LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE ISSN . 0223 . 0038

No 57 - JUILLET 1983 BelgiqueI60FB ·Co nodo S4.00·Suisse6.50FS· LioonI 5.00 LL·Espag ne300P·llo lie 4200 L 20 F Koweil 1300 KD· Lioye 1500 LD· Afooie Seoud ile 18.00 SR· Eg yple 3500 EP

* FEUILLES D'ERABLE SUR L'OCEAN (2) L'histoire de I'aeronavale canadienne (1946-1982)

* CIAO "T-BIRD" ! En Italie aussi, les derniers T·33 ont pris leur retraite

* EXIT DELTA DART Coup de chapeau CI un bel intercepteur en voie 'extinction

O"'-M 1-191 .57.20]

r

FANAVIA

J U I LLET 1983 Cinqu ieme annee

SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE

5 REVUE DE PRESSE Les livres du mois lus pour vous par Jean-Michel Guhl

10 UN HELICO DE LA «PATMAR» Air Fan presen te un lait peu con nu de I'histoire de la Patrouille Maritime de l'Aero­nava le: l'Alouette 111 de l'Escad rilie 12S de a Tah iti .

14 FEUILLES D'ERABLE SUR LES OCEANS (fin) Jean-Pierre Hoehn termin e sa presentation historique de la Marine Royale du Canada et de son aviation embarquee nee en 1946.

22 POUR LA POSTERITE Jean-Pierre Hoehn presente deux exemples in teressants de sauvetage et de preser­vation d'avions militaires anciens rea li ses par les Canadiens en RFA.

26 ANNIVERSAIRE AU JA BOG 31 Peter Doll nous l ait decouvrir une lac;:o n peu ordinaire de ce lebrer un 25e ann iver­sa ire au JaboGeschwader 31 " Boelcke» a Nörvenich.

28 CIAO«T-BIRD»! Federico Grattoni et Claudio T_oselli retracent I'hi sto ire du Lockheed T-33 dans l'Aeronauti ca Militare Itali ana, une epopee qui s'est achevee en 1982.

34 EXIT DELTA DART Al exandre Gannier a dernierement ell ectue un vol en Convair F-106B, il evoque a cette occasion la carr iere qui s'acheve de ce redoutable intercepteur de I'USAF.

MAOU ETTISME PLASTIOUE 43 ANALYSE DES NOUVEAUTES DU MOlS rVli chel Gerard a pu jeter un ce il sur deux nouveautes Hasegawa.

44 DES MAQUETTES POUR LES GRANDS. Jean Bodson a construit le Martin B-26 Marauder au 1/48e de Monogram. Un article i llustre avec le trad iti onnel " Photoscope».

14

28

34

La couverture d 'A IR FAN: A 12.000 m au-dessus de I'ocean Atlantique une patrouille d ' intercepteurs Convair F-1 06 Delta Dart du 101st Fighter Interceptor Squadron de la Garde Na­ti onal e de I'etat du MassachuseUs photographiee par Alexandre Gannier en avril dernier.

AIR FAN's front page: pietured by ou r eontributor Alex Gan­nier over the Atlantie Oeean o ff Cape Cod during April last is this three ship lormation 01 F-l06s Irom the 101st FIS 01 the Massaehusetts Air National Guard.

AIR FAN, revue mensuelle paraissant le 20 de chaque mols Edimal S A.R.L. au CapHai de 150000 F Siege social el siege de 10 Redaction

Redacteur-en-chef : Jean-Michel Guhl Comite de redaction :

Correspondonls de 10 RSdocllon 6 !"strengel :

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48. boulevard des Batignolles 75017 Paris Direction diffUSion 387 3205 RedaClion. pubilcife . 293 67 2L1 Telex 290 163 EURTL - Code 160 R C. Paris B 314-056-243 C c.p Paris 21 16756 C

Directeur-gerant : Roger Cabioc t Comite da directlon : R Cablac. J Marmain L Biancot1o er J.-M Guhl. Secretaire de direction : Jeannif1e Gabet I e oueo'-.:Ieu· 'e~l"'.r\()t:at..,ip

de 10 p"bl'cn"~'" Roger Cobloc j,)de Co~,,,,,,,,-;·~,n L .• t :t"J!re ~10,)6

{;l t! 'J"H.)n LXV Ifh \j ... ; F' ~

Jean-Michel GuhL Alain Crosnler. Patrick BigeL Jean Bodson. Arno Dill. Jacques DrueL Miche, Gerard. Jean-Pierre Hoehn lIIustrateurs attaches : LouIs DrendeL Dominique Fouberl. Georges Olivereau_ Administration: Richard Dore

N° StRET 314 056243 00012

Conceptlon grophlque : Jan;ne Ohvereou All contents r AIR FAN 1983

r' ~r&.;'t? Et ·J~Ö J(1p..:-r j c~~'!"-oid !ü('"Alie"'1ogr'e} .... nlerti('l Ca~ :G!- ~. · !~0!.0 :o.:.!tl~üaj' .... I(l :;$ r-J!=i ~ (1 jf:1r.k'1f'h.:h?!

~.hlr..Chl 0., tO~1 ;_,oe.)r'j :0'" ,ei J,..le;: 30' ,i :fsc-ogrt?'

~,l,~~:~~ ~ ~:.~~;~~!.gC:~~~ J;~~\.~~m ·~ 1~8jrr. liJC''1#~g~~

~-~ ~ ISSN-0223-0038 Photocomposition, photogravure et Impression: Anllgoon S.A 2100 Oeurne - Luchlhavenlei 7 (Belgique) Telephone' (03) 239.79 60 Depöt legal W 1432

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 3

ou les tribulations d'une Alouette III de la Marine Nationale par Alain Crosnier

Page ci-contre , l 'Alouelte 111 W 1455 de l 'Escadrilie 12S stat ionnee 11

Faaa dans I'ile de Tahiti. Celte machine, aut refois affectee 11 la

SECTALPAC, est I'unique helicoptere en service dans la

" Patmar .. , ce q ui constitue en soi un petit pMnomene! I Marine

Nationale, 12S.

Opposite page, Alouette 111 No. 145501 Escadrille 12S at Tahiti. This machine is unique in being the only

rotary wing aircraft used by the French " Patmar .. otherwise

operating exclusively lixed wing patrol planes.

A I'oppose, les insignes de la SECTHELPACI (en haut) et de

I' Escadrille 12S. I Dessins de Janine Olivereau.

Right page, the emblems 01 SECTHELPACI (upper) and 12S

(10 wer).

VOiCi I'histoire d'une Alouette 111 de la Ma­rine Nationale, une Alouette parmi tant

d 'autre. Achetee en 1967 par la DIRCEN dans un lot d 'Alouette 111 SE 3160 , I' Alouette N" 1455, plus communement appelee «455», fait so n premier volle 11 juillet 1967 a Marignane pro­pulsee par son turbomoteur Artouste IIIB .

L'Aeronautique Navale la prend en compte le 21 juillet 1967 et en septembre notre Alouette toute neuve part pour l'Atelier d 'Aviation de Cuers-Pierrefeu dependant de la DCAN. Cet atelier, dont le role pr incipa l est I'entretien ma­jeur des aeronefs de la Marine Nationale, modi­fie notre «455» en vue de ses futures missions au Centre d'Essais du Pacifique.

Le 24 octobre elle est integree a l'Escadrille 22S sur la BAN de Lanveoc-Poulmic. En fevrier 1968, I'escadri ll e toute entiere embarque sur le porte-avions CLEMENCEAU qu i part en cam­pagne dans le Pacifique au sein du groupe «Al­pha». Au mois de decembre, a la fin de la cam­pagne de tir conduite par le C.E .P. , notre ma­chine reste en Polynesie Franc;:aise et rem pi ace , avec d 'autres de la 22S , d 'anc iennesAlouette de la Section Alouette du Pacifique basee a Hao sur la BA 185, base avancee dans I'archipel des

Tuamotu a environ 1.000 km de Tahiti. La, au se in de la SECTALPAC, ses missions sont nom ­breuses: liai sons, transport de materiel en «sl ing » pour ravitailler personneis c ivil s et mili ­taires sur les sites de tir de Mururoa et de Fan­gataufa. Les embarquements sur les T.C.D. OURAGAN et ORAGE et les B.D.C. BLAVET, DIVES et TRIEUX sont frequents et les rares moments de loisir correspondent aux vis ites periodiques du 3" degre . Puis les grandes va­cances approchent: une grande visite vers la fin 1970 lui permet de rentrer en Metropole pour une cure de rajeunissement. Bien reposee , ayant fait peau , elle piaffe d ' impatience , desi­reuse de repartir sous les cocot iers.

Ce n 'est qu 'en debut 1973 que notreA louette 111 retrouve la SECTALPAC et I'eau limpide des lagons . A la dissolution de cette sect ion , le 31 decembre 1974, elle est tra nsferee a l'Escadrille 27S (cf. AIR FAN N" 13 de novembre 1979) qui regroupe alors tous les helicopteres de l'Aero­navale dans le Pacifique: Alouette 111 et Super­Freion. Au mois d 'octobre 1978 elle quitte sa base de Mururoa pour rendre visite, sur le ter­rain de Faaa a Tahiti , au Centre Industriel du Pacifiq ue. Apres rem placement de son Artouste

Technique maitrisee. Experience prouvee. DU CCEUR DE L'HOMME

Avions,

Helicopteres.

Engins tactiques.

Systemes balistiques et spatiaux.

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 10

/ Dauphin 2

« en Polynesie Fran<;aise

Airbus A 300. A 310. A 320

aerospatlale C'EST PLUS

L. & " AIR

La «455 .. de l'Escadrilie 128 de Tahiti-Faaa en pleine action lors

d 'u n exe rci ce de treuillage. On dist ingue, sur les cötes, les sacs de

flottabilite de secours degonfles. I Marine Nationale, 12S.

Alouette 111 .. 455 .. of Escadrille 12S at Tahiti seen lifting off from its

Faaa air station.

En bas, les deux insignes de formation successivement portes

par l 'Alouette 111 .. 455 .. . A droite ce lu i de la 8ECTHELPACI, a gauche

ce lui de la 128 ... mais le pilote porte toujours I'ancien sur la manche de sa combinai son l I

Marine Nationale, 12S.

Below, the two emblems lately disp layed on the sides of Alouette

111 «455 ... At the right the one of SECTHELPACI, on the left that of

12S. But careful examination of the photo will show the pilo t wearin g

another one on his flying suit!

par un turbomoteur Astazou XIV plus puissant, la «455» - devenue SA 3168 par les soi ns du C.I.P. - reprend ses missions de servitude sur le site de Mururoa et les postes peripheriques.

Le 5 aout 1980, eependant, l'Eseadrille 27S est dissoute et ses helieopteres rapatries en Franee. Pourtant, va rester en Po lynes ie une Alouette ... Vous I'avez devine, e'est notre fidele «455».

Pour elle, pour elle seule, une seetion est ereee! C'est la SECTHELPACI qui releve diree­tement de l'Amiral Commandant Superieur des Forees Armees en Po lynesie Franr;:a ise. El le est stationnee sur I'aerodrome de Faaa et arbore fierement son nouvel insigne. Celui-ei eonserve la Croix du Sud de la 27S ou le eiel et la mer se partagent I'eeu EI part egale avee, dans le eiel , un

. «Pedro» goguenard surveillant 1'lIe de Tahiti. Mais les temps changent et I'Ae ron aut ique

Navale adapte ses struetures: la SECTHELPACI est dissoute le 31 deeembre 1981. Le lendemain , notre braveAlouette se retrouve integ ree EI l 'Es-.. -

~""'lr-----

AIR FAN 1 JUILLET 1983 1 PAGE 12

eadri ll e 12S armee de patrouilleurs P-2H Nep­tune. Cette unite vient de passer, EI la meme epoque, sous le eommandement organique de l'Amiral Commandant I'Aviat ion de Patrouille Maritime, ALPATMAR.

Ainsi notre petite Alouette /11 tahitienne est­ell e devenue, par la force des ehoses, le premier heli eoptere de la PATMAR!

Cet evenement pourrait paraitre en lui seu l suffisant ... Eh bien non! 11 faut eneore ajouter EI propos de l'Alouette «455» de l'Aeron autique Navale qu 'e lle est en p lus le doyen de tous les aeronefs de la Marine Nationale stationnes sur le territoire de la Polynesie Franr;:aise. Sur ses seize annees d 'existenee, eet etonnant petit he­lieoptere n'a en effet pas passe plus de trente mois en Metropole; toute sa vi e operationnell e est assoeiee au eiel de Tahiti, aux eoeotiers, EI I'eau bleu des lagons ...

AIR FAN remercle le C.C. d'Elmar de Jabrun, commandant la 125, s ln81 que le Premier Maitre M. Blandln pour I'alde apporte a la ree llsallon de cet artlcle .

-

•

FEUILLES D'ERABLE Ci-dessus . un helicoptere embarque

CH-124 Sea King de la Manne Royale Canadlenne photographie

vers la fin des annees sOlxante peu avant le regroupement des moyens de la Manne avec ceux des autres armes au sein des Forces Armees

Canadlennes a c1mmandement unifle. / Larry Milberry via /'auteur.

Above. a Sikorsky CH-124 Sea Kmg ASW heltcopter 0/ the Royal

Canadlan Navt . Fourty-one 01 these twm -turblne heltcopters were purchased by the RCN in the

mid-Slxtles and are still operational today Irom shore base as weil as

Irom sea-going platlorms.

Page si-contre. en haut, une formation de quatre CS2F- l Tracker

de la Marine Royale Canadienne (probablement du VS-881) vue en 1957 lors de la mise en service de

ce patrouilleur ASM embarque a bord du HMCS BONAVENTURE. En

bas. un chasseur embarque F2H -3 Banshee portant les couleurs

rouges et blanches du VF-871 celles du VF-870, le second

squadron de Banshee canadien . etaient bleu es et blanches CAF

Opposite colour page, top , a lour-ship lormation 01 CS2F-I

Trackers 01 the Royal Canadian Navy seen shortly alter the

commissionmg 01 the I"st Canadian Tracker squadron on-board HMCS

BONAVENTURE in 1957 Bottom , a rare c%ur shot showmg an F3H -2

Banshee 01 VF-871 In the mld-liltles. The RCN then had two

squadrons equipped wlth Banshees

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 14

. HISTOIRE OE L'AERONAVALE CANAOIENNE (1946 -1982) par Jean Pierre Hoehn

P our la Marine Royale Canadienne, en 1958, les man oeuvres se poursuivent dans tou­tes les mers et oceans du globe, et la plu­

part des pilotes sont maintenant devenus de veritables aviateurs des mers! Les Trackers forment I'essentiel des avions embarques, et les exercices de lutte anti-sous-marine battent leur plein. La cooperation avec les flottes des mem­bres de I'OTAN, notamment I'US Navy et la Royal Navy est tres frequente et reguliere . Ace titre d 'ailleurs, en 1958, Ies Tracker du «Bonnie " se posent sur le «Bulwark" de la R.N., tandis que le «Bonaventure" re90it des Sea Venom et des Sea Hawks.

L'annee 1960 est fetee avec un brio particu­lier, puisque cette date marque le 50eme anni ­versaire de la formation de la Marine Royale du Canada. Ce jour memorable fut souligne par un imposant defile maritime et aerien dans le port et le ciel de Halifax.

En 1961 , Ie «Bonnie " lache les amarres pour un exercice dans les eaux septentrionales avec, a son bord , uniquement un contingent de Tracker et de Sikorsky. Les Banshees et leurs pilotes notamment etaient restes a terre afin de parfaire leur entrainement et effectuer une serie de tests d 'aptitude. Mais pendant cette me me periode, on assiste a une innovation qui aura une repercussion tres importante pour les an­nees a venir. En effet, des helicopteres du HS-50 se pose nt regulierement sur des plate-formes amenagees a leur intention sur des destroyers d 'escorte. La preuve est ainsi faite que I'heli ­coptere peut etre utilise en haute mer, meme sans porte-avions.

Cooperation toujours, mais sous d 'autres

hemispheres et avec une certaine note d'actua­lite: le «Bonnie" accueillera a son bord des pi­lotes de I'aeronavale argentine en tant qu'ob­servateurs pour «acquerir une certaine expe­rience dans les operations navales et aerien­nes ... "

En avril1962 , le « Bonnie" avait enregistre son 1 O.OOOeme appontage, et en septembre de cette meme annee, le VF-870 est dissous. Desormais, les Banshee frappes de la feuille d 'erable ne survoleront plus jamais les oceans du globe. Une premiere page de I'histoire de I'aeronavale canadienne est tournee a jamais .. .

L'annee 1962 permettra cependant au «Bon­nie " , muni de ses Tracker, de montrer ses dents pendant I'un des sommets de la guerre froide. C'est en effet I'epoque de la crise de Cuba, et un contingent canadien sera envoye sur place afin d'assurer la surveillance de ces eaux particu­lierement «troubles" aux cates du grand allie americain.

En avril 1966, le HMCS «Bonaventure" sera mis en cale seche a Quebec, afin d'y subir une revision complete, et ses Tracker continueront de voler et les pilotes de garder la main, en s'entrainant sur le USS «Wasp" , au large de Boston .

Apres avoir participe a quelques grands exer­cices aeromaritimes dans le cadre de I'OTAN, la fin de la carriere operationnelle du «Bonnie" approche. Le 12 decembre 1969, le dernier Tracker decolle du po nt de ce porte-avions et celui-ci sera mis a la retraite definitive le3 juillet 1970.

De 1946, date de la mise en service du «War­rior", jusqu 'en 1970, annee du retrait du «Bona-

SUR LES OCEANS 2'partie

. \

~ . - \ ' -....

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 15

Ultime porte-avions mis en oeuvre par la Marine Royale Canadienne

jusqu'a la tin des annees so ixante , le HMCS SONAVENTURE est vu

croisant a grande vitesse dans les eaux de l'At lant ique. Sur le pont on distingue sept Tracker, ailes pl iees,

gares a I'avant tandis qu 'un huitieme est prepare pour le vol a I'arriere. La vue a I'extreme droite montre le pont du «Sonnie» avec

deux F2H-3 Sanshee et deux CS2F-1 Tracker. I CAF.

Last o t the three aircratt ca rriers used by the Royal Canadian Navy

until the late sixties HMCS BONAVENTURE is seen cr.uising at

tu" speed in the Atlantic ocean. Eight Trackers can be counted on

the deck. Opposite photo shows the deck ot the «Bonnie» approaching Halitax with two Trackers and two

Banshees parked on the deck.

AIR FAN f JUILLET 1983 f PAGE 16

venture», I'histoire de I'aeronavale canadienne aura duree 24 annees, et ce malgre le regrou ­pement des trois armes, en 1966, sous le sigle de «Forces Armees Canadiennes». Le c,oncept avait certes fait ses preuVes, et les missions ete assurees au maximum, mais la technologie avait el le auss i fait des pas de geant. Dans la recess ion budgetaire qui apparut dans les an­nees 60, il n'etait certes plus question de de­marrer les travaux et de deb loquer les fonds pour la construction d'un nouveau porte-avions a hautes performances. Pour ses patroui lles ASM en haute mer, afin de respecter ses enga­gements vis avis de I'OTAN, le Canada preterera I'ut ilisation d 'avions de patrouille a long rayon d'action, tels l 'Argus et , plus tard , l'Aurora. Pour la protection des bätiments de guerre contre les sous-marins, le Canada preterera la aussi le concept de I'helicoptere embarque de lutte ASM . Quan t au Tracke r, celui-c i se verra confier une nouvell e mission que nous verrons dans le chapitre co nsacre a I'aeronavale sans porte­avions en 1983 .. .

Le Me Donnell F2H-3 «Banshee» de la MRC

Le Mc Donnell «Banshee» a ete le seul et unique chasseur areact ion jamais utilise par la MRC, et exc lusivement sur un seul porte­avions: le «Bonaventure» .

Le choix du Canada pour cet av ion , n'a cer­tainement pas ete arbitraire, on s'en doutera. II fallait tout d 'abord un avion ayant deja fait ses preuves en service operationnel. C'etait le cas tres precisement du Banshee, puisque ce lui-c i

vol ait depuis que lques annees deja avec I'US Navy et les Marines, et de surcroit , il avait meme eu le bapteme du feu en Coree. Par ailleurs, il fallait que ce chasseur puisse s'accomoder d'un porte-avions d'une tail le re lat ivement modeste car le «Bonnie» ne ressemblait en rien au x monstres americains. Enfin , dernier aspect, et non des moindres, il fallait que ce nouvel avion embarq ue possede des possibilites d ' intercep­tion tous-temps.

Le modele qui repondait au mieux a tous ces desiderata eta it le «Banshee» et la version pour laquelle opta le Canada fut le F2H-3. Ce dernier avait une ce llule rall ongee par rapport a ses predecesseurs afin de pouvoir accommoder deux reservo irs internes supplementaires de carburant. Quant aux 4 cano ns de 20 mm mon­tes de part et d 'autre du nez, ceux-ci avaient ete installes plus a I'arriere afin de laisser I'espace necessaire dans le nez pou r y placer un radar de recherche et de poursuite de tir. Le modele F2H-3 avait ete construit a 250 exemp laires par Mc Donnel l, et en 1955, la MRC fit I'acquisition de 39 de ces appareils via I'US Navy.

Le premier escadron a percevoir le nouvel av ion , fut le VF-870. Six mo is deja, avant la li­vraison du prem ier apparei l a la MRC, equ ipa­ges et technic iens avaient commence leur en­trainement avec I'US Navy. Les pilotes notam­ment, avaient ete envoyes a la «Fleet All Weather Training Unit» de I'US Navy, insta llee a Key West , une petite lIe dans le prolongement de la Floride. La-bas, une premiere prise de contact avec le radar fut etablie a bord du F3D-2 «Skyknight» gräce auquel les premieres tech­niques de I' interception «aveugle» leur furent

•

tr

presentees, La plupart des vols d'entrainement avaient d 'aill eurs li eu la nuit , laissant ainsi les journees libres pour se bronzer au solei I sous les cocot iers .. ,

Apres ce prem ier entrainement de prise en main , les pilotes furent une nouvelle fois mutes sur la base aeronavale americaine de Cecil Field , pres de Jacksonville, en Floride toujours, Cette fois-ci les choses deviennent serieuses puisqu ' il ag it de maitriser le Banshee, Pendant ce meme laps de temps, le personnel technique destine a entretenir le nouveau chasseur, avait

lui aussi effectue une tournee de bases ameri ­caines equipees du Banshee, afin d'acquerir le maximum d'experience logistique possibl e,

C'est la base aeronavale canadi enne de Shearwater qui accueil lera les premiers Bans­hee, Et c'est vers le milieu du mais de novembre 1955, que les deux premiers F2H-3 arrivent des USA revetus des couleurs americaines, IIs sont aussitöt remis entre les mains des techni c iens de Fairey Aviation of Canada, charges de re­peindre ces avions aux couleurs canadiennes, Au mois de decembre de la meme annee, hui t

Ci-dessus, un chasseu r embarque McDonnell F2 H-3 Banshee du VF-870 arme d'une paire de missil es air-air AIM-9B, Avant I'entree en service des prem iers CF-l0l Voodoo de la RCAF les Banshee de la Marine Roya le furent les seuls avions de I'arsenal canadiens a EHre eq ui pes de mi ssiles guides, / CAF,

Above, a Sidewinder-armed F2H-3 Banshee disp/aying the white and b/ue c%urs of VF-870 flying off the deck of HMCS BONAVENTURE.

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 17

Un McDonnell F2H-3 Banshee du squadron VF-870 de la Royal

Canadian Navy en virage au-dessus de la cOle lourmenlee de la

Nouvelle-Ecosse a la fin des annees cinquanIe. On dislingue sous les

plans de cel appareil non depourvu d'une certaine elegance les rails

des missiles air-air AIM-9B Sidewinder. I CAF.

Banking over the coast of New Scotland a Banshee of VF-870,

Royal Canadian Navy, is seen in the late fihies. Flying from the deck of

HMCS BONAVENTURE the Banshee was then the main combat aircraft

of the RCN.

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 18

sont livres a la MRC. La prise en main et I'entrai­nement veritable debutaient alors pour les pre­miers pilotes de jet de I'aeronavale canadienne .

Les pilotes canadiens furent impressionnes par cet appareil qu'i ls qualifiaient de s·ur et de sophistique techniquement, et par voie de fait, parfaitement adapte a remplir le role de police du ciel sur les vastes oceans du globe. Pour I'epoque, I'avion eta it lourd avec ses 13,5 tonnes en pleine charge ; sa vitesse de pointe etait de 600 milles par heure, pour un rayon d'action de 2.250 milles et un plafond operationnel de 45.000 pieds. Outre sa mission de defense ae­rienne, I'avion pouvait egalement emporter 6 bombes de 500 livres, ou 16 roquettes air-so l non guidees. Raffinement extreme, le F2H-3 etait meme equipe d 'un pilote automatique.

La premiere apparition publique du Banshee canad ien eut lieu en 1956 lorsque quatre de ces appareils effectuerent une demonstration ae­rienne lors du " Canadian International Air­show» a Toronto. L'impression fut des plus fa­vorable, et le coeur des Canadiens presents se mit a battre un peu plus vite a I'idee qu 'un tel engin equ ipait leur marine .. . Plus tard d'ailleurs, en 1959, une patrouille acrobatique fut formee sur cet avion , repondant au nom de " Grey Ghosts».

Certes, quelques problemes ont marques I'entree en service de cet appareil. C'est ainsi qu 'en 1957 par exemple, tous les " Banshee» furent in terd its de vol , apres deux accidents mortels au cours du mois de mai. Le probleme se situait au niveau du mecanisme de repliage

des ailes, ou la structure se fat iguait un peu vite ... Des modifications furent aussitot effec­tuees, et les avions ont purent reprendre leu r entrainement et leurs missions operationnelles. Tout allait pou r le m ieux ensu ite au niveau fiabi­lite de I'avion, puisque en 1959, le VF-870 de­crocha le " Wilkinson Trophy» attribue au meil­leur escadron de la MRC.

Comme deja evoque, la mission principale du Banshee dans la MRC fut la detense aerienne de la flotte , par tous les temps, de jour comme de nuit. Pour ce faire , le " Bonnie» avait ete equipe d 'un systeme de detection de controle et de guidage du type GCI (Ground Control led Inter­cept). En d'autres termes, le centre d'intercep­tion du porte-avions pouvait guider le Banshee jusque dans le secteur ou se trouvait la " cible», moment a partir duquel le propre radar du F2H-3 pouvait accompl ir tout seul la mission .

Fait notoire a s ignaler, en 1958, les F2H-3 ca­nadiens seront modifies de maniere a pouvoir emporter deux missiles air-air du type " Side­winder» sous la voilure. Ce fut la, un atout sans nul precedent pour la mission du Banshee. Par voie de fait egalement, et cela fut ignore relati ­vement longtemps par les Canadiens eux-me­mes, les Banshee de la MRC furent reguliere­ment mis a la disposition et sous le controle du NORAD (North American Air Defence Com­mandl. Oe cette maniere, certaines zones «vi­tales» dans le nord canadien ou meme la cote est furent mises sous la protection du Banshee, le seul chasseur canadien de I'epoque a etre

•

arme d'un missile aussi soph.istique ... (pour memoire, mentionons que le CF-100 etait al'flitl '. de roquettes air-air non guidees). .

Mais le Banshee participait egaleme'nt et fre­quemment a de grandes manoeLivr'es avec les . troupes au sol , en jouant le role d'un' chasseur d'appui-feu . Comme on le constate la polyva- . lence etait de regle!

Mis apart le VF-870, les Banshee de la MRC ont egalement servis pendant un temps, et no­tamment de 1956 a 1959, avec le VF-871. Ce dernier escadron ne semble cependant jamais avoir ete affecte sur porte-avions, en I'occu­rence le «Bonaventure». Probablement bases a Halifax , ces avions avaient une mission d'eri ­trai nement et de conversion operationnelle, to ut en conservant un role secondaire de de­fense aerienne. En mars 1959, le VF-871 est in­tegre au VF-870 , et ainsi tous les Banshee sont regroupes sous une me me unite.

Le VX-10, unite d'essais et d'experimenta­tions pour le compte de I'aeronavale, a egale­ment utilise quelques Banshee. C'est elle no­tamment qui a ete responsable de la mise au point du systeme d'emport des missiles Side­wi nder.

En 1961, c'est le debut de la fin pour les Bans­hee canadiens, alors que les premieres cellules accusent leur fatigue! Le n° 12644 atteint le premier la retraite, apres avoir utilise son po­tentiel d'heures de vol. En juillet 1961 , le «644» effectue sa dern iere sortie, puis il est mis a la casse.

Le 3 aoGt 1962, les Banshee seront vus pour la derniere fois par le grand public,lors d'un detile ae rien au-dessus de Halifax et da Dartmouth, puis apres, les choses iront assez vite. Les avions etant non seulement a bout de potentiei , mais egalement demodes, techniquement. Eh out re , aucun avion de remplacement avec des caracteristiques appreciables, ne fut trouve pour un porte-avions de la classe du «Bona­venture» , ainsi les des etaient jetes. Le 30 sep­tembre 1962, le VF-870 est dissous, et plus ja­mais I'aeronavale canadienne ne comptera d'autres chasseurs areaction dans ses rangs ...

Les «Tracken) canadiens L. 'histoire de ces avions au sein de la MRC, est

certainemeht moins obscure, puisque le Tr'ficker est encore en service a I'heure actuelle avec les Fbrces Armees Canadiennes.

I..e premier de ces avions fut accepte par la MRC le 12 o"ctobre 1956. La ceremonie officielle de .reception ayant eu lieu a I'usine de Havilland of Canada a Downsview dans l 'Ontario. Dans ce cas precis, et une nouvelle fois , les Canadiens avaient parfaitement motives leur choix. Vu le hombr~ peu eleve de machines requises pour la

. lutte ASM, il fut considere peu judicieux et peu economique de developper un avion de conception purement nationale. Parmis les avions de ce type deja disponible aux Etats­Unis, le Tracker de Grumman repondait au mieux aux besoins exprimes. Le CS2F-1 fut done construit sous licence au Canada par de Havilland. La commande initiale prevoyait une serie de 100 avions, dont 17 seront d 'ailleurs livres a la marine hollandaise. Sur la centaine d'avions commandes, 43 seront des CS2F-1 , et 57 des CS2F-2.

. Le CS2F-1 canadien n'avait fait I'objet que de quelque's modifications jugees comme mi neu­'res, au niveau de I'equipement et de la cellule , par rapport a la version americaine.

A partir de janvier 1957, les livraisons des CS2F-1 atteignaient deux exemplaires par mois, et le premier Tracker a prendre du service actif, fu t officiellement livre au VS-881 le 7 fevrier 1957. En octobre 1957, ce sera au tour du VS-880 de regevoir ses premiers Tracker en rem­plaqement de l'Avenger.

La premiere apparition des Tracker Sur porte­avions aura lieu en janvier 1959, et en l'oCGu­rence sur le «Bonaventure» pour le VS-880 .

Exactement une annee plus tard , en janvier 1960, la base de Shearwater est le temoin de I'arrivee du premier Tracker hautement ame­liore pour la lutte ASM : le CS2F-2. Cette version fut decrite comme la plus efficace et la mieux adaptee des avions de lutte ASM en service dans .Ie Bloc Occidental. Elle differait de la version

Ci -dessus, un CP-121 Tracker des Forces Armees Canadiennes. Heri tes de la Marine Royale Canadienne ou ils etaient autretoi s designes CS2F-2, ces apparei ls devraient rester operat ionnel jusqu'a la tin des annees quatre-vingtl Les espe ces de pots qui enlaid issent les sau mons d 'aile sont des antennes direct ionnell es specitiques aux Tracker «made in Canada .. . I Larry Mi/berry via r au/euro

Above, a CP-121 Tracker disp/aying the fuse/age inscription «Canadian Armed Forces ... Previous/y opera ted by the Roya/ Canadian Navy in the /ate fifties and sixties these veteran Trackers are schedu/ed to so/dier on unti/ 1990/

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precedente par plus d 'une centaine de modifi ­cat ions, specialement au niveau de I' instru­mentation electronique et de I'armement. Sur ce dernier point notamment, le CS2F-2 avait une soute ventrale agrandie lui 'permettant d 'em­porter deux torpilles auto-guidees.

En janvier 1960, quatre CS2F-2 avaient ete livres au VS-880, et en fevrier, cette nouvelle version fut embarquee pour la premiere fois sur le «Bonnie» pour une croisiere en haute mer. Ce sera egalement le CS2F-2 qui effectuera le der­nier vol a partir du «Bon nie» en 1969.

Les Tracker ne seront pas mis a la retraite pour autant, puisque, a partir de cette meme annee 1969, une nouvelle carriere debutera pour eux dans un role de surveillance maritime comme nous le verrons plus loin.

Autres unites, autres missions ...

Nous ne passerons pas en revue, dans ce chapitre, toutes les unites basees a terre, et re­levant de la MRC, mais une base aeronavale cependant, a marquee I'histoire de cette arme: ce ll e de Dartmouth en Nouvelle Ecosse. C'est I'une des plus anciennes, et I'endroit ou debuta en quelque sorte I'histoire de I'ae ronavale ca­nadienne d 'apres-guerre. Ce terrain servait no­tamment de base d 'attache aux Seafire, Firefly et autres Sea Fury. Rebaptisee base aeronavale de Shearwater en 1948, on y verra egalement defiler des avions nouvelle generation tels l'Avenger, le Banshee et le Tracker.

Les pilotes de la MRC passant par un tronc commun avec les pilotes «conventionnels», ef­fectuaient cependant leur entrainement speci­fique a partir de Shearwater. L'escadron VT -40 assumait ce role ... Composees de I'ecole de vol operationnel, et de I'ecole de vol aux instru­ments, on y trouvait une subdivision en deux sections distinctes: entrainement avanc;:e (ATF) , et entrainement au vol tous-temps (AWF) . Les navigateurs y trouvaient egalement leur compte, et pour emplir ces diverses taches, des avions plus classiques so nt utilises: T -33 a partir de janvier 1955 pour les pilotes de Banshee, ainsi que quelques C-45 «Expeditor» pour les pilotes multimoteur et les navigateurs. Quant aux fameu x T-6, ceux-c i sont utilises exclusi­vement pour entrainer ou «rafraichir» les pilotes de reserve de I'aeronavale.

Au niveau de I'entrainement des pilotes d'he­licoptere, on trouve le Bell HTL mieu x connu sous sa denomination H-13 «Sioux».

En mai 1959, le VT-40 cesse d'exister comme unite distincte, et est fusion ne avec le VU-32, qui se charge a son tour des cours d' instruction au sein de trois sections. .

Section Generale avec des Trackers et Aven­ger, chargee de former des observateu rs. Sec­tion «piston » avec des C-45, responsable de I'enseignement du vol aux instruments. Section «reacteur» confrontee a I'entrainement au pi ­lotage «jet» et vol aux instruments sur appareils a hautes performances.

Le VX-10, escadron d 'experimentation forme depuis 1953, a tenu lui aussi une place impor­tante a Shearwater. C'est cette meme unite aussi, qui , il faut le mentionner, effectua sous les cou leurs de la MRC, le premier vol trans­atlantique en mars 1957. Decollant de St Hubert (Quebec), le VX-10 amena deux Trackers et deu x Banshee jusqu 'en Grande-Bretagne, afin d'effectuer des essais a bord du «Bonnie» qui se trouvait alors dans les eaux britanniques.

Enfin , mentionnons la presence d'he li copte­res Sikorsky du HS-50 sur cette base, a partir de laquelle furent menes de nombreux exerc ices de lutte ASM . Ces memes voilures tournantes, depouillees de leurs appareils sonars, furent utilises en 1956, pour des missions de transport dans le Grand Nord lors de la construct ion de la

ligne «Mid-Canada». Ce systeme etant une chaine de stations radar etabl ie au 55eme pa­rallele, sur une distance de 3.000 milles a travers le Canada.

L'aeronavale Canadienne en 1983

Comme deja evoque, la MRC ne dispose plus de porte-avions depuis 1970, et le sigle «Navy» a disparu du flanc des avions depuis 1968, en faveur du classique «Canadian Armed Forces» . Au niveau equipementaeronefs, seuls leCP-121 Tracker, et I'helicoptere Sykorsky CH-124 Sea Ki ng ont ete retenus.

En verite , c 'est pour le Tracker que les chan­gements ont ete les plus significatifs. Des 1969, le role de ces avions est transforme de la lutte ASM en haute mer, vers la lutte ASM dans les eaux cotieres, avec I'adjonction d 'une nouvelle mission : assurer la souverainete des eaux ter­ritoriales.

En 1970, la mission principale devient effecti­vem ent celle de la surveillance du territoire na­tional, en I'occurence de ses cotes, et la protec­t ion dite des «interets nationaux». La mission annexe sera celle de la lutte ASM dans les eaux territoriales toujours, le tout mene a partir de bases terrestres sous le controle du Comman­dement Aerien Maritime.

Le VS-880 se deplacera pour sa nouvelle ta­che, et selon un planning regulier depuis Shearwater, sur la base aeronavale de Summer­side, afin d'y effectuer des patrouilles cotieres. Tres peu de sous-marins «suspects» seront re­peres, mais par contre on poursuivra les pol ­lueurs des mers, et les bateaux de peche etran­gers qui s'approchent trop pres des cotes cana-. diennes. En 1971 , le VS-880 sera egalement uti ­lise pour des missions de recherche et de sau­vetage, tres loin au nord , mais I'efficacite du Tracker y sera mis en doute. En effet ses instru­ments de navigation furent totalement troubles par la proximite du pole magnetique ...

En 1975, une nouvelle reforme survient pour le VS-880. Le role ASM est entierement delaisse, ainsi que le sigle «VS » pour designer I'escadron et son role. A partir de mars 1975, I'escadron devient le «880 Maritime Reconnaissance Squadron » ou «880-MR». En raison de la mise en place de la limite des 200 milles assurant I'exclusivite des droits de peche aux navires ca­nadiens, le 880-MR va effectuer pas moins de 410 heures de vol par mois pour assurer au mieux sa nouvelle tache.

Afin de rendre le Tracker plus performant et mieux adapte a son nouveau role, I'annee 1975 verra la rem ise a neuf de son equipement elec­tronique. Un nouveau radar sera installe, et surtout, la mise en place d 'un systeme de navi ­gation «Omega» permettant des missions dans le Grand Nord sans souci des perturbations ma­gnetiques.

De plus en plus, la mission de ces avions et de leurs equipages est concentree sur la surveil ­lance des bateaux de peche, ce qui amenera assez curieusement le 880-MR a reperer trois chalutiers cubains en novembre 1977, a 12 mil ­les a peine au large de Halifax .. . Comme quoi les rencontres inatendues ne manquaient pas au programme de routine.

Une nouvelle fois, en 1978, le Tracker est mo­difie. Divers equipements modernises, notam­ment au niveau des moyens de communications et de navigation tous-temps, sont installes a bord . Tous les avions recevront cet equipement entre 1978 et 1980. A peine ces modifications effectuees ces memes Tracker se verront equi ­pes une nouvelle fois et un par un, d'un nouveau «pod » photo , permettant de mener a bien des missions de reconnaissance maritime de jou r comme de nuit , et meme par mauvaises condi­t ions meteo.

tr

C'est sous cette forme, qui , certainement n'est pas definitive , que volent actuellement les Tracker de la MRC. Bien entendu , la surveil­lanc~ ~n haute mer ainsi que la lutte ASM, n'ont pas ete abandon ne par le Canada. Ce role etait celui de l'Argus, remplace depuis par l'Aurora.

Enfin , seul et dernier aeronef frappe de la feuille d 'erable et present sur les bätiments de guerre canadiens: I'helicoptere Sikorsky Sea King. Le Canada a jadis pen;;u 41 de ces heli ­copteres utilises principalement pour la lutte ASM , des missions de survei llance, de recher­che et de sauvetage. Le «Sea King » est ainsi devenu un veritable helicoptere embarque, operant a partir de bätiments specialement equipes d 'une plate-forme permettant le lan­cement et le recueil des helicopteres en haute mer.

Selon des essais qui ont deja ete menes a terme, il est prevu d 'equiper le CP-121 a I'avenir d'un systeme FLiR (Forward Looking Infra~ Red), ce qui permettra au Tracker d 'effectuer dans de meilleures conditions encore des mis­sions par tous les temps, et de reperer ~t d'iden­tifier ses objectifs gräce a un systeme infra­rouge.

Quant au CH-124A Sea King, des innovations ont ete mises en application des 1981 , ayant pour resultats I' installation de nouveaux de­~ecteurs sonars, ainsi qu 'une mise a jour des Instruments de communication. . I?es etudes <;mt egalement debutees pour de­

f,nlr les besolns techniques et operationnels pour un nouvel helicoptere, destine eventuel ­I~ment a re~placer le Sea King. Ceci en previ ­slon de la ':fllse en service des nouvelles fregates de patrouille actuellement en chantier pour le compte du Commandement Maritime.

Fiers du passe Comme on pourra le constate r, mis a part les

escadrons de lutte.ASM vo lant sur CP-140 Au ­rora, il ne reste plus grand chose, de ce que fu t jadis I'aviation embarquee canadi enne! Au ni ­veau chiffres, le Command ement Aerien Mari­time comprend un parc aerien de 58 aeronefs dont32 CH -124A, 15 CP-121, 9 CT-133 et 2 CH-135.

Une nouvelle fois , pour un pays ayant la taill e d 'un continent, ces chiffres semblent ridicu les, voire meme parfois inquietants. Mais parmi les equipages qui appartiennent aux unites concer~e~s , o~ retrouve cette rag e de vol er, de mener a bien tache tels de vrais professionn els et ce, malgre des moyens tres limites, pour ne pas dire insuffisants.

On retrouve dans cette volonte et cette conviction , les traces des pionniers de I'aerona­va~e canadienne qui se so nt battus pour que les aVlateurs de la mer soient reconnus et aient leur juste place dans les forces armees, voil a pres­que 70 ans ...

• Jean-Plerre HOEHN

Remerclements : I'epoque revolue de J'aeronavale canadienne n'aurait jamais pu ~t re evoquee sans I"aide de M. J.D.F. Kealy. historien .. marine .. ~u ~uartt erG e ne ra l ?8S Forces Canadi ennes. Son ouvrage ... Histoire de I Aeranavale Canadlenne,. a ete un pnkieux outil el une sauree de renseig.nements. Pour la documentation ph otog raphique. mes si nce res remerClements vont au Colonel J.G. Boulet el ä ses collaborateurs ä la Directi on des Servi ces d ' lnform ations des FAC. dont I"aide et la colla­borati on m'ont ete, au cours de loutes mes recherehes sur I'h istoire de I'aviati on ca nadienn e, particulierement irrempl actab1 e el precieuse.

Ci-d essous, un de Havill and Canada CP-121 (ali as Grumman CS2 F-2 Traeker) des Fo rees Armees Canadi ennes longe le flane d'un gigantesq ue ieeberg lors d' une patrouille de survei llanee au large des eötes ori enta les du Canada. On dist ingue sur la dEirive I' insigne 11 I'ours po laire du No. 880 Mari time Reeonnaissanee Sq uadron . I CAF.

Below, a CP-121 Traeker of No. 880 (MR) Sql!adron, CAF, is dwarfed by a glgantle Iceberg while on a routine surveillance patrol o ff the eoasts of Canada .

. f.

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Sui te de la restauration ... passage de /'appret et application du camouflage final sur le Sabre Mk.6 du No . 444 peint aux couleurs d'un ancien Mk.5 de celte unite dans les annees soixante. En bas, le CF- lOO " 784 ,, lors de son transport a Baden-Söllingen en j uin de /'a nnee dernifJre. I CAF

Putfing the final touch on the Canadair Sabre Mk.6 resto red by personnel of No . 444 Squadron of the Canadian Armed Forces in Europe. Below, the Baden-Söllingen-preserved " Canuck" seen du ring road transfer after it was flown direct from Canada last year!

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jusqu'en Allemagne, pour y etre remonte par la societe Dornier a Oberpfaffenhoffen et finale­ment livre a la Luftwaffe.

Le «1638» fut ensu ite affecte au JG 73 sta­tionne a Pferdsfeld , ou il portera le code «JC-373».11 effectuera son dernier vol aux mains des pilotes allemands le 9 mai 1966.

Entre la Staffel 10 et le 444th Sqdn, le «cou ­rant» passe tres vite , et I'unite allemande a I' idee d 'offrir ce Sabre a I'escadron canadien , pour lequella plus grande partie de son histoire s'est deroulee sur ce type d 'avion.

Le 444th Squadron est forme en 1947 comme escadron d 'observation , volant sur Auster Mk. VI et De Havilland Chipmunk, iI est dissous en 1949. Lors de la mise sur pieds de la fameuse

1 ere Division Aerienne de la RCAF, le 444th est reforme en 1953 a Baden-Söllingen. Pendant dix annees consecutives, le squadron vole sur Sabre, jusqu'a I'avenement du CF-104 en 1963, annee au cours de laquelle le 444th est une nouvelle fois dissous. Enfin , le 1 er octobre 1972, le squadron est reforme sur helicoptere Kiowa , avec, comme base d 'attache celle de Lahr ou iI sejourne encore actuellement.

Present a Baden depuis 1981, le «1638» a fait I'objet d'un vrai sauvetage. Pris en mains pen­dant pres d'un an par des mecanos volontaires et enthousiastes du 1 st Canadian Air Group Maintenance Squadron , il a ete entierement de­cape , repeint le plus fidelement possible et de­core aux couleurs des «Cobra» du 444th Sqdn.

Bien entendu, lors de son sejour a Neuhau­sen , le «1638» avait ete cannibalise comme il se doit. Par ailleurs toutes ses boites noires et au­tres equipements, ainsi que son reacteur, avaient deja ete recuperes par la Luftwaffe bien avant.

Ce qui etait plus grave, c'est que I'avion n'avait plus de verriere! Apres de longues de­marches, cette piece fut trouvee en Californie, et envoyee a Baden . Quant au siege ejectable, celui-ci avait definitivement disparu sans laisser de traces .. . et on abandon na donc I' idee de le remettre .

Le 7 mai 1982, le «1638» etait pousse a bras d 'hommes hors de son hangar a Baden, flam­ba nt neuf, et toujours sur ses roues. Une cere­monie «intime» avait lieu avec tous ceux ayant participe a son sauvetage et une plaque com­memorative etait remise a I'actuel commandant du 444th Squadron.

Le 19 juin 1982, il Y a toutjuste un an, le444th a fete ses 25 annees d'existence en la presence de nombreux anciens venus specialement du Canada pour la circonstance. Par voie de fait , le «1638» fut a nouveau redemonte a Baden et transporte par route jusqu 'a Lahr, ou il prone desormais sur un piedestal , train rentre , aux portes de la base, temoignage du passe de I'es­cadron des «Cobra».

Cette initiative qui pourrait paraitre ordinaire ailleurs, ne I'est paradoxalement pas si on I'ap­plique aux Canadiens. En Republique Federal e d 'Allemagne, en effet, les Canadiens ne sont pas chez eux, tou t comme les Americains d 'ailleurs, et cette volonte de vouloir conserver, a meme le sol europeen , un temoignage du passe des for­ces armees canadiennes de ce cote ci de I'At lantique est fort louable. A notre connais­sance, meme les Americains ne I'on jamais fa it, si non pour un quelconque F-86, en tres mauvais

•

etat, conse rve sur la base de Sembach ... Rien de comparable donc avec les rea lisations et restaurations canadiennes de la qualite du Sa ­bre de Lahr. D'autant qu 'ayant deux bases en R.F.A. une suite s' imposait .. .

Apres le sauvetage et la mise sur piedestal d 'un Canadair Sabre aux couleurs de la Royal Canadian Air Force, la conservation et I'exposi ­tion d 'un autre appareil faisaient leur chemin : un Avro-Canada CF-100 Canuck ou «Clunk ••.

Pour le «Clunk», les choses sont un peu dif­ferentes , et on ne peut pas parler d 'un «sauve­tage •• dans le vrai sens du terme. En effet, le CF-100, numero de serie «784 •• que I'on peut voir a I'entree de la base de Baden, est arrive en decembre 1981 par ses propres ailes depuis le Canada, ce qui constitue un petit evenement en soi! D'autant que cet avion est une rarete en Europe Oll seuls les Be lges en possMent uno Le CF-100 de Baden est un Mk.5; auparavant I'avion a vole avec le 414th EWS de North Bay. Lors de la ceremonie de retrait de ces avions, le «784 •• avait part icipe au defile aerien , repeint aux couleurs de camouflage des annees cin ­quante et soixante, de concert avec un CF-100 tout noir et un tro isieme au fin i aluminium. Bref I'avion etait en parfait etat de vol jusqu 'au der­nier jour ...

C'est sur la requete de l 'Etat-Major des Forces Canadiennes en Europe, que ce CF-100 a ete amene en Allemagne, pilote par un equipage de North Bay qui avait suivi la traditionnelle «route du nord •• via le Labrador, l ' lslande et l'Ecosse.

A Baden, le «784 •• , apres avoir sejourne en plein air recouvert d 'un filet de camouflage pendant cinq mo is, fut finalement tracte dans un hangar pour y etre desosse. Car, expli ­que-t-on , i l fallait absolument alleger le CF-1 00 , qui, a cause de son poids et sa grande enver­gure, ne pourrait jamais etre stable sur un pie­destal. Reacteurs, roues, radar et des dizaines de kilometres de fils et de cäbles furent extirpes de I'avion . Au niveau peinture, on remit le dra­peau canadien ancien modele sur la derive, et on peignit, bien sur, I'insigne du 419th Sqn «Moose» (un orignal) sur le nez de I'avion , tout comme il y a vingt ans sur cette meme base.

Prive de ses «jambes •• , le «784 •• qui pese en­core 7 tonnes, fut tracte le 18 ju in 1982 sur une semi -remorque a travers la base , et jusque pres de la porte principale. La-bas, avec une puis­sante grue (allemande) , i l fut hisse sur son pie­destal en beton , a peu de distance d 'un F-86 qui , depuis de longues annees dejä, sommeil le sur son perchoir.

Une initiative en entrainant une autre, tout dernierement ce magnifique CF-100 a ete re ­joint par un autre avion fetiche des Ai les cana­diennes: un CF-104 Starfighter, chasseur en­core tres veloce utilise ä Baden-Söllingen par

les trois squadrons du 1st Canadian Air Group. Et dejä I'on parle, pour la fin de I'annee, d 'un CT-33 ... Ainsi pourra-t-on voir bientot devant I'entree de la base un exemplaire sur pied estal de chacun des avions ayant marque I'äge d 'or de la RCAF en Europe ; un petit musee en plein air juste de I'autre cote du Rhin , ä quelques kilometres de Strasbourg . Pour la poste rite et pour montrer aux nouvell es generations que I'aviation canadi enne a une longue histoire eu­ropeenne derriere ell e.

Jean-Plerre HOEHN

Rem erclements: I'auteur remercl e le Major Brown du 1st CAG alnsl que tOU 8 ceu. aya nt part lclpe au sauvetage de ces remarqu abl es avlons alnsl que, comm e toujours, le Major Dltte r du BRE/DND de CFB Lahr.

Pl usieurs eta pes dans le sauvetage du Canadair Sabre Mk.6 aujourd'hui

conserve a Lahr en R. F.A.: la recuperat ion a Neuhausen avec la

complic ite de personneis de la Luftwaffe, puis prem ier decapage avec decouverte de la plaq ue du

constructeur. I CAF

Several stages in the rescue and salvation of the Canadair Sabre

Mk.6 now preserved at Lahr after it was donated by the Luftwaffe.

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 25

En haut, en Italie aussi les T-33 so nt partis, au terme d'une etonnantc

carriiHe longue de 30 ans./P. Maz­zardi

Above, at the end 01 30 years 01 ac­tive duty in the /ta/ian Air Force the

last T -birds retired in March 1982.

AIR FAN I JUI LLET 1983 I PAGE 28

En Italie aussi, ils ,sont partis ...

par Federico Grattoni et Claudio Toselli

La carriere du T-33A «Shooting Star" au sein de l'Aeronautica Militare Italiana s'est

achevee le 31 mars 1982 sur la base d'lstrana (Trevise), siege du 51° Stormo GIO.

Sous une meteo peu propice aux prises de vues, les derniers T-33 de I'AMI, les 51 -85 MM. 55-3080 et 51-88 MM . 51-9249 de la 651 a Squa­driglia Bersagli, ont accompli leur dernier vol avant de gagner une retraite bien meritee apres une longue et valeureuse carriere de 32 ans. Qu'il s'agisse de la version T ou RT, le T-33 a la 651 a totalise plus de 50.000 heures de vol.lI a pu

enregistrer un tel potentiel sur une si longue periode etalee gräce aux pieces de rechange recuperees sur des appareils du meme type ra­dies des autres unites. 11 y a un an, pourtant, le manque de cartouches pour le siege ejectable Martin Baker NV5 contribua a sceller le sort du brave serviteur.

Pour celebrer I'evenement, une petite mani­festation aerienne avait prevu le decollage du 51-85 et du 51 -88, protagonistes de la derniere mission «Target .. , suivis d'une formation de 4 F-104S du 155° Gruppo GB et d'autres «S .. du 22° Gruppo GI. Les «Pantheres .. du 155° simu­lerent une attaque de la base par les quatre points cardinaux tandis que, un peu plus tard, les Starfighter du 22° effectuaient I'interception des deux T -birds. Delaissant leur role d'hostiles, ces derniers se livrerent a une serie de figures acrobatiques, accomplissant notamment de remarquables boucles ettonneaux. Ultime coup de chapeau d'un vieil artiste pour terminer en beaute.

Les deux appareils sont conserves par I'AMI; le 51-85 au musee de Vigna di Valle (Rome) alors que le 51-88 monte la garde a I'entree de la base de Rivolt (Udine) , fief de la Patrouille Acrobati­que Nationale (PAN).

A titre d'invites d'honneur, deux recents et pimpants MB .339 participaient a la ceremonie. Le premier aux couleurs de la PAN et frappe du chiffre 5. Le second portait I' insigne de I'ecole

Ci -contre, I'arrivee des premiers T-33A a la Scuola Avio­getti d 'Amendola en 1952. Acette epoque les avions por­taient encore les gros «buzz-numbers" americains sur le nez. On distingue nettement I'un des orifices recemment bouches pour I'une des quatre mitrailleuses de 12,7 mm qui pouvaient etre montees sur le T-33A. / SMA

At the right, one 01 the lirst T -33As 01 the /ta/ian Air Force seen at the Amendo/a basic jet flying school in 1952. The /arge «TR » buzz-numbers 01 USAF origin were then still painted on the nose 01 the T-birds.

d'Amendola. Enfin, une exposition statique pre­sentait les aeronefs actuellement en service a la 651 a Squadriglia, y compris les Aß-204 recem­ment arrives.

Le T -bird en Italie Les premiers T -33 parvinrent en Italie en 1952 au titre de I'assistance technique pour remplacer les poussifs Venom Mk 50 et Vampire NF.1 O. IIs furent assignes au Nucleo Addestramento Veli­voli a Reazione d'Amendola (Foggia) auquel fut accole ulterieurement la Scuola di Addestra­menta Tattico e Tiro (SATT), la Scuola Gentrale Istruttori di Volo (SGIV) et la Scuola Gaccia Ogni Tempo (SGOT), toutes equipees de T-33.

Avec la mise en service du G.91T des 1964,Ie T-33 fut progressivement retire des ecoles pour etre verse aux diverses escadrilles de liaison des formations de chasse . Son role ne se bornait pas la. II servit aussi pour I'entrainement au vol aux instruments, le remorquage de cibles et «d'objectif» aux unites de chasse tous-temps equipees de F-86K lors d ' interceptions noctur­nes. Gette fonction particuliere etait tenue par le RT-33A.

Les unites qui pen;:urent les T/RT-33A furent respectivement: -la 2a Aerobrigata I.D. -la3a Aerobrigata R.T. (voir AF n° 52 page 35). -la 4a Aerobrigata I.D. - la 5a Aerobrigata G.ß. -la 6a Aerobrigata G.ß . (un article lui sera consacre dans le numero 58 a I'occasion de la mise en service des Panavia Tornado). -la 51 a Aerobrigata G.O.T. - et enfin le 1 ° Stormo qui fut aussi la premiere unite a se defaire du T-33 en mars 1959 lors de sa transformation en 1 a Aerobrigata I.T. sur missiles sol-air Nike Ajax et Nike Hercules.

Un sort identique frappa les «Shooting Star» de la 2a Aerobrigata dissoute en 1962 pour for­mer 'en 1964' le 2° Stormo GTRL sur G.91 R augmentes de quelques G.91T pour les mis­sions de liaison.

En 1963, la 6a Aerobrigata se transforma en Stormo perdant ainsi deux de ses trois groupes:

le 155° qui forma en 19661e 50° Stormo G.ß. et le 156° qui rejoignit , la meme annee,le 36° Stormo. Toutes les escadrilles de liaison de ces unites etaient dotees de T -33 .

Lors de la retructuration de I'AM I en 1967, la transformation des brigades aeriennes exis­tantes en Stormi entraina une diminution orga­nique permettant la reconstitution d'unitesjre­cMemment placees en reserve. Ainsi, la 4 Ae­robrigata donna naissance aux 4° et 9° Stormi, chacun dote d'une escadrille de liaison surT-33 (Ies 604a et 609a Squadriglie). La 5a Aerobrigata devint le 5° Stormo G.ß. et son 101° Gruppo forma le 8° Stormo G.ß., comptant respective­ment les 605a et 608a escadrilles de liaison. La 51 a Aerobrigata ceda ses groupes au 51° Stormo G.I et au nouveau 53° Stormo G.I qui employerent les 651 a et 653a escadrilles.

Les quelques RT-33A servant au remorquage de cibles et d'objectifs pour les exercices d ' in­terceptions, appartenaient a la 651 a Squadri ­glia. Ges avions se caracterisaient par une livree orange brillant et, pour les surfaces inferieures, jaune avec des rayures transversales noires.

Ci-dessous, un T -33A a I'atterris­sage a Rimini-Miramare. L'avion ne porte sur le nez que les trois der­niers chiffres du matricule sans au­cun indicati t-pnifixe. 10. Palma.

Below, an Italian Air Force T-33A devoid of al! unit markings lan rJing at Rimini-Miramare.

En bas, un T-33A de la Scuola Tur­bogetti (preti xe ST-) vu vers la tin des annees cinquante sur la base d'Amendola dans le sud de l'Italie. 11 s'agit du MM.55-3034; on apercoit sur la derive I'embleme au phenix de I'ecole. I SMA

Bottom of page, pictured at Amen­dola in the late fifties this T -33A MM.55-3034 «ST -334» belongs to the Scuola Turbogetti or Turbojet conversion unit.

AIR FAN I JUILLET 1983 I PAGE 29

En hau t. marq ue du prefixe .. 53 .. indiquant son appartenance directe au 53° Stormo de Cameri (Novara).

le T-33A MM.51 -17536 .. 53-26 .. oe la 653a Squadriglia Collegamento est

vu en final e dans les annees soixante-d ix .lauteurs

Above. sui tab ly marked with the «53» prelix 01 its parent stormo, a

T-bird 01 the 653a Squadriglia Co 1-legamento is seen on li nal at Ca ­

meri in the 70s.

Page couleur ci-contre, en haut, le T-33A MM.55-3080 .. 51-85 .. de la 651a Squadriglia Collegamenti et

Soccorso photographie sur sa base d ' lstrana (Trevise) le 31 mars 1982 ä I'occasion du retrait oHiciel du ser-vice des deux derniers .. T-bird .. de l'Aeronautica Militare Italiana. L' in­signe du 51 ° Stormo est visible sur la derive. En bas, successeur du fi -

dele T-33 en unites, le MB.339 d'Aer-Macchi risque d 'etre remplace

plutöt par des MB.326 reti res des ecoles de pilotage de I'AMI. Etaient cependant presents ä Istrana pour I'adieu aux T-33 deux MB.339 res­

pectivement aux couleurs de I'ecole d'Amendola et des Frecce Tricolori./

auteurs

Opposite coulour page, upper. «51 -58» one 01 the two ultimate

«T-birds» flown by the 651a Squa­driglia Collegamento e Soccorso of the 51 ' Stormo 01 the AMI at Istrana

until March the 31st, 1982. Bottom picture depicts two MB.339s the

type originally scheduled to replace the T -33A in Italian Air Force ser­

vice.

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 30

Matricules des T -33A italiens

MM.49- 0946 MM.51 - 4418

4518 6248 6576 6660 7470 8140 8249 8576 8829 8830 8831 8832 8837 8841 8898 8930 8931 8933 8935 8936 8937 8939 9030 9031 9033 9037 9043 9140 9141 9143 9145 9249 9253

17382 17418 17433 17451 17454 17455 17470 17477 17483 17484 17485 17488 17489 17495

(suite) 17506 17508

MM .51 -17523 17528 17529 17534 17536 17548 17937

MM.52- 9140 9898

MM .53- 3031 MM .54- 1602

1603 1612 1615 1682 1693 1803 2950 2951 2952 2953

MM .55- 2980 2990 3030 3033 3034 3036 3037 3066 3076 3077 3080 3737

Matricules des RT -33A italiens

MM.53- 5222 5539 5238 5579 5239 5587 5322 5594 5350 5631 5396 5668 5430 5795 5525

Outre les fonctions precitees, le T-bird servit pour les missions de calibration d 'assistance radio en vol menees par le Reparto Radiomi ­sure. Transforme en 1966 en 14° Stormo, ses T-33 furent pris en charge par le 8° Gruppo Ra­diomisure. D'autres T et RT-33A equiperent la Sezione Standardizzazione Tiro (SST). Un exemplaire fut employe pour des evaluations par le Reparto Sperimentale di Volo.

En raison de son utilite, I'AMI maintint en li ­gne le T-33 et, pour compenser pertes et radia­tions, il s'avera necessaire d'acquerir des exemplaires d'occasion disponibles aupres de l'Aviation royale norvegienne. Parmi les ex-ap­pareils de la Kongelige Norske Flyväben , figu­rent les MM.51-8829, 51-8832, 51-8937, 51-9033 et 52-9898 de meme que quelques RT-33A.

Au debut de 1979 s ' amor~a le declin de la carriere operationnelle de ces avions. Les pre­miers MB.326A faisaient leur entree parmi les escadrilles de liaison. IIs etaient eux-memes destines a etre remplaces par le nouveau MB.339 au sein des ecoles d'entra'inement. Le changement ne fut pas des meilleurs. Pour etre un bon avion , le MB.326A n'en demeurait pas

- ---

AIR FAN I JUILLET 1983 1 PAGE 32

moins inadapte aux täches devolues aux T/RT-33A. La raison principale tenait dans I'allege­ment de I'avionique interdisant le pilotage sans visibilite. Cette situation s'ameliora avec I'arri­vee du MB.326E qui sera transfere des ecoles au fur et a mesure des livraisons en «339».

La 651 a Squadriglia Collegamenti e Soccorso

Le 1 mars 1952 fut constitue a Trevise le Nucleo Strumentale di Volo du 51° Stormo dote de Sai­man 202M permettant le vol aux instruments, de Stinson L-5, d'Ambrosini S.7, de Beechcraft C-45 et de Macchi 416.

Le 1er janvier 1953, I'unite devint la Squadri­glia Collegamento e Volo Senza Visibilita . En plus des missions de liaison et de transport de personnel et de materiel , I'escadrille elargit son champ d'activites avec I'arrivee du Fiat G.59. Outre le P.S.V, I'appareil servait a parfaire I'en­trainement des pilotes du Stormo au tir air-air gräce au remorquage de cibles aeriennes.

Le 16 janvier 1956, la 651 a Squadriglia ame­liora la qualite de ses prestations en recevant ses deux premiers T-33A en provenance directe de Pise. Le glas du G.59 venait de sonner.

Au premier janvier 1960, I'escadrille changea sa denomination pour Bersagli e Collegamento, devenant ainsi la premiere formation de I'AMI

En haut. un T-33A. MM.SS-2980, de la 604a Squadriglia GOllegamento s' appr~te a demarrer de Rivolto (Udine). On distingue sur la dEnive I'insigne noir et blanc du 4° Stormo. L'indicatif de I'avion est compose du chiffre du Stormo suivi des trais derniers chiffres du matricule. Au centre, ex-T-33A de I'aviation royale norvegienne, le .. 5-898 .. , de la 60Sa Squadriglia Gollegamenti du 5' Stormo roule sur la piste d'Aviano (Pordenone); I'insigne du Stormo (la Diane chasseresse) est visible sur la derive. Gi-contre, arborant sur la queue le fameux insigne au cheval cabre du 9° Stormo, le T-33A .. 9-31 - de la 609a Squadriglia Gollegamento vu en 1978 .1 auteurs

From top to bottam, at the lelt, three shots showing !talian Air Force T-birds displaying the markings 01 the 604a Squadriglia Gol/egamento (4° Stormo), 01 the 60Sa Squadriglia Gol/egamenti (5° Stormo) and 01 the 60ga Squadriglia Gol/egamento (9' Stormo). During their early period, !talian T -33As ca"ied unit codes made up 01 the Stormo number plus the three last digits 01 their US serial number, this was later replaced by a random'in squadron'one-digit or two·digit numeral placed behind the Stormo number.

Ci-dessous, le Centro Radiomisure de l'Aeronautica Mililare Italiana. charge du calibrage des radars el installations da radio-navigation

des bases italiennes, utilisa un temps au sein de S8 floUe mixte quelques T-33A a cöte de ses G-4S et C-47 (vus ici a Rome). Le

T-bird du premier plan est entierement alu naturel avec de grands parements en orange anti-collision . I SMA

Be/ow, the Gentra Radiomisure 01 the !talian A.F. was at one time equipped with a lew T·birds used lor airways checking Irom its

Rome base.

specialisee dans le remorquage de cibles pour le tir aerien mais egalement pour le tir sol -air au profit des unites navales et terrestres des forces armees italiennes. Une intense activite de coo­peration s'ensuivit et deboucha sur des miiliers d'heures de vol. L'escadrille accueiilait aussi tous les pilotes recemment brevetes avant leur mutation dans les unites operationneiles.

Outre ces activites, I'unite accomplit des mis­sions de secours (acheminement de flacons de plasma sanguin , etc), des reconnaissances ae­riennes et le transport de personnel specialise lors de catastrophes.

En 1962, elle devint la 551 a Squadriglia Coile­gamento e VSV jusqu 'au 1 septembre 1967 quand eile redevint la 651 a Squadriglia Coile­gamenti e Bersagli. Eile conserva ce titre jusqu 'au 1 janvier 1981 pour prendre I'appeila­tion de Squadriglia Coilegamenti e Soccorso. La tradition etablie par la 651 a est digne de consideration . Sa devise «Tasi e Tire» (silen­cieux et bGcheur) concretise parfaitement son travail ingrat et discret.

En 1982, I'escadri ll e etait ses trente ans d 'existence et cet anniversaire co'incida avec la radiation des T/RT -33A avec lesquels les «Boxess», surnom que les membres de I'unite doivent cl leur sympathique embleme, ont bou­eie plus de 50.000 heu res de vol.

C. TOSELLI & F. GRATTONI (Iradull de l'IIalien par J.-P. Glllel)

Ci-contre. en haut. gros pl an su r le compartiment radio d'un T-33A de la 65t a Squadri glia Collegamenti e Soccorso du 51 ° Stormo

d·lst rana. 11 s'agi l ici du T-33A MM. 55-3080 . 51-85 .. dernier des .. T-bird - encore operalionnels en Italie au mais de mars da I'annee

derniere. A dreite. detail du nez du dernier des RT-33A retires du se rvice quelque temps plus tOt. 11 s'agi t du · 51-76 - de la 651a Sqd

dont le capat ouvert mantra les compartiments a cameras vides sauf pour une .. ob lique ... Les RT -33A etaient peints an orange vif avec les

intrados rayes da jaun e et da ncir, ceci pour ~tre bien reperes lors des missions da traelag e da cibles aeriennes. la uteurs

Above, c/ose-up on the radioelectric compar/ment 01 · 51-85- , one 01 the two ultimate T-birds used by the lIalian Air Force 651 a Sqd until March 01 last year. At Ih e lell, one 01 B lew RT-33As on the strength

01 651 a Squadriglia Bt ISlrana, . 51-76. is seen with its camera bay open lor the servicing 01 the single oblique camerB tucked in the

bollom compar/ment. The lIalian RTs were painted in a rather unique overall bright orange finish with black and yellow striped

undersurfaces in order to be very conspicuous while towing targets in the sky.

En bas , en approche a Gioia dei Colle le T-33A MM. 51-17488 .. 36-67 .. de la 636a Squadrigl ia Collegamento du 36° Stormo. On dislingue I'insigne du Stormo (un aigle porteur de foudres) sur la darive da mt!me qua le bidon valise. si ca ractEuistique, accroche sous le fuselage. I A. PalmB

Below, on final at Gioia deI Colle is this T -33A belanging to the 636" Squadriglia 01 the 36° Stormo.

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'IJ. s. r

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1I1I1

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survoler les etendues desertes du nord des Etats-Unis et du Canada et aussi les cieux mal ­sains d'Asie du Sud-Est: les cas de panne totale et definitive so nt rarissimes aussi bien pour la version J75-P-17 du «Six» que pour la version J75-P-19W equipant le «Thud ».

Mais le plus etonnant reste peut-etre que cet avion extraordinaire ne fut produit qu'a 340 exemplaires, alors que son frere aine - nette­ment moins reussi - le F-102A atteint le total honorable de 990 exemplaires construits. La raison en est la suivante : les deux intercepteurs de chez Convair sont issus du meme projet ini ­tial, «the 1954 interceptor», mais, alors que la guerre de Coree faisait rage , il fut decide d'utili ­ser la technologie du moment pour produire rapidement un avion superieur aux F-86, F-94 et F-89 en service. Ainsi I'USAF acquit en grand

nombre un avion ne «avant terme» alors que bientot allait etre disponible le tres superieur Delta Dart.

Le F-106 equipa au total 20 escadrons opera­tionnels de I'USAF et six gardes nationales. Au ­jourd 'hui seuls les 5" FIS (Minot AFB), 49" FIS (Griffiss AFB), 8r FIS (K .1. Sawyer AFB) et 318" FIS (Mac Chord AFB) ainsi que les gardes natio­nales du Massachusetts (101 " FIS, Otis ANGB) , du Motana (186" FIS, Great Falls AP), du New Jersey (119" FIS , Atlantic City AP) , de Californie (194" FIS , Fresno AP) et de Floride (159" FIS, Jacksonville AP) volent sur Delta Dart et le de­clin de I'avion s'annonce rapide puisqu 'avant la fin de I'annee les 87", 318", 159" et 194" FIS auront change de type d'avion et qu'il est meme prevu de fermer I'etablissement d'entretien majeur des F-106 a Sacramento et d'abandon-

-

ner I'entrainement des pilotes a Tyndall. Si le remp lac;:ant du Delta Darf dans I'US Air

Force reguliere semble devoir eHre le F-15, on ne sait pas t res bien quel avion aura le redoutable prvi lege de succeder au " Six» dans l'Air Natio­nal Guard: au F-4 Phantom 11 , auquel certa ins re prochent sa lourdeur, sa gourmand ise et son second occupant, il sera it peut-etre pretere un F-16 adapte a sa nouvelle mission de defense ae rienne. 11 faut bien avouer que les duos F-15/ AMRAM et F-16/AMRAM seraient tres efficaces co ntre la menace accrue que constituent les nouveaux bombardiers moyens evol uant a basse altitude alors que le co uple F-1 06/Falcon avait ete etud ie en fonct ion de la these d 'une attaque a haute alt itude ... De toutes fac;:ons , la place qu'occupe le F-106 dans nos Cffiurs de pass ionnes d 'aviation n'est pas a prendre .. .

Visite au 101 e FIS

Situee a une centaine de kilometres de Bos­ton , la presqu 'lIe de Cape Cod offre un sanc­tuaire naturel a de nombreuses especes ani ­males et abrite notamment la plus bruyante si ­non la plus rare des espe ces d'oiseaux de la co ntree: la colonie de Cape Cod , qui compte une douzaine et demie d 'individus, constitue meme une sous-espece locale de ce predateur redoutable qu'est ... le Delta Dart!

Ces F-106, dont la derive s'orne d 'une mouette et les reservoirs supplementaires d'un harpon, appartiennent en effet au 101 e FIS de l'Air National Guard du Massachusetts et com­pletent I'aile orientale du disposit if de defense aerienne des Etats-Unis. Cet escadron appar-

Le Convair (General Dynamics) F-106B Delta Darf. Un intercepteur bigrement impressionnant, tant par sa taille (plus de 21 m, presque egale a celle du Neptune!) que par ses lignes particulierement prenantes et gracieuses. Celui -c i le 57-2521 .. 01 » est le .. flagship " du 101e Fighter Interceptor Squadron d'Otis ANGB.

Flagship o( the 101st FIS of the Massachusetts Air National Guard the F-106B sln 57-2521 is seen during April last on its Otis ANGB.

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... 'i ... -- 90 040

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u. S. A\R FORt;

\-0 . \J. S. ~\R fORt,

.. Alpha Kilo 16 .. monte a Mach 1.3 dans le ciel du Massachusetts. En

altitude la livree grise des Delta. Dart s'eclaircie au point de devenir

eb louissante. On peut lire sur les reservoirs pendulaires I'inscription

.. Cape Cod .. , li eu d'implantation geographique du 101 e FIS pres de

Boston . .. Alpha Kilo 16» seen reaching

intercept altitude during a practice run at supersonic speed.

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tient au 102" Fighter Interceptor Wing et vole sur F-106 depuis 1972; il fut la seconde unite de I'ANG a toucher cet avion, apres le 1868 FIS de la garde du Montana. Ce faisant , il transferait ses F-100D au 131" TFS de Westfield (Massachu­setts ANG) qui jusqu'alors volait sur F-86H.

Le 101 " avait auparavant egalement vole sur F-86H , F-84F et F-51D. En 1972, le Delta Dart etait I'avion le plus moderne de l'Air National Guard et il pouvait paraHre ose de confier une teile machine aux "pi lotes du week-end » mais I'avenir prouva que le "Six» etait un excellent avion pour le 101" FIS et a ce jour, I'escadron n'a eu a deplorer aucun probleme grave sur le F-106, d 'ailleurs l'Outstanding Unit Award est venu recompenser plusieurs fois le haut niveau de disponibilite et de securite de I'un ite.

11 faut garder a I'esprit que l'Air National Guard a accompli en 1982 55 % des missions de defense aerienne aux Etats-Un is, car, si dans chaque unite dependant de I'ADTAC on trouve une notable proportion de pilotes a temps par­tiel, les mecaniciens et pilotes emp loyes a plein

temps maintiennent le niveau operationnel taut au long de I'annee et assurent les alertes 24 heures sur 24. Au 101" FIS, par exemple, on trouve une quinzaine de ces pilotes a plein temps, dont six ont a leur actif plus de 2000 heu res sur Delta Dart ; I'un d'entre eux, qui fut instructeur a Tyndall AFB 'compte meme plus de 3600 heu res de vol sur le type!

Actuellement les pilotes frais emoulus de I'ADWC s'entrainent de seize a vingt heures par mois afin de devenir "Defense Qualified » puis " Defense SkilIed» et enfin " Defense Expert», mais bientöt, I'unite aura a prendre en compte I' instruction sur F-106 "ab initio» car les Delta Dart de Tyndall SO nt en passe d'etre reverses aux unites operationnelles chargees de "finir» I'avion. Pourtant, en cet apres-midi d'avril les "Six» du 1 01 " FIS ont fiere allure dans leur livree gris pale: pas une egratignure sur leurs flancs , pas une tache d 'huile sous leurs silouettes ele­gantes; les mecaniciens qui s'affairent autour de quatre des avions laissent prevoir un envol prochain ... pour la premiere fois, je vais faire partie des bienheureux qui prendrons place dans les cockpits.

Une mission en F-106 A 13h35 le mugissement des quatre J75 emplit I'air et le lieutenant-colonel Bob Kusterer en­tame les procedures preliminaires au roulage. Dix longues minutes s'ecoulent avant que la

verriere ne s'abaisse: «Alpha Kilo cleared for taxying to runway 23»

La mission Alpha Kilo se compose de deux patrouilles: - premiere patrouille:

AK-20 (72524) Scavuzzo/Marchand AK-15 (72503) Merhtens

- seconde patrouille: AK-16 (72504) Lavoie AK-19 (72522) Kusterer/Gannier

Une dizaine de minutes s'ecoule encore en " Last Chance Area» avant que le dispositif ne s'aligne. Pleins gaz secs pour tout le monde, puis la premiere patrouille s'elance. D'un mou­vement de tete notre leader donne le signal pou r le lacher des freins , le second mouvement de tete indique le moment d 'enclencher la post­combustion. Boum: un coup de pied aux fesses de onze tonnes nous propulse rapidement a 135 nceuds, rotation, et a 190 nceuds nous sommes en I'air. Les trains rentrent et la post-combus­tion est coupee .

Nous rassembions sur la premiere patrouille et montons a 400 nceuds jusqu'a 36 .000 pieds ou nous entamons un palier a Mach 0,93. Les quinze premieres minutes de vol sont abandon­nees au plaisir des yeux et a la photographie. AK-15 a un ennui de pressurisation et rentre , nous servons de plastron aux deux autres avions pour une interception au cap de colli­sion , Bob Kusterer en profite pour demontrer les qualites aerodynamiques du " Six». 11 en­clenche la post-combustion pour nous amener en vol superson ique (en pratique, la vitesse maximum du biplace avec les bidons de 360 gallons est d'environ Mach 1,5, contre Mach 1,7 pour le F-106A) , une fois Mach 1,3 atteint, il revient pleins gaz secs: I'a iguille du machmetre redescend tres lentement, paraH hesiter vers Mach 1, puis rejoint doucement le Mach 0,93 initial ; rien a voir, me dit Bob, avec la decelera­tion brutale du Phantom.

Les deux assaillants surgissent 1000 pieds en dessous a droite puis disparaissent: leur se­conde passe d'interception sera une passe de poursuite. Bob continue son eloge par quelques tonneaux tournes avec un doigt. Puis AK -16 nous rejoint pour donner la chasse a AK-20: sur I'ecran du Tactical Situation Display on peut voir notre avion ainsi que la cib le, figures sur une carte de la region. C'est une des multiples fonctions du systeme MA-1 , qui rec;oit les infor­mations necessaires a I' interception du systeme de veille SAGE. Lorsque la c ibl e est a tren te

nautiques, elle apparaH sur le scope radar, et, a I'aide de la partie gauche du double manche du F-106, Bob oriente I'antenne radar vers le plot pour «accrocher .. la cible; sur le scope on peut voir la position et I'altitude de la cible et li re sa vitesse de rapprochement (1600 mph), la proce­dure de tir est ensuite relativement simple: un point genere par le calcu lateur indique le cap a prendre, lorsqu 'on arrive a la distance optimale de tir, le calcu lateur genere I'ordre de tir ; comme nous sommes en mode automatique, le tir a effect ivement lieu: un grand bruit d'air malmene associe a une deceleration signale le mouvement des trappes et de nos missiles inertes. Sans plus attendre Bob renverse I'avion et vire tres sec pour eviter les debris de la cible fict ivement detruite. Interception reussie, on re­commence.

Sur le chemin du retour, nous montons au niveau 450, quelques petits coups de post­combustion sont necessaires aux biplaces pour su ivre le monopiace et generent, outre une agreab le poussee, une belle trainee blanche. C'est magnifique!

Puis, apres 1 heure 35 de vol, c'est I'approche en patrouille serree il reste environ 5.000 livres de petrole dans chaque avion qui permettent encore que lques demonstrations.

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/~.~.

Apres une premiere remise de gaz, AK-16 et AK-20 atterrissent tandis que nous remettons les gaz une seconde fois, mais avec la post­combustion: les onze tonnes de poussee nous collent au siege de I'avion devenu leger et nous propulsent de 200 a 500 nreuds en une poignee de secondes; puis, Bob tire cinq «g .. ; le temps pour mon voile noir de se dissiper (nous ne portons pas de combinaison anti-g) et nous sommes en palier a 16.000 pieds au dessus du terrain: le but de la manreuvre et de me prouver la veracite d 'une anecdote racontee la veille et qui mettait en scene un pilote du 101 e tombe en panne moteur au dessus de I'agg lomeration new-yorkaise et qui avait ramene son avion sur un terrain civil.

Moteur au ra lent i et aerofreins sortis, nous descendons, le «Six .. demeure tout a fait pilota­ble et nous nous retrouvons impeccablement en finale. Apres une derniere promenade, nous rentrons. Apres 1 heure 50 de vol, il reste 3.000 livres de fuel dans I'avion et c'est I'approche finale et le toucher des roues.a 150 nreuds ... le reve s'acheve ... Merci au 101 eme (et a Jean -M i­chel Guhl qui avait tout arrange depuis Pais) .. .

Alexandre GANNIER

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35802. --.

Un F-106B en altitude au-dessus de I'Atlantique. Oe longueur identique au monopiace F-106A, le biplace bien que possildant legerement moins d'autonomie est neanmoins capable d 'effectuer la meme mission.

«Alpha Kilo 20" a two-seat Delta Dart 01 the Massachusetts Air National Guard 101st FIS is pictured high over the Atlantic in April 01 1983.

En Amerique du Nord le T-33 reste encore un appareil pleinement operationnel. Dans les unites de la Garde Nationale qui en possedent il est notamment employe pour des missions de «plastron " et de brouillage radio-electrique au profit des intercepteurs. Celui-ci arbore fierement les couleurs du 101e FIS de la meme maniere que les F-106.

In Northern America the «T-bird" remains a very operational airplane. In the Air National Guard the units flying air delense missions normally possess lour 01 live T -33s on strenght lor back-up or active roles.

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PHOTOSCOPE: MARTIN

B-26G MARAUDER

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1- Deux B-26G de I'Armee de l'Air en 1944. On aper~oit bien les differences ex terieures propres au modele .. G .. du Marauder: I'aile recalee a une plus grande incidence et la prise d'air des reservoirs en forme de periscope. / Co 11. J.-P. Sebirot.

2- Le poste avant dans le nez vitre avec sa grande glace frontale de visee equipee d'un essuie-glace. / Coll. T. Th omassin

3- Detail des sabords de fuselag e avec leurs deflecteurs replies . Remarquer la peinture assez grossiere des cocardes appliquees directement su r les etoi­les americaines. / ECPA

4- Panneaux superieurs du poste de pilotage en position ouverte. / J. Bodson 5- Vue interieu re du fuselage vers la queue (la tourelle est absen te ici). / J.

Bodson 6- La tourelle superi eure avec ses deux .. 12,7 ... / ECPA 7- Le bloc-manettes sur le B-26G du Musee de l'Air. / J. Bodson 8- Vue vers le nez vitre a partir du poste du co-pi lote. / J. Bodson 9- Le siege du pilote et son volant. / J. Bodson

10- Gros-plan sur le moteur droit d 'un B-26G fran~ais. / ECPA

AIR FAN / JUILLET 1983 / PAGE 49