1

Aeroklub České republiky

METODICKÁ POMŮCKA. Instruktorský kurz kategorie H.

Opravené vydání: 2009.

2

OBSAH Aerodynamika a konstrukce padáků str. 1 Řízení kruhového padáku str. 12. Vysazování str. 13. Stanovení bodu výskoku str. 15. Nastavení přístrojů při seskocích mimo letiště str. 22. Zdravotní příprava parašutisty str. 23. Řešení mimořádných situací při seskoku padákem str. 29. Klouzavé padáky (padák křídlo) str. 34. Jednotlivé typy padákových šňůr str. 45. Rychlé padáky – průvodce jejich charakteristikami a ovládání str. 46. Základní parašutistický výcvik str. 55. Sportovní výcvikové osnovy, podmínky kategorie A str. 56. -„- výcvik AFF str. 57. Osnova výcviku RW str. 58. Osnova výcviku CF str. 59. Osnova výcviku KD, IA str. 60. Osnova výcviku ve volném létání, FF str. 61. Osnova výcviku volná akrobacie, SF/ tandemové seskoky str. 63. Jiné seskoky, provoz na letištích str. 63. Zkušební řád, kategorie A, otázky a vyhodnocení str. 65. Otázky, písemné přezkoušení, teorie seskoku, přístroje, meteorologie str. 70. Psychologie, str. 82. -„- otázky a odpovědi str. 86. Základy pedagogiky, str. 87. -„- otázky a odpovědi str. 97. Historie parašutismu, otázky a odpovědi str. 97. Zdravověda, otázky a odpovědi str. 98. Záchranné přístroje, otázky a odpovědi str. 98. PŘÍLOHY: Základní parašutistický výcvik – křídlo. str.101 Lidská výkonnost a omezení str.124 Meteorologie. str.156 Historie parašutismu. str.183 Aerodynamika a mechanika letu str.190 Bezpečnost létání na moderních padácích str.193 Na padáku jsem opatrný, nikdy nedělám otáčky nízko nad zemí str.198 Přistání na sportovním padáku str.201 5 největších mýtů o RSL str.205 Když máte podkovu str.207 Kolize na padácích str.210 Dva otevřené padáky str.213 Měnit velikost padáku inteligentně str.220 Jak bezpečný je parašutismus str.223 Autorsky se podíleli : Bořek VEJVARA, Jiří TOMAŇA, Vlasta BLÁHA, Jan SKOTÁK, Jan WANTULA, Ivan KRAUS, KEEP FALLING, Rosina KAŠIČKOVÁ, Inspektorát para AeČR.

3

Aerodynamika a konstrukce padák ů Pojem „klasický padák“ zahrnuje všechny typy padáků s vrchlíkem zhotoveným z jediné vrstvy materiálu, který má v průřezu zhruba tvar duté polokoule, obrácené dutinou proti vertikálnímu proudu vzduchu. Horizontální rychlost je buď nulová nebo dosahuje maximálně hodnoty vertikální rychlosti daného typu. Princip klasického padáku Z teorie seskoku víme, že vlivem zemské přitažlivosti a odporu vzduchu dosáhne člověk padající z velké výšky po určité době stálé rychlosti kolem 50 m/s (kritická rychlost), jejíž hodnota je dána rovnicí

Vzorec V = √

Kde: G = váha těla P = hustota vzduchu Cx = koeficient odporu S = odporová plocha těla Budeme-li chtít bezpečně přistát rychlostí 5 m/s, musíme v této rovnici změnit hodnoty činitelů. Protože ale jsou všechny dány, nezbývá, než použít zařízení s větší odporovou plochou a koeficientem odporu. I byl vynalezen padák. a) koeficient odporu je číslo, získané měřením v aerodynamickém tunelu, které udává kvalitu

obtékání tělesa. Je dáno tvarem, kvalitou povrchu a velikostí tělesa. U padáku navíc hraje velkou roli propustnost tkaniny, ze které je vrchlík ušit.

Pro srovnání: koef. odporu: - tělo parašutisty 0,15 – 0,30 - stuhový padák 0,3 – 0,6 - kruhový bez středové šňůry 0,6 – 0,8 - čtverec 0,8 – 1,0 - kruhový se středovou šňůrou 1,0 – 1,3

b) odporová plocha, profily: je průmět tělesa na rovinu kolmou na nabíhající proud vzduchu.

Protože přesná plocha průmětu naplněného vrchlíku se dá těžko změřit, dosazuje se do výpočtů plocha použitého materiálu, která je samozřejmě větší. Koeficient odporu se pak upravuje násobkem 1,5.

2G P . Cx . S

4

Odpor vzduchu a jeho závislost natvaru tělesa

Obtékání aerodynamického profilu,vznik vztlaku

5

Úhel náběhu, obtékání profilu přirůzných úhlech náběhu.

Kritický úhel náběhu, přetažení,ZTRÁTA VZTLAKU!!!

Odtržení proudnic

6

Obtékání vrchlíku klasického padáku je turbulentní. Proud vzduchu, který vniká do vrchlíku, vytváří pod ním přetlak, je vytlačován ven a obtéká okraje vrchlíku. Nad vrchlíkem vzniká podtlak, proudnice tvoří víry. Proto se při skupinových nebo hromadných seskocích nesmí jeden parašutista dostat do prostoru nad vrchlíkem druhého parašutisty. Využití t ěchto padák ů je velmi široké: osobní, nákladní, brzdicí, stabilizační apod. V kategorii osobních padáků jsou sice vytlačovány padáky klouzavými (křídly), pro některé účely však mají stále své opodstatnění, zejména jako padáky výsadkové, záchranné, cvičné. Jejich výhodou je jednoduché ovládání, nízká nebo nulová dopředná rychlost (malý rozptyl výsadku, malá pravděpodobnost vzájemné kolize dvou parašutistů, možnost palby výsadkářů během klesání na padáku) Požadavky kladené na tyto padáky: A – spolehlivé otvírání B – bezpečná rychlost klesání C – stabilita D – řiditelnost A. SPOLEHLIVÉ OTVÍRÁNÍ Abychom mohli posoudit smysl různých konstrukčních řešení, ukážeme si, jak vlastně otevření vrchlíku klasického padáku probíhá:

7

a) vrchlík se šňůrami je vytažen z obalu b) vzduch pronikne k temeni vrchlíku c) odtud částečně plní vrchlík směrem dolů a poroztáhne šňůry d) do vrchlíku vznikne větší množství vzduchu, vzniká tzv. „zřícený tvar“ e) vrchlík se plní opět shora dolů, vzniká větší plnicí otvor f) vzduch prudce vyplní zbývající prostor – vrchol dynamického nárazu Otev ření obalu je zajišt ěno: - výtažným lanem nebo popruhem - ručním uvolňovačem - vyhazovacím padáčkem - přístrojem - pyrotechnikou (pyropatrona, raketa) V závislosti na ú čelu seskoku a vysazovací rychlosti letounu je vrchl ík se šňůrami vytažen z obalu: - pouze odporem vzduchu - výtažným lanem spojeným s vrchlíkem trhací šňůrou - výtažným padáčkem spojeným s vrchlíkem spojovací šňůrou

(V uvedených případech jsou šňůry uloženy v průvlečkách na dně obalu a vrchlík je volně na nich složen)

- výtažným lanem spojeným s vakem vrchlíku nebo kontejnerem - výtažným padáčkem nebo vyhazovacím padáčkem spojeným s vakem vrchlíku nebo kontejnerem.

(V uvedených případech je složený vrchlík uložen ve vaku nebo kontejneru, šňůry zašněrované do průvleček na vaku nebo kontejneru blokují do úplného vyšněrování vrchlík ve vaku nebo kontejneru, aby nedošlo k přehození šňůry přes vrchlík)

Pro seskoky z velkých výšek nebo za vysoké vysazovací rychlosti může být mezi padáček a vak zapojen stabilizační padák. Snadnějšímu naplnění vrchlíku napomáhají někdy náběrové kapsy našité na vnější straně dolního okraje vrchlíku. Roztržení vrchlíku p ři dynamickém nárazu brání: - vyztužený pólový otvor - pevnější tkanina středových dílů vrchlíku - zpevnění lemovkovou kostrou - zpevnění protažením nosných šňůr přes pólový otvor mezi švy spojujícími jednotlivá pole - konstrukce vrchlíku (stuhové padáky) B. BEZPEČNÁ RYCHLOST KLESÁNÍ Rychlost klesání je dána: - odporovou plochou vrchlíku - propustností použité tkaniny - konstrukcí vrchlíku Hodnota bezpečné rychlosti klesání závisí na účelu padáku: - cvičné padáky 4-5 m/s - sportovní padáky 5-6 m/s - záchranné padáky 6-8 m/s - bojové padáky 5-6 m/s při zatížení výstrojí a výzbrojí

8

C. STABILITA Stabilní, klidné klesání je důležité z hlediska orientace a zejména bezpečnosti. V oscilaci se: - zmenšuje se odporová plocha vrchlíku, takže vzrůstá rychlost klesání - v důsledku kyvu zvyšuje výsledná rychlost přistání a tím I náraz při dopadu Nerovnoměrným vyrovnáváním přetlaku pod vrchlíkem a podtlaku nad vrchlíkem dochází k oscilaci. Stabilitu klesání je možno řešit: - pólovým otvorem u kruhových padáků (nejstarší stabilizující konstrukční prvek) - tvarem vrchlíku (stabilní je hluboká nebo jehlancovitá kopule, kopule se zúženým spodním

okrajem, vrchlík trojúhelníkového nebo čtvercového tvaru) - konstrukcí vrchlíku (stuhové padáky, padáky opatřené kýlovými oblouky, výřezy, stabilizačními

plochami nebo otvory apod.) D. ŘIDITELNOST Řiditelnost padáku posuzujeme podle: 1. horizontální rychlost padáku 2. rychlost otáčení 3. rozsahu korekce horizontální a vertikální rychlosti 1. Horizontální (dop ředná rychlost padáku) První kruhové padáky byly konstruovány zprvu jako záchranné, později jako cvičné nebo bojové padáky pro výsadkáře. V prvém případě šlo pouze o přežití, ve druhém by horizontální rychlost při hromadném seskoku mohla být příčinou mnoha kolizí. Přesto se brzy přišlo na to, že I tyto padáky je třeba do určité míry řídit, aby se parašutista mohl vyhnout jinému výsadkáři nebo překážce. a) směrový skluz (obr. 2) V kopuli kruhového padáku působí tlak vzduchu všemi směry stejnou silou. Stažením jednoho nebo dvou sousedních popruhů na jedné straně vznikne větší plocha, na kterou vzduch působí větší silou, zatímco na opačné straně vzduch uniká. Na stažené části vrchlíku vzniká reaktivní síla, která uvádí padák do pohybu ve směru stažených popruhů. Čím více popruhy stahujeme, tím větší je nerovnováha sil působících na protilehlých stranách a padák se pohybuje rychleji. Zároveň s tím ale roste čelní odpor vzduchu (čelní odporová plocha je kolmý průmět vrchlíku na vertikální rovinu). V okamžiku, kdy čelní odpor vzduchu dosáhne vyšší hodnoty než tlak vzduchu působící v daném směru, začne se stažený okraj vrchlíku bortit, horizontální rychlost se již nezvyšuje, zvyšuje se však rychlost klesání, vzhledem ke zmenšené odporové ploše zdeformovaného vrchlíku. Je třeba povolit stažení, aby se dolní okraj opět vyrovnal. V tom okamžiku je horizontální rychlost největší a doplachtíme nejdále. První ryze sportovní padáky byly odvozeny z padáků armádních Byly to opět kruhové padáky bez jakýchkoli dalších konstrukčních prvků. Účinnost směrových skluzů se zlepšila snížením klenby vrchlíku, čímž se zmenšil čelní odpor. Nakloněním vrchlíku se však posune I těžiště (tělo parašutisty). To sice pomáhá zvýšit horizontální rychlost, zároveň se ale vrchlík pootočí a je třeba stáhnout jiný popruh v původním směru. Tento způsob řízení je velice namáhavý a vyžaduje značnou sílu. Směrovým skluzem je možno řídit I současné kruhové (cvičné) padáky, zejména v situaci, kdy je potřeba rychle změnit směr pohybu (nízko nad zemí, při vyhýbání se ve vzduchu). b) vý řezy (obr. 3) Vystřižením tkaniny jednoho pole na zadní straně vrchlíku vzniká výřez, kterým uniká vzduch. Na čelní straně vzniká reaktivní síla, která žene padák vpřed. Čím větší je nerovnováha (čím větší je velikost nebo počet výřezů), tím větší je horizontální rychlost. Je však třeba mít na zřeteli dvě okolnosti: - jak se jeví výřez na půdorysném průmětu vrchlíku. Čím výš sahá výřez k pólovému otvoru, tím víc

se zmenšuje odporová plocha, zvyšuje rychlost klesání a klesá účinnost výřezu. Pro zvýšení horizontální rychlosti je nejúčinnější dolní část výřezu.

- počet nebo velikost výřezů je možno zvětšovat jen do okamžiku, kdy čelní odpor začne deformovat přední část vrchlíku.

9

c) št ěrbiny (obr. 4) Umožňují další zvýšení horizontální rychlosti. Na vrchlíku jsou rozmístěny v horní polovině zadní části. Tvoří jakýsi tunel, kterým uniká vzduch jako z trysky. Zvyšují tedy hodnotu reaktivní síly na čelní ploše, v průmětu na půdorysnou rovinu ale překrývají vzniklý otvor, takže se rychlost klesání nezvyšuje. d) nepropustná tkanina Zvýšit horizontální rychlost je možno I ušitím přední strany vrchlíku z nepropustné tkaniny. Opět se zvyšuje nerovnováha mezi tlakem na člení a zadní stranu. e) snížení p ředního okraje vrchlíku Sestřižením předního okraje vrchlíku se zmenší čelní odpor. Snížení čelního okraje však musí být přiměřené, aby se padák spolehlivě otvíral. f) průřezy v čelní st ěně vrchlíku Aby nedošlo k vylití vrchlíku v okamžiku dynamického nárazu, nahradili někteří konstruktéři zkrácení předního okraje vrchlíku vodorovnými průřezy v dolní části čelní strany. Její hloubka zůstala zachována, čelní odpor se snížil protékáním vzduchu průřezy. g) použití st ředové š ňůry (obr. 5) Úměrným vtažením střední části vrchlíku šňůrou, uchycenou jedním koncem k uzdičce pólového otvoru a druhým koncem k volným koncům postroje, je možno dále snížit čelní odpor a tím zvýšit horizontální rychlost. Při použití všech výše uvedených konstrukčních prvků je vrchlík zformován tak, že začíná nabývat hrubého profilu křídla, takže u padáků se středovou šňůrou již vzniká vztlak. Některé špičkové typy měly skutečně horizontální rychlost o něco vyšší než rychlost vertikální. 2. Rychlost otá čení Aby bylo možno plně využít dopředné rychlosti k řízení na cíl, musí mít parašutista možnost usměrnit ji potřebným směrem. a) deformace vý řezů (obr. 6) Stažením šňůry vedoucí např. k pravému okraji výřezu je pole vpravo od výřezu vtaženo dovnitř vrchlíku. Tím je výřez nasměrován doleva, na levou zadní část vrchlíku se zvýší tlak a padák se otáčí doprava. Rychlost otáčení se zvýší, jestliže budou deformovány výřezy dva. Řídící výřezy umisťují konstruktéři většinou spíše na boky vrchlíku, aby deformací výřezu v zadní části nesnižovali dopřednou rychlost (obr. 7). Takto umístěné výřezy navíc pomáhají padák stabilizovat. Aby nedošlo při otvírání padáku k zablokování přehozených šňůr ve výřezech, bývají překryty vysoce propustnou tkaninou. b) klapky Jsou zhotoveny obdobně jako štěrbiny. Jsou však umístěny na bocích vrchlíku mezi dvěma sousedními poli tak, že část s přebytkem látky je na zadní straně pole. Na rozdíl od štěrbin je možno klapky ovládat systémem šňůr, svedeným na řídicí kolíky. Stažením např. pravé šňůry jsou klapky vtaženy dovnitř, proud vzduchu, který vlivem dopředné rychlosti padáku na ně naráží zpředu, zbrzdí tuto polovinu vrchlíku a padák se otočí doprava. 3. Rozsah korekce horizontální a vertikální rychlos ti Při řízení padáku na cíl, zejména v závěrečném nájezdu, potřebuje parašutista korigovat svoji dráhu nejen změnou směru, ale I horizontální, případně vertikální rychlosti. Čím většího rozsahu mohou tyto změny být, tím snadněji zasáhne sportovec cíl. Na jednoduchých kruhových padácích bez výřezu bylo možno v nepatrné míře zvyšovat nebo brzdit horizontální rychlost jenom stažením či povolením směrového skluzu . Vertikální rychlost bylo možno zvýšit tzv. hlubokým skluzem , při kterém parašutista zdeformoval vrchlík stažením minimálně 2 metrů nosných šňůr. Tím zmenšil odporovou plochu a rychlejším klesáním zkrátil zanášení. U jednový řezového padáku stažením obou řídicích kolíků vtahujeme oba okraje výřezu do vrchlíku, tím výřez uzavřeme, reaktivní síla je minimální a padák funguje jako jednoduchý kruhový. Současně se poněkud zmenší odporová plocha, takže padák o něco rychleji klesá.

10

U padáků s více vý řezy stažením řídicích kolíků stahujeme pouze jejich vnější strany, tím výřezy (a reaktivní síly, které vyvolávají) obracíme proti sobě, takže jejich účinek se vzájemně ruší a padák žene vpřed jen zadní neřiditelný výřez a štěrbiny. Největší ú činnost pro zm ěnu vertikální rychlosti má použití klapek, zejména v kombinaci s vý řezy. Stažením řídicích šňůr se klapky vtáhnou dovnitř vrchlíku, vytvoří plochy, na které proud vzduchu naráží a brzdí dopředný pohyb. Vtažené klapky otevírají poměrně velké otvory, které podstatně zmenšují odporovou plochu. Navíc je narušeno obtékání vrchlíku, takže mizí vztlakový efekt. Připočteme-li ještě účinnost vtažených výřezů, mění se ostře úhel klesání a prudce se zvyšuje vertikální rychlost. Doplňující konstruk ční prvky na kruhových padácích Padáky se středovou šňůrou měly poměrně plochý vrchlík a rychle se obtáčely. Byly by proto značně nestabilní, parašutista by byl odstředivou silou vynášen z otáčky, a to by ztěžovalo řízení a orientaci. Klidný pohyb vrchlíku a zmenšení poloměru dráhy, po které se parašutista v otáčce pohyboval, bylo vyřešeno: - našitím stabilizačních ploch (pásů tkaniny) na několik bočních šňůr, těsně pod spodní okraj

vrchlíku - zkrácením nosných šňůr Některé typy měly extrémně malou plochu a navíc třetina vrchlíku byla zhotovena z nepropustné tkaniny. Proto se otevíraly velice rychle, takže přetížení dosahovalo až desetinásobku hmotnosti parašutisty. Plnění vrchlíku proto zpomaloval kruhový výřez kolem pólového otvoru, v nejvyšším místě vydutí. Klasické padáky stuhové Jsou to záchranné padáky, konstruované pro piloty proudových letadel. Kruhový vrchlík je ušit ze dvou vrstev širokých stuh, aby vydržel silný dynamický náraz při otevření. Stuhy jsou sešívány, v určité vzdálenosti od sebe, šikmo na spodní okraj. Jedna vrstva směřuje vpravo, druhá vlevo, takže vytvářejí jakousi síť. V okamžiku dynamického nárazu roztáhne přetlak stuhy od sebe, po odbrzdění se znovu stáhnou a vytvoří dostatečné velkou odporovou plochu. Mezery ve stuhách vrchlík sice dokonale stabilizují, ale znemožňují jakýkoli pokus o směrový skluz. Klasické padáky čtvercové (obr. 8) Mají tvar čtverce se seseknutými rohy. Ty po otevření vytvářejí větší oblouky, kterými se vyrovnává přetlak pod vrchlíkem a stabilizují tak padák. Proto chybí pólový otvor. Padáky s větší plochou vrchlíku mají další tři stabilizační oblouky, které vzniknou vypuštěním střední šňůry na čelní a bočních stranách. Na zadní straně je řídicí, tzv. Kýlový oblouk, vzniklý vypuštěním jedné resp. tří středních šňůr. Udílí padáku dopřednou rychlost a umožňuje otáčení. Funguje obdobně jako výřezy. Klasické padáky trojúhelníkové (obr. 9) Mají tvar trojúhelníku se seseknutými rohy. Vrchlík je otočen základnou trojúhelníku vpřed a celý zadní roh

tvoří řídicí oblouk. Padák je možno otáčet buď deformací řídicího oblouku jako u čtvercového padáku, nebo stažením šňůr na levé či pravé polovině čelní strany. Na stažené části vrchlíku vzniká reaktivní síla,

která tlačí tuto polovinu vpřed a uvádí tak padák do otáčky

11

12

ŘÍZENÍ CVIČNÉHO KRUHOVÉHO PADÁKU

1. Vlastnosti cvi čných kruhových padák ů Cvičné kruhové padáky jsou většinou konstruovány tak, aby při hmotnosti parašutisty 70-80 kg klesaly rychlostí do 5 m/s. Jsou stabilizovány pólovým otvorem a soustavou výřezů a štěrbin, které zároveň udílejí padáku horizontální rychlost v rozsahu 1-2,5 m/s, případně umožňují její částečné zbrzdění. Výřezy slouží zároveň k otáčení padáku. Rychlost otáčky o 360 stupňů bývá v rozsahu 30-20 sec. V našich aeroklubech ještě slouží padák OVP-68, který je typickým představitelem této kategorie. Při rychlosti klesání prům. 5 m/s a horizontální rychlosti prům. 2 m/s má z běžné výšky vysazení 600 m akční rádius zhruba 250 m. Padák se otáčí působením dvou velkých výřezů na bocích vrchlíku, postavených diagonálně téměř proti sob. Pravá řídicí šňůra stahuje vnější okraje obou pravých, levá obou levých výřezů. Rychlost otáčky o 360 stupňů udává výrobce na 25 sec. Z těchto údajů vyplývá, že poloměr otáčky je asi 9 m.

13

Horizontální rychlost udílí padáku trojdílný výřez při zadním dolním okraji a systém 17 štěrbin. Zadní výřez ani štěrbiny není možné uzavřít, takže brždění stažením řídicích šňůr ovládajících boční výřezy je prakticky neúčinné. 2. Prvky řízení a) otáčky – k řízení je používáme ve výškách nad 100 m, v menší výšce při řízení na cíl jen

k dotáčení do 90 stupňů nebo k dotočení proti silnějšímu větru. b) směrové skluzy – provádíme stažením dvou sousedních popruhů do té strany, do které

potřebujeme zvýšit rychlost. Účinnost skluzů je největší, jestliže dolní okraj vrchlíku na stažené straně je ještě vypnutý. Jakmile se začne vlamovat dovnitř, ztrácí skluz účinnost.. Při bočních skluzech musíme počítat s tím, že hnací výřez se štěrbinami tlačí padák do otáčky ve směru skluzu. Protože skluzy fungují v žádoucím směru okamžitě, používáme je k rychlé změně směru při vyhýbání ve skupině v jakékoli výšce, k řízení na cíl nebo vyhýbání se překážkám ve výšce pod 100 metrů.

2. Taktika seskoku a) vysazení – rozpočet a vysazení provádíme pomocí zaměřovací stuhy. V ideálním případě by měl

parašutista mít otevřený padák co nejblíže osy sestupového kužele, tzn. že bude mít přebytek výšky.

b) klesání v sestupovém kužely – probíhá po větru, zásadně se nezajíždí za kříž, pokud se vítr nelomí o více jak 90 st. zpět. Přebytek výšky ztrácí parašutista traverzováním proti větru (jestliže má výšky nadbytek) nebo po větru (když potřebuje dojíždět). Čím silnější je vítr, tím je kužel užší, a to jak horizontálně, tak vertikálně (obr. 10). Tím víc se parašutista musí držet osy sestupu. Všechny otáčky se točí zásadně dovnitř kužele, k ose. Otáčka na opačnou stranu může sportovce vynést mimo sestupový koridor a pak již nemá možnost se vrátit. Otáčku o 360 st. zásadně nepoužíváme.

c) závěrečné p řiblížení – mělo by probíhat s mírnou zálohou výšky, paralelně s osou sestupu, parašutista by měl směřovat asi na okraj desetimetrového kruhu z té strany, odkud převážně přicházejí výkyvy větru. Případné dotočení na cíl by nemělo být o více než 90 st. Pokud parašutista vidí, že bude muset dotáčet o 180 st., musí počítat s tím, že opíše půlkruh o průměru 16-20 metrů a pro takovou otáčku si musí vytvořit dostatečnou rezervu, aby ho nevynesla na opačnou stranu kruhu.

d) přistání – na plochu letiště bývá při silnějším větru tvrdé. Základnímu výcviku, při současné úrovni vycvičenosti, by bylo nejlépe poradit přistání s padákem otočeným proti větru. Při přistání pozadu zmírňujeme rychlost větru o 2-2,5 m/s a nehrozí takové nebezpečí, že by se nováčci pokoušeli zachytit náraz naplno nohama. Je však potřeba pečlivě je naučit nouzový kotoul a vštípit jim, že nesmí pustit popruhy z rukou.

VYSAZOVÁNÍ Klouzavé padáky svými aerodynamickými vlastnostmi do určité míry deklasovaly funkci výsadkového průvodce. Tento názor však není zcela oprávněný. Stále ještě jsou v provozu cvičné kruhové padáky, které vyžadují co nejpřesnější vysazení. Používají se nejen pro seskoky základního výcviku, ale také jako zpestření programu leteckých dnů, k reklamním účelům, při natáčení historických válečných filmů apod. Zejména při seskocích před obecenstvem nebo na omezené plochy musí vysazovač vysadit parašutistu tak, aby měl možnost přistát v daném prostoru, aniž by ohrozil diváky nebo sebe, a to I v případě, že bude muset použít záložního padáku. Vysazovači však zůstala v plném rozsahu jeho funkce velitele kabiny výsadkového letounu a psychologa, zejména při seskocích základního výcviku a začátečníků. Z chování před nástupem do letadla a během stoupání je třeba odhadnout, kdo z parašutistů může odmítnout vyskočit nebo je v takovém psychickém stavu, že nemusí být schopen reagovat na případné ohrožení. A vědět, jak povzbudit, uvolnit napětí, aby si nováček odnesl z prvního seskoku ty nejhezčí dojmy a dostal chuť na další.

14

Povinnosti výsadkového pr ůvodce (V-PARA-L ČL. 7.4.4.) 1. Domluvit se s pilotem o vzájemném spojení a spol upráci za letu a p ři vysazování A. Smluvené signály pro případ, že nefunguje interkom, nebo je mikrofon umístěn nad dveřmi a

vysazovač k němu nemá volný přístup (parašutisté ve dveřích). Signály musí znát především palubní mechanik! V praxi se užívá následujících signálů, které však nejsou ujednoceny. a) výkluzová zatáčka vlevo/vpravo (malá směrová oprava vyšlápnutím směrovky) b) dobrý směr c) točit doleva/doprava (větší oprava-pilot točí v náklonu, dokud vysazovač nedá povel b)) d) stáhnout plyn e) nový okruh f) stoupat na další výšku (ukázat na prstech výšku) g) klesat do nižší hladiny (ukázat na prstech výšku) h) dobrá výška, zůstat v této hladině i) počet skákajících z tohoto náletu j) nevidím-mraky k) pod námi letadlo l) konec výsadky, na přistání m) zákaz výsadek, na přistání

B. Dohoda s pilotem pro danou výsadku

a) výška a způsob shození stuhy (nad křížem, na výpočet – určit bod nebo směr) b) pořadí výšek, počet náletů a počet skákajících v jednotlivých náletech c) všeobecný směr náletů (proti větru, po větru, boční nálet – v jaké vzdálenosti) d) při vysazení na plochu mimo letiště – nastavení výškoměru, čas vysazení, doplňující údaje

2. Sledovat signály na ploše a v míst ě startu Zejména při seskocích mimo letiště dohodnout doplňkové signály pro případ, že selže radiostanice a je třeba předat nebo potvrdit důležité informace (el. proud ve vedení v blízkosti doskokové plochy je skutečně vypnut, vyskočte všichni najednou apod.) Při zrušení akce např. pro silný vítr je správné nechat při příletu výsadky vytyčený kříž, aby vysazovač poznal, že pozemní zabezpečení je na místě, a teprve pak stáhnout všechna čtyři ramena. 3. Sledovat meteorologickou a letovou situaci v míst ě seskok ů Zvýšit pozornost při snižování základen oblačnosti, zvětšování pokrytosti oblohy, náhlé změně směru nebo rychlosti větru, objevení se srážkových šmouh ze směru větru apod. Největším nebezpečím z hlediska letového provozu jsou větroně na přeletu. Vysazovač na ně musí upozornit pilota, který má možnost spojit se s nimi rádiem. 4. Po nastoupení do letadla zkontrolovat zapnutí výtaž ných lan a p řístroj ů Je nutno zrakem I pohmatem zkontrolovat úplné zaklapnutí dvojité pojistky karabiny výtažného lana. Někdy může zůstat otevřena v důsledku koroze nebo deformace. Provede vizuální kontrolu ustrojení parašutisty. 5. Zjisti bod výskoku pomocí zam ěřovacích stuh V horském nebo kopcovitém terénu, může být velký rozdíl mezi směrem a rychlostí větru před křížem a za ním. Proto je jistější, zvláště při silnějším větru, shodit stuhu nad cílem a ověřit zanášení shozením další stuhy nad předpokládaným bodem otevření padáku. 6. Ověřit bod výskoku shozením další stuhy, pokud byla mezi seskoky přestávka delší než 2 hodiny, nebo došlo ke změně počasí. 7. Vydat povel k výskoku a sledovat pr ůběh seskoku Vysazovač musí sledovat nejen otevření padáku, ale I řízení a místo dopadu, aby mohl provádět potřebné opravy, případně přes pilota upozornit ŘS na zranění parašutisty nebo jeho přistání do nebezpečného prostoru. 8. Při zjišt ění jakékoli závady nepovolit seskok Nejrozšířenějším nešvarem na palubě letounu je zavírání nechtěně otevřeného padáku během stoupání.

15

9. Dát pilotovi znamení o ukon čení výsadky 10. Vlastní seskok provést až po vysazení všech par ašutist ů, kteří nemají oprávn ění

k samostatném vysazení a parašutist ů kategorie B. Pokud jsou na palub ě letounu parašutisté kategorie C a vyšší, a není stanovena osoba zodpov ědná za chování parašutist ů na palub ě letadla, smí letoun opustit až jako poslední jako v elitel výsadky.

11. Při uváznutí parašutisty za letounem nebo p ři jiné nehod ě či mimo řádné události, u činit

všechna opat ření k jeho záchran ě Vysazovač v každém případě musí mít u sebe ostrý nůž pro případ, že parašutista zůstane viset za letounem a na palubě není nikdo, kdo by mu pomohl vtáhnout ho zpět. 12. Na povel velitele letadla k nouzovému seskoku v ysadit všechny parašutisty a vysko čit jako

poslední z nich Vzhledem k možnosti nouzového seskoku by se neměl zanedbávat jeho nácvik v základním výcviku. Při seskocích sportovců by měl vysazovač nebo velitel výsadky dbát na rozsazení v předem stanoveném pořadí. STANOVENÍ BODU VÝSKOKU V současné době je vysazování velmi zjednodušeno díky používaným padákům a vynálezu zaměřovací stuhy. Přesto existují I v soudobém parašutismu situace a seskoky, při kterých musíme počítat s některými faktory, ovlivňujícími dráhu parašutisty jak během volného pádu, tak během klesání. Proto si nejprve musíme ujasnit některé pojmy.

HS – výška seskoku ZVL – zavlečení setrvačnosti za letounem HOP – výška otevření padáku ZPV – zanesení padáku větrem HVP – ztráta výšky za volného pádu VBV – vzdálenost bodu výskoku od cíle

16

AKČNÍ RÁDIUS PADÁKU Akční rádius padáku je poloměr kružnice, která je dána doletem padáku z dané výšky otevření při naprostém bezvětří. Délku poloměru zjistíme, když dobu klesání znásobíme horizontální rychlostí, danou jeho konstrukcí.

H Vzorec r =

Vkl Aritmetický výpočet můžeme nahradit vektorovým součtem rychlosti klesání a horizontální rychlosti padáku. Když vektor klesání budeme považovat za výšku otevření padáku, rozdělíme ho ve vhodném měřítku na stovky metrů a ve stejném měřítku pak rozdělíme vektor horizontální rychlosti, vyjde nám akční rádius (obr. 1) Jestliže si celou situaci nakreslíme, můžeme říci, že z výšky H může parašutista přistát kdekoli v okruhu x = r metrů. A naopak, vyskočí-li kdekoli v okruhu y = r metrů, může přistát v cíli. Podmínkou ovšem je, že nesmí ani na okamžik vyjet z tohoto kužele (obr. 2)

. Vhor

17

Pokud fouká vítr, základna kužele se nezmění, ale nakloní se osa. Její sklon vypočítáme podle vzorce pro akční rádius padáku, jen místo horizontální rychlosti padáku dosadíme rychlost větru. (obr. 3) Obrázek č. 3.

VÝPOČET VZDÁLENOSTI BODU VÝSKOKU OD CÍLE – základy. Při seskocích na přesnost přistání počítáme pouze s větrem. Horizontální rychlost padáku necháváme v rezervě a kompenzujeme jí nepřesnosti výpočtů, chyby ve vysazení, vliv stoupavých a klesavých proudů, změnu rychlosti a směru větru. Zároveň máme jistotu, že při nouzovém použití záložního padáku parašutista přistane v bezpečném prostoru. 1. Stanovíme výšku otevření padáku. Máme dvě možnosti:

a) otevíráme padák podle výškoměru nebo signalizátoru výšky, tzn. že ji předem známe b) podle délky výdrže zjistíme ztrátu výšky během volného pádu (tabulka), kterou odečteme

od výšky seskoku. Na každou další sekundu odpočítáváme 50 metrů. Uvedené hodnoty jsou průměrné a odpovídají pádu v uvolněné prsní poloze.

2. Vypočítáme zanesení větrem. Dobu klesání znásobíme průměrnou rychlostí větru (viz. výpočet akčního poloměru padáku).

3. Od vypočteného zanesení odečteme horizontální zavlečení za letounem, které je dáno rychlostí letadla a délkou výdrže (tabulka).

výdrž sek.

ztráta výšky m.

zavlečení za 100 km/ hod.

Letounem p ři 150 km/ hod.

rychlosti 200 km/ hod.

3 60 80 100 130 5 110 100 150 180 7 200 120 180 230

10 350 150 220 260 15 600 180 250 300 20 850 180 250 300

25 1100 180 250 300 30 1350 180 250 300

18

Za volného pádu snáší parašutistu vítr stejným způsobem, jako na otevřeném padáku. Při výdrži 30 sekund a průměrné rychlosti větru (ve vrstvě od 800 do 2100 m) 5 m/s resp. 10 m/s, snese vítr parašutistu zpět o

30 . 5 = 150 m resp. 30 . 10 = 300 m

Měli bychom tedy posunout výskok o

180 - 150 = 30 m resp. 180 - 300 = -120 m zpátky a vyskočit o tuto vzdálenost dříve. Vzhledem k akčnímu poloměru křídla je to oprava zanedbatelná a nemusíme s ní počítat. SMĚR NÁLETU Směr náletu volíme v závislosti na úloze, tvaru a velikosti plochy. Máme několik možností: 1. Nálet proti v ětru používáme nejčasněji, zejména při seskocích na přesnost přistání. Protivítr snižuje rychlost letadla vůči zemi (cestovní rychlost), nálet od cíle k bodu výskoku trvá déle, takže máme více času na opravu směru a na přípravu parašutisty k výskoku. Při skupinových seskocích je možno dodržet delší intervaly mezi jednotlivci, takže výskok je klidnější. Po vysazení se letadlo vrací rychleji zpět k novému náletu, tím se zkracuje čas vysazení celé výsadky a provoz ekonomičtější. Nevýhoda – při silném větru trvá nálet dlouho. 2. Nálet po v ětru Používáme jen při seskocích na komplexy, kdy se sportovec dotáčí na stanoviště videa nebo telemetrů, které je mezi ním a cílem. V takovém případě musíme k zanesení větrem a zavlečení za letounem připočítat snesení větrem za volného pádu (obr. 4). Jedná-li se o soutěž v komplexech, sečteme zavlečení za letounem, snesení větrem za volného pádu a připočítáme 200 – 300 m. Celkový součet dává vzdálenost, o kterou musíme vyskočit před stanovištěm TV, nechceme-li přes ně během sestavy přeletět a být diskvalifikováni. Nevýhodou je malá ekonomika provozu – nálet musíme začínat daleko před bodem výskoku, aby byl čas na opravy a přípravu na výskok, po vysazení se pilot vrací do výchozího bodu velmi dlouho, zejména při silnějším větru.

Obr. č. 4

19

3. Boční nálet (obr. 5) Používáme při hromadných seskocích nebo seskocích větších skupin, zejména na úzké, dlouhé plochy, jestliže vítr nefouká přímo po ose dráhy. Výhody – máme dost času na přípravu k výskoku, můžeme vysadit případně I celou výsadku najednou, všichni parašutisté mají stejnou možnost přistát na doskokové ploše. Nevýhoda – nemůžeme vysazovat na čas. Nálet vedeme souběžně s podélnou osou doskokové plochy přes body, ve kterých by měli mít otevřené padáky první a poslední parašutista. Je však třeba se přesně domluvit s pilotem, v jaké vzdálenosti od osy a kterým směrem má provádět nálet. Ten vedeme pokud možno tak, abychom měli výhled na plochu. Pilot musí letět v traverzu, aby vyloučil snos. Při seskocích nováčků si musíme uvědomit, že budeme-li vysazovat např. 10 parašutistů při rychlosti 120 km/hod. (33 m/s) ve dvousekundových intervalech, vysadíme je za 9 . 2 = 18 sekund. Za tuto dobu letadlo uletí 18 . 33 = 600 m. Z bezpečnostních důvodů bychom měli na začátku a na konci této dráhy přidat délku akčního poloměru jejich padáku (při OVP-68 to je 600 : 5 = 120 . 2 = 240 m, abychom měli jistotu, že I první a poslední člen výsadky I při špatném řízení dopadne do bezpečného prostoru. Celá délka plochy by tedy měla být

600 + 2 . 240 = asi 1100 m

dlouhá. Podle rozpočtu si zvolíme orientační bod pro výskok prvního parašutisty a bod, nad kterým musíme výsadek dokončit, jestliže má I poslední parašutista bezpečně přistát na ploše. Obr.č.5.

STANOVENÍ BODU VÝSKOKU NEBO KONTROLA VÝPO ČTU SHOZEM ZAMĚŘOVACÍ STUHY V současnosti zjišťujeme průměrný směr větru a vzdálenost zanášení větrem shozem zaměřovací stuhy z předpokládané výšky otevření padáku. Stuha by měla být vyvážena na rychlost klesání průměrného parašutisty. U klasických padáků by měla klesat rychlostí asi 5 m/s, u křídel asi 4 m/s. Stuha by měla mít jeden konec v délce asi 1/3 odlišné barvy, abychom poznali, z které strany fouká přízemní vítr.

20

Nejlépe je vidět kombinace žlutá – oranžová. Tyto barvy se odrážejí od jakéhokoli pozadí. Pestré barvy, včetně červené, zejména v členitějším terénu nebo mezi zástavbou splývají s podkladem. Při seskocích na známém letišti nebo v plochém terénu můžeme stuhu vyhodit tzv. na výpočet, tzn. v předpokládaném směru proti větru a ve vzdálenosti, odhadnuté podle síly přízemního větru, kterou můžeme o něco zvýšit při porovnání s pohybem oblačnosti. Zásadně bychom ji měli shazovat nad markantním orientačním bodem. Vždy měříme dobu klesání stopkami. Stuha nemusí být dobře vyvážená, nemusí se plně rozvinout, nebo se může část utrhnout. Pak potřebujeme znát dobu jejího klesání, abychom mohli opravit vzdálenost. Pokud víme, že stuha je dobře vyvážená a doba klesání je přesto výrazně delší nebo kratší, musíme počítat se stoupavými nebo klesavými proudy. Během klesání stuhu neustále sledujeme a podle času kontrolujeme, v jaké výšce se nachází, v jaké vzdálenosti a směru od cíle. Alespoň tak můžeme přibližně zjistit, do jaké míry s mění směr a rychlost větru a podle toho můžeme volit taktiku seskoku. Oprava bodu výskoku podle vyvážené a nevyvážené stu hy FV- bod vyhození stuhy; FD – bod dopadu stuhy; S1 – délka dráhy stuhy; C – cíl BO – bod otevření padáku; BV – bod výskoku; S2 – zanášení parašutisty; Z – zavlečení 1. Oprava podle vyvážené stuhy shozené nad cílem Stuhu vyhodit nad cílem, nálet směrem FD–C, délku dráhy stuhy přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit o délku zavlečení za letounem dříve).

2. Oprava podle vyvážené stuhy, shozené na výpo čet Stuhu vyhodit nad předpokládaným bodem otevření padáku; nálet přes cíl rovnoběžně se směrem FD-FV, délku dráhy stuhy přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit o délku zavlečení za letounem dříve).

21

3. Oprava podle nevyvážené stuhy (t ěžké) shozené nad cílem Stuha byla shozena z výšky 600m, měla klesat 120 sek. (5m/s), klesala 90 sek., tzn. o 30 sek. rychleji. Protože skutečná doba klesání stuhy měla být o 30 sekund, tj. o 1/3 delší, musíme dráhu, kterou stuha urazila také o 1/3 prodloužit. Např. při větru 4 m/s měla stuha uletět 120 . 4 = 480 m Za 90 sekund však uletěla jen 90 . 4 = 360 m Za chybějících 30 sekund = 1/3 svého klesání by uletěla 30 . 4 = 120 m, tj. další 1/3 své dráhy Nálet vést ve směru FD-C, přenést délku dráhy stuhy od cíle ve směru náletu, prodloužit ji o 1/3 (vyskočit o délku zavlečení dříve)

4. Oprava podle nevyvážené stuhy (leh čí shozené na výpo čet) Stuha byla shozena z výšky 600 m, měla klesat 120 sek., klesala 160 sek., tzn. o 40 sek. pomaleji. Protože skutečná doba klesání měla být kratší o 40 sek., to znamená o 1/4, zkrátíme I dráhu, kterou stuha skutečně urazila, také o 1/4. Např. při větru 6 m/s měla uletět 120 . 6 = 720 m Za 160 sek však uletěla 160 . 6 = 960 m Za 40 sek. klesání navíc, tzn. 1/4 svého klesání uletěla 40 . 6 = 240 m Stuhu vyhodit nad předpokládaným bodem výskoku, nálet vést přes cíl rovnoběžně s FD – FV, délku dráhy zkrátit o čtvrtinu a přenést od cíle ve směru náletu (vyskočit o délku zavlečení dříve).

22

METODY VYSAZENÍ 1. Vysazení podle bodu Podle stuhy nebo výpočtu určíme bod výskoku, nad kterým pak vysazujeme. Výhody: • Nejjednodušší způsob, zejména, pokud bod vysazení vychází nad nějaký výrazný orientační bod. • Při silnějším větru nemusíme znovu nalétávat přes cíl, můžeme zkrátit nálety nebo vysazovat z

„osmičky“ Jestliže se nasunou na osu náletu mraky a nad bodem vysazení je jasno, můžeme nad něj nalétnout z kterékoli strany. Nevýhody: • Při vysazování nad jednotvárnou nebo zasněženou krajinou, nad velkou vodní plochou nebo v noci,

nemusíme vidět žádný orientační bod. • Vysazovač nemusí postřehnout podélný nebo příčný náklon, parašutista pak vyskakuje daleko od

bodu výskoku. Chyba je tím větší, čím větší je výška seskoku. 2. Vysazení podle času Stuhu vyhodíme nad cílem. Po jejím dopadu vedeme nálet přes stuhu na cíl. Nad stuhou spustíme stopky, nad cílem je zastavíme. Pilot musí držet přesný směr a vysazovací rychlost. Při dalším přeletu zapneme stopky nad cílem a ve změřeném čase vyskočíme. (Od změřeného času odečteme podle délky výdrže 2 – 5 sek., abychom vyloučili zavlečení za letounem: výdrž 3 sek. – odečet 2 sek., 5 – 3, 10 a více – 5 sekund). Výhody: • Velmi výhodné v situaci, kdy nemáme žádné markantní body pro výskok (noc, vody, sníh) • Na soutěži můžeme změřit čas vysazení soupeřů a podle jejich řízení a výsledku stanovit čas výskoku

a taktiku seskoku. • Pokud pilot dodržuje ve všech náletech rychlost a směr, můžeme podle kratšího nebo delšího času

příletu nad bod výskoku usuzovat na změnu rychlosti větru a upravit případné vysazení. Nevýhody: • Pokud pilot nedodrží rychlost a směr, může se bod výskoku výrazně posunout.

Nastavení p řístroj ů při seskocích mimo letišt ě, ze kterého startujeme A. Doskoková plocha (DP) leží N Í Ž než letišt ě (obr. 6a) • Zjistíme rozdíl mezi nadmořskou výškou letiště a DP. • Výškoměry v letadle I osobní výškoměry nastavíme na letišti na 0 m a pak je přetočíme výš o výškový

rozdíl mezi letištěm a DP. • Přístroje zabezpečující otevření padáků nastavíme podle aktuálního tlaku na letišti tak, aby otevíraly

na letišti ve výšce stanovené předpisem (500m) a pak snížíme jejich nastavení o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.

• Signalizátory výšky nastavíme na letišti na výšku, ve které chceme, aby začaly signalizovat a pak ji snížíme o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.

B. Doskoková plocha leží V Ý Š než letišt ě (obr. 6b) • Výškoměry v letadle a osobní výškoměry nastavíme na letišti na 0 m a pak je přetočíme níž o výškový

rozdíl mezi letištěm a DP. • Přístroje zabezpečující otevření padáků nastavíme podle aktuálního tlaku na letišti tak, aby otevíraly

na letišti ve výšce stanovené předpisem a pak zvýšíme jejich nastavení o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.

• Signalizátory výšky nastavíme na výšku, ve které chceme, aby začaly signalizovat a pak zvýšíme jejich nastavení o výškový rozdíl mezi letištěm a DP.

23

Zdravotnická p říprava parašutisty

Každoročně dochází při seskocích padákem k desítkám úrazů. Některé vyžadují kratší či delší dobu léčení, vyřazují tak sportovce dočasně z tréninku znehodnocují jeho přípravu na soutěže. Někdy mohou znamenat I psychickou újmu – parašutista má strach z dopadu, takže místo aby se soustředil na přesnost přistání, snaží se dopadnou co nejbezpečněji – tím ovšem automaticky klesá úroveň jeho výkonů. Nezřídka však mívají úrazy trvalé následky. V lepší případě pak končí sportovní kariéra, v horším může následovat ztráta pracovní kvalifikace, invalidita a to už důsledky úrazu trpí nejen sportovec sám, ale I jeho rodina. Devadesátá léta přinesla značnou liberalizaci parašutismu a navíc ho prakticky úplně zkomercionalizovala. Někteří instruktoři si tuto situaci vyložili tak. že pokud si někdo zaplatí a rozhodně se skočit z letadla, je to jeho věc, jak dopadne. Jenže tak jako předpokládáme, že zakoupením jízdenky si platíme právo na bezpečnou přepravu, nebo zaplacením školného v autoškole právo na solidní přípravu k samostatnému řízení automobilu, předpokládá nováček, že poplatkem, který odvedl aeroklubu, získává právo na bezpečné provedení seskoku, nikoli jen na přežití. Cvičenec, který poprvé nastupuje do letadla neví co na něho čeká, tím méně co všechno ho může potkat. On se jenom těší a zároveň má strach. Od okamžiku, kdy vykročí do prázdna pod sebou, bude až do přistání sám. Během dvou-tří minut bude muset sám rozhodnout co v dané situaci udělat, aby dopadl živý a zdravý. Ve vzduchu s ním nebude nikdo, kdo by mu poradil nebo pomohl. Veškerá jeho jistota bude jenom v padáku a v tom, co ho naučil jeho instruktor. Parašutismus se u nás provozuje systematicky více než padesát let. Za tuto dobu došlo ke značnému množství úrazů. Některé se opakují a opakují se I jejich příčiny. Ty je každý instruktor povinen znát a vést výcvik tak, aby k nim pokud možno nedocházelo. Nová technika a nové disciplíny přinášejí I nové předpoklady ke vzniku úrazů. O takových případech je potřeba se navzájem otevřeně informovat, hledat jejich příčiny I způsoby, jak jim předcházet.

24

Nejčastější p říčiny úraz ů.

I. Lidský faktor 1. Špatná fyzická kondice: - úrazy nebo choroby zamlčené při lékařské prohlídce - nedoléčené úrazy nebo choroby - zamlčené potíže při menstruaci - malá fyzická zdatnost (síla, obratnost) - obezita - špatná životospráva (spánek, alkohol, drogy) 2. Nedostate čná příprava (vinou parašutisty nebo metodických chyb instrukto ra) - nezvládnutí výskoku - nezvládnutí taktiky řízení padáku (přistání na překážky, přistání po větru, přistání v otáčce) - nezvládnutí manipulace s padákem (přistání na přetaženém nebo rozhoupaném padáku, nebo

s popruhy staženými na špatné straně) - nezvládnuté přistání /nohy v ose sestupu nebo nad ní, roztažené nohy, snaha zachytit náraz

rukama nebo paží, přistání na paty) 3. Nekázeň, nedodržení p ředpis ů a nedostatky v organizaci: - svévolné porušení předpisů nebo metodiky samotným parašutistou (výskok jiným způsobem,

zařazení nenacvičovaných prvků nebo prvků navíc do programu volného pádu, nedodržení výšky seskoku či otevření padáku, svévolné přistání mimo stanovenou plochu apod.)

- nedostatečné zajištění doskokové plochy (zejména při seskocích mimo letiště, do vody nebo v noci)

II. Meteorologické podmínky - náhlé zesílení větru nebo náhlá změna směru větru před bouřkou nebo v důsledku termiky - turbulence za překážkami - rotor nebo fén III. Terén v míst ě přistání - kvalita doskokové plochy (vyschlá nebo zamrzlá půda, bahno, mokrá tráva, sníh) - skryté překážky (vyjeté koleje, díry, pohozené nebo zapomenuté předměty, osoby na ploše) - překážky v nejbližším okolí (letištní stříšky, stromy a keře, dráty, ploty, sloupy, stavby, voda)

ZÁKLADNÍ PREVENTIVNÍ OPAT ŘENÍ 1. Vysvětlit důležitost řádných lékařských prohlídek (možnost předejít poškození zdraví vzhledem

k předchozím úrazům, nemocím, nebo genetickým dispozicím) 2. Vysvětlit důležitost fyzické zdatnosti a nutnost jejího neustálého zvyšování nebo udržování.

Parašutismus není příliš namáhavým sportem z hlediska vlastního sportovního výkonu. Předpokládá však sílu některých partií zajišťujících bezpečné přistání, otevření padáku apod. (šíjové, zádové, břišní svalstvo, svalstvo dolních a horních končetin), dobře fungující ve vestibulár (prostorová orientace), koordinaci pohybů (asymetrické pohyby při řízení padáku, individuální I skupinové akrobacii), schopnost odhadu rychlosti, vzdálenosti a výšky, a to ve vzájemné kombinaci (řízení na cíl, RW, CRW), ale I všeobecnou vytrvalost (mnohahodinové provozy na slunci, větru, spojené s balením padáků, přesuny, rychlými změnami tlaku a teploty). Tyto požadavky může splňovat jen parašutista, který se věnuje vhodným doplňkovým sportům (prakticky všechny lyžařské disciplíny, míčové hry, plavání, přespolní běhy). Pozor na disciplíny nebo sporty, které většinou zatěžují jen jednu stranu těla nebo končetinu ( vrhačské disciplíny, kanoistika) nebo vyžadují nepřirozeně strnulé držení těla a končetin (sportovní gymnastika, skoky do vody – nevhodné pro klasickou akrobacii, vhodné pro free-style).

25

3. Potírat obezitu. Zejména důležité v základním výcviku, který při soudobém , velice krátkodobém komerčním výcviku neumožňuje podstatně snížit nadváhu obézních zájemců. Nadváha je u nováčků většinou spojena s neobratností a tato kombinace je nejčastější příčinou těžkých úrazů v této výcvikové kategorii.

4. Cvičenec, který neustojí dopad ze třetího můstku a navíc neovládá dokonale přistávací kotoul,

většinou končí s frakturou dolní končetiny. Instruktor by měl takového nováčka u závěrečného přezkoušení vyřadit, nebo ještě lépe, nepřijmout vůbec do kurzu a poradit mu, aby nejprve snížil svoji hmotnost. Nadváha samozřejmě zvyšuje rychlost klesání I u sportovců. Pokud se dostanou do situace, na kterou nejsou běžně zvyklí, dochází I u nich ke zraněním (přistání na záložním padáku, v turbulenci apod.)

5. Vysvětlit důležitost dodržování denního režimu a životosprávy a) Spánek – nedostatek spánku způsobuje únavu nervové soustavy, snižuje schopnost koncentrace,

zpomaluje reakce b) Strava – kromě známých zásad zdůraznit nováčkům, že před seskoky není správné se přejídat

nebo hladovět, je třeba se vyvarovat nadýmavých jídel (porušení těchto pravidel vede ke snadnějšímu vzniku nevolnosti za letu.

c) Kou ření – není sice bezprostřední příčinou úrazů, ale vzhledem ke svým účinkům (zužování cév,

zvýšení krevního tlaku, poškozování srdce, zhoršené zásobování mozku kyslíkem, zvýšený předpoklad vzniku rakoviny) může předčasně vyřadit parašutistu z aktivního sportování.

d) Alkohol a drogy – působí ztrátu sebekontroly a schopnosti objektivního hodnocení situace, rychlé

a zejména správné reakce v nebezpečí. Při dlouhodobějším požívání mají za následek postupné chátrání nervové soustavy a rozpad osobnosti. Klesá pocit odpovědnosti, vyšší motivace, veškerá činnost se podřizuje droze či alkoholu. Dochází k ničení mozkových buněk, trvalému a těžkému poškození životně důležitých orgánů (játra, ledviny, žaludek, atd.)

e) Menstruace a gravidita – děvčatům a ženám je třeba vysvětlit, že přetížení při otevírání padáku,

rychlé změny tlaku a vzduchu a zejména nárazy při dopadech mohou nepříznivě ovlivnit průběh těhotenství a způsobit potrat. Nejpozději od třetího měsíce by gravidní žena měla přerušit seskoky a pokračovat po skončení šestinedělí, potřebné regeneraci zaměřené na zpevnění vnitřního a břišního svalstva a o následné lékařské prohlídce. Nemělo by jít pouze o gynekologické vyšetření, protože těhotenství zatěžuje celý organismus ženy a může vyvolat nepříznivé změny některých orgánů. Menstruace nepůsobí na každou ženu stejně. Většinou je provázena celkovou podrážděností, zhoršenou schopností koncentrace a rozhodování. Pokud se parašutistka v tomto období necítí ve stoprocentní kondici, měla by s vědomím řídícího seskoků nebo instruktora seskoky na potřebnou dobu přerušit. Jedná-li se o sportovkyni v soutěžním období, měla by porovnat svůj sportovní a menstruační kalendář a zvážit, které soutěže by měla raději vypustit z plánu přípravy nebo se poradit s lékařem, který může vhodným lékem její termín uspíšit nebo oddálit.

f) Nedoléčená zran ění nebo nemoc – zásadně nepřipustit k seskokům parašutistu s nedoléčeným zraněním nebo neukončenou zdravotní neschopností. Např. ve snaze chránit si zraněnou nohu přistává parašutista jen na druhou – není soustředěn na výsledek, ale na dopad, navíc si může zranit přetíženou zdravou končetinu.

Úrazy a úrazová zábrana. Boj proti úraz ům je jedním z prvo řadých úkol ů instruktor ů, trenér ů, rozhod čích a parašutist ů samotných. Úrazy vzniklé při přípravě parašutistů nebo provádění seskoků můžeme podle příčin vzniku rozdělit na zaviněné: Prost ředím : náhlá změna meteorologických podmínek (zesílení větru), doskok na nerovný povrch terénu (skrytý kámen, výmol),v zimním období prochlazení svalstva (natržení svalu) apod.

26

Parašutistou samým: nedostatečná trénovanost, nesprávná výživa, nedostatek spánku a odpočinku, provádění seskoků v době kdy není doléčen po nemoci, provádění seskoků po požití léků nebo alkoholu, nepoužíváním ochranných prostředků (ochranné brýle, přilba apod.) nedbalé nebo nesprávné ošetřování padákové techniky. Instruktorem: nese plnou zodpovědnost za úrazy, které vznikly v průběhu výcviku nebo seskoků, které byly prováděny pod jeho dohledem. Ostatní: mohou vzniknout v důsledku náročnosti a jisté rizikovosti parašutismu samého, v důsledku skryté vady materiálu nebo náhlých meteorologických podmínek, které nedokážeme vždy s náležitým časovým náskokem předvídat. Vzniknou v okamžiku, kdy to nejméně očekáváme. Každý instruktor, trenér a parašutista by problematiku úrazové zábrany měl znát a ve vlastním zájmu zachovávat její pravidla. U většiny úrazů neobstojí totiž tvrzení, že úraz vznikl náhodou a že mu nebylo možno předejít. Počet úrazů v parašutismu je možno snížit hlavně přesným dodržováním platných směrnic, výcvikových osnov a metodik, důslednou cílevědomou přípravou, ukázněností a náročností všech funkcionářů a parašutistů při para provozu. Dojde-li k úrazu, je nutné poskytnout zraněnému ihned první pomoc, převoz zraněného k lékaři. V dalším pořadí je třeba zjistit všechny okolnosti úrazu, které tento úraz zavinily. Několik zásadních chyb p ři seskocích cvi čenců základního výcviku a parašutist ů: Drží-li parašutista při dopadu nohy nad osou sestupu, kácí se po došlápnutí dozadu a dopadává na zadek (naražená nebo zlomená kostrč, výhřez meziobratlových plotének, někdy zlomena zápěstí, otřes mozku). Drží-li parašutista nohy v ose sestupu, po došlápnutí pokračuje těžiště v původním směru a dochází – při slabém větru – k fraktu ře dolní kon četiny/dolních kon četin nad kotníkem v důsledku nárazu pánve prakticky kolmo na holenní a lý tkovou kost (obr. 2) – při silném větru – k výronu na vn ější stran ě hlezenního kloubu vn ější nohy, v d ůsledku tlaku dolního konce holenní kosti na vazy hlezenního kloubu (obr. 3).

UVEDENÉ DVA ÚRAZY JSOU NEJ ČASTĚJŠÍMI ÚRAZY V PARAŠUTISMU!!!

Dopad na celou plochu chodidel – nejčastější chybou je dopad na paty (naražené paty, zlomenina patní kosti). Dopad na spojená chodidla – jinak při dopadu na nerovnost nebo při bočním snosu dochází k výronu v kotníku, natržení vazů kolenního kloubu nebo utržení menisku. Udržení rukou na popruzích nebo řídicích kolících – zejména nováčci, ale při přistání pozadu nebo přímo vpřed na vyšší rychlostí I zkušení

sportovci mívají tendenci zachytit náraz rukama (zlomené zápěstí, vymknutí lokte nebo ramene – obr. 4)

Udržení zpevněných svalů a polohy pro přistání až do skutečného dopadu na zem. Při přistání do vysokého porostu (obilí, slunečnice, křoví, vysoká tráva) parašutisté většinou pokládají horní plochu porostu za terén a při prvním dotyku se uvolní. Následuje tvrdý dopad a možnost zranění. Sledovat vzhled, chování a činnost parašutistů před seskokem, v letadle I po přistání – vzhled a chování před nástupem do letadla a na jeho palubě může signalizovat blízkost afektu, v případě závady na padáku může následovat chybná nebo žádná reakce. Podrobněji je probíráno v psychologii parašutisty. Při náznaku možnosti zran ění při dopadu, zejména p ři ot řesu mozku, okamžit ě vyřadit parašutistu z dalších seskok ů, zajistit doprovod a léka řské vyšet ření, nedopustit, aby doty čný sám řídil vozidlo nebo odejel na kole. M ůže dojít k poúrazové epilepsii nebo krvácení do mozku, které se m ůže projevit za pom ěrně dlouhou dobu.

27

Za horkých slune čních dn ů zajistit možnost úkrytu ve stínu, p řísun nealkoholických nápoj ů, zamezit dlouhodobý pobyt na p římém slunci bez od ěvu a pokrývky hlavy – vysvětlit sportovcům nebezpečí úpalu a úžehu, možnost vzniku bolestivých spálenin a důležitost dodržování pitného režimu. Velmi vhodné jsou přístřešky z padákových vrchlíků, stavěné tak, aby balení padáků a příprava na další úkoly nebyly na přímém slunci.

28

NEJČASTĚJŠÍ ÚRAZY V PARAŠUTISMU

Druh úrazu Příčina Prevence Odřeniny vlečení za větru, zachycení

dopadu rukama řádný oděv, rukavice; včasné vylití nebo odhoz vrchlíku

Spáleniny proklouznutí šňůr při vlečení rukavice, šňůry pustit naráz naražené paty a fraktura patní kosti

přistání na paty na tvrdý podklad řádná obuv, chodidla rovnoběžně se zemí

výron v kloubu hlezenním přistání za silného větru s nohama v ose sestupu

spustit nohy pod osu sestupu, přistávací kotoul, řádná obuv

zlomenina záprstních k ůstek dolních kon četin

přistání na špičky chodidla rovnoběžně se zemí

hladká fraktura kostí bércových nad kloubem hlezenním

přistání za slabého větru, nohy v ose sestupu, snaha přistát na nohou, slabé svalstvo dol. končetin

nohy pod osu sestupu, případně zvýšit dopřednou rychlost, přistávací kotoul

tříštivá fraktura kostí bércových výrazná nadváha nebo přistání na velké rychlosti na tvrdou podložku

omezit váhu, nepřetahovat padák

spirálová fraktura kostí bércových

přistání zvýšenou svislou rychlostí v rotaci nebo spirále

dodržet zásady pro přistání

vymknutí loketního kloubu, vymknutí ramene, zlomenina klíční kosti

puštěné kolíky nebo popruhy při přistání, snaha zbrzdit dopad rukama

udržet ruce na kolících nebo popruzích, přistávací kotoul

fraktura záp ěstí

snaha zachytit pád napřed nebo vzad rukama, dopad nohama na okraj matrace, zadkem mimo

udržet ruce na kolících nebo popruzích, tlumit dopad pádem na bok nebo nouzovým kotoulem

naražená nebo zlomená kostr č

a) přistání s nohama nad osou sestupu

b) dopad na okraj matrace a následný pád mimo ni pozadu

c) pád z překážky

a) dodržet zásady pro přistání b) včas se rozhodnout pro

přistání mimo matraci

výh řez meziobratlové ploténky nebo kompresní zlomenina obratle bederní či hrudní páte ře

a) otevření padáku v nevhodné nebo nečekané poloze (v saltu)

b) dopad velkou svislou rychlostí při přetažení padáku nebo závadě

c) pád z překážky

a) pečlivě balení padáku, dodržet zásady pro otevření padáku

b) nepřetahovat padák, tlumit dopad přistávacím kotoulem

otřes mozku

a) při přistání pád nazad – bez kotoulu, bez přilby – po dopadu pozadu, z okraje matrace nebo z překážky

b) při přistání velkou rychlostí pád napřed bez kotoulu – dopad na obličej

řádná výstroj, dodržet zásady pro přistání

utonutí

a) pozdní příprava na přistání do vody – nasáknutí výstroje a padáku

b) stržení proudem c) zapletení do šňůr d) podchlazení

a) včas se připravit a zbavit výstroje

b) nepodceňovat mělkou vodu – rychle se zbavit padáků

c) nesnažit se udržet padák na hladině, neplavat přes šňůry

d) co nejrychleji z vody, nezachraňovat výstroj

úraz elektrickým proudem

přistání na vedení pod proudem

a) vypnutí proudu b) vyhnutí se překážce c) proti drátům nastavit podrážky

bot d) co nejrychleji se zbavit

padáku e) nesnažit se vyprostit padák

z drátů pod proudem

29

Řešení mimořádných situací při seskoku padákem

Metodická pom ůcka AeČR

Posláním této pomůcky je poskytnout parašutistům na základě událostí, ke kterým došlo

v minulosti, pokud možno co nejvíce podkladů pro správné rozhodování při řešení zvláštních situací, ke kterým může dojít v průběhu seskoku padákem. Tuto pomůcku nelze v žádném případě chápat jako závaznou směrnici, přikazující jak vzniklou situaci řešit.Konečné rozhodnutí zůstává i nadále na parašutistovi, aby na základě zhodnocení situace zvolil optimální řešení.

K tomu, aby se v časové tísni mohl správně rozhodnout, musí dokonale znát možné druhy závad, vědět jak se při těchto závadách chová padák a hlavně jak má na vzniklou situaci reagovat parašutista.

V pomůcce je uvedena řada zvláštních situací, jejichž řešení lze zobecnit.Vždy však zůstane řada situací, pro které není možné stanovit naprosto spolehlivý návod.

Parašutista se musí rozhodovat sám, musí se spoléhat jen a jen na sebe, protože vedle něj není nikdo, kdo by mu mohl pomoci radou nebo skutkem.

Řešení mimořádných situací, viz metodická pomůcka AeČR.

Schéma rozhodování a řešení zvláštní situace ZVLÁŠTNÍ SITUACE 1. fáze - ROZHODNUTÍ ODHOZ NUTNÝ ? NE ANO

NE POUŽÍT ZÁLOŽNÍ ANO PADÁK ANO

2. Fáze - ŘEŠENÍ Řešení Použití ZP Použití ZP Okamžité použití ZP bez použití ZP rychlým způsobem pomalým způsobem bez ohledu na polohu

30

Desatero parašutistické prevence :

1. Při seskocích plnit jen úkoly, na které jsem připraven. 2. Mít hlavní a záložní padák, jakož i záchranný přístroj v bezvadném technickém stavu. 3. Seskok provádět jen s padákem, který jsem si sám zabalil a který perfektně ovládám po stránce technicko-provozních podmínek. 4. Bezvýhradně plnit všechna bezpečnostní nařízení. 5. Jen úplné zvládnutí pozemní přípravy a maximální možná znalost řešení zvláštních situací je zárukou úspěšně a bezpečně provedeného seskoku padákem. 6. Jednat klidně a uvážlivě, ale rozhodně a energicky. 7. V případě vzniku závady se rozhodnout včas a v bezpečné výšce. 8. Neměnit jednou přijaté rozhodnutí k řešení situace. 9. Uvědomit si, že vzniklou situaci musím řešit sám. 10.Nikdy se nespoléhat na náhodu.

Vstřícný let dvou parašutistů na opačnýchkursech, ve stejné výšce

Oba parašutisté se vyhýbají zatáčkou doprava

31

Dva parašutisté na křižujících sekursech ve stejné výšce

Parašutista zatáčí směrem od druhého padáku

Pravidlo přednosti zprava

Dva parašutisté za sebou na padácíchrozdílné rychlosti, ve stejné výšce

Zadní, rychlejší padák předlétává pomalejší po jeho pravé straně

32

Více padáků rozdílné rychlosti navstřícném kursu, ve stejné výšce.

Pomalé padáky sevyhýbají zatáčkoudoprava.

Rychlejší padáky za pomalýmioblétávají pomalé padáky zprava

Dva parašutisté na křižujících sekursech,stejná výška, malý úhel křižování

Parašutista vzdálenějšíod místa střetu sevyhýbá doprava, oddruhého padáku.

Při úhlu křižování menším než70° se chovají parašutistéjako při předlétávání

33

Dva parašutisté na křižujících sekursech,stejná výška, velký úhel křižování

Parašutistazatáčí doleva,od místa střetu

Při úhlu křižování větším než70° platí pravidlo přednostizprava.

Dva motorové letouny a parašutista nakřižujících se kursech, ve stejné výšce

Letouny se vyhýbajísměrem od parašutisty

Parašutistapokračuje, jen

drží směr

Motorové letounydávají přednostnemotorovým

34

Klouzavé padáky. (padák k řídlo) Padák měl po mnoho desetiletí svůj neměnný tvar, přirovnatelný často ke kulatého vrchlíku. U posledních typů vybavených různými štěrbinami, klapkami, sloty nebo středovými šňůrami nebyl již sice tak snadno k poznání, přesto v principu zůstal zachován kulatý tvar. Ideálem parašutistů se staly padáky klouzavé, které mají s dřívějšími společné snad jenom postroj a nosné šňůry. Svým tvarem i letovými vlastnostmi mají blíže ke kluzákům než ke svým padákovým předchůdcům. Rok 1975 se nesmazatelně zapsal do historie parašutismu, protože právě v něm se stala zásadní změna. Myšlenka klouzavých padáků byla již známa několik let, ale teprve v roce 1975 se dostala na zcela jinou úroveň. Technické parametry tehdejších klouzavých padáků nedosahovaly zatím úrovně v té době již velmi dokonalých kruhových padáků. Teprve Sratostar (vyvinut v roce 1975) se podařilo konstruktérům splnit dávný sen parašutistů – spojit přednosti padáků klouzavých (především velkou dopřednou rychlost) s přednostmi kruhových padáků (brzditelnosti dopředné rychlosti a dobrou ovladatelnost v posledních metrech před přistáním), což se u dřívějších klouzavých padáků nedařilo. Nové situaci se přizpůsobili rovněž výrobci padáků, a tak již v následujících sezónách měli klouzavé padáky domácí produkce i závodníci Z Francie, Německa, Ruska a taktéž výrobní závod tehdejší Kras Chornice začal vyrábět typ padáku PTCH-10, který poskytl našim parašutistům moderní, plně srovnatelný výrobek.

Dva parašutisté a nemotorový letoun nakřižujících se kursech, ve stejné výšce

Parašutista zatáčísměrem od letounu

Letoun zatáčísměrem od

parašutisty nakolizním kursu

Platí pravidlopřednosti zprava

35

Proč klouzavý padák nepadá, ale klouže. Příčný profil vrchlíku klouzavého padáku je zpravidla obdélníkového nebo elipsového tvaru. Dvě vrstvy materiálu v oblasti odtokové hrany pevně spojené sešitím, vytvářejí charakteristický kapkovitý profil křídla kluzáku. Pomyslné useknutí vrcholu náběžné hrany vytváří dostatečně velký prostor (kanál) pro vstup nabíhajícího proudu vzduchu do vnitřního prostoru a tím „nafoukntí“ vrchlíku. Porušený ideální tvar náběžné hrany se při klouzání dotváří nahuštěným objemem vzduchu, hrnutým před vstupním otvorem. Takto vytvořený profil klouzavého padáku má aerodynamické vlastnosti srovnatelné s pevným křídlem stejného tvaru. Všimněte si proto pouze základních vztahů, které by měly pomoci k rychlejšímu poznání i praktickému zvládnutí všech letových projevů klouzavých padáků. Při klouzání působí na vrchlík klouzavá síla znazorňené na obr. Výsledná aerodynamická síla R vzniká současným působením vztlaku (kolmého ke směru relativního pohybu) a odporu (rovnoběžného se směrem pohybu). Při ustáleném klouzání musí být výsledná síla R v rovnováze s tíhovou sílou G. Jedinou větší odlišností křídla (vrchlíku) klouzavého padáku od křídla kluzáku je jeho stabilní sklon (vztažený k horizontu), daný nemněnou délkou šňůr a podvěšením parašutisty. Úhel klouzání (daný velikostí vztlaku a odporu) je při takových režimech klouzání, v nichž vzroste vztlak více než odpor, ostřejší, při větším nárůstu odporu tupější. Moderní klouzavé padáky se ovládají tvarovou deformací odtokové hrany vrchlíku., která v tomto případě plní funkci klapky. Parašutista tuto deformaci vytváří prostřednictvím řídicích šňůr. Při stažení (ponoření) odtokové hrany vzroste odpor profilu a částečně i vztlak, což se na pohybu vrchlíku projeví snížením dopředné rychlosti, a v případě většího zatížení (zabrždění) i zvětšením klesání. Proto se vrchlík otáčí na tu stranu, u nichž je odtoková hrana stažena více a při extrémním stažení jedné řídící šňůry přechází do ostré sestupné spirály. Konkrétní aplikace aerodynamických vlastností vrchlíku klouzavých padáků je objasněna v části „ Jak s klouzavým padákem přistát co nejpřesněji“.

Úhel klouzání, dolet a klouzavost

36

Úplav a mezní vrstva při klouzavémletu

Vliv materiálu vrchlíku na chování klouzavéhopadáku při kritických úhlech náběhu

37

Indukovaný odpor, jeho změna při různýchúhlech náběhu, štíhlost křídla

Vliv půdorysného tvaru vrchlíku naindukovaný odpor

Obdélníkový vrchlík Eliptický vrchlík

38

Rychlostní polára klouzavého padáku

Vliv změny hmotnosti parašutisty naletové vlastnosti klouzavého padáku

39

Popis klouzavého padáku. Vrchlík má tvar obdélníku. Jeho příčný aerodynamický tvar je vytvořen z horního a dolního potahu spojeného žábry. V zadní části je vrchlík ukončen sešitím do odtokové hrany. V přední části vrchlík tvoří náběžnou hranu, která nám slouží k plnění profilu vrchlíku vzduchem. Na bocích vrchlíku jsou stabilizátory, které mají za úkol zabránit oscilaci vrchlíku. Vrchlík je tvořen 7-mi, nebo 9-ti kanály. Na obvodu spodní vrstvy vrchlíku jsou našity do nosných žeber šňůry. Nosné šňůry jsou rozděleny, A šňůry jsou ve předu, následují B šňůry, po nich C a nakonec D šňůry až na konci vrchlíku. A a B šňůry se spojují v jeden pár pod vrchlíkem. Vzniklé šňůry se nazývají A-B spojení a nazývá se kaskáda. C-D šňůry se spojují v kaskádě a vzniklé šňůry se nazývají C-D. A-B šňůry procházejí přes přední otvor slejdru, C-D šňůry zadním otvorem slejdru. Osm horních řídících šňůr je upevněno na konci odtokové hrany padáku po čtyřech na každé straně, čtyři horní řídící šňůry se spojují v jednu řídící šňůru. Každá řídící šňůra prochází zadním otvorem ve slejdru. Nosné šňůry jsou ukončeny ve volných koncích nosného postroje tříkroužkovým systémem. Nosný postroj a obal padáku je tandemového uspořádání, záložní i hlavní padák v jednou obalu. Systém otevírání padáku. Pro nucené prodloužení doby otevírání vrchlíku a zmenšení dynamického rázu není možné u klouzavých padáků použít vak vrchlíku. První brzdící systémy otevírání byly pomocí obvodové šňůry, která brzdila rychlé otevření vrchlíku. Později se přešlo k jednoduššímu, ale praktickému sytému brždění pomocí „sleidru“. Koncepce je to jistě výhodná, přesto však přináší potíže v opotřebení nosných šňůr. V současné době je to nejpoužívanější způsob brždění dynamického rázu otevření vrchlíku.

Fáze přistání, zejména na RW (FF),padáku, rozpočet na přistání

Parašutista podrovnal předčasně,bude dlouhý na přistání.

Parašutista nepodrovnal, RYCHLÝ A TVRDÝ DOPAD !!

HROZÍ PŘETAŽENÍ S NÁSLEDNÝMPROSEDNUTÍM, A TVRDÝ DOPAD Z

VÝŠKY!!!

Jednotlivé fáze přistání

40

Základní manévry. Plné klouzání, tuto situaci využívá parašutista při potřebě co největšího horizontálního přemístění, nejčestěji ihned po otevření padáku. Největší dopředná rychlost, kterou padák při tomto režimu dosahuje je kolem 12 m/vteřinu. Rychlost klesání nepřesahuje 5 m/vteřinu. Plné bržd ění. Stažením brzdících kolíků (madel) těsně nad spodní mez rozsahu jejich pohybu může parašutista téměř zcela ubrzdit dopřednou rychlost padáku. Padák lze takto uvést do klesání i na 2 m/vteřinu, což je pro parašutistu velmi důležité z hlediska bezpečného přistání. Důležitost, ale i nebezpe čnost je v tom, že krajní mezí použitelného rozsahu dopředné rychlosti, po jejímž překročení (dalším přitažení řídících kolíků) následuje neovládaný režim padáku, nazývaný nejčestěji „přetažením“. Parašutista musí při větším brždění pracovat s řídícími koliky velmi citlivě. Přetažení. Tento nežádoucí režim padáku znají sportovci již z dřívějších kruhových padáků. U klouzavých padáků je však jeho bezpečnost vyšší, neboť je doprovázen ztrátou základních aerodynamických vlastností profilu vrchlíku. Režim můžeme přirovnat k dosažení kritické, pádové rychlosti u letadel. Klouzavý padák při něm ztrácí ovladatelnost a nebezpečně zvýší klesání. Zkušený sportovec již ví, že největší chybou, které by se dopustil, je prudké instinktivní vypuštění řídích kolíků. Následující velké zrychlení vrchlíku by parašutistu přivedlo do další extrémní situace, při nichž se vrchlík může ocitnout téměř vodorovně před nim a klesání opět nebezpečně vzroste. Spolehlivým východiskem z nouze je klidné, téměř pomalé vypuštění řídících kolíků o pouhé 20-30 cm. Jemu úměrné zvýšení dopředné rychlosti je dostačující k vytažení vrchlíku z neovladatelné oblasti do klidného klouzání. Otáčení. Klouzavé padáky se otáčejí, v porovnání s dřívějšími kruhovými typy, relativně pomalu. Zatímco u kruhových padáků byla rychlost otáčení jedním z nejsledovanějších parametrů, u klouzavých padáků tomu tak není. Systém jejich přesného řízení na cíl je založen na přímočarém závěrečném nájezdu a ten se s rychlou otáčkou příliš neslučuje. Klouzavé padáky jsou proto tupější na otáčení, zato však v závěrečném přiblížení k cíly má sportovec méně starostí s ohlídáním směru nájezdu. Drobnější nesymetričnost v práci rukou přímočarost nájezdu neovlivní. Otáčení není u klouzavého padáku základním manévrem, proto dále jenom stručně: • otáčka provedená z plného klouzání, stažením jednoho kolíku, má letový charakter s náklonem

vrchlíku i odstředivou silou zatlačující parašutistu do postroje. Při běžném řízení je málo používaná • spirálová otáčka je několikanásobnou otáčkou při plně zataženém řídícím kolíku. Pro zvýšené klesání

a tím možné úpravy výšky je používaná (ve vyšších hladinách) při skupinových seskocích. • Nejpoužívanější je otáčka z přibližně padesátiprocentního zabrzdění dalším stažením řídícího kolíku

na příslušné straně. Je poměrně rychlá a plochá, bez většího pocitu nějaké odstředivé síly. Zkušenější sportovci ji mohou urychlit částečným vypuštění opačného řídícího kolíku.

Přistání. Bezpečné přistání lze s klouzavým padákem provést při takových režimech klouzání, které nejsou provázeny zvětšeným klesáním. Proto je nepřípustné p řistání v ostré zatá čce nebo s p řetaženým padákem. Při seznamovacích seskocích je vhodné, aby sportovec nebyl před přistáním vyveden z potřebného klidu vyšší dopřednou rychlostí padáku. Doporučuje se již několik desítek metrů nad zemí padák přibrzdit (přibližně na polovinu rychlosti) a v tomto režimu i přistát. Takové přistání je velmi podobné přistání na kruhových padácích. Každý parašutista si musí být vědom toho, že čím je blíže k zemi, tím musí jemněji pracovat s řídícími kolíky. Systém p řiblížení k cíli. Podobnost klouzavých padáků s kluzáky způsobila, že parašutisté při hledání systému přiblížení k cíli na klouzavých padácích využili jako optimální ten, který nejlépe vyhovuje i letadlům. Každý parašutista jistě ví, že letci při létání „okruhů“ přísně dodržují čtyři stanovené devadesátistupňové zatáčky, z nichž první dvě jsou na vzestupné části předepsaného obdélníku a třetí se čtvrtou na části sestupné. Právě sestupná část okruhu je výhodná pro aplikaci na klouzavých padácích. Dává možnost v každém okamžiku situaci s plným přehledem kontrolovat a aktivně ovlivńovat.

41

Parašutista se dostává do určeného bodu /(říkejme mu Z), kde by měl mít výšku přibližně 400 metrů a boční vzdálenost od cíle 70-100 metrů a vítr přesně v zádech. V této fázi si parašutista sleduje sílu a směr větru a určuje si z jaké výšky a vzdálenosti si provede závěrečný nájezd. Po utracení výšky a nájezdu do třetí otáčky se přesune do čtvrté zatáčky. Tato výška je určující pro svislý úhel závěrečného přímého nájezdu, který má pro úspěšnost seskoku zásadní význam. Při optimálním úhlu je řízení padáku snadné, lehce kontrolovatelné a pojištěné dostatečnou rezervou výšky pro případnou změnu síly větru. Při příliš strmém sestupu řídí parašutista padák blízko hranice přetažení, v případě malé výšky ve čtvrté zatáčce se vystavuje možnosti nedojetí k cíli. Hrubou úpravou výšky by měl parašutista provést na dráze mezi 3. a 4. zatáčkou, po 4. zatáčce by měl výšku pouze přizpůsobit okamžité situaci. Rozsah dopředné rychlosti klouzavých padáků je v porovnání s klasickými více než dvojnásobný. Proto ani důležitá výška ve 4.zatáčce nemusí být stanovena a s takovou přesností jako dříve. Podrobné tabulky, které při seskocích na klasických kulatých padácích uváděly ke každé sile větru, výšku výchozího bodu s přesností téměř na jednotlivé metry, nejsou pro klouzavé padáky nutné. Nejpoužívan ější metodou je stanovení výšek ve 4. Zatáčce pro tři skupiny síly větru. Skupina Síla p řízemního v ětru Výška ve 4. zatá čce I. 0-2 m/vt. 45 stup ńů 100/100, 200/200 II. 3-5 m/vt. 300-150/100 III. 6 a více 300/50

I.skupina: Při slabém větru je rychlost klouzavého padáku vzhledem k zemi vyšší. Proto je dříve používaná stometrová vzdálenost (nad 100 m. kruhem) pro 4. Zatáčku příliš těsná. Vhodnější se ukazuje vytvoření doporučeného 45 stupňového sklonu nad pozemním bodem ve vzdálenosti 200 metrů od cíle, nebo 300/300 a stometrový kruh nechat jako kontrolní bod. II. skupina: Vítr o síle 3-5 m/vt Se vyskytuje v našich podmínkách nejčastěji, navíc bývá hlavně v letních měsících i velmi kolísavý (variabl). Proto je výška ve 4. Zatáčce stanovena v tak velkém rozsahu 300/150m. Stometrová horizontální vzdálenost je pro 4. zatáčku v tomto případě již vyhovující, neboť rychlost padáku vzhledem k zemi je při této síle větru již nižší a naopak, v případě zesílení větru není stometrová vzdálenost pro padák ještě nepřekonatelná. Nejvhodnější výšku z doporučeného rozmezí si musí parašutista podle okamžité situace upravit přibržděním ihned po 4. Zatáčce, aby zbývající část závěrečného nájezdu mohla již být přímočará. III. skupina: Při větru silnějším než 6 m/vt musí parašutista uvažovat s velkým nebezpečím nedojetí k cíly. Někdy se uvádí, že se padák neprosadil proti silnějšímu větru. Padák se však svou rychlostí více než 10 m/vt. proti povolenému větru až 8 m/vt (přesnost přistání) prosadit musí, ovšem bez dostatečné zásoby výšky to nedokáže.Proto doporučených 300 m by mělo být minimální hranicí. Všechny metry navíc se mohou v případě potřeby lehce utratit přibržděním. Horizontální vzdálenost 4. Zatáčky od cíle by neměla být v tomto případě nikdy větší než 50 m. Pokud by parašutista chtěl při větru silnějším než 6 m/vt přesně dodržet doporučené schéma závěrečného přiblížení k cíli, asi by neuspěl. Velký boční snos padáku mezi 3. a 4. zatáčkou by nedovolil dodržet zamyšlené směry pohybu a mohl by způsobit i velké nedojetí. Proto platí pro III. skupinu větru výjimka: 3. a 4. zatáčku je vhodné sloučit do jediné (180 stupňové) a před ní míjet cíl ve směru po větru s bočním odstupem pouze na velikost jejího průměru (20-30m). Největší problém, se kterým se musí každý začátečník na klouzavé, padáku vyrovnat, je neustálý přebytek výšky v závěrečném nájezdu po 4. zatáčce. Účelnou pomocí je v tomto případě určování dalšího kontrolního výškového bodu blíže k cíli (např. 50m výšky, nad 50m kruhem). Jakmile se sportovec zlepší v technice řízení padáku, je vhodné, aby při dalších seskocích spoléhal především na vlastní odhad. /Viz příloha, REŽIMY PADÁKU – k řídlo/ Bezpečnost seskoku. Vzhledem k tomu, že klouzavé padáky jsou v dosavadním vývoji padákové techniky nejrevolučnější novinkou, mají pouze velmi málo společného s předcházejícími typy, je nutné věnovat ještě před prvními seskoky velkou pozornost otázce bezpečnosti jejich použití. Několikaletá praxe ukázala, že klouzavé padáky mají menší procento závadovosti při otevírání než padáky kruhové. Můžeme říct, že jsou bezpečnější. Přesto však většina sportovců na nich pocit většího bezpečí nemá. Důvodem je nutnost úplného odhozu klouzavého vrchlíku v případě závady v otevírání, což uvedené pozitivní zjištění velmi utlumuje.

42

Co tedy dělat pro upevnění psychické pohody sportovce, bez níž nelze s novou technikou dosahovat lepších výsledků ? Teoreticky je snadno zdůvodnitelná a praxí již přesvědčivě prokázaná nemožnost současného použití klouzavého padáku s padákem záložním, ať již z důvodů výcvikových nebo v případě nouze. Proto je t řeba chápat nutnost úplného odhozu klouzavého vrchlí ku p řed použitím záložního padáku jako nevyvratitelný fakt. Velké, dosud málo využívané možnosti však nabízí pozemní nácvik techniky odhozu v co nejvěrnějších podmínkách (v rukavicích,přilbě a brýlích). Skutečné seskoky by měl parašutista absolvovat již s plnou důvěrou v tříkroužkový odhozový systém a vždy je úspěšně použít. Již dříve byla zdůrazněna nutnost přistávání klouzavých padáků zásadně proti směru větru, přesto ji však v této kapitole o bezpečnosti seskoku připomínáme. Přistání velkou horizontální rychlostí, by možná většina parašutistů byla schopna absolvovat bez zranění, těžko však lze v tomto případě předem vyloučit možnost instinktivně obranné reakce sportovce, která může přivodit současné zvýšení rychlosti i klesání. Takové extrémní kombinace obou základních složek rychlosti parašutistova pohybu již může být velmi nebezpečná. Je známo, že velké procento smrtelných zranění je právě na plně otevřených padácích, kdy parašutisté, buď v zoufalé snaze otočit padák v nedostatečné výšce skončila smrtelným zraněním. Jedno z dalších nebezpečí u klouzavých padáků je turbulence. Před seskoky na klouzavých padácích je velmi důležité opět si připomenout na závětrné strany stromořadí a vyšších budov i mnohá jiná typická místa pro výskyt turbulentního proudění vzduchu, protože právě ta jsou pro klouzavé padáky nejméně vhodným prostorem. Klouzavé padáky v turbulentním prostředí ztrácejí své základní aerodynamické vlastnosti a stávají se ve svých reakcích nebezpečné. Jedinou zaručenou vlastností je v tomto případě jejich extrémně zvýšené klesání. Proto musí být věnovaná náležitá pozornost výběru ploch pro seskoky mimo známe letištní prostory a pokud již na tyto plochy skáčeme, potom je nutné, aby parašutisté ve svých úvahách s turbulencí počítal. Parašutistům je třeba vštěpovat myšlenku, že přistání na „baletku“, kterému předchází rozjetí klouzavého padáku na maximální dobřednou rychlost, není jediným vhodným způsobem přistání před diváky. Zvlášt ě ne v místech, v nichž výskyt turbulence nem ůžeme předem vylou čit !

Mechanická turbulence při prouděnívzduchu přes terénní překážky

43

Mechanická turbulence při prouděnívzduchu v zástavbě

Mechanická turbulence při prouděnívzduchu v zástavbě

44

Doporu čený metodický postup. Úspěšné zvládnutí klouzavých padáků je většinou podmíněno vhodným metodickým vedením sportovců, kteří jsou již od prvních seskoků na nových padácích motivováni snahou co nejpřesnějším přistáním. Možnosti,které nové padáky sportovcům nabízejí, jsou velmi lákavé. Je proto na instruktorech a trenérech, jak dokáží citlivě sladit úvodní nadšení sportovců s nutností neuspěchaného a důkladného poznání zcela nové padákové techniky jak ze sportovního tak i z bezpečnostního hlediska. Těmito hledisky jsou již částečně vymezeny skupiny seskoků, které by metodická řada neměla postrádat. 1. Úvodní, seznamovací seskoky 2. Seskoky sloužící ke ztrátě respektu. Seskoky by měly parašutistům poskytnout možnost poznání

všech extrémních režimů, úmyslně navozených, např. přetažení s následným rychlým vypuštěním, ostré spirály atd.

3. Seskoky pro poznání a osvojení si všech možností klouzavých padáků. Tyto seskoky by měly

parašutistu vybavit širokou stupnicí režimů využitelných pro seskoky na přesnost přistání, např. poznání spodní meze přetažení, natrénování co nejstrmějšího kontrolovaného sestupu k cíli, co nejrychlejší uklidnění vrchlíku po přetažení, maximální dokluz atd.

4. Seskoky na cíl. První úlohou by mělo být natrénování a zautomatizování systému přiblížení k cíli

s plným respektováním 3. a 4. zatáčky. Teprve po zvládnutí systému přiblížení je možno přistoupit k seskokům, jejichž cílem je co nejpřesnější přistání. U všech předcházejících úloh nebylo hodnocení přesnosti přistání podstatné.

Termická turbulence

45

Jednotlivé typy padákových šňůr a jejich vlastnosti. Dacrony Šňůry nejvíce rozšířené v osmdesátých a první polovině devadesátých letech. Na dnešní dobu jsou relativně silné, mají většinou bílou barvu a základním materiálem je Nylon. Používají se dodnes na školních padácích a u CRW. Tam je jejich větší průměr výhodou a v některých zemích jsou pro školní padáky povinné pro snížení rizika pořezání parašutisty. Po funkční stránce jsou velmi solidní, mají dlouhou životnost (někdy až tisíce seskoků) a ze všech používaných typů jsou nejpružnější. Mají schopnost se při namáhání vytáhnout a zase se vrátit do původní délky. To pomáhá při otevření rozložit namáhání na plochu vrchlíku. Při dlouhodobém používání se mírně vytahují a padáky potřebují po několika stech seskoků přetrimovat. Ale vzhledem k tomu, že se používají převážně u větších vrchlíků, ! není změna délky šňůr tolik citelná. Spectra Šňůry Spectra jsou také známé pod názvem Microline. Vznikly v první polovině devadesátých let, kdy se začaly objevovat první padáky s nulovou propustností a Dacrony začaly být příliš silné a při zabalení objemné. Spectry jsou jasně bílé, materiál je mimořádně pevný a proto je možno při stejné pevnosti udělat šňůru o třetinovém průměru. Navíc jsou Spectry ploché, což ještě snižuje jejich odpor vzduchu. První dojmy ze Spectry byly velmi optimistické a začali je používat všichni výrobci padáků. Brzy se ale projevily dvě nepříjemné vlastnosti. Spectra je při otevření oproti Dacronu tvrdá a neprotáhne se ani o kousek. I proto měly nové padáky tendenci otevřít se při nestabilní poloze, nebo drobné chybě v balení velmi prudce. Uživatelé si stěžovali, že se padáky otevírají pokaždé jinak! . Dále mají tyto šňůry kluzký povrch a to, společně s malým průměrem, způsobuje menší odpor slideru a následně celkově rychlejší otevírání. Stejný padák osazený Spectrou se otevíral rychleji, než s Dacrony. Dnešní padáky se již navrhují přímo na Spectru a samozřejmě na tkaninu s nulovou propustností. Druhá parazitní vlastnost je dlouhodobá rozměrová nestálost. Po několika stech seskoků se některé šňůry jednoho padáku protáhnou a jiné zkrátí. Zkracování je způsobeno zahřáním od tření slideru. Tendenci zkracovat se mají krajní šňůry. Toto se ukázalo být velmi nebezpečné, protože moderní, rychlé a hodně zatížené padáky potřebují velmi přesné trimování. U nového padáku mohlo být vše v pořádku, ale po dvou stech seskocích se mohl padák stát! nebezpečným a např. kolabovat v turbulenci, nebo v zatáčce. Takto skončila Nova po několika nehodách. Někteří výrobci již s tím počítají a u nového padáku instalují šňůry o mírně nestejné délce, aby se po několika desítkách seskoků vyrovnaly a ne rozvážily. Každopádně je dobře nechat si po dvou stech seskocích šňůry přeměřit a případně přetrimovat, nebo vyměnit. Některý vrchlík si v tomto směru nechá více líbit jiný méně. Vectran Vectrany byly vyvinuty koncem devadesátých let s cílem zachovat klady Spectry, ale odstranit rozměrovou nestálost. Vectrany jsou o málo silnější než Spectry a mají nahnědlou barvu. Původní záměr splnily a začaly se používat v kategorii nejrychlejších padáků. Rozměrově jsou velmi stálé, ale rychleji se opotřebí při tření. Zatím se to považuje za menší zlo, než rozměrová nestálost, ale uživatel by měl o tomto omezení vědět. Udávaná životnost je kolem 500 seskoků, po kterých se mají vyměnit, i když padák letí normálně. Jejich délka se téměř nemění, ale opotřebením se snižuje jejich pevnost. U velmi rychlých a malých padáků znamená přetržená šňůra většinou vážný problém a odhoz. Zatím se Vectrany osvědčily, kromě použití na řídicích šňůrách. Tam je opotřebení největší a ! došlo k několika nehodám při přetržení řidičky těsně nad zemí při hook turnu. Většinou se přetrhne mezi okem na zabrždění a madlem. Tam není namáhaná při otevření a tak k největší zátěži dojde až při přistání a tam je přetržení řidičky fatální. Na rozjetém padáku zatíženém přes 2 lb/ft je podrovnání zadními popruhy asi nemožné a navíc je to všechno ve vteřině. Řešení je ve zvýšené kontrole řidiček a případné výměně za jiný typ. Já osobně si nechám vyměnit spodní část řidiček z Vectranů za Dacrony.

46

RYCHLÉ PADÁKY – průvodce jejich charakteristikami a ovládáním. Parašutismus je nebezpečný. Používáním rychlých padáků (Bluetracku apod.) k této nebezpečnosti jen přispívá. Provádění některých manévrů, popsaných v tomto manuále může vést ke zranění či smrti, přestože jsou zde přesně popsány. Řízení padáků typu křídlo není žádná dogmatická věda a technika, která se může v průběhu doby měnit. Informace zde uvedené, nemusí být proveditelné na všech typech vrchlíků – křídel, které se používají v současnosti, nebo se budou používat v budoucnosti. Každý parašutista by si měl sám ověřit informace z tohoto manuálu a promyslet si možné riziko před tím, než začne provádět jakékoliv manévry na přistání. Obsah:

Předmluva. Síly, které působí na padák. Zatížení vrchlíku. Klouzání, otevírání a odbrždění. Zatáčky. Přímé přiblížení k zemi a přistávání. Střemhlavé přistávání. Turbulence Hook turn. Psychická příprava a koncentrace.

Předmluva: Mezi skokanskou obcí vzrůstá všeobecný pocit, že parašutismus je bezpečný a krásný sport, a že současný technický vývoj vrchlíků je spíše na cestě k upevnění těchto dojmů. Nebylo by těžké obhájit mínění, že při současném přívalu vážných zranění a smrtelných úrazů na „dokonalých“ padácích se nabízí jednoduché legislativní řešení – zákaz jejich používání, výroby a distribuce. Alternativní řešení k tomuto je ovšem pozvednout celkovou úroveň znalostí potencionálních uživatelů rychlých padáků, což znamená pokusit se naučit je rozumět charakteristice letu a ovládání těchto vrchlíků. Současně s tímto postupem a možná i důležitější je přibližovat a používat rychlé padáky s respektem, který vyžadují a létat na nich se smyslem pro zodpovědnost. Poslední částí tohoto manuálu je shrnutí pravidel chování, které může být tou nejdůležitější částí, již by mohl parašutista s rychlým padákem ocenit. Tento manuál byl utvo řen: Aby vám pomohl lépe porozumět principům letu Abyste lépe poznali letovou charakteristiku vašeho padáku Aby vám pomohl létat bezpečně takovým způsobem, jakým jste si zvolili Aby zvýšil váš pocit zodpovědnosti a vy jste byli méně nebezpečni pro ostatní Přestože tento manuál obsahuje informace o střemhlavých přistáních, proces zvyšování rychlosti přistání tím, že otáčíte padák blízko země, není doporučován žádnou organizací či výrobcem padáků a opravdu je potencionálně velmi nebezpečné, což je dokázáno smrtelnými zraněními v několika případech. Tato přistání nejsou nezbytná pro dosažení pohodlného přistání a to že byly zahrnuty do tohoto manuálu je pouze proto, že se někteří parašutisté chtěli tato přistání naučit. Rychlé padáky, které jsou k dostání v současnosti se v mnohém liší od padáků, na které jste byli zvyklí, přestože některé základní principy zůstávají stejné. Mnoho návyků, jež jste získali s jednodušeji řiditelnými padáky, nebudou s rychlými padáky fungovat a některé mohou být dokonce velmi nebezpečné. Z tohoto důvodu musíte k těmto vrchlíkům přistupovat, jako by jste začínali úplně od začátku a znovu zjišťovat, co funguje a být připraven na to, co fungovat nebude. Musíte převychovat sami sebe a tento manuál by vám v tom měl pomoci. Pokud při čtení nebudete čemukoliv rozumět, prosím poraďte se s instruktorem nebo zkušeným sportovcem, který na tomto vrchlíku skáče již delší dobu. Parašutisté, které jste již viděli při střemhlavých přistáních, strávili mnoho, mnoho skoků jen získáním zkušeností. Znalost, kterou musíte mít na paměti především, je ochrana a bezpečnost vás samotných. V podstatě jak složité bude přitáhnout popruh nebo řídící šňůru? Opravdová zkušenost znamená vědět, kdy to máte udělat a daleko důležitější, kdy s tím musíte přestat! Určitě se vám to vyplatí, v ěnujte této problematice velkou pozornost.

47

Síly, které p ůsobí na padák. Síly, působící na padáky bychom mohli popsat jako výslednici toho, co s vrchlíkem děláte. Toto je jen zjednodušené podání, abychom vám mohli vysvětlit určité technické termíny, kterým byste měli porozumět. Vztlak je výsledkem proudění vzduchu nad a pod vrchlíkem, jehož výsledkem je oblast relativně nízkého tlaku nad vrchlíkem. Odpor je výsledkem různých druhů rychlostí spojených dohromady. Výsledkem tohoto je síla, která je kombinací vztlaku a odporu a to vás drží ve vzduchu. To co vás táhne vzhůru je výslednicí sil vyrovnanou a opačné směrem k tíze, kterou lze také rozložit do dvou rozdílných sil. Jedna z nich vás táhne dopředu a druhá dolů. Síla, kupředu je opačná ke směru celkového odporu. Tyto vzájemné vztahy platí pouze, pokud letíte konstantní rychlostí. Jakmile pohnete s řídícími šňůrami nebo popruhy, porušíte rovnováhu mezi silami a toto zrušení rovnováhy přeměníte na rychlost. Zvýšení váhy zvětšuje také dopřednou rychlost. Ta způsobí úměrně zvýšení vztlaku. Což znamená, že těžší parašutista poletí ve stejném úhlu klouzání, ale rychleji. Úhel nárazu je tvořen přímkami spojující bod na odtokové hraně vrchlíku a bod na náběžné hraně vrchlíku (tětivou) a vodorovnou přímkou. Tento úhel letu je vašemu vrchlíku dán výrobcem a mění se pouze při přitažení řídících šňůr. Úhel letu je úhel mezi úhlem nárazu a směrem relativního větru (dráhou letu). Může být změněn použitím řídících popruhů. Přitažením popruhů zkrátí úhel letu. Rychlé padáky JSOU nejen RYCHLEJŠÍ, ale I JINÉ. Změny, kterých bylo dosaženo v provedení novějších padáků jsou považovány na základě desingového vývoje ve dvou hlavních oblastech. První hlavní změna je založena na nulové propustnosti materiálu (NP), který udržuje oblast vysokého tlaku vzduchu pod vrchlíkem úplně oddělenou od oblasti podtlaku nad vrchlíkem. Tkanina F111 je vyráběna jako málo propustná, ovšem používáním vrchlíku se její kvality zhoršují (zvyšuje se propustnost). Vrchlík je obvykle třeba vyřadit z používání ve chvíli, kdy stupeň propustnosti dosáhne bodu na hranici povolené propustnosti. Pokud konstruktéři vědí, že nízký tlak vzduchu nad vrchlíkem nebude ovlivněn a narušen vysokým tlakem vzduchu pod vrchlíkem, mohou o mnoho zmenšit plochu celého vrchlíku, protože je zřejmé, že vrchlík bude mít stejnou účinnost. Druhá hlavní oblast vývoje spo čívá ve zm ěně tvaru vrchlíku. Vrchlíky s vysokým poměrovým koeficientem (HAR) jsou mnohem účinnější než starší typy s nízkým poměrem. Starší vrchlíky snesou mnohem více od vzdušných vírů, způsobených vysokým tlakem vzduchu pod vrchlíkem, odkud se stlačený vzduch točí podél hran vrchlíku, aby vyrovnal nízký tlak nad vrchlíkem. HAR vrchlíky mají kratší strany, což způsobuje menší odpor díky menším vzdušným vírům. Eliptická křídla redukují množství vzdušných vírů na absolutní minimum díky maximálně zkráceným bočním stranám. Výroba tohoto typu křídla je nyní možná díky počítačem řízeného laseru, který řeže jednotlivé kanály dokonale přesně, jelikož eliptický vrchlík má všechny kanály rozdílné. Velikost celkového odporu vrchlíku je daný množstvím vzdušných vírů okolo něj. Odpor byl maximálně zredukován, protože profil křídla zepředu je nižší. Použitím „klouzavějších“ materiálů také snižuje tření materiálu, které také přispívá k odporu a zlepšuje plynulost proudu vzduchu okolo křídla, Dokonalá redukce odporu spočívá ještě v použití tenkých šňůr, kolapsového výtažného padáčku a skládacího slideru. Všechny tyto drobnosti pomáhají redukovat parazitický odpor na padák.

Zatížení vrchlíku Zatížení vrchlíku je závislé na váze, obvykle vyjádřené v librách (lbs), které připadají na jednu čtvereční stopu vrchlíku (sq.ft). Zatížení vrchlíku je nejlepší metodou při porovnání rozdílů v provedení vrchlíků s rozdílnou zátěží. Je zde několik bodů, které je nutno si zafixovat v paměti při vypočítávání a používání

48

nosnosti křídla. Za prvé váha znamená celkovou hmotnost parašutisty se zátěží, včetně hlavního padáku. Velmi snadno ji můžete získat, pokud k váze svého těla přičtete přibližně 12,5-15 kg. Při porovnání vrchlíků a jejich zatížení je třeba také přihlédnout k typu konstrukce a desingu. Například zatížení sedmikanálových vrchlíků vyrobených z F 111 nemůže být přímo porovnáváno s eliptickým vrchlíkem a nulovou propustností. Ne všichni výrobci měří plochu vrchlíku stejným způsobem. Například vrchlíky ICARUS se měří při nafouknutí (ve vzduchu), což může být mimochodem realističtější metoda určení funkční plochy křídla. PARACHUTE INDUSTRY ASSOTIATION (PIA), užívá metody, kdy měří vrchlík roztažený na podložce, což ve skutečnosti znamená, že plocha změřena PIA může být o 10 % větší.

Doporu čení výrobc ů pro následující typy padák ů:

VÝROBCE VRCHLÍK POČET KOEFICIENT TVAR DOPORUČENÁ KANÁLŮ POMĚRU NOSN. (lb.sq.ft.) Perform.Des. Sabre 9 2,5 Obdélník Max. 1,1 Perform.Des. Stiletto 9 2,7 Elipsa Max. 1,3 Precis. Aerod. Falcon 9 2,6 Obdélník 0,7 - 0,85 Max. 1,02 Precis. Aerod Raven. 7 2,3 Obdélník 0,7 – 0,85 Max. 1,02 Parach.Austr. Airforce 7 2,8 Obdélník 0,83 – 1,14 Par.de.France. BT 9 2,7 Elipsa 1,1 Par.de.France. BT Pro 9 2,7 Elipsa 1,3 Jyro NZ Icarus 9 2,75 Elipsa Max.1,2 – 1,4 Ačkoliv se zdají tyto údaje poněkud konzervativní, dávají nám údaj, který bere výrobce jako vstupní úroveň. Instrukce výrobce. Věnujte pozornost jakékoliv instrukci vydané výrobcem vašeho padáku. Ve chvíli, kdy si padák koupíte, výrobce zde uvádí informace a zkušenosti získané během tisíců zkušebních seskoků, provedenými jeho vlastními týmovými i jinými parašutisty. Tito lidé s padákem vyzkoušeli snad všechno, co přichází v úvahu. Z jejich zkušeností můžete mít jen užitek. Někteří výrobci chtějí znát stupeň znalostí před koupi jejich padáků. Pokud nekupujete přes dealera nesmíte zapomenout, že si můžete pořídit jen takový padák, na který máte kvalifikaci. Promluvte si s vašim instruktorem, pokud plánujete koupi jakéhokoliv padáku, nového nebo z druhé ruky, abyste zjistili, zda se vám povedlo nashromáždit tolik zkušeností a znalostí, abyste rychlý padák dokázali bezpečně používat. Zatížení plochy: (Wing loading): Jako zatížení plochy označujeme váhu parašutisty v porovnání k velikosti padáku. Obvyklá jednotka pro vyjádření zatížení plochy je libra na čtvere ční stopu – sgft (cca 9 čtverečních stop – je 1 čtvereční metr) . Příklad 1 : parašutista váží 60 kg (krát 2,2 = 132 liber). Padák má 170 sgft. Zatížení plochy vypočteme : 132 / 170 = 0,8 libry/sgft. Příklad 2 : parašutista váží 90 kg (90 x 2,2 = 198 liber), padák má 150 sgft. Zatížení plochy vypočteme : 198 / 150 = 1,32 liber/sgft. Chování padáku je plošným zatížením vrchlíku výrazně ovlivněno. Obecně platí, že padáky s velkým plošným zatížením: • Mají větší tlak uvnitř vrchlíku • Stabilněji letí • Mají větší dobřednou rychlost • Rychleji klesají • Rychleji se točí a při otáčkách ztrácí více výšky

49

• Mohou mít horší závady při otevření • Vyžadují větší umění při přistání Zatížení plochy padáku eventueln ě od výrobce maximální povolená hmotnost by nem ěla být překro čena. /Viz p říloha – MODERNÍ PADÁKY – zatížení/ Výška a klimatické podmínky. Podmínky, za kterých skáčete, nebudou nikdy úplně stejné. Pokud si odmyslíte obvyklé změny větru, jsou zde méně jasné změny, které ovlivňují rychlost vašeho pádu. Teplota. Teplejší vzduch = řidší vzduch. Tlak. Změna tlaku má vliv, kromě rychlosti volného pádu, také na změny počasí. Vlhkost. Množství vody ve vzduchu také mění jeho hustotu. Čím je vzduch vlhčí, tím je řidší. Takže je i zde další vliv, který má vliv na rychlost. Všechny tyto efekty se spojují a ovlivňují ztrátu výšky. Co tohle všechno udělá s vašim padákem. To znamená, že když je vzduch o 3 % řidší, vaše skutečná rychlost letu bude o 3 % vyšší, takže rychlost přistání bude vyšší, při otáčení ztratíte o 3 % více výšky. To se může zdát poněkud nicotné, ale když se pokusíte o hook turn ve třiceti metrech a 90 cm. ztratíte, odřete si nožní popruh o zem. Spojený efekt horka, výšky a vlhkosti na stejném letišti mezi letními a zimními podmínkami může výsledně změnit chování vašeho padáku až o 8 %. Není to zas tolik, ale rozdíl to je. Klouzání, otevírání a odbržd ění. Když skáčete na rychlém padáku, správnost odklouzání je nohem důležitější. Potřebujete co nejvíce prostoru. Nemůžete si dovolit nízký rozchod a volné klouzání, mohli byste otevírat blízko jiného parašutisty. Buďte vždy připraveni k rychlému úhybnému manévru těsně po otevírání. Začněte řídit zadními popruhy je to nejrychlejší způsob jak dosáhnout kontroly směru letu. Rychle se podívejte okolo sebe, ještě dříve, než si zkontrolujete vrchlík. Pokud je vrchlík potřeba odhodit, určitě to poznáte, pak pár vteřin nebude zas tolik vadit. Nedovolte sami sobě získat tunelové vidění prostoru ve svém směru – padák, se kterým byste se mohli srazit bude pravděpodobně ve stejné výšce jako vy nebo i nad vámi. Odbrzděte a vnímejte rychlost !!! Hlavu vzhůru a dívejte se kolem sebe. Neustále sledujte, kde jste a kam letíte. Hlavně se dívejte před tím, než se začnete otáčet. Dobrý tip: příležitostně si kontrolujte svůj stín. Ostrost stínu souhlasí s výškou. Padák ve stejné výšce blízko vás vrhá stín stejný jako vy. Přímý let a ploché zatá čky. Rychlé, že? Vnímejte dráhu klouzání (je ve směru, odkud vám do tváře fouká relativní vítr). Jak daleko můžete doletět? Jemně přitáhněte kolíčky, uvědomte si odpor řidiček. Dříve než se dostanete k velkému přibrzdění, průměrné klouzání zůstane stejné, jen se sníží dopředná rychlost a křivka klesání vrchlíku se zmírní. Samozřejmě, vaše celková rychlost je něco jiného. Tato snížená rychlost klesání vám pomůže se dostat ke vzdálenějšímu místu dopadu (přibližování po větru). Držte padák trochu přibržděný a zbývající čas, který jste ušetřili vám pomůže dostat se blíž k cíli. Najděte si bod přetažení vrchlíku a podívejte se v jaké pozici máte ruce. Jak poznáte přetažení? Nacvičte si kontrolované pomalé přitahování řidiček až do bodu, kdy se dopředná rychlost zastaví a v podstatě pouze klesáte. POMALU, PLYNULE A JEMNĚ opět řidičky povolujte do maxima a opět nechte padák letět. Několikrát to zopakujte pomalu a jemně. Musíte „přeprogramovat“ své smysly.Pokud používáte vrchlík s vysokým poměrovým koeficientem, pak je pravděpodobně pohyb potřebný k stažení řidiček menší, než jste zvyklí.

50

Pravidlo: nechcete se přece zranit nebo zabít špatnou instinktivní manipulací řidičkami, pokud jste nuceni udělat úhybný manévr nízko nad zemí. Zatáčky Zkuste si nějaké při plném řízení, máte pocit, že jsou pod vaší kontrolou? Zastaví se otáčení, když pustíte volný konec nebo musíte pomoci opačnou stranou, aby se ustál?? Jak rychle zatáčí? Padák s vysokým poměrovým koeficientem se pravděpodobně může roztočit rychleji, než to dokáže vaše tělo a mohou se vám vytvořit závity díky zakroucení šňůr. To tedy znamená, že před tím, než začnete se ujistěte, že máte dostatek výšky pro odhoz! Zkuste několik kombinací otáčení 90 stupňů vlevo nebo vpravo. Jak vám jde změna směrů? Zkuste pomalých 180 stupňů a pak 360 stupňů. Kolik výšky jste ztratili? A teď rychleji otáčku o 360 stupňů, kolik výšky jste ztratili a o kolik se zvýšila rychlost? Jaký tah musíte vynaložit na řízení padáku? Jak rychle při podrovnání reagoval vrchlík a zvedal vás? Co říkáte tomu, jaká byla síla „g“? Praxe v provádění agresivních otáček s okamžitou změnou směrů (nenechávejte druhou ruku nahoře, dejte ji dolů, až víte, jak to vypadá), ale nedovolte ztrátu rychlosti vrchlíku. Kdykoliv radikálně zatáhnete za řidičky, okamžitě si uvědomíte, že jste udělal velkou chybu, vaše reakce musí být instinktivní. Let a manévry p ři bržd ění. Držte padák v plných brzdách. Jak letí? Drží tvar nebo ho ztrácí? Je tlak na řidičky vyšší nebo nižší, než se dostanete k bodu přetažení vrchlíku? Pomalu povolte jednu stranu asi o pět centimetrů. Jak reaguje? Mělo by to vypadat, jako když se pomalu točí kolem zabržděné strany vrchlíku. Z plných brzd povolte jednu stranu tak, abyste se jemně otočil o 90 stupňů. Kolik výšky jste ztratil? Kolik v porovnání s plnou otáčkou udělanou za plné rychlosti? Jste schopni ji nakonec udělat tak, abyste se vyhnuli jinému padáku? Síla „g“ a její ú činky na let. Jak můžete vidět z předchozí kapitoly „Síly, které působí na padák“ vaše váha přímo ovlivňuje dopřednou rychlost padáku. Pokud jste těžší, padák letí rychleji, což zvedá velikost vztlaku. Budete klesat ve stejném úhlu, ale rychleji. To je důvod, proč je správná volba plošného zatížení vrchlíku tak důležitá. Když uděláte otáčku, vaše okamžitá váha stoupá účinkem síly „g“. Váš padák cítí nárůst váhy a adekvátně reaguje tj. zvýší dopřednou rychlost. Otáčka „2g“ má za následek dvojnásobné zvýšení dopředné rychlosti. Dejte si to dohromady s tím, že vás ve vzduchu nedrží příliš mnoho vztlaku a tato otáčka vás urychlí vpřed a vyrovnává i rychlost klesání. Při takovéto otáčce poznáte jak vzrostla rychlost klesání a dopředná rychlost. Uvědomte si také, že dopředná rychlost je v příkřejším úhlu klesání k zemi, když se vrchlík vrací do původní dráhy. Charakteristika p řetažení. Mnohem menší rozsah ovládání řidiček a tedy i vyšší citlivost řízení na vrchlících HAR má za následek, že mezi plným klouzáním a bodem přetažení je velmi malý rozsah. To na rychlém padáku znamená, že vrchlík může být okolo bodu přetažení velmi citlivý na řízení. Můžeme také zjistit, že rychlost přetažení vrchlíku je mnohem vyšší než jste byli zvyklí, Vrchlík HAR, jehož dopředná rychlost může být okolo 30 uzlů (cca 50km/hod), se po přitažení může snížit na 10-12 uzlů (cca 20km/hod.). Vrchlíky schopné létat ve velkých rychlostech nejsou vyrobeny pro pomalý let. Musíte se rychle naučit, kolik a kdy je potřeba padák přitáhnout na přistání. Rychlý padák bude reagovat mnohem rychleji na přibrždění a vy budete potřebovat mnohem lépe odhadnout přesný čas a správnou výšku. Příliš velké přitažení nebo větší výška vás ve vzduchu zastaví a jediné, co bude následovat je prudký pád. Pravděpodobně na záda nebo na zápěstí (pokud budete mít ruce pod sebou). Někdy je užitečné si vyzkoušet, jestli jste schopni řídit a přistát za pomocí zadních popruhů a při zabržděných řidičkách. Některé z malých vrchlíků mohou být velmi citlivé na přistávání bez pomocí řidiček. Měl byste získat tuto zkušenost dříve, než se vám náhodou při otevření zasekne řidička nebo ztratíte řídící madlo na řidičce.

51

Přímé přiblížení k zemi a přistávání. V podstatě agresivní přibližování k zemi nevyžaduje žádný vrchlík. Všechny vrchlíky,jsou konstruovány tak, aby přiblížení k zemi probíhalo do přímého rovného podrovnání. Vrchlíky HAR nebo eliptické vrchlíky velmi málo odpouštějí chyby techniky přiblížení a částečně neodpouštějí chyby při udržování kontaktu se zemí. Proto tedy,když se dotknete přední nohou země, zůstávejte v maximální pozornosti při kontrole řízení. Jako velmi častá chyba se stává, že náhle vidíte při přistání rozhoupání vrchlíku z jedné strany ke druhé a to ne kvůli větru, ale protože jste jednou rukou instinktivně zatáhli, zatímco jste se snažili dotýkat druhou nohou země. A ještě slovo k pumpování „řidičkami, „NEDĚLEJTE TO!!“. Nepřinese to nic lepšího ani k aerodynamickým vlastnostem ani k řízení. Pouze co může být nejhorší je, že může dojít k předčasnému přetažení vrchlíku. Dojde k tomu přerušováním plynulosti obtékání vzduchu horní a dolní strany vrchlíku. Na novém vrchlíku mohou být provedeny řídící manévry pouze řidičkami do té doby, než se seznámíte s novým vrchlíkem a jeho letovými vlastnostmi. Provádějte klidné, jednoduché zatáčky a dodržujte standardní přímočaré přistávací manévry. Provádění rychlých manévrů, které docilují vysokých dopředných rychlostí nejsou nezbytné pro dobré přistání a neměly by být dělány na nevhodně zvolených velikostech vrchlíků a stejně tak parašutisty nedostatečně zkušenými. Pouze, jestliže jste se dostatečně seznámili s vašim vrchlíkem a jeho vlastnostmi a již instinktivně zvládáte s citem standardní letové vlastnosti, pak postupně můžete zkoušet složitější a více agresivní manévry. První seskok. Váš první seskok na novém padáku jiného typu by měl být prováděn samostatně, bez zbytečného komplikování s RW nebo nízkého otevření v těsné blízkosti jiných vrchlíků. Otevírejte výše, abyste měli dostatek času na to seznámit se s novým vrchlíkem a využijte tento seskok na „přeprogramování“ svých instinktů a reakcí, tak jak je popsáno v tomto seriálu. Přední popruhy. Stažením obou předních popruhů se zvyšuje dopředná rychlost vrchlíku, protože snižuje úhel klesání.Toto také snižuje „výrobu“ vztlaku a umožňuje gravitaci udělat své. Záleží na vaší hmotnosti, jak rychle padáte. Proč vrchlík zatáčí, pokud stáhnete jen jeden přední popruh? Když to uděláte, pak snižujete vztlak pouze na jedné polovině vrchlíku, zatímco stažením obou popruhů dochází ke stejnému účinku na celém vrchlíku. Při stažení jednoho předního popruhu máte polovinu vrchlíku s mnohem větším vztlakem než druhou. Tato situace má za následek to, že jdete do prudké šroubovité zatáčky, což můžete pozorovat na bodu na zemi pod vámi. Zatáčení je způsobeno rozdílnou rychlostí proudění vzduchu napříč vrchlíkem (na vnější straně proudí vzduch rychleji a na vnitřní straně pomaleji). Následně pak při větším přitažení popruhu se můžete dostat až do spirálového výkrutu a odstředivá síla má podobný efekt jako centrifuga a vy rotujete kolem vrchlíku. Je velmi důležité poznamenat, že vztlak vrchlíku vás vlastně drží v zatáčce a netáhne vás vzhůru (jak je popsáno v kapitole o „g“ silách). Jestliže držíte stažený jeden přední popruh, pak vrchlík „vystřelí“ do spirálové zatáčky a není problém při jedné otáčce ztratit výšku 150 metrů. A opět, rychlost klesání je přímo závislá na vaši hmotnosti. Téměř všechny vrchlíky označují přední šňůry jako „A“ a „B“. Stažením pouze jedné z nich nedojde nikdy k plynulému přechodu do zatáčky jako při řízení řidičkami. Stačí pouze stažení o pár centimetrů a dochází k pozorovatelnému jevu při obtékání vrchlíku a to, že proud obtékajícího vzduchu je částečně oddělen nad vrchlíkem a to způsobí „kopání“ vrchlíku a dost nepříjemný stav „skákání či vyhazování“ a deformování tvaru. Jestliže ještě víc pokračuje v deformování tvaru vrchlíku, je reálná možnost, že náběžná hrana vrchlíku bude působením sil stlačena dolů. Může nastat i to, že se vám sroluje přední půlka vrchlíku. Některé vrchlíky jsou k tomu více náchylné, ale vzdušná turbulence by tohle neměla udělat na žádném vrchlíku. Je to také rada k tomu, že stahování předních popruhů v turbulenci není dobrou kombinací. Buďte připraveni na to, že se můžete setkat se vzdušnou turbulencí. Na starších 7-mi kanálových vrchlících nebyl větší problém v řízení, pokud se nám zahrnul jeden kanál. Ovšem na HAR vrchlících změna proporcí vrchlíku může mít významný vliv na vznik nežádoucích rotačních následků (viz kapitola o turbulenci). Zacházení s předními popruhy může být i vyčerpávající. Když dosáhnete k předním popruhům, zafixujte si polohu řidiček. Překontrolujte si, zda stahováním předních popruhů nedochází též ke stahování zadních popruhů. Jestliže ano, pak pomalu mírně popouštějte řidičky. Pokud si nechcete udělat zmatek v řízení vrchlíku, nepopouštějte přední a zadní popruhy ve stejném okamžiku ale postupně. Nyní využijte vlastní váhy a vyzkoušejte stažení o pár centimetrů (ne více než o 5

52

centimetrů) předních popruhů, zatímco zadní držte pevně a uděláte široce vykrojenou zatáčku. Potom plynule povolujte i zadní popruhy. Plynule je zde d ůležité slovo , neboť lehce může dojít k porušení obtékání vrchlíku a již zmíněným třesům a ztrátám výšky. Jestliže se vám nepodařilo udělat hladkou zatáčku, tak jste buď stáhli příliš popruhy, nebo máte nevyvážený vrchlík. Zapamatujte si to a raději tyto pokusy nedělejte pod výšku 500 metrů nad zemí. Střemhlavé p řistávání. Nyní jste již skutečně u země. Měli byste již mít zkušeně „v ruce“ perfektní přímé přistávání, než se pustíte do trochu agresivnějšího přistávání. Sice to nějakou chvíli zabere, ale určitě to tolik nebolí. Jsme opět proti větru ve směru přistání, ve výšce cca 70 metrů. Kontrolujte pohyb na zemi v místě přistání, je tam volno? Není tam nic, co by nás mohlo ohrozit, překážky? (Pravděpodobné místo přistání mimo předem určenou doskokovou plochu, viz později kapitola „OUTCS“) Přitáhněte přední popruhy, tak, jak jste si již vyzkoušeli pro to abyste hladce klouzali vzduchem.Hlídejte si bezpečnou manipulaci s řidičkami. Měli byste mít dost citu pro řízení, abyste nemuseli koukat na vrchlík, zda nejste blízko k přetažení. Dívejte se kam budete přistávat a kontrolujte si svou výšku. Uvolněte přední popruhy trochu dříve než jste zvyklí a začněte přitahovat řidičkami. JEMNĚ. Jestli máte velkou výšku, pomalu přitáhněte a nechte vrchlík běžet. Nebrzděte ho. Nebuďte zklamaní, jestli se vám nepodaří brousit trávník napoprvé, učíte se a chce to čas! Trénujte, dokud se nenaučíte najít tu správnou výšku hladkého přechodu z řízení předními popruhy do řízení řidičkami a skutečného pěkného letu. Nezkoušejte zatím zvyšovat svou rychlost přitažení předních popruhů i když se vám to bude zdát účinné. Jestli cítíte, že chcete zvýšit přibližovací rychlost při přistání, toto přímé přiblížení předními popruhy je dosud nebezpečnější způsob přistání. Při použití tohoto způsobu přiblížení předními popruhy můžete kdykoliv uvolnit popruhy a vrchlík bude okamžitě reagovat na zvýšený úhel a vypluje ze strmé klouzavé dráhy. Pokud dáte větší impuls než řídící ovládací pohyb, zvětšíte tím možnost nebezpečí v přistávacím manévru. Nyní se nastavte nepatrně ze směru větru, řekněme 15 stupňů vlevo. ZKONTROLUJTE SVÉ OKOLÍ, PROSTOR PRO P ŘISTÁNÍ A „OUTS“ Účelem je vykrojit otáčku předním popruhem, který skončí Ve směru proti větru a ve správné výšce, uvolněte přední popruhy a použijte řidičky. Pokud cítíte, že toto již umíte, můžete se nastavit ostřeji k větru a vykrojit otáčku více ostřeji. Postupně si cvičením zvětšujete úhel otáčky a vždy si KONTROLUJ prostor pro přistání. Berte na vědomí, že každé přistání je rozdílné v podmínkách větru, turbulence, teploty, vlhkosti a hustoty vzduchu. Všechny tyto faktory působí na vaše rozhodnutí o hodnotě výšky, rychlosti a poměru otáčky pro váš sestup na přistání. Mějte vždy na paměti že rozdílné denní podmínky a změny při seskocích v jiném prostředí mohou být jiné, než na které jste byli zvyklí. Nepoužívejte přední popruhy v turbulentních podmínkách. Buďte velmi opatrní, jestli začnete přípravu finální zatáčky o více než 90 stupňů, může se vám stát, že při přistávání můžete zkřížit dráhu přistání ostatním přistávajícím parašutistům. Buďte si jisti, že přistávající na vrchlících pod vámi a před vámi vám pravděpodobně těžko budou uhýbat. Turbulence. V průběhu prvních lekcí teorie o skákání jste se dozvěděli o tom, že musíte dávat pozor na turbulence, stoupáky a rotory. Buďte opatrní při oblétávání pozemních překážek ve větrných dnech, taktéž v blízkosti jiného vrchlíku dochází k turbulenci, úplavu. Také jste se seznámili s tím, co dělat pokud se setkáte s turbulencí, doporučuje se přitáhnout trochu brzdičky asi na 1/4 až 1/2 brzd. Neprovádějte rychlé zásahy do fáze přetažení vrchlíku . Síly působící na vrchlík se zvyšují se čtvercem rychlosti. To znamená, že pokud se zvýší rychlost ze 30 na 40km/hod., pak se zvýší dynamické síly více než dvakrát. Tyto dynamické sily také udržují vrchlík v nafouknutém tvaru, což v důsledku znamená, že rychlejší vrchlíky jsou více pevné než pomalejší vrchlíky, ale to neznamená, že se nemohou částečně zbortit. Na starších 7-mi kanálových vrchlících jste nevěnovali pozornost chvění konců náběžných hran kanálů při závěrečném přiblížení a v každém případě jste mohli reagovat volným podrovnáním řidičkami. Ale při střemhlavém přistávání, když dosahujete rychlosti až 60 km/hod jde o trochu něco jiného. Tehdy se může stát, že zkolabovaný konec jednoho kanálu způsobí tlakové posuny k stlačení k dalšího kanálu. Výsledek je, že se vám normálně kanály jeden po druhém zhroutí společně s vámi na zem. Následky částečného zborcení vrchlíku jsou v každém případě obvykle ještě mírnější, pokud máte přiměřenou rychlost a chladnou hlavu na klidnější řešení problémových situací.

53

Na rychlosti p ři přistání ! První věc, která vás v té chvíli napadne je, že se nezabijete volným pádem, ale nezvládnutím přistání nárazem na překážku! Když to nejsou svislé překážky nebo stojící budovy, pak to může být pravděpodobně svislá rychlost, kterou musíte redukovat při návratu na zem. Další věc, kterou nesmíte zapomínat, je nepřistávat po větru. Jistě jste to již viděli. Opět, vyvarujte se náhlých zastavení. Pokud jste zastánci vykrajované zatáčky předními popruhy může ses tát, že výsledek vašeho snažení je místem s větrem v zádech. Nejhorší co můžete udělat, je vaše snaha o zvětšování této zatáčky předními popruhy a vaše úsilí dostat se do místa, kde máte lepší protivítr. Místo tohoto raději pusťte přední popruhy a přistávejte přímo před sebe. Ale udělejte to takto, vaše přistávací dráha obsahuje vždy „OUTS“ (tj.cesty jak s toho VEN), které jsou mezi nastavenými překážkami. Je jen na vašem citu a zkušenosti zhodnotit tuto situaci a vybrat tu pravou cestu, jak z toho VEN. Možná je pro vás lepší stočit mírně doleva nebo doprava, protože tam je pro vás víc místa ve směru přistání. Pokaždé ale, když si myslíte, že už vám nikdo nemůže „vyfouknout“ místo na přistání, pak si pamatujte, že vždy existuje pravděpodobnost, že vám tam někdo na poslední chvíli vletí. Měli byste mít vypracován základní instinkt, který by vás měl varovat včas před nenadálou situací a dát vám šanci toto řešit. Promítněte si svou „OUTS“ tak že ji stále kontrolujete a v případě nutnosti pak automaticky přemýšlíte jak dosáhnout další. Hook turn (zatá čka hákem, hák, záv ěrečná zatáčka, bojová zatá čka). Nazývejte to jak chcete, my to nazveme „hák“. Ve skutečnosti přistávání na velké rychlosti za použití řidiček je více rozdílných názorů. Řízená zatáčka a přistávání za použití řidiček je způsob ovládání vrchlíku, pro něž byl konstruován. Ale procvičovat si zvyšování rychlosti vrchlíku blízko země příliš silným stahováním řidiček může být velmi nebezpečné. Mechanismus „háku“ je takový, že řízení řidičkami se zpomalí vrchlík na počátku manévru, ovšem velmi urychlí v zatáčce. Síla působící na parašutistu vás na počátku „háku“ zhoupne vpřed a za pomocí stahu řidičkami otočí vrchlík čelem k zemi. V tomto bodě parašutista nemá žádnou šanci řídit tento padák, dokud ho jeho vlastní váha nezhoupne pod vrchlík. Do této chvíle trvá okamžik, kdy je parašutista v milosti či nemilosti povětrnostních podmínek. Je to opravdu potvrzení toho, že právě proto je “hák“ tak nebezpečný, protože vám nedává žádnou šanci pro případnou chybu. JESTLI V TOMTO OKAMŽIKU UD ĚLÁTE CHYBU, JE TO OBVYKLE PRO VÁS SM ŮLA !! Velkým zásahem do řízení předními popruhy můžete dosáhnout stejného zhoupnutí parašutisty do pozice čelem k zemi. Je to stejný „hák“ a stejně nebezpečný. Ve výšce si zkoušejte agresivní zatáčku a okamžitě přecházejte do silného brždění tzn. Nenechávejte ruce nahoře, ale přitáhněte druhou ruku k první, ovšem nepřetáhněte vrchlík. Pokaždé, když provádíte tak radikální manévr a uděláte chybu, dostaňte vrchlík nad hlavu co možná nejrychleji. Přistávání vyžaduje vzdálenost (tj.i možnost i náhradní plochu dostatečně dlouhou). Nutí vás to o tom přemýšlet a stále pracovat na takovém způsobu, aby délka byla co nejkratší. Ne všichni parašutisté jsou schopni přistát na plochu velkou jako je fotbalové hřiště a ne všechny letiště a doskokové plochy jsou tak dlouhé a široké, aby bylo možné přistát ve všech směrech větru. Na plné rychlosti p ři přistání a není kam ! Přistání po větru. Několik přistávajících se vždy najde. Vypadá to, že v okamžiku, kdy dochází u přistávajícího k rozhodnutí jestli se trochu projít při návratu po zemi, anebo udělat nízký hák při přistání, pár lidí má problém se rozhodnout co náhle udělat. Pokud se ocitnete v situaci, kdy vidíte, že už máte špatné místo na přistání, pak máte několik způsobů, které vám mohou pomoci. Udržujte vrchlík trochu na brzdách, abyste se dostali po větru dál, nebo předními popruhy, abyste se více prosadili proti větru a přistávejte před sebe. Zredukujte tah, přitáhněte lokty a kolena k tělu, plochá a přibržděná otáčka vás dostane na zem dost bezpečně. Pokud jste skončili příliš vysoko, nepokoušejte se opět vrátit proti větru a přistaňte před sebe. Vždy se ujistěte, že před vámi je dostatečně velká plocha pro přistání i v případě změny kurzu přistání.

54

Vzory p řistávání. Berte v úvahu členitost přistávací a doskokové plochy. Několik, doporu čení: Všechny zatáčky prováděné ve výškách pod 300 metrů by měly být točeny ve stejném směru. Přistávající se orientují a směrují podle nejnižšího vrchlíku. Nikdo nekřižuje dráhu přistávajícímu parašutistovi pod sebou. Všechna větší letiště a doskokové plochy by měly mít uvedené své vzory přistávání. V tomto případě všichni parašutisté vědí, jaká bude předpokládaná činnost každého přistávajícího parašutisty. V případě, že doskoková plocha se vám bude zdát poněkud přeplněná a nepřehledná, pak se snažte přistávat tak, aby jste neohrozili další parašutisty. Pak si o všem popovídejte a zjistěte jejich názor na věc ? Také berte v úvahu situaci bezvětří, kdy si každý začne přistávat jak chce. Zkuste svůj čas věnovat své vlastní koncentraci na vlastní seskok a rozbor svých vlastních chyb. Psychická p říprava a koncentrace. Neméně důležitým prvkem při řízení rychlých padáků je vedle vlastní zručnosti v řízení i psychická příprava a koncentrace na řízení. Vaše mysl je zdrojem všech vašich rozhodnutí a úkonů. A vaše reakce je výsledek těchto rozhodnutí. Perspektiva vašich rozhodnutí musí být kritická. Pokud berete v úvahu pouze potěchu ze seskoku bez ohledu ke stále se měnícím podmínkám seskoků a všeho co je kolem vás, pak byste se měli raději rozhodnout pouze k samostatným seskokům a být na letišti sám. Vždy si uvědomujte svou spoluzodpovědnost vůči ostatním, kteří tu jsou s vámi. Správná cesta není určena rychlostí nebo správným poměrem zatížení vrchlíku. Jako pilot rychlého padáku jste dost zkušený a zručný v řízení vrchlíku a proto byste měl být schopen přispívat svým chováním k bezpečnosti ve vzduchu. Nikdy byste neměl „přeseknout“ při přistání dráhu jiným přistávajícím, nebo způsobit jiné problémy při přistání jen proto, že chcete „vyloupnout“ efektní střemhlavé přistání. Když jsou ostatní ve vzduchu, měl byste i od nich očekávat trochu toho slušného chování a vnímat, že i oni od vás očekávají totéž. Teprve potom můžete mít všichni ten radostný požitek ze skákání. Rychlé padáky jsou skutečně velmi, velmi rychlé v každém smyslu slova. Sestupují rychleji, létají rychleji, otáčí rychleji. A taky se na nich rychleji stane problém. Jako piloti rychlých vrchlíků ve vzduchu musíte být schopni udělat svá rozhodnutí rychleji a s větší jistotou, než piloti větších, pomalejších vrchlíků, které si nechají obvykle více líbit. Na velmi rychlých vrchlících může mít poměrně malá chyba v rozhodování za následek smrt vaší, někoho dalšího na zemi nebo ve vzduchu. A to platí jak při otevírání, kdy máme ještě řidičky v poutcích, váš vrchlík je rychlejší, spirálová otáčka o 360 stupňů, kde spotřebujete i 350 metrů, atd. Létejte opatrně, Vždycky sledujte ostatní vrchlíky. Pamatujte na to, že napětí, kterému jste vystavěni při řízení padáku s vysokou manévrovatelností, je stejné i pro další piloty na stejných padácích. Všichni si chtějí užívat letu a vždy pamatujte na to, že nemusíte být v zorném poli jiného pilota. Jestli vás ostatní nevidí, pak záleží jen na vás abyste správně hodnotili a řešili situaci. Když dojde ke kolizi dvou padáků ve vzduchu, pak vždycky za kolizi může hlavně ten, který byl nad hlavou spodního, protože on mohl hodnotit situaci správně a mohl zabránit srážce. Předpokládejte, že ostatní piloti mohou udělat něco nečekaného. Buďte připraveni na to řešit nebezpečné situace. Vyžaduje to od vás měnit často váš letový plán, úhel klesání, směr a volbu přistání tím čačtěji, čím jsou vrchlíky při přistávání blíž k sobě. I když znáte své kolegy a vidíte je, že jsou výše než ostatní, předpokládejte, že vás nevidí nebo, že se koncentrují na nějaký jiný úkon. Předvídejte možné nebezpečné situace a snažte se jim předcházet. Spirálové zatáčky, střemhlavá přistávání a ostatní frajeřinky si můžete dovolit až tehdy když jednoznačně posoudíte, že tím nikoho ostatního neohrozíte a nevytvoříte ostatním nebezpečnou situaci. Opravdu ještě jednou zdůrazňuji, sled událostí na rychlém vrchlíku, který je velmi vysoce poměrově zatížen je opravdu velmi rychlý. Tak jak jde vývoj vrchlíků vpřed, přicházejí nové technologie, materiály, rychlejší profily a menší plochy vrchlíků, tak logicky dochází k ustupování starších typů vrchlíků do pozadí. Přesto, že přesedláte z vrchlíku staršího, možná střední třídy na nový „brus“, nepropadněte falešnému pocitu bezpečí tím spíš, když je to vrchlík nejmenší a nejrychlejší na této doskokové ploše. Je to vrchlík týchž parametrů, který mu dává výrobce, které měl zkušební pilot při testovacích seskocích. Je to pouze vaše osoba, která je na něm poprvé bez patřičných zkušeností. Je pouze na vás, zda jste na dostatečně úrovni zkušenostmi a schopnostmi, které vám nabízí poslední výkřik módních technologií vývoje.

55

Tak tedy je pouze na vás toto vše zhodnotit. Poraďte se svými kolegy, svým instruktorem a zvažte všechna pro i proti předtím, než se do toho opravdu pustíte. Vždy opatrně, ve střehu a ohleduplně k ostatním. Ostatně to ale platí pro všechny tvé kolegy na parašutistickém nebi. Tento text byl použit jako výtah toho hlavního dokumentu, který se zabývá problematikou létání, ovládání a přistávání na rychlých padácích.

Základní parašutistický výcvik.

Seskoky cvi čenců „základního výcviku“, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.2.1. – 2.2.4. Metodiku výcviku - Metodika pro základní výcvik na kruhovém padáku

v klasickém uspořádání. Metodika výcviku - kruhový padák v tandemovém uspořádání. Metodika základního výcviku na padáku křídlo.

Seskoky základního výcviku lze provádět na padácích typu křídlo i na kruhových padácích v tandemovém a klasickém uspořádání.

• klasickém uspořádání, kruhový padák - UV, PO • kruhový padák v tandem. uspořádání - UV, PO • padák typu křídlo - UV, PO, UK, metodou IAD

Zájemci absolvují výcvik, který musí obsahovat : Žadatel o vydání průkazu způsobilosti uživatele sportovního létajícího zařízení – sportovního padáku absolvuje základní výcvik parašutisty, který musí obsahovat: 1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla seskoků

(létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště. 2. Teorie seskoku, výskok, řízení padáku, přistání. 3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na překážky. 4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a vlastní výskok. 5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,(cvičit v padákovém

postroji na závěsu). 6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů z můstků od 150 do 180 cm. 7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a praktických

dovedností daných touto osnovou, provede žadatel o vydání průkazu způsobilosti první samostatný seskok z letadla. Po zvládnutí prvního seskoku, může být žadatel zařazen do sportovního parašutistického výcviku a je mu vydán průkaz parašutisty.

Sportovní výcvik se provádí výhradně na padácích typu křídlo. Jedná li se o zrychlený výcvik seskoků za pomocí dvou instruktorů AFF, musí žadatel o vydání průkazu způsobilosti úspěšně absolvovat závěrečné přezkoušení v rozsahu základního výcviku, doplněné o teoretický a praktický pozemní výcvik AFF ve volném pádu. Přezkoušení provede přidělený vedoucí instruktor AFF a pak jej připustí k prvnímu seskoku výcvikové osnovy AFF na tandemovém padáku. Po tomto seskoku může být žadateli vydán průkaz parašutisty a zahájen vlastní sportovní výcvik.

56

Sportovní výcvikové osnovy, podmínky kat. A. Podmínky pln ění osnovy výcviku, kategorie A. Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.3.1. – 2.3.2. Kategorie A : osnova výcviku. Číslo Název minimální minimální způsob úlohy úlohy počet seskoků výška seskoků otevření 1. Seznamovací. seskok. 1 1000 UV/PO 2. Nahmátnutí ručního 3 1000 UV/PO uvolňovače a nácvik řízení padáku. 3. Stabilizovaný volný pád 2 1000 ST 5 vteřin. 4. Stabilizovaný volný pád 2 1200 ST 10 vteřin a nácvik řízení padáku zadními popruhy. 5. Volný pád v prsní poloze 2 1100 RO 5 vteřin a nácvik přetažení padáku. 6. Volný pád v prsní poloze 2 1200 RO 10 vteřin a nácvik spirály na předním popruhu. 7. Volný pád v prsní poloze 2 1700 RO 20 vteřin. 8.. Rušení polohy 1 2200 RO střemhlav, bok. 9. Rušení polohy záda. 1 2200 RO 10. Nácvik horizontálních otáček 2 2200 RO 11. Nácvik salta vzad. 2 2200 RO 12. Nácvik salta vpřed. 2 2200 RO 13. Nácvik spojování figur, 3 2200 RO otáčka a salto 14. Nácvik výskoku ve dvojici. 2 2200 RO 15. Nácvik vyvážení ve dvojici. 3 2200 RO 16. Přesnost přistání jednotlivce 2 1200 RO 17. Přesnost přistání, skupiny 2 1200 RO 18. Přezkušovací seskok 1 2200 RO pro udělení kategorie A. Osnova výcviku je zaměřena na zvládnutí prsní polohy parašutisty, pro splnění podmínky kategorie A. Požadavky: 1. Provést minimálně 25 seskoků volným pádem v trvání minimálně 5 minut volného pádu. 2. Provést minimálně 5 seskoků ve formaci RW / minimálně dva účastníci ve formaci) nebo prokázat

schopnost ovládání těla za volného pádu za volného pádu. 3. Schopnost přistát do vzdálenosti 50 metrů od cíle při 10 označených seskocích. Kategorii A lze plnit podle osnovy: kategorie A nebo výcvik AFF Sportovní řád – minimální požadavky. • Všechny seskoky musí být stabilizované s ustáleným otevřením a mohou obsahovat kontrolované

obraty a formace. Kterýkoliv seskok AFF může být započítán jako seskok volným pádem. • „Seskok ve formaci“ je definován jako seskok volným pádem dvou nebo více parašutistů,

vykonávajících buď „formaci za volného pádu“ nebo obraty při „volném letu“. • Pro účely tohoto odstavce je za seskok pro „spolupráci za volného pádu“ (FS) považován ten, při

kterém jsou jeho účastníci po převážnou část seskoku tváří k zemi a zahrnuje spojení účastníků držením, jak je definováno v Soutěžních pravidlech.

• Pro účely tohoto odstavce je za seskok pro „volný let“ (FF) považován ten, při kterém jeho účastníci kontrolovaně provádí za volného pádu obraty kolem všech tří os a po převážnou část seskoku nejsou tváří k zemi.

• Kategorie „A“ vyžaduje potřebu pouze dvou účastníků ve formaci.

57

Osnova zrychleného výcviku seskok ů volných pád ů za pomocí dvou instruktor ů AFF Accelerated Fre Fall.

Podmínky pln ění osnovy AFF, kategorie A. Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.4.1.

Číslo název minimální minimální minimální výška úlohy úlohy počet seskoků výška seskoků otevření padáku 51. Tandemový seskok 1 3000 1200 52. Nácvik otevírání padáku 1 3500 1200 53. Nácvik ovládání těla, klouzání 1 3500 1200

a otevírání padáku 54. Nácvik samostatného volného pádu 1 3500 1200 55. Samostatný volný pád 1 3500 1200 56. Nácvik otáček 1 3500 1200 57. Nácvik salt 1 3500 1200 58. Přezkušovací seskok 1 3500 1200 59. Individuální výskok 1 1350 1000

se samostatným vysazením 60. Individuální seskoky pod dohledem 7 1500 1000 instruktora 61. Přesnost přistání jednotlivce 3 1200 800 62. Přesnost přistání ve skupině 2 1200 800

Osnova výcviku je zaměřena k zvládnutí prsní polohy a splnění podmínek kategorie A. Výcvik AFF je druh výcviku, který mohou provádět pouze parašutistické školy, jejichž personál prokázal pro tento druh výcviku požadovanou kvalifikaci. Škola musí disponovat veškerým potřebným materiálním vybavením pro výcvik AFF a tento musí probíhat podle k tomu vypracované výcvikové metodiky, schválené letovým ředitelem AeČR. Před prvním seskokem AFF musí parašutista , žák úspěšně absolvovat přezkoušení v rozsahu základního výcviku, doplněné o teoretický a pozemní výcvik AFF volného pádu. Přezkoušení žadatele provede přidělený instruktor AFF a pak je připustí k prvnímu seskoku výcvikové osnovy AFF na tandemovém padáku. Po tomto seskoku může být žadateli vydán průkaz parašutisty a zahájen vlastní sportovní výcvik . Instruktor pomocník musí být vždy instruktor kategorie H s kvalifikací AFF.

58

Osnova výcviku spolupráce parašutist ů ve vytvá ření formací za volného pádu RW - Relative Work.

Podmínky pln ění osnovy výcviku RW, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.5.1. Číslo název minimální minimální úlohy úlohy počet seskoků výška seskoků 101 Výskok proti směru letu 1 1200 102 Výskok ve dvojici 2 1800 103 Nácvik klouzání 2 2200 104 Vyvážení ve dvojici 1 2200 105 Přiblížení a vzdálení 2 2200 106 Stoupání a klesání 2 2200 107 Úloha spojená 105 - 106 2 2200 108 Otáčení o 360 stupňů 2 2200 109 Spolupráce ve dvojici 4 2200 110 Výskok a spolupráce 2 2200 ve trojici 111 Výskok a spolupráce 4 2200 ve čtveřici 112 Spolupráce ve formacích 4 2200 (do 8 osob)

Osnova výcviku je zaměřena k nácviku formací za volného pádu. Při všech seskocích formací RW musí být vždy určen parašutista pověřený k signalizaci rozchodu. Přes toto opatření jsou všichni ostatní členové skupiny rovněž povinni sledovat výšku a v případě nebezpečí dát impuls k rozchodu skupiny. Instruktorem výcviku se rozumí držitel kategorie H, nebo parašutista s kvalifikací kategorie C a vyšší, instruktorem pověřený a pod jeho přímím dohledem. Sout ěžní disciplíny: 4 členná družstva 8 členná družstva Sestava: je série určených vylosovaných náhodných formací a sestav bloků provedených během pracovního času. Hodnocení disciplíny: Družstvo má provést co největší počet uzavřených formací během pracovního času při dodržení správného pořadí ve vylosované sestavě. Konečné po řadí družstev je určené na základě součtu bodů všech dokončených kol.

59

Osnova výcviku spolupráce parašutist ů ve vytvá ření formací na otev řených padácích v pr ůběhu klesání CF : Canopy Relative Work.

Podmínky pln ění osnovy výcviku CRW, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.6.1. Číslo název minimální minimální úlohy úlohy počet seskoků výška seskoků

201 Paralelní létání 2 1500 202 Zapojení do dvojice STACK 5 1600 203 Zapojení do dvojice PLANE 3 1600 204 Zapojení do form. jako třetí 2 2200 205 Spolupráce ve formaci 6 2200 Osnova výcviku je zaměřena k nácviku formací na otevřených padácích. Výcvik CRW je druh výcviku, který mohou provádět pouze schválené parašutistické školy AeČR, jejichž personál prokázal pro tento druh výcviku požadovanou kvalifikaci dle směrnice V PARA 1. Škola musí disponovat potřebným materiálem a vybavením pro tento výcvik. Výcvik musí probíhat podle k tomu účelu vypracované výcvikové metodiky, schválené letovým ředitelem AeČR. Při všech seskocích formací CRW musí být vždy určen parašutista, pověřený signalizací k rozchodu. Přes toto opatření jsou všichni ostatní členové skupiny rovněž povinni sledovat výšku a v případě nebezpečí dát impuls k rozchodu skupiny. Formace na padácích: disciplíny. • Čtyřčlenná formace – seqence , parašutisté po výskoku provádějí zapojení do určené formace,

každá formace je předem určená a hodnocena ziskem 1 bodu. Součet provedených bodovatelných formaci určuje vítěze.

• Čtyřčlenná formace – rotace , parašutisté zapojení do vertikální formace STACKPLANE, vrchní parašutista se od této formace odpojí provede sestup dolů a zapojí se na spodního parašutistu. Každé zapojení je hodnoceno 1 bodem. Součet provedených bodovatelných přechodů určuje vítěze.

• Osmi členná formace – rychlostní , cílem této disciplíny je vytvořit vylosovanou formaci v co nejkratším čase. Součet času za provedené seskoky určuje vítěze.

Základní pravidla bezpe čnosti p ři seskocích CRW. 1. Používejte předepsanou výstroj: nože, výškoměr apod. 2. Musíte si být vědomi, že všichni parašutisté ve formaci jsou perfektně poučeni o svém úkolu. 3. Seznamte pilota o tom, že budete skákat seskoky CRW. 4. Vždy zůstávejte mimo zónu volných pádů ostatních parašutistů. 5. NIKDY nelétejte před formací vrchlíků. • Pokud je formace nad vámi a vyji nevidíte , nikdy NEBRZDĚTE ! místo toho proveďte otáčku pomocí

předního popruhu. 6. NIKDY se nepřipojujte k formaci pod výškou 700 metrů ! 7. NIKDY se nepřipojujte k formaci bočním pohybem (ve vztahu k formaci) nepřipojujte se nikdy riskantně

k formaci která osciluje nebo k takové, která obsahuje zkolabovaný vrchlík. 8. Nepouštějte nikdy toho člena formace, který má jakékoliv problémy, pokud není mimo nebezpečí. 9. Pokud jste zamotán, nebo jste někoho zamotal: • Chraňte si uvolňovač záložního padáku • Navažte verbální kontakt s druhou osobou • Jestliže jste ve výšce 350 metrů a níže neodhazujte se pokud byste zhoršili situaci druhého • Pokud se rozhodnete pro odhoz, proveďte to ve výšce nad 350 metrů. 10. Pokud nemáte v úmyslu přistát ve formaci, nechte rozpadnout formaci ve výšce nad 500 metrů a výše.

Před odpojením si vždy zkontrolujte svůj výtažný padáček. DŮLEŽITÉ. 11. Nepokoušejte se létat ve formaci v turbulentním vzduchu. 12. NIKDY neprovádějte seskoky CRW s padáky, které mají obvodovou nebo středovou brzdící šňůru. 13. NIKDY nepřistávejte ve formaci, pokud k tomu nejsou ideální podmínky. 14. NEVYTVÁŘEJTE FORMACE pokud si nejste vědomi jejich zvláštních nebezpečí. A co je ješt ě nejdůležit ější, nespoléhejte se pouze na tento návod, ale vždy se nad vším zamýšlejte sami.

60

Osnova výcviku KD, IA – komplex figur za volného pá du : Style jumping. Podmínky osnovy výcviku KD, Sm ěrnice V PARA 2, čl.2.7.1. Číslo název minimální minimální úlohy úlohy počet seskoků výška seskoků 301 Nácvik zkrácené polohy 4 1800 302 Nácvik otáček 6 2200 303 Nácvik salta vzad 4 2200 304 Spojení otáček a salt 6 2200 305 Nácvik komplex figur 10 2200

Osnova výcviku je zaměřena k nácviku komplexu figur (viz Sportovní řád). Parašutista musí během volného pádu z výšky 2000 metrů provést sestavu figur obsahující 4 horizontální otáčky a 2 salta vzad. 1. série: levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad. 2. série: pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad, pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad. 3. série: levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad. 4. Série: pravá otáčka, levá otáčka, salto vzad, levá otáčka, pravá otáčka, salto vzad. Hodnocení akrobacie: Výsledek akrobacie je čas ve vteřinách a setinách vteřiny, ke kterému se připočítávají trestné časy udělené za nesprávné provedené figury (nedotočená, přetočená, náklon apod.). Čas provedení, akrobatického seskoku se měří jen do 16 vteřin.Jakýkoliv čas včetně trestů přesahující tento limit je hodnocen jako 16 vteřin. Pracovní čas, začíná v okamžiku, kdy soutěžící začne první figuru, bez ohledu na to, či je figura správná nebo ne. Několik slov o výstroji: kombinéza. • Měla by být jednodílná, hlavně z lékařského hlediska, neboť zabraňuje prochlazení bederní krajiny a

ledvin • Přiléhavá, bez zbytečných švů, kapes záložek, pro zvýšení aerodynamické účinnosti parašutistova

těla. Látka musí mít dobrou povrchovou úpravu (skluzovou). • Celkové ustrojení musí sportovcům ponechat určitou míru „citu pro vzduch“.

61

Osnova výcviku ve volném létání, FF : (FREEFLYING )

Podmínky pln ění osnovy výcviku, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.8.1.

Číslo název minimální minimální úlohy úlohy počet sesk. výška seskoků Polohy hlavou nahoru :

401 Nácvik záchranné polohy 2 2200 402 Nácvik polohy sed 2 2200 403 Nácvik otáček v poloze sed 2 2200 404 Nácvik polohy stoj 1 2200 405 Nácvik přechodu sed - stoj 1 2200 a obráceně 406 Rušení polohy sed a stoj 2 2200 407 Nácvik neutrální polohy 2 3000 s instruktorem 408 Nácvik stoupání a klesání 2 3000 s instruktorem 409 Nácvik odjíždění a dojíždění 2 3000 s instruktorem 410 Nácvik horizontálních 2 3000 s instruktorem otáček 411 Nácvik salta stranou 2 3000 s instruktorem (cartwheels) 412 Přezkušovací seskok 1 3000

Polohy hlavou dol ů : 413 Nácvik polohy hlavou dolů 5 3000 414 Nácvik otáček v poloze 1 3000 hlavou dolů (head-down) 415 Nácvik salt vpřed a vzad 2 3000 416 Nácvik přechodu polohy 2 3000 sed - hlavou dolů, (sed-head-down) a obrácen 417 Nácvik neutrální polohy 2 3000 s instruktorem 418 Nácvik stoupání a klesání 2 3000 s instruktorem 419 Nácvik odjíždění a dojíždění 2 3000 s instruktorem

420 Nácvik horizontálních 2 3000 s instruktorem otáček 421 Nácvik salt stranou 2 3000 s instruktorem (caerwheels) 422 Nácvik přechodů 2 3000 s instruktorem 423 Přezkušovací seskok 1 3000

Spolupráce ve dvojici : 424 Nácvik formací v poloze sed 6 3000 425 Nácvik formací v poloze 6 3000 hlavou dolů (head-down) 426 Přezkušovací seskok 1 4000 Výraz „FREEEFLYING“ bych volně přeložil jako VOLNÉ LÉTÁNÍ. A především o to létání skutečně jde. Freeflying přichází ve své podstatě s jedinou jednoduchou novinkou, a to je využití vertikální osy. Zatím co při seskocích v tzv. poloze RW vnímáme pouze 2-D prostor a horizontální osa omezuje veškerou činnost na otáčky v rozsahu 360° , freefly využívá i létání ve ver tikální ose. Ale je třeba si uvědomit, že při těchto seskocích dosahujeme podstatně vyšších rychlostí a jakýkoliv náznak ztráty stability je okamžitě potrestán změnou směru a rychlosti letu. Jestliže vypadnete z vertikálního letu (pozice Head-Down, Stand-Up, Sit-fly atd.), můžete „sestřelit“ kohokoliv, kdo letí nad vámi v okruhu i 50 metrů! Při volném létání rozlišujeme 4 základní pozice a polohy: Sit-fly (v sedě), standing (ve stoje), back-fly (po zádech), a head-down (po hlavě). Ve všech těchto polohách je možné dělat otáčky, a salta, převraty a spirály. Všechny tyto pozice mohou padat společně stejnou rychlostí. Samozřejmě za předpokladu, že jsou správně provedeny. Především bych upozornil na sit-fly, což není prdeláč, kterým se většina skokanů nekontrolovaně řítí zadkem k zemi. Jedná se v podstatě o stoják, při kterém pouze skrčíte kolena. To zachová vertikální osu a svižnou pádovou rychlost. Stejně tak back-fly není nedobrovolná poloha na zádech, ale precizně zabalená poloha padající po zádech stejnou rychlostí jako „standing“ nebo „head-down“.

62

Jako nejjednodušší a stabilní poloha se udává „head-down“ a nejtěžší je stoják. Ještě několik informací, dodržujte vždy dostatečnou pauzu i 10 vteřin mezi výskoky, určitě se to vyplatí. Nepodceňujete dokonalou výstroj jako je kombinéza, přilba, zabezpečovací přístroj AAD, signalizátor výšky a hlavně vždy v POHODĚ (Viz příloha Freeflying. Díl I.) . Osnova výcviku, volná akrobacie na surfovém prkn ě, SF - SKYSURFING . Podmínky pln ění osnovy výcviku, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.9.1.

číslo název minimální minimální úlohy úlohy počet sesk. výška seskoků

501 Nácvik pádu v poloze zády dolů 2 3000 502 Nácvik skysurfingového sedu 2 3000 503 Otáčení ve skysurfingovém sedu 1 3000 504 Rušení skysurfingového sedu 2 3000 505 Nácvik polohy stoj 2 3000 506 Nácvik přechodu sed-stoj 2 3000 507 Otáčky v poloze stoj 1 3000 508 Rušení polohy stoj 2 3000 509 Nácvik salt z polohy stoj 2 3000 510 Nácvik otevírání ve stoji I. 5 3000 511 Nácvik otevírání ve stoji II. 5 3000 512 Přezkušovací seskok 1 4000 513 Nácvik pádu na desce začátečnické 3 4000 velikosti 90 – 100 cm. 514 Nácvik otáček ve skysurfingovém 2 4000 sedu 515 Nácvik rušení polohy s nahmátnutím 3 4000 uvolňovače a odhozu desky 516 Nácvik salt, otáček a pádů 6 3000 517 Přezkušovací seskok 1 4000 518 Nácvik seskoku na desce střední 2 3000 velikosti 519 Nácvik otáček ve skysurfingovém 2 3000 sedu 520 Nácvik rušení polohy s nahmátnutím 2 3000 uvolňovače a odhozu desky 521 Volná akrobacie, (libovolný počet seskoků) 2000 522 Nácvik seskoku na desce plné 2 3000 velikosti 523 Nácvik rušení polohy s nahmátnutím 2 3000 uvolňovače a odhozu desky 524 Volná akrobacie, (libovolný počet seskoků) 2000

63

Osnova výcviku, pilota tandemového padáku pro sesko ky s pasažérem : Podmínky pln ění osnovy výcviku, Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.10.1. Číslo název minimální minimální Úlohy úlohy počet sesk. výška seskoků 601 Individuelní kontrolní seskok I. 1 2500 602 Individuelní kontrolní seskok II. 1 2500

603 Poučení a kontrola výstroje a ustrojení / 604 Seskok, žadatel na místě pasažéra 1 3000 605 Seznamovací seskok bez pasažéra 1 3000 606 Seskok bez pasažéra 1 3000 607 Stabilní výskok s parašutistou pasažérem 1 3500 608 Nestabilní výskok s otáčením 1 3500 609 Zpožděné odhození brzdícího padáčku 1 3500 610 Nestabilní výskok s parašutistou pasažérem 1 3500 611 Standardní výskok s pasažérem 1 3000 612 Standardní výskok s pasažérem 1 3000 613 Přezkušovací seskok, výskok kolmo 1 3000 na směr letu

Jiné seskoky. Podmínky pln ění osnovy Sm ěrnice V PARA 2, čl. 2.11. číslo název úlohy úlohy

701 Soutěžní seskok – přesnost jednotlivce a skupiny, dle schválených propozic 702 Soutěžní seskok - komplex dle schválených propozic

703 Soutěžní seskok - RW dle schválených propozic 704 Soutěžní seskok - CRW dle schválených propozic 705 Soutěžní seskok – IA,VL, freeflying dle schválených propozic 706 Soutěžní seskok – VL, Skysurfing dle schválených propozic 707 Seskok v noci dle V-PARA-1 708 Seskok do vody dle V-PARA-1 709 Seskok do terénu dle schváleného zadání 710 Propagační seskok dle schváleného zadání 711 Seskok foto (kamera) dle V-PARA-1 712 Seskok AFF, instruktor dle schválené směrnice pomocník dle schválené směrnice 713 Tandemový seskok dle schválené směrnice 714 Zkušební seskok dle schváleného zadání 715 Rekordní seskok dle schváleného zadání 716 Výškový seskok dle schváleného zadání

64

PROVOZ NA LETIŠTÍCH:

Řízení leteckého provozu na letišti sAFIS

Provoz na okruhu letiště se smíšenýmleteckým a parašutistickým provozem

65

Směrnice pro létání v aeroklubech P-1. Tato směrnice upravuje letecký a parašutistický provoz všech členských subjektů místních aeroklubů a Aeroklubu České republiky a SLZ. Je závazná pro všechny členy létajícího a pozemního personálu Aeroklubu při provádění činnosti na území České republiky.

HLAVA 4 – PRAVIDLA PRO LÉTÁNÍ – VÝSADKOVÉ LETY

4.1.1. Výsadkové lety se provádějí dle směrnice V-PARA na letadlech, schválených k tomuto leteckým

úřadem. 4.1.2. Výsadky parašutistů je povoleno provádět na letiště nebo plochu k tomuto účelu schválenou. 4.1.3. Velitel výsadkového letounu musí být držitelem odborné kvalifikace „pro výsadky“. 4.1.4. Při výsadkových letech mohou být na palubě kromě posádky na palubě parašutisté a inspekční

orgány, případně další osoby, podílející se na zajištění nebo organizaci parašutistického provozu, nebo sportovního podniku (rozhodčí kameraman apod.) Všechny osoby na palubě letadla musí být vybaveny padáky.

Popis zadání a hodnocení, provedení úloh výcvikovýc h osnov

řeší HLAVA 3, sm ěrnice V PARA 2.

Je li kterákoliv úloha této hlavy hodnocena jinak, než je uvedeno ve „Sm ěrnici V PARA 2“ je považována za nespln ěnou.

Zkušební řád:

řeší HLAVA 3, směrnice V PARA 2. (str.11-17) Přezkoušení kategorie A. Obsah přezkoušení. Praktický seskok – inspektor parašutistického výcviku (dle rozsahu pověření letovým ředitelem AeČR) Přezkoušení z teoretických p ředmětů a balení padáku – bude provedeno komisí AeČR v termínech a místech vyhlášených inspektorátem AeČR. • Znalost zákona o civilním letectví a ostatních souvisejících předpisů, včetně směrnic v rozsahu

potřebném pro oblast sportovního parašutismu • Teorie seskoku (aerodynamika, meteorologie, konstrukce padáků, pravidla provozu) • Materiálová část padáků a přístrojů • Přezkoušení z balení hlavního padáku na kterém provádí seskoky

66

Otázky pro p řezkoušení (test č. 1.)

Kategorie A/1 . Směrnice para: 1. Co je sportovní padák: A – sportovní padák je zařízení sloužící pro sestupný let osoby z letadla na zemský povrch B – sportovní padák nám slouží jako prostředek k záchraně parašutisty C – sportovní padák nám slouží jako prostředek k výdělečné činnosti 2. Provozní zp ůsobilost padáku (SLZ) vydává a prodlužuje: A – předseda para odboru B - osoba pověřená ÚCL, oblastní inspektor para AeČR C – instruktor výcviku 3. Parašutistického provozu se nesmí zú častnit osoba: A – která není členem AeČR B - která k tomu nemá souhlas předsedy para odboru C – jejichž schopnost provádět seskoky je snížena …….. 4. Do sportovního parašutistického výcviku mohou bý t zařazeni uchaze či, kte ří provedli v základním výcviku minimáln ě: A – 1 seskok B – 2 seskoky C – 3 seskoky 5. Kategorie A oprav ňuje držitele balit bez dozoru: A – svůj hlavní a záložní padák, pokud má na něj typovou zkoušku B – svůj trvale používaný hlavní padák na který absolvoval typové školení, pokud dosáhl 18 let C – všechny typy padáku 6. Po přestávce v seskocích delších než 6 m ěsíců, určí držitel ům kategorie A podmínky pro pokra čování v osnov ě: A – příslušný klubový inspektor para B – jeho instruktor C – řídící seskoků 7. Minimální výška otev ření padáku nad terénem je: A – kategorie A 600 metrů, ostatní kategorie 500 metrů nad terénem B – až do splnění kat. B 800 metrů nad terénem C – pro všechny kategorie 800 metrů nad terénem 8. Během jednoho dne m ůže držitel kategorie A provést maximáln ě: A – 10 seskoků padákem B – maximálně 3 seskoky padákem C – maximálně 5 seskoků padákem 9. Stažení dvou protilehlých ramen vyty čovacího k říže znamená: A – zákaz seskoků s kruhovými padáky B – příkaz všem parašutistům opustit palubu letadla C – dočasný zákaz výsadek, letoun zůstává na okruhu 10. Seskoky do vody mohou provád ět: A – parašutisté kategorie A a vyšší, kteří absolvovali zkoušku z plavání B – parašutisté kategorie Žák C – parašutisté kategorie B a vyšší, kteří umí plavat 11. Padák bez záznamníku: A – může být používán, je li na provoze přítomen inspektor B – může být používán pouze pro seskoky do 10 vteřin volného pádu C – nesmí být dán do provozu

67

12. Zabezpečovací p řístroj AAD umíst ěný na záložním padáku se p ři seskoku s ru čním otev řením nastavuje: A – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce nad terénem B – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce cca 300 metrů nad terénem určenou výrobcem C – tak, aby aktivoval padák v nadmořské výšce minimálně 500 metrů 13. Funkci dozor čího doskokové plochy m ůže zastávat: A – parašutista s minimálním počtem 100 a více seskoků B – držitel průkazu parašutisty kategorie A a vyšší pokud dovršil 18 let věku C – parašutista kategorie B a vyšší 14. O průběhu parašutistického provozu, provád ění seskok ů a o činnosti orgán ů služeb parašutistického provozu s kone čnou platností rozhoduje: A – příslušný klubový inspektor B – řídící seskoků C – předseda aeroklubu 15. Skupinové seskoky na padácích otevíraných s pou žitím výtažného lana jsou zakázány jestliže: A – účastníci seskoku nejsou držiteli alespoň kategorie B B – typ použitého letadla neumožňuje provádět seskok ze dveří vstoje C – je vysazovací rychlost větší než 150 km/hod

Otázky pro p řezkoušení. (test č. 2.) Kategorie A/2 . Směrnice para: 1. Uživatel sportovního létajícího za řízení (padák) m ůže být používáno za p ředpokladu, že: A – letová způsobilost sportovního létajícího zařízení byla schválena a byl vydán technický průkaz SLZ osobou pověřenou ÚCL. B – provozní způsobilost určuje instruktor C – provozní způsobilost určuje předseda aeroklubu 2. Směrnice V PARA 1 ur čuje organizaci, řízení a provád ění parašutistické činnosti: A – všech provozovatelů B - všech provozovatelů s výjimkou armády a MV C - Aeroklubu ČR 3. Jména svých instruktor ů musí mít v záznamníku seskok ů vepsána parašutisté kategorie: A – A a nižší B – až do splnění kategorie C C – C a nižší 4. Průkaz způsobilosti m ůže být parašutistovi odebrán p ři zjišt ění neznalostí, či nedbalostí v důsledku kterých: A – došlo k ohrožení parašutistů B – zjistí-li oprávněná osoba hrubé porušení předpisů, jehož se dopustil parašutista v průběhu

seskoků, výcviku nebo jiné parašutistické činnosti, okamžitě ho vyloučí z provozu, respektive zastaví jeho činnost a zadrží jeho průkaz parašutisty nebo specielního oprávnění, vztahující se k dané činnosti.

C – došlo k ohrožení držitele oprávnění 5. Obsah a rozsah p řezkoušení po p ředpokladu k mimo řádné události (vážného incidentu nebo incidentu) stanoví držitel ům kategorie B a nižší: A – jeho instruktor B – řídící seskoků C – předseda para odboru

68

6. Úlohu výcvikové osnovy lze považovat za spln ěnou, provedl li parašutista v dané úloze: A – minimální počet seskoků uvedených ve výcvikové osnově s hodnocením známkou 1 nebo 2 B – minimální počet seskoků uvedený ve výcvikové osnově s hodnocením „Splnil“ C – počet seskoků dle požadavku svého instruktora 7. Nouzové seskoky p ři ohrožení života osob na palub ě letadla na řizuje: A – instruktor výcviku B – řídící seskoků C – pilot letounu 8. Stažení vyty čovacího k říže z doskokové plochy znamená: A – dočasný zákaz výsadek B – zákaz seskoků pro ženy C – zákaz výsadek, příkaz k přistání letadla 9. Má-li být padák použit pro jiný druh seskoku, ne ž pro který byl zabalen: A – musí jeho úpravu provést držitel kategorie D B – musí být úplně rozbalen, zkompletován a upraven pro příslušný druh seskoku a znovu zabalen C – může jeho úpravu provést parašutista kategorie B a vyšší 10. Na seskok s ru čním otev řením, zabezpe čovací p řístroj umíst ěný na hlavním padáku se nastavuje tak, aby aktivoval padák ve výšce nad ter énem: A – 500 metrů B – 600 metrů C – 1000 metrů 11. Při para provozu dozor čí doskokové plochy sleduje pr ůběh seskok ů a meteorologickou situaci. Při zjišt ění rozporu se sm ěrnicí V PARA 1, je povinen: A – neprodleně informovat zástupce řídícího seskoků B – neprodleně informovat svého instruktora C – okamžitě zastavit seskoky 12. Směrnice V PARA 2 nám ur čuje: A – osnovu výcviku sportovního parašutisty B – specielní seskoky sportovního parašutisty C – povinnosti instruktora k výcviku 13. Padák bez záznamníku: A – může být používán, je li na provoze přítomen inspektor B – může být používán pouze pro seskoky s výdrží do 10 vteřin volného pádu C – nesmí být dán do provozu 14. O průběhu parašutistického provozu a zp ůsobu provád ění seskok ů je oprávn ěn s kone čnou platností rozhodnout: A – oblastní inspektor B – řídící seskoků C – instruktor výcviku 15. Funkci dozor čího doskokové plochy m ůže zastávat: A – parašutista s celkovým počtem 100 a více seskoků B – držitel kategorie A a vyšší, pokud dovršil 18 let C – držitel kategorie C, pokud dovršil 18 let

69

PÍSEMNÉ PŘEZKOUŠENÍ - kategorie A.

Aeroklub - Paraklub: datum přezkoušení : Jméno zkoušeného: podpis zkoušeného : 1. Směrnice para - test 15 otázek: zakroužkuj správnou odpověď. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C 2. Teorie seskoku : Ztráta výšky a zavlečení za letounem při výdrži 10 sec. volného pádu: _______________________ Fyzikálním principem funkce klouzavého padáku je vy užití : (zakroužkuj správnou odpověď) A-aerodynamický vztlak, B-aerostatický vztlak, C-odpor vzduchu Rychlost 8m/sec. p řeveď na km/hod: (zakroužkuj správnou odpověď) A-28,8 km/hod, B-28,4 km/hod, C-28,6 km/hod. 3. Přístroje a výstroj parašutisty : Parašutista kat. A jeho výstroj : _______________________________________________________ ________________________________________________________________________________ Spušt ění přístroje AAD se provádí: (zakroužkuj správnou odpověď) A-před každým seskokem, B-na začátku každého provozního dne, C-jedenkrát za 3 měsíce 4. Řešení mimo řádných situací: Jakým způsobem řešíš závadu na padáku křídlo a do jaké výšky se rozhodneš: _____________ Jaké jsou zásady pro řešení mimořádných situací: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 5. Jaké jsou nebezpe čné pov ětrnostní podmínky pro seskok: __________________________________________________________________ Celkové hodnocení: Prosp ěl / Neprosp ěl / Podpis zkoušejícího: _____________________

70

Vyhodnocení test ů. Písemné p řezkoušení kategorie A.

Test A/1 Test A/2 1. A A 2. B C 3. C B 4. A B 5. B B 6. B B 7. B C 8. A C 9. C B 10. A A 11. C C 12. B A 13. B C 14. B B

15. B B Teorie seskoku: 300/190 m. 300/190 m. A A A A Přístroje a výstroj: Oděv s dlouhými rukávy a nohavicemi, pevnou šněrovací obuv nad kotníky. B B Řešení mim. sit.: Odhozem vrchlíku hlavního padáku a otevřením záložního padáku. 500 m. 500 m. - Jednat klidně a uvážlivě, ale rozhodně a energicky - V případě vzniku závady rozhodnout se včas a v bezpečné výšce - Neměnit jednou přijaté rozhodnutí k řešení situace - Uvědomit si, že vzniklou situaci musím řešit sám - Nikdy se nespoléhat na náhodu Meteorologie: Síla větru a výška oblačnosti, turbulence. ---------------------------------------------------------------------------------------- Otázky kategorie H. 1. Kategorie A opravňuje držitele k samostatnému balení: A – všech typů padáků, na které má potvrzenou typovou zkoušku B – svého trvale používaného hlavního padáku, z kterého absolvoval typové školení. Podmínkou je

dosažení věku 18 let C – jim používaného hlavního a záložního padáku, pokud dovršil věku 18 let 2. Parašutista ztrácí způsobilost k veškeré parašutistické činnosti (mimo jiné) pokud: A – nemá platnou lékařskou prohlídku B – neabsolvoval předepsanou pozemní přípravu C – není přítomen jeho instruktor

71

3. Parašutistovi, kterému byl odebrán průkaz způsobilosti, určí termín a rozsah přezkoušení, jakož i podmínky pokračování v činnosti:

A – příslušný oblastní inspektor B – jeho přidělený instruktor C – řídící seskoků 4. Držitele všech kategorií přezkušuje po parašutistické nehodě: A – příslušný oblastní inspektor B – jeho přidělený instruktor C – řídící seskoků 5. Parašutistu kat. B, před prvním seskokem na novém typu padáku přezkouší: A – řídící seskoků, pokud má na typ padáku typové oprávnění B – jeho instruktor C – při výběru vhodného typu jsou povinni respektovat doporučení svého trvale přiděleného instruktora,

který přihlédne ke stupni vycvičenosti svého svěřence a jeho schopností zvolený typ zvládnout. Typové školení na nový typ provedou trvale přiděleni instruktoři, kteří musí osobně daný typ ovládat.

6. Směrnice V PARA 1 rozděluje seskoky podle podmínek na: A – cvičné soutěžní a rekordní B – denní, noční a výškové C – skupinové, hromadné, specielní 7. Minimální výška otevření padáku nad terénem držitelům kategorie A a B je: A – 600 metrů B – 800 metrů C – 700 metrů 8. Během jednoho dne může držitel kategorie C provést maximálně: A – 10 seskoků B – neomezený počet seskoků C – 5 seskoků 9. Seskoky mimo letiště jsou A – seskoky prováděné v souladu se směrnicí V PARA 3 B – seskoky prováděné v souladu se směrnicí V PARA 2 C – všechny, které se neprovádějí na plochu stanovenou letištním řádem daného letiště 10. Směrnice V PARA 1 rozděluje padáky na: A – pilotní, sportovní, svahové B – cvičné sportovní, záchranné C – školní, cvičné, bojové 11. Platnost zabalení záložních padáků PZS-82 a PZS 92 v tandemovém obalu: A – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit limit 120 dnů B – je dána technickým popisem, nesmí však překročit limit 180 dnů C – je 60 dnů pro padáky starší 5 let, pro padáky starší je 30 dnů 12. Ihned po zabalení musí být oprávněnou osobou zapečetěny: A – všechny padáky určené pro seskoky parašutistů kategorie A B – všechny hlavní a záložní padáky určené pro seskoky cvičenců ZV C – pouze padáky určené pro bojové seskoky 13. Zabezpečovací přístroj umístěný na záložním padáku se při seskoku s ručním otevřením je nastaven: A – tak, aby aktivoval padák v minimální výšce 150 metrů nad terénem B – tak, aby aktivoval padák minimálně 300 metrů nad terénem, určeno výrobcem C – tak, aby aktivoval padák v nadmořské výšce minimálně 500 metrů, určeno výrobcem

72

14. Orgány řízení parašutistického provozu jsou: A – dispečer AFIS, řídící seskoků B – řídící seskoků, provozní směna C – řídící seskoků, instruktoři pověření vedením kategorie A a B 15. Při seskocích sportovců kategorie C a D může řídící seskoků určit do provozní směny jen: A – dozorčího doskokové plochy a řidiče pohotovostního vozidla B – dozorčího doskokové plochy C – řidiče pohotovostního vozidla 16. Sportovní licence: A – opravňuje k seskokům mimo území ČR, vystavuje se držitelům kategorie A a vyšší, platnost je do

konce kalendářního roku. B – se vyžaduje k účasti na soutěžích, doba platnosti je shodná s platností průkazu způsobilosti 17. Minimální výška otevření padáku nad terénem je: A – pro držitele kategorie A, až do splnění kategorie B při volném pádu 800 metrů, držitelé kategorie C a

vyšší 600 metrů B – pro držitele kategorie A a B při volném pádu 600 metrů nad terénem C – vždy 600 metrů nad terénem 18. O počtu seskoků, které provede parašutista v jednom provozním dni, rozhodne s konečnou platností: A – příslušný inspektor B – příslušný instruktor C – řídící seskoků 19. Přezkoušení po Vážném incidentu, incidentu, parašutistů kategorie B a nižší: A – řídící seskoků B – přidělený instruktor C – klubový inspektor 20. Přezkoušení po Vážném incidentu, incidentu, parašutistů kategorie C a D: A – řídící seskoků B – inspektor 21. Maximální povolená rychlost přízemního větru při seskocích kategorie Žák A – 8 metrů za vteřinu B – 6 metrů za vteřinu C – 9 metrů za vteřinu 22. Maximální povolená rychlost přízemního větru při seskocích kategorie A, B, C, a D: A – 9 metrů za vteřinu B – 7 metrů za vteřinu C – 12 metrů za vteřinu 23. Výškový seskok je ten, který se provádí z větší výšky než: A – 4000 metrů nad letištěm B – 4000 metrů nad mořem C – 4000 metrů měřeno radiovýškoměrem výsadkového letadla 24. Mezi výskoky jednotlivých parašutistů sportovců, při skupinovém seskoku (mimo seskoky RW a CRW)

musí být zachovány intervaly minimálně: A – 0,5 vteřiny B – 1 vteřina C – 2 vteřiny 25. Lehkou obuv nepřesahující kotníky mohou při seskocích používat držitelé kategorie: A – parašutisté plnící osnovu kategorie A a vyšší B – držitelé kategorie B a vyšší C – držitelé kategorie C a vyšší

73

26. Provozní směnu pro parašutistický provoz určuje: A – vedoucí letového provozu B – inspektor para C – řídící seskoků 27. Řídící seskoků může určit do provozní směny pouze DDP a řidiče PV při seskocích sportovců

kategorie: A – B a vyšší B – C a vyšší C – D a vyšší 28. Za vedení zápisníku seskoků odpovídá: A – jeho majitel B – řídící seskoků C – příslušný inspektor, který ho vystavil 29. Srážka parašutistů za volného pádu, nebo na otevřených padácích se kvalifikuje jako: A - paranehoda B – vážný incident C – nekázeň parašutisty 30. Držitelé kategorie B musejí absolvovat přezkoušení u příslušného inspektora, mají li přestávku

v činnosti delší než: A – o přezkoušení po přestávce rozhodne jeho instruktor B – 12 měsíců C – 24 měsíců 31. Maximální povolený počet seskoků v jednom dni je: A – kategorie ZV 2 seskoky, kategorie B a vyšší 10 seskoků B – ZV maximálně 3 seskoky s dvou hodinovým přestávkou mezi nimi, sportovci do splnění kat 5 seskoků,

A a ž do splnění kategorie B 10 seskoků C – ZV 3 seskoky, kategorie A max. 5 seskoků, B a vyšší 10 seskoků 32. Kompletovat a upravovat padáky pro jednotlivé druhy seskoků kategorie B a nižší, může: A – držitel oprávnění kategorie C a vyšší B – držitel kategorie D, pokud je držitelem typového oprávnění na daný typ padáku C – držitel oprávnění kategorie H nebo vyššího 33. Vytýčení zákazu seskoků a letoun zůstává na okruhu se provede stažením: A – jednoho ramena vytyčovacího kříže B – celého kříže C – dvou ramen vytyčovacího kříže 34. Při seskocích v zahraničí se parašutisté AeČR řídí: A – předpisy AeČR, pokud nejsou v rozporu s předpisy daného státu. Ve sporném případě rozhodne

vedoucí výpravy. B – předpisy daného státu, pokud nejsou v rozporu s předpisy AeČR. Ve sporném případě rozhodne

vedoucí výpravy. C – předpisy daného státu, za předpokladu, že neporušují omezující ustanovení V PARA 1, která se týkají

vlastního seskoku padákem 35. Parašutistického provozu se nesmí zúčastnit žádná osoba: A – která není členem AeČR B – která nemá povolení předsedy paraodboru C – jejichž schopnost provádět seskoky je snížena 36. Výsadka nesmí být provedena: A – jestliže v místě přistání pojíždějí vozidla a traktory B – jestliže pilot obdržel rádiem zákaz provedení výsadky, nebo byl tento zákaz vydán vytýčením na zemi C – jestliže v místě startu letounu jsou natažena navijáková lana

74

37. Jestliže parašutista nesplnil podmínky pro udržení kategorie A – D, kterou vlastní: A – ztrácí způsobilost k veškeré parašutistické činnosti B – musí absolvovat znovu přezkoušení pro přiznání dané kategorie C – rozhodne o jeho kategorii příslušný oblastní inspektor 38. Průkaz způsobilosti, může být parašutistovi odebrán při zjištění neznalostí, či nedbalostí v důsledku

kterých: A – by mohlo dojít k parašutistické nehodě, vážnému incidentu nebo incidentu B – by mohlo dojít k ohrožení držitele oprávnění 39. Příslušný inspektor přezkouší držitele všech kategorii, pokud mají přestávku v seskocích delší jak:: A – 6 měsíců B – 9 měsíců C – 24 měsíců 40. Seskoky se zpožděných otevřením jsou takové, kdy je padák otevřen po více jak: A – 3 vteřiny po výskoku B – 4 vteřiny –„- C – 5 vteřin po výskoku 41. Stažení jednoho ramene vytyčovacího kříže znamená: A – dočasný zákaz seskoků žen B – zákaz seskoků letoun zůstává na okruhu C – zákaz seskoků pro kruhové padáky 42. Minimální výška otevření padáků nad terénem pro držitele kategorie A je: A – 800 metrů B – 600 metrů C – 700 metrů 43. Maximální rychlost přízemního větru pro seskoky držitelů kategorie B a vyšší se záložním padákem

křídlo je: A – 9 metrů za vteřinu B – 11 metrů za vteřinu C – 8 metrů za vteřinu 44. Seskoky do vody mohou provádět parašutisté: A – kategorie A a vyšší B – kategorie B a vyšší C - kategorie C a vyšší 45. Má li být padák použit pro jiný druh seskoku, než pro který byl zabalen: A – musí jeho úpravu provést parašutista s kategorii C a vyšší B – musí jeho úpravu provést osoba s kvalifikací B a vyšší C – musí být úplně rozbalen, zkompletován a upraven pro příslušný druh seskoku a znovu zabalen 46. Seskoky bez zabezpečovacího přístroje má právo povolit: A – inspektor parašutistům s více jak 500 seskoky B – u parašutistů kat. C a vyšší si parašutista o použití zabezpečovacího přístrije přístroje rozhoduje sám C – klubový inspektor na doporučení předsedy para klubu 47. Používat při seskocích kuklu s vyztužením místo laminátové přilby mohou parašutisté: A – kategorie A a vyšší B – kategorie B a vyšší C – kategorie C a vyšší 48. Směrnice V PARA 1 určuje organizaci, řízení a provádění parašutistické činnosti: A – všech provozovatelů V ČR B – všech provozovatelů v ČR s výjimkou armády a MV C – Aeroklubu ČR

75

49. Do sportovního výcviku mohou být zařazeni uchazeči, kteří provedli v ZV nejméně: A – 1 seskok B – 2 seskoky C – 3 seskoky 50. Výsadka nesmí být provedena: A – současně z různých výšek B – bylo li staženo 1 rameno vytyčovacího kříže C – otevřel li se některému parašutistovi v letadle padák 51. Řídící seskoků je oprávněn odebrat parašutistovi průkaz způsobilosti, zjistí li: A – v jeho dokladech hrubé nedostatky B – u parašutisty hrubé porušení předpisu s možným následkem vzniku ParN nebo VI C – že jeho seskoky nejsou potvrzeny ŘS 52. Hromadné seskoky jsou takové, které jsou prováděny: A – více než 6-ti parašutisty z jednoho pracovního náletu B – z více letadel najednou C – dvěma nebo více skupinami RW z jednoho pracovního náletu 53. U držitelů kategorie B a nižší, musí být padák otevřen, při normálním průběhu otevírání ve výšce: A – 700 metrů nad terénem B – 800 metrů nad terénem C – 600 metrů nad mořem 54. O minimální vzdálenosti překážek od cíle může rozhodnout řídící seskoků při seskocích držitelů

kategorie C a vyšší: A – při propagačních seskocích může být cíl pro přistání parašutistů vyložen minimálně 10 metrů od diváků

a překážek B – rozhodne majitel pozemku C – vedoucí letového provozu 55. Padák nebo přístroj AAD bez záznamníku: A – smí být používán se souhlasem řídící seskoků B – smí být používán se souhlasem příslušného oblastního inspektora C –nesmí být používán 56. Je li výsadka složena výhradně z držitelů kategorie C a vyšší, odpovídá za chování parašutistů na

palubě letadla: A – velitel letadla B – osoba, kterou k tomu určí řídící seskoků /velitel výsadky/ C – parašutista, který má největší počet seskoků 57. Seskoky v AeČR mohou být prováděny na padácích, které mají platnou certifikaci: A – státní zkušebny ČR, nebo některé zahraniční zkušebny ze zemí s nimiž má ČR uzavřenou dohodu o

vzájemném uznávání certifikátů průmyslového zboží B – naší nebo zahraniční zkušebny, podle seznamu vydaného SLI C – zkušebny AeČR, nebo jiných oficielních zkušeben uznávaných AeČR, včetně zkušeben zahraničních 58. Výsadka nesmí být provedena: A – jestliže se v letištním provozu pohybují další letadla B – jestliže se v prostoru vysazení pohybují další letadla C – jestliže jsou na vzletové a přistávací dráze natažená lana od navijáku 59. Účastník provozu u něhož zkouška na alkohol měla pozitivní nález, bude: A – vyloučen z provozu B – vyloučen z AeČR C – potrestán zákazem činnosti na dobu 6 měsíců

76

60. Při seskocích bez zabezpečovacího přístroje se nesmí používat k otevření hlavního padáku: A – uvolňovač z textilního popruhu, tkz. pešek B – odhazovací výtažný padáček C – uvolňovač s ocelovým lankem a pevnou rukojetí --------------------------------------------------------------------- Vyhodnocení test ů: Směrnice para. 1. B 2.A 3.A 4.A 5.C 6.B 7.B 8.B 9.C 10.B 11.B 12.B 13.B 14.B 15.A 16.A 17.A 18.C 19.A 20.B 21.B 22.A 23.B 24.B 25.A 26.C 27.B 28.A 29.B 30.A 31.B 32.C 33.C 34.C 35.C 36.B 37.C 38.A 39.C 40.A 41.C 42.A 43.B 44.A 45.C 46.B 47.A 48.C 49.A 50.A 51.B+C 52.B 53.B 54.A 55.C 56.B 57.C 58.B 59.A 60.A ---------------------------------------------------------------------- ---------- ----------- Teorie seskoku: Otázky. 1. Rychlost 120 km/hod převedena na m/vt je: A – 33,3 B - 3,33 C - 43,3 2. Tkz. zastínění výtažného padáčku při seskoku s volným pádem je způsobeno: A – otevřením padáku v klouzání B - otevřením padáku v poloze na zádech, padáček je přitlačen proudem vzduchu C - zcela symetrickou prsní polohou v průběhu otevírání padáku 3. Dostane li se parašutista na padáku do úplavu za jiným parašutistou, jeho vlastní rychlost klesání: A - zůstane stejná B – se zvýší C – se sníží 4. Jsou li na padáku typu křídlo zablokovány řídící šňůry: A – je padák neřiditelný B – padák lze řídit pomocí předních popruhů C – padák lze řídit pomocí zadních popruhů 5. Fyzikálním principem funkce klouzavého padáku /křídla/ je využití: A – aerodynamického vztlaku B – aerostatického vztlaku C – odporu vzduchu 6. Pólový otvor ve vrchlíku kulatého padáku slouží pro: A – zvýšení dopředné rychlosti B – zamezení oscilace a stabilizaci klesání C – rychlejší otáčení padáku 7. Fléra shozena nad cílem ve výšce 600 metrů. Doba klesání byla změřena 90 vteřin. Uvažovaná

rychlost klesání na padáku je 5 m/vt., uvažovaná výška otevření padáku je 600 metrů: A – prodloužit o 1/3 vzdálenosti B – zkrátit o 1/4 vzdálenosti

77

C – prodloužit o 1/4 vzdálenosti 8. Výšku aktivace zabezpečovacího přístroje na ZP určuje před seskokem: A – každý uživatel přístroje B – držitelům kategorie B a nižší jejich instruktor C – je nastavena výrobcem 9. Dynamický náraz pociťuje parašutista při: A – výskoku z letadla B – otevření padáku C – dopadu na zem 10. Při provádění otáčky v prsní poloze, za volného pádu, nakláněním dlaní se docílí největší účinnosti při

úhlu: A – 30 stupňů B – 45 stupňů C – 90 stupňů 11. Parašutista při závadě na padáku typu křídlo (sedmikanál) se rozhodne pro odhoz, má li při závadě

nenaplněné: A – 2 nebo více kanálů B – 3 nebo více kanálů C – 4 nebo více kanálů 12. Při matematickém výpočtu vzdálenosti bodu otevření padáku od cíle: A – bereme v úvahu maximální dopřednou rychlost daného padáku B – počítáme s poloviční dopřednou rychlostí daného padáku C – dobřednou rychlost padáku nebereme v úvahu 13. Fléra shozena nad cílem ve výšce 600 metrů měla klesání 150 vteřin, uvažovaná rychlost klesání

padáku je 5 m/vt., uvažovaná výška otevření padáku je 600 metrů: A – vzdálenost zkrátíme o 1/4 vzdálenosti B – vzdálenost prodloužíme o 1/4 vzdálenosti C – vzdálenost zkrátíme o 1/5 vzdálenosti 14. Zavlečení za letadlem je: A – dráha, kterou opíše parašutista po výskoku z letadla B – horizontální vzdálenost, kterou parašutista urazí po opuštění letadla vlivem setrvačnosti C – vertikální ztráta výšky po výskoku, způsobena zemskou přitažlivostí 15. Výška otevření je 800 metrů, průměrná rychlost větru je 4 m/vt., rychlost klesání je 5m/vt., jaká je

vzdálenost zanesení parašutisty od bodu otevření: A – 1000 metrů B – 840 metrů C – 640 metrů 16. Při závadě na padáku křídlo se parašutista rozhodne, zda provede či neprovede odhoz ve výšce nad

terénem: A – 300 metrů B – 400 metrů C – 500 metrů 17. Při vysazovací rychlosti 100 km/hod a výdrži volného pádu 20 vteřin je. A – zavlečení za letadlem 200 metrů, ztráta výšky 510 metrů B – zavlečení za letadlem 180 metrů, ztráta výšky 850 metrů C – zavlečení za letadlem 300 metrů, ztráta výšky 930 metrů 18. Rychlost větru 8 m/vt. odpovídá: A – 22,2 km/hod. B – 28,8 km/hod C – 44,2 km/hod

78

19. Rychlost letu je 120 km/hod.je: A – 29,19 m/vt. B – 33,33 m/vt. C – 39,36 m/vt. 20. Vysazovací rychlost je 120 km/hod., výška náletu je 1200 metrů, výdrž volného pádu je 10 vteřin,

průměrná rychlost větru je 6 m/vt., rychlost klesání padáku je 5 m/vt. Jaká bude vzdálenost bodu výskoku od cíle při náletu proti větru:

A – 870 metrů B – 770 metrů C – 680 metrů 21. Nejlepší stabilitu prsní polohy ve volném pádu parašutista docílí, pokud svoje opory (končetiny) umístí: A – do úrovně těžiště svého těla B – co nejvýš nad těžiště svého těla C – co nejníže pod těžiště svého těla 22. Velikost dynamického nárazu při otevření padáku může parašutista snížit: A – otevřením padáku v malé výšce B – zaujetím široké prsní polohy před otevřením padáku C – přidržením šňůr padáku během otevírání 23. Fyzikálním principem funkce klasického (kruhového) padáku je využití: A – aerodynamického vztlaku B – aerostatického vztlaku C – odporu vzduchu 24. Rychlost větru 6 m/vt. je: A – 16,9 km/hod B – 21,6 km/hod C – 26,1 km/hod 25. Při teoretickém výpočtu vzdálenosti bodu výskoku od cíle, dopřednou rychlost padáku: A – bereme v úvahu v poloviční hodnotě B – bereme v úvahu v maximální hodnotě C – nebereme vůbec v úvahu 26. Výška otevření padáku je 700 metrů nad terénem. Doba klesání na padáku je 140 vteřin. Rychlost

klesání je: A – 4,5 m/vt B – 5 m/vt C – 6 m/vt 27. Kde vzniká podtlak na padáku typu křídlo: A – před vrchlíkem B - za vrchlíkem C – nad vrchlíkem 28. Jak nazýváme vzduchové částice, které se třou o těleso: A – proudnice B - třecí částice C – aerodynamické částice 29. Jakým způsobem je vyřešeno zpomalení otevření u kruhových padáků: A – slejdrem B – vakem vrchlíku C – dečkou

79

30. Z kterých složek se skládá vztlak na padáku typu křídlo: A – podtlaku a přetlaku B – dopředné rychlosti a odporu vzduchu C – přetlaku a rychlosti ------------------------------------------- Vyhodnocení : teorie seskoku. 1. A 2.C 3.B 4.C 5.A 6.B 7.A 8.C 9.B 10.B 11.A 12.C 13.C 14.B 15.C 16.C 17.B 18.B 19.B 20.A 21.B 22.B 23.C 24.B 25.C 26.B 27.C 28.A 29.B 30.A -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Teorie seskoku, otázky a odpov ědi. 1. Kdy dosáhne parašutista kritické rychlosti volné ho pádu a na čem závisí jeho hodnota ? Odpověď:V okamžiku kdy hodnota odporu vzduchu se bude rovnat jeho hmotnosti (tíze) závisí na: - hmotnosti, - koeficientu odporu, - měrné hustotě vzduchu v dané výšce - velikosti odporové plochy, kterou tvoří průmět těla parašutisty, kolmý na směr proudu vzduch 2. Nakreslete osy t ěla parašutisty, kolem kterých se m ůže otáčet ? Odpověď: podélná (obrat na záda) příčná (salta) vertikální (otáčky) 3. Co je to „dynamický náraz“ na čem závisí jeho hodnota ? Odpověď: Přetížení pociťované v průběhu otevírání padáku závisí na, - rozdílu rychlosti před a po otevření, - délce brzdné dráhy (době otevírán 4. Co je to koeficient t ření ? Odpověď: Číslo, které udává kvalitu obtékání tělesa, je dáno tvarem a kvalitou jeho povrchu (hladkostí) 5. Čím je dána stabilita polohy parašutisty ? Odpověď: Polohou těžiště (co nejníže), symetrickým rozložením končetin 6. Jakými zp ůsoby m ůžeme uvést t ělo do otá čení kolem vertikální osy ? Odpověď: Vytočením dlaní, vyklopením pokrčené nohy (nohou), náklonem horní části těla 7. Jak dochází k zastín ění výtažného padá čku a jak mu zabráníme ? Odpověď: V ideální prsní poloze vznikne za tělem parašutisty turbulentní víření, které přitiskne padáček na záda (aerodynamický stín). Nutná změna polohy náklonem, vytažení jedné paže do strany nebo vytočením hrudníku do 45° 8. Které faktory ovliv ňují rychlost volného pádu, m ůžeme to b ěhem seskoku ovlivnit a jak ? Odpověď: - hmotnost parašutisty – neovlivníme, - měrnou hustotu – neovlivníme, - koeficient odporu a odporovou plochu těla ovlivníme změnou polohy Přístroje a výstroj parašutisty: Otázky 1. Jak lze nastavit přístroj MPAAD: A – Expert B – Expert, student, tandem C – Tandem 2. Před každým seskokem provede parašutista, který používá přístroj AAD: A – kontrolu přístroje, zda není poškozen a je funkční B – kontrolní spuštění C – nastavení výšky na stupnici přístroje 3. S jakými aktivačními výškami pracuje přístroj MPAAD: A – Expert-350 metrů B – Tandem-500 metrů C – Expert a student-270 metrů, tandem-560 metrů

80

4. Jakou předpokládanou životnost má přístroj MPAAD: A – 12 let B – 15 let C – 20 let 5. Platnost zabalení záložního padáku PZS-82,92 v tandemovém uspořádání: A – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit limit 120 dnů B – je dána technickým popisem výrobce, nesmí však překročit dobu 180 dnů C – je 60 dnů pro padáky starší 5 let, pro padáky starší 10 let 30 dnů 6. Popiš označení přístroje CYPRES pro jednotlivé typy, barvy tlačítek: A – Tandem-žlutý,expert-modrý, student-modrý B – Student-žlutý, expert-červený, tandem-modrý C – Expert-modrý, student-červený,tandem-žlutý 7. Jaké vlivy působí negativně na pevnost padákového materiálu (tkaninu): A – velké pnutí způsobené nárazy při otevírání B – povětrnostní vlivy, blízkost těkavých látek a topných těles C – silné protékání vzduchu osnovou tkaniny 8. Na jakém principu pracuje přístroj Kap: A – na principu stálého zrychlení přímo úměrném k váze parašutisty B – na principu rychlosti klesání C – na principu tlaku v součinnosti s časovým mechanismem 9. S jakou aktivační výškou procuje CYPRES Student: A – 225 metrů/13 metrů B – 270 metrů/25 metrů C – 300 metrů/15 metrů 10. Jaké jsou hlavní části přístroje VIGIL: A – Zdroj, sekací jednotka, řídící jednotka B – tlakový mechanismus, sekací jednotka C – Zdroj, tlakový mechanismu 11. Výškoměr je přístroj, který určuje výšku na základě: A – statického tlaku B – dynamického tlaku C – rychlosti dosažené za volného pádu 12. Jakou životnost má zabezpečovací přístroj VIGIL: A – 12 let B – 20 let C – 15 let 13. Držitelé kategorií B a vyšší musí mýt při seskocích s výdrží nad 30 vteřin: A – stopky nebo výškoměr B – výškoměr C – výškoměr a signalizátor výšky 14. Při RW seskocích, včetně seskoku dvojic, musí mít každý: A – výškoměr a alespoň dva členové skupiny signalizátor výšky B – výškoměr a stopky C – alespoň dva členové skupiny signalizátor výšky 15. Co je to signalizátor výšky: A – zařízení pro zvukové upozornění parašutisty, že se přiblížil k výšce pro otevření padáku B – přístroj Cypres spřažený s časovým mechanismem C – přístroj pro detekci letové hladiny udávaný ve fitech

81

16. Na jakém principu pracuje přístroj Cypres, kde se umísťuje: A – v závislosti barometrického tlaku a rychlosti pádu parašutisty, je umístěn v obalu záložního padáku B – v závislosti barometrického tlaku, umístěn pod horní chlopní záložního padáku C – na rychlosti klesání parašutisty, je umístěn nad chlopní záložního padáku 17. Dokumentace přístroje: A – je osobně zodpovědný instruktor výcviku B – inspektor para C – každý přístroj musí být vybaven záznamníkem a technickým popisem s návodem na jeho použití. Bez

této dokumentace nesmí být přístroj zařazen do provozu 18. Pojištění padáků: A – padák je sportovní létající zařízení, které musí být pojištěno proti škodám způsobeným jejich

provozem. Minimální výše pojistného stanoví prováděcí vyhláška k zákonu o civilním letectví B – padák je pojištěn proti krádeži C – padák musí být pojištěn proti krádeži a seznam uložen u předsedy odboru 19. Nastavení zabezpečovacího přístroje umístěného na záložním padáku: A – není li výška aktivace určena výrobcem, musí být přístroj nastaven na minimální výšku 300 metrů nad

terénem B – musí být nastaven tak, aby aktivoval v minimální výšce 500 metrů nad terénem C – 200 metrů nad terénem 20. Jaká je funkce zabezpečovacího přístroje na záložním padáku. A - neotevře li parašutista hlavní padák a překročí li rychlost pádu v dané výšce hranici na kterou je

přístroj nastaven, přístroj automaticky aktivuje záložní padák. B – upozornit zvukovým signálem na výšku otevření C – upozornit parašutistu na otevření záložního padáku -------------------------------------------------------------------------- Vyhodnocení test ů: Přístroje a výstroj parašutisty. 1. B 2.A 3.C 4.B 5.B 6.B 7.B 8.C 9.A 10.A 11.A 12B 13C 14.A 15.A 16.A 17.C 18.A 19.A 20.A ----------------------------------------------------------------------- Meteorologie: otázky: 1. Nakreslete schéma studené fronty: 2. Jaká oblačnost je pro parašutistu nebezpečná: A – Stratocumulus (Sc) B – Cumulus (Cu) C – Cumulonimbus (Cb) 3. Nakreslete obtékání domu vzduchovými částicemi: 4. Jak nazýváme vzduchové částice, které se třou o těleso: A – proudnice B – třecí částice C – izobary 5. Nakreslete schéma teplé fronty: 6. Nakreslete obtékání stromu vzduchovými částicemi:

82

7. Izobara je spojnice míst se: A – s tlakem odstupňovaným po 5 milibarech B – s nestejným tlakem C – se stejným tlakem 8. Nakreslete vznik vírů při příčném proudění přes korytovou překážku, les: 9. Směr proudění vzduchu v anticykloně je: A – od středu ke kraji po směru hodinových ručiček B – od okraje do středu, proti směru hodinových ručiček C – záleží na vedlejším tlakovém útvaru a síly jeho proudění 10. Směr proudění vzduchu v cykloně je: A – od středu ke kraji po směru hodinových ručiček B – od okraje do středu, proti směru hodinových ručiček C – záleží na vedlejším tlakovém útvaru, hlavně na síle proudění, které udává směr 11. Nakreslete schéma studené fronty II typu: 12. Jak velký je podíl kyslíku v troposféře: A – 78 % B – 14 % C – 21 % 13. Jak se mění teplota v troposféře s přibývající výškou: A – vzrůstá B – zmenšuje se C – zůstává stejná 14. Která plynná příměs vzduchu hraje pro vytváření počasí hlavní roli: A – vodní páry B – dusík C – kyslík ----------------------------------------------------------------------------------------------

Psychologie. Pro náš kurz a následný efekt jeho využití v praxi postačí základní znalosti a pravidla poznání osobnosti, sebeovládání a zvládnutí základního procesu učení a předávání informací. Proto abychom mohli své svěřence či žáky něco naučit je nutno získat o jejich osobnosti maximum možných informací, a to z důvodů individuelního přístupu ke každému jedinci. „Co sta čí říci n ěkomu jedenkrát, druhému se musí p ětkrát ukázat, aby se to nau čil či pochopil“. Co je to osobnost: Osobností v psychologii člověka rozumíme a chápeme psychofyzický celek s rysy individuelní jedinečností. Vyloučíme-li případy chorobné psychiky, potom z hlediska psychologie je osobností každý člověk. Struktura osobnosti: Abychom se mohli orientovat v tak složitém celku jako je lidská osobnost je nutno utvořit jistý řád, strukturu osobnosti. Velmi zjednodušeně lze strukturu osobnosti znázornit na následujícím obrázku.

83

SCHOPNOSTI

TEMPERAMENT PROSŘEDÍ PROSTŘEDÍ ŽÍVÉ A NEŽÍVÉ ŽÍVÉ A NEŽÍVÉ

MOTIVACE

POSTOJE A HODNOTOVÉ ORIENTACE

CHARAKTER

Schopnosti: Jsou psychické vlastnosti a předpoklady, které umožňují člověku naučit se různé činnosti a vykonávat je. Jsou vrozené. Temperament: Temperamentem označujeme stálejší vlastnosti, které určují jakým způsobem člověk projevuje své chování a zejména v citové oblasti. Motivace: Motivace je hypotetická síla, která vzbuzuje činnost zaměřenou na dosažení určitého cílového stavu. Vysvětluje směr a zaměření našeho snažení. Motiv je prožitek vedoucí k činu. Postoje a hodnotové orientace: Postoje jsou tendence chovat se a hodnotit věci na základě předcházející zkušeností a získaných názorů, které se v kondenzované podobě stávají měřítkem vnímání a hodnocení různých stránek života. Charakter: Pojem charakter má v lidské řeči několik významů. a) Je chápán jako označení morálně etické kvality osobnosti. Charakterní osobnost = osobnost

s vysokou morálkou a vyspělým etickým chování. b) V psychologii označuje spíše souhrn všech stálejších vlastností (tzv. rysů) osobností. Tyto

vlastnosti nemusí mít nutně morální význam. Dělení lidské osobnosti dle temperamentu:

LABILNÍ

84

náladový nedůtklivý úzkostlivý neklidný pesimista agresivní rezervovaný vznětlivý nespolečenský impulsivní tichý aktivní MELANCHOLIK CHOLERIK INTROVERT EXTRAVERT FLEGMATIK SANGVINIK opatrný společenský rozvážný hovorný ovládá se bezstarostný spolehlivý nenucený vyrovnaný optimista klidný dobrý vůdce

STABILNÍ SANGVINIK: Základní náladou je to člověk radostný. Je li zaujat zajímavou činností projevuje se živě a činorodě. Vyznačuje se rovněž vysokou práceschopností, rychlou a snadnou přizpůsobivostí a sebeovládáním. Rychle a snadno se učí a soustřeďuje. Je družný, velmi dobře vychází s lidmi a má rád kolektiv. Jeho nevýhodou je částečná povrchnost a uspěchanost v rozhodování i nemístná odvaha a nadsázka. Emocionálně běžně zaměřený s poměrně rychlou odezvou. Jedná se o typ osobnostně silný, vyrovnaný a rychlý. FLEGMATIK: Základní náladou je to člověk vyrovnaný, trpělivý a rozvážný. V činnosti je spolehlivý, samostatný, přizpůsobivý a ukázněný. Dovede se dobře ovládat. Učí se a pracuje pomaleji. Velmi dlouho si pamatuje osvojené dovednosti a zkušenosti. City u něho vznikají pomaleji, ale jsou však trvalejší. V kolektivu je nevýbojný, ale přímí v jednání. Pomalost, menší citová a emoční vzrušivost vede k jeho podceňování, což je nesprávné. CHOLERIK: Základním znakem je temperament, mrzutost a zcela nepředvídatelná výbušnost. Je netrpělivý, neukázněný, tvrdohlavý, umírněný a útočný, ale také vytrvalý, aktivní a nesnadno unavitelný. Rychle se učí, avšak naučené způsoby jednání nesnadno mění. Pro své neúměrné a nepředvídatelné citové reakce

85

na minimální podněty se v kolektivu často dostává do konfliktu. Jedná se o typ osobnostně silný a nevyrovnaný. MELANCHOLIK: Základní náladou melancholika je smutek. Projevuje se velkou hloubkou a stálosti citů. Je svědomitý a možno říci až přehnaně odpovědný. Není aktivní a iniciativní. Nesamostatnost vede až k snadné ovladatelnosti jinými osobami. Pro svou plachost a nejistotu je často samotář. Pomaleji se učí, je roztržitý a ve složitých situacích často ztrácí hlavu. Je méně vytrvalý a má sníženou schopnost překonávat překážky. Jedná se o typ osobnostně slabý. Pro praktické posouzení osobnosti je nutno si uvědomit, že lidé vykazují čisté znaky jedné z výše uvedených temperamentních skupin, jsou spíše ojedinělí. Většina z nás vykazuje vlastnosti dvou či tří temperamentních typů. Dle zaměření na kolektiv a své okolí rozlišujeme osobnosti na extroverty a introverty.

EXTRAVERT: Osobnostně zaměřený a obrácený člověk na vnější prostředí a chování vycházející z vnější motivace a impulsu.

IINTROVERT: Osobnostně zaměřený a obrácený člověk do sebe a chování vycházející z vnitřní motivace.

OSOBNOST SPORTOVNÍHO PARAŠUTISTY

V typologii sportovního odvětví je parašutismus řazen do tzv. rizikových sportů. Z toho vycházejí také nároky na osobnost sportovce. Musí být schopen zvládnout obtížné proměnlivé podmínky prostředí (změnu výšky, teploty, časové omezení, rychlost …..) a s tím spojené subjektivní pocity. Při ostrosti vnímání (sluchové, zrakové a jiné polohové vjemy) musí vynikat vysokou aktivní pozorností. Smyslově pohybové reakce musí být tvořivé a vždy přizpůsobivé okamžitým podmínkám, zvláště pak v případech možného ohrožení či nebezpečí (závada na padáku, změna počasí, špatné vysazení a přistání do prostoru…). Z psychických vlastností je to smělost, relativní odvaha, úměrná a reálná schopnost riskovat, vytrvalost a citově emoční zralost a stabilita s vyvinutým sebevědomím (znám vlastní přednosti a nedostatky) a spoléhám na sám na sebe. Z hlediska intelektových vlastností je důležitá bystrost, samostatnost v rozhodování a nezávislost.

I´m OK. (jsem naprosto v pořádku, mám jisté chyby, ale vím o nich)

86

I. II. Já jsem expert jsem hvězdný Já vám poradím, vy to pochopíte vy nejste nic, jste nula. pak poradíte vy mě a všichni Je to s vámi ztráta času. z toho máme úspěch a radost. You are not OK You are OK (vy jste darebáci, (jste v pořádku, nestojíte za slovo, máte své chyby, jste nuly) ale ty má každý)

Já to sice umím, ale radši vám to Vy jste bůh a já jsem úplná nula neřeknu, protože by jste se mě smáli. nestojím vám ani za pohled.

III. IV. (nejsem hoden, aby jste se se mnou bavil, nic neumím, jsem nula) I´m not OK Přístup k I. kvadrantu – vede k izolaci a k odloučení se od žáků či lidí s nimiž musím a měl bych pracovat. Jedná se zde o příliš vysoké sebehodnocení, sebevědomí až aroganci. Přístup k II. kvadrantu – je ideálním přístupem pro vzájemnou velmi dobrou a plodnou komunikaci, pro vzájemné poznání a učení se jeden od druhého. Jedná se zde o nutnost vážit si sám sebe a jeden druhého. Přístup k III. kvadrantu – vede k izolaci a k odloučení se od žáků či lidí s nimiž musím a měl bych spolupracovat. Jedná se o sebepodceňování, příliš nízké sebevědomí. Přístup k IV. kvadrantu – vede k nepříliš populárnímu postavení ve společnosti. Jedná se o podlézání, za každou cenu se zavděčit i kdybych měl pro to udělat cokoliv. Jsou však případy možné vzájemné antipatie dvou osobností, které zjistíte již při prvním setkání, při prvních minutách rozhovoru či možné nadcházející spolupráce. V tomto případě je velmi složité a časově náročné najít vzájemnou společnou řeč o daném problému. Ve většině případů se společná cesta k řešení nepodaří najít. Z těchto důvodů se doporučuje pokusit se najít tuto cestu, pokud ji však nelze nalézt, pak je vhodné se tímto dále nezabývat a spolupráci přerušit či nenavazovat.

Psychologie: otázky ke zkouškám. 1. Co je to stres a jak na n ěj reaguje organismus člov ěka ? Odpověď: Je to dlouhodobé a nadměrné přetížení organismu, - v první fázi mobilizuje síly - ve druhé útlum 2. Co je to strach z výšky a jak se projevuje ? Odpověď: Emoční stav na bázi pasivně obranném reflexu, projevuje se útlumem v různém stupni síly: změna krevního tlaku, tepu, dýchání, třes, neschopnost pohybu, komunikace a vnímání 3. Jaké jsou čtyři specifické zvláštnosti parašutismu, které p ůsobí na psychiku cvi čence

v průběhu seskoku ? Odpověď: - Seskok probíhá v nezvyklém (nepřátelském) prostředí - Seskok probíhá v časové tísni, čas je dán fyzikálními zákony - Děj seskoku probíhá v daném pořadí, nic se nedá opakovat - Od prvního seskoku je parašutista sám, sám se musí rozhodnout 4. Co je to dynamický stereotyp ? Odpověď: Řada podmíněných reflexů, ve kterých je předcházející reflex spouštěcím mechanismem následujícího. Na bázi dynamického stereotypu je vytvářen NÁVYK. 5. Jaké základní čtyři typy temperamentu rozeznáváme a čím se vyzna čují ?

87

Odpov ěď: - Cholerik – výbušný, aktivní, iniciativní, sklon k zbrklosti a nekázni - Sangvinik – optimista, družný, snadno se přizpůsobuje změněným okolnostem, dobrá koordinace

pohybu je živý - Flegmatik – rozvážný, opatrný, pomalý, klidný, dlouho se rozhoduje, pak ale jde pevně za svým

cílem - Melancholik – pesimista, uzavřený, bázlivý, nespolečenský, snadno podléhá strachu 6. Kterým typ ům temperamentu musíme v ěnovat zvýšenou pozornost ? Odpověď: Melancholik – předpoklad odmítnutí seskoku a nezvládnutí mimořádné situace Cholerik – sklon k nekázni a problému jednání. -----------------------------------------------------------------------------------

Základy pedagogiky Co by měl vědět instruktor o svých žácích. Při výchově vstupuje instruktor a žák do složitých vzájemných vztahů. Mnozí vychovatelé, kteří teprve svou práci začínají se domnívají, že stačí něco kladného vyprávět, nebo něco vhodného předvádět a již tím se lidé vychovávají. Není tomu tak, neboť někteří vůbec nemusí poslouchat nebo výklad vůbec nemusí poslouchat.Aby nastal výchovný proces musí instruktor své žáky nejdříve upoutat, navázat s nimi kantakt a navodit jistou míru jejich sebevýchovné a sebevzdělávací aktivity. Výchova a vyučování jsou vlastně řízené procesy učení u jednotlivců, kteří nám byli svěřeni. Abychom mohli zdokonalování lidí dobře usměrnit, měli bychom je dobře znát. Každý člověk je jiný a je neopakovatelnou individualitou. Proto musíme s každým pracovat jinak, volit vůči němu jiné výchovné a vzdělávací postupy, používat jiné metody a prostředky. Individuelní přístup ve výchově je možné uplatňovat až na základě důkladného poznání každého jednotlivce. Takové poznání je zdlouhavé a vyžaduje promyšlený a systematický postup. Instruktor bývá často postaven před skupinu lidí s úkolem, aby je vedl, aniž všechny její členy důkladně zná. Tato práce je pak pro instruktora velmi těžká od samého počátku a nemusí splnit ten účel, který sleduje. Každá skupina vyžaduje svoji specifičnost poznání ( věková kategorie, apd.) Zvláštnosti psychiky: Ve výchovné práci dětmi, dospívající mládeži a dospělými jsou podstatné rozdíly, které jsou dány zejména stupněm (stádiem) jejich tělesného a duševního (psychického) rozvoje. Děti zejména a v mladším školním věku, musejí být vedeny pedagogem za ručičku, neboť neznají potřeby společnosti, svět, který je obklopuje a neznají ani sebe sami. Cíle cesty i prostředky, jejich zdokonalování musejí být stanoveny zvnějšku a způsob směr jejich aktivity musejí být navozeny. Při tom se přihlíží k individuelním vlastnostem každého jednotlivce, zejména k jeho vlohám a případně nadání nebo talentu. U dospívajících lidí ve věku od 15 do 20 let musíme vzít v úvahu, že jsou to již téměř dospělí lidé. Z hlediska tělesného rozvoje končí období prudkého rozvoje, dochází k dokončování a upevňování růstu, ustálení tělesných měr a forem k plné harmonizaci pohybů a konečného sladění tvarů tělesného zrání. Dospívající jsou s to podávat maximální tělesné výkony, jejich výkonnost a koordinovanost zejména ke konci adolescence dosahují vrcholu. Chybí však účinná sebekontrola , takže vzniká nebezpečí škod na zdraví z přepětí. Dospívající však vyzrává i duševně. Velké změny nastávají v poznávacích procesech. Rozumové schopnosti se prohlubují a spojují s poznávacími zájmy. Snaží se také uplatnit před druhými a vyniknout nějakou originalitou. Instruktor by měl umět z těchto vlastností mladých lidí těžit. Měl by jim především poskytnout hodně samostatnosti, zadávat jim úkoly, určovat jejich cíle jejich činnosti směřovaly k splnění cíle výcviku. Zvláštnosti psychiky dosp ělých. Mnohem početnější skupinou cvičenců jsou dospělí. Vývoj dospělého člověka je již velmi pozvolný a změny tělesných i duševních výkonů jsou zřejmé.Dospělé z hlediska tělesného a duševního rozvoje dělíme na čtyři kategorie:

88

a) dospělí mezi 20 – 30. rokem věku, b) dospělí ve středním věku, 30 – 45 let, c) dospělí ve starším věku, 45 – 60 let, d) dospělí ve věku nad 60 let.

Kategorie, a): Jsou dospělý ještě tvární. V tělesném vývoji může ještě vzrůstat síla a výkonnost, tělesná váha, mohou se zdokonalovat specializované činnosti. I psychicky člověk vyzrává, zejména se ustaluje v zájmech a potřebách , díky nabytým životním a profesionálním zkušenostem, vyhraňuje se jeho světonázorová orientace a přesvědčení, stabilizuje se jeho sociální postavení a postavení v práci. V tomto období je ještě možné úspěšně působit na dotváření a přetváření charakteru. Nejmladší kategorie dospělých je také ochotna se věnovat svému dalšímu rozvoji, vzdělávání, zejména je li toto v úzké souvislosti s přijatými životními cíly a zájmy. Výkonnost a výsledky v učení jsou v tomto období mimořádně vysoké. Dosp ělí ve st ředním v ěku, jsou již tak pevně spjatí s činností, kterou si zvolili za svou ji životní profesi, že jsou velmi pragmatičtí v dalším učení. Mají silný sklon k prakticismu, odmítají zpravidla vše to, co jim připadá příliš vzdálené a neúčelné. Musí být přesvědčováni o významu hlavně teoretických poznatků. I když na sklonku středního věku ubývá tělesné výkonnosti a oslabuje se ostrost a účinnost některých smyslů, přesto se tělesný i duševní výkon u zdravých jedinců pohybuje přibližně na stejné úrovni (křivka výkonu dosahuje stabilizace). V jakékoliv činnosti se projevuje větší sklon k důkladnosti a vytrvalosti na úkor labilních vzplanutí zájmů a tvořivosti. Značný význam nabývá zkušenost a rutina. Dosp ělí ve starším v ěku, vyrovnávají již úbytek tělesných sil a oslabení činností některých smyslů hlavně zvýšenými intelektuálními výkony. Opírají se o značnou životní zkušenost. Jsou hrdi na práci, kterou vykonali. Rádi uplatňují své zkušenosti. Mají sklon k uchování tradičních postupů, které mohou být již někdy překonány. Hůře se již přizpůsobují novým podmínkám a také se obtížněji sžívají s novými lidmi. Zpravidla navazují a udržují osobní kontakty jen se svými věkovými vrstevníky. Vůči mladým lidem mají tendenci k mentorování. I tito lidé jsou schopni úspěšného učení. Jejich výkony hlavně z hlediska formální paměti jsou nižší, avšak celkově tuto slabinu vyrovnávají schopností dokonaleji naučený materiál využít. Dosp ělí ve v ěku nad 60 let, si mnohdy uchovávají značnou tělesnou a zejména duševní svěžest. Jsou mezi nimi značné individuelní rozdíly. Zpravidla si uchovávají velký zájem o dění ve světě a jsou rádi podrobně informováni. Sami jsou s to předávat své poznatky, kterých dříve nabyli. Je zajímavé, že si velmi dobře, až do nejstaršího věku uchovávají vzpomínky na události, které prožívali v době svého mládí, zatím co nové poznatky nejsou schopni ani pořádně zachytit, natož si je dobře vybavit. Staří lidé bývají ješitní a vrtošiví. Zásady a obsah poznávaní jednotlivc ů: Obsah. • Člověka je možno nejlépe poznat v činnosti. • Poznávaného jedince je nutno chápat jako celek. • Poznávaní osobnosti musí být cílevědomé, systematické a funkční. Protože zatím chybějí dost účinné metody, jak proniknout k jádru osobnosti, ke jejich osobnosti, citům a osobním vlastnostem, používáme dlouhodobého pozorování činnost. Přitom se snažíme nejen zkoumat co a jak účinně daný člověk dělá, ale proč se chová tímto způsobem. Každý jedinec je protikladnou osobností, má kladné a záporné rysy a vlastnosti. Proto není dobře se nechat oslnit některými mimořádnými klady jedince a nevidět pro ně jeho slabiny a naopak není dobře někoho, kdo se dopustí chyby, nebo se chová nevhodně, hned ho zcela zatracovat. Člov ěk se neustále (i když v dospělosti třeba jen velmi mírně) vyvíjí. Jednorázovým pozorováním nebo měřením výkonů může vést k chybným závěrům, a proto je nutno zkoumat osobnost opakovaně v rozmanitých podmínkách a odhalovat dynamiku jejího chování. Co byste m ěli v ědět jako instruktor o svém žákovi: 1. Osobní data, vzdělání, vědět o vlivech, které působily na jeho dosavadní život 2. Údaje o celkovém tělesném a zdravotním stavu. Zvláštní tělesné dispozice, případně poruchy a

vady (levorukost, krátkozrakost, srdeční vada).

89

3. Údaje o jeho motivaci jeho jednání a chování, vztahu k lidem, společnosti. Všechny tyto údaje je možné soustředit jen postupně a to: a) pozorováním b) experimentem c) rozhovorem nebo besedou d) zkouškou e) studiem písemných dokladů. • Nejúčinnější metodou je cílevědomé a systematické pozorování jednání a chování lidí v rozmanitých

druzích činností a za různých situací. • Experiment je naopak takový přístup, kdy instruktor některou z podmínek činnosti záměrně změnil,

aby pozoroval ú činek zm ěny na chování cvičenců. • Rozhovor a beseda zpravidla slouží k rozšíření a ověření poznatků získaných pozorováním a

experimentem • Zkouška je ústní, písemnou nebo praktickou prověrkou určitého předem určeného okruhu vědomostí,

dovedností a návyků podle přesně stanovených kritérií. • Studium písemných doklad ů nám doplní charakter údajů osobnosti z její minulosti. Tato kombinace řady metod nám poskytne opravdovou charakteristiku příslušné osobnosti.

Jak správn ě uspo řádat a vést vyu čování a výcvik. Všemu, co člověku není vrozeno, se musí naučit v průběhu svého života. Kdyby tak měl učinit jen na základě své vlastní zkušenosti, nikdy by příliš mnoho nedosáhl. Lidé však mají zvláštní schopnost uchovávat společenskou zkušenost koncentrovanou ve vědách a společenské praxi, a také ji předávat v účelném výběru nové generaci. Aby přejímání společenské zkušenosti jednotlivcem bylo účinné a proběhlo bez zbytečných ztrát a oklik, včleňujeme jej do rozmanitých forem vyučování a řízené praxe. Vyučování není ni čím jiným než řízeným u čením. Podstata vyu čování a výcviku: Při vyučování má docházet k učení žáků, které navodil učitel. V průběhu vyučování tudíž vstupují vyučující (učitelé, lektoři, instruktoři a trenéři) a účastníci vyučování (žáci, posluchači, cvičenci, členové družstev a týmů) do složitých a stále se měnících vztahů a součinnosti. Je pro ně typické, že vyu čujícímu přísluší řízení procesu u čení žáků, zatím co žáci vystupují v úloze řízené složky. Účinnost vyučování také závisí zejména na stupni dosaženého souladu mezi činností učitele a žáků, mezi řízením a realizaci formativních (utvářejících i zdokonalujících) především poznávacích procesů. Vlastním smyslem vyučování je cílevědomí a systematický rozvoj účastníků vyučování v duchu společenských potřeb. Vyučování je tak jednou z nejvýznamnějších forem výchovy. Tato forma se zrodila teprve na určitém stupni vývoje lidstva, tehdy, kdy si lidé uvědomili, že mohou organizovaně seznamovat nové generace se zkušenostmi otců. Jako specifická forma výchovy má vyu čování, tyto znaky: 1. Pevná organizovanost výchovně vzdělávací činnosti (přesné rozdělení v čase, prostoru; např.

vyučovací dny, hodiny, vyučování v učebnách, na cvičištích, výcvikových zařízeních a trenažérech. 2. Pevná soustava obsahu vyučování (rozdělení učební látky na vyučující předměty, tématické celky,

učební otázky, dílčí dávky učiva – učební kroky ). 3. Pevná soustava učebních (vyučovacích) metod (soustava metod a metodických obratů je volena

v souladu s cíli, obsahem vyučování a vzhledem ke kvalitám žáků i vyučujících). 4. Adresnost výchovného působení (vyučování probíhá jako přímé vedení žáků tj. tváří v tvář

vyučovaných a vyučujících, 5. Měřitelnost a kontrolovatelnost výsledků vyučování.

Vyučování a výcvik mají stejnou podstatu. Platí pro ně shora uvedená charakteristika. Jisté odlišnosti jsou až v konkrétní organizaci výchovně vzdělávací činnosti.

Vyučování je orientováno hlavně k formování nových vědomostí příp. dovedností intelektuálního rázu. Výcvik je zaměřen prakticky tj. vedle formování nových vědomostí má vytvářet zejména praktické vědomosti a návyky určitého speciálního charakteru.

90

Vyučující a vyučování , instruktor a cvičenci (žáci) jsou při vyučování a výcviku ve vzájemném vztahu. Spojujícím článkem mezi nimi je učivo, které má být osvojeno, určitý vyučovací obsah (proces). Obsahem vyu čování je tedy vždy n ějaký soubor poznatk ů nebo praktických činností, které si mají žáci osvojit. V průběhu úspěšného vyučování dochází k individuelnímu osvojování shromážděného poznání a praxe. , tj. k tvorbě nových vědomostí, dovedností, návyků a schopností jednotlivce.

Zákonitosti vyu čování a vyu čovací zásady. Vyučování a výcvik jsou složitými ději, při nichž dochází zejména k působení na psychiku vychovávaných, k rozvíjení jejich poznání. Při vyučování a výcviku se setkává vždy určitá (zpravidla stabilizovaná) skupina lidí. Princip kolektivnosti vyu čování, je požadavkem vůči vyučujícímu, aby vyučování a výcvik uspořádal tak, aby se mohly plně prosadit vlivy kolektivu vychovávaných. Zejména dospívající a dospělí lidé jsou s to vytvářet pevné kolektivy, které mají svou vnitřní strukturu, své vedení a mohou mít značný vliv na výsledky pedagogické práce. Podaří li se dosáhnout jednotného působení instruktora, trenéra a kolektivu bude výsledek zaručen. Princip uv ědom ělosti a aktivity žáků ve výcviku a vyučování vyjadřuje požadavek, aby instruktor usiloval o aktivní činnost svěřenců, aby nové vědomosti dovednosti a návyky a další jejich vlastnosti byly výsledkem jejich aktivního konání. Uvědomělost je znakem osobnosti. Projevuje se v orientaci osobnosti v jeho názoru, povaze zájmů a potřeb jeho realizace. Kladná učební motivace se dá vyvolat: • zajímavostí a poutavostí učební látky, • přiměřenou náročností vyučování a výcviku, • tvůrčím a samostatným charakterem učební činnosti, • umožněním uplatnit vlastní vlohy, schopnosti, sklony a zájmy vychovávaných ve vyučování a výcviku, • možností uplatnit osobní ambice a prestiž, • novostí a neobvyklostí metodických postupů • správným rytmem vyučování a výcvikové činnosti, • propracovaným systémem hodnocení, bezprostředně reagujícím na dosažený výkon cvičence, • radostí z dosažených úspěchů, úspěchu celku k němuž cvičenec patří. Uvědomělost a aktivita vyučovaných jsou úzce spjaty. Aktivita však závisí jen na subjektivním úsilí jedince, ale je také dána jeho objektivními možnostmi. Každý člověk se vyvíjí a spolu s tím se zdokonaluje i jeho činnost.Protože cvičenci jsou převážně dospívající a dospělí lidé, je možné při vyučování a výcviku rozvíjet všechny, zejména však vyšší typy aktivit: od prostého výcviku podle pravidla, na příklad „D ělej to jako já“ . Princip p řiměřenosti nebo též p řístupnosti vychází z odhalených zákonitostí psychických jevů ve vyučování a je požadavkem na vyučujícího, aby uspořádal a vedl vyučování přiměřeně kvalitám žáků, aby respektoval požadavek individuelního přístupu k účastníkům vyučování , tj. aby obsah i rozsah učiva, jeho obtížnost, způsob předávání a osvojování odpovídaly stavu tělesného i duševního rozvoje každého z účastníků výuky. Princip názornosti vyu čování je odvozen ze zákonitosti lidského vnímání. Každý člověk se seznamuje s objektivně a na něm nezávisle existujícím světem díky svým smyslům. Každé poznání vzniká prvotně induktivně, tj. člověk pozná přírodu, společnost a druhé lidi sebe sama prostřednictvím smyslů, pozorováním a praktickými pokusy. Teprve na základě tohoto prvotního poznání je schopen cestou abstraktního myšlení dopracovat se k pochopení podstaty těchto jevů, k obecným zákonitostem, které v nich působí. Zásady názornosti vyučování a výcviku proto vyžaduje od vyučujícího, aby vedl žáky k vytváření a zobecnění svých představ bezprostředním vnímáním objektivní skutečnosti nebo jejího zobrazení svými smysly nebo přímou manipulací s věcmi a vhodně spojovat názornost a slovo. Proto, aby člověk účinně vnímal, je nutné vzbudit jeho pozornost. Proto při názorném vyučování používáme názorného materiálu, který skutečně upoutá. Názorný materiál umístíme tak, aby cvičenci při výuce předmět viděli s jeho detaily. Zároveň nerozptylujeme pozornost jinými pomůckami a jevy. Vždy začínáme charakteristikou předmětu, jevu jako celku a teprve pak rozebíráme jeho dílčí vlastnosti, od vnějších (jevových) stránek směřujeme pomocí slovního výkladu k jeho vlastnímu popisu. Vzhledem k tomu, že nejdůležitějšími lidskými smysly, pomocí nichž přijímá člověk maximum informací z vnějšího světa, jsou zrak a sluch, používáme nejvíce tzv. audiovizuálních didaktických prost ředků

91

(audio = slucho = vizuo = zrakových vyučovacích prostředků). Jako jsou obrazy, video projekce, reálné předměty a modely. Aby vyučování s nimi bylo skutečně názorné musíte zvolit přiměřenou velikost skupiny, které na zařízení cvičí, nebo s ní manipulují, aby každý účastník měl k dispozici vlastní pomůcku. Princip soustavnosti vyu čování a výcviku je odvozen ze zákonitosti lidského myšlení. Člověk si lépe osvojuje učivo logicky uspořádané. Tento princip vyjadřuje požadavek, aby instruktor uspořádal vyučování logicky a řídil je tak, aby osvojené vědomosti, dovednosti a návyky měly pevnou strukturu. Je nutno si zpracovat u čební plán a program vyu čování. Ty musí být logicky uspo řádány. Tyto programy je nutno převést do rozvrhu vyučování a výcviku pro jednotlivé hodiny nebo dny výcviku. Zásada soustavnosti, plánovitosti a posloupnosti ve vyučování a výcviku je vyjadřovaná některými dílčími pravidly pro vyučovací proces. Doporučuje se postupovat: • od známého k neznámému • od lehčího k těžšímu • od blízkého ke vzdálenému • od konkrétního k abstraktnímu • od jednoduchému ke složitému Dospělí lidé jsou ovšem připraveni i pro obtížnější postupy např. deduktivního charakteru. Můžeme např. při výkladu začít složitými definicemi, charakteristikami zákonitostí a teprve pak můžeme dokládat konkrétní materiál a argumentaci. Princip trvalosti v ědomostí, dovedností a návyk ů byl odvozen ze zákonitostí lidské paměti. Je to požadavek, aby vyučování a výcvik byly uspořádány tak, aby si vyučovací učivo důkladně zapamatovali, aby byli s to si je bezpečně vybavit a v praxi je taky využít. Někdy však si musí cvičenci osvojit i ty vědomosti, dovednosti a návyky, které často nepoužívají nebo i takové, které je zvláště neupoutají. V takovém případě musíme ve výuce postupovat cestou opakovaného osvojování a používání učiva. Při uplatňování principu trvalosti používáme těchto pravidel: • učivo se v paměti uchovává tím déle, čím je hlubší je zážitek, který byl s jeho osvojováním spojen, • pokud nelze dosáhnout vysoké zážitkové hodnoty při osvojování učiva, je nutno trvalost zaručit

četnějším opakováním, • učivo se uchovává déle, používá li se intenzivně v praxi. Avšak i paměťové učení má své zákonitosti. Účinnější je např. častější opakování v malých dávkách než sporadické opakování ve velkých dávkách.

P E D A G O G I K A VÝVOJ A VÝCHOVA ČLOVĚKA Výchova Výchovou rozumíme především aktivní působení na člověka tak, aby u něho vznikal aktivní a kladný vztah k světu, tj. k přírodě, společnosti a sobě samému. Vzdělávání a vzdělání Vzděláváním označujeme proces osvojování poznatků obsažených v humanitních, přírodovědných a technických oborech, ale také dovedností a návyků vhodných a nutných pro život člověka. Výchovu m ůžeme dělit do následujících skupin: Výchova rozumová - jejím úkolem je osvojování poznatků o světě a učení se tento svět vnímat. Výchova pracovní - vytváří dobrý vztah k práci duševní i tělesné.

92

Výchova estetická - jejím základem a záměrem je u člověka vytvářet schopnost vnímat a hodnotit krásu. Výchova t ělesná - má působit na zdraví a vztah člověka k tělesné aktivitě, která má zlepšovat jeho tělesnou zdatnost z pohledu zdravotních a prospěšných hledisek. Výchova mravní - směřuje k utváření mravního vědomí, shodného se společností v níž se daný jedinec nachází. Věkové zvláštnosti Změny morfologického, fyziologického i psychického charakteru, k nimž během vývoje jedince dochází, spolu úzce souvisí, ale neprobíhají však stejnoměrně. Všichni učitelé a instruktoři musí proto při své pedagogické práci vycházet ze znalostí specifických věkových charakteristik.

Rozdělení věkových kategorií. 1 . Integrační období -- období mládí a) dětství O-11 let b) dorost 11 -2O let 2. Kulminační období - dospělost a) dospělí 2O - 3O let b) dospělí 3O - 45 let c) dospělí 45 - 6O let 3. Inovační období -stáří 6O let a více Z hlediska parašutismu a samotného možného výcviku a přípravy pro seskoky se zde budeme zabývat obdobím dorostu a starším . Období dorostu se opět dělí na období 11 - 15 let a 15 - 2O let, z čehož vyplývá, že nás vzhledem k parašutismu zajímá především období 1 5 - 2O let. Období mladistvých - adolescence ( 15 - 2O let ) Je poslední vývojovou fází mezi dětstvím a dospělostí. Všechny dosavadní disproporce se postupně vyrovnávají. V tomto období anatomického i fyziologického dozrávání dochází k plnému osvojení sportovních dovedností. Z hlediska sociálního a emociálního se zde projevují určité problémy - biologická dospělost není v souladu s dospělostí sociálního vyzrání (puberta). Jejich usuzování a abstrakce je již plně na úrovni dospělých a adolescent projevuje řadu vyhraněných názorů a zájmů, které mají daleko trvalejší charakter než dříve. Velkým vlivem se na jeho osobnostním profilu podílí společenské prostředí, v němž se v tomto věku pohybuje. Z hlediska sportovních výkonů je toto období možno hodnotit jako období vrcholných výkonů. Období dosp ělosti (2O-3Olet)

93

Je obdobím tělesného dozrávání. Proporce těla nabývají definitivní podoby, vnitřní orgány plní na nejvyšší úrovni své funkce. Změna životního stylu spojena s prohlubováním si profesních zájmů, hledání rodiny. Tyto změny mají u většiny respondentů za následek zvýšení tělesné váhy a následný pokles ve sportovním výkonu. Toto období se jinak nazývá obdobím energie a síly. Dovršen je i psychický vývoj jedince, na němž se podílí jeho společenské postavení. V případě přetrvání sportovní aktivity v tomto období dosahují jedinci svých životních špičkových sportovních výkonů a úspěchů. Období dosp ělosti (3O-45let) I tento úsek bývá u mnohých spojen s výraznými sociálními změnami (zaměstnání, rodina ...). O první části této periody se dá hovořit jako o vrcholném období psychické a tělesné výkonnosti, v druhé se již začíná projevovat pokles některých tělesných a psychických funkcí. Obecně je však tento věk považován za vrchol pracovní produktivity. Období dosp ělosti ( 45 - 6O let ) V tomto věku, především po 5O. roce života se začínají výrazněji projevovat regresivní biologické procesy, ať již ve smyslu tělesném, či psychickém. Dále zde pokračuje atrofie svalových skupin, zvláště u lidí, kterým chybí tělesný pohyb a tělesné zatížení. Postupně zde dochází ke snížení schopnosti se učit. Učením rozumíme aktivní se vyrovnání s životním prost ředím, osvojováním si v ědomostí nutných pro spole čenské aktivní za řazení do spole čnosti. Skutečnost, že u čení je závislé na prost ředí, se kterým je jedinec v neustálém spojení, však neznamená, že k n ěmu dochází samovoln ě bez zájmu a aktivní podpory jedince. Do senzomotorického (senzorický - smyslový, motorický - pohybový) učení patří osvojování si základních pohybových i pracovních dovedností a pro nás tak důležitých tělovýchovných a sportovních dovedností. Výsledkem motorického učení jsou sportovní dovednosti, případně pohybové návyky a vědomosti. Srovnáním pro nás může být pohyb zkušeného sportovce, jež pohyb již naprosto dokonale zvládl a začátečníka, jež se pohyb teprve učí nebo jej teprve zdokonaluje. Znaky pro nacvičenou pohybovou dovednost 1. Kvalita výsledků sportovní činnosti - (absence chyb, správnost a přesnost provedení ). 2. Rychlost provedení - (načasování, hbitost). 3. Ekonomičnost pohybu - (nízký energetický výdej). 4. Způsob provedení pohybu - (sportovní styl, technika).

Druhy učení Ve sportovní praxi existuje pět různých druhů učení. 1) Nápodoba - patří k nejrozšířenějším a nejpoužívanějším způsobům učení. Největší opodstatnění má u začínajících sportovců. Používáme ji i tam, kde ostatní složitější druhy učení jsou příliš abstraktní a k nacvičení dané pohybové dovednosti vyžadující speciální vědomosti. Pohybová představa se vytváří pomocí zrakové analýzy sportovce. Učení dovednosti probíhá komplexně - jako celek. Doporučuje se provádět nácvik mnohonásobným opakováním dané dovednosti. Obtíže vznikají, když sportovec není schopen daný pohyb přesně napodobit. V těchto případech se doporučuje daný pohyb probírat pasivně současně se sportovcem a důležitá místa v pohybu zdůraznit. Jde o prvotní a nejzákladnější způsob učení. 2) Instrukce - je mnohem náročnější než předcházející druh učení. Zde se představa o nacvičené dovednosti vytváří podle slovních pokynů. Sportovec musí ještě před praktickou činností sdělený obsah instrukce analyzovat a myšlenkově zpracovat.

94

Pro takovou činnost musí sportovec ovládat nezbytné poznatky o svém sportu, znát odborné termíny, názvosloví technik a za nimi si představit konkrétní cvik či činnost. Učitel či instruktor se musí přesně vyjadřovat, aby podstatu nacvičeného pohybu co nejlépe vystihl. Obsah a rozsah slovní instrukce se v průběhu osvojování mění. Zpočátku má popisný charakter pro vysvětlení a pochopení celého pohybu. Později se věnuje detailnímu popisu jednotlivých částí a úseků pohybu. Úspěšnost a efektivita využití instrukčního učení se dosahuje vhodným spojením vědomostí a prakticky získané zkušenosti. 3) Zpětná vazba - je postavena na principu pokusu a omylu. Ve sportu se o správnosti provedeného pohybu či dovedností dozvídáme až po jejich provedení. Nositelem zpětné vazby, zda byl pohyb správně proveden, je většinou trenér nebo zrakový vjem typu videozáznamu. Podle zjištěné neúspěšnosti či dílčích úspěchů v předchozí činnosti provádí sportovec korekce v průběhu pohybu, a tak jej neustále upřesňuje. Videozáznam o provádění pohybu je v této fázi učení naprosto jedinečnou a nepostradatelnou pomůckou pro upřesnění pohybu, vyloučení dalších možných chyb. Svou možností rozfázovat pohyb na jednotlivé segmenty, je jeho využití velkým urychlením procesu učení požadovaného pohybu či dovednosti. 4) Problémové u čení - patří k nejnáročnějším způsobům učení sportovních dovedností. Vyžaduje od sportovce značnou samostatnost a tvořivost a je možno jej použít až při vyšší fázi motorického učení, kdy má sportovec více zkušeností a plně chápe cíl, jehož chce dosáhnout. Problémovou situací může být nalezení vhodné taktiky nebo stylu dosažení cíle. Řešením tohoto problému může být nalezení rezerv v technice pohybu, atd.. K řešení problému postupuje sportovec samostatně nebo za asistence učitele či instruktora. 5) Ideomotorické u čení - jde o velmi specifický a ve sportovní praxi dosud velmi málo používaný způsob učení. Jde zde o to, že kinestetické (pohybové) buňky CNS mohou být drážděny bud periferně nebo centrálně. Pod periferním drážděním rozumíme stimulaci vnějším podnětem (tělesným pohybem). Centrální dráždění může být způsobeno slovem učitele, myšlenkou žáka jak by daný pohyb prováděl on, rozfázováním pohybu na naprosté detaily. Toto učení se doporučuje používat např. mimo trénink, při nemocí nebo úrazu sportovce atd. Jde vlastně o to, že sportovec pozoruje trénink nebo nácvik kolegů, popřípadě na něj myslí a projíždí si jednotlivé pohyby či krizové momenty daného pohybu.

Průběh osvojování dovedností Osvojování sportovních dovedností neprobíhá vždy přímočaře. Vztah mezi počtem cvičení, opakováním a mírou zdokonalování je většinou složitější. Na proces učení působí velké množství faktorů, které pro svou rozsáhlost není možno vyjmenovat. Proto používáme následují rozdělení faktorů na vnitřní,vnější a výsledkové. - vnitřní faktory jsou spojeny s osobností učícího se jedince - (schopnostmi, vlastnostmi a jeho stavy) - vnější faktory zahrnují všechny podmínky a situace prostředí (materiální a sociální), kde učení probíhá - výsledkové faktory ovlivňují nácvik sportovních dovedností Všechny faktory jsou na sobě navzájem závislé a nelze je od sebe oddělovat. Žádný z nich nepůsobí ojediněle, ale vždy v součinnosti s ostatními.

95

Křivky u čení

Křivky učení znázorňují vztah mezi počtem cvičebních lekcí, popřípadě dobou nácviku a úrovní zvládnutí dané dovednosti. Průběhových závislostí znázorňujících závislost osvojení dovedností na čase existuje vícero druhů. Nerovnoměrnost v křivce učení, kdy s počtem cvičebních lekcí (času), nedochází k žádnému pokroku v učení, je nazývána plató učení či dovedností.

96

Základní návaznosti procesů učení Obtížnost úkolu - ovlivňuje rychlost nácviku sportovní dovednosti. Čím bude nacvičovaná dovednost obtížnější, tím delší bude doba učení. Dokonalost zp ětných vazeb - efektivitu nácviku ovlivňuje pozitivně. Informaci typu zpětné vazby provádí buď trenér nebo videozáznam. Nejvýznamnějším kritériem je kvalita podané zpětné informace. Vysoká frekvence zpětných informací je spíše zatěžující a snižuje efektivitu procesu učení. Režim u čení - má komplexní povahu. Nejpodstatnější otázkou je v něm časové rozložení nácviku z hlediska zpevňování a opakování. Časté opakování daného pohybu se sníženým počtem přestávek nebo jejich délkou výsledky učení zhoršuje. Je ale také známo, že příliš dlouhé přestávky mezi nácviky sportovních dovedností učení taktéž zhoršují. Transfer (p řenos) - jedná se zde o vliv nácviku jedné dovednosti, která se promítá do zdokonalování se v dovednosti druhé. V praxi se tedy jedná o využití již dříve naučené dovednosti do nové právě osvojované dovednosti. Individuální odlišnosti - hovoříme zde především o vrozených, rozmanitých, dílčích schopnostech jedinců, s jejich různými zkušenostmi a psychickými vlastnostmi. Toto vše způsobuje, že nácvik u jednoho cvičence postupuje rychleji než u cvičence druhého. Z toho důvodů je důležitý individuální přístup ke každému žáku či cvičenci.

Fáze motorického u čení Proces motorického učení je stejný jako všechny druhy učení a osvojování si nových poznatků a dovedností nepřetržitým (kontinuálním) procesem. Stejně jako všechny druhy učení se i motorické učení skládá z několika po sobě jdoucích fází: První fáze - sportovec se seznamuje se sportovní dovedností svými smyslovými orgány. Dochází k senzorickému zpracování, obsahu a struktury daného pohybu. Tato fáze se nazývá seznámení. Patří sem demonstrace pohybu, slovní instrukce (provádí učitel nebo instruktor) a racionální zpracování s kinestetickým vnímáním (provádí cvičenec). Důležité je, aby vytvářející se představa pohybu byla co nejpřesnější. Druhá fáze - je etapou nácviku a opakováním sportovních dovedností. Hlavním mechanismem této fáze je zpevňování. V této fázi odpadají nepotřebné pohyby a upevňují se pouze pohyby potřebné k vytváření daného pohybu. Dalším procesem je proces uchování naučené dovednosti (zapamatování si tzv. retence). Opakem zapamatování je zapomínání, což je v případě nesprávně volených přestávek procesu učení daného pohybu běžnou věcí. Třetí fáze - je charakterizována dalším zdokonalováním sportovních dovedností. Nazýváme ji výcvikem. Projevuje se v ní silná orientace na výkonnost. Při dosažení vrcholného bodu provedení pohybu přichází k tzv. automatizaci pohybu. Po dosažení tohoto bodu je běžnou praxí, že osvojený pohyb probíhá mimo vědomou kontrolu sportovce. Čtvrtá fáze - je typická pouze pro výkonnostní a vrcholový sport. Vyznačuje se vysokou plastičností a výkonností, pokud jde o využití dané pohybové dovednosti. V této fázi k automatizaci pohybu se přidává tvořivost (kreativita). Jde o aplikaci dané pohybové dovednosti, k níž cvičenec přidává vlastní projev dle svých somatických, psychických schopností. Tímto tvoří vlastní projev osvojené pohybové dovednosti. V případě nedodržení posloupnosti či vynechání některé z uvedených fází motorického učení dochází ke značným mezerám znalostí či osvojování si pohybu. Hrozí zde i případné zafixování chyb, jež se velmi špatně a dlouhodobě odstraňují. Z tohoto důvodu je nutno striktně dodržovat fáze učení.

97

OSOBNOST UČITELE (INSTRUKTORA) Obecně platí, že učitel či instruktor má mít znalost daného oboru alespoň o jeden stupeň vyšší, než je průměrná rozlišovací schopnost kolektivu, který vyučuje či školí. Je velmi důležité, aby učitel či instruktor fungovali jako příklad, vzor pro své svěřence a žáky. Úspěšní učitelé a instruktoři mají bystrý úsudek a jsou uvážlivě nápadití a inteligentní. Emocionálně jsou stabilní a mají silnou vůli. Při schopnosti rozlišovat objektivně správné od nesprávného jsou smělí, tvrdí, soběstační, sebejistí, nezávislí až radikální. Jsou přizpůsobiví, důvěřiví, otevření, ochotni spolupracovat a pomáhat. V jednání jsou přesní, spolehliví a odpovědní. Nutností jsou dobré vyjadřovací schopnosti, správná formulace, předávání a přijímání informací a cílů. Mají a musí mít smysl pro organizaci, pořádek a plánovité jednání. Otázky z pedagogiky: 1. Jaký je rozdíl mezi v ědomostí, dovedností a návykem ? Odpověď: Vědomost – vyslechnutí nebo podobně získaný poznatek

Dovednost – prakticky vžitý poznatek Návyk – dovednost, upevnění mnohonásobným opakováním k automatičnosti

2 Proč je důležitý individuální p řístup ke každému cvi čenci ? Odpověď: Vzhledem ke svým schopnostem, zručnostem, temperamentu je každý žák individualitou a zvládá přípravu jinak. Přitom všichni musí být připraveni na patřičné úrovni. Individuální přístup umožńuje instruktorovi korigovat nedostatky a využívat přednosti jednotlivců. 3. Čeho se musí instruktor vyvarovat ? Odpověď:Hrubosti, zesměšňování, přezíravosti, nespravedlnosti, nepřiměřených a nízkých nároků, nepřipravenosti, přehlížení nedostatků a nekázně 4. Z jakých částí by se m ěla skládat každá činnost (výuka – hodina) ? Odpověď: Příprava – stanovení cíle, postupů a pomůcek Vlastní vykonávání činnosti Zakončení činnosti – rozbor chyb, kontrola splnění cíle 5. Jaké pedagogické zásady musíme p ři výcviku zachovat ? Odpověď : Přiměřenosti – věku, stupni vycvičenosti, fyzické zdatnosti Posloupnosti – od jednoduchého ke složitému,

Názornosti – od snazšího k těžšímu Důslednosti – opakovat chyby, dbát na přesné dodržování provedení cviku Soustavnosti – opakování, názornost 6. Jaký by m ěl být vztah mezi instruktorem a žákem ? Odpověď: Instruktor – žák: nevyvyšovat se, ne hrubost, přátelský vztah Žák – instruktor: důvěra, plnění rad a příkazů 7. Jak můžeme motivovat cvi čence k vyšším výkon ům ?

Odpověď: Hodnocením, popisem krás tohoto sportu, hodnocením a prožitím hodnotnějších prožitků -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Historie parašutismu – otázky: 1. Který československý parašutista vytvo řil sv ětový rekord p řed 2. sv. válkou. (jméno, výkon,

disciplína) ? Odpověď: Ing. Pavlovský – 1936, seskok z výšky 8 705 metrů 2. Kdy a kde se stali čs. parašutisté poprvé mistry sv ěta (uveďte jména absolutních mistr ů světa

v sout ěži jednotlivc ů) ? Odpověď: 1956 – Moskva, Gustav Koubek a Jožka Faxová 3. Kde byly poprvé použity výsadkové jednotky ve vá lečných podmínkách ? Odpověď: 1940 – Němci – Norsko, Dánsko, Holandsko, Belgie

98

4. Kdo jako první popsal princip a stanovil nutné r ozměry padáku ? Odpověď: Leonardo da Vinci – Ital – kolem roku 1500 5. Kdy a kde se konalo první mistrovství sv ěta v parašutismu ? Odpověď: 1951 v Jugoslávii na Bledu 6. Kdy a s jakým úkolem byly nasazena paraskupina A ntropoid (uve ďte jména) ? Odpověď: Vysazena v prosinci 1941 na říšského protektora Heydricha (proveden 27.5.1942) Josef

Gabčík a Jan Kubiš ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Zdravov ěda: Otázky ke zkouškám.

1. Kdy dochází ke zlomeninám záp ěstí a jak jim p ředejdeme ? Odpověď: Při přepadávání na obličej nebo na záda v okamžiku přistání ve snaze zbrzdit dopad. 2. Jaké následky m ůže mít náraz na hlavou na zem a jaké opat ření pak musíme ud ělat ? Odpověď: Otřes mozku, vyřadit ze seskoků, zajistit dopravu s doprovodem k vyšetření lékařem. 3. Jak dlouhou p řestávku mezi seskoky základního výcviku je t řeba ud ělat a pro č ? Odpověď: Alespoň 1 – 2 hodiny, aby se nezvyšovala fyzická i psychická únava. 4. Kdy dochází k hladké fraktu ře bércových kostí a pro č ? Odpověď: Při dopadu na nohy držené v ose sestupu, pokud parašutista povolí pokrčené nohy natolik, že dosedne pánví na doraz. Bércové kosti jsou stavěny na zatížení ve směru po délce, napříč. 5. Jaký má vliv na lidský organismus soustavné použ ívání alkoholu ? Odpověď: Poškozuje žaludek, játra, ledviny.Je příčinou usazování cholesterolu v cévách, zvýšení krevního tlaku, infarkt, ničí buňky kůry mozkové, tím způsobuje snížení až ztráta sebekontroly, dochází k rozpadu osobnosti. 6. Proč je důležité p ěstovat dopl ňkové sporty a která jsou nejvhodn ější ? Odpověď: Pomáhají rozvíjet svalové partie potřebné k seskoku, obratnost, postřeh orientační schopnosti. Nejvhodnější jsou, lyžování, běh terénem, míčové hry, gymnastika, plavání apod. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Záchranné prost ředky - p řístroje AAD. 1. Jaký účel má barevné označení na spouštěcím zařízení CYPRES ? • Rozlišuje funkci použití a nastavení přístroje, Žlutá-student, modrá-tandem, červená-expert. 2. Jaké vlastnosti má baterie CYPRES není-li přístroj dlouhodobě aktivován a co je vhodné před

použitím provést ? • Baterie CYPRES mají vlastnost vytvořit vlastní ochranu proti ztrátě kapacity. Při opětovném zapnutí a

vypnutí se napětí zvýší. 3. Při jaké číselné hodnotě na displeji CYPRES musí být baterie vyměněny ? • 8998, nebo 8999. 4. Kdo může provést kompletní instalaci CYPRES do obalu záložního padáku ? • Výrobce zabezpečovacího zařízení nebo kvalifikovaný rigr, který má autorizaci od firmy AIRTEC. 5. Při prvním zapnutí CYPRES se na přístroji objeví číslo 8998 a přístroj se vypne. Při druhém zapnutí přístroj provede test a na displeji se objeví 0. Jaké opatření provedete ? • Provedu výměnu baterie.

99

6. Kdo může provést výměnu pracovní části EOS u všech vyrobených u všech vyrobených typů, po aktivaci přístroje CYPRES ? • U typů, které mají zasouvací spojení kvalifikovaný balič nebo nigr. Bez zasouvacího spojení pouze

výrobce. 7. Jaká je funkce zabezpečovacího přístroje na záložním padáku. • Neotevře li parašutista hlavní padák a překročí li rychlost pádu v dané výšce hranici na kterou je

přístroj nastaven, přístroj automaticky aktivuje záložní padák. 8. Jaká je životnost baterií CYPRES před montáží do řídící jednotky ? • Cca pět let, je li v originál balení. 9. Jaká je životnost baterií, jsou li vloženy do řídící jednotky ? • Dva roky nebo 500 seskoků. 10. Jak zjistíš životnost baterií v zabezpečovacím přístroji ? • Je li na řídící jednotce nalepen červený štítek s datem výměny, na přístroji je štítek pod bateriemi. 11. Jaká je doba platnosti revize zabezpečovacího přístroje CYPRES ? • Čtyři roky + maximálně tři měsíce, neuvede li výrobce jinak. • Čtyři roky. 12. Jaká je minimální délka v cm přebytku odhozového uvolňovače za zajišťovací smyčkou tříkroužkového systému na zabaleném padáku ? • 12 cm. 13. Konec plastového lanka odhozového uvolňovače je zakončen ostrými prameny ocelového lanka, jak tuto závadu odstraníš ? • Konec zatavím, aby otřepení nepoškozovalo popruh. • Odhozový uvolňovač vyměním. 14. Pájená jehla uvolňovače záložního padáku je mírně prohnutá. Jak tuto závadu odstraníš ? • Vyměním uvolňovač. 15. Kde zjistím údaj o platnosti kompletu záložního padáku ? • V záznamníku záložního padáku a postroje s obalem. • V padákové dokumentaci. 16. Uvolňovač s celoplátěným úchopem ocelového lanka je zakončen lisovanou jehlou. Lze tento typ uvolňovače použít pro záložní padák ? Pokud ne, napiš proč. • Nekovový úchyt není schválen, je zakázán, nesmí se používat. 17. Provádíš kontrolu studentského padáku se zabezpečovacím přístrojem FXC 1200 série „G“. Můžeš zabalit záložní padák s tímto přístrojem ? • Nemohu, série „G“ musí být zaslána k výrobci repasovat. 18. Vypiš cyklus revize FXC 1200 série „J“ ve výrobním závodě. • Co dva roky. 19. Jak často musí být přístroj FXC 1200 série „J“ přezkoušen v tlakové komoře k použití pro zabalení záložního padáku. Kde se tento údaj píše ? • Před každým balícím cyklem 120 dnů. Zápis o zkoušce najdu v zápisníku přístroje FXC 20. Kde najdu údaje o platnosti přístroje FXC 1200 ? • Štítek na řídící jednotce s údaji o platnosti. 21. Která norma schvaluje výrobu záchranných prostředků para v současné době. Vypiš znění této normy: • TSO – C23 d.

100

22. Plastový úchyt uvolňovače záložního padáku není červený, ale žlutý. Můžeš tento uvolňovač použít na záložní padák ? Jestli že ne napiš z jakého důvodu. • Ne nepoužijí, plastový úchyt nesplňuje platná norma TSO – C23 d. 23. Kolik hodin normálního režimu vydrží baterie FXC – ASTRA ?. • 150 hodin. 24. Jak poznám nízkou kapacitu baterie v zabezpečovacím přístroji FXC – ASTRA ? • Pokud zelené světlo svítí, nebo nesvítí nepřetržitě. 25. Jak poznáte, že zabezpečovací přístroj FXC – ASTRA je plně funkční ? • Indikační světlo opakovaně bliká po celou dobu v poloze ON. • Indikační světlo krátce bliká. 26. Která norma řeší údaj o síle potřebné k vytržení uvolňovače záložního padáku a jaká je číselná hodnota této síly. • Norma TSO – C23 d, 97,9 N, 9,98 kg, • Norma TSO – C23 d, tento údaj mám ve své dokumentaci. • Norma TSO – C23 d, 10 kg. 27. Jaká je maximální životnost záložních padáků v ČR. • Dle padákové dokumentace, maximálně 15 let od data výroby. • Neomezená. • 10 let. 28. Jaká je předpokládaná životnost přístroje MPAAD. • 15 let. 29. Kdo může provést výměnu baterie a jaká je životnost u přístroje MPAAD? • Poučený padákový technik nebo technik vyškolený výrobcem. • Až 4 roky nebo 300 letových hodin 30. Možnosti nastavení tohoto přístroje MPAAD. • Beginner /Student/ Expert, aktivační výška, 270 m • Tandem -„- 560 m. 31. Při průběhu samokontroly přístroje se na displeji ukáže EROR, co uděláš. • Je nutno vyměnit buď baterie nebo sekací mechanismus. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------

PŘÍLOHY.

101

Aeroklub České republiky

METODIKA VÝCVIKU ZÁKLADNÍ PARAŠUTISTICKÝ VÝCVIK

PADÁK KŘÍDLO. Opravené vydání: 2008.

102

Obsah výuky : 1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla

seskoků (létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště. Str. č. 4. - 2 hodiny

2. Teorie seskoku, výskok, řízení padáku, přistání.

Str. č. 7. - 2 hodiny 3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na

překážky. Str. č. 10. - 2 hodiny 4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a vlastní výskok.

Str. č. 20. – 1 hodina 5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,

(cvičit v padákovém postroji na závěsu). Str. č. 20. - 2, hodiny

6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů z můstků od 150 do 180 cm.

Str. č. 21. - 2 hodiny

7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a praktických dovedností daných touto osnovou provede žadatel první samostatný seskok z letadla. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Minimální po čet hodin výcviku: 11 hodin

Při výcviku padáku křídlo se záložním padákem křídlo je minimální počet výcvikových hodin určen na : 10 hodin /v bodě 6 je počet hodin snížen na 1 výcvikovou hodinu/.

103

METODIKA VÝCVIKU

Základní parašutistický výcvik - padák k řídlo. Úvod: Tato metodika je určena všem instruktorům, učitelům a funkcionářům zabývajících se výcvikem začínajících parašutistů (základního výcviku) v tandemovém uspořádání padáků. Metodika obsahuje pouze základní požadavky znalostí pro provedení seskoků padákem. Vychází z výcvikové osnovy, a tudíž dává návod, jak tuto osnovu naplnit a zároveň poskytnout začátečníkům nejzákladnější vědomosti při provádění základního výcviku. Metodika je chronologicky sestavena od příchodu na letiště, až po jeho opuštění. Příchod na letiště: Základním požadavkem je poskytnout informace související s organizací leteckého provozu na letišti v potřebném rozsahu, všem členům výcviku (nově příchozím). Tím se rozumí pohyb po letišti, • po provozních plochách, • bezpečnost pohybu okolo letounů Obsah výcviku: Žadatel o vydání průkazu způsobilosti uživatele sportovního létajícího zařízení – sportovního padáku absolvuje základní výcvik parašutisty, který musí obsahovat: 1. Teoretická část, představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla

seskoků (létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště. 2. Teorie seskoku, výskok, řízení padáku, přistání. 3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na

překážky. 4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a vlastní výskok. 5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,(cvičit

v padákovém postroji na závěsu). 6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů z můstků od 150 do 180 cm. 7. Na základě úspěšného absolvování závěrečného přezkoušení z teoretických znalostí a

praktických dovedností daných touto osnovou provede žadatel první samostatný seskok z letadla.

Úloha č. 1. Teoretická část představující aerodynamiku, meteorologii, konstrukci padáku, pravidla seskoků (létání), ochranu civilního letectví a základy provozu letiště. Aerodynamika, vznik vztlaku.

Vzduchové částice působící na profil křídla se při obtékání rozdělí na vzduchovou proudnici obtékající horní profil křídla a proudnici obtékající spodní profil křídla. Dráhy horního a spodního profilu jsou rozdílné svou velikostí. Dráha vzduchové částice, která proudí po vrchní straně je delší, než dráha částice obtékající stranu spodní. Obě se však musí poté, co se na náběžné

104

hraně rozdělily, opět za odtokovou hranou spojit. Jinými slovy, obě částice vzduchu musí svou dráhu urazit ve stejném čase. Vzduch na vrchní straně profilu se tedy musí pohybovat rychleji, o čemž svědčí snížení statického tlaku (podtlak). Výsledkem tohoto rozdílu tlaku na vrchní a spodní straně profilu je vztlaková síla. Křídlo letící v prostoru je zespodu tlačeno a svrchu přisáváno. Zhruba 2/3 vztlakové síly jsou realizovány právě podtlakem na vrchní (sací) straně profilu. Výslednice těchto sil je aerodynamická síla. Meteorologie: sm ěr a síla v ětru.

Směr větru se udává podle směru, odkud fouká. Mluvíme-li tedy o severozápadním větru, pak fouká ze severozápadu. Někdy se směr větru udává ve stupních. Sever je 360 stupňů a stupňuje se ve směru hodinových ručiček. Severovýchodní vítr je 45 stupňů. Jižní vítr je 180 stupňů atd. Síla větru se určuje v metrech za sekundu, nebo v kilometrech za hodinu. Pokud máme údaj v metrech za sekundu můžeme jej převést na kilometry vynásobením hodnotou 3,6. Pohotovější metodou je vynásobením čtyřmi a odečtením 10%. (viz obr. č.1)

Obr.č.1.

Směr a síla větru nám ur čuje - hlavní osu snášení parašutisty. Konstrukce padáku – SLZ.

Na rozdíl od klasických kruhových padáků tento padák nepadá, ale klouže. Profil vrchlíku tohoto padáku je velmi podobný profilu křídla letadla a proto pro tento padák platí stejné aerodynamické vlastnosti. Padák typu křídla se skládá z těchto částí. Výtažné lano: slouží k otevření obalu padáku a vytažení vaku vrchlíku, případně výtažného padáčku (karabina, uzavírací jehla, spojovací oko). Vak vrchlíku, kontejner: slouží k uložení vrchlíku s nosnými šňůrami, zmirňuje dynamický náraz při otevření padáku (ve tvaru rukávu, gumové průvlečky, ochranná chlopeň). Vrchlík se šňůrami : má tvar obdélníku a profil křídla. Vpředu je náběžná hrana, kterou se vrchlík plní při letu vzduchem. V zadní části je odtoková hrana, kterou pomocí řídících šňůr

105

padák řídíme. Vrchlík je sešit z devíti kanálů a každý kanál se skládá ze dvou komor. Na spodní části vrchlíku je našito 16 nosných šňůr a dvě řídící šňůry. Nosné šňůry jsou ukončeny zapošitím do volných konců nosného postroje a ukončeny tříkroužkovým odhozovým systémem, spojeny do nosného postroje. (viz obr.č.2.) TTD – M 330: • Plocha vrchlíku 31,16 m2, počet dvoukomor – 9, • klesání – 2,5- 4 m/vt. v závislosti na režimu brždění, doba otočení o 360° = 5-8 vt., • dopředná rychlost max. 10 m/vt. Obr.2.

Obal padáku a nosný postroj: slouží pro upevnění padáku na tělo parašutisty. Ve vrchní části obalu je uložen záložní padák a ve spodní části obalu je uložen padák hlavní. Tomuto uspořádání říkáme tandemové. Na nosném postroji je uvolňovač odhozu hlavního padáku a uvolňovač pro otevření záložního padáku. Záložní padák: slouží pro záchranu parašutisty v případě selhání hlavního padáku. Je kruhového tvaru a je řiditelný pomocí řídících šňůrek, které jsou přišity na zadních popruzích a jsou obarveny červeně. Zatažením za řídící šňůrku na pravém popruhu se záložní padák bude otáčet doprava. (viz obr.č.3.)

106

TTD PZS-92: • Plocha vrchlíku – 36 m2, vertikální rychlost klesání - 5 m/vt., doba otočení o 360° - 9,6 vt.

Obr.č.3. Zásadní pokyny k zajištění bezpečného provozu a koordinaci činností jsou uvedeny v letištním řádu, příp. v koordinačních směrnicích, tvořících přílohu letištního řádu. Pohyb cvičenců na letišti musí být v souladu s provozním řádem letiště. Pohybovat se ve vyhrazených prostorách, dbát zásady a manipulace v prostoru letadel. Seznámení musí být dostatečné pro pochopení každého jednotlivce vzhledem k bezpečnosti leteckého provozu a samotného jednotlivce.

107

Obecné zásady: • Vysvětlit a názorně ukázat prostory celého letiště • ukázat VPD, uvést informativně rozměry • vysvětlit pohyb po letišti, dle jeho specifických podmínek • seznámení s provozní směnou para provozu, viz směrnice V PARA 1 • dodržovat pokyny dozorčího doskokové plochy a ostatních osob, zajišťujících provoz • nepřibližovat se do blízkosti letadel s motorem v chodu, nebo je li v kabině pilot a není

vyloučeno, že dojde k nahození motoru • nepřibližovat se k letounu mimo zorný úhel výhledu pilota, v případě přiblížení se

k pojíždějícímu letadlu, se zastavit v bezpečné vzdálenosti a tím dát najevo, že je letadlo vnímáno

• při přistání do VPD nebo pojezdové dráhy, urychleně tato místa opustit • po přistání si sundat ochranou přilbu pro lepší sluchovou orientaci a padák nést tak, aby

nedošlo k zakrytí výhledu samotného parašutisty • parašutisté nastupují do letounu zásadně zezadu, před letounem se nesmí nikdo zdržovat Označení doskokové plochy: Doskoková plocha se označuje ve dne čtyřmi oranžovými plátny o rozměrech 5 x 1 metr, který je sestaven do tvaru kříže s volným čtvercem o min rozměru 1 x 1 m uprostřed. Umísťuje se v blízkosti plánovaného místa přistání parašutistů. Kříž se používá k signalizaci v případě, kdy je třeba dát pilotovi nebo výsadkovému průvodci pokyn k omezení, přerušení nebo ukončení výsadky. Používané signalizační znaky: • Sbalení jednoho ramene kříže = zákaz seskoků na kruhových padácích • Sbalení dvou protilehlých ramen = přerušit vysazování, letoun vyčkává na další pokyny • Sbalení všech čtyř ramen = okamžitý zákaz seskoků a přistání letounu

Úloha č. 2 Teorie seskoku : výskok, řízení a přistání.

Úvod: Seskok na padáku v tandemovém uspořádání se liší od seskoku na padáku v klasickém uspořádání. Odlišnosti jsou hlavně ve způsobu řešení mimořádných situaci.Výhodou je možnost výměny vrchlíků do kompletů se záložním padákem. Nevýhodou je náročnější výcvik řešení mimořádných situací. Nástup do letadla: Výsadka určená k seskoku si oblékne padáky a nastoupí do řady. Dozorčí ustrojování zkontroluje výstroj parašutistů, upevnění padáků a dotazem si zkontroluje zdravotní stav. Rozdělí výsadku podle váhy a určí jim pořadí pro výskok a zopakuje nejdůležitější fáze seskoku. Potom výsadka odejde k letounu a nastoupí do letounu v dohodnutém pořadí, tak jak to určil výsadkový průvodce. To znamená, že ten, který bude skákat jako poslední, nastoupí do letadla jako první. Další parašutisté obsazují místa v letounu dle pokynů výsadkového průvodce. Chování za letu: Po nástupu do letadla se všichni usadí. Na pokyn výsadkového průvodce se všichni parašutisté sesednou směrem k pilotově kabině tak, aby usnadnili start. Po přechodu letounu do režimu stoupání, na pokyn výsadkového průvodce, se parašutisté posunou zpět na svá místa. Po nastoupání výšky 200 metrů výsadkový průvodce ukotví výtažná lana. Parašutisté drží neustále výtažná lana v levé ruce a dávají pozor, aby se lano neomotalo kolem ruky, nebo se padák neotevřel předčasně. Není dovoleno vstávat, nebo přecházet po kabině. Pokud někdo z parašutistů zjistí během letu závadu na výstroji, je povinen upozornit na to výsadkového průvodce. Sám ji neodstraňuje.

108

Výskok. Na pokyn výsadkového pr ůvodce „P řipravit“ vstane parašutista, který je na řadě a postupuje

ke dveřím letadla tak, že levou rukou si přidržuje výtažné lano, které předá ve dveřích výsadkovému průvodci. Postaví se do dveří tak, aby jeho postoj byl nejstabilnější. Levou nohu zakročí a chodidlo pravé nohy bude přečnívat 1/3 přes práh. Pravou ruku položí na prsa, levou ruku přiloží shora na pravou a přitiskne je k tělu a vyčká dalšího povelu. Činnost parašutisty po povelu „Vp řed“, parašutista vyskočí předepsaným způsobem odpočítá čas 121, 122, 123“ a provede kontrolu otevření padáku, počet naplněných kanálů a sjetí brzdícího sleidru k volným koncům nosného postroje. Činnost parašutisty po kontrole vrchlíku: parašutista provede orientaci v prostoru a vyzkouší si fázi přetažení padáku. Z této fáze řízení si určí (padesáti procentní režim) poloviční brždění a tuto hranici zabrždění si zapamatuje. (viz obr.č.4.)

Řízení padáku.

Otáčky provádí pomocí řídících kolíků. Během sestupu kontroluje svoji výšku podle výškoměru. Sestup v ose snášení provádí na režimech „plné klouzání nebo polovičním brždění letu“. Tuto činnost ukončí parašutista ve výchozím bodě, zhruba ve výšce 300 metrů a 100 metrů bočně od místa přistání. (viz obr.č.5.)

109

Obr.č.5. Přistání.

Základní zásadou přistání na padácích křídlo je přistání proti větru. Je nutné se vyvarovat přistání při takových režimech, které jsou doprovázeny zvýšenou rychlostí klesání a při ostré zatáčce, nebo při přetažení padáku (přebrždění). Hlavně při prvních seskocích je nutné, abychom se v dostatečné výšce otočili proti větru a měli dostatek času na vlastní přistání. Zásada je, čím jsem blíže k zemi, tím bude jemnější manipulace s řídícími kolíky. Místo na přistání si vybereme dostatečně velké, bez překážek.

Činnost parašutisty na přistání : výchozí bod je vzdálen asi 100 metrů bočně od místa přistání a výška asi 300 metrů. V tomto pomyslném bodě letíme po větru až do bodu 3 - tí zatáčky. Tady se otočíme o 90 stupňů bokem na vítr v polovičním brždění letu, a letíme do bodu 4 - té finálové zatáčky tak, abychom zůstali ve směru proti větru. Přistání provádíme v polovičním brždění letu. Nohy držíme u sebe a v případě větší dopředné rychlosti uděláme parakotoul. Po přistání, stáhnutím libovolného řídícího kolíku, vylijeme vzduch z vrchlíku. V případě, že přistáváme do vzletové a přistávací dráhy, snažíme se ji co nejrychleji opustit. Pokud by došlo ke špatné manipulaci a přistáváme mimo doskokovou plochu je třeba si v dostatečné výšce najít náhradní přistávací plochu. (viz obr. č.6.)

110

Obr.č.6. Činnost po přistání: Po dopadu parašutista co nejrychleji vstane a snaží se vrchlík oběhnout tak, aby se vylil. Pokud se mu to nepodaří a zůstane ležet, může provést odpojení vrchlíku hlavního padáku vytržením odhozového uvolňovače.

Úloha č. 3. Teorie seskoku, činnost při mimořádných situacích, použití záložního padáku a přistání na překážky.

Činnost parašutisty při závadách, mimořádné situace: Řešení zvláštních situací můžeme

rozdělit do několika časových pásem, podle toho kdy vznikly. Použít výcvikové obrazy. Při jakékoliv závadě je nutno především zachovat klid a reagovat nacvičeným způsobem při pozemním výcviku. • Před výskokem z letadla, na palubě letounu • V okamžiku výskoku z letadla, v průběhu otevírání padáku, • Klesání na padáku • Přistání na překážky Odhoz hlavního padáku: ZÁVADA Pokud dojde ke špatnému otevření vrchlíku hlavního padáku (poškození vrchlíku, šňůry přes vrchlík, neúplné otevření vrchlíku rotace apod.) provedeme odhoz hlavního padáku následujícím způsobem. Parašutista pravou rukou uchopí uvolňovač (pešek) na pravé straně prsou a vytáhne jej směrem dolů do natažené paže, levou rukou si pomáhá. Uvolňovač zahodí. Pravou rukou uchopí kovový uvolňovač záložního padáku (na levé straně), levou rukou si pomáhá a vytáhne ho rovněž na celou délku natažené paže směrem dolů. Je velmi nutné zdůraznit, že nesmí dojít k záměně pořadí vytržení uvolňovačů. Parašutista si musí být vědom toho, že správné vyřešení situace musí zvládnou sám a včas.

111

Otevření záložního padáku: Tento způsob použijeme i v případě, kdy nedošlo vůbec k otevření hlavního padáku. Parašutista reaguje úplně stejně jako v předešlém případě, při odhozu vrchlíku hlavního padáku. Postup řešení této závady je úplně stejný. (viz obr. č. 7.) Obr.č.7.

ZÁVADA

Postup při řešení mimořádné situace.

Řešení mimořádných situací vzniklých před výskokem z letounu. Předčasné otevření hlavního padáku na palubě letounu: příčiny. • zachycením výtažného lana o nějakou součást na palubě letounu s následným vytržením trnů a

otevření obalu padáku • samovolným vyklouznutím trnů uvolňovače z čípků uzavíracího mechanizmu při jejich

špatném zasunutí

112

Doporučená činnost parašutisty Činnost v letounech pro výsadky: Parašutista se přitiskne zády ke stěně letounu, zachytí uvolněné části vrchlíku. Nehýbe se, upozorní výsadkového průvodce nebo velitele výsadky. S jeho pomocí přejde (přesune se) co nejblíže k pilotní kabině. V žádném případě se nesnaží padák zavírat pro seskok. Upozorní pilota. Po výskoku všech parašutistů zůstane postižený v letounu, sedí na místě a s letounem přistane. V tomto případě neprovede seskok ani výsadkový průvodce, platí u základního výcviku. Předčasné otevření záložního padáku: příčiny. • samovolným vyklouznutím trnů uvolňovače z čípků uzavíracího mechanizmu při jejich

špatném zasunutí • špatným nastavením přístroje, manipulací FXC nebo Cypres během stoupání do nastavené

výšky • zachycením za uvolňovač a jeho následným vytažením Doporu čená činnost parašutisty Parašutista oběma rukama rychle zachytí a obejme vrchlík záložního padáku, nehýbe se, nepřehmatává a upozorní výsadkového průvodce nebo velitele výsadky a pilota letounu.. U tandemového uspořádání se přitiskne k trupu letadla a zbytek vrchlíku, který vypadl, rychle smotá a zajistí rukama. Po výskoku všech parašutistů zůstane postižený v letounu, sedí na místě a s letounem přistane. V tomto případě neprovede seskok ani výsadkový průvodce, platí u základního výcviku. Řešení mimořádných situací, vzniklých v okamžiku výskoku z letounu.

Předčasné vypadnutí z letounu: příčiny. K této situaci může dojít: • uklouznutím na hladké, zejména kluzké nebo zablácené podlaze • neopatrným vystupováním na stupačku, zvláště při vyšší rychlosti vysazení • v důsledku nepředvídaného pohybu letounu (propadnutí, prudká oprava směru atd.), při

pohybu na palubě letounu zachováváme zejména v blízkosti dveří zásadu, tří pevných bodů, tzn., držíme se oběma rukama a přesuneme jednu nohu, nebo stojíme na obou nohách a přehmatáváme jednou rukou

Doporučená činnost parašutisty: Parašutista se snaží okamžitě zaujmout polohu vhodnou pro otevření padáku a provede všechny automatické úkony. Po otevření padáku se věnuje hlavně orientaci. Je-li snášen mimo letiště, hledá bezpečnou náhradní plochu. Otevření hlavního padáku ve dveřích letounu: Příčiny mohou být obdobné jako při předčasném vypadnutí z letounu a dále: • zachycením výtažného lana ve dveřním prostoru Doporučená činnost v letounech, ze kterých se vyskakuje vstoje i v sedě. : Podaří-li se parašutistovi zachytit nebo zašlápnout padák, nebo ho zachytí výsadkový průvodce (kterýkoliv parašutista), odebere se s ním co nejblíže k pilotní kabině. Jestliže se padák otevře mimo letoun a parašutista je vytažen ze dveří, snaží se co nejvíce pokrčit nohy (chrání si před nárazem břicho a podbřišek) a oběma rukama si chrání obličej a hlavu. Současně odpočítá tři sekundy pro kontrolu. Dále postupuje jako při předčasném vypadnutí.

113

Předčasné otevření záložního padáku ve dveřích letounu: Příčiny mohou být stejné jako v předcházejících případech. Doporučená činnost parašutisty: Parašutista se okamžitě snaží zachytit a udržet otevřený padák dříve, než se začne plnit vrchlík. U letounu ze kterých se vyskakuje vstoje a jedná-li se o posledního parašutistu, vrátí se zpět a zalehne vrchlík v zadní části kabiny otočen zády ke dveřím - v této poloze setrvá do přistání. Nepodaří-li se mu zachytit vrchlík, okamžitě vyskočí a po otevření padáku (záložního) na něm přistane. Zvýšenou pozornost věnuje orientaci a přípravě na přistání. Sedí-li parašutista v okamžiku otevírání záložního padáku ve dveřích letounu, okamžitě vyskočí a chrání si hlavu a obličej oběma pažemi. Parašutista zůstal viset pod letounem: příčiny. K této události může dojít: • v důsledku zachycení volné části výtažného lana mezi tělo parašutisty a základní desku obalu

hlavního padáku • v důsledku chybného zabalení padáku (spojení výtažného lana přímo s vrchlíkem apod.)

v důsledku předčasného otevření hlavního nebo záložního padáku ve dveřích letounu a následným zachycením šňůr nebo vrchlíku za výškovku nebo ostruhové kolo Doporučená činnost pro seskoky základního výcviku z letounů, ze kterých se vyskakuje ve stoje: V prvním případě zůstane parašutista zavěšen na výtažném laně upevněném uvnitř letounu. Nehrozí nebezpečí, že by se vrchlík otevřel a zabrzdil letoun na pádovou rychlost. Podle druhu závady je parašutista poměrně blízko u dveří. Za pomocí parašutistů na palubě letounu vtáhne výsadkový průvodce nebo velitel výsadky parašutistu do letounu, usadí ho u pilotní kabiny, kde postižený zůstane do přistání. Není-li možno parašutistu vtáhnout do vnitř, odřízne výsadkový průvodce lano a parašutista otevře záložní padák rychlým způsobem. Na svoje rozhodnutí musí výsadkový průvodce parašutistu předem upozornit a mít jistotu, že tuto situaci pochopil. Tuto činnost je nutno zařadit do nácviku v rámci pozemní přípravy parašutistů. Není-li možno z nějakých důvodů lano přeříznout, odhodí parašutista na pokyn vysazovače hlavní padák (u tandemového uspořádání provede odhoz) a okamžitě otevře záložní padák rychlým způsobem. Všechny signály a činnost parašutisty v podobných případech je nutno předem nacvičit. Zejména je třeba zdůraznit, že parašutista v podobných případech nesmí otevřít záložní padák dřív, než je odříznut nebo odhozen hlavní padák. Otevření záložního padáku by mělo za následek okamžitý pád letounu. V posledním případě je parašutista daleko od dveří a není s ním přímé spojení. Jeho povinností je okamžitě odhodit hlavní padák (u tandemu odhoz) a otevřít rychlým způsobem záložní padák.

V případě uváznutí za záložní padák je činnost následující:

a/ parašutista odřízne záložní padák a pak teprve otevře hlavní padák b/ pokud se z nějakého důvodu parašutista nemůže odříznout, musí vysazovač pomocí lana parašutistu do letounu vtáhnout. Je-li parašutista zraněn a je při vědomí, dá signál roznožováním nebo jiným způsobem. Výsadkový průvodce mu spustí lano upevněné jedním koncem na kotevním laně, na jehož druhém konci je karabina nebo pevný hák. Parašutista upevní karabinu nebo hák na postroji. Obdobně je možno poslat parašutistovi nůž v případě, že se mu nepodaří uvolnit. Má pak možnost odříznout volné konce nosného postroje.Je-li parašutista v bezvědomí musí se pilot pokusit uvolnit manévrováním zachycený padák. Poslední možnost je odříznout parašutistu při přeletu těsně nad vodní hladinou.

114

Mimo řádné situace vzniklé p ři otevírání padáku:

Padáček s kontejnerem odskočil, ale vrchlík zůstal v kontejneru:

V tomto případě padáme volným stabilizovaným pádem. Neváháme a provedeme odhoz hlavního padáku. Opět se nejprve přesvědčíme, zda držíme správný uvolňovač a až potom ho oběma rukama vytrhneme. Pro jistotu ještě provedeme otevření záložního padáku již popsaným způsobem.

Vrchlík se naplnil jen částečně: V tomto případě padáme stabilizovaným pádem velkou rychlostí po nohách. Odbrzdíme padák oběma řídícími kolíky a třikrát zatáhnout těmito kolíky na délku celých rukou. Pokud se padák neotevře, provedeme hned odhoz hlavního padáku, čímž se automaticky provede otevření záložního padáku. Opět se nejprve přesvědčíme, zda držíme správný uvolňovač a až potom ho oběma rukama vytrhneme. Pro jistotu ještě provedeme otevření záložního padáku již popsaným způsobem.

Šňůra přes vrchlík:

V tomto případě je vrchlík hlavního

padáku pravděpodobně nefunkční, proto provedeme odhoz hlavního padáku již popsaným způsobem.

115

Krajní kanály se nenaplnily vzduchem: Nejprve padák odbrzdíme. Potom

několikanásobným stáhnutím řídících kolíků, na délku celých rukou a následným povolením by se měly kanály naplnit. Toto provedeme i tehdy, jestliže nám zůstává brzdící plátno (slejdr) ve vrchní části šňůr. Pokud se nám nepodaří naplnit kanály, zkontrolujeme funkčnost padáku polovičním zabržděním (stáhneme oba kolíky do úrovně polovičního režimu padáku). V tomto režimu by měl zůstat padák nedeformovaný a schopen letu. Jestliže dochází k deformaci, nebo je nenaplněno více, jak pět kanálů provedeme odhoz padáku.

Roztržený vrchlík nebo nosné šňůry:

Zde záleží na rozsahu poškození a tím ovlivnění aerodynamických vlastností padáku. Po kontrole funkčnosti se rozhodneme, buď pro přistání na tomto padáku při zvýšené opatrnosti, nebo pro odhoz hlavního padáku. Roztrhnutá nebo zamotaná řídící šňůra: Nejprve odbrzdíme druhou řídící šňůru a tím zabráníme případné rotaci, pak řídíme padák pomocí zadního popruhu a funkční řídící

šňůry. Pokud se nám zamotá řídící šňůra do nosných šňůr, pokusíme se ji vymotat a pokud se nám to nepodaří, postupujeme již popsaným způsobem.

Rotace do pravé nebo levé strany:

Opět padák nejprve odbrzdíme a pokusíme se zjistit příčinu rotace. Případnou rotaci se pokusíme zastavit polovičním stáhnutím opačné řídící šňůry (po rameno příslušné ruky), když se nám ji nepodaří zastavit, provedeme odhoz hlavního padáku. Zamotané nosné šňůry (závity):

V tomto případě není potřebné odhodit hlavní padák, ale snažíme se roztočit proti směru zamotání.

116

Je potřebné si uvědomit, že každá závada může být jiná a proto je nutné každou závadu posuzovat individuelně. Rozhodující je jestli padáme částečně stabilizovaným volným pádem nebo na částečně naplněném vrchlíku. Podle toho zjistíme, zda je potřebné otevřít záložní padák hned, nebo se pokusíme vzniklou závadu odstranit. Nejdůležitější je se rychle rozhodnout, protože čas je v tomto případě velmi relativní veličina.

Metodika použití záložního padáku v tandemovém uspořádání Padáky v tandemovém uspo řádání - nácvik činnosti. Povel : reakce: činnost parašutisty závada : vytržení uvolňovače odhozu a vytrhne uvolňovač ZP rotace nejde zastavit : vytržení uvolňovače odhozu -„- -„- naplněné tři kanály : vytržení uvolňovače odhozu -„- -„- deformovaný vrchlík : vytržení uvolňovače odhozu -„- -„- nesjíždí sleidr (plátno) : vytržení uvolňovače odhozu a vytrhne uvolňovač ZP 1. Nenaplnění jednoho nebo více kanálů: vznik závady

• nepravidelným plněním kanálů • rotací při plnění vrchlíku • překroucením řídící šňůry (špatné balení)

Činnost: parašutista se v prvé řadě snaží doplnit prázdné kanály vzduchem. Odbrzdí padák a několikrát za sebou prudce stáhne řídící kolíky na celou délku paže a opět je vypustí. Nepodaří-li se kanály naplnit - může :

a) být funkce padáku jen nepatrně změněna b) mít padák vyšší rychlost klesání c) mít padák tendenci se otáčet d) padák rotovat

Zásadně se nepokoušíme posuzovat rychlost klesání nebo ovladatelnost padáku subjektivními pocity. Řídíme se následujícími pravidly: a) rychlost klesání je dána počtem naplněných kanálů. Rychlost klesání je bezpečná, je-li

naplněno pět a více kanálů. Při čtyřech nebo méně naplněných kanálech musíme provést odhoz a otevřít záložní padák rychlým způsobem.

b) ovladatelnost je dána tím, že při tendenci padáku k otáčení stačí udržet padák v jednom směru stažením odpovídajícího řídícího kolíku maximálně však na 50 %. Zastavíme -li otáčení jen za cenu většího stažení řídícího kolíku, nebo nepodaří-li se nám otáčení zastavit vůbec, musíme provést odhoz a ihned otevírat záložní padák rychlým způsobem.

c) parašutista může přistát jen s padákem, který splňuje podmínky uvedené pod body a) a b) současně.

117

d) parašutista musí být rozhodnut, zda provede odhoz nebo nejpozději do výše 500 metrů nad místem seskoku.

e) rozhodne-li se parašutista přistát na padáku, jehož vrchlík není zcela naplněn nebo musí vyrovnávat tendenci padáku k otáčení stažením jednoho řídícího kolíku, nesmí řídit na pískový kruh, ale na kterékoli bezpečné místo doskokové plochy. Přistává zásadně proti větru, nebrzdí padák víc jak na 50 % a dopad vždy zmírní parakotoulem.

Zapletení řídícího kolíku do nosných šňůr: vznik závady

• nesprávným uložením šňůr nebo řídících kolíků do kroužků, poutek nebo průvleček (na krátko)

Činnost: parašutista uvolní druhý řídící kolík a pokusí se jim otáčení zastavit. Zároveň se snaží zapletený kolík uvolnit. Pokud se mu podaří otáčení zastavit, ale zapletený kolík není možno uvolnit, postupuje podle zásad pro řešení zvláštních situací vzniklých během otevírání padáku. (bod. a - e). Tuto závadu je možno řešit i odříznutím řídících šňůr a řízení padáku pomocí zadních popruhů, nebo stahováním řídící šňůry bez rozplétání kolíků. Zablokování brzdícího plátna (slejdru) : vznik závady

• poškozením brzdícího plátna • špatně uložené brzdící plátno • přetržená nosná šňůra • zatočené nosné šňůry

Činnost: uvolněním řídících šňůr a několikerým zatažením za řídící kolíky se pokusit o uvolnění brzdícího plátna. Pokud plátno zůstane zablokováno, provést odhoz a otevřít záložní padák rychlým způsobem. Přetržená řídící šňůra: vznik závady

• zeslabením její pevnosti v místě otěru • celkovou ztrátou pevností způsobenou zvýšeným namáháním • nedodržením stanovených lhůt životnosti

Činnost: a) uvolnit druhou řídící šňůru a padák řídit zadnímu popruhy b) polovinu vrchlíku s přetrženou řídící šňůrou ovládat stahováním zadního popruhu

Řešení zvláštních situací vzniklých b ěhem klesání na padáku. Řešení zvláštních situací vzniklých během klesání na padáku typu křídlo v tandemovém uspořádání: Místo skluzů budou parašutisté otáčet padáky pomocí řídících šňůr a využijí tak lepších manévrovacích schopností padáku křídlo.

118

Srážka s druhým parašutistou: Po otevření padáku je potřeba se zorientovat v okolí, a tím se vyhnout možné srážce s ostatními parašutisty. Zásada, nejprve si zkontroluj prostor, kam se chceš otočit. Pokud je srážka již nevyhnutelná, roztáhneme nohy a ruce, abychom se nezamotali do šňůr nebo vrchlíku. Potom po vzájemné dohodě s druhým parašutistou provede odhoz vrchlíku hlavního padáku ten, kterého padák je méně funkční, případně oba dva. Nesmí při odhozu dojít k ohrožení dalšího parašutisty.

Přistání na p řekážky, řešení situace.

Přistání na stromy: • chybným řízením padáku • horší ovladatelnost padáku v důsledku závady • náhlou změnou povětrnostních podmínek • při seskoku (odhoz) na málo řiditelném záložním padáku

Činnost: Padák přibrzdíme na 50 % a v tomto režimu se snažíme bezpečně přistát v prostoru stromů nebo se zachytit o část větví. V případě, že bude foukat silný vítr musíme se snažit odhodit vrchlík hlavního padáku. Před přistáním si chráníme tvář lokty, které držíme před tváří. Parašutista poněkud spustí nohy pod sebe a přitáhne je k tělu. Opře lokty o prsa a rukama si kryje obličej, zejména oči. Parašutista musí počítat s možností, že propadne mezi větvemi na zem. Zůstane-li viset na stromě, seskočí nebo sešplhá po kmeni na zem. Je-li příliš vysoko, může sešplhat po záložním padáku, nebo vyčká až na pomoc. Přistání na kolmou stěnu:

K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v předchozím bodě. Činnost: Parašutista přednoží pevně spojené nohy proti překážce a současně stahuje popruhy na odvrácené straně od překážky. Pokud se blíží k překážce bokem nebo pozadu otočí se proti překážce čelem. Po odrazu od stěny se okamžitě připravuje na přistání. Přistání do vody:

K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v prvním bodě. Činnost. Jakmile je parašutista jistý, že přistane na vodní hladinu, přibrzdí padák na 50 %. Po přistání na hladinu provede odhoz vrchlíku hlavního padáku, snaží se plavat proti proudu, aby se nezachytil do šňůr, a snaží se co nejrychleji odstrojit z postroje. Přistání na střechu:

K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v předchozím bodě. Činnost: Pokud parašutista přistane na okraj jakékoliv střechy, okamžitě seskočí, dokud je vrchlík naplněn. Přistání na plochou střechu je obdobné jako na letiště. Při přistání na návětrnou stranu střechy šikmé střechy musí parašutista pokrčit nohy. V okamžiku dopadu je prudce vystrčí, aby prorazil krytinu a mohl se na střeše zachytit. Okamžitě odhodí vrchlík. Při přistání na závětrnou stranu šikmé střechy se snaží na střeše zachytit a okamžitě odhodit vrchlík. Vleče-li padák parašutistu ze střechy dolů, snaží se klouzat nohama napřed. Přitom roztáhne ruce a nohy, aby zvětšil tření, snaží se zachytit, prokopnout krytinu, nebo odhodit vrchlík.

119

Přistání na dráty elektrického vedení: K situaci může dojít ze stejných důvodů jako v předchozím bodě.

Činnost: Parašutista se musí do posledního okamžiku snažit vyhnout drátům elektrického vedení. Pokud se mu to nepodaří, musí se snažit přetrhnout dráty nohama, které má alespoň částečně izolovány obuvi. U elektrického napětí je důležité nedotknout se dvou drátů současně. Pokud zůstaneme viset na drátech, vyčkáme na pomoc a raději se nepokoušíme slézt, protože se můžeme nacházet ve velké výšce. Přistání do VPD:

Přistane-li parašutista do vzletové nebo přistávací dráhy, musí tento prostor ihned nejkratší cestou opustit, aby nebránil letadlům ve startu a přistání. Přistání za silného větru:

U tandemového uspořádání odhodí hlavní padák (uvolňovačem pro odhoz). Přistane-li parašutista s otevřeným hlavním i záložním padákem, a je vlečen větrem, nejprve odhodí vrchlík hlavního padáku a pak vylije vrchlík záložního padáku stahováním spodních nosných šňůr.

Úloha č. 4. Praktický výcvik, nástup do letounu, činnost na palubě letadla a vlastní výskok.

Pozemní příprava, výcvikové zařízení para (maketa letounu). Cíl úlohy: naučit parašutistu činnosti na palubě letounu, provést správný výskok. Příprava obsahuje komplex cvičení, při kterých si parašutisté osvojují návyky potřebné k seskoku padákem. Pozemní nácvik prvků obsahuje: • nasednutí a rozmístění parašutistů do letounu • činnost parašutistů v letadle během letu • činnost na povel k výskoku Provedení: komplexní nácvik činnosti na palubě letadla, nácvik výskoku provádět s důrazem na odraz z pravé nohy, dodržet správné zaujmutí polohy pro výskok Hodnocení: Parašutista splnil podmínky výcviku.

Úloha č. 5. Praktický výcvik, řízení padáku, řešení mimořádných situací, přistání na překážky,(cvičit v padákovém postroji na závěsu).

Pozemní příprava, výcvikové zařízení para (padákové houpačky, vesty s nácvikem odhozu) Cíl úlohy: naučit parašutistu řídit padák, řešit mimořádné situace a přistání na překážky. Provedení: Parašutista je ustrojen v padákové houpačce a provádí jednotlivé úkony řízení padáku pod dohledem instruktora, až po úplné zvládnutí. Parašutista se musí naučit i přistání na překážky, les, střecha, elektrické vedení, kolmá překážka, voda. Po zvládnutí těchto úkonů se parašutista učí, řešit „mimořádné situace“, které se mohou při seskoku stát.

120

Hodnocení: parašutista je schopen plnit samostatně jednotlivé úkony řízení padáku, metodicky správně řeší všechny situace, dle požadavku svého instruktora.

Úloha č. 6. Praktický výcvik, nácviky přistávacích kotoulů a dopadů z můstků od 150 do 180 cm.

Cíl úlohy: Naučit parašutistu bezpečně přistát padákem. /Kulatý záložní padák/ Provedení: Tuto činnost procvičujeme na můstcích a náběhové lávce na zemi. Pro znázornění síly nárazu procvičíme dopady z výšky až 180 cm, přičemž dbáme na to, aby dopad byl na celá chodidla, nohy u sebe s mírným pokrčením (propérováním) v kolenou. Přistávací kotoul: Jako další fáze nácviku přistání nacvičíme přistávací kotoul, který v závěru nácviku spojíme s dopadem z můstků a tím dosáhneme správného rozložení sil při dopadu. Přistávacích kotoulů známe pět, ale nacvičíme pouze tyto: • pravý přední • levý přední • nouzový Kotouly nejprve nacvičujeme, v kleče, pak ve stoje, dále ve spojení s dopadem na náběhových lávkách a končíme se zařazením tohoto prvku z můstků ve spojení s vertikálním dopadem. Vlastní nácvik kotoulu probíhá tak, že parašutista nacvičující pravý přední kotoul stojí ve stoji spojném, vytočí chodidla vlevo příč, přičemž tělo zůstává v původním směru. Nohy mírně pokrčené v kolenou, ruce jsou na řídících kolících ve výšce 50 % brzd s lokty u těla, pak provede pád na pravý bok tak, že sounož podřepne s vytočením kolen vlevo a klesá k zemi, kde nejdříve dochází ke styku se zemí pravou stranou lýtka na pravé noze, dále pravým stehnem přes pravé bedro a zady, přičemž se spojené nohy překládají v přednosu na opačnou stranu. Kotoul končí ležmo na levém boku se spojenými nohami v přednosu. Takto se nacvičuje obdobně u ostatních druhů kotoulů se zřetelem na směr dopadu (přistání). Liší se pouze nácvik nouzového kotoulu, kterého se používá tehdy, pokud bychom otevírali záložní padák (kulatý) a přistávali bychom pozpátku. Tento kotoul provedeme tak, že sounož dopadne na zem a rychle přejde do kotoulu vzad přes pravé nebo levé rameno a ne hlavu. Doplňující údaje k pozemní přípravě: Všechny nácviky provádíme v potřebné výstroji, aby simulace seskoku byla co nejvěrohodnější. Týká se to hlavně nácviků v padákových závěsech, výskoků z letadla, nácviků dopadů a přistávacích kotoulů. Závěr: žádná metodika není univerzální a záleží rovněž na instruktorovi, jak tématiku výcviku dokáže vysvětlit a naučit. Tato metodika obsahuje pouze základní minima pro provedení seskoku v tomto uspořádání. Neobsahuje normativy dané jinými směrnicemi, které jsou závazné jako je V PARA 2.

Závěrečné přezkoušení : praktická část

Provést v souladu se Směrnicí V PARA 2, čl. 3.3.1.

121

Závěrečné přezkoušení : základní parašutistický výcvik – padák křídlo. MAK : ................................... Datum: ........................................ Jméno a příjmení : ................................................................

Přezkoušení na padák typu křídlo : .................

1. Charakteristika tandemového uspořádání klouzavého padáku, výhody oproti klasickému uspořádání. • 2. Takticko, technická data padáku: počet komor:......... plocha vrchlíku: ............ dopředná rychlost: ........... 50% zabrždění, dopředná rychlost ............. 50% zabrždění, klesání ............... 3. Jakým způsobem provedeš odhoz vrchlíku hlavního padáku, (uvolňovač je na které

straně) • 4. Řešení mimořádných situací: a) závada: b) nenaplněné tři a více kanálů: c) rotace nejde zastavit: d) nesjíždí brzdící plátno, slejdr : ..................................................................................................................................………… Instruktor: jméno a příjmení : .........................................…..

Splnil:....... Nesplnil: ........ Podpis ...................................

122

Kontrolní otázky před prvním seskokem: Kontrolní otázky slouží k přezkoušení, zda bylo vše probráno a vysvětleno tak, že žák probranou látku pochopil a dokáže to použít při seskocích.

1. Je možno přistát na padáku, na kterém došlo k malému poškození /trhlina o velikosti 10 cm ve středu vrchlíku?

2. Proč sjíždí slider při otevření padáku po nosných šňůrách? 3. Parašutista je vlečen po přistání za otevřeným padákem po zemi, co provede? 4. Popiš nouzový postup při řešení mimořádné situace /odhoz/? 5. Parašutista po odpočítání tří vteřin padá stále nebržděně dál, co uděláš? 6. Parašutista před výskokem zjistil na palubě letounu, že obal hlavního padáku je otevřen,

co udělá? 7. Co uděláš, když zjistíš, že krajní kanály na tvém padáku jsou zavřené? 8. Při výskoku se otevře padák a zachytí se na výškovém kormidle nebo jiné součásti trupu

letounu, parašutista je plně při vědomí, co uděláš? 9. Po otevření padáku se nosné šňůry zatočily. Co NESMÍ parašutista provést? 10. Parašutista po kontrole vrchlíku zjistil, že jeho vrchlík vytvořil prapor, co provedeš? 11. Při otevření hlavního padáku došlo k přehození několika nosných šňůr přes vrchlík, jak

budeš reagovat? 12. Po otevření hlavního padáku zůstal slider v horní části, co musí parašutista provést? 13. Slider zůstal v horní třetině a ani po silném pumpování nesjede dolů, co uděláš? 14. Po otevření je jedno řídící poutko uvolněno, padák se točí. Co musí parašutista provést? 15. Jedna řídící šňůra je přetržena, druhá je ještě zabržděná a padák se točí. Co provedeš? 16. Jaký je postup při odhození hlavního padáku? 17. Parašutista zabrzdí padák moc vysoko a v 15 metrech visí na plně zabržděném padáku, jak

se zachová? 18. Je nevyhnutelné přistání na strom, jak se zachováš? 19. Přistání do vody je nevyhnutelné, jakou přípravu parašutista provede? 20. Oba padáky jsou otevřeny záložní i hlavní co provedeš? 21. Parašutista zůstal viset s padákem na drátech, jak se zachová? 22. Parašutista se již nemůže vyhnout při přistání tomu, aby neproletěl mezi dráty elektrického

napětí, co provede? 23. Parašutista přistane na ploché střeše. Co udělá při silném větru s vrchlíkem? 24. Přes veškeré pokusy musí parašutista přistát proti zdi, jak se zachováš? 25. Na které straně tvého padáku je úchyt pro otevření záložního padáku? 26. Na které straně hlavního padáku je uchycen ochozový uvolňovač? 27. Jakým způsobem se přibližuješ k letounu před nasednutím? 28. Kdo ti dává v letadle pokyny? 29. Jakou úlohu na slider? 30. Kdo má za tebe během výcviku zodpovědnost? 31. Jak se zachováš, pokud dojde k otevření obalu padáku ve dveřích letounu před výskokem? 32. Jak se zachováš, pokud musíš s letadlem nouzově přistát? 33. Po výskoku zůstaneš viset za letadlem, jak správně zareaguješ? 34. Jaké je pořadí úchytu uvolňovačů v případě závady na tvém hlavním padáku? 35. Vysvětli v základních bodech průběh otevření hlavního padáku pomocí výtažného lana? 36. Nejmenší rozhodující výška pro odhození hlavního a aktivaci záložního padáku je: 37. Padák se ti omotal kolem nohy či ruky, co uděláš? 38. Šňůry jsou částečně vyšněrovány, ale padák se neuvolnil z kontejneru, co podnikneš? 39. Vrchlík je uvolněn, ale nerozvinul se, co uděláš?

123

40. Padák není letuschopný, rychle se točí, co uděláš? 41. Nosné šňůry jsou přetrženy, co uděláš? 42. Ve vrchlíku je trhlina, co provedeš? 43. Jedna řídící šňůra je přetržena, jak se zachováš? 44. Jedna nebo obě řídící šňůry jsou zamotány, co uděláš? 45. Jedna řídící šňůra nejde uvolnit, jak se zachováš? 46. Parašutista visí nohama ve šňůrách, co udělá? 47. Máš závadu a nejsi si jistý, zda na takovém padáku můžeš bezpečně přistát, v jaké výšce

se rozhodneš pro odhoz hlavního padáku? 48. Slider zůstal po otevření ve středu nosných šňůr, vnější komory jsou zavřeny, jak tuto

situaci vyřešíš? 49. Padák je pouze částečně otevřen, rychle klesáš a točíš se v jenom směru, jaké opatření

provedeš? 50. Po otevření padáku jsou nosné šňůry silně zatočeny, jak musíš reagovat? 51. Popiš ve správném pořadí nouzový postup při závadě na hlavním vrchlíku. 52. Tvůj padák je vybaven automatickým otevíracím přístrojem, Jaký padák aktivuje tento

systém ve výšce 300 metrů nad zemí při rychlosti více než 13 metrů za vteřinu? 53. Příkré /rychlé/ zatáčky neprovádíme pod …….. metrů? 54. Vysvětli krátké rozčlenění letu na padáku a klíčové výšky? 55. V jakém směru se zásadně přistává? 56. V 10 metrech nad zemí zjistíš, že jsi zabrzdil moc vysoko, co provedeš? 57. Co se stane při přetažení padáku, co proti tomu můžeme udělat? 58. Jaký manévr zahajuješ ve výšce 300 metrů nad zemí? 59. Jak se zachováš při nevyhnutelném přistání po větru? 60. S čím musíš počítat, pokud krátce před přistáním náhle uvolníš řídící šňůry? 61. V jaké výšce se postavíš nejpozději proti větru, i když se nenacházíš v blízkosti svého

cíle? 62. Co uděláš při přistání na strom? 63. Přistaneš na přistávací dráhu, co učiníš pokud možno nejrychleji? 64. Popiš držení těla při přistání. 65. Přistání do vody. Co uděláš? ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

124

Lidská výkonnost a omezení Základní koncepce lidského faktoru Z biologického hlediska je člověk optimálně přizpůsoben pro pohyb na zemském povrchu bez extrémních terénních nerovností, v ustálené vzpřímené poloze, rychlostí několika kilometrů v hodině, bez výraznějších změn fyzikálních a chemických parametrů okolního prostředí. Použití strojů v dopravě na jedné straně významně rozšiřuje lidské možnosti, na druhé straně přináší nové problémy a požadavky. Působení lidského prvku ve složitých technických (a informačních) systémech zkoumá samostatný obor – ergonomika, který se zabývá vzájemnými vztahy člověka a umělých prvků systému, s cílem optimalizace jejich činnosti. Lidský faktor v letectví Při létání se člověk pohybuje v nezvyklém třírozměrném prostoru vysokou rychlostí, lidský organismus je přitom vystaven působení změn tlaku, teploty, osvětlení, hluku a vibrací, přetížení a dalších vlivů, přitom se od něj vyžaduje rychlé a přesné plnění náročných úkolů. Selhání lidského faktoru má v těchto podmínkách často za následek vznik nenapravitelných škod. Lidský faktor hraje rozhodující úlohu již při konstrukci letadel, který musí brát ohled na fyziologické vlastnosti, potřeby a limity lidského organismu. Dále pak působí při jejich přípravě a výcviku personálu a konečně i při posuzování a hodnocení způsobilosti techniky i lidí. Zde všude rozhodující měrou ovlivňuje bezpečnost i efektivitu letecké dopravy. Způsobilost a její omezení Způsobilost k letecké činnosti je dána splněním předpokladů: - zdravotních (nepřítomnost chorob a vad s rizikem selhání a celková tělesná kondice) - smyslových (plnění předepsaných požadavků na zrak, sluch, rovnováhu) - psychofyziologických (koordinace, reakce) - osobnostních (kázeň, sebehodnocení, motivace) - odborných (výcvik, praxe) Mezi vlivy, které snižují výkonnost, a spolehlivost patří: - změny aktuálního tělesného stavu (nemoc, únava, spánkový deficit, kocovina, dietní chyba) - změny aktuálního duševního stavu (osobní problémy, konflikt v rodině či v zaměstnání) - změny způsobené věkem - působení faktorů prostředí (hluk, vibrace, hypoxie, přetížení apod.) - situační vlivy (neočekávané změny podmínek letu, seskoku) - nedokonalá součinnost s ostatními účastníky provozu Získávání způsobilosti. Základní výcvik prochází třemi základními fázemi, odpovídajícímu obecným zákonitostem získávání dovedností:

• V kognitivní fázi se člověk seznamuje s novou činností, musí jí věnovat plnou myšlenkovou kapacitu, výkon je nepřesný s množstvím chyb.

• V asociativní fázi dochází k propojování dílčích úkonů do komplexnějších celků a upevňování návyků.

• V automatické fázi je výkon již přesný a stabilní. • V dalším průběhu je nezbytné získané dovednosti neustále udržovat a zdokonalovat, jinak

dochází k postupnému zhoršování již dosažené úrovně a zvýšení rizika vzniku chyb.

125

Plnou způsobilost cvičence tvoří faktor: - komplexní orientace, tedy schopnost průběžně sledovat a vyhodnocovat informace o průběhu

a způsobu výcviku, posloupností učit se od jednoduchého ke složitějšímu. Statistika nehod Podle různých statistik tvoří podíl lidského faktoru na leteckých nehodách kolem 80 %. V tom je započteno jak selhání jednotlivce, tak i selhání součinnosti v systému. Analýzou jednání člověka lze poměrně spolehlivě stanovit zdroj prvotní chyby a návaznost následujícího chybového řetězce. Význam ergonomické analýzy nehod spočívá v prevenci opakování chyb stejného druhu, vedoucích k selhání lidského faktoru. Hlavní příčinou nehod je chybné rozhodnutí při vzniku nestandardní situace. Prvotní příčinou může být málo závažná chyba či odchylka, na kterou člověk reaguje nedostatečně nebo opožděně. Nejvážnější nehody vznikají v důsledku poruchy situační orientace pilota-parašutisty. Bezpečnost letu – seskoku. Činnost jednotlivých prvků systému „člověk – stroj/padák – okolí“ je vzájemně provázána a všechny složky se obousměrně ovlivňují. Pro popis těchto vztahů slouží model, označovaný jako „SHELL“. Tvoří jej pět složek: S software (programy, postupy, pravidla) H hardware (letadlo,padák, přístroje a zařízení) E environment (okolní vlivy) L liveware (ostatní zúčastnění lidé) L liveware („ústřední článek“, operátor systému) Ústřední článek vstupuje do interakce s jednotlivých prvky modelu SHELL na čtyřech úrovních: člověk – software člověk – stroj.padák člověk – okolí člověk – člověk Také jednotlivé prvky systému vstupují do vzájemných interakcí. Zdrojem selhání může být kterýkoliv prvek systému nebo chyba či porucha v jejich součinnosti.Takovéto chyby ovšem s určitou pravděpodobností vznikají neustále a dobře fungující systém dokáže jejich vliv do značné míry eliminovat. K selhání pak dochází až po vyčerpání kompenzačních mechanismů. Při analýze selhání je proto nezbytné hodnotit nejen izolovanou chybu, ale také historii jejího vzniku v daných souvislostech.

Základy letecké fyziologie a péče o zdraví Základy letecké fyziologie V průběhu letu.seskoku působí na lidský organismus řada specifických vlivů, vycházejících z fyzikálních vlastností okolního prostředí, technických charakteristik, náročnosti požadované činnosti, a jejich vzájemného působení s fyziologickými funkcemi jednotlivých orgánů. Atmosféra Vzduch je z chemického hlediska směs plynů s konstantním složením 78 % dusíku (N2), 21 % kyslíku (O2) a cca 1 % ostatních složek, z nichž největší fyziologický význam má oxid uhličitý (CO2). Vzájemný poměr hlavních součástí atmosféry se nemění až do výšky 90 km. Ve fyziologii a medicíně se pro měření tlaku používá tradiční jednotka mmHg. Podle definice standardní atmosféry ICAO má tlak vzduchu na úrovni hladiny moře hodnotu 760 mmHg, tomu odpovídá parciální tlak kyslíku necelých 160 mmHg. Se stoupající nadmořskou výškou tlak

126

vzduchu exponenciálně klesá, ve výšce 5500 m je poloviční a ve výšce 11 000 m je čtvrtinový. Tomu odpovídá parciální tlak kyslíku ve vdechovaném vzduchu 80 mmHg, resp. 40 mmHg. Pro dosažení potřebného parciálního tlaku kyslíku je proto nutno zvýšit jeho podíl. Při dýchání čistého kyslíku je jeho parciální tlak ve vdechovaném vzduchu roven okolnímu tlaku a ve výšce 11500 m odpovídá dýchání okolního vzduchu ve výšce 3000 m. Dýchací a oběhový systém Kyslík je nezbytný pro funkci každé jednotlivé buňky lidského organismu, protože potřebnou energii získávají oxidativními pochody za vzniku vody a oxidu uhličitého. Proces získávání kyslíku z okolního prostředí a odvádění oxidu uhličitého se nazývá dýchání. Rozlišujeme vnější dýchání, které zahrnuje jednak výměnu vzduchu mezi okolím a plícemi, jednak přechod plynů z plic do krve, a vnitřní dýchání, které zahrnuje jednak výměnu vzduchu mezi krví a tkáněmi, jednak chemické procesy v buňkách. Dýchací systém tvoří horní dýchací cesty – nos, ústní dutina, hrtan a průdušnice; zde se vdechovaný vzduch (za standardních podmínek) zahřívá, zvlhčuje a zachytávají se zde pevné částice, a dolní dýchací cesty – průdušky, průdušinky a plicní sklípky, kde dochází k vlastní výměně plynů s krví. Složení vzduchu v plicních sklípcích je konstantní a liší se od okolního vzduchu – při normálním atmosférickém tlaku činí parciální tlak kyslíku asi 100 mmHg, oxidu uhličitého 40 mmHg a vodní páry 45 mmHg. Proto při výměně vzduchu mezi plícemi a okolím dochází k neustálému doplňování kyslíku a odvádění oxidu uhličitého. Při vdechu dochází činností bránice a mezižeberních svalů ke zvětšení objemu plic a nasávání okolního vzduchu, výdech je v klidu pasivním procesem, ale lze jej prohloubit činností mezižeberních a břišních svalů. V klidu činí dechová frekvence asi 12 cyklů za minutu a při každém cyklu se vymění asi 0,5 l vzduchu (dechový objem), tedy minutová ventilace plic činí cca 6 l vzduchu. Klidová spotřeba kyslíku činí asi 250 ml/min, produkce CO2 asi 200 ml/min. Při zvýšené potřebě kyslíku (zejména při intenzívní svalové činnosti) roste dechový objem i dechová frekvence, minutová ventilace může dosáhnout i dvacetinásobku klidové hodnoty. Oběhový systém slouží k přenosu kyslíku, vody a živin do tkání a odvádění zplodin látkové přeměny. Podílí se také na udržování tělesné teploty, hormonální regulaci a imunitních reakcích organismu. Tvoří jej srdce a cévy, které se dělí na tepny, vlásečnice a žíly. Srdce funguje jako pumpa, která zajišťuje neustálý oběh krve v organismu. Při stahu srdeční svaloviny (kontrakce, systola) dochází k vytlačení krve do velkých tepen, při jejím uvolnění (relaxace, diastola) se srdce plní žilní krví. Levá polovina srdce je součástí velkého (tělního) oběhu, pravá polovina malého (plicního) oběhu. Okysličená krev z plic přichází plicními žilami do levé předsíně, odtud do levé komory a do tepenného systému. Tepny se postupně větví a v jednotlivých orgánech přecházejí do systému vlásečnic. Zde dochází k výměně plynů mezi krví a tkáněmi. Vlásečnice se dále spojují v žilní síť, kterou se odkysličená krev vrací do pravé síně, odtud do pravé komory a do plic. Za klidových podmínek činí srdeční (tepová) frekvence kolem 72 stahů za minutu, s každým stahem se do oběhu vytlačí asi 70 ml krve (systolický objem), což představuje minutový objem cca 5 l. Při zvýšené zátěži se tato hodnota může zvýšit na pětinásobek, u trénovaných jedinců až na osminásobek. V důsledku rytmické činnosti srdce kolísá v průběhu srdečního cyklu tlak v tepenném řečišti. Maximální hodnotu dosahuje v systole, minimální v diastole. Stěna tepen je elastická a obsahuje svalová vlákna, takže může měnit průsvit tepny a tím i průtok krve podle potřeby jednotlivých orgánů a tkání. Při fyzické zátěži u zdravého jedince stoupá systolický tlak, diastolický tlak zůstává konstantní nebo lehce klesá. Normální hodnoty krevního tlaku v klidu činí 120-130/70-80 mmHg. S věkem klesá elasticita tepenné stěny a stoupá krevní tlak v klidu, neměl by však překročit hodnotu

127

140/90 mmHg. Žilní návrat je pasivní proces, kterému napomáhá činnost svalstva dolních končetin („lýtkové srdce“). Specifické postavení zaujímají věnčité (koronární) tepny, které odstupují ze srdečnice ihned po výstupu z levé komory a zásobují krví samotný srdeční sval. Jejich chorobné změny, vedoucí ke zúžení průsvitu a následné nedokrevnosti srdce (ICHS=ischemická choroba srdeční), jsou velmi časté. Patří sem angína pectoris s projevy srdeční nedostatečnosti při zátěži nebo i v klidu, a také srdeční infarkt (záhať, srdeční mrtvice), což je poškození srdečního svalu v důsledku neprůchodnosti některé z větví věnčitých tepen. Obdobně při postižení mozkových tepen může dojít k ložiskovému poškození mozkové tkáně (cévní mozková příhoda, iktus, mozková mrtvice). Přenos kyslíku v krvi probíhá ve vazbě na krevní barvivo – hemoglobin, obsažený v červených krvinkách (erytrocytech). Pouze asi 5 % kyslíku je v krvi volně rozpuštěno a pro zásobování tkání nemá praktický význam. V tepenné krvi je hemoglobin sycen kyslíkem asi z 96 % a parciální tlak veškerého kyslíku zde činí 95 mmHg, v žilní krvi je hemoglobin sycen asi z 70 % a parciální tlak kyslíku činí 40 mmHg. Vazebná kapacita hemoglobinu klesá s teplotou a kyselostí krve. Oxid uhličitý se jen z malé části váže na hemoglobin – asi 23 %, dalších 7 % je volně rozpuštěno v krvi. Většina (70 %) se v krvi nachází v podobě bikarbonátového iontu HCO3

-, který je současně hlavní složkou mechanismu řízení pH krve. Vyšší koncentrace CO2, resp. HCO3

-, zvyšuje kyselost krve a tím i uvolňovaní kyslíku ve tkáních. Navíc jsou v aortě a krkavicích umístěny specializované receptory, které reagují na koncentraci oxidu uhličitého a zpětně ovlivňují oběhový a dýchací systém. Hypoxie – je nedostatek kyslíku ve tkáních. Může vznikat z různých příčin: Hypoxická hypoxie – z poklesu parciálního tlaku kyslíku v tepenné krvi, nejčastěji v důsledku prostého nedostatku kyslíku ve vdechovaném vzduchu. Hypemická hypoxie – z nedostatečné transportní kapacity krve pro kyslík (při sníženém obsahu hemoglobinu – chudokrevnost, krvácení, nebo při poruše jeho funkce – typicky otrava oxidem uhelnatým). Hypoperfúzní hypoxie – z nedostatečného prokrvení tkání (při srdeční nedostatečnosti, cévní neprůchodnosti, v letectví typicky vlivem přetížení). Histotoxická hypoxie – otrava tzv. buněčnými jedy, které narušují oxidativní procesy ve tkáních. Různé tkáně a orgány jsou na nedostatek kyslíku více či méně citlivé. V letecké praxi se hypoxie prakticky vždy projevuje jako porucha funkce centrálního nervového systému. Mozek je na jedné straně největší spotřebitel kyslíku (asi 20 % celkové spotřeby při necelých 2 % hmotnosti těla), na druhé straně nemá žádné energetické zásoby a vyžaduje nepřetržité zásobení kyslíkem (a glukózou). Přitom nejnáročnější – a tudíž nejcitlivější – jsou ty nejvyšší úrovně CNS, které zajišťují nejsložitější psychické funkce. Příznaky hypoxie mohou nastupovat nenápadně, bývají rozmanité, ale u daného jedince vždy stejné! Proto je výhodné seznámit se s vlastním průběhem hypoxie při tréninku v barokomoře. Obecně připomínají opilost. Subjektivní příznaky – úzkost nebo euforie, bolesti hlavy, celková slabost, únava, nevolnost, pocity tepla a chladu, mravenčení. Objektivní p říznaky – zrychlené dýchání a tepová frekvence, „odbrždění“ – hovornost a ztráta sebekontroly, poruchy logického myšlení, krátkodobé paměti, koncentrace, zhoršení smyslového vnímání – nejdříve noční vidění, pak periferní vidění a akomodace, zhoršení pohybové koordinace – nejdříve jemná motorika, pak celková hybnost s projevy svalového třesu, při těžším postižení cyanóza – namodralé zbarvení rtů a konečků prstů, obluzení až ztráta vědomí.

128

Nejčastější příčinou hypoxie v letectví je nedostatek kyslíku z poklesu atmosférického tlaku s nadmořskou výškou. První příznaky lze pozorovat již ve výškách 1500-2500 m, nad 4000 m je již nezbytné uměle zvyšovat parciální tlak kyslíku ve vdechovaném vzduchu (přetlaková kabina nebo kyslíkový přístroj). Odolnost k hypoxii je individuálně rozdílná v širokém rozmezí a ovlivňuje ji též aktuální fyzická kondice. Při rychlém výstupu nastupují projevy hypoxie dříve, při pomalém výstupu dochází k adaptaci organismu. Fyzická činnost snižuje odolnost k hypoxii zvýšením spotřeby kyslíku ve svalech, podobně při nižší teplotě okolí a vyšší spotřebě energie k udržení tělesné teploty. Odolnost k hypoxii snižuje také únava, hladovění, nedostatek spánku a negativní psychický stav. Při dlouhodobém pobytu ve vyšší nadmořské výšce dochází k pomnožení červených krvinek a tím ke zvýšení transportní kapacity krve pro kyslík (aklimatizace). Mírou rizika hypoxie je tzv. doba užitečného vědomí, udávající schopnost účelné vědomé činnosti. DUV ve výšce 5000 m činí cca 30 minut, ve výšce 7500 m činí 3-5 minut, ve výšce 10 000 m desítky sekund a nad 12 000 m je mozek schopen činnosti jen několik sekund. Při dýchání čistého kyslíku činí ve výšce 12 000 m asi 5 minut. V případě rychlého poklesu tlaku (při rychlém výstupu do výšky) se uvedené doby zkracují. Prevence hypoxie je zaměřena na dostatečný přívod kyslíku. Patří sem použití nejnižší možné letové hladiny, minimalizace setrvávání ve vysokých výškách, dostatek času pro aklimatizaci, vyloučení alkoholu a kouření, udržování dobré fyzické kondice a především použití kyslíkové masky i v případě, kdy to není nezbytné, nebo nařízené předpisy. Specifický problém představuje vliv oxidu uhelnatého (CO), který se váže na hemoglobin asi 220x více než kyslík, a proto i v malé koncentraci významně snižuje transportní kapacitu krve pro kyslík. Zdrojem CO v letectví jsou zejména výfukové plyny, ve značném množství vzniká při nedokonalém hoření. Příznaky otravy CO jsou silné bolesti hlavy, rychlé povrchní dýchání, závratě, nevolnost a zvracení. Typické je, že ani při těžké otravě nedochází k cyanóze a postižený si zachovává „zdravé“ zbarvení. Nejčastějším zdrojem CO je ovšem cigaretový kouř – u silných kuřáků může být až 8-10 % hemoglobinu blokováno, což výrazně snižuje odolnost k výškové hypoxii. Léčba hypoxie spočívá ve snížení letové hladiny a dýchání čistého kyslíku. Hyperventilace je dalším specifickým problémem. Za fyziologických podmínek je minutová ventilace plic úměrná okamžité potřebě kyslíku (stoupá při zvýšené spotřebě ve svalech během fyzické námahy). Ukazatelem spotřeby kyslíku je tvorba oxidu uhličitého. Při zvýšené spotřebě kyslíku stoupá v krvi koncentrace oxidu uhličitého, resp. bikarbonátových iontů. To jednak přímo působí na čidla v aortě a krčních tepnách, takže reflexně dochází k prohloubení dýchání, jednak se mění pH krve na kyselou stranu, takže se kyslík ve tkáních snáze uvolňuje z vazby na hemoglobin. Tento mechanismus zajišťuje nárůst spotřeby kyslíku ve svalech při intenzívní fyzické činnosti a k prohloubení dýchání dochází již při očekávání svalové aktivity. Neúčelná Hyperventilace je nejčastěji vyvolána psychickými vlivy – při pocitu ohrožení člověk reaguje prohloubením dýchání, aby se připravil na zvýšený výdej energie. Stejně působí také pocity strachu, napětí či nejistoty, ale také bolest, nevolnost, závrať nebo jiné nepříjemné stavy. V případě intenzivnější ventilace plic při nezvýšené fyzické aktivitě pak dochází k „vydýchání“ oxidu uhličitého s následným posunem pH krve na zásaditou stranu. To vede ke zhoršenému zásobení tkání kyslíkem při jeho nezměněné koncentraci. Projevy hyperventilačního syndromu jsou zejména v počátcích podobné projevům hypoxie: Subjektivní příznaky – úzkost, bolesti hlavy, celková slabost, únava, závratě, mravenčení zvl. prstů a obličeje, ztráta pocitu reality. Objektivní příznaky – poruchy logického myšlení, zhoršení smyslového vnímání a pohybové koordinace, při těžším postižení křeče zvl. svalů ruky, nohy a obličeje, ztráta vědomí.

129

Léčba hyperventilačního syndromu je velmi jednoduchá – je třeba volním úsilím zpomalit dýchání nebo zadržet dech na ¼ až ½ minuty. Změny tlaku vzduchu Při stoupání do větší nadmořské výšky dochází k poklesu tlaku okolního vzduchu. Lidský organismus obsahuje různé plyny, které reagují na změny tlaku. Plyny v tělesných dutinách Při poklesu tlaku dochází ke zvětšování objemu plynů, ve výšce 5500 m na dvojnásobek, ve výšce 8000 m na trojnásobek a ve výšce 11 000 m na čtyřnásobek proti hladině moře. Pokud je dutina spojena s okolím, uniká plyn z dutiny ven (a při klesání a vzestupu okolního tlaku opět dovnitř). Pokud je ale plyn v dutině uzavřen, tlačí na stěny dutiny a může působit potíže. Vstřebávání plynu sliznicí je pomalé a nestačí k vyrovnání tlaků při rychlých změnách. Typicky jsou postiženy tyto orgány: 1) středoušní dutina: při výstupu zpravidla nevzniká problém, protože vzduch uniká Eustachovou

trubicí. Při sestupu tlak okolního vzduchu uzavře ústí trubice a k vyrovnání tlaků je nutno použít aktivní činnost (polykání, Valsalvův manévr). Změny tlaku ve středouší se projeví zalehnutím ucha, tlakem až bolestí v uchu, zhoršením sluchu a závratí, mohou vyústit v barotrauma s protržením bubínku.

2) vedlejší dutiny: jsou propojeny s nosem, proto působí potíže jen při zhoršené průchodnosti, typicky při rýmě. Vzniká tlaková bolest hlavy s různou lokalizací, intenzita potíží závisí na stupni omezení průchodnosti a rychlosti tlakových změn.

3) zažívací trakt: obsahuje střevní plyny, při jejich rozpínání vzniká tlakem na střevní stěnu nejprve pocit tlaku a nadýmání, později bolesti různé intenzity, v těžších případech se rozvíjejí šokové projevy (studený pot, rychlé povrchní dýchání, pokles krevního tlaku).

Prevencí postižení středoušní dutiny a vedlejších dutin je zásadně nelétat při „banálních“ virových onemocněních horních dýchacích cest, prevencí zažívacích potíží je vyhýbat se nadýmavým potravinám a nelétat v případě zácpy. Při vzniku potíží je nutno přerušit sestup či výstup a vyčkat vyrovnání tlaků.

Dekompresní choroba Při změnách tlaku okolního vzduchu dochází také k vyrovnávání tlaku plynů v krvi a tělesných kapalinách. Největší podíl těchto plynů představuje dusík, který se neúčastní metabolických pochodů v organismu a je v těchto kapalinách fyzikálně rozpuštěn s parciálním tlakem cca 600 mmHg na hladině moře. Při rychlém snížení tlaku okolního vzduchu nestačí plynný dusík uniknout difúzí z tkání do krve a z krve do plic. Vytváří pak bublinky plynu, které narušují krevní oběh a způsobují tkáňovou hypoxii. Nejčastějším příznakem jsou bolesti v kloubech (ramenních, loketních, kyčelních, kolenních a hlezenních) – forma „bends“. Mohou se objevit během výstupu, ale také po několika hodinách. Dalšími příznaky jsou bolesti hlavy. Kožní příznaky – svědění kolem uší, na obličeji a krku, skvrnitá nebo mramorovaná kůže, otok a řasení kůže. Lehké příznaky mohou vymizet při sestupu do nižších výšek. Jestliže přetrvávají, je nutná léčba. Při závažnější formě se objevují plicní příznaky – palčivá bolest pod hrudní kostí, která se zhoršuje při dýchání („chokes“) a dráždivý kašel. Nejzávažnější jsou neurologické příznaky, které postihují mozek - zmatenost, poruchy paměti, bolesti hlavy, výpadky zorného pole, tunelové vidění, dvojité vidění, rozmazané vidění, nevysvětlitelná silná únava, změna chování, závratě, nevolnost a zvracení, bezvědomí; míchu - pálení, brnění dolních končetin stoupající vzhůru, bolest břicha a hrudi, poruchy citlivosti a hybnosti končetin; periferní nervy – odchod moči a stolice, mravenčení a pálení kůže, svalová slabost, poruchy citlivosti a hybnosti končetin. Těžší formy dekompresní choroby ohrožují život a nutně vyžadují léčení. Explozívní dekomprese Při náhlé ztrátě tlaku v kabině dochází k prudkému úniku vzduchu z plic s poškozením plicní tkáně. Dusík v krvi se uvolňuje v podobě makroskopických bublin, které mohou přerušit souvislost krevního proudu. Tím dochází k těžké hypoxii orgánů a ztrátě vědomí během několika sekund.

130

Riziko dekompresní choroby závisí na řadě faktorů: Výška - není jednoznačně možné stanovit prahovou výšku. Výjimečně se první příznaky dekompresní choroby u zdravých lidí mohou objevit ve výškách pod 5500 m. Ve výškách od 5500 m do 7600 m se příznaky objevují zřídka. Většinou se objevují ve výškách nad 7600 m. Opakované výstupy nad 5500 m zvyšují riziko výskytu příznaků. Čím větší je rychlost výstupu, tím vyšší riziko. Rychlost poklesu tlaku je závažnější než absolutní hodnota. S delší dobou pobytu ve výšce riziko stoupá. Ve vyšším věku je větší riziko. Nízká okolní teplota zvyšuje riziko. Obezita zvyšuje riziko – dusík se ve značném množství rozpouští v tukové tkáni. Fyzická aktivita ve výškách nad 5500 m zvyšuje riziko. Požití alkoholu zvyšuje riziko. Přístrojové potápění před letem zvyšuje riziko – při použití stlačeného vzduchu se zvyšuje množství dusíku rozpuštěného ve tkáních. Proto je nutný interval mezi potápěním a letem po dobu 12 hodin, při překročení hloubky ponoru 10 m 24 hodin. Opatření při rozvoji dekompresní choroby Okamžitě použít kyslíkovou masku se 100% kyslíkem, sestoupit co nejrychleji pod 3000 m. Omezit fyzickou aktivitu, objeví-li se bolest v kloubech, nerozcvičovat je. Po přistání je nezbytné vyšetření specializovaným lékařem. Po přistání se mohou objevit opožděné příznaky dekompresní choroby. Přetrvávající příznaky a těžší forma dekompresní choroby vyžadují léčbu kyslíkem v přetlakové komoře (hyperbarická oxygenoterapie). Přetížení Při změnách rychlosti a směru letu dochází k účinkům zrychlení na lidský organismus, které se nazývají přetížení. Působí jednak na tělesné orgány (mechanické napínání), jednak na tělesné kapaliny, zejména krevní oběh. Účinek přetížení závisí na době trvání, směru působení a rychlosti nárůstu (gradientu) přetížení. V letectví má největší význam přetížení v ose těla, tzn. ve směru hlava – nohy (kladné přetížení) nebo nohy – hlava (záporné přetížení). Déletrvající přetížení (několik sekund a více) působí na pohybový aparát (omezení hybnosti končetin, při opakovaném dlouhodobém a nadměrném působení rozvoj degenerativních změn, při náhlém extrémním působení akutní poškození) . Prostředí velkých výšek Ozón (O3) vzniká ze vzdušného kyslíku vlivem UV záření, jeho koncentrace roste ve výškách 10 až 35 km. Sám o sobě je toxický, působí dráždění sliznic, kašel, dušnost, nevolnost až zvracení. Praktický význam ozónové vrstvy spočívá v absorpci UV záření. Záření Z kosmického prostoru dopadá na zemi jednak elektromagnetické záření různých vlnových délek, jednak proud kosmických částic. Hlavním zdrojem tohoto záření je Slunce, proto při erupcích („sluneční bouře“) dochází k výraznému nárůstu tohoto záření. Ve výškách do 10 km je nejvýznamnější vliv UV záření. Při intenzívním slunečním světle se k ochraně zraku používají sluneční brýle. Obyčejné tmavé brýle redukují množství viditelného světla, tím dochází k rozšíření zornice a do oka dopadá zvýšené množství UV záření. Bez brýlí filtrujících UV záření dochází k rozvoji šedého zákalu a poškození sítnice. Dobré sluneční brýle redukují světelné záření o 12-20%, UV záření nejméně o 90%. V letadlech je UV záření filtrováno krytem kabiny. Vlhkost vzduchu je množství vodních par v objemu vzduchu. Závisí na teplotě a tlaku vzduchu, zeměpisné šířce a roční době. V tropech činí až 20 g/m3, v mírném pásmu 5-7 v létě, do 1 v zimě. S výškou klesá, 2000 m nad hladinou moře je poloviční a 5000 m nad hladinou moře desetkrát

131

menší. Vlhkost vzduchu je spolu s teplotou určujícím faktorem tepelné pohody organismu, proto je v uzavřené kabině nezbytné udržovat kromě stanoveného tlaku a teploty také optimální vlhkost vzduchu. Člověk a prostředí: smyslový systém Pro interakci s okolním prostředím používá člověk specializované orgány (receptory), které selektivně reagují na různé fyzikální a chemické podněty a přeměňují je na nervové vzruchy. Vlastní citlivé buňky se vyznačují schopností odpovídat na přesně definovaný podnět; vzniklý vzruch je dostředivými nervovými drahami veden do centrálního nervového systému, kde je dále zpracován ve specializované oblasti mozku (korový analyzátor). Podle specifické citlivosti jednotlivých receptorů se rozlišují smyslové modality. Pro létání mají hlavní význam zrak (zpracovává viditelné světlo),.sluch (zpracovává vlnění vzduchu), rovnovážný smysl (zpracovává změny zrychlení) a hluboké čití (zpracovává údaje o poloze a pohybu složek pohybového aparátu). Menší význam má kožní čití (dotek, tlak, teplo a chlad), čich a chuť se příliš neuplatní. Podněty jsou charakterizovány: Kvalitou – působící energie může být tepelná, elektrická, chemická, osmotická, elektromagnetická apod. Specializované receptory jsou citlivé pouze na určitý druh podnětu – tzv. adekvátní podnět. Kvantitou – podnět vyvolá podráždění receptoru pouze když dosáhne tzv. prahové hodnoty. Na nadprahový podnět nervová buňka reaguje odpovědí „vše nebo nic“. K vyvolání podráždění všech neuronů v dráze je třeba maximálního podnětu, další zvyšování (supramaximální podnět) již odpověď nemění. Trvání podnětu – čím nižší je intenzita podnětu, tím déle musí podnět působit (tzv. užitečný čas). Rychlost změny intenzity – při pozvolném zvyšování intenzity podnětu nevede ani mnohanásobné překročení prahu vybavení vzruchu – tzv. vplížení podnětu. Po překročení minimální intenzity podnětu (práh vnímání) v určitém rozsahu intenzity podnětu odpovídá příslušný smyslový aparát s maximální citlivostí a po překročení určité hraniční hodnoty již zvýšená intenzita podnětu nepůsobí smyslový vjem, ale bolest (práh bolesti). Rozsah maximální citlivosti se může přizpůsobovat aktuálním podmínkám (adaptace, např. zrak při změnách osvětlení, sluch při změnách hlasitosti). Při dlouhodobém působení podnětu dochází k vyhasínání odpovědi (habitace). Do jisté míry lze smyslový vjem vyvolat i působením nepřiměřeného podnětu (barevné skvrny při tlaku na oko). Člověk získává komplexní informace o okolí syntézou vjemů z různých smyslových vstupů v centrálním nervovém systému. Centrální a periferní nervový systém Nervový systém představuje integrativní a řídící složku organismu, zajišťuje přijímání a vyhodnocování informací z okolního prostředí a řídí činnost organismu. Centrální nervový systém se skládá z mozku a míchy. Je hierarchicky uspořádaný, přitom nižší úrovně řídí a koordinují dílčí funkce organismu, zatímco vyšší úrovně je integrují do složitějších vzorců. Smyslem tohoto uspořádání je zajistit optimální reakce na rozmanité změny okolí s cílem přežití jedince. Mícha je sídlem primitivních reflexů, obsahuje nervové dráhy spojující mozek se zbytkem těla. Mozek je tvořen několika oddíly, které lze rozdělit na struktury mozkového kmene a mozkové hemisféry. Do mozkového kmene vstupují signály z jednotlivých smyslových orgánů, koordinují se zde některé automatické činnosti (např. otočení hlavy a pohledu za zdrojem nečekaného zvuku).

132

V mozkovém kmeni jsou také centra pro řízení základních životních funkcí (dýchání a krevní oběh). Součástí mozkového kmene je rovněž mozeček, který je integračním centrem pro rovnováhu, udržuje svalové napětí a řídí koordinaci volních pohybů. Mozkové hemisféry se dělí na specializované oblasti (korové analyzátory jednotlivých smyslových modalit) a integrativní oblasti, které syntézou smyslových vstupů vytvářejí obraz okolního světa a jsou také podkladem psychických funkcí – paměti, emocí apod. Periferní nervový systém tvoří nervy odstředivé (motorické), které vedou nervové vzruchy do svalů, a dostředivé (senzitivní), které vedou vzruchy z orgánů. Podstatou nervového vzruchu je elektrochemický proces. K transformaci podnětů ze zevního prostředí do elektrické aktivity periferních nervů slouží specializované buňky smyslových orgánů.Po příchodu takto zpracovaného podnětu do CNS následuje reflexní odpověď. Reflex je funkční jednotkou činnosti nervové soustavy. Reflexní odpověď je zákonitá odpověď organismu na dráždění receptorů, zprostředkovaná CNS. Podle podmínek vzniku lze dělit reflexy na reflexy nepodmíněné (vrozené) a podmíněné (získané). Autonomní (vegetativní) nervový systém řídí ty funkce organismu, které za normálních podmínek probíhají bez účasti vědomí, především činnost vnitřních orgánů. Zrak Zrak zajišťuje u člověka přibližně 80 % informací z okolí. Specializovaným receptorem zraku je oko, kde se viditelné světlo (emg záření o vlnové délce 400 – 750 nm) převádí na nervové signály. Nejdůležitější součásti oka a zrakové dráhy Z fyzikálního hlediska tvoří oko optickou soustavu, podobnou jako běžný fotoaparát. Skládá se z těchto struktur: - Bělima (sclera) je pevný vazivový obal, který udává základní tvar oční koule a chrání její obsah. - Rohovka (cornea) je průhledná přední část oka, vyklenuje se nad obrys oční koule. Rohovka má charakter spojky o stálé lomivosti. - Čočka (lens) má charakter spojky s proměnnou lomivostí. Vlivem činnosti ciliárních svalů se čočka může zplošťovat nebo ztlušťovat a tím měnit zaostření oka jako celku. V klidovém stavu je čočka oploštělá a oko je zaostřeno na nekonečno. Při zaostřování do blízka se čočka ztlušťuje (akomodace). - Duhovka (iris) je kruhová struktura obsahující barevný pigment, která působí jako clona a reguluje množství světla, procházejícího do oka otvorem proměnlivého průměru v jejím středu (zornička, pupila). - Sklivec (corpus vitreum) je rosolovitá hmota, vyplňující vnitřek oční koule, která se rovněž podílí na lomu světelných paprsků. - Sítnice (retina) je vlastní světločivou strukturou oka. Tvoří výstelku zadních 2/3 oční koule a obsahuje specializované receptorové buňky – tyčinky a čípky. Tyto buňky obsahují světlocitlivé pigmenty a po dopadu světla vyšlou nervový vzruch. Takto vzniklé nervové signály zpracovávají další nervové buňky přímo v sítnici, a jejich vlákna pak opouštějí oko a v podobě zrakového nervu (n.opticus) přenášejí signál do mozkového kmene. Vznik obrazu na sítnici a příčiny refrakčních vad Světlolomný systém oka tvoří rohovka, čočka a sklivec. Slouží k vytvoření ostrého obrazu na sítnici. Tento obraz je zmenšený a převrácený. Ostrý obraz vzniká jen tehdy, jestliže se paprsky vycházející z jednoho bodu lámou v ohnisku, které leží v rovině sítnice. Při pozorování nekonečně vzdáleného předmětu (v praxi nad 8 m) jsou dopadající paprsky prakticky rovnoběžné, při pozorování bližšího předmětu jsou rozbíhavé a je tedy nutno zvýšit lomivost oka (zaostřování do blízka, akomodace) změnou tloušťky čočky. V klidovém stavu je oko zaostřeno na tzv. vzdálený bod, ležící u zdravého (emetropického oka) v nekonečnu, při maximální akomodaci na tzv. blízký bod; s věkem se snižuje pružnost a tím i

133

akomodační schopnost čočky a blízký bod se vzdaluje. Původně se věřilo, že relaxace ciliárních svalů vede k zaostření optického nekonečna, ve skutečnosti člověk při pohledu „do prázdna“ ostří cca na 6 metrů („prostorová krátkozrakost“). Při pozorování oblohy jsou objekty v blízkosti sloupku okna pro pilota prakticky neviditelné, rovněž znečištěná okna znesnadňují sledování okolí, protože oko automaticky přeostřuje na blízké předměty. Refrakční vady (poruchy lomivosti oka) vznikají nepoměrem mezi lomivostí a délkou oka. - Krátkozrakost (myopie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska před sítnicí. Proto nelze získat ostrý obraz vzdálených předmětů. Koriguje se pomocí rozptylných čoček („mínusové dioptrie“). - Dalekozrakost (hypermetropie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska za sítnicí. Proto je nutná akomodace již při pohledu do nekonečna, při zaostřování do blízka pak akomodační rozsah nestačí a nelze získat ostrý obraz blízkých předmětů. Koriguje se pomocí spojných čoček („plusové dioptrie“). - Astigmatismus je stav, kdy je lomivost oka v různých rovinách různá, takže rovnoběžné paprsky se nelámou do jediného bodu. Pravidelný astigmatismus (různá lomivost v kolmých rovinách, ohnisko má tvar úsečky) lze korigovat cylindrickými čočkami, nepravidelný astigmatismus (ohnisko má tvar nepravidelné plošky) je špatně korigovatelný a znemožňuje dosažení ostrého obrazu. Černobílé a barevné vidění zajišťují dva různé druhy receptorů. V sítnici je přes 100 milionů tyčinek a 3 miliony čípků. Tyčinky reagují na dopadající světlo v celé šíři viditelného spektra, nejcitlivější jsou kolem 500 nm. Barevné vidění zajišťují tři typy čípků. První typ je nejcitlivější na modré světlo v rozmezí 415-440 nm, druhý typ na zelené světlo 520-540 nm a třetí typ na červené světlo 550-570 nm. Kombinací podnětů z různých typů čípků vzniká vjem barevných odstínů. Experimenty ukázaly, že nejlépe viditelné barvy letadel jsou žlutá, oranžová a stříbřitě-šedá. Jestliže v důsledku vrozené vady některý typ čípků chybí, projeví se porucha barevného vidění – barvoslepost. Největší koncentrace receptorů je v oblasti ve středu sítnice (macula lutea – žlutá skvrna) o průměru několika mm, v samém středu je jamka (fovea) o průměru 1,5 mm, kde jsou výhradně čípky. Do periférie se hustota receptorů zmenšuje, na okraji jsou téměř výhradně tyčinky. Zraková ostrost je schopnost rozlišit detaily obrazu. Je dána vzdáleností dvou bodů nebo rovnoběžných čar, které je oko schopno od sebe rozeznat, a u zdravého oka odpovídá úhlu 1’. Maximální ostrost zraku je díky vysoké hustotě receptorů v makulární oblasti, odpovídá prostorovému úhlu cca 10-15° (centrální vidění), do periférie zraková ostrost klesá (periferní vidění). Proto je osa oka vždy zaměřena na pozorovaný předmět. Zorné pole je oblast okolního prostoru, která se promítá na sítnici. U izolovaného oka má kruhový tvar a rozsah až 200° (díky vyklenutí rohovky), ve skutečnosti je omezené okrajem očnice a obrysem nosu. Poblíž středu zorného pole se nachází tzv. slepá skvrna – místo, kde vystupuje zrakový nerv a kde nejsou žádné světločivé receptory. Adaptace na světlo a tmu. Při dopadu světla na světločivé buňky (tyčinky i čípky) se rozkládá světlocitlivý pigment a vzniká nervový vzruch. Pro obnovení citlivosti je nutná opětná syntéza pigmentu. Proto je při přechodu ze světla do tmy nutná adaptace k resyntéze pigmentu, která trvá pro čípky 5-10 minut, pro tyčinky 25-30 minut. Při velmi malé intenzitě světla zajišťují vidění výhradně tyčinky, které reagují již na minimální osvětlení (teoreticky i na dopad jediného fotonu), ale při jasném denním světle se rychle vyčerpají. Tomu lze předejít použitím červených brýlí. Tyčinky jsou málo citlivé na červené světlo, takže se nacházejí ve stavu „zatemnění“, zatímco čípky zajišťují ostré vidění. Oslnění sluncem zabrání na 12-24 hodin adaptaci na šero. Při velmi slabém osvětlení dochází též ke ztrátě centrálního vidění, proto je za tmy výhodnější neupírat zrak přímo na pozorovaný předmět. Při přechodu ze tmy do jasného světla (oslnění) trvá adaptace několik sekund. Za jasného světla je nejlepší ostrost zraku, jednak díky maximálnímu využití jamkového vidění, jednak díky zaclonění oka zúžením zornice.

134

Při nočním letu adaptace při pohledu od panelu přístrojů ven trvá několik minut, proto nemá smysl rychle střídat pohledy do kabiny a ven. Při troše cviku lze vnímat panel přístrojů periferním viděním a sledovat stále okolní prostor, ideální poměr sledování okolí a panelu přístrojů je 4 minuty okolí na 1 minutu zaostření do kokpitu. Monokulární a binokulární vid ění. Zorná pole obou očí se do značné míry překrývají. Nestejné obrazy z obou očí vytvářejí v mozku jediný prostorový obraz. Při zaostření na různě vzdálené předměty nedochází ke dvojitému vidění, ale k vjemu třírozměrného prostoru. Tento mechanismus funguje až do vzdálenosti cca 8-10 m. Při pohledu jedním okem je odhad prostorového uspořádání nepřesný a vychází do značné míry z předchozí zkušenosti.

Sluch Zdrojem sluchových vjemů je zvuk, tedy chvění molekul v okolním prostředí. Specializovaným receptorem sluchu je ucho, kde se slyšitelný zvuk (vlnění o frekvenci 16 Hz až 20 kHz) převádí na nervové signály. Hlavní části ucha a sluchové dráhy Vnější ucho tvoří boltec a zevní zvukovod, ukončený bubínkem. Zachytává vlnění vzduchu v okolí hlavy a soustřeďuje je na bubínek, který je rozhraním mezi vnějším a středním uchem. Střední ucho obsahuje převodní aparát – tři sluchové kůstky (kladívko, kovadlinku a třmínek), přenášející chvění bubínku na membránu oválného okénka, která je rozhraním mezi středním a vnitřním uchem. Vnitřní ucho tvoří hlemýžď, což je trubice stočená do spirály, obsahující Cortiho orgán – vlastní sluchový receptor. Tvoří jej basilární membrána , jejíž chvění dráždí vláskové buňky. Podrážděním vláskových buněk vzniká nervový vzruch, který je cestou sluchového nervu veden do mozkového kmene. Výška tónu je dána frekvencí vlnění vzduchu, vlnění o různé frekvenci rozkmitá určité místo basilární membrány a podle polohy podrážděných buněk vzniká vjem určitého tónu. Hlasitost zvuku je dána amplitudou vlnění vzduchu a promítá se ve frekvenci nervových vzruchů. Citlivost ucha se mění změnou převodního poměru ve středním uchu, který je ovládán napětím musculus stapedius. Sluchový práh je nejnižší intenzita zvuku, která vyvolá sluchový vjem. Ve frekvenčním rozsahu 250 – 4000 Hz (pásmo lidské řeči) odpovídá cca 10-12 W/m2.

Hlavní příčiny poruch sluchu Převodní nedoslýchavost je dána zhoršením převodního poměru ve středním uchu. Vyznačuje se zvýšením sluchového prahu pro vzdušné vedení zvuku při zachování sluchu pro kostní vedení. Percepční nedoslýchavost je dána snížením citlivosti hlemýždě. Hlavní příčinou jejího vzniku v letectví je působení hluku. Presbyakuse je snížení citlivosti sluchu s věkem. Vyznačuje se především zhoršením sluchu pro vysoké tóny. Hluk je nežádoucí rušivý nebo nepříjemný zvuk. Může být ustálený, přerušovaný, kolísavý nebo impulzní. Zdrojem hluku v letectví jsou pohonné jednotky, aerodynamický hluk, palubní zařízení, radiostanice apod. Intenzivní zvuk ireverzibilně poškozuje sluch, maximum intenzity bezpečného hluku je 90 dB. Hluk o nižší hlasitosti představuje rušivý prvek, který ruší vnímání sluchových podnětů, zhoršuje srozumitelnost řeči, zvyšuje únavu, při dlouhodobém působení vyvolává bolesti hlavy, poruchy vnímání ostatních smyslů včetně závratí, útlum centrálního nervového systému a snižuje odolnost k působení jiných fyzikálních vlivů. Ochranné protihlukové prostředky Speciální "špunty" do uší snižují intenzitu o 15-20 dB, dalším řešením jsou zvukově izolující sluchátka - snižují hluk o 20-25 dB. Rezonanční sluchátka

135

selektivně tlumí vysokofrekvenční hluk a propouštějí frekvenční pásmo lidské řeči. Aktivní ochranné prostředky filtrují přicházející zvuky pomocí elektronického zařízení. Středoušní dutina je spojena s okolním prostředím Eustachovou trubicí, která vyúsťuje do nosohltanu. Při změně okolního tlaku proudí vzduch do nebo ze středoušní dutiny a tlak na obou stranách bubínku je stejný. Pokud není Eustachova trubice volně průchodná, nemůže dojít k okamžitému vyrovnání tlaku a vzniká pocit zalehnutí ucha. Při polykání se ústí Eustachovy trubice rozevírá, proto cucání bonbónu nebo žvýkání žvýkačky může usnadnit vyrovnávání tlaků. Otevřít Eustachovu trubici lze také Valsalvovým manévrem (výdechem proti uzavřeným ústům a nosu). Při rýmě může otok sliznic způsobit neprůchodnost Eustachovy trubice. Při velkém přetlaku či podtlaku a uzavřené Eustachově trubici může dojít až k barotraumatu s protržením bubínku. To vede k náhlému vzniku nevolnosti a závratí a může být příčinou selhání za letu. Při zánětu přínosních dutin (paranasálních sinusů) může být uzavřena komunikace mezi dutinami a nosem. Rozpínání či smršťování plynů v dutinách vede k prudké bolesti hlavy na čele, tvářích či uvnitř, spojeným se slzením. (Barotrauma sinusů).

Rovnováha Vestibulární systém Orientace a pohyb v prostoru vyžaduje neustálé informace o poloze a postavení těla vůči okolí. Tuto funkci zajišťuje vzájemná souhra řady orgánů. Specializovaným receptorem polohy a pohybu je vestibulární aparát ve vnitřním uchu. Skládá se ze dvou hlavních částí: Statické čidlo je tvořeno makulárním orgánem v sakulu a utrikulu. Obsahuje vláskové buňky, na jejichž vlásky působí otolity – drobné krystalky. Tlakem otolitů se vlásky ohýbají a tím vzniká nervový vzruch. Statický orgán signalizuje polohu hlavy vůči směru lineárního přetížení. Na zemi se jedná o směr gravitace, proto zajišťuje informaci o poloze hlavy vůči svislému směru. Při pohybu v třírozměrném prostoru, kde působí zrychlení i v jiném směru než hlava – nohy, neposkytuje informaci o skutečné poloze hlavy. Kinetické čidlo je tvořeno polokruhovými kanálky, uspořádanými ve třech kolmých rovinách. Obsahují rovněž vláskové buňky, které reagují na pohyb kapaliny v kanálcích při otáčení hlavy. Kinetický orgán slouží k detekci úhlového zrychlení. Při zahájení pohybu se pohyb kapaliny opožďuje za pohybem hlavy, tím se ohýbají vlásky vláskových buněk a vzniká nervový vzruch. Při ustáleném pohybu se kapalina vůči kanálkům nepohybuje, vláskové buňky zůstávají v klidu a pocit pohybu vymizí. Při ukončení pohybu pokračuje kapalina setrvačností dále a vyvolá opačný signál. Kinetické čidlo tedy přesně reaguje na zahájení a ukončení pohybu, především při krátkodobých a rychlých pohybech hlavy. Při dlouhodobém nebo pomalém otáčení jsou jeho údaje nespolehlivé. Funkce vestibulárního systému je optimalizována pro pohyb po zemi ve vzpřímené poloze a pro nevelké změny lineárního a úhlového zrychlení. Při létání se člověk pohybuje v třírozměrném prostoru, což představuje šest stupňů volnosti (lineární nebo úhlové zrychlení ve třech kolmých rovinách). Vestibulární aparát tyto změny promítá do „standardní“ situace, tzn. pro pohyb na vodorovném povrchu. Z toho vyplývají některé charakteristické poruchy vnímání. Konstantní rychlost rotace vede k pocitu nepřítomnosti, například při otáčení letadla je tento pocit pouze na začátku manévru. Při konstantní rotaci může endolymfa předběhnout pohyb hlavy a otočit vlásky vláskových buněk na druhou stranu, což vyvolá dojem rotace na opačnou stranu. Lineární zrychlení při akceleraci působí na statické čidlo ve směru předozadní osy, proto vyvolává pocit náklonu hlavy dozadu. Brždění nebo ukončení akcelerace vyvolá pocit náklonu hlavy dopředu. Laterální zrychlení působí na statické čidlo ve směru příčné osy, proto vyvolává pocit náklonu hlavy do strany. Ve výkluzové zatáčce vzniká vjem náklonu na opačnou stranu.

136

Choroba z pohybu Kinetóza (letadlová nemoc, mořská nemoc) je vyvolána nadměrným podrážděním vestibulárního aparátu při nepravidelných pohybech nebo nesouladem podnětů vestibulárního ústrojí s vjemy ostatních smyslů. Projevy jsou pestré a individuálně odlišné. Patří k nim celková rozlada, nevolnost až zvracení, závratě, studený pot, bolesti hlavy, mravenčení apod. Prevence kinetózy spočívá především v tréninku, s narůstající praxí se odolnost výrazně zvyšuje. Prospěšné je udržování celkové tělesné kondice. Odolnost snižuje řada faktorů (alkohol, únava, nedostatek spánku, hladovění, hypoxie, Hyperventilace, banální choroby apod.). Léky proti kinetóze jsou zpravidla na bázi antihistaminik a u výkonných letců jsou nepoužitelné pro výrazné tlumivé účinky. Integrace smyslových vstupů Pro správnou orientaci v prostoru musí mozek zpracovat podněty z řady smyslových orgánů: Zrak poskytuje údaje o objektech v okolí. Kožní čití poskytuje především údaje o doteku a tlaku, které slouží k hodnocení vztahu organismu k objektům v bezprostředním sousedství. Hluboké čití poskytuje údaje o napětí svalů a šlach, o poloze končetin a pohybu v kloubech. Specifické postavení má signalizace z krční páteře, která slouží k hodnocení polohy hlavy vůči trupu a umožňuje pohyby hlavou bez ztráty orientace celého těla. Vestibulární aparát poskytuje údaje o poloze a pohybu hlavy. Signály z těchto orgánů se soustřeďují v mozkovém kmeni, kde jsou koordinovány některé důležité reflexy, např. vestibulookulární reflexy koordinují pohyb očí s pohybem hlavy tak, aby obrázek zůstal na sítnice ve stejné poloze. Při létání dochází k situacím, kdy si signály z různých smyslů vzájemně odporují – smyslový konflikt, nebo je přítomen signál z jednoho smyslu a chybí odpovídající signál jiného smyslu – smyslový nesoulad. Tyto stavy mohou vést k poruchám prostorové orientace. Jejich podkladem jsou smyslové iluze. Smyslová iluze je nesprávné vyhodnocení smyslového vjemu. Nejdůležitějším smyslem je zrak, který poskytuje až 80 % informací. Je také zdrojem četných iluzí Zrakové iluze způsobují nesprávné hodnocení velikosti, vzdálenosti a rychlosti pohybu okolních objektů. Vizuální vjemy jsou pro orientaci v prostoru nejpodstatnější, při letu v mracích dochází rychle k desorientaci. Při záměně horizontu s šikmo probíhající linií oblačnosti vzniká iluze náklonu. Při nočním letu může zrcadlení hvězdné oblohy vyvolat iluzi letu na zádech. Letadlo v kursu kolize se nepohybuje, pouze zvětšuje. Oko zaostřené do blízka vnímá vzdálené předměty vzdálenější než jsou ve skutečnosti. Při zhoršené viditelnosti se zdají předměty vzdálenější než za jasného světla. Při nočním letu nad temným povrchem (voda) se osvětlená přistávací dráha zdá být blíže a níže než ve skutečnosti („efekt černé díry“), což vede k riziku „krátkého“ přistání. Intenzívní stimulace středního ucha při rychlém přetlaku v kabině vede k přehnané akomodaci zaostřovacího mechanismu oka. To způsobuje, že přistávací dráha se zdá být menší a vzdálenější než ve skutečnosti (nehody z přestřelení). Podélný sklon a šířka přistávací dráhy zkresluje odhad její délky – stoupající nebo užší dráha se zdá kratší a současně vyvolává pocit větší výšky s rizikem „krátkého“ přistání, klesající nebo širší dráha zase naopak. Jednotvárný terén bez záchytných bodů vyvolává rovněž dojem větší výšky.

137

Vestibulární iluze patří k nejzávažnějším pro velké riziko ztráty prostorové orientace. Somatogyrální iluze je pocit otáčení v opačném směru po zastavení nebo zpomalení ustáleného otáčení. Okulogyrální iluze vzniká stejným mechanismem – po ukončení otáčení vzniká dojem pohybu nehybných předmětů v opačném směru. Somatogravická iluze je způsobena záměnou aktuálně působícího lineárního zrychlení za svislý směr. Projevuje se iluzí stoupání při akceleraci nebo při zahájení zatáčky. Okulogravická iluze vzniká stejným mechanismem – při změně lineárního zrychlení vzniká pocit pohybu nehybných předmětů nahoru nebo dolů. Iluze náklonu – při pomalém náklonu letadla není tento pohyb vnímán. Při rychlém vyrovnání vznikne pocit náklonu na opačnou stranu. Stejný stav nastane po ukončení pomalé zatáčky. Coriolisova iluze vzniká v průběhu ustáleného rotačního pohybu (dlouhá zatáčka, kolotoč), který již nepůsobí na kinetický orgán. Při změně polohy hlavy dojde k jeho podráždění, které vyvolá vjem náhle vzniklé rotace. Celkový vjem polohy a pohybu v prostoru vzniká spojením signálů více smyslových vstupů – především zraku a vestibulárního aparátu. Jejich interpretace nemusí být vždy jednoznačná, což může také dát vznik iluzím – např. při zastavování na červenou může být dopředný pohyb auta před námi vnímán jako couvání. Obecně známá je nemožnost odlišit pomalý rozjezd vlastního a sousedního vlaku. Orientace v prostoru pomocí smyslových vjemů je proto vždy nespolehlivá a údaje palubních přístrojů mají absolutní přednost. Smyslový konflikt může vyvolat závrať, což je iluze pohybu těla nebo okolí, zpravidla ve smyslu rotace. Intenzivnější závrať je provázena také nevolností a může vyústit v kinetózu. Flicker vertigo – závrať z blikání, není iluzí, ale jde o reflexní podráždění vestibulárního aparátu blikajícím světlem o frekvenci 5 – 20 Hz (odraz světla od vrtule, jízda stromořadím proti zapadajícímu slunci apod.). Může dojít i k hypersynchronizaci bioelektrické aktivity mozku se stavem zúženého vědomí, ba až epileptickému záchvatu. Ztráta prostorové orientace Nejzávažnějším důsledkem smyslových iluzí je porušení orientace v prostoru. Nesprávná představa o poloze a pohybu letadla vůči zemi je výsledkem neshody smyslových vjemů a jejich centrálního zpracování. Ztráta prostorové orientace patří k hlavním příčinám leteckých nehod. Zvláště nebezpečná je neuvědomovaná prostorová desorientace, kdy je pilot přesvědčen o správnosti své představy a podle ní také řídí letadlo. Zdraví a hygiena Podle Světové zdravotnické organizace je zdraví definováno jako „stav úplné tělesné, duševní a sociální pohody“, nikoliv pouze nepřítomnost nemoci. Zdravotní stav rozhodující měrou ovlivňuje činnost leteckého personálu, proto je vedle hodnocení zdravotní způsobilosti nezbytné rovněž aktivní preventivní působení s cílem zachovat a případně zlepšit kvalitu zdraví jednotlivce. Letecká hygiena se zabývá vlivem letecké činnosti na zdravotní stav leteckého personálu i okolí. Osobní hygiena Udržování optimálního zdravotního stavu je nezbytným předpokladem tělesné i duševní kondice, potřebné pro úspěšnou činnost leteckého personálu. Dodržování základních hygienických pravidel přispívá k prevenci řady onemocnění, zvyšuje odolnost k tělesné i duševní zátěži, napomáhá udržování subjektivní pohody a objektivní výkonnosti jedince. Patří sem vedle běžné péče o čistotu též pravidelný denní režim s dostatkem spánku a fyzické aktivity, výběr oděvu, obuvi a ochranných prostředků.

138

Běžná lehčí onemocnění Stejně jako ostatní populace je i letecký personál vystaven riziku tzv. „banálních“ onemocnění. S ohledem na specifické podmínky a nároky letecké činnosti se však mohou tyto choroby projevovat u letců odlišně.Na jedné straně i zdánlivě nevýznamné příznaky, které při běžné činnosti nevedou k závažnějšímu omezení, mohou výrazně snížit způsobilost k létání, na druhé straně vlivy prostředí při létání podstatně ovlivňují průběh těchto chorob a mění jejich příznaky. Choroby z nachlazení se projevují jako záněty dýchacích cest, nejčastěji v oblasti nosu a nosních dutin (rýma), hltanu, hrtanu, průdušnice a průdušek. Příčinou jsou běžně se vyskytující viry, které při prochlazení nebo jiném oslabení organismu vyvolají překrvení a otok postižených sliznic se zvýšenou sekrecí. To má za následek především ztížení pohybu vzduchu mezi prostorem nosohltanu a dutinami, včetně středního ucha. Při stálém tlaku okolního vzduchu se ztráta komunikace mezi dutinami a okolím projeví jen bolestí hlavy, zalehnutím ucha, zhoršením sluchu a případně šuměním a pískáním v uchu, při asymetrickém postižení mírnými závratěmi, zvláště při pohybu hlavy. Při změnách okolního tlaku, spojených ze změnou výšky letu, může kromě zesílení těchto příznaků vzniknout i barotrauma s náhlou poruchou sluchu a rovnováhy. Zažívací potíže mohou být infekčního původu (salmonelové nebo streptokokové, zvláště rizikové jsou zmrzliny a majonézové saláty) nebo mohou vzniknout v důsledku nevhodné kombinace potravin (dietní chyba). Nejčastěji se projeví jako nevolnost až zvracení, průjem nebo kolikovité bolesti břicha. Při poklesu okolního tlaku dochází k rozpínání střevních plynů, a tak může i prosté nadýmání vést k vážnému omezení způsobilosti za letu. Prevencí je vynechání rizikových potravin z jídelníčku.

Problémové oblasti pro piloty, parašutisty. Poruchy sluchu Ke ztrátě sluchu u létajícího personálu dochází z vnějších i vnitřních příčin. Hluk je v letectví významnou škodlivinou, která představuje riziko vzniku profesionálního poškození sluchu přímým působením na vnitřní ucho. Jedná se o percepční poruchy sluchu s typickým postižením ve frekvenčním pásmu 4 až 6 kHz a vzhledem k charakteru letecké činnosti je více ohrožen pozemní personál. Barotrauma s výjimkou explozivní dekomprese nevede v letectví k trvalým poruchám sluchu. V případě rychlejších změn výšky však může docházet k opožděnému vyrovnání tlaku ve středoušní dutině s okolím, provázenému zalehnutím ucha se zhoršením sluchu, případně i poruchou rovnováhy. Presbyakuse je fyziologický úbytek sluchu s věkem, který je nutno odlišit jednak od profesionálního poškození, jednak od rozvoje převodní poruchy sluchu v důsledku chorobného procesu. Prevence poškození sluchu hlukem spočívá v důsledném dodržování pravidel ochrany sluchu a používání protihlukových pomůcek. Součástí prevence je také pravidelné vyšetřování sluchu. Poruchy zraku Nejčastější příčinou snížení zrakové ostrosti jsou refrakční vady. Zraková ostrost se standardně vyšetřuje pomocí tabulek s písmeny, čísly nebo jinými přesně definovanými znaky (Snellenovy optotypy, Landoltovy prstence) na stanovenou vzdálenost. Znaky jsou uspořádány v řádcích s odstupňovanou velikostí. Zraková ostrost se udává buď zlomkem, kdy v čitateli je vzdálenost tabulky 6 (5) m, a ve jmenovateli vzdálenost, na kterou by normální oko mělo vidět daný řádek, nebo příslušným desetinným číslem. Tedy norma se značí 6/6 = 5/5 = 1,0 nebo např. přečtený čtvrtý řádek 6/12 = 5/10 = 0,5. - Dalekozrakost (hypermetropie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska za sítnicí. Příčinou je nedostatečná lomivost nebo kratší osa bulbu. Zpravidla jde o vrozený stav, který se po ustálení v pubertě dále nemění.

139

- Koriguje se pomocí spojných čoček („plusové dioptrie“). Lehká dalekozrakost často v dětství unikne pozornosti, protože ji lze kompenzovat akomodací. - Krátkozrakost (myopie) je stav, kdy se rovnoběžné paprsky lámou do ohniska před sítnicí. Příčinou je nadměrná lomivost nebo delší osa bulbu. Koriguje se pomocí rozptylných čoček („mínusové dioptrie“). U progresivní myopie dochází k dalšímu růstu oka do délky, které hrozí odchlípením sítnice. - Astigmatismus je stav, kdy je lomivost oka v různých rovinách různá, takže rovnoběžné paprsky se nelámou do jediného bodu. Oko vidí rozmazaně na každou vzdálenost. Pravidelný astigmatismus (různá lomivost v kolmých rovinách, ohnisko má tvar úsečky) lze korigovat cylindrickými čočkami, nepravidelný astigmatismus (ohnisko má tvar nepravidelné plošky) je špatně korigovatelný a znemožňuje dosažení ostrého obrazu. Vetchozrakost (presbyopie) není refrakční vadou. Jde o důsledek postupné ztráty akomodační schopnosti v důsledku snížené elasticity čočky. Tím se vzdaluje blízký bod, který po úplném vymizení akomodace splyne se vzdáleným bodem. Presbyopie se prakticky projeví ve chvíli, kdy se blízký bod vzdálí nad asi 33 cm („krátké ruce“ při čtení). U emetropického oka to bývá ve věku 40-45 let, u krátkozrakého oka později, u dalekozrakého dříve. Koriguje se spojnými čočkami pro pohled do blízka (brýle na čtení). Ztráta akomodační schopnosti v kombinaci s případnou refrakční vadou si často vyžaduje používat různé korekční čočky pro pohled do blízka a do dálky. K tomu slouží bifokální (případně multifokální) brýlové čočky, kde se zaostření na různou vzdálenost dosahuje změnou osy pohledu. Při korekci refrakční vady kontaktními čočkami se používá u presbyopů dodatečná brýlová korekce na blízko. Bifokální kontaktní čočky zatím nejsou pro létání použitelné. Pro létající personál je stanovena maximálně přípustná chyba refrakce v rozsahu + 3 dioptrie pro 1. třídu zdravotní způsobilosti a + 5 dioptrií pro 2. třídu. Další příčinou zhoršení zrakové ostrosti je katarakta (šedý zákal) – postupné snižování průhlednosti čočky. Řeší se odstraněním zakalené čočky, dnes zpravidla současně s náhradou umělou nitrooční čočkou. Glaukom (zelený zákal) se projevuje mj. zvýšením nitroočního tlaku a postižením sítnice. Ke snížení zrakové ostrosti vede dále řada očních chorob, postihujících lomivá prostředí oka (rohovka, čočka, sklivec), sítnici nebo zrakový nerv. Onemocnění oběhového systému Hypotenze (snížený krevní tlak) bývá součástí syndromu vegetativní lability a projevuje se při změně polohy (vstávání z polohy vleže), po vydatném jídle, po tlačení na stolici apod. jako přechodný závrativý stav. Při aktivní činnosti, jakou je řízení letadla, se konstituční hypotenze neprojeví. Hypertenze (zvýšený krevní tlak) je naopak velmi častým a závažným onemocněním, které patří k nejčastějším příčinám ztráty zdravotní způsobilosti u výkonných letců. O hypertenzi lze hovořit, pokud klidový systolický tlak při opakovaném měření překračuje 145 mmHg a/nebo diastolický tlak překračuje 90 mmHg. Hypertenze je hlavním rizikovým faktorem ischemické choroby srdeční a zvyšuje významně riziko cévních mozkových příhod. K rizikovým faktorům hypertenze patří především obezita, konzumace alkoholu, kouření, nadměrný příjem soli a nedostatek pohybu. Z toho vyplývají i metody prevence a léčby lehkých forem hypertenzní nemoci. Pokročilejší formy vyžadují farmakologickou léčbu, která se vždy má doplňovat také režimovými a dietními opatřeními. Při normalizaci krevního tlaku se riziko komplikací významně snižuje a blíží se zdravé populaci. Ischemická choroba srdeční (koronární choroba) je projevem poruchy věnčitých tepen, resp. cévního řečiště srdečního svalu. Snižuje výkonnost srdce jako pumpy a tím i funkční rezervu celého organismu. Patří k nejčastějším příčinám nemocnosti, invalidity i úmrtí. Hypoxie srdečního svalu se může projevovat jako angína pectoris – bolesti při zátěži (fyzické námaze)

140

z nedostatečného prokrvení srdečního svalu, nebo srdeční infarkt – poškození srdečního svalu při uzávěru příslušné tepny. Mezi hlavní rizikové faktory srdečního infarktu patří poruchy metabolismu lipidů, hypertenze, obezita, kouření a nedostatek pohybu. Vyšší riziko vykazují též osoby s tzv. chováním typu A – dominantní, energičtí, orientovaní na výkon („ředitelská nemoc“). Prevence opět spočívá především v eliminaci ovlivnitelných rizik, farmakologickém léčení poruch lipidového metabolismu a léčbě hypertenze. Specifický význam má fyzická aktivita vytrvalostního charakteru (aerobická, hnutí „běh pro zdraví“), která kromě celkového zvyšování tělesné zdatnosti výrazně zlepšuje prognózu i v případě, že dojde k infarktu. U pokročilejších forem ICHS se postižené úseky věnčitých tepen přemosťují (bypass) nebo se obnovuje jejich průsvit (angioplastika). Obezita Otylost je rizikovým faktorem řady chorob, především hypertenze a ICHS, významně se podílí také na rozvoji diabetu (cukrovky) a dalších metabolických chorob (dna, poruchy lipidového metabolismu), zatěžuje nosné klouby, snižuje odolnost k přetížení a hypoxii a celkovou zdatnost organismu. Stupeň obezity se správně stanovuje měřením procenta tělesného tuku (stanovením měrné hmotnosti vážením pod vodou, nebo měřením kožní řasy na více stanovených místech těla), v praxi se vystačí porovnáním tělesné výšky a hmotnosti. Dříve se obecně používal tzv. Brocův index – výška v cm – 100 se rovná optimální hmotnost v kg. Dnes se nejčastěji používá vzorec hmotnost v kg děleno čtvercem výšky v metrech, zvaný Body Mass Index. Za normální hmotnost se udávají hodnoty od 20 do 25, do 30 je nadváha (=lehká obezita), 30-40 střední stupeň a nad 40 těžká otylost. Tyto hodnoty platí pro většinu populace s výjimkou extrémně atletických jedinců. U žen se někdy udávají hodnoty o 1 nižší (norma do 24, nadváha do 29). Příčinou obezity je vždy nepoměr mezi příjmem a výdejem energie. Velmi malé procento obezity mají na svědomí chorobné poruchy metabolismu, dědičné vlivy odpovídají za rozdíly v rozsahu jednoho stupně. Většina případů je v našich podmínkách dána nikoliv přejídáním, ale nedostatečnou fyzickou aktivitou. Hlavním opatřením pro snížení (a udržení) tělesné hmotnosti proto nejsou dietní opatření, ale přiměřené tělesné cvičení, které současně zlepšuje celkovou tělesnou zdatnost. Nárazové diety vedou zpravidla k takzvanému „jojo efektu“ – poklesu a opětnému zvýšení hmotnosti. Hygiena výživy Zdravá výživa je obecným předpokladem dobré tělesné, ale i duševní kondice, přispívá k udržení optimální výkonnosti, odolnosti vůči zátěži i onemocnění, a nakonec i k celkové pohodě a spokojenosti jedince. Potrava je zdrojem látek, nezbytných k neustálé regeneraci tkání, jako zdroj energie a pro funkci jednotlivých orgánů. Základním požadavkem je příjem potravy v přiměřeném množství a optimálním složení. Organismus vyžaduje pro svou činnost především přiměřené množství kvalitních bílkovin, jejichž zdrojem je maso, mléko a mléčné výrobky, vejce a luštěniny. Nedostatek bílkovin vede nevyhnutně k poruchám zdravotního stavu, nadměrný příjem bílkovin (čistě masitá strava) zatěžuje organismus v důsledku náročnějšího metabolismu aminokyselin. Živočišné tuky slouží hlavně jako energetický zdroj, rostlinné tuky ovlivňují díky obsahu nenasycených („esenciálních“) masných kyselin také tkáňový metabolismus. Zdravá výživa musí zajistit také dostatečný přísun vitaminů a stopových prvků, tedy složek, které jsou pro svou úlohu v různých metabolických řetězcích nezbytné pro správnou funkci tkání a orgánů. Hlavním přírodním zdrojem těchto látek je ovoce, zelenina, obiloviny, kvasnice a mořské ryby. Při vyvážené stravě není v našich podmínkách nutné obohacovat výživu vitaminovými či minerálními přípravky. Kvalitu potravin ovlivňuje řada faktorů při jejich produkci, sklizni, transportu, skladování a zpracování. Hlavním zdrojem výskytu škodlivých látek je nedodržení technologických postupů. V potravinách se mohou nacházet látky zcela nepřípustné nebo nadměrné množství látek běžně

141

používaných. Prakticky jde o zbytky hnojiv, pesticidů, insekticidů, antibiotik či hormonů, použitých při pěstování rostlin či chovu zvířat, konzervační látky a barviva, škodlivé mikroorganismy (zvlášť nebezpečné jsou plísně) a různé cizorodé příměsi. Prevencí je používání potravin z prověřených zdrojů, vhodný způsob skladování a kuchyňské úpravy. Nezbytností je rovněž příjem dostatečného množství vody, nejlépe v podobě stolních minerálních vod a polévek z kvalitní pitné vody. Neprověřená voda je neúměrným zdravotním rizikem. Před letem není vhodná konzumace sycených nápojů Sluneční záření Slunce svítí velmi intenzívně po většinu dne a je nutné se před jeho účinky chránit. Nejvhodnější je volný a vzdušný lehký oděv, kryjící ale co největší plochu kůže, na nekrytý povrch kůže použít ochranný krém s odpovídajícím faktorem, oči chránit vhodnými brýlemi. Naprostou nezbytností je přikrývka hlavy – přímé sluneční záření může vyvolat úžeh, stav podobný těžkému migrenóznímu záchvatu s krutými bolestmi hlavy, nevolností, poruchami vnímání, těžší formy mohou vyústit v poruchy vědomí, křeče a smrt. Hygienické podmínky Většina zemí tropického pásma se řadí ke třetímu světu, proto zde mohou být velmi různé hygienické podmínky. Mimo mezinárodní hotely je vždy nutno počítat s rizikem infekce, ale také s výskytem nebezpečných makroorganismů – parazitičtí červi, bodavý a jedovatý hmyz a pavouci, žáby, hadi a ještěři, ale také toulaví psi (nebezpečí vztekliny) a mnoho dalších. Voda a potraviny V tropickém pásmu je nekvalitní voda hlavním rizikem, spolehlivá je prakticky jen balená voda známých výrobců. Převařování nebo chemickou úpravu vody lze doporučit jen v nouzi. Potraviny používat jen z prověřených zdrojů, uchovávat je dokonale zabalené (ochrana před hmyzem) a zpracovat pokud možno čerstvé (i kvalitní potraviny se v tropech rychle kazí).

Škodlivé látky Tabák Kouření tabáku je celosvětově rozšířené. Účinnou látkou tabáku je nikotin, který vyvolává těžkou závislost, proto se kuřák jen velmi obtížně zbavuje návyku. Většina škodlivých účinků kouření tabáku ale není způsobena nikotinem, ale zplodinami hoření tabáku. Při kouření vzniká suchou destilací tabáku dehet, který obsahuje více než 300 různých, vesměs škodlivých látek. Nežádoucí účinky kouření jsou jednak bezprostřední, jednak dlouhodobé. Okamžitě působí oxid uhelnatý, který se váže na hemoglobin a tím snižuje transportní kapacitu krve pro kyslík. Tabákový kouř dráždí dýchací cesty, dlouhodobým působením vede k atrofickým změnám sliznice a působí chronický zánět s typickým kuřáckým kašlem. Nejzávažnějším důsledkem po dlouholetém kouření je vznik plicního karcinomu. Méně známý, ale rovněž závažný, je škodlivý vliv kouření na oběhový systém. Dochází ke zužování cév a následně sníženému prokrvení orgánů včetně srdečního svalu a mozku. Zhoršuje se zrak, zejména noční a periferní vidění. Výrazně klesá odolnost k hypoxii a k přetížení. Poruchy spánku také přispívají ke zhoršení celkové výkonnosti. Změny v oblasti zažívacího traktu mohou vést k poruchám výživy, v nejtěžších případech dochází i k poruchám průchodnosti periferních cév (Bürgerova choroba). Špatnou zprávou pro kuřáky je skutečnost, že kouření takzvaných „light“ cigaret kromě vyšší finanční zátěže nepřináší vůbec nic, protože poměr „žádoucího“ nikotinu a „nežádoucího“ dehtu je u nich stejný a pro dosažení stejného účinku se jich musí vykouřit víc. Alkohol Alkohol (etylalkohol, etanol) je rovněž celosvětově rozšířený. Mechanismem působení jde o buněčný jed, který působí na tkáňové úrovni. Jeho psychický účinek je dán hlavně útlumem nejvyšších funkcí CNS („odbrždění“), i když malé dávky působí stimulačně.

142

Z toho vyplývají účinky jednorázového požití alkoholu: narušení složitější rozumové činnosti, euforie, přeceňování vlastních schopností, snížená kvalita sebehodnocení a sebeovládání, poruchy vnímání, zejména nočního a periferního vidění, poruchy pohybové koordinace a rovnováhy, při větší koncentraci poruchy vědomí až smrt zástavou dechu. Chronické požívání alkoholu ohrožuje především játra a nervový systém. Světová zdravotnická organizace definuje alkoholismus jako chování spočívající v opakovaném požívání alkoholu, které postiženému působí potíže zdravotní, psychické nebo sociální. K rozvoji alkoholismu přispívá snadná dostupnost alkoholu a jeho postavení sociálně akceptované drogy. Alkohol se požívá prakticky výhradně v podobě alkoholických nápojů. Obvyklá dávka alkoholického nápoje (půllitr 12° piva, 2 deci vína nebo půldeci lihoviny) obsahuje přibližně stejné množství asi 20 g čistého lihu. Požití této „jednotky“ alkoholu jednorázově nalačno způsobí u 70kg muže hladinu alkoholu v krvi cca 0,4 g/kg (0,4 promile), jejíž překročení již může vést k měřitelným poruchám koordinace a vyšších psychických funkcí. Stejná dávka u 60kg ženy způsobí hladinu 0,6 g/kg. Hladina 0,8 g/kg je subjektivně hranicí mezi stimulačním (euforizujícím) a útlumovým účinkem, objektivně výrazně zvyšuje riziko vzniku nehody. V některých zemích je proto mezní tolerovanou hladinou pro řízení motorového vozidla. Bezpečný příjem alkoholu bez rizika poškození tělesných orgánů a systémů činí u zdravého 70kg muže maximálně tři jednotky na den, u 60kg ženy se doporučuje maximálně jedna jednotka. SZO doporučuje pro přiměřenou konzumaci interval ½ hodiny mezi první a druhou jednotkou a hodinu mezi druhou a třetí jednotkou. Po požití se alkohol odbourává konstantní rychlostí 7-10 g za hodinu, což odpovídá poklesu o 0,15-0,2 g/kg/hod. Při konzumaci většího množství dochází vlivem působení zplodin metabolismu alkoholu k rozvoji příznaků („kocovina“), které snižují tělesnou i duševní výkonnost i po úplném vymizení požitého alkoholu. Jiné psychoaktivní látky V současnosti v celosvětovém měřítku stoupá spotřeba psychoaktivních látek, a také jejich podíl na vzniku mimořádných událostí. Tento trend se nevyhýbá ani letecké dopravě. Psychoaktivní látky působí změny vnímání, prožívání, nálady apod., které jejich konzumenti hodnotí jako příjemné či žádoucí. Proto je vyhledávají opakovaně, často i navzdory tomu, že nežádoucím způsobem ovlivňují jejich profesní výkonnost a způsobilost – vzniká psychická závislost, charakteristická pro tzv. „měkké drogy“. Při déledobém užívání dochází u některých látek – řazených mezi tzv. „tvrdé drogy “ – ke snižování jejich účinku (rychlejším odbouráváním v organismu) a nutnosti zvyšování dávek, až na mnohonásobek nejen původně účinné, ale i původně smrtelné dávky. Rozvíjí se fyzická závislost, kdy při vynechání dávky vzniká soubor abstinenčních příznaků a motivací k další konzumaci drogy již není snaha o dosažení příjemného účinku, ale vyhnutí se nepříjemnému stavu. Psychoaktivní látky lze rozdělit do tří skupin: Budivé – stimulancia centrálního nervového systému, vyvolávají velmi výrazný pocit zvýšení fyzické i psychické výkonnosti, zlepšují náladu a sebehodnocení, zvyšují aktivitu, snižují potřebu spánku. Současně ovšem zhoršují pozornost a sebekritičnost. Typickým představitelem je kokain, v poslední době pak různé syntetické látky. Prototypem stimulancií je amfetamin a příbuzné látky, které byly velmi intenzívně zkoušeny a používány za druhé světové války u vojenských pilotů jako prostředek proti únavě. V době míru jsou stimulancia nepřípustná pro zvýšení rizika chybných výkonů se všemi následky. Výjimkou je kofein, nejčastěji v podobě černé kávy, který je při mírné konzumaci tolerován zdravotně i administrativn ě. U pilotů se doporučuje nepřekračovat dávku 300 mg denně, což jsou 2-3 šálky silné černé kávy. Tlumivé – nejznámější jsou opiáty včetně heroinu, ale patří sem také řada léků (sedativa, anxiolytika, trankvilizéry a hypnotika), které jsou ve srovnání s klasickými drogami často podceňovány a mohou vést k těžké závislosti.

143

Halucinogenní – mění především vnímání a prožívání. Patří sem řada více či méně dostupných syntetických nebo rostlinných látek, ale také běžně užívaná průmyslová rozpouštědla, jejichž zneužívání inhalační cestou je stále dost časté a vede k závažným poškozením mozku, jater a dalších orgánů. Léky a samoléčení V řadě případů zdravotní stav pilota vyžaduje farmakologickou léčbu. Rozhodnutí o nasazení, změně či ukončení medikace náleží vždy lékaři, který současně rozhoduje o způsobilosti k létání. U akutních onemocnění je příčinou nezpůsobilosti zpravidla sama nemoc – platí zde obecné pravidlo „jestliže pilot potřebuje léky, je neschopen letu“. Paradoxně rizikovější jsou „banální“ onemocnění, u kterých je tendence k podceňování, „přecházení“ a někdy i zatajování. Patří sem především lehké virózy s projevy „nachlazení“ nebo zažívací potíže. Tyto stavy se běžně zvládají užíváním volně dostupných léků, správně ale vyžadují též vyloučení fyzické i psychické zátěže. Sebelehčí onemocnění postihuje celý organismus a přinejmenším snižuje jeho funkční rezervu. To se promítne ve snížení odolnosti k hypoxii a přetížení, zhoršení vnímání, poklesu pozornosti apod. Nezanedbatelným rizikem jsou možné vedlejší účinky běžných léků proti nachlazení, alergii apod., zvl. často užívaných antihistaminik, která mají výrazný tlumivý účinek na CNS. Účinek některých preparátů přetrvává řadu dnů i týdny po ukončení léčby. Může také dojít k reakci na vysazení léku. V případě chronických onemocnění nemusí být farmakologická léčba důvodem ke ztrátě způsobilosti. Naopak po stabilizaci stavu při dlouhodobé kontrolované léčbě může být navrácena způsobilost i v těch případech, kdy ji průběh neléčeného onemocnění vylučuje (hlavně hypertenzní nemoc, dále poruchy lipidového metabolismu i jiné metabolické choroby, ICHS a další). Zvláště nebezpečné je samoléčení psychoaktivními léky, kdy při prvních příznacích poruchy (nespavost, „nervozita“, bolesti hlavy apod.) postižený ve snaze vyhnout se případnému přezkoumání zdravotní způsobilosti zkouší různé pokoutně získané medikamenty. Důsledkem bývá rozvoj závislosti s řadou vedlejších účinků, zpravidla přetrvávání i zhoršení původních potíží, často také zanedbání choroby, která byla jejich skutečnou příčinou, a nakonec přezkum s podstatně horším výsledkem. Rizikové jsou i oblíbené medikamenty ze skupiny nesteroidních antirevmatik, používané pro bolesti pohybového aparátu, které při dlouhodobé aplikaci mohou vést – kromě jiného – ke krvácení do zažívacího traktu. Další toxické látky Při výrobě a v provozu letadel se používá řada látek a materiálů, které při uvolnění mohou způsobit vážné zdravotní potíže. Patří sem především letecké palivo a různé provozní náplně (hydraulické oleje, chladicí kapaliny), které obsahují řadu nebezpečných látek (aromatické uhlovodíky, glykol apod.). K vážným zdravotním následkům může dojít nejen při požití, ale také při inhalaci výparů nebo i při vstřebání kůží. Rizikový je nejen únik těchto látek (nehledě na nebezpečí požáru a výbuchu), ale především nesprávná manipulace s nimi. Přístroje a zařízení mohou obsahovat rtuť a další nebezpečné kovové i nekovové látky. Moderní letadla obsahují množství součástí z plastů, které při hoření uvolňují toxický dým. Zvláště nebezpečné jsou izolační kabely, které se při poruše elektroinstalace mohou tepelně rozkládat i bez požáru. Samostatnou kapitolu představuje oxid uhelnatý. Zdravotní selhání Existuje řada stavů, které mohou vést k náhlé ztrátě způsobilosti v průběhu letu, seskoku. Vnější vlivy mohou vést k selhání při překročení odolnosti organismu – hypoxie, přetížení, únik toxických látek.

144

Vnit řní příčiny selhání za letu představují onemocnění, která mohou vést ke zhoršení zdravotního stavu v průběhu letu. Toto zhoršení může nastat náhle nebo postupně a vzniklá ztráta způsobilosti může být přechodná nebo dlouhodobá. K hlavním příčinám ztráty schopnosti patří: - akutní koronární příhody: srdeční infarkt se může objevit i bez předchozích varovných příznaků, v krajním případě může vést i k náhlému úmrtí „z plného zdraví“; zpravidla se projeví bolestí na hrudi, poruchy srdeční činnosti mohou vést k bezvědomí, i při lehčích formách vede k nemožnosti pokračovat v řízení letadla. - cévní mozkové příhody: náhle vzniklá nedokrevnost nebo krvácení v tepenném řečišti mozku má za následek poruchy vědomí, čití, vnímání, hybnosti a dalších mozkových funkcí, jejichž charakter a intenzita závisí na rozsahu a lokalizaci postižené oblasti mozku. - záchvatovité poruchy vědomí: typickým představitelem je epileptický záchvat, projevující se náhlou poruchou vědomí a často též svalovými křečemi. Preventivní vyšetřování EEG u výkonných letců, parašutistů umožňuje odhalit případné poruchy funkce mozku a tím snížit (nikoliv vyloučit) riziko vzniku záchvatu za letu. - záchvatovité bolesti hlavy: při migréně bývá krutá bolest hlavy často provázena též světloplachostí a přecitlivělostí na hluk, závratěmi a zvracením. Mírnější formy sice nemusí vést k úplnému selhání, ale výrazně snižují výkonnost. - jiné náhle vzniklé bolestivé stavy: žlučníková či ledvinná kolika, bolesti v uchu apod., které po různě dlouhou dobu znemožňují pokračovat v dosavadní činnosti. - náhle vzniklé krvácení přichází do úvahy zejména při vředové chorobě, jiné příčiny jsou vzácné. - náhle vzniklá závrať se ztrátou orientace v prostoru. - akutní poruchy vnitřního prostředí: u letců jsou málo pravděpodobné, například hypoglykemický stav u diabetika. K selhání mohou ale vést i jinak nepříliš závažné stavy: - každé onemocnění spojené s bolestí zhoršuje výkonnost a narušuje především pozornost a schopnost rychle a přesně reagovat. - řada „banálních“ infekcí je i bez výraznějšího vzestupu tělesné teploty spojena s celkovým útlumem psychiky (únava, ospalost, poruchy pozornosti a zpomalení reakcí) Prevencí zdravotního selhání za letu je jednak systém sledování zdravotního stavu létajícího personálu s cílem včasného zjištění (a léčení) poruch zdraví, spojených se zvýšeným rizikem, jednak nepodceňování zdánlivě nevýznamných známek zdravotních poruch. ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::

Základy letecké psychologie Zpracování informace člověkem V interakci člověka s okolním prostředím hraje významnou roli analýza smyslové informace. V průběhu řešení konkrétních situací hraje rozhodující roli proces myšlení, vycházející z předchozí zkušenosti. Neustálý tok informací z okolí průběžně modifikuje představu člověka o aktuální situaci (myšlenkový model situace). Hlavní etapy zpracování informace člověkem jsou: 1) získávání informace – v procesu přeměny fyzikálních vlivů okolí ve smyslový vjem dochází

k podstatné redukci a transformaci informačního obsahu působícího podnětu. Již na úrovni receptorů jsou z nepřetržitého informačního toku extrahovány některé významotvorné vzorce, které se pak přenášejí na vyšší úrovně CNS v zakódované podobě. Tento proces (pre-processing) snižuje nároky na analýzu informace a umožňuje kompenzovat ztrátu části vstupních smyslových informací. Naproti tomu usnadňuje vznik chybných vjemů při drobných odchylkách vstupního informačního pole.

145

2) zpracování informace – probíhá především s ohledem na význam dané informace pro jedince. Analyzovaná informace je porovnávána s paměťovými modely (předchozí zkušenost) a hodnocena s ohledem na její význam v aktuální situaci (motivace, emoce). Zvláštní význam mají informace, které modifikují nebo doplňují paměťový model (učení). Tato fáze je podkladem poznávacích funkcí CNS.

3) využití informace – po zhodnocení informace následuje účelná změna chování člověka s cílem dosažení stanoveného cíle (minimalizace odchylky mezi aktuálním a cílovým stavem).

Bdělost a pozornost Podmínkou aktivní činnosti člověka je bdělý stav vědomí. Při plném vědomí má člověk aktuálně vytvořen myšlenkový model situace, uvědomuje si svůj výchozí stav i cíl svého směřování, je orientován v čase a prostoru. Stav bdělého vědomí může být narušen působením vnějších nebo vnitřních vlivů. Druhy a stupně poruchy vědomí Po traumatickém, hypoxickém či toxickém postižení mozku dochází ke kvantitativní poruše vědomí rozdělující se na zvýšenou spavost (somnolence) s možností probuzení a adekvátní odpovědi, hlubší poruchu vědomí (sopor) s cílenou reakcí na bolestivý podnět a hlubokou poruchu vědomí (kóma) bez reakce na bolestivý podnět a s možnými poruchami dýchání. Při některých onemocněních či toxickém nebo metabolickém působení na mozkové buňky dochází ke kvalitativním poruchám vědomí se zmateností, halucinacemi, případně agresivitou. Člověk není schopen správně hodnotit informace z okolního prostředí, bývá pro okolí nebezpečný aktivně nebo neschopností adekvátní činnosti a je nutné jej fyzicky omezit a medikovat zklidňujícími léky. Příčinou takových stavů bývá intoxikace drogami a duševní choroby, mohou se projevit také v důsledku postižení mozku hypoxií apod. Pozornost je cílené zaměření vědomí na konkrétní předmět. Umožňuje zachytit smyslovou informaci, významnou pro další činnost jedince. Bdělý stav je podmínkou pozornosti. Pozornost může být záměrná (úmyslná) při volním zaměření na určitý objekt, nebo mimovolní, kdy se vědomí samovolně zaměří na nějaký objekt, zpravidla proto, že se svými projevy významně odlišuje od očekávaných. Některé jevy přitahují pozornost i proti vůli jedince a mohou narušovat vnímání cílových objektů. Pozornost má omezenou kapacitu, současně umožňuje vnímat jen omezené množství objektů, cca 7-9 statických předmětů, u proměnlivých jevů je to méně. Selektivita pozornosti je schopnost vybrat z množství potenciálních objektů ty, které mají v dané situaci největší význam. Koncentrace pozornosti je schopnost zaměřit pozornost na daný objekt a potlačit rušivý vliv ostatních vjemů. Distribuce pozornosti je naopak schopnost přenášet pozornost z jednoho objektu na druhý, případně při přednostním sledování jednoho objektu částí kapacity sledovat další objekty. Fluktuace pozornosti je samovolné střídání objektů. Stabilita pozornosti, tedy schopnost trvale sledovat daný předmět, v čase kolísá (oscilace pozornosti). Zvýšená pozornost upřená na výskyt vysoce významného jevu se nazývá ostražitost (čekání na poplachový signál). Úroveň pozornosti ovlivňuje aktuální tělesný i duševní stav, náročnost prováděné činnosti, zkušenost, očekávání a motivace. Při dlouhodobém působení nízké zátěže dochází k poklesu pozornosti, monotónní průběh letu může vést i k poklesu bdělosti. Při vysoké zátěži může dojít k přetížení kapacity pozornosti. Vnímání Podněty z okolního prostředí jsou po zachycení smyslovými orgány dále zpracovávány jako počitky, které na vyšších etážích CNS vytvářejí komplexní vjemy. Proces vnímání slouží k vytvoření adekvátního myšlenkového modelu okolního prostředí. Vjem není věrným odrazem okolní reality – mozek neustále porovnává vstupní smyslové informace s již uloženými

146

myšlenkovými modely, které pod jejich vlivem průběžně modifikuje. Protože vjem je již zpracovaným odrazem skutečnosti, promítá se v něm jednak předchozí zkušenost jedince (pohled na přístrojový panel vyvolá odlišný vjem u zkušeného pilota, začátečníka nebo cestujícího), jednak jeho aktuální myšlenkový model situace. Mozek také vytváří komplexní vjem často z neúplných vstupních informací (např. schopnost číst text s chybějícími písmeny) a může tak opomenout drobné odchylky. Klíčovým prvkem je očekávání, tedy myšlenkový model budoucího vývoje situace, kdy snadno dochází k mylné interpretaci vjemu. Zkreslení ve směru očekávání usnadňuje zvýšená motivace – chybné rozpoznání velmi žádoucího nebo naopak nežádoucího podnětu. Specifickým případem nesprávného vnímání jsou smyslové iluze za letu. Ty jsou způsobeny interakcí fyzikálních vlivů prostředí a fyziologických charakteristik smyslových orgánů a jejich výskyt i projevy se řídí stálými zákonitostmi. U trénovaného pilota nemohou narušit jeho myšlenkový model, protože ten je založen na údajích přístrojů a díky předchozí zkušenosti s vlivem letových iluzí počítá a dokáže je eliminovat. Paměť Paměť je schopnost uchovávat informace o působících vlivech a umožňuje přizpůsobovat budoucí chování získané zkušenosti. Paměť není jednotná funkce, mozek používá různé formy a druhy paměti: Úplně nejkratší je takzvaná senzorická paměť, která uchovává bezprostředně předcházející vjem (zrakový po dobu 2-3 s, sluchový až 8-10 s) a umožňuje jeho opětovné vyvolání po zachycení významného podnětu. Krátkodobá paměť slouží k řízení aktuálně probíhající činnosti. Jejím podkladem jsou dočasné nervové spoje, slouží jen pro řešení okamžité situace. Může pojmout asi sedm samostatných položek, které uchovává po dobu 15-20 sekund. Obsah krátkodobé paměti se neustále aktualizuje a starší informace se ztrácejí. Střednědobá paměť se nazývá také pracovní pamětí. Slouží ke koordinaci navazujících činností v průběhu dne, má poněkud větší kapacitu než krátkodobá paměť, ale uchovává je podstatně déle – několik minut až hodin. Dlouhodobá paměť slouží k trvalému uložení informací. Podkladem trvalé paměti jsou změny bílkovin v nervových buňkách, proto je zde jednou uložená informace velmi odolná proti zapomínání. Schopnost ukládat informace do dlouhodobé paměti se nazývá vštípivost, schopnost aktualizovat obsah paměti je výbavnost. Obě tyto funkce se zhoršují s věkem, ale tato fyziologická deteriorace paměti zpravidla nevede k významnějšímu snížení způsobilosti. Každé výraznější zhoršení paměti je podezřelé z organického postižení mozku. Informace v dlouhodobé paměti se za fyziologických podmínek neztrácejí, ale pokud nejsou opakovaně vybavovány, ztěžuje se přístup k nim a věrnost jejich reprodukce. Paměť se netýká jen zpracovaných smyslových informací. Při nácviku složitých činností se uplatňuje tzv. motorická paměť, tedy soubor hybných vzorců a programů, který se vytváří opakovaným prováděním. Tato paměť je podkladem automatizace pohybových aktivit („jízda na kole se nezapomíná“). Sémantická paměť ukládá pojmy a významy, epizodická paměť údaje o procesech. Mechanická paměť ukládá izolovaná data, logická paměť pravidla a souvislosti. Volba odpovědi V každé konkrétní situaci existuje řada možných způsobů chování či reakce na vnější vlivy. Kromě těch nejjednodušších reflexních reakcí se na volbě odpovědi podílí zkušenost, emoce a motivace daného jedince. Činnost člověka v aktuální situaci vždy směřuje k dosažení stanoveného cíle. Pokud se situace a cíle opakují, získává jedinec specifickou zkušenost, která mu umožňuje v budoucnu řešit situace stejného druhu efektivněji.

147

Tento proces se nazývá učení. Podkladem učení je ukládání paměťových informací a postupné zdokonalování myšlenkového modelu skutečnosti. Učení může probíhat ukládáním informací o datech a pravidlech – logické učení, nebo řešením modelových situací – instrumentální učení. Specifickým případem je učení pohybovým dovednostem – motorické učení. V průběhu osvojování dovedností dochází k postupnému vytvoření nového motorického schématu – soustavy hybných vzorců. V první fázi (kognitivní) jsou nové úkony neznámé, proto jsou prováděny s vysokým podílem volního úsilí, činnost je pomalá a nepřesná, s četnými chybami. V průběhu učení dochází ve druhé fázi (asociativní) mechanismem zpětné vazby k upřesňování motorického schématu (také s účastí senzorického učení – senzorické schéma tvoří soustava senzorických vzorců, které jsou při dané činnosti žádoucí a slouží jako předloha pro průběh činnosti), k upevňování dílčích hybných vzorců a k jejich postupnému propojování do složitějších sekvencí (zkracování centrálních řídících okruhů). Ve třetí fázi (automatické) jsou pak nabyté dovednosti používány k řešení konkrétních situací. porovnání se skutečným Při řešení aktuální situace musí jedinec nejdříve situaci správně rozpoznat a zhodnotit (zařadit do určité kategorie na základě předchozí zkušenosti nebo pomocí naučených pravidel), vybavit v paměti soubor možných reakcí, vytvořit myšlenkový model potenciálních změn situace v důsledku jejich použití, po jejich zhodnocení zvolit optimální cílový stav a zahájit realizaci vybrané reakce. V dalším průběhu pak porovnávat skutečné změny s očekávanými a průběžně podle nich modifikovat své jednání. V případě jednoduchých a často opakovaných (standardních) situací probíhá celý tento proces pod úrovní vědomí a reakce probíhá zcela automaticky. Proces učení je významně ovlivňován úrovní motivace. Motivace k učení může být pozitivní – snaha o dosažení cíle, zlepšení profesionální pozice, sociálního a/nebo finančního postavení, nebo negativní – obava z neúspěchu, konkurenční tlak. Nedostatečná nebo příliš vysoká úroveň motivace zhoršuje výsledky učení. Lidské chyby a spolehlivost Spolehlivost jedince je schopnost správně splnit zadaný úkol, přesně provést potřebné úkony a dospět k určenému cíli. V praktické činnosti musí člověk neustále provádět množství úkonů různého stupně složitosti. Při této činnosti zákonitě dochází k výskytu chyb. Chyby vznikají ve všech fázích činnosti člověka: chybné vnímání, chybné hodnocení situace, chybná volba reakce, chybné provedení, chybné hodnocení výsledku. Protože celý proces je neustále zpětnovazebně kontrolován, nevede zpravidla jednotlivá chyba k selhání. Odchylka od žádoucího průběhu situace je zjištěna a korigována. Pokud ovšem v procesu reakce na chybu dojde k dalším chybám (sřetězení chyb), odchylka od žádoucího stavu se zvětšuje a po překročení přípustné meze vede k selhání. Významným prvkem v předcházení vzniku chybových řetězců je nepřehlížení a podrobná analýza izolovaných chyb, následovaná snahou o odstranění jejich příčin. Mezi typické zdroje chyb při složitých činnostech, jako je létání, patří nesprávná aplikace nacvičených dovedností v nových a neobvyklých situacích; použití standardního vzorce v nestandardní situaci, pokud nebyla jako taková včas rozpoznána, vede k nestandardnímu výsledku a může vyústit v selhání. Spolehlivost lidského chování Lidské chování je výslednicí mnoha proměnlivých vlivů. Spoluurčují je vlivy fyzikálního, biologického i sociálního prostředí, fyziologické a psychologické vlastnosti jedince, jeho minulý vývoj a mnoho dalších. Chování člověka se vyznačuje značnou variabilitou, flexibilitou a komplexností, přesto jsou pro každého jedince charakteristické určité jemu vlastní vzorce

148

chování, které má tendenci opakovat a uplatňovat i v odlišných situacích. Řídícím orgánem lidského chování je centrální nervový systém, proto spolehlivost lidského chování negativně ovlivňují všechny faktory, které nepříznivě působí na mozek (hypoxie, toxické vlivy apod.). Spolehlivost zvyšuje zkušenost, trénovanost, dobrá tělesná i duševní kondice a přiměřená úroveň motivace. Hypotézy o skutečnosti Smyslové vnímání je výslednicí podnětů z okolního světa. Výsledný vjem je dílčím a transformovaným odrazem skutečnosti, tak jak se projevuje ve fyzikálním (či chemickém) působení na organismus. Syntézou vjemů z různých smyslů vzniká myšlenkový model „senzorického světa“, který zahrnuje jak model okolního světa, tak i model vlastního těla (tělesné schéma). Při pohybové aktivitě člověka se postupně (v průběhu primárního psychomotorického vývoje nebo při učení novým dovednostem) vytváří model vlastní hybnosti (motorická schémata). Aktivní činností člověka dochází ke změnám v jeho bezprostředním okolí, které zpětnovazebným mechanismem vytvářejí instrumentální model světa, soubor informací o tom, k jakému výsledku za dané situace pravděpodobně povede určité chování. Člověk je tak schopen vytvářet různé prospektivní modely, předvídat výsledky svého jednání a řídit je ke stanovenému cíli.V procesu socializace vznikají samozřejmě také myšlenkové modely sociálních vztahů, podle nichž člověk řídí své chování vůči ostatním lidem. Pokud daný model dostatečně přesně odráží odpovídající úsek skutečnosti, je podkladem pro správnou volbu chování. V průběhu aktivní činnosti se na základě hodnocení výsledků modely neustále upřesňují a modifikují. Pokud se model rozchází se skutečností do té míry, že chování na jeho podkladě nevede k cíli, je nutno vytvořit nový model. Při radikální změně modelu vznikají interference mezi starým a novým modelem, které mohou být samy o sobě zdrojem chybných výkonů. Teorie a model lidského omylu Nesoulad mezi myšlenkovým modelem a skutečností může vzniknout na kterékoliv úrovni. Nesprávný vjem, nesprávné hodnocení, nepřesná vzpomínka nebo chybné provedení pohybu vedou k rozporu mezi cílovým stavem a výslednou situací. V případě včasné detekce lze tento rozdíl minimalizovat a tím omyl napravit. Zdrojem omylů a chyb mohou být jak vnitřní, tak vnější faktory. Nesoulad mezi skutečností a jejím myšlenkovým modelem se po různě dlouhou dobu nemusí projevit (latentní selhání) a vyjde najevo až po změně jiných podmínek nebo kumulací dalších chyb (aktuální, manifestní selhání). To může zakrýt skutečný zdroj chyby. Při řízení činnosti dochází k odhalování chyb neustálým srovnáváním aktuálního a cílového stavu. To může provádět nejen člověk (operátor, pilot), ale také jiná složka systému. Moderní letadla jsou vybavena množstvím zařízení, jejichž hlavní nebo vedlejší funkcí je detekce odchylek od cílového stavu a varování před chybami. Vznik chyb Chyby v průběhu letu mohou vznikat s různých příčin. Nejčastější příčiny chyb v průběhu letu lze analyzovat na základě modelu SHELL: Software – nesprávná aplikace standardních postupů, použití nevhodných postupů vzhledem k situaci. Hardware – poruchy letadla, systémů a zařízení. Environment – změny povětrnostních podmínek, změna cílového stavu. Liveware – zejména poruchy v komunikaci s posádkou nebo pozemním personálem. Liveware – změny tělesného a duševního stavu.

149

Rozhodování Proces rozhodování slouží k volbě mezi různými možnostmi chování. Výběr probíhá vědomě na základě hodnocení výchozí situace, stanovení cílového stavu, znalosti možných postupů a hodnocení rizika. Jednotlivé složky rozhodovacího procesu mohou probíhat „intuitivně“ – na základě fixovaných myšlenkových schémat. Podstata rozhodování Ve všech stadiích rozhodovacího procesu mohou vznikat chyby: Nesprávné vnímání – iluze, nezachycení podnětu, chybné rozpoznání a interpretace podnětu. Nesprávné hodnocení – chybná analýza situace a aplikace neadekvátní hypotézy o skutečnosti. Nesprávné stanovení cíle – určení cílového stavu, který v dané situaci není optimální nebo je nedosažitelný. Nesprávná volba postupů – výběr chování, které v dané situaci není optimální nebo nevede k danému cíli. Nesprávné hodnocení rizika – přecenění nebo podcenění rizika ve vztahu k různým možnostem. Při rozhodování záleží na mnoha faktorech; rozhodovací proces ztěžují následující vlivy: 1) složitost situace – může být reálná, nebo vyplývá z nedostatku zkušenosti. Neobvyklá situace

se zdá složitější, není hned zřejmé, zda je řešitelná pomocí naučených postupů. 2) množství možných řešení – výběr z několika málo dobře definovaných postupů je snazší, je-

li mnoho možností nebo naopak není žádný nacvičený postup a řešení je třeba vytvářet ad hoc, je situace obtížnější.

3) nedostatek času – naléhavost situace vede buď k nedokonalé analýze situace, nebo k volbě prvního trochu přijatelného řešení.

4) vysoká míra rizika – prodlužuje proces rozhodování, paradoxně může vést ke zkratkovému řešení.

Předcházení a náprava chyb Prevence chyb vychází z možných zdrojů chyb a zaměřuje se na omezování podmínek jejich vzniku, zdokonalování metod detekce chyb v časném stadiu, korekce vzniklých chyb a zabránění rozvoje chybového řetězce. Analýza vzniklých chyb umožňuje odhalení systémových zdrojů chyb a jejich odstraňování. Pro předcházení a nápravu chyb lze použít konceptuální model SHELL: Software – zdokonalování standardních postupů, odstranění nejednoznačných nebo nepřesně definovaných procedur, aplikace metod hodnocení a kontroly. Hardware – zdokonalování spolehlivosti techniky, ergonomické řešení s ohledem na fyziologické a psychologické charakteristiky obsluhy, cílený trénink mimořádných situací. Environment – odstranění rušivých nebo nebezpečných vlivů z prostředí, cílený trénink k jejich zvládání. Liveware – udržování optimální úrovně komunikace, kooperace a koordinace mezi účastníky letového provozu. Liveware – udržování individuálního zdraví ve smyslu definice SZO (stav tělesné, duševní a sociální pohody), neustálé procvičování a zdokonalování specifických dovedností. Uvědomělá bezpečnost Létání klade na člověka specifické nároky, které se značně liší od běžných podmínek. Na jedné straně působí na lidský organismus fyzikální vlivy létání (změny atmosférického tlaku, přetížení, hluk, vibrace atd.), na druhé straně aktivní činnost pilota nebo parašutisty vyžaduje rychlé a přesné vyhodnocení situace s volbou a realizací správné reakce.

150

K tomu přistupuje vysoká míra rizika v případě chybného rozhodnutí nebo nezvládnutého postupu, která může změnou emočního stavu narušovat průběh činnosti pilota ve všech jejích složkách. Základním předpokladem úspěšné činnosti je správné hodnocení situace. Psychologický pojem orientace je širší a zahrnuje správnou myšlenkovou představu o vlastní osobě, místě a času, objektech v okolí včetně jiných lidí, jejich vzájemných vztazích a probíhajících procesech v jejich vzájemné interakci. Nejlépe tomu odpovídá pojem „uvědomění situace“ (situational awareness). Člověk je v uvědomělém stavu, jestliže jeho vnímání a hodnocení dané situace odpovídá realitě. Při řízení moderních letadel je jen malá část relevantní informace získávána přímým působením fyzikálních vlivů okolí na pilota, většinu poskytují palubní přístroje cestou zraku a v menší míře sluchu. Přímé smyslové vnímání dokonce může poskytovat nepřesné nebo falešné informace (iluzívní vnímání). Myšlenkový model situace proto musí počítat také s těmito diskrepancemi. V podmínkách vysokého rizika a časové tísně musí pilot vyhodnotit situaci a zvolit způsob řešení často na základě neúplných informací. Vysoká úroveň uvědomění situace (= přesný, podrobný a věrný myšlenkový model) usnadňuje v takovém případě úspěšné řešení. Komunikace Mezilidská komunikace znamená především přenos informací. Hlavním nástrojem komunikace je řeč (mluvená nebo psaná). Každý komunikační akt kromě instrumentální informace (přenos dat) nese také situační informaci (kdo komunikuje, o čem, proč, atd.) a kontextuální informaci (emoce a postoje komunikujících). Přirozená řeč obsahuje řadu nejednoznačných nebo nepřesně definovaných pojmů, jejichž význam nemusí být vždy stejný. Proto vznikají pro účely profesionální komunikace formalizované způsoby komunikace, které používají v dané situaci vždy stejné předem určené pojmy nebo řečové sekvence, na které je nutno reagovat předepsaným způsobem. Tím se výrazně redukuje riziko neporozumění nebo nesprávné interpretace sdělené informace. Stejnou roli hrají v komunikaci smluvené signály, které nesou vždy stejný informační obsah. Kromě obsahu řečového sdělení (verbální komunikace) sděluje jeden člověk druhému ve vzájemné komunikaci také řadou dalších mechanismů. Patří sem již hlasitost a rychlost řeči, zbarvení hlasu, dále mimika, gestikulace, držení těla apod. (nonverbální komunikace. Příjemce vyhodnocuje tyto informace na základě vlastní zkušenosti a pravděpodobnost chybné interpretace je zde významně vyšší. Značná část nonverbální komunikace probíhá na nevědomé úrovni. Každé chování v interakci mezi lidmi má také komunikační rozměr, protože je zdrojem informací o daném jedinci. Významnou součástí mezilidské komunikace je zpětná vazba. Jednosměrná komunikace neumožňuje kontrolu správného porozumění obsahu sdělení. Při obousměrné komunikaci příjemce poskytuje zpětnou informaci o tom, že zprávu přijal a jak jí porozuměl. Rovněž tato zpětná vazba může být verbální i nonverbální. K minimalizaci chyb při komunikaci slouží zmíněná formalizovaná komunikace. Kvalitu komunikace ovlivňuje řada faktorů. Přenos informace probíhá prostřednictvím cíleného působení na smyslové orgány příjemce (sluch, zrak, ostatní smysly se uplatňují méně nebo ve specifických situacích). K tomu dochází buď přímo, nebo prostřednictvím technických prostředků. Vlastní obsah sdělení musí příjemce odlišit od ostatních složek smyslového vjemu (poměr signál/šum). Kromě samotného sdělení (explicitní informace) se vždy uplatňuje situační kontext a předchozí zkušenosti na straně původce i příjemce sdělení (implicitní informace), což rovněž může vést k nesprávné interpretaci sdělení. Velmi účinně narušuje mezilidskou komunikaci nedostatek zpětné vazby nebo tzv. dvojná vazba – sdělení nesoucí současně protichůdné informace (nejčastější podobou je rozpor mezi verbálním sdělením a nonverbálním doprovodem nebo implicitní informace popírající explicitní obsah sdělení).

151

Specifickou formou mezilidské komunikace je sociální komunikace, sloužící k vymezení vzájemných sociálních vztahů. Zvláštní formou komunikace je také přerušení komunikace. V procesu mezilidské komunikace dochází ke vzniku konfliktů. Konfliktní situace nastává tehdy, jestliže je nutno volit z různých možností jednání, které se navzájem vylučují. Na rozdíl od rozhodování při řešení problému zde nejde o nalezení správného řešení, ale volbu mezi rovnocennými alternativami. Intrapersonální konflikt vzniká při volbě jedince z různých možností. Interpersonální konflikt vzniká při prosazování odlišných postupů různými jedinci. Osobnost Chování člověka v konkrétních situacích není nikdy jednoznačně určeno jen parametry situace samotné. Každý jedinec má charakteristický soubor vlastností, které se projevují v jeho chování typickým způsobem a odlišují jej od ostatních. Tyto rozdíly jsou dány jednak vrozenými vlastnostmi (biologická dědičnost), jednak výchovou (sociální dědičnost) a v dalším průběhu života se mění jen velmi málo. Osobnost a postoje Osobnostní rozdíly se projevují v řadě parametrů lidského chování, od jednoduchých spíše fyziologicky podmíněných funkcí, jako je rychlost a dynamika psychických procesů, přes odlišnosti v procesech vnímání, učení, schopnosti koordinace složitých psychomotorických aktivit, emocionálních reakcích až po komplexní strukturu lidských potřeb, intro- a extraverze či intelektuální činnosti. Vzájemný vztah v posádce může narušit buď významně odlišná osobnostní struktura jednotlivých členů, která vede k nedorozuměním ve vzájemné komunikaci, nebo konflikty vznikající v interakci nekompatibilních postojů (soupeření dominantních jedinců o vedoucí roli, nedostatečná komunikace v posádce složené z introvertů apod.) Individuální odlišnosti K charakteristice osobnosti se používá řada klasifikačních schémat. Pro základní orientaci lze použít klasické dělení na čtyři základní osobnostní typy, připisované antickým myslitelům Hippokratovi a Galénovi; ve dvacátém století se tato typologie transformovala např. do dvourozměrného Eysenckova modelu, charakterizovaného parametry stability-dynamiky psychických procesů a introverze-extroverze; u nás je dobře znám také Pavlovův model, vycházející z intenzity procesů podráždění a útlumu: Sangvinik – je dynamický extravertní typ, resp. typ silný, vyrovnaný a pohyblivý. Flegmatik – je stabilní extravertní typ, resp. typ silný vyrovnaný nepohyblivý. Cholerik – je dynamický introvertní typ, resp. typ silný nevyrovnaný. Melancholik – je stabilní introvertní typ, resp. typ slabý. Nutno upozornit, že tato antická typologie „zlidověla“ a uvedené pojmy jsou často používány neadekvátně, k označení akcentovaných osobnostních odchylek místo základních typů, a spojují se s negativním hodnocením. Dělení do čtyř (sedmi, dvanácti) osobnostních typů pro komplexní posouzení osobnostních charakteristik jedince ovšem v praxi nestačí, proto vznikly různé multidimenzionální či faktorové teorie osobnosti, které rozlišují mnohem větší množství parametrů (k oblíbeným patří Cattellův šestnáctifaktorový osobnostní dotazník). Mezi osobnostní parametry se řadí také inteligence. Definic inteligence vzniklo několik set, kritikové používají definici „inteligence je to, co měří IQ testy“. Etymologicky pojem vychází z latinského inter-ligare, navzájem svazovat, tedy označuje schopnost nacházet souvislosti nebo spojovat dílčí prvky v celek. Pro výcvik pilotů má význam koncept senzomotorické inteligence

152

jako schopnosti učení komplexním dovednostem. Uvádí se také sociální inteligence jako schopnost orientace v mezilidských vztazích. Další vlastnosti, jako převažující tendence k rozumovému nebo citovému vnímání, schopnost porozumění a vcítění, úroveň sebehodnocení a sebeprosazování, tendence k manipulování v sociálních vztazích a mnoho dalších dokreslují pestrou mozaiku osobnostních charakteristik a ve svém souhrnu vedou k tomu, že každý člověk je ve svém prožívání a chování jedinečný a neopakovatelný. Rizikové chování (sklon k chybám) Zdrojem chyb mohou být nesprávné vnímání, nesprávné hodnocení situace, nesprávná volba postupů nebo nesprávná realizace úkonů. Ideální pilot, parašutista je takový, který si před letem vytvoří a v průběhu celého letu udržuje plné uvědomění situace, potřebnou úroveň bdělosti a pozornosti, včas zjistí odchylky od očekávaného stavu a dokáže je ihned korigovat, v problémové situaci realisticky hodnotí riziko a nachází optimální řešení, správně komunikuje s ostatními členy posádky a při plnění úkolů není ovlivněn svými osobními, rodinnými, pracovními, finančními atd. záležitostmi. Skutečný pilot,parašutista se k tomuto ideálu více či méně přibližuje. V průběhu pilotní kariéry se odchylka od ideálního stavu může zmenšovat (hlavně vlivem cíleného tréninku a narůstající zkušenosti), ale také zvětšovat. Například při dlouhodobém plnění stejnorodých úkolů (dálkové lety s vysokým stupněm automatizace) nepoužívané návyky postupně vyhasínají a pilot má tendenci řešit všechny situace omezeným souborem reakcí. Nedostatečná kontrola neposkytuje zpětnou vazbu a člověk si vůbec neuvědomuje pozvolný úbytek schopností. Při vzniku nepředvídané situace pak ztrácí čas již při jejím rozpoznání a může mít potíže při jejím řešení. Některé osobnostní rysy zvyšují pravděpodobnost chyb při létání. Patří k nim přílišná nebo nedostatečná sebedůvěra (nebezpečný je jak „zbrklý“, tak „váhavý“ pilot), tendence k podceňování rizika nebo snaha dokončit započatou činnost za každých okolností. Existují jedinci, kteří se opakovaně dostávají do rizikových situací („nehodáři“). Základní charakteristika osobnosti se s věkem nemění, ale mohou se postupně akcentovat nežádoucí rysy osobnosti, které člověk dříve dokázal úspěšně kompenzovat. Osobnost pilota také reaguje na změny osobní a sociální situace. Například úspěšný druhý pilot se stane kapitánem, ale v této funkci se pod vlivem odlišných požadavků neosvědčí. Nebo naopak nepostupuje po profesním žebříčku v souladu s praxí a postupně ztrácí motivaci k dalšímu profesnímu růstu. Vliv mimopracovních problémů a konfliktů je zřejmý. Nepříjemně často se na rozvoji rizikového chování podílejí nesprávné návyky, jmenovitě alkohol. Přetížení a nevytížení člověka Činnost létajícího personálu klade specifické požadavky na výkon člověka v oblasti obecně tělesné, smyslové, pohybové a duševní. Míra pracovního zatížení je relativní, záleží na poměru mezi požadavky prostředí (snadno/obtížně ovladatelné letadlo, známý/nový typ, dobré/špatné povětrnostní podmínky apod.) a aktuální výkonnosti pilota (tělesný a duševní stav, vycvičenost, trénovanost, zkušenost, motivace atd.). Člověk podává optimální výkon při pracovním zatížení v rozsahu 20 – 60 % své aktuální kapacity. Pracovní přetížení je takový stav, kdy situační požadavky překračují aktuální kapacitu. Může být důsledkem nadměrného zatížení, ale také snížené výkonnosti člověka (z jakýchkoliv příčin), který pak není schopen plnit ani standardní úkoly. Jednorázové pracovní vypětí člověk zvládá poměrně snadno, ale dlouhodobé zatížení nad 80 % aktuální kapacity vede k chronickému pracovnímu přetížení. Pracovní přetížení se projevuje zúženým vnímáním, prodloužením reakční doby, poruchami pozornosti, pocitem únavy, výrazným zpomalením psychomotorického tempa, zcela charakteristický je častý výskyt chybných úkonů již při malém stupni přetížení. Při stupňování může vyústit až v poruchy vědomí.

153

Nevytížení je stav, kdy situační požadavky vyžadují jen zlomek aktuální kapacity. Jednotvárná nenáročná činnost v monotónním prostředí (dlouhé noční lety s autopilotem) vede paradoxně také k pocitu únavy, výrazné kolísání pozornosti a snížení bdělosti se projeví také zúžením vědomí a může vyústit v usínání, někdy se objevují pocity derealizace. Arousal Pojem arousal má význam probuzení, vzrušení, vyburcování. Jedná se o stav pohotovosti, který se dostavuje před plánovaným výkonem, spojeným se zvýšenou náročností pracovní činnosti (předstartovní stav). Očekávání zvyšuje úroveň aktivace CNS a ještě před vlastním zahájením činnosti probíhají fyziologické změny v orgánech, kterými se připravují na nastávající činnost („rozbuší se srdce“). Přiměřená míra vzrušení výrazně zlepšuje výkonnost člověka ve všech složkách – vnímání, rychlost a přesnost myšlenkových procesů i volní jednání. Nadměrné vzrušení se dostavuje při vysoké míře rizika nebo při očekávání nadměrně náročné situace (cvičný let začátečníka) a paradoxně zhoršuje aktuální výkonnost zvýšením četnosti chyb.Stejným mechanismem přechází organismus z „klidového“ do „pracovního“ stavu při vzniku nepředvídané situace v průběhu letu, seskoku.

Stres Na člověka neustále působí řada vlivů z okolí, na které musí reagovat svým chováním. Udržování optimálního stavu v proměnlivých podmínkách prostředí vyžaduje různě složité a náročné reakce. Změny v okolním prostředí představují pro organismus zátěž, se kterou se musí vyrovnat. Pokud míra této zátěže překročí meze běžných výkyvů, vzniká v organismu stresová reakce. Stres je přirozenou reakcí lidské mysli a těla na nečekané nároky aktuální situace. Z vývojového hlediska slouží k maximální mobilizaci organismu v podmínkách ohrožení. Stresovou reakci mohou vyvolat jakékoliv vlivy prostředí (stresory), pokud překročí mezní hodnoty: Fyzikální stres vzniká v důsledku působení fyzikálních (a chemických) vlivů zevního prostředí – horko nebo mráz, hluk, vibrace, přetížení, hypoxie atd. Fyziologický stres vzniká v důsledku změn vnitřního prostředí – hladovění, spánkový deficit, nemoc atd. Emocionální stres vzniká v důsledku působení vztahů člověka k okolí – typickým stresorem je riziková situace, časová tíseň, řešení složitých problémů apod.. Fyziologická odpověď na stres vzniká na podkladě reakce „útěk nebo útok“; jde o starý vývojový mechanismus, zajišťující přežití organismu v nebezpečném prostředí. Stres byl původně definován jako „nespecifická odpověď organismu“ na zátěž, proto stresová reakce probíhá v zásadě stejně při působení různých stresorů a hlavní roli v ní hraje autonomní nervový systém. Stresová reakce připravuje organismus na zvýšený výkon, proto mezi hlavní příznaky stresu patří zrychlení srdeční činnosti a dýchání, zvýšené pocení, zpomaluje se střevní peristaltika (ale při náhlém úleku může dojít k vyprázdnění střev – původně účelná reakce; odlehčení a pro případ zranění břicha). Oběhový systém může reagovat různě – pokud převažuje strach, dochází k poklesu krevního tlaku (zblednutí hrůzou); to zmenšuje riziko krvácení při poranění. Při útočné reakci dochází k vzestupu krevního tlaku (zrudnutí vzteky). Mírná úroveň stresu zvyšuje výkonnost člověka ve všech složkách – zlepšuje vnímání, bdělost a pozornost, zrychlením psychomotorického tempa usnadňuje řešení problémů, zvyšuje fyzickou výkonnost. Výrazně zlepšuje realizaci nacvičených a zautomatizovaných činností. Může však vést k výskytu chybných úkonů. Vyšší úroveň stresu výkonnost zhoršuje – objevuje se zúžené a chybné vnímání, pokles pozornosti, překotné myšlení, opakování jednoduchých úkonů, únikové tendence. Extrémní stres vede k selhání člověka – objevuje se svalový třes, ztrnulost nebo bouřlivá pohybová aktivita, v krajním případě šokový stav až smrt. Stresová reakce probíhá ve třech fázích:

154

1) Poplachová fáze – od začátku působení stresoru do dosažení ustáleného stavu. 2) Rovnovážná fáze – organismus je schopen kompenzovat působení stresoru, pokud dojde

k vyřešení situace, vrací se do výchozího stavu. 3) Fáze vyčerpání – dochází k selhání. Po úspěšném zvládnutí stresové situace dochází k úplné normalizaci funkcí organismu. Pokud nebyla situace úplně vyřešena, může dojít k rozvoji chronického stresu. Organismus se dlouhodobě nachází v rovnovážné fázi stresové reakce a zdánlivě došlo k adaptaci na působení stresoru. Po vyčerpání rezerv ale dojde k přechodu do třetí fáze s „nečekaným“ selháním. Protože stresová reakce je nespecifická, sečítají se působení různých stresorů - kumulativní stres. To se může projevit jako přenos stresu z jedné situace do zcela jiné. Intenzita stresu je dána poměrem zátěže k aktuální výkonnosti a rezervní kapacitě organismu, proto i ve stejné situaci je individuálně odlišná. Úspěšné řešení stresové situace snižuje stres v podobné situaci příště. Specifickým problémem stresu u civilizovaného člověka je převážně intelektuální povaha jeho činnosti. Proto také většina stresových situací nevyžaduje intenzívní fyzickou aktivitu při jejich zvládání. Opakovaný výskyt poplachové reakce s mobilizací oběhového systému bez odpovídající svalové aktivity může časem vyvolat chorobné změny. Optimální prevencí je pravidelná fyzická aktivita ve spojení s relaxačním cvičením. Únava Intenzívní činnost vede ke snížení energetických rezerv organismu, které se projeví objektivně snížením výkonnosti a subjektivně pocitem únavy. Svalová únava vzniká po nárazové fyzické zátěži a projeví se snížením svalové síly, pocitem tíhy ve svalech a bolestí až křečí při jejich zátěži. Je dána spotřebováním energetických rezerv a koncentrací metabolitů ve svalu. Vyžaduje odpočinek, prevencí je pravidelná přiměřená fyzická aktivita. Celková únava je projevem přetížení CNS. Vzniká nejen po náročné duševní činnosti, ale také po fyzické činnosti s nepřiměřenými nároky na CNS (nadměrná nebo nedostatečná úroveň smyslových podnětů, časová tíseň, nedostatek motivace apod.) Únava výrazně zhoršuje výkonnost pilota. Snižuje odolnost k fyzikálním vlivům za letu (hypoxie, přetížení apod.) a projevuje se poruchami pozornosti, paměti, zpomalením psychomotorického tempa, poklesem bdělosti a poruchami vnímání. Pocit únavy může být příznakem řady chorob nebo nežádoucích stavů za letu (hypoxie, dekompresní nemoc). Dlouhodobá nepřiměřená únava patří k projevům chronického stresu. Prevence vzniku nadměrné únavy spočívá jednak ve zvyšování výkonnosti pilotů tréninkem a nespecifickou fyzickou aktivitou, jednak eliminací fyzikálních faktorů, prohlubujících únavu (udržováním tepelné pohody v kabině, eliminací hluku a vibrací, udržováním optimální úrovně zátěže organismu). Zvláště je třeba varovat před snahou tlumit nebo oddalovat projevy únavy pomocí stimulancií. Lze tolerovat černou kávu pro udržení bdělosti před vznikem příznaků únavy. Jakmile se projevy únavy rozvinou, je použití stimulancií rizikové, protože udrží požadovanou úroveň bdělosti za cenu vyčerpání funkční rezervy organismu. Únava se neodstraní, ale odsune v čase a její nástup je pak mnohem rychlejší s rizikem selhání. Také zde platí pravidlo „jestliže pilot potřebuje medikament, není způsobilý k letu“. Tělesné rytmy a spánek Průběh fyziologických funkcí organismu se periodicky mění. Tyto biologické rytmy jsou dány střídáním různých fází v činnosti jednotlivých orgánů. Řada orgánů mění svou funkci podle 24hodinového cyklu, tedy v souladu se střídáním dne a noci. Tento jev se nazývá „cirkadiánní rytmus“. Ve skutečnosti jsou „vnitřní hodiny“ organismu nastaveny na poněkud delší periodu (25-

155

26 hodin), která je synchronizována s 24hodinovým cyklem střídání dne a noci působením slunečního světla. V nepřítomnosti denního cyklu slunečního světla (jeskyně, polární oblasti) dochází ke spontánnímu prodloužení „denního“ cyklu. K synchronizaci dochází podle poledne (maximum slunečního svitu), nedostatek slunečního světla může vést k poruše cirkadiánních rytmů. Při létání dochází k rychlým přesunům napříč poledníky (přelet časových pásem) a nesouladu mezi místním časem a fyziologickým rytmem. Při překročení tří a více časových pásem to vede ke vzniku desynchronizačních projevů (pásmová nemoc, „jet lag“), výrazněji při letech směrem na východ. Projevují se především narušením spánku a pocitem únavy, mohou se objevit také zažívací potíže. Při krátkodobém pobytu s návratem je výhodnější chovat se podle původního cyklu. Charakteristickým projevem cirkadiánního cyklu je noční spánek. Spánek není jen pasivním odpočinkem, slouží především k reorganizaci paměti. V průběhu nočního spánku prochází člověk několika spánkovými cykly, během nichž se střídají stadia povrchního a hlubokého spánku. Během spánku se člověk nachází ve změněném stavu vědomí (nejde o bezvědomí), kdy nevnímá podněty z okolí nebo jen velmi omezeně, a na minimum se omezuje také pohybová aktivita. Tomu odpovídá také pomalá rytmická EEG aktivita mozku (synchronní spánek). Hluboký spánek přechází do takzvaného paradoxního spánku, charakterizovaného rychlými pohyby očí (Rapid Eyes Movements, odtud REM-spánek) a „bdělou“ EEG aktivitou. V této fázi se člověku zdají sny a dochází k uspořádání čerstvě nabytých informací (ukládání do dlouhodobé paměti). Potřeba spánku je individuálně odlišná ve značném rozmezí, ale u daného jedince stálá. Při nedostatku spánku se zkracují stadia synchronního spánku a celková doba REM-spánku zůstává dlouho konstantní. Jednorázový nedostatek spánku (spánkový deficit) lze snadno kompenzovat prodloužením spánku v následujícím cyklu. Opakovaný nedostatek spánku vede ke kumulaci spánkového deficitu s projevy únavy a spavosti, výrazným kolísáním bdělosti a pozornosti, poruchami vnímání a velmi vysokou četností chybných úkonů. Takzvaný „mikrospánek“ je ve většině případů jen projevem kolísání bdělosti na hranici povrchního spánku. Prevence spánkového deficitu „naspáním do zásoby“ není možná. Kombinace spánkového deficitu s alkoholem během odpočinku může vést ke vzniku epileptického záchvatu! Poruchy spánku jsou nespavost (insomnie), velmi častý příznak chronického stresu, nebo nadměrná spavost (hypersomnie), zpravidla jako projev některých chorob. Lze sem řadit také posuny spánkového cyklu – pozdní spáči jsou v naší společnosti nuceni vstávat z hlediska svého individuálního cyklu o několik hodin předčasně, takže se u nich vyvíjí syndrom chronického spánkového deficitu. Zvládání únavy a stresu Únava a stres jsou přirozenými průvodními jevy lidské činnosti. U stresu je dokonce určitá úroveň nezbytným předpokladem úspěšného řešení životních situací. Někdy se proto rozlišuje „příznivý“ stres – „eustres“, který vyvolává v organismu adaptaci a zvýšení výkonnosti, od „nepříznivého“ stresu – „distres“, který organismus poškozuje a výkonnost snižuje. V případě akutní stresové situace lze příznaky zmírnit volní relaxací. Součástí stresové reakce je také zvýšené svalové napětí, uvědomělé uvolnění svalů (zejména obličejových a šíjových) vede rychle k pocitu zklidnění. Podobně působí záměrné zpomalení a prohloubení dýchání. Pokud je stresová situace předem očekávána (náročný let, zkouška, vyšetřovací komise), lze použít před jejím nástupem předem nacvičené relaxační techniky (autogenní trénink). Prevencí chronického stresu je především eliminace dlouhodobě působících stresorů, pokud to není možné, pak zvyšování odolnosti vůči stresu cíleným tréninkem a udržováním nespecifické tělesné i duševní kondice.

156

Pracovní činnost Významným faktorem letové bezpečnosti jsou vzájemné vztahy mezi členy posádky, nebo výcviku. Promítají se v nich osobnostní vlastnosti a postoje. Pro bezpečnost letu, seskoku mají klíčový význam dva z nich, které lze označit jako zaměření na plnění úkolu a zaměření na mezilidské vztahy. Kombinací těchto nezávislých faktorů lze vytvořit čtyři osobnostní typy s odlišným chováním při společném plnění úkolů: Asertivní typ – silné zaměření na plnění úkolu, silné zaměření na mezilidské vztahy. Vystupuje iniciativně, konstruktivně, přímo, své názory vyjadřuje přímo a jasně. Jde o optimální typ pro součinnost v kolektivu. Agresivní typ – silné zaměření na plnění úkolu, slabé zaměření na mezilidské vztahy. V mírnější podobě se projevuje jako cílevědomý, otevřený a vytrvalý.V krajní podobě má tendenci diktovat ostatním, je panovačný a bezohledný – osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu. Pečovatelský typ – silné zaměření na mezilidské vztahy, slabé zaměření na plnění úkolu. V mírnější podobě se projevuje jako chápavý, soucitný, ohleduplný a připravený pomáhat. V krajní podobě je přecitlivělý, roztěkaný a osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu. Autonomní typ – slabé zaměření na plnění úkolu, slabé zaměření na mezilidské vztahy. V mírnější podobě se projevuje jako samostatný, nezávislý, ukázněný a odpovědný. Má tendenci málo komunikovat a předpokládá, že ostatní vědí a dělají to, co mají. V krajní podobě je lhostejný, pasivní a osobnostně nezpůsobilý k součinnosti v kolektivu. Pro vzájemné vztahy mezi posádkou a pozemním personálem (především ŘLP) platí stejné zásady, jako uvnitř posádky, s přihlédnutím ke specifickému způsobu komunikace. Úkolem vedení letecké společnosti je vytvářet optimální technické, organizační, výcvikové a logistické podmínky pro činnost posádek.

METEOROLOGIE

1. ÚVOD Meteorologie je nauka o fyzikálních dějích a jevech v zemské atmosféře. Zabývá se studiem

fyzikálních změn v ovzduší. K úlohám meteorologie patří jednak zjištění příčinné závislosti mezi ději. Meteorologie řeší jednu z nejdůležitějších otázek fyziky atmosféry – předpověď počasí Je pochopitelné, že meteorologie hraje významnou roli v oblasti národního hospodářství. Rozhodující roli hraje především ve všech druzích letecké činnosti, prostě všude tam, kde zemská atmosféra je tím prostředím, ve kterém se to či ono létající za řízení pohybuje. 2. Slune ční záření, teplota, tlak a proud ění vzduchu. Sluneční záření: Záření slunce je v podstatě základní příčinou všech jevů a dějů v atmosféře i na zemském povrchu. Slunce vysílá ustavičně na zemi obrovské množství energie ve formě slunečního záření. Protože vzdálenost země od slunce je velká, můžeme předpokládat, že na zemský povrch dopadá svazek prakticky rovnoběžných paprsků, které tvoří proud přímého slunečního záření. Mohutnost tohoto proudu energie, přímého slunečního záření, charakterizujeme tzv. intenzitou přímého slunečního záření, což je množství energie záření ve wattech na 1 m2 plochy postavené kolmo ke slunečním paprskům. Při střední vzdálenosti země od slunce je hodnota intenzity přímého slunečního záření na horní hranici atmosféry rovna 1,36 kW m2. Při průchodu slunečního záření zemskou atmosférou dochází k jeho zeslabení následkem rozptylu (difúze) a pohlcování (absorpce), takže na zemský povrch dopadá jen jistá část tohoto záření. Sluneční záření sledované mimo zemskou atmosféru obsahují prakticky všechny vlnové délky, maximum energie ovšem přísluší krátkým vlnovým délkám (viditelné části spektra). Při průchodu záření atmosférou dochází na molekulách atmosférických plynů k rozptylu, ale jednotlivé vlnové délky ve spektru

157

se nerozptylují stejně intenzivně. Nejintenzivnější je rozptyl nejkratší vlnové délky slunečního spektra, o čemž svědčí i modrá barva oblohy. Některé vlnové délky spektra slunečního záření měřeného na zemském povrchu, úplně chybějí, nebo je intenzita záření některých vlnových délek silně zeslabena. Tento efekt je způsoben pohlcováním záření některými atmosférickými plyny. Nejvýznamnější je pohlcování ozónu v krátkovlnné (ultrafialové) části slunečního spektra, vodní páry a kysličníku uhličitého v dlouhovlnné (infračervené) části spektra. Sluneční záření pohlcují i pevné příměsi v atmosféře jako částice prachu, kouře či vodní kapky a ledové krystalky. Na zemský povrch dopadá tedy jen určitá část slunečního záření, v jehož spektru některé vlnové délky úplně chybí, či jejich energie je v podstatě menší než na horní hranici atmosféry. V naší zeměpisné poloze v období vrcholného léta dopadá při jasné obloze na 1m2 horizontální plochy energie kolem 30 000 kj (je to tzv. globální záření, což je přímé sluneční záření + záření rozptýlené ). Přepočteno na průměrný výkon představuje toto záření 0,5 kW m2. Částí dopadajícího slunečního záření se zemský povrch ohřívá, část se odráží zpět do atmosféry a meziplanetárního prostoru. Další složkou v bilanci záření je záření Země. Země jako těleso o nenulové teplotě (- 273 K) vysílá dlouhovlnné (tepelné) záření směrem do atmosféry. Kysličník uhličitý a především vodní pára obsažená v atmosféře toto záření pohlcuje a jen záření vlnových délek 8 až 13 mikronů propouští do meziplanetárního prostoru. Často se v tomto smyslu mluví o „atmosférickém oknu“. Vodní pára a kysličník uhličitý obsažený v atmosféře vyzařují tepelné záření jak proti Zemi, tak do světového prostoru. Efektivní vyza řování je rozdíl mezi zářením Země a zářením atmosféry. Shora uvedené skutečnosti platí pro bezoblačnou atmosféru. Při výskytu oblačnosti jsou poměry trochu jiné. Vodní kapičky či ledové krystalky, které tvoří oblaky, pohlcují prakticky veškeré tepelné záření Země a samy vyzařují v podstatě jako dokonale černé těleso. Teplota: Výsledkem velmi složitého pochodu je průchod přímého slunečního a difúzního záření zemskou atmosférou , úhlu dopadu a částečného a odrazu tohoto záření od zemského povrchu, tepelného záření země a atmosféry, jsou změny teploty povrchu. Velkou roli přitom budou hrát i fyzikální parametry povrchu. Při stejných podmínkách se zřejmě bude různě ohřívat např. půda, vodní nádrž nebo lesy. Teplota povrchu půdy bude nejnižší při východu slunce, během dne bude stoupat, maxima dosáhne kolem třinácté hodiny místního času. Kromě bilance záření hrají při oteplování a ochlazování zemského povrchu významnou roli i další děje, jako vedení tepla do hlubších vrstev půdy, výměna tepla mezi půdou a atmosférou a konečně vypařování vody z povrchu půdy či kondenzace na povrchu a s tím související spotřeba či zisk tepla. Přímým slunečním zářením se ohřívá atmosférický vzduch jen velmi málo. Teplo získává především od zemského povrchu přímým dotykem. Odtud se teplo šíří do vyšších vrstev atmosféry výměnou, která v denních hodinách směřuje vzhůru (teplo se přenáší od povrchu k vyšším vrstvám atmosféry). V nočních hodinách, kdy je zemský povrch chladnější než vzduch, přechází teplo ze vzduchu na zemský povrch. Teplota vzduchu je vlastně projev neuspořádaného pohybu molekul vzduchu. Teploměr, který umístíme na volném prostranství, je ovlivněn také tímto pohybem molekul, ale bude také ovlivněn zářením slunce a oblohy. Teprve když tyto vlivy záření vyloučíme (stínový teploměr) bude teploměr ukazovat skutečnou teplotu vzduchu. „Teplota na slunci „ nemá žádný vlastní vědecký význam, může být jen jistým měřítkem pro vliv teplotních poměrů na organismus či povrch těles. Je nutno podotknout, že i tak nemůže být „teplota na slunci“ definována jednoznačně, protože silně závisí na fyzikálních vlastnostech ohřívajícího tělesa. Tlak a proud ění vzduchu: Pod vlivem síly tíže působí vzduch na zemský povrch tlakem (hydrostatický tlak), který závisí na množství vzduchu nad povrchem. Proto tlak vzduchu musí s výškou ubývat. Protože ale hmotnost vzduchu závisí na jeho teplotě, bude i tlak vzduchu ovlivňován teplotou. Můžeme říci, že při stejných podmínkách bude tlak vzduchu o vyšší teplotě menší než při nízkých teplotách. Jako jednotka atmosférického tlaku se v meteorologii používá milibar (mbar). Jak již bylo řečeno, velikost tlaku vzduchu v libovolném místě ovlivňuje mnoho činitelů. Kromě teploty je to i vlhkost vzduchu a zeměpisná poloha místa. Za normální tlak vzduchu ve střední hladině moře se považuje tlak 1013,2 mbar (= 0101325 MPa) při teplotě 273 K na 45°zem ěpisné šířky.

Úbytek tlaku vzduchu s výškou lze popsat tzv. barometrickou formulí. Přibližně platí toto pravidlo, že při výstupu o každých 5,5 km výšky klesne tlak vzduchu na polovinu . Průměrná výška hladiny 850 mbar je 1500 m, hladiny 700 mbar 3000m a hladiny 500 mbar je 5500 m.

158

Tlak vzduchu je velmi proměnlivý meteorologický prvek. Někdy pozorujeme jeho vzestup jindy pokles. Takové kolísání bez viditelné pravidelnosti je způsobeno nerovnoměrným ohříváním zemského povrchu v různých oblastech, výměnou teplejších vzduchových hmot za chladnější, nebo případným hromaděním vzduchu v některých oblastech a naopak odčerpáváním vzduchu z jiných oblastí.

Protože se zemský povrch vzhledem ke své různorodosti ohřívá nestejnoměrně, svírají plochy stejného tlaku vzduchu se zemským povrchem vždy nějaký, byť i malý úhel. Průsečnice t ěchto ploch se zemským povrchem nazýváme izobary (obr.1). Jakmile se na zemském povrchu vytvoří takové rozdíly, budou se vzduchové částice snažit proudit do míst s nižším tlakem. Tomuto proud ění říkáme vítr.

Kdyby se země neotáčela kolem své osy, pohybovaly by se vzduchové částice ve směru kolmice

izobarám, ve směru největšího horizontálního spádu tlaku G. Protože se ale země otáčí, působí na libovolnou částici, která se vzhledem k zemskému povrchu pohybuje další síla – síla Coriolisova C. Tato síla je vždy kolmá na směr pohybu vzduchové částice a působí na severní polokouli vpravo, na jižní polokouli vlevo od směru pohybu. Vznikne li v horizontální rovině nějaký rozdíl tlaku, začne se vzduchová částice v prvním okamžiku pohybovat ve směru spádu tlaku (kolmo na izobary).Zároveň ale začne působit Coriolisova síla (kolmo na směr pohybu) a poněkud změní směr pohybu částice. Se vzrůstající rychlostí částice roste i velikost Coriolisovy síly a za nějaký čas dojde k ustálenému proudění, kdy síla barického gradientu G je v rovnováze se silou Coriolisova C. V takovém p řípadě proudí částice ve sm ěru přímkových izobar tak, že nízký tlak ponechává po lev é stran ě. Takovému v ětru říkáme geostrofický vítr. (obr.2)

Obr. č.2: Geostrofické proudění G – síla horizontálního barického gradientu C – síla Coriolisova Vg – vektor geostrofického větru

G

C

Vg

1000

1005

1010

159

Ve skutečnosti jsou izobary téměř vždy zakřiveny. Aby se vzduchová částice pohybovala podél zakřivené izobary, musí být vždy v rovnováze, síla horizontálního barického gradientu, síla Coriolisova a síla odstředivá O. Nastane li rovnováha jmenovaných sil mluvíme o gradientovém v ětru. (obr.3)

Geostrofické či gradientové proudění se v reálné atmosféře vyskytuje ve výškách nad 1000 m až

1500 m nad zemským povrchem, nad tzv. mezní vrstvou. V přízemní vrstvě působí totiž na pohybující se částice další síla – síla tření F. Při dosažení rovnováhy všech jmenovaných sil bude výsledkem proudění vzduchu přes izobary směrem k nízkému tlaku vzduchu. (obr.4)

160

Vítr jako vektor je určen směrem a rychlostí. Směr větru vyjadřujeme obvykle ve stupních nebo pomocí tzv. větrné růžice tak, že udáváme, odkud vítr vane. Rychlost větru měříme v metrech za vteřinu nebo kilometrech za hodinu. Někdy se udává tzv. nárazovost větru, která bude mít především prvořadý význam pro létání. Nárazovost větru závisí na jeho měnící se rychlosti. Má výrazný denní chod. Maximální nárazovitost silně roste se zvětšujícím se drsností terénu a povrchu. Ve zvlněném terénu je nárazovitost značně velká, ale naopak s rostoucí výškou nad povrchem země se zmenšuje. 3. Vlhkost kondenzace, oblaky a srážky. Volné ovzduší obsahuje za každých podmínek určité množství vodních par v neviditelné formě teprve za určitých podmínek, o nichž se dále zmíníme, dochází k tvorbě viditelných vodních nebo ledových částic, a to kondenzací nebo mrznutím. Hodnotu vlhkosti ovzduší vyjadřujeme nejčastěji čtyřmi způsoby: Jako nap ětí vodních par , uvádí parciální tlak vodních par v milibarech. • Jako absolutní vlhkost, vyjadřuje množství vodní páry v kg m3. • Jako relativní vlhkost, označuje poměr aktuálního napětí vodních par maximálnímu napětí,

možnému. při dané teplotě. • Jako teplota rosného bodu, tj. teplota, na kterou se musí vzduch při stálém tlaku ochladit, aby se

nasytil vodní párou v něm obsaženou. Zatím co první dva způsoby použijeme pouze při teoretických úvahách, druhé dva, přímo měřitelné, budeme používat v praktických případech. V definici relativní vlhkosti se objevil vztah vlhkosti a teploty vzduchu, který si přiblížíme jednoduchým pokusem. V určitém množství vody rozpouštíme při stálé teplotě sůl, kterou se roztok pozvolna sytí až do té doby, pokud není roztok solí nasycen. Jakmile tento roztok zahřejeme, zjistíme, že se jeho schopnost nasycení zvětšila a můžeme v něm rozpustit další množství soli. Podobně je tomu u vzduchu. Za určité teploty může pojmout jen určité množství vodních par, který se při vyšší teplotě zvětšuje a při nižší teplotě zmenšuje. Jakmile je vzduch vodními parami nasycen (tj. jakmile jeho relativní vlhkost dosáhne 100 % nebo teplota rosného bodu je rovna teplotě vzduchu), přebytky vodní páry kondenzují nebo sublimují a objevují se ve viditelné formě. Tento jev hraje významnou úlohu při tvorbě oblaků a srážek. Vodní páry v ovzduší kondenzují obvykle na kondenza čních jádrech, kterými jsou většinou částečky látek snadno jímajících vodu (hydroskopické částice), které často umožňují kondenzaci již při relativních vlhkostech, blízkých 100 %. Nejčastěji jsou to zrnka prachu, krystalky soli nebo produkty spalovacích pochodů a jejich množství kolísá až o tři řády. Velké rozdíly jsou i v chemických a fyzikálních vlastnostech těchto částic. Předpokladem kondenzace je tedy p řítomnost kondenza čních jader a stálý vzr ůst vlhkosti vzduchu, k n ěmuž dochází p ři ochlazování adiabatickým výstupem, stykem s chla dnějším povrchem, nebo mísením vzduchových hmot. Pro každé kondenzační jádro existuje určitá mezní hodnota vlhkosti, daná jeho fyzikálně chemickými vlastnostmi, při níž dochází na jádru ke kondenzaci. Jakmile rostoucí relativní vlhkost dosáhla této mezní hodnoty pro největší a nejhygroskoppičtější jádra, a tím vznikly i první zárodečné kapičky, je její další zvyšování prudce omezeno a vznik dalších kapiček přímou kondenzací přestává. Proto je počet účinných kondenzačních jader daleko menší než celkový počet jader v daném objemu vzduchu. Při prudkém ochlazování však dosahuje relativní vlhkost hodnoty přesahující 100 %, takže jsou takřka současně zasažena i malá a méně účinná jádra a vzniká velké množství kapiček různých velikostí. Proto mlha a vrstevnaté oblaky, vznikající pomalými pochody, obsahují méně kapiček s malými rozdíly velikostí, než kupovité oblaky s rychlým vertikálním vývojem. Co do fáze oblačných elementů rozeznáváme oblaky vodní, ledové a smíšené. Vznik vodních oblaků jsme vysvětlili v předchozím odstavci. Ledové oblaky se tvoří při nízkých teplotách mrznutím zárodečných oblačných kapiček vzniklých na zvláštních druzích jader, zvaných ledová jádra. K sublimaci dochází v atmosféře pouze při vysokém přesycení par vzhledem k ledu na tuhých jádrech jejichž šesterečná struktura odpovídá krystalické struktuře ledu, zaručuje dostatečnou účinnost tuhých jader při nízkých teplotách.Ve srovnání s množstvím kondenzačních jader je však počet těchto sublimačních jader velmi malý. Ve smíšených oblacích se setkává jak plynná tak kapalná i tuhá fáze vody současně. Tento stav je však velmi nestálý a vede k dalším vývojovým změnám oblaku (obr.5.)

161

Napětí par závisí na i na zakřivení povrchu kapičky. Malé kapičky v oblaku se vlivem svého většího povrchového tlaku par vypařují a tato vodní pára opět kondenzuje na kapičkách větších. Ačkoli tento rozdíl napětí par je nepatrný, je zmíněný pochod velmi důležitý pro počáteční stádium růstu kapek. Jakmile však kapičky dosáhnout většího průměru než 30 mm, probíhá tento proces velice pozvolna. Větší kapičky mají ovšem i větší pádové rychlosti, spojují se a srážejí s okolními oblačnými elementy v závislosti na poměru jejich velikosti a dále narůstají. Tímto způsobem vzniká mrholení nebo slabý déšť z některých druhů vrstevnaté oblačnosti. V oblacích se silnějšími výstupními proudy vyrostou zmíněnými pochody za příznivých podmínek kapičky do takové velikosti, že se ve výstupovém proudu vlivem aerodynamických sil rozstřikují a produkují tak značné množství malých kapiček, které jsou stále větší, než jsou základní oblačné elementy. Každá z těchto nových kapek, vynášených opět do výšky, může proces růstu a tříštění několikrát opakovat na způsob řetězové reakce.Hmota vodních kapek se tak stále zvětšuje. Kapky mají snahu sledovat sestupné proudy v oblaku a vypadávají formou srážek k zemskému povrchu. Jak již bylo řečeno, předpokladem vzniku oblaku je kondenzace vlhkosti, způsobená nejčastěji ochlazováním vystupujícího vlhkého vzduchu, a oblaky lze z tohoto hlediska považovat za viditelné příznaky vertikálních pochodů v atmosféře. Podle vývojových pochodů, které oblaky vytvářejí, a podle jejich struktury rozeznává mezinárodní klasifikace deset rodů: 1. Cirrus (Ci), 2. Cirocumulus (Cc), 3. Cirostratus (Cs), tyto oblaky jsou ledové a nacházejí se obvykle ve vysokých hladinách. Mají

tvar vláken, závojů nebo chomáčků. Slunce jimi prosvítá a nemají vlastní stín. 4. Altokumulus (Ac), 5. Altostratus (As), zde se jedná o smíšené nebo vodní oblaky, které se obvykle nacházejí ve

středních výškách. Mají širokou paletu tvarů a struktur. Slunce jimi někdy prosvítá, ale mají vlastní stín.

162

6. Nimbostratus (Ns), 7. Stratus (St), jsou to vrstevnaté oblaky, které mají základny v poměrně nízkých výškách. 8. Stratokumulus (Sc), je vrstevnatý oblak s kupovitou strukturou. 9. Cumulus (Cu), 10. Cumulonimbus (Cb), Tyto poslední dva oblaky jsou kupovité s vertikálním vývojem bouřkové

činnosti.

Pro naše účely bude většinou stačit dělení na oblaky vrstevnaté, vznikající pomalým výstupem vzduchu nad většími oblastmi a oblaky kupovité vznikají na rychlých lokálních výstupných proudech obvykle konvektivního původu. O podmínkách vzniku těchto výstupových proudů budeme hovořit v dalších kapitolách.

Mlha – v našich geografických podmínkách vzniká při dostatečné vlhkosti vzduchu, nejčastěji ochlazováním při vyzařování zemského povrchu, při ochlazování teplejšího vlhkého vzduchu proudícího nad prochlazený podklad, nebo při mísení teplejší vlhké a studené vzduchové hmoty. Tvoření mlhy je proces poměrně pomalý. Mlha se skládá z velkého množství maličkých kapiček téměř jednotné velikosti, a je tedy jako taková koloidně velmi stabilní.V meteorologii mluvíme o mlze tehdy, je-li horizontální dohlednost pozorovatele zmenšena vodními kapičkami ne méně než 1000 m. 4. Atmosférické fronty, cyklóny, anticyklóny. Vzduch ležící delší dobu nad nějakou oblastí, přizpůsobuje své fyzikální vlastnosti podložce. Teplota v přízemní vrstvě vzduchu odpovídá tepelné bilanci zemského povrchu. Změna teploty vzduchu s výškou odpovídá zeměpisné poloze místa, vlhkost vzduchu záleží především na tom, leží li vzduch nad mořem či pevninou a také na geografické oblasti. Říkáme, že v tomto případě je vzduch v tepelné a radiační rovnováze s podkladem.Jde tedy o vzduchovou hmotu určitých fyzikálních vlastností a zůstává-li tato hmota bez pohybu, potom se její vlastnosti s časem příliš nemění. Nad jiným územím vznikne samozřejmě jiná vzduchová hmota, která se bude svými fyzikálními vlastnostmi od té první lišit,především teplotou, vlhkostí, obsahem prachu apod. Při přechodu z jedné vzduchové hmoty do druhé se téměř vždy setkáme s velmi složitou povětrnostní situací. Je to především vertikálně mohutná oblačnost s nízkou základnou a se srážkami. Může se zde vyskytnout mlha, bouřky, velmi prudký a nárazovitý vítr. Způsobují to pochody, které se odehrávají na rozhraní mezi dvěma vzduchovými hmotami. Dvě vzduchové hmoty různých fyzikálních vlastností se mísí na styčné ploše (není to plocha v geometrickém slova smyslu, ale vrstva o tloušťce až několik set metrů) a vytvářejí množství povětrnostních dějů, které jsou pro toto rozhraní typické a závisejí na vlastnostech obou vzduchových hmot. Přechodová vrstva mezi dvěma vzduchovými hmotami svírá malý úhel, obvykle menší než 1°. Je sklon ěna vždy na stranu studeného vzduchu nazývá se frontální plocha nebo fronta a její průsečnice se zemským povrchem čára fronty nebo též fronta ( obr.6). Protože frontální rozhraní je především rozhraní teplotní, rozeznáváme v praxi fronty teplé, studené a okludové.

163

Teplá fronta. Postupuje li Teplý vzduch větší rychlostí než před ním ležící vzduch chladnější, vykluzuje teplý vzduch po studeném vzhůru a jejich styčné ploše říkáme teplá fronta (obr.7). Při výstupu se teplý vzduch rozpíná a tím se ochlazuje. Relativní vlhkost vertikálně se pohybujícího vzduchu stoupá a v určité výšce dojde k nasycení vzduchu vodními parami, ke kondenzaci a vytvoření oblaků. Ve většině případů vypadávají i srážky Jak je znázorněna na (obr.7), je nejnižší základna oblačnosti při čáře fronty. S rostoucí vzdáleností od fronty (ve směru pohybu fronty) se základna oblaků zvyšuje.

Postupuje li teplá fronta směrem k pozorovateli, objeví se nejprve oblačnost typu cirrus a cirrostratus, které přejde v altostratus. Základna oblačnosti se dále snižuje a nastupuje oblačnost typu nimbostratus jehož základna může především v zimním období klesnout až k zemskému povrchu. Na teplé frontě se vyskytují trvalé srážky všeho druhu. V našich zeměpisných šířkách vypadávají srážky na teplých frontách častěji v zimě než v létě. Šířka srážkového pásma je asi 300 km a leží většinou před čárou fronty. Postupuje li k nám teplá fronta od západu, potom vítr před ní bývá jižní, za frontou se stáčí na jihozápad. Tlak vzduchu před teplou frontou poměrně silně klesá, po přechodu zůstává stálý, případně mírně klesá. V zimní polovině roku provází často přechod teplé fronty přechlazený nebo mrznoucí déšť a tvoří se námraza a ledovka. V letní polovině roku nebývají u nás teplé fronty příliš výrazné, Základna oblačnosti neklesá velmi nízko (výjimku tvoří horské oblasti) a často chybí výraznější oblast srážek. Výjimečně se i na teplých frontách mohou tvořit bouřky, které přinášejí nebezpečí zvýšené turbulence. Studená fronta. Studená fronta je stejně jako teplá fronta rozhraní mezi studeným a teplým vzduchem. V tomto případě však postupuje rychleji vzduch studený a vlivem své větší hustoty se tlačí jako klín pod teplý vzduch, který je nucen vystupovat podél frontálního rozhraní vzhůru. Při výstupu se vzduch rozpíná a ochlazuje, jeho relativní vlhkost stoupá. V určité výšce dojde k nasycení vzduchu vodními parami, ke kondenzaci a vytvoření oblačnosti. Druh oblaků závisí na teplotních poměrech vytlačovaného teplého vzduchu, především na chodu teploty s výškou. Při vhodných podmínkách, které se u nás vyskytují především v teplé polovině roku, dochází na přední straně klínu studeného vzduchu k vytvoření bou řkových oblak ů – cumulonimbus, jejichž vrcholky přesahují mnohdy 10 km. V ostatních částech frontálního rozhraní je druh oblačnosti určován vzájemným charakterem proudění teplého a studeného vzduchu. Proudí-li teplý vzduch i ve větších vyšších hladinách vzhledem ke studenému pomaleji, pak výstup teplého vzduchu po frontálním rozhraní pokračuje do velkých výšek. Takto vzniklá oblačnost se velmi podobá oblačnosti teplé fronty, ovšem sled jednotlivých druhů oblačnosti je opačný. Takové frontě říkáme studená fronta 1. druhu ( obr.8).

164

Srážky na čele fronty mají značně proměnlivou intenzitu vzhledem k výskytu kumulonimbů. Se vzrůstající vzdáleností od čáry fronty se mění v trvalý déšť nebo sněžení. Srážky vypadávají především za čárou fronty. V naší zeměpisné oblasti se často vyskytuje případ, kdy teplý vzduch ve výšce proudí vzhledem ke studenému relativně rychleji. Ve vyšších vrstvách atmosféry se proto vyskytují sestupné pohyby podél frontálního rozhraní a tyto pohyby brání vzniku oblačnosti. Zůstává jen poměrně úzký pás bouřkových oblaků, které jsou vázány na čelo postupujícího studeného vzduchu. Horizontální rozměry v této oblačnosti (ve směru kolmém na čáru fronty) jsou jen desítky kilometrů. Takové studené frontě říkáme studená fronta 2. druhu (obr. 9)

165

Postupuje-li tato fronta směrem k pozorovateli, vidíme nejprve hradbu bouřkové oblačnosti, kterou mohou někdy předcházet cirry. Po přechodu čáry fronty se brzy vyjasní a vyskytne se pouze kupovitá oblačnost ve studené vzduchové hmotě, která ale může vytvořit spojitou vrstvu stratokumul ů a altokumul ů. Srážky na studené frontě 2. druhu mají přeháňkový charakter. V letní polovině roku se pak mohou vyskytovat prudké lijáky i kroupy. Vítr před studenou frontou, který k nám postupuje od západu, bývá jihozápadní až jižní a za frontou se stáčí k severozápadu až severu. Tlak vzduchu před frontou klesá, za frontou často strmě stoupá. Je důležité upozornit na to, že přechod jakékoliv studené fronty je provázen turbulencí ve výškových hladinách. Při přechodu fronty, zejména v letním období, je velmi časté náhlé zesílení větru, přecházející až do hodnot vichřice. Tento jev provází stočení větru a extrémní zvýšení nárazovosti větru, především v přízemní vrstvě. Okludová fronta. Za teplou frontou postupuje obvykle studená fronta, a to ve stejném směru. Obě fronty jsou vlastně částí jedné hlavní fronty, takže ohraničují jednu vzduchovou hmotu, která leží mezi nimi (obr.10).

Studená fronta se pohybuje obvykle rychleji než teplá, a proto se obě fronty setkají nejdříve u zemského povrchu a v blízkosti středu tlakové níže, kde původní vzdálenost obou front byla nejmenší. Při tomto procesu, kterému říkáme okludování, se setkávají dvě studené vzduchové hmoty. Jedna, která ustupovala před teplou a druhá, která postupovala za studenou frontou. Teplý vzduch, který se nacházel mezi oběma frontami, je vytlačen vzhůru nad zemský povrch (obr.11). Frontální rozhraní, které vznikne splynutím obou front, se nazývá okludovaná fronta nebo krátce okluze.

166

Podle rozdílu teplot mezi studenou vzduchovou hmotou před teplou frontou a studenou hmotou, která postupovala za studenou frontou rozeznáváme dvojí charakter okluze. O teplé okluzi (obr.12) mluvíme, když vzduchová hmota, která postupovala za studenou frontou je teplejší než studená hmota před teplou frontou. V opačném případě mluvíme o studené okluzi (obr.13).

Teplé okluze jsou u nás častější v zimní polovině roku a celkový ráz chodu povětrnostních prvků je blízký přechodu teplé fronty. V letní polovině roku jsou v našich zeměpisných šířkách nejčastější okluze s charakterem počasí velmi blízkým studeným frontám, včetně nebezpečných projevů turbulence v přízemní vrstvě při jejich přechodu. Tlaková níže – cyklóna. Frontální systémy jsou jednoznačně vázány na oblasti nižšího tlaku vzduchu. Můžeme říci, že systém teplé a studené fronty se vyskytuje právě v oblasti nejnižšího tlaku vzduchu, kterou nazýváme cyklona. O tlakové níži mluvíme v místech, kde je na povětrnostní mapě alespoň jedna uzavřená izobara a tlak vzduchu uvnitř této izobary je nižší než v okolí.

167

V prostorové představě jsou izobarické plochy v oblasti cyklóny prohnuty směrem k zemi (obr.1). Kdybychom předpokládali, že vítr je gradientový, potom by vzduchové částice proudily v cyklóně podél izobar a proti směru otáčení hodinových ručiček. V přízemní vrstvě přistupuje síla tření, která uchyluje vzduchové částice vlevo od směru gradientového proudu. Tím se stává tlaková níže v přízemní vrstvě oblastí sbíhavosti vzduchových částic, která má za následek vznik výstupních pohybů. Ty pak hrají významnou roli v povětrnostních dějích v oblasti cyklóny (obr.14).

Vznik cyklón není zatím ve všech případech dostatečně objasněn. Při pozorování se ukázalo, že cyklóny mohou vznikat především dvěma způsoby: a) Termicky – v místech, kde dochází k přehřátí vzduchu (např. nad Pyrenejským poloostrovem, někdy i

nad Balkánským poloostrovem především v létě). Takto vzniklá níže nemá žádný zvláštní vliv na změnu podmínek počasí.

b) Při vzniku vlny na frontálním rozhraní. Tímto způsobem vzniká většina tlakových níží v mírných zeměpisných šířkách. Takové cyklóny jsou spojeny s frontálními plochami. Obsahují v počátečním stádiu teplou a Studenou frontu a podmínky počasí při přechodu cyklónu jsou určovány především podmínkami počasí na frontách. V pozdějším vývojovém stádiu cyklóny vzniká fronta okluze nejdříve v blízkosti středu cyklóny. Podmínky počasí při přechodu okludované níže se mění podle toho, která oblast níže zasahuje příslušné území. Přechází-li tato níže místo pozorování svou střední oblastí, potom jsou podmínky počasí určovány především počasím na okluzní frontě. Přechází-li střed okludované níže severně od místa pozorování, podmínky počasí na jejich okraji určuje teplá a studená fronta.

Tlaková výše – anticyklóna. V místech, kde jsou izobarické plochy vyklenuty vzhůru, vzniká tlaková výše – anticyklóna. Na povětrnostní mapě ji definujeme jako tlakový útvar s alespoň jednou uzavřenou izobarou a tlak vzduchu je vyšší než v okolí (obr.1). V anticyklóně směřuje gradient od středu k okrajům. Na vzduchové částice, které se v prvním okamžiku začnou pohybovat v jeho směru, bude působit Coriolisova síla a stočí je vpravo od směru původního pohybu (na severní polokouli). Protože ve většině případů bude odstředivá síla malá (poloměr křivosti izobar u anticyklóny bývá veliký), dojde k ustálenému stavu, kdy se vzduchové částice pohybují podél izobar a obíhají střed anticyklóny ve sm ěru hodinových ru čiček. V přízemní vrstvě způsobuje síla tření částečné stočení větru do směru tlakového gradientu a vzduchové částice potom proudí napříč izobar směrem ze středu anticyklóny. Anticyklóna je tedy v přízemní vrstvě

168

oblastí rozbíhavosti vzduchových částic. Odčerpáním vzduchu ze středu tlakové výše je kompenzováno sestupným pohybem vzduchu z vyšších vrstev atmosféry (obr.15).

Anticyklóna obvykle neobsahuje frontální systémy a existence sestupových pohybů v oblasti tlakové výše je jedním z důležitých dějů utvářející charakter počasí v tlakové výši. Většinou pokládáme oblast anticyklóny za oblast pěkného počasí s malou oblačností, beze srážek a jen se slabým prouděním. Takové počasí existuje v blízkosti středu anticyklóny především v letních měsících. V okrajových oblastech anticyklóny se podmínky počasí mohu dost podstatně lišit. Tak např. na přední straně tlakové výše (vzhledem ke směru pohybu) se často vyskytuje značná oblačnost s přeháňkami a čerstvý severozápadní nebo severní vítr. Teplota vzduchu může být relativně nízká. Naopak na zadní straně anticyklóny jsou vysoké teploty, jižní proudění a místní bouřky. V zimní polovině roku je počasí určováno jednak typem vzduchové hmoty, která tvoří tlakovou výši, jednak radiačními pochody v oblasti této výše. Je-li anticyklóna tvořena vzduchovou hmotou, která vznikla nad pevninou a má tedy malý obsah vodní páry, potom jsou podmínky počasí velmi blízké letním anticyklónám (téměř jasno, slabé proudění) s tím rozdílem, že se zde vyskytují axtrémně nízké teploty. Je-li zde ovšem anticyklóna tvořena vlhkou vzduchovou hmotou, často se v přízemní vrstvě vyskytuje mlha nebo nízká oblačnost, případně vypadávají srážky ve tvaru mrholení. V takové oblasti máme pocit sychravého a nevlídného počasí. Ve vyšších hladinách, obvykle nad 1500 m až 2000 m, bývá ve stejné anticyklóně bezoblačné a relativní teplé počasí. 5. Mezní vrstva v ovzduší. Z aerodynamiky je známo, že při proudění vazké tekutiny nad pevným povrchem lze v zásadě dobře rozlišit dvě oblasti. Oblast volného proudu, kde nepozorujeme téměř žádný vliv povrchu, a druhou oblast, kde tření a povrch má na tekutinu podstatný vliv. Tato druhá oblast se nazývá mezní vrstva. Určování její tloušťky (nebo výšky, vycházíme-li od zemského povrchu) má za základ rychlostní profil proudění, tj. průběh rychlosti proudu v závislosti na výšce nad určitým bodem povrchu. Rychlost proudění těsně při povrchu musí být roven nule, s výškou nad povrchem, pak spojitě vzrůstá až do úplné hodnoty rychlosti vnějšího nerušeného proudu. V určitém rozsahu výšek brzdí povrch vlivem tření částečky proudící tekutiny silou, která působí proti směru proudu. Tuto sílu nazýváme třecí odpor.

169

Jako výšku mezní vrstvy obvykle uvažujeme hladinu, kdy rychlost dosahuje 95 % rychlosti volného proudu a kde již tedy vlivy vazkosti mohou být považovány prakticky za zanedbatelné. Podle pochodů, kterým podléhají jednotlivé mikročástice a makročástice proudící tekutiny rozeznáváme dva charakteristické druhy proudění, a to laminární a turbulentní. Při laminárním proud ění se částice pohybují ve vrstvách rovnoběžných se směrem proudu. Mezi sousedními vrstvami přecházejí jen molekuly, zatímco částice makroskopické se vůči sobě rovnoběžně posouvají. V přírodě se vyskytuje laminární proudění poměrně zřídka. Turbulentní proud ění je nepoměrně složitější. Z jedné vrstvy do druhé totiž pronikají i částice makroskopické jejichž směšovací pohyby způsobují, že proud ztrácí svůj vrstvový charakter a stává se rozvířený. Obdobně rozeznáváme i laminární a turbulentní mezní vrstvu. Turbulentní mezní vrstva, s níž se v atmosféře nejčastěji setkáváme, se vyznačuje tím, že přenos hybnosti mezi částicemi se děje nejenom silami viskózními (tj. vlastními pohyby molekul), nýbrž převážně turbulentním promícháváním makroskopických částic vzduchu, a to je tady daleko intenzivnější. Z toho plyne, že brždění proudění při povrchu se přenáší podstatně výše než při laminárním toku (obr.16).

Výška turbulentní mezní vrstvy je tedy větší. Naproti tomu hybnost částic z vnějšího nerušeného proudu se přenáší blíže k povrchu, kde vytváří prudší pokles rychlosti než při laminárním proudění. Větší gradient rychlosti u povrchu znamená i větší třecí odpor turbulentní mezní vrstvy. Známe-li rychlost proudění v některé hladině, pak rozdíl rychlosti k další hladině můžeme zhruba určit jako čtvrtou odmocninu z rozdílu uvažovaných výšek. Mezní vrstva atmosféry je v neustáleném vývoji, který se projevuje změnami rychlostního profilu, v přechodech z kvasilaminárního typu do turbulentního a především v jevu, který nás bude prvořadě zajímat, v odtrháváním (separaci) proudu vzduchu od povrchu (obr.17).

170

Při proudění nad hladkým rovinným povrchem se statický tlak při povrchu téměř nemění. V blízkosti terénních nerovností, obtékaných proudem vzduchu, se však vždy setkáváme se změnami rychlosti a tedy i se změnami tlaku. Jestliže se proud vzduchu urychluje, laminarita mezní vrstvy trvá déle a přechod do turbulence, případně odtržení se oddaluje. Naopak při zmenšující se rychlosti se tento přechod urychluje. V oblasti rostoucího statického tlaku jsou částice bržděny nejen vnitřním třením, ale i tlakovým gradientem, který se je snaží hnát z míst vyššího tlaku na místa s tlakem nižším, v tomto případě proti jejich původnímu pohybu. Rychlostní profil mezní vrstvy se tím zcela deformuje a zpětné proudění při povrchu vytváří nestabilní víry, které mohou zcela změnit tvar vnějšího obtékání. K separaci (odtržení) proudu může dojít jak při laminárním prouděním, tak při turbulentním proudění. Při intenzivním přenosu hybnosti z vnějšího proudu do mezní vrstvy jsou bržděné částice urychlovány, takže turbulentní mezní vrstva dovede překonat podstatně vyšší vzrůst tlaku než vrstva laminární a lépe lpí při povrchu. K separaci dojde teprve tam, kde je turbulentní mezní vrstva natolik mohutná, že přenos hybnosti částic nestačí proud při zemském povrchu znovu urychlit. Podobně jako se s výškou mění rychlost proudění, mění se jeho směr.Nad mezní vrstvou považujeme proudění za téměř stacionární, rovnoběžné s izobarami, při němž je síla tlakového gradientu a urychlující síla zemské rotace v rovnováze. Vlivem třecího odporu, jako další síly, která vstupuje do hry, se mění i směr větru, a to nejvíce při zemském povrchu. V našich zeměpisných podmínkách představuje tato změna v průměru asi + 4° (proti smyslu otá čení hodinových ručiček) na vzrůst výšky 100 m. V hladinách nad 1000 m je to pak již jen asi 1° (obr.18).

Až dosud jsme se ve svých úvahách o mezní vrstvě atmosféry omezili na vyšetřování podmínek proudění. Kromě všeobecných vztahů mezi teplotou, tlakem a prouděním (kapitola 3.), hraje v utváření charakteru mezní vrstvy významnou úlohu radiační bilance zemského povrchu. Z celkového množství vzářené sluneční energie (solární konstanta = 100 %) se v průměru 42 % odráží do světového prostoru (38 % odráží atmosféra, 4 % zemský povrch). Zbylých 58 % energie se distribuuje zhruba podle schématu (obr. 19.) Asi 14 % pohltí atmosféra, a 44 % zemský povrch. Z tohoto množství pak výpar spotřebuje asi 18 % , ohřev přízemních vrstev ovzduší asi 6% a 20 % pak představuje efektivní vyzařování zemského povrchu. Uvedené hodnoty představují průměr. Ve skutečnosti tu jsou zásadní rozdíly mezi obdobím, kdy zemský povrch a atmosféra záření většinou přijímá (vyzařovací typ) a kdy tuto energii vrací do prostoru (typ vyzařovací). Nás budou především zajímat způsoby přenosu tepla mezi zemským povrchem a ovzduším. Molekulární vedení tepla: vychází z kinetické teorie plynů, podle níž pohyblivější molekuly ztrácejí svou hybnost na úkor molekul pomalejších , jinými slovy, teplejší těleso předává teplo chladnějšímu. Toto pozvolné vedení tepla ovlivňuje teplotní profil v půdě a přirozeně pak i v tenké vrstvě, přiléhající k zemskému povrchu. Jak rychle se teplo šíří, závisí na tepelné vodivosti p ůdy i vzduchu. Přenos teploty určuje teplotní vodivost, která závisí přímo na tepelné vodivosti a nepřímo na hustotě a specifickém teple média. Druhý způsob vedení tepla je záření. Podle fyzikálních zákonů vydává každé těleso záření jehož celková intenzita je úměrná čtvrté mocnině absolutní teploty. I když jsme v schématu radiační bilance zemského

171

povrchu předpokládali , že přijaté sluneční záření odpovídá hodnotě vypařování, je kvalita obou zcela rozdílná. Čím je těleso teplejší, tím více se posunuje maximum jeho vyzařování ke kratším (ultrafialovým) vlnovým délkám a naopak chladnější těleso (jako zemský povrch) vyzařují v delších (infračervených ) vlnových délkách. V souvislosti s vyzařováním se zmíníme i o odrazu záření. Poměr mezi odraženým a dopadajícím zá řením se nazývá albédo a závisí především na fyzikálním stavu povrchu půdy (např.čerstvá sněhová pokrývka má albédo 75 % až 95 %, písek 15 % až 40 %, les 5 % až 20 %, zčeřené vodní plochy 3 % až 10 % atd).

Výpar zpravidla odnímá teplo zemskému povrchu. Při opětné kondenzaci nebo sublimaci (rosa, jinovatka) se latentní teplo znovu uvolňuje a přispívá k ohřevu vzduchových vrstev. Jak jsme konstatovali, tepelná vodivost vzduchu je podstatně horší než u půdy, ale díky své menší hustotě má vzduch výrazně lepší teplotní vodivost. Kdyby se teplo od zemského povrchu šířilo pouze molekulárním vedením, dosáhlo by polední zvýšení teploty do výšky prvního poschodí až k večeru. Vzhledem k tomu, že ještě v tisícimetrové výšce nacházíme denní chod teploty, předpokládáme, že tu musí existovat ještě jiný, výraznější přenos tepla. Tento přenos se nazývá vým ěna tepla, která je způsobena směšováním turbulentními pohyby vzduchových částic. Poněvadž se při turbulentním mísení vzduchových hmot mísí i jejich vlastnosti, přenáší se výměnou teplo o několik řádů rychleji než molekulárním vedením. Z turbulentních pohybů mají zvláště význam pohyby vertikální. Jsou projevem buď turbulence mechanické, podmíněné drsností povrchu, nerovnostmi a překážkami, přes které nebo kolem nich vzduch proudí (kapitola 7.) nebo turbulence termická – konvence – vznikají v důsledku termodynamické nerovnováhy (kapitola 8.). Přirozeně se můžeme setkat s různými kombinacemi obou vlivů. O vlivech teplotního vrstvení (průběhu teploty s výškou) přízemních vrstev atmosféry bude pojednávat kapitola 8. Na tomto místě se spokojíme se zjištěním, že teplotní zvrstvení může být buď instabilní, tj. takové, že urychluje vertikální pohyby stabilní, které tlumí vertikální pohyby, nebo indiferentní, které se k nim chová netečně. Zvláštní případ velmi stabilního zvrstvení je tkz. inverze – vrstva, ve které teplota s výškou roste. Vzniká buď intenzivním vyzařováním zemského povrchu, nebo advekcí teplejšího vzduchu

172

nad prochlazený podklad, či kombinaci dvou vlivů. Stabilita ovzduší má pro podmínky proudění významný vliv především tím, že mění předpoklady pro vertikální výměnu hybnosti, deformuje profil rychlosti větru a způsobuje výrazný rozdíl mezi denním chodem rychlosti větru v nižších a vyšších polohách. V několika nejnižších desítkách metrů nad zemským povrchem je denní maximum rychlosti větru v časných odpoledních hodinách, kdy dosahuje maxima i instabilita a přenos hybnosti směrem dolů. Minimální rychlost se pak vyskytuje v souvislosti se stabilizací přízemní vrstvy ovzduší ve druhé polovině noci. Nad touto nejnižší vrstvou dochází ke změně fáze denního chodu. Minimální rychlost se vyskytuje kolem poledne a maximální pak během noci, kdy je vertikální změna malá (obr.20). Jestliže v průběhu vyzařování došlo k vytvoření velmi stabilní vrstvy při zemském povrchu, pak vrchní hranice inverze působí jako velmi hladký povrch, pod ní je obvykle bezvětří nebo velmi slabé proudění a nad ní mírný nebo čerstvý vítr. Tento jev bývá ostře vyjádřen zvláště v členitém terénu, kde jsou údolní polohy zaplaveny stagnujícím studeným vzduchem. Vrchní hranice stabilní přízemní vrstvy bývá tedy nejen hladinou význačné změny průběhu teploty s výškou, ale i hladinou, kde se ostře mění podmínky proudění co do rychlosti i směru (obr.21).

173

6. Mechanická turbulence. Z nepřeberné řady definic turbulence, kterou nám nabízí odborná literatura, si vybereme tu nejstručnější a v dalším se budeme zajímat o projevy chaotické vírnatosti, vyvolané ve vzdušném proudu v okolí překážek především za podmínek odtržení (separace) mezní vrstvy od povrchu (kapitola 6.). Ze svých úvah také vyloučíme turbulentní víry malých rozměrů (řádu metru a menších), které prakticky nemohou ovlivnit režim letu na padáku. Poněvadž problém mechanické turbulence nelze prakticky zobecnit, provedeme odděleně jednotlivé typické příklady při nichž především náhlé změny rychlosti větru nebo směru větru mohou ohrozit bezpečnost letu. Z hlediska pilota (kluzáku nebo padáku) dochází k nejzávážnějším projevům mechanické turbulence na ostrých hranách terénních překážek příslušných rozměrů vlivem separace vzdušného proudu (obr.22). Na obrázku je znázorněn terén, který patrně bude považován za výhodný. Nicméně nelze vyloučit možnost, že v určitém rozsahu rychlosti proudění se vytvoří víry jak na úpatí svahu, tak za jeho hřebenem, v nichž se může takřka skokem měnit směr i rychlost proudění. V menším měřítku je nutné s podobným jevem počítat i na okrajích dostatečně vysokého lesa či v blízkosti budov (obr.23).

174

Ve větším měřítku pak při proudění napříč údolím (obr.24 a 25) nebo při obtékání kuželové překážky (obr.26).

Další zvětšování rozměru překážky vede ke studiu závětrných jevů projevujících se při proudění přes horská pásma a hřebeny jako závětrné rotory, případně závětrné vlny, dobře známe plachtářům.

175

Nejjednodušší případ závětrných jevů je vytvoření jednoho velkého kvasistacionárního víru, za nimž se proud v nevelké vzdálenosti opět homogenizuje (obr.27a). Nepřekvapuje, že na závětrném svahu se můžeme setkat s větrem vanoucím proti směru všeobecného proudění. Při zvyšování rychlosti proudu (nebo zvětšování překážky) vzniká v určitém rozmezí rychlosti (který závisí na převýšení překážky a teplotním rozvrstvení) speciální případ vírového systému, způsobujícího závětrné vlnění. V bodě separace se periodicky uvolňují víry, které se pozvolna pohybují úplavem do závětří překážky, nebo setrvávají prakticky na stejném místě. Za hřebenem pak vzniká kvasistacionární systém rotorů (vírů s horizontální osou rotace), projevující se za příznivých podmínek víceméně souvislým pásmem kupovitých oblaků (na nichž bývá rotace pozorovateli dobře patrná), který vnucuje vlnovou deformaci volného proudu ve vyšších hladinách (obr.27b).

176

Stabilita polohy rotorů pravděpodobně závisí u dané překážky na rychlosti a vertikálním profilu proudění. První rotorové pásmo za překážkou se projevuje nejmarkantněji. Je obvykle situováno rovnoběžně se hřebenem překážky ve vzdálenosti odpovídající osminásobku až desetinásobku jejího p řevýšení. Za těchto situací je přízemní vítr v závětrné oblasti překážky značně proměnlivý a nárazovitý, lišící se v čase i v prostoru až o 180° i při značných rychlostech. S rostoucí rychlostí proudění je vírový (a tím i vlnový) systém čím dál méně stabilní. Začne se to projevovat tím, že poloha rotorových pásem pulzuje. Víry se pozvolna posunují do závětří, ztrácejí energii a poté se zdánlivě skokem vracejí zpět proti větru do původní polohy ( ve skutečnosti tu vznikl ovšem další nový rotor a ten původní se rozpadl v úplavu). Současně pulzuje i vlnový systém ve vyšších hladinách, což lze dobře pozorovat na změnách tvaru a polohy charakteristických čočkovitých oblaků. Další zvýšení rychlosti proudění má za následek růst rotorové aktivity a pozvolna zánik jakýchkoliv příznaků uspořádanosti. Chaotické poměry v přízemní vrstvě se odrážejí i v neuspořádaných poměrech ve vyšších hladinách, vlnové délky se zkracují a interferují, až konečně v turbulentním proudu vlnové projevy zcela zanikají. Za příznivých podmínek teplotního a vlhkostního zvrstvením se může mechanická turbulence stát impulsem pro vznik konvektivních výstupných proudů. Při zmínce o teplotním zvrstvení je třeba zdůraznit ještě další významný efekt stability přízemní vrstvy na projevy mechanické turbulence. Způsobují to údolní inverze. Slabě ventilovaná údolí, zaplněná studeným vzduchem, mění totiž zcela charakter konfigurace terénu z hlediska drsnosti povrchu. To se projevuje nejen na denním chodu rychlosti, ale zejména v malém kolísání směru a nárazovosti větru nad inverzní vrstvou. Vzdušný proud klouže po hladině studeného vzduchu prakticky nenarušovaném mikrodrsností a makrodrsností zemského povrchu a proudění na inverzí se blíží proudění laminárnímu (obr.21). Podobným způsobem vzniká i fohn, proslulý teplý a suchý sestupný proud v závětří horských masívů, na jejichž návětrné straně se nachází zmíněné jezero studeného vzduchu. Teplejší vzduch nad inverzí se při nenasyceně adiabatickém sestupu dále otepluje a spolu s vlivem na rozpouštění oblačnosti se i klimaticky projevují na průměrných hodnotách teploty, vlhkosti srážek i slunečního svitu. 7. Konvekce. Konvekce (termická turbulence) je nejširší třída turbulentních pohybů. Obecně rozumíme konvekcí pulzace vertikální rychlosti vzduchu způsobené silami vztlaku, která na vzduchovou částici působí. Konvekcí také rozumíme termicky podmíněný, ne vždy uspořádaný vertikální pohyb vzduchových částic či kvant. Konvekce je vyvolána buď instabilním zvrstvením atmosféry, které nastává, když vertikální gradient teploty (úbytek teploty vzduchu s výškou) v případě nenasyceného vzduchu vodními parami je větší než 1°C na každých 100 m výšky, v p řípadě nasyceného vzduchu vodními parami je větší než 0,6°C na každých 100 m (v přízemní vrstvě), nebo nestejnoměrným ohříváním zemského povrchu. V prvním případě mluvíme o spontánní konvekci, ve druhém o konvekci kontaktní. Spontánní konvekce může vzniknout pochopitelně v libovolné hladině, kontaktní pouze u povrchu. V přízemní vrstvě obvykle působí oba druhy konvekce a termickou turbulenci lze pozorovat při instabilním i slabě stabilním zvrstvením atmosféry. Při slabě stabilním zvrstvením atmosféry je turbulence vyvolána pouze kontaktní konvekcí a její intenzita roste se zvětšováním kontrastů v teplotním poli podkladu. Často rozlišujeme uspo řádanou a neuspo řádanou konvekci. K uspořádané konvekci patří různé druhy buněčné cirkulace, která má význam předavším pro bezmotorové i motorové létání a nebudeme se ji dále zabývat. Při neuspořádané konvekci má prostorové rozložení jednotlivých konvektivních proudů chaotický charakter. Mimo oblaky jsou rozměry jednotlivých konvektivních proudů od několika centimetrů až po stovky metrů. V konvektivních oblacích mohou být ještě o řád vyšší. V tomto případě hraje podstatnou roli uvolněné teplo při kondenzaci vodní páry, která způsobuje vzrůst rozměrů výstupného proudu a výšku jeho dosahu.

177

Struktura konvektivního proudu: Elementy neuspořádané konvekce mohou mít dvě formy. První formu představují jednotlivé izolované objemy vzduchu – bubliny. Druhou formou jsou přibližně vertikální vzdušné proudy. Který z druhů neuspořádané konvekce se skutečně vyskytne, závisí patrně na termodynamických podmínkách v atmosféře a na charakteru podkladu. Vrchní část bubliny má tvar polokoule a spodní tvoří úplav relativně chladného vzduchu (obr.28). Taková představa o konvektivním proudu je zobecnění částicové metody z termodynamiky atmosféry, dobře známé plachtařům, kteří ji používají při předpovědi konvekce. V případě „bubliny“, bereme v úvahu i vzájemné působení vystupujícího objemu vzduchu a okolního prostředí. Toto vzájemné působení se projeví turbulentní výměnou charakteristik mezi „bublinou“ a okolním vzduchem. Rozměry „bubliny“ bývají několik metrů až několik desítek metrů. Největší z nich se tvoří sléváním několika menších. Konvektivní „bubliny“ se v atmosféře vznášejí a jejich přemístění v atmosféře není vázáno na místo, nad kterým vznikly.

V atmosféře pozorujeme také konvektivní proudy, jejichž vertikální rozměr může více jak desetkrát převyšovat rozměr horizontální. I když jsou tyto proudy typické především pro vnitřní části konvektivních oblaků, mohou se vyskytnout i u zemského povrchu. Nad silně prohřátými částmi zemského povrchu při malé rychlosti přízemního větru je základ konvektivního proudu jakoby vázán ke zdroji tepla, nad kterým se tvoří. Takové vertikální proudy, které jsou poutány k místu zdroje, mohou dosahovat sta až tisíce metrů. Často je tvoří rychle za sebou vystupující „bubliny“. Je-li na víc ve vrstvě konvekce ještě silná instabilita, může se stát, že se konvektivní proudy otáčejí kolem vertikální osy proti směru otáčení hodinových

178

ručiček, ale i někdy opačně. Extrémní příklad rotujících vírů jsou písečné či prachové víry, které jsou u nás časté v létě (tkz. rarášek). Jestliže vítr u zemského povrchu zesiluje, konvektivní proudy se naklánějí ve směru větru. Později se oddělují od zemského povrchu a mění se na volně se pohybující izolované vzduchové objemy. Po oddělení od země je zahřátý vzduch nahrazen chladnějším vzduchem z vyšších vrstev atmosféry a z okolí. Za určitý časový interval se tento vzduch nad daným místem ohřeje a proces vzniku konvektivního proudu se opakuje. Pokud není bezvětří, nabývají konventivní proudy v přízemní vrstvě dříve nebo později formy „bubliny“ (obr.29).

Denní a ro ční chod konvekce. Neuspořádaná konvekce má ostře vyjádřený denní chod. Nad pevninou je maximum v časně odpoledních hodinách a minimum v noci. Nad velkými vodními plochami je denní chod obrácený, protože právě v noci dosahuje instabilita ve spodní mezní vrstvě největší hodnotu. Nejčastěji se konvekce rozvíjí v létě při počasí s malou oblačností. Brzy ráno po jasné noci se v přízemní vrstvě 200 m až 400 m vytváří teplotní inverze (teplota vzduchu se zde s výškou zvětšuje). Rozrušování přízemní inverze probíhá po východu slunce. Mezi osmou až devátou hodinou místního času se u povrchu stává teplotní zvrstvení labilní a začíná se rozvíjet konvekce. V určité výšce nad povrchem však může inverze ještě trvat. Postupem času začne velmi mělká konvektivní vrstva vertikálně mohutnět. Kolem desáté hodiny se několik set spodních metrů stává labilních a ve vyšších vrstvách se utváří zvrstvení, které je blízké indiferentnímu zvrstvení. V poledních hodinách už vystupují jednotlivé „bubliny“ či konvektivní

179

proudy do výšek i několika kilometrů. Po šestnácté až sedmnácté hodině obvykle konvekce slábne, ale zeslabení neprobíhá ve všech výškách stejnoměrně. Někdy pozorujeme případy, kdy je zvrstvení mírně stabilní, ale konvekce přece existuje. Je to především způsobeno velkým přehřátím vzduchu nad vhodným terénem. Tím získá jisté množství vzduchu dostatečnou tepelnou energii, a je li vhodným impulsem (např. mechanickou turbulencí) „odtrženo“ od místa vzniku, může i při mírně stabilním zvrstvením vystoupit do výšky. Vertikální rychlost stoupající vzduchové hmoty se v tomto případě s výškou zmenšuje. Na rozvoj konvekce má velký vliv i změna větru s výškou v konvektivní vrstvě. Hraje ovšem dvoustrannou roli. Jednak při zesilování větru s výškou se zvětšuje intenzita mechanické turbulence vertikálně, která mohou vybudit konvekci. Na druhé straně vzrůstající rychlost větru s výškou tlumí vývoj již existujících elementů konvekce. Maximální konvekce v našich zeměpisných šířkách nad pevninou je v jarním a letním období. Minimální konvekce je naopak v zimním období. Často se vyskytne velmi intenzivní konvekce provázená silnou turbulencí za jasných dnů v září i počátkem října, ovšem je v relativně mělké vrstvě nepřesahující několik set metrů. Takový roční chod výsledkem radiační a tepelné bilance zemského povrchu a atmosféry. Charakteristiky konvektivních pochod ů. Experimentálně bylo zjištěno, že nad vhodným terénem, nad zahřátou částí půdy o ploše 2 km2 se tvoří stoupavý proud každých 10 až 15 minut, nejčistěji ve tvaru „bubliny“. Frekvence vzniku konvektivních proudů závisí na reliéfu krajiny, tepelných charakteristikách půdy, rychlosti větru atd. Velmi často se tvoří výstupné proudy nad částmi zemského povrchu, kde se charakteristiky podkladu ostře mění. K fyzikálním charakteristikám elementů atmosférické konvekce patří jejich rozměry, rozložení teploty a vertikální rychlosti uvnitř stoupavého proudu. Výzkumy struktury polí meteorologických prvků při konvekci ukázaly, že v přízemní vrstvě do 25 m až 50 m mají pulsace konvektivních elementů chaotický charakter a rozměry konvektivních elementů nepřevyšují 100 m až 200 m. nad výškou 50 m se mohou při výhodných podmínkách vyskytnout elementy s rozměrem kolem 1 km. Letecká měření ukázala, že horizontální rozměry výstupných proudů se obecně mění v širokých mezích. Nejčastěji zjištěné hodnoty průměrů stoupavých proudů byly od 30m až 40 m do 70 m až 80 m. V jednotlivých případech překročily uvedené hodnoty desetkrát až patnáctkrát. Za předpokladu, že sestupné proudy jsou rozloženy vně oblasti výstupného proudu rovnoměrně v celém prostoru (tento předpoklad často neplatí), je rychlost sestupných pohybů 3,5krát až 4krát menší než rychlost výstupu. Ve vrstvě od 10 m do 50 m rostou velmi rychle s výškou průměrné rozměry konvektivních proudů. Ve větších výškách zůstávají pak prakticky beze změny. Při zvláště příhodných podmínkách můžeme pozorovat sloupy stoupajícího vzduchu s prachem, které mají tvar obráceného kuželu, jehož vrchol je u zemského povrchu. Z měření teplot uvnitř stoupajicího vzduchu ve srovnání s okolním vzduchem vyplývá, že teplotní rozdíl se pohybuje od několika desetin stupně do 1°C až do 2°C. Teplejší je samoz řejmě vystupující vzduch. Hodnota teplotního rozdílu závisí na denní době, fyzikálním stavu atmosféru a na vlastnostech podkladu. Výstupné proudy nejsou pouze teplejší, ale zdá se, že jsou i vlhčí než okolní vzduch. Při studiu vztahů mezi velikosti teplotního rozdílu a vertikální rychlostí se ukázalo, že s růstem teplotního rozdílu roste i vertikální rychlost. Maximální vertikální rychlost uvnitř stoupavých proudů se pohybuje mimo oblaky v širokých mezích. Od několika desítek centimetrů za vteřinu až do několika metrů za vteřinu. Nejčastěji se vyskytují hodnoty stoupavých proudů v našem pásmu jsou kolem 2m/vt. Většinou nepozorujeme ostré maximum výstupných rychlostí. V úzkých stoupavých proudech zaujímá tato oblast asi 10 % průměru, v širších stoupavých proudech až 32 %. Druhy konvekce. V závislosti na fyzikálním stavu atmosféry můžeme mluvit o oblačné a bezoblačné konvekci. V prvním případě stoupá objem vzduchu až do výšky, kdy se stane nasycený vodními parami a dojde ke kondenzaci a vytvoření typického oblaku – kumulu. (Při výstupu musí teplota objemu klesat, neboť uvažovaný objem vzduchu se přemísťuje do míst s nižším tlakem, kde se rozpíná.) Tím koná práci a nevyměňuje si teplo s okolím – tzv. adiabatický d ěj, musí ji konat na úkor své vnitřní energie, která je úměrná teplotě. Obsah vodní páry se v uvažovaném objemu nemění a pokračuje-li výstup dostatečně dlouho , může se vzduch zchladit až na teplotu, při které jsou vodní páry obsažené v uvažovaném objemu právě nasyceny a dojde ke kondenzaci. Teplotu, při které dojde ke kondenzaci , nazýváme teplotou kondenza ční hladiny. Oblačnost typu kumulu označuje vlastně vrcholy konvektivních proudů v jakémkoliv tvaru.

180

O bezoblačné neboli „čisté“ konvekci hovoříme tehdy, když konvektivní elementy nedosáhnou hladiny kondenzace. Tento případ nastává tehdy, je-li konvektivní vrstva relativně mělká a vzduch hodně suchý. Konvektivní proudy pak nejsou pohledem identifikovatelné. V žádném případě se ovšem nedá tvrdit, že by bezoblačná konvekce byla méně intenzivní než oblačná. Naopak při zemském povrchu do výšek 200 m až 300 m mohou být konvektivní elementy bezoblačné konvekce intenzivnější, především pokud jde o maximální hodnotu výstupné rychlosti a projevy turbulence. 8. NEBEZPEČNÉ POVĚTRNOSTNÍ PODMÍNKY. Za vysloveně nebezpečné povětrnostní podmínky při seskocích můžeme určit ty, při nichž dochází:

• K náhlému zhoršení dohlednosti vlivem oblaků, mlhy nebo silných srážek, • Ke ztrátě ovladatelnosti vlivem silných vertikálních poryvů (bouřková oblačnost), • K náhlým výrazným změnám rychlosti a směru proudění větru.

Vlivy oblastí frontálních systém ů a bou řek z tepla. Přechod jakéhokoliv frontálního systému bývá spojen s rychlou změnou podmínek počasí. Výjimky tvoří rozpadající se fronty a většina teplých front v letním období. Dobře vyvinuté teplé fronty mívají srážkovou oblast několik set kilometrů širokou a z tohoto hlediska zde neexistují vhodné podmínky pro seskoky. Samotný přechod teplé fronty přes dané místo je charakteristický snížením základny oblačnosti mnohdy až po zem, srážkami , které po přechodu fronty ustávají, a změnou směru a rychlosti větru. V teplém vzduchu za teplou frontou se často tvoří mlhy, mohou vypadávat i srážky ve tvaru mrholení. U teplých front v letní polovině roku často úplně chybí obast srážek, vyskytne se jen zvětšená oblačnost, jejichž základna bývá mimo horské oblasti několik set metrů nad povrchem. Většinou je omezen i výskyt konvekce a proto lze takové situace pro seskoky využít. U studených front je situace komplikovanější. V každém p řípadě je čelo studené fronty oblasti, která je pro lety a seskoky velmi nebezpe čná, především výskytem mechanické a termické turbulence. Pro oblast před studenou frontou bývá typická střední oblačnost a časté bouřky. Je-li tedy při předpovědi počasí předpokládán přechod studené fronty, je nutno zvlášť v letní polovině roku počítat s výskytem silné až extrémní termické turbulence na čele fronty nebo v jisté vzdálenosti před ní. V takovém případě jsou podmínky počasí určovány především podmínkami bouřkové oblačnosti. Z pohledu pozorovatele se ohlašuje příchod studené fronty v letní polovině roku především výskytem bouřkových oblaků, které mají tvar pásu. Těsně před čelem fronty zeslabuje ve většině případů rychlost proudění, mění se i jeho směr. Velmi často vane vítr proti čelu fronty. I při předcházejících vhodných podmínek pro lety nebo seskoky na čas pozorujeme často takovou změnu proudění těsně před studenou frontou, která způsobuje zeslabení až zánik podmínek příhodných pro let. Při přechodu čela fronty nebo předfrontální bouřkové oblačnosti pozorujeme náhlé stočení a zesílení proudění, provázené bouřkovými efekty (elektrické výboje a silné srážky ve tvaru přeháňky). V tomto okamžiku má proudění extrémně turbulentní charakter, kdy se slučuje termická turbulence vyvolaná mohutnými výstupnými a sestupnými pohyby spojenými s bouřkovou činností a mechanická turbulence spojená s náhlým zesílením prouděním nad drsným povrchem. Při přechodu fronty se vyskytuje obvykle maximum rychlosti větru, bouřková oblačnost, jejichž základna může klesnout do blízkosti zemského povrchu, a v letní polovině roku extrémně silná turbulence. Oblast čela studené fronty je pro lety a seskoky absolutn ě nevhodná. Za studenou frontou, po přechodu pásu bouřkové oblačnosti, trvá poměrně rychlé proudění s velkou nárazovitostí podporovanou instabilním zvrstvením studeného vzduchu postupujícího za studenou frontou. I když po přechodu fronty srážky většinou velmi brzy ustávají (výjimku tvoří srážky studené fronty 1. druhu) a spodní základna oblačnosti se především v letní polovině roku zvedá do několika set metrů, nejsou tyto podmínky vhodné pro seskoky. Vyskytuji se zde obvykle velmi intenzivní termické turbulence spojené s konvektivními pohyby a zesílená mechanická turbulence horizontálního proudění vlivem existující instability ve studeném vzduchu. Proto musíme v letním období vždy po čítat se silnou turbulencí a seskoky nebo lety p ři těchto podmínkách, řadit do kategorie obtížných až nebezpe čných. V zimní polovině roku je konvekce v našich zeměpisných šířkách omezena na minimum a při přechodu studené fronty se nemusíme setkat se silnou termickou turbulencí. Vzhledem k tomu, že teplotní zvrstvení bývá i v zimní polovině roku zpočátku instabilní nebo velmi blízké instabilnímu, vyskytuje se i velká nárazovitost proudění. Lety nebo seskoky v tomto intervalu nelze doporučit ani ve vhodných terénech. Teprve po přechodu studené fronty (několik hodin) dostává proudění „normální „ charakter bez zvýšení

181

nárazovitosti v závislosti na tom, jak se studená vzduchová hmota v zimě nad pevninou stabilizuje. V tomto období p ři relativn ě silném proud ění beze zm ěny sm ěru lze lety nebo seskoky doporu čit. Varování týkající se studených front platí podobně i pro místní bouřky (bouřka z tepla), které nejsou vázány na frontální rozhraní a vyskytují se uvnitř instabilních vzduchových hmot. Při déletrvajícím letu na návětří svahu musíme neustále pozorovat vývoj kupovité oblačnosti. Zjistíme-li, že kupovitá oblačnost v blízkosti svahu (několik kilometrů) získává charakter kumulonimbů a přibližuje se, je nezbytné okamžitě přerušit lety nebo seskoky a vyhnout se tímto nebezpečné turbulenci spojené s bouřkovým oblakem. Také náhlá změna směru větru může být spojena vzhledem k členitosti terénu s nebezpečnými jevy závětří nebo bočního ofukování svahu. Vliv místních podmínek.

Daleko větší nebezpečí však představují povětrnostní podmínky vázané na místní specifické vlivy. I ty jsou svým způsobem předvídatelné, i když spíše formou potenciálních než konkrétních možností. Přirozeně tu mají nesmírný význam zkušenosti. K tomu, aby byly vykoupeny co nejmenším počtem nehod v blízkosti horských překážek. Příčinou bývá náhlá změna směru nebo rychlosti proudění v přízemní vrstvě vzduchu a to mechanickou turbulencí . Nebezpečné podmínky se mohou projevit v kterémkoli závětří a jejich intenzita roste s rychlostí proud ění. Zpravidla vás na to upozorní rozdílný projev větru na vegetaci, nebo šíření kouře. Vliv dohlednosti. K dalším nebezpečným místním podmínkám patří ztráta vizuálního kontaktu se zemí vlivem náhlého zhoršení dohlednosti. Je přirozené, že nebezpečí náhlého snížení kondenzační hladiny, tvoření nízkých chuchvalců oblačnosti nebo snížení dohlednosti srážkami představuje blížící se bouřka nebo přeháňka. Je třeba připomenout, že pohyb bouřek či přeháněk vykazuje v členitém terénu jisté nepravidelnosti. I zde můžeme všeobecně předpokládat, že se bou řka a přeháňky pohybují podle výškového v ětru v hladin ě vrcholu kupovitého oblaku. Směr oblaku lze určit podle deformace jeho viditelné vrchní části. 9. REJSTŘÍK: Adiabatický d ěj- změna termodynamického stavu vzduchové částice, při které nedochází k výměně

tepla mezi ní a okolím Albédo- poměr toku odraženého záření ku toku dopadajícího záření (obvykle vyjádřený

v procentech) Anabatické proud ění- proudění teplejšího vzduchu podél svahů vzhůru podmíněné rozdílem teplot

vzduchu u svahu a ve volné atmosféře odpovídající výšce Anticyklóna- tlaková výše Barický- tlakový Coriolisova síla- síla inertní (nekonající práci), která působí na každé těleso pohybující se vzhledem

k zemi, působí vždy kolmo na směr pohybu a na severní polokouli vpravo od něj Cyklóna - tlaková níže Difuzní zá ření- záření rozptýlené molekulami vzduchu a všemi ostatními částicemi, které

atmosféra obsahuje Divergence- rozbíhání Efektivní vyza řování- rozdíl mezi zářením země a zářením atmosféry Fluktuace- kolísání Fronta - přechodová vrstva (styčná plocha) mezi dvěma vzduchovými hmotami různých

fyzikálních vlastností; též průsečnice této plochy se zemským povrchem

182

Gradient - změna veličiny na jednotku délky ve směru největšího spádu této veličiny Hybnost - součin hmotnosti a rychlosti Inzolace - tok přímého slunečního záření na horizontální plochu Instabilní atmosféra – vrstva vzduchu, ve které je vertikální teploty gradient v případě suchého vzduchu

větší než 1°C na 100 m, v p řípadě nasyceného vzduchu větší než přibližně 0,6°C na 100 m

Interference - vzájemné prolínání a skládání dvou či několika dějů Inverze teploty - vzrůst teploty vzduchu s výškou Izobara - průsečnice izobarické plochy s horizontální rovinou (např. s hladinou moře) na

povětrnostní mapě spojnice míst stejného tlaku vzduchu Interakce - vzájemné působení Katabatické proud ění – proudění chladného vzduchu ze svahů do údolí podmíněné ochlazováním ve

večerních a nočních hodinách Konvekce - vertikální proudění vzduchových částic způsobené termickými příčinami Konvergence - sbíhání Laminární proud ění - částice se pohybují ve vrstvách rovnoběžných se směrem proudu Latentní teplo - utajené teplo (uvolní se např.při kondenzaci vodní páry) Mezní vrstva - vrstva atmosféry přilehlá k zemskému povrchu, kde na proudění má podstatný vliv

síla tření Milibar - meteorologická jednotka tlaku vzduchu, při čemž 1 mbar = 100 Pa Ozón - plyn s chemickou značkou O3, který se v atmosféře vyskytuje v proměnném

množství a pohlcuje ultrafialové paprsky slunečního záření Radiace - záření Rotor - vzduchový vír s horizontální osou Solární konstanta - tok slunečního záření mimo zemskou atmosféru při střední vzdálenosti země od

slunce Střih v ětru - změna směru a rychlosti větru s výškou Subsidence - sesedání (sestupové pohyby v řádu cm/vt.) Teplotní zvrstvení - chod teploty vzduchu s výškou Termický - teplotní Turbulence - neuspořádané pohyby vzduchu překrývající základní proud Úplav - oblast turbulence za tělesem obtékaným kapalinou či plynem Vazkost - odpor působící na proudění mezi částicemi tekutiny (vnitřní tření) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

183

HISTORIE PARAŠUTISMU

I. Vývoj padák ů do vynálezu balon ů (do r.1783) Jméno autora, dobu, ani místo přesně neznáme. Z nejstarší doby existují legendy nebo záznamy letopisů, které pocházejí z doby pozdější a nejsou potvrzeny. Určitě však mají historické jádro. Nevíme ani proč byl padák vynalezen, když neexistovaly přístroje, které by umožňovaly výstup do výšky vyžadující záchranný prostředek podobného druhu. Hypotéza: 1. Touha létat - snazší je však zbrzdit pád z výšky, než vzlétnout. 2. Odpozorování přírodních jevů - semena pampelišek, nadnášení slunečníků či klobouků větrem a pod. 3. Využití výsledků pozorování ke splnění touhy, nabytím zkušeností k využití při obřadech, slavnostech;

záchrana spíše náhodou. Nejstarší záznam - Čína - císa ř dynastie Šang - 2258 p ř.Kr .: záchrana před požárem seskokem ze střechy hořící sýpky s pomocí dvou velkých klobouků. 1306 - Čína - seskoky akrobat ů s podobnými přístroji při korunovaci císaře. Podobně v Indii, Siamu. XVII. stol. - Francouzský cestopis "Poučná bibliotéka zeměpisná" - seskoky černoch ů ze skály se slunečníky z palmových listů. Leonardo da Vinci (1452 - 1519 ) - jako první popsal princip a rozm ěry padáku (jehlan o straně a výšce 12 loktů, zhotovený z plachtoviny). Jeho kresba - logo na diplomu Leonarda da Vinci, který uděluje FAI zasloužilým parašutistům. 1617 - Fausto Verancio - dalmatský biskup - údajný seskok v Benátkách na primitivním padáku - dřevěný čtvercový rám potažený plátnem. 1777 - profesor de Fontagne - létající plášť určen k záchraně při požáru vysokých budov - galejník Domitius Duforte - seskok z pa řížské zbrojnice. 1783 - Louis Sebastien Lenormand - seskok z dubu se dvěma padáky (d = 1,5 m) spojenými tyčí, později jeden kuželovitý padák (prům. 4,5 m, výš. 2 m, plátno + papír nebo taft + guma, rákosová sedačka). Název - parachute (čti parašüt; para = proti, chute = pád). Údajný seskok z observatoře v Montpellier. II. Éra vzduchoplaveckých padák ů (do r. 1912) 1783 - bří Montgolfierové - balon pln ěný teplým vzduchem 1785 - Jean Pierre Blanchard - první nouzový seskok (hrozilo roztržení balonu). První přeletěl La Manche. 1797 - André Jacques Garnerin - první parašutista - 22.10. v Paříži první seskok (padák s vyztuženým vrchlíkem a košem, zavěšený pod balonem; výška 700 m). Později odstraněny všechny výztuže, váha ze 120 kg na 12 kg, koš nahrazen sedačkou, pólový otvor kvůli stabilitě. Seskoky prováděla i jeho manželka Jean Labrosse , a zejména neteř Elise Garnerinová, první parašutistky (asi 30 seskoků).

184

Další vývoj vzduchoplaveckých padáků zaměřen na: A) zlepšení stability : 1810 - Georg Cayley - teorie obrácených vrchlík ů; 30. léta XIX. stol. - Lorenz Hengler - seskoky z 35 - 130 m; 1837 - Robert Cocking - seskok ze 2000 m nad Londýnem - prasklá výztuž - + B) řiditelnost: 1854 - Francois Letoure - šestimetrová šlapací křídla, směrové kormidlo - + C. snížení váhy : odstraněna středová tyč, měkký vrchlík, koš nahrazen postupně sedačkou a postrojem. D. nižší rychlost klesání: Gaspard Robertson - dvojitý padák 1851 - Henry Smith - padák nadnášený proudem vzduchu, hnaným vrtulí s elektrickým pohonem 1914 - 1918 - 1. světová válka : posádky pozorovacích balonů všech stran postupně vybaveny padáky - vrchlík buď v pouzdře na vnější straně koše, nebo zavěšen nad košem. III. Éra leteckých padák ů (od r. 1903) Začátek dán vynálezem prvního letadla těžšího než vzduch, poháněného výbušným motorem. 1903 - Wilbur a Orville Wrightové - USA - letoun typu kachna. Brzy další pokračovatelé - časté konstrukční a výrobní nedostatky + neznalost pilotáže = četné havárie = potřeba záchranného prostředku - možné řešení : vzduchoplavecký padák. Podmínky seskoku z letadla jiné než z balonu: rychlost, neovladatelnost stroje, obraty a spolupůsobící odstředivá nebo dostředivá síla, často požár. Chybná koncepce - padák je nutno otevřít ihned po opuštění letadla, protože lidský organizmus nevydrží volný pád a dynamický náraz. Proto jen adaptace vzduchoplaveckých padáků - upevnění na podvozku, pod křídly, na boku trupu ). 1. 3. 1912 - kpt. US arm. Albert Berry - první sesk ok z letadla - padák v kovové schránce pod dolním křídlem dvouplošníku. Výška seskoku - 450 m, otevření - 200 m. 1913 - Tilly Broadwichová (USA) - první seskok para šutistky z letounu Podobné seskoky i mnohem později: 1913 - francouzský pilot Adolph Pegoud (padák na trupu let.), 1919 - Jean Aurce na soutěži! - padák zavěšen pod trupem. 1911 - Gleb Jevgenijevi č Kot ělnikov - první moderní letecký padák - RK-1 : nová koncepce - padák v kovové schránce přímo na těle pilota, kruhový vrchlík z hedvábí, výtažný padáček, ruční i automatické otvírání. 1912 - Štefan Bani č - slovenský horník v USA - vlastní konstrukce, sám vyzkoušel seskokem z mrakodrapu a z letadla. Jeho typem na určitou dobu vybavena i armáda US. 1914 - 1918 - během 1. sv ětové války postupn ě vybaveny posádky balon ů, letadel a vzducholodí na obou stranách padáky: Heinecke (Německo), Irwing (USA) Salvator (Italie), Calthrop (Anglie), Juckmes (Francie). Od 20. let XX. stol. prudký rozvoj vývoje a výroby leteckých padák ů - četné malé dílny, firmy, postupně vlivem konkurence přetrvávají jen největší, většinou díky zakázkám pro armádu.

185

Další vývoj leteckých padáků zaměřen na: A) spolehlivost otvírání: norimberské nůžky, pyropatrony, hadice ve spodním okraji vrchlíku plněná

stlačeným vzduchem B) zmírn ění dynamického nárazu: gumové amortizátory, dělený vrchlík, stuhový vrchlík, vložená lana

lisovaná do svorek, atd, C) stabilita klesání: otvory ve vrchlíku stažené pružidly, krytá dolní část kužele šňůr, Od 30. let XX. stol. stále nové možnosti využití pa dáku - vývoj se specializuje s ohledem na účel daného padáku (nákladní, brzdicí, stabilizační, sportovní, atd.) IV. Vznik a vývoj sportovního parašutismu ve sv ětě do 2. sv ětové války (1919 - 1939) Podmínky pro vznik sportu: - výroba dostatečného množství relativně levných a spolehlivých padáků; - letadla schopná vynést parašutistu; - dostatek zájemců 20. léta xx. stol. - konkuren ční sout ěže výrobc ů a konstruktér ů 1919 - první mezinárodní sout ěž v seskoku padákem na sv ětě: USA (Atlantic City) - účast: USA, Anglie, Francie, Itálie, Belgie. Vítěz - Jean Aurce. 1922 - první mezinárodní sout ěž v seskoku padákem v Evrop ě: Itálie (Řím) - účast: Anglie, Francie, Itálie, Německo. Disciplina: 1 seskok ze 300 m do kruhu o průměru 300 m. Vítěz - Ital Maddaluno na padáku Freri-Maddaluno - 79 m. První zem ě s masovým rozvojem parašutismu - USA - 1929 proved eno 25000 seskok ů: padákové věže v zábavných parcích, záchranná letecká služba, krátce pokus o vytvoření výsadkového vojska. 30. léta XX. stol. - SSSR - zem ě s nejmasov ějším rozvojem: - důvod: myšlenka vybudování výsadkových vojsk - výs. jednotky představovaly řešení dvou problémů: - "obklíčení v třetí dimenzi", tj. překonání linie fronty vzduchem; - rychlý přesun vojsk na velkou vzdálenost = řešení možnosti obrany dlouhých hranic SSSR jako země

s nedostatečnou sítí komunikací. 1930 - vyslán do USA na zkušenou voj. letec Minov 1930 - 1933 - založena Ústřední parašutistická škola, zkonstruovány nové padáky, vycvičeni instruktoři,

vyzkoušeny nejrůznější druhy seskoků, stavěny padákové věže, zakládány parašutistické kroužky ve městech i na vesnicích, pořádány soutěže, mistrovství SSSR, vytvářeny rekordy, seskok padákem zařazen do norem GTO. Velká podpora vedení státu. Cíl - příprava mládeže pro armádu.

1930 – 1939 seskok provedlo asi 2 miliony lidí. 1935 - 1937 - po p ředvedení výsadkových vojsk na manévrech v SSSR - zá jem a podpora parašutismu i v dalších státech

186

FAI vede a uznává sv ětové rekordy: - výškové s okamžitým otevřením (s použitím kyslíku a bez něho), jako denní

a noční - výškové s nejdelším volným pádem (s použitím kyslík u a bez n ěho), jako denní

a noční - rychlostní (při co nejvyšší rychlosti letounu) s okamžitým a zpožděným otvíráním 1932 - Afanasjev - ze 2000 m / 400m - 34 sec 1933 - Jevdokimov - 6200/150 m 1934 - Jevdokimov - 8100/200 m - 142 sec 1937 - Kajtanov - 11037 m s okamžitým otev řením 1938 - Francouz Jean Niland (James Williams) - 1126 5 / 90 m = 11175 m - 170 sec 1940 - Charachonov - 13025/880 = 12145 m V. Parašutisté za 2. sv ětové války 28.10.1918 - mjr. Evrard a dva vojáci (Francie) shozeni za 1. svět. války do německého týlu jako záškodníci. Tato akce - popud pro US generála Mitchela k vypracování plánu na vysazení jedné divize za německou frontou. Nedostatek letadel, konec války, neuskutečněno. Konec 20. let - pokusy Italů: skupinové seskoky, ustavena první výsadková jednotka, ale prakticky nikdy jako výsadek nepoužita. První výsadkové jednotky vybudovány v Sov ětském svazu . Od roku 1931 (první výsadkový prapor) se pravidelně zúčastňovaly manévrů. 1935/1936 - manévry u Kyjeva za účasti zahraničních pozorovatelů. Vysazeno 1200 parašutistů, 1800 vojáků letecké pěchoty, 1 tank, 10 děl, 6 nákladních aut. do r. 1939 - vycvi čeno 6 brigád po 3000 voják ů a důst. VDV použity ve Finské válce (čety) a při obsazování Bessarabie. Za 2. světové války výsadká ři použiti : a) v obranných bojích - 1941 Ukrajina, Od ěsa, Ržev, Vjazma (7000) b) v úto čných operacích - 1943 Dn ěpr, 1945 proti Japonsku - Sachalin, Mukden Nevyřešena vhodná dopravní letadla, jejich nedostatek, nedostatečný výcvik posádek a nezvládnutá organizace seskoků - příčiny častých neúspěchů. Výs. jednotky zařazeny jako gardové pěší divize na nejtěžších úsecích (Moskva, Stalingrad, Kursk) Německo: 1936 - první prapor, výcvikové středisko Spandau 1939 - 2 výsadkové divize, vyřešena doprava transportními letouny (JU-52) a kluzáky (letecká

pěchota) 1938 - plánováno vysazení 1200 parašutistů v rámci operace FREUNDENTHAL - likvidace pevností

na Bruntálsku během útoku na Československo. Po obsazení pohraničí v důsledku Mnichova provedeno jen cvičně - neúspěšně.

1940 - úspěšné nasazení výsadkářů proti Dánsku (letiště v Alborgu), Norsku (Dombas, Oslo, Narvik), Holandsku (letiště + 3 mosty) a Belgii (dobytí pevnosti Eben Emael kluzákovým výsadkem 70 mužů).

1941 - Řecko a Kréta - 4000 padlých, 2140 raněných = Hitlerův zákaz dalších velkých výsadkových operací. Nadále jen diverzní akce malých oddílů (osvobození Mussoliniho), nebo jako pěchota (obrana Monte Cassina, Královce, Arnhemu apod.)

1944 - poslední velká akce - nasazení záškodníků při německé ofenzivě v Ardenách - neúspěšné.

187

Anglie: 1940 - zahájení výcviku 1941 - vybudována 1, později 2 výsadkové divize. Problém transportních letadel, vyřešeny kluzáky, ve

výcviku zavedeny seskoky z balonů, nepoužíván záložní padák. Nasazení v Severní Africe, Burmě, na Sicilii, v Normandii, u Arnhemu. V průběhu války Britové a USA spojovaly některé jednotky do společného výsadkového sboru. USA: 1940 - zahájení výcviku 1942 - vybudována 1 výsadková divize, později výsadkový sbor. Nasazení na Nové Guineji, Filipínách,

společně s Brity na Sicilii, v Normandii, v Arnhemské operaci. 1945 - operace Varsity - poslední velká a nejlépe připravená operace při překročení Rýna poblíž

města Weselu. Vysazeno téměř 19000 mužů během 40 minut. 17. 9. 1944 - nejv ětší výsadková operace v d ějinách -operace Market-Garden - plán maršála Montgomeryho na překročení Rýna: vysazeno 20000 parašutistů na padácích, 15000 z přistávajících kluzáků. Úkol: obsadit mosty přes Maas (Eindhoven - Američané), Waal (Nijmegen - Američané) a Leek (Arnhem - Britové a Polská samostatná brigáda) a vyčistit tak 150 km silnice pro britskou armádu.. Podařilo se jen částečně - nejvzdálenější most v Arnhemu nebyl dobyt a z 9000 mužů. britské 1. divize a polské brigády se podařilo evakuovat jen 2000 mužů. VI. Rozvoj sportovního parašutismu ve sv ětě po 2. sv ětové válce Druhá světová válka sice přerušila sportovní dění, ale válečné zkušenosti v oblasti organizace výcviku, metodiky, konstrukce padáků a letadel umožnily rychlý rozvoj sportovního parašutismu v mírových podmínkách. Skutečný rozmach až v 50. letech (po překonání nejhorších následků války). 1950 - začíná fungovat FAI: postupn ě zpracován Sportovní řád díl V. - stanoveny podmínka seskoků, soutěží a rekordů s ohledem na bezpečnost. V očích veřejnosti se tak parašutismus stává solidním sportem, ne atrakční záležitostí. 1951 - I. mistrovství sv ěta v seskoku padákem (Jugoslávie - Bled ) - 17 soutěžících ze 6 států (Británie, Francie, Itálie, Holandsko, Švýcarsko, Jugoslávie). Discipliny: jen přesnost přistání do kruhu o průměru 100 m - 2 x 500 m / ok.ot., 2 x 2000 m / otevření mezi 300 - 700 m, 1 x 350 m / ok. ot. do vody. První mist ři sv ěta: Francouzi Pierre Lard a Monique Laroche Od této doby MS vždy po dvou letech, postupně vznikají a jsou upravovány další discipliny, kromě tzv. klasických v 70. letech RW, CRW, Para-ski, volná akrobacie jednotlivců a další. Postupně se organizují mistrovství jednotlivých států a mezinárodní soutěže v zásadě podle jednotných pravidel FAI. Obdobná situace v ustanovování a překonávání rekordů. 1960 - kpt Joe Kittinger (USA) - seskok z balonu v rámci výzkumu NASA z výše 31330 m/5000 m -

26330 m; váha výstroje 70 kg, kritická rychlost cca 300 m/sek. Použit stabilizační padák - seskok nemohl být uznán za světový rekord.

1962 - Jevgenij Andrejev a Petr Dolgov - seskok z balonu v rámci kosmického výzkumu. Andrejev - 25458 m/ 958m - 24500m = sv ětový rekord , Dolgov - okamžité otevření, závada

na skafandru, zahynul během sestupu. 1948 - Bystrov (SSSR) seskok s okamžitým otev řením (do 5 sek) p ři rychlosti 764 km/hod 1948 - Robert Cartier - první seskok z proudového letounu metodou katapultáže - 830 km/hod. 1950 - Janko Lutovac (Jugoslávie) - 132 seskoků za den. Překonán teprve v r. 2004 - 500 seskoků.

188

VII. Vývoj československého parašutismu (do r. 1939) Po 1. světové válce převzalo čs. letectvo několik německých padáků typu Heinecke, otevíraných pouze výtažným lanem (nebezpečí zachycení). Žádná příprava na seskoky, neznalost balení a zacházení s padáky. První seskoky v ČSR nejsou dostatečně zdokumentovány. 1922 - zahynul pilot Antonín Ježek, který předváděl seskoky na padáku typu Heinecke (pravděpodobně náš první parašutista). Zahynul při seskoku s ručním otevíráním na padáku, který si sám přizpůsobil, protože firma Heinecke mu tuto úpravu nedoporučila. březen 1926 - na Kbelích ukázkový seskok Američana Forda na padáku typu Irwing. 18.- 20.5.1926 - na Kbelích ukázkové seskoky Itala Freriho a českého letce Kovandy na padáku typu Salvator. 1927 - první československý sedací padák pro ruční otvírání. 1928 - padák F.P.S. a padák A-37 ing. Rezlera 1930 - v Letňanech vyzkoušen padák PAK-VII - zkušební seskok provedla sl. Marie Krupičková (naše první parašutistka) z výšky 450 m. 1931 na leteckém dnu v Pardubicích proveden první skupinový seskok. 1936 - účast čs.vojenské delegace na manévrech u Kyjeva. Výsledkem úvahy o vybudování výsadkových jednotek a snaha o propagaci parašutismu. Na pražském výstavišti ve Stromovce postavena padáková věž a padákový katapult. 3. 10. 1936 - Ing. Ludvík Pavlovský p řekonal sv ětový rekord v denním seskoku padákem s okamžitým otev řením bez kyslíkového p řístroje z výšky 8705 m. Dosavadní rekord byl 7750 m. VIII. Čs. parašutisté za druhé sv ětové války (1939 - 1945) V Anglii vycvičeno a v Protektorátu vysazeno 87 parašutistů ve 30 skupinách, většinou se zpravodajskými nebo organizačními úkoly. Z nich přežilo 41 mužů. Ze 37 vysazených v roce 1941 přežili 3! 16. 4. 1941 vysazen první parašutista - Otmar Riedl (operace BENJAMIN) Nejznám ější skupina Anthropoid (Josef Gab čík a Jan Kubiš) - atentát na Heydricha (27. 5. 1942 ). Nejúspěšnější Barium, Clay, Carbon. Jediná skupina vyslaná s úkolem vést partyzánský boj - Wolfram. Kromě toho vycvičeno několik desítek důstojníků a poddůstojníků jako instruktoři plánované větší parašutistické jednotky. Ta však vytvořena nebyla. V SSSR vycvičeno a vysazeno 410 parašutistů ve 136 skupinách, které ale často byly smíšené nebo vedené sovětskými příslušníky. Jednalo se většinou o skupiny s úkolem organizovat partyzánské hnutí, provádět sabotáže a vyvíjet zpravodajskou činnost. 1. 1. 1944 - rozkaz k vytvo ření 2.čs. paradesantní brigády v SSSR. Cvičena v Jefremově. 70% Slováci, 16% Ukrajinci, 14% Češi. V přípravě provedeno cca 8000 seskoků z balonu a 8000 seskoků z letadel DC-3. Ve dnech 12.-15.9. nasazena do bojů v prostoru Sanočku, zde po těžkých bojích postoupila o 15 - 20 km, přičemž utrpěla značné ztráty. Stažena do prostoru Kroscienko a odtud 23.9. začala letecká přeprava na letiště Tri Duby u Bánské Bystrice na pomoc Slovenskému národnímu povstání. Vzhledem k nedostatku letadel, špatnému počasí a nedostatečnému radiospojení se přesun protahoval až do října a brigáda byla nasazována po částech. Bojovala v prostoru Zvolena, Kremnice, Svätého Kríža a Žarnovic. Koncem října 1944 po porážce SNP kryla ústup povstaleckých jednotek do hor, kde se rozdělila a přešla na partyzánský způsob boje. V průběhu bojů v horách byla ztracena bojová zástava. V polovině února 1945 se spojila s jednotkami Rudé armády a 1.čs. samostatného sboru.

189

Čs. sportovní parašutismus v období let 1945 - 1970 23. 8. 1947 na letišti Vajnory u Bratislavy první s eskoky - DC-3, padáky RZ-20 bez záložních padáků, výška 350 m. Tato skupina nadále prováděla jen ukázkové seskoky. 1947 - v Čechách pozemní výcvik ve Svazu brannosti, seskoky neprovedeny. 1948 - Svaz brannosti zrušen, zřízeny parašutistické oddíly Sokola. Seskoky z letadel DC-3 pronajímaných od ČSA, padáky VJ-1 (jen pro seskoky na lano) zapůjčovány armádou. Nevyhovující organizace, v rámci Sokola cizorodé těleso. 1952 - založen DOSLET (Dobrovolný svaz lidového letectví). Školeni další instruktoři, vybírání profesionální instruktoři, parašutisté zapojeni do aeroklubů, výcvik postupně rozšířen na celou republiku. 1953 - veškeré letectví zapojeno do organizace Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou). Vzhledem k tomu, že bylo třeba získávat a připravovat brance pro základní službu ve výsadkovém vojsku (založeno v r. 1947), začal být sportovní parašutismus všestranně dotován a podporován. 1952 - první celostátní závody parašutistů - letiště Tri Duby; tříčlenné hlídky, 1 seskok na rozptyl, terénní běh s překážkovou dráhou, střelbou a hodem granátu. 1953 - vlastní letadla (Fairchild, Praga-55), padáky (VJ-1, PD-6, PDT-1, PD-47), výstroj. Kurzy volných pádů. V Ostravě celostátní přebor v seskoku padákem: seskoky na přesnost ze 600 a 1000m do kruhu o průměru 100 m, kombinovaný seskok z 1500 m/ 20" na styl a přesnost výdrže a přistání do kruhu o průměru 150 m. Zároveň mezinárodní soutěž SSSR, BLR, ČSR (konečné pořadí družstev). 1954 - II. mistrovství sv ěta ve Francii - čs. parašutisté poprvé ú častníky : Jehlička, Koubek, Kaplan, Kriváň, Hotěk, Rydzik. Družstva 7 států: Velká Británie, Francie, USA, SSSR, Itálie, Jugoslávie, ČSR: 1.SSSR, 2. ČSR, 3. Francie 1956 - III. MS v Moskv ě - čs. parašutisté poprvé mistry sv ěta: absolutní mist ři v jednotlivcích - Gustav Koubek, Jožka Maxová v družstvech: 1.místo muži. Koubek, Jehli čka, Kaplan, Krivá ň, Ozábal 2.místo ženy: Maxová, Rybová, Kloubcová 21. 3. 1957 - světový rekord v denním výškovém seskoku volným pádem: Jehli čka, Koubek, Kaplan - 12150 m/ 700 - 177 sek 27. 3. 1957 - světový rekord v nočním výš.ses. vol. pádem - Jehli čka, Koubek, Kaplan - 12500 m/ 700 - 195 sek. Seskoky provedeny z pumovnice bombardéru Il-28. Čs. parašutisté mistry sv ěta i v dalších letech : družstva muž ů - 1962 (USA), 1964 (NSR), 1970 (Jug.) družstva žen - 1960 (BLR), 1970 (Jug.) absolutní - 1960 - Zden ěk Kaplan, Božena Rejzlová Postupně lepší vybavení letadly: Siebel, Sokol, Brigadýr, AN-2 Výroba vlastních cvičných a sportovních padáků - KRAS Chornice: licenční PD-47, cvičné OVP, PTCH-C,sportovní PTCH.

190

Aerody namika a mechanika letu.

Jak velkou gravitační silou je přitahován padák v přímém ustáleném klouzavém

letu, jestliže pilot má hmotnost m 70 kg a padákový komplet s kombinézou a výstrojí

10 kg? Odpověď hledejte v prvním díle nového seriálu.

Většina článků o létání na sportovních padácích předpokládá určité znalosti letecké

aerodynamiky a mechaniky letu. Literatura k této problematice však nebývá vždy zcela dostupná a

aplikovatelná.

Z toho důvodu vzniká následující několikadílný text, jehož ambicí je vysvětlit ty oblasti aerodynamiky a

mechaniky letu, které se týkají výhradně sportovního padáku, případně sportovního parašutismu.

Informace v něm obsažené mohou být užitečné v mnoha ohledech: mohou například napovědět, jaké

vlastnosti lze očekávat od konkrétního vrchlíku již od pohledu na jeho velikost, geometrii, technologické a

materiálové provedení; vysvětlit určité zákonitosti při provádění seskoků a popis určitých „neviditelných“

rizik, jejichž znalost není dost dobře možné získat pouze praktickými zkušenostmi.

K některým kapitolám budou uváděny početní příklady, na kterých bude demonstrována aplikace

příslušných vztahů na konkrétních, v praxi se vyskytujících situacích (některé příklady budou velmi

jednoduché, jiné, bohužel, o něco složitější).

Obecně bude snaha o vysvětlení jednotlivých fyzikálních veličin tak, aby byla snazší představa o míře

jejich vlivu na výsledné letové vlastnosti a bezpečnost.

1. Mechanika klouzavého letu

Na obrázku č. 1 je znázorněn řez padákem (pilot s vrchlíkem) v ustáleném klouzavém letu vzduchem

nad zemí. Vrchlík letí po přímkové dráze mírně k zemi, nezpomaluje ani nezrychluje.

Rozebereme si jednotlivé síly, které na padák působí.

Padák je přitahován k zemi gravitační silou G, jejíž velikost odpovídá součinu hmotnosti padáku m (tj.

součtu hmotnosti pilota, vrchlíku, šňůr, výstroje atd.) a gravitačního zrychlení země g.

G = m*g [N] (1)

191

Příklad 1:

Jak velkou gravitační silou je přitahován padák v přímém ustáleném klouzavém letu, jestliže pilot má

hmotnost m 70 kg a padákový komplet s kombinézou a výstrojí 10 kg?

Pilot....................................70 kg

Padákový komplet, kombinéza atd..........10 kg

Padák celkem.............................80 kg

gravitační zrychlení.....................9,81 m/s2

G = m*g = 80*9,81 ≈ 80*10 = 800 N

V přímém ustáleném klouzavém letu je v daném případě padák přitahován gravitační silou velikosti cca

800 N.

Gravitační síla vychází vždy z těžiště padáku, které je přibližně pár centimetrů nad pasem pilota (viz obr.

1).

Pro zachování rovnováhy při ustáleném klouzavém letu dle obr. 1 musí být gravitační síla G vyrovnávána

celkovou aerodynamickou silou R o stejné velikosti:

R = G [N] (2)

Celková aerodynamická síla R působí vždy z aerodynamického středu, který je vždy pod vrchlíkem, v

podélné ose zhruba v úrovni první čtvrtiny pomyslné hloubky vrchlíku.

Hloubka obdélníkového vrchlíku je vzdálenost mezi náběžnou a odtokovou hranou, u eliptických vrchlíků

uvažujeme tzv. střední hloubku, která je jakousi hloubkou zprůměrňovanou.

Gravitační síla G a Celková aerodynamická síla R jsou vůči sobě vždy o něco posunuty, protože

vyrovnávají klopivý moment M, který vzniká v důsledku rozdílných tlaků působících na vrchlík. Klopivý

moment a jeho vliv na klouzavý padák v různých letových režimech bude vysvětlen v některém z dalších

pokračování.

Celková aerodynamická síla R je výslednicí rozdílně vznikajících aerodynamických sil, vztlakové síly L a

síly odporové D. Jejich rozbor, vzájemný poměr, způsob a podmínky vzniku za různých letových režimů

budou vysvětleny v následujících pokračováních. Je velmi důležité mít stále na paměti následující:

• Vztlaková síla L působí vždy kolmo na směr letu

• Odporová síla D působí vždy ve směru letu

• Síly L a D jsou navzájem vždy kolmé

2. Aerodynamika

Aerodynamické síly L a D působící na padák vznikají působením dynamického tlaku q na příslušné

plochy padáku, které svými vlastnostmi velikost aerodynamických sil ovlivňují.

Vliv velikosti ploch, vliv jejich tvaru a dalších vlastností na jednotlivé druhy aerodynamických sil si

postupně vysvětlíme v dalších pokračováních. Nejprve se podívejme na veličinu nezbytnou pro vznik

všech aerodynamických sil, kterou je dynamický tlak:

192

2.1 Dynamický tlak

Dynamický tlak q [Pa] vytváří proud vzduchu o určité (konkrétní) hmotnosti pohybující se vůči padáku

(letadlu, parašutistovi) určitou (konkrétní) rychlostí.

Poznámka: Je jedno, jestli vůči zemi vzduch stojí a padák se pohybuje (za bezvětří) nebo zdali vzduch

se pohybuje a padák vůči zemi stojí (při letu proti silnému větru), důležitá je pouze vzájemná rychlost

vzduchu a padáku a na tu nemá rychlost větru žádný vliv, avšak pozor, na vzájemnou rychlost vzduchu a

padáku má významný vliv turbulentní prostředí, větrné poryvy apod. – tato problematika bude rozebrána

podrobněji v některém z dalších pokračování.

Dostatečný dynamický tlak je pro létání letadel těžších vzduchu nesmírně důležitý. Je to právě

nedostatečný dynamický tlak, který způsobuje pád letadla či padáku.

Hodnota dynamického tlaku je daná součinem poloviny objemové hmotnosti okolního vzduchu a druhé

mocniny rychlosti letu.

q = ½δv2 [Pa] (3)

Vliv hmotnosti vzduchu na dynamický tlak

Objemová hmotnost vzduchu δ [kg/m3] je v letectví uvažována o hodnotě 1,225 kg/m3 při hladině moře.

Objemová hmotnost vzduchu se snižuje se vzrůstající teplotou a nadmořskou výškou a musí být

kompenzována zvýšenou rychlostí letu. Tvrzení, že k přetažení a pádu vrchlíku dojde za určité minimální

(pádové) rychlosti letu je tedy poněkud nepřesné, k přetažení a pádu dojde vždy při určité minimální

hodnotě dynamického tlaku.

Na většině přistávacích ploch dropzón v ČR je pokles objemové hmotnosti vzduchu s výškou v podstatě

zanedbatelný. Avšak v nedalekých Alpách se již začíná vliv výšky projevovat, např. letiště ve Svatém

Mořici je v cca 1800 m.n.m., čemuž odpovídá zvýšení pádové rychlosti o cca 10 % (což je jako kdybyste

si zmenšili vrchlík o téměř 20 %).

Ve výšce 3000 m.n.m dosahuje objemová hmotnost vzduchu 74 % hodnoty při hladině moře, ve 4000

m.n.m 67 % a ve výšce cca 6000 m.n.m je hustota téměř poloviční. Tomu samozřejmě odpovídá i

zvětšení pádové a přistávací rychlosti, které jsou v 6000 m.n.m. při stejném plošném zatížení vyšší o 41

%! V této výšce sice běžně nepřistáváme, ale v těchto výškách již prakticky pocítíme nezanedbatelné

zvýšení rychlosti volného pádu, které jinými slovy znamená, že při provádění seskoků z velkých výšek

(nad 4000 m) se bohužel již neprodlužuje doba volného pádu úměrně k výšce seskoku, což bychom

určitě ocenili například při provádění velkých formací.

Pokud by snad někdo chtěl přistávat na Mt. Everest musí počítat s pádovou rychlostí o cca 60 % vyšší

při objemové hmotnosti ve výši pouhých 39 % hodnoty při hladině moře. Naopak velmi pozitivně tohoto

jevu využívají například dopravní letadla, která mohou ve výšce 10 km letět o 70 % vyšší rychlostí než při

zemi při stejném dynamickém tlaku.

Vliv rychlosti letu na dynamický tlak

Za rychlost letu v [m/s] se uvažuje vzájemná rychlost padáku a okolního vzduchu.

Vliv rychlosti letu na dynamický tlak se projevuje v druhé mocnině, platí tedy:

Zvětší-li se rychlost letu 2x, zvětší se dynamický tlak 4x.

Ovšem zvětší-li se rychlost letu 4x, zvětší se dynamický tlak již 16x!

193

Pro snazší představu: vystrčíme-li ruku z okénka automobilu jedoucího rychlostí 40 km/h budeme vnímat

proudící vzduch avšak bez velké síly, při 80 km/h již budeme cítit znatelný odpor (dynamický tlak se

zvětší 4x) a při 160 km/h budeme mít pocit, že nám chce proudící vzduch ruku utrhnout (dynamický tlak

se zvětší 16x oproti tlaku při rychlosti 40 km/h).

Kromě vlastního letu na padáku je dostatečný dynamický tlak důležitý pro jeho otevření. Je potřeba si

uvědomit, že tah výtažného padáčku zásadně závisí především na hodnotě dynamického tlaku v

okamžiku otevření.

Z důvodu nižšího dynamického tlaku při otevření po krátké výdrži mají výtažné padáčky používané u

přesnostních padáků (o padácích pro B.A.S.E. nemluvě) výrazně větší plochu (také otevírací síly obalů

jsou zpravidla menší) než u běžných souprav určených pro seskoky s dlouhým volným pádem ze

standardní výšky 4000 m. Při okamžitém otevření z letounu letícího rychlostí 100 km/h bude dynamický

tlak zhruba čtvrtinový oproti dynamickému tlaku při běžném volném pádu při rychlosti kolem 200 km/h!

Proto při seskocích s běžnou soupravou z malé výšky z pomalu letících výsadkových letounů (AN-2, L-

60 apod.), například při propagačních seskocích, je vhodné dodržet určitou minimální výdrž alespoň 5

vteřin (představující ztrátu výšky cca 100 m) nebo v případě nutnosti (nízká výška základny oblačnosti)

lze s pilotem domluvit vyšší vysazovací rychlost (AN-2 může bez problémů letět rychlostí cca. 160 km/h i

více).

Vysoký dynamický tlak naopak může být problémem při nedostatečném snížení rychlosti volného pádu

před otevřením padáku především při seskocích typu Free Fly nebo Free Style. Rychlostní limity pro

otevření padáku (stanovené výrobcem pro každý typ techniky – pozor zvlášť pro vrchlíky HP, ZP a

postroj) mohou být u tohoto typu seskoků (obzvláště u začínajících s těmito disciplínami) velmi snadno

překročeny a dosažení destrukčních hodnot není v praxi zcela nereálné (obzvláště při horní hranici

povolené vzletové hmotnosti). Například zvýšení rychlosti z 240 km/h na 295 km/k odpovídá právě

zvýšení dynamického tlaku 1,5x což je obecně právě hodnota bezpečnostního násobku pro destrukci

letecké techniky. Takže před otevřením padáku je třeba vždy bezpečně snížit rychlost pádu na hodnotu

nižší než je stanovena výrobcem postroje a vrchlíku.

Bezpečné létání na moderních padácích

Autor: Pavel Skoták, 23. 04. 2007

Poznámky ze semináře od John Le Blanc volně přeložil Pavel Skoták (1st Czech Freefly

School)

Moderní padáky vyžadují od skokanů mnohem více dovednosti než padáky klasické. Zde

je přehled bodů a faktů, na které by jste si měli dát pozor, pokud chcete skákat a létat bez

zbytečného rizika.

1. Naučte se techniky konzervativního p řiblížení

Dobře naplánované přiblížení vám usnadní dosažení dobrého přistání. Naopak většina špatných přistání

přichází po špatném přiblížení. Z toho plyne, že naučení se různých přibližovacích technik je první krok na

cestě k bezpečnému přistávání.

a) Řiďte vrchlík pomocí plynulých pohybů řídících šňůr. Při letu po větru, bokem a při závěrečném přiblížení

řiďte padák pomocí minimálních zásahů do řízení. To pomůže ostatním skokanům předvídat váš let. Vrchlík

také poletí efektivněji a bude stabilnější v turbulenci.

194

b) Pokud jste už spokojení se svými klasickými přistáními, experimentujte s přiblížením v různých

rychlostech. Schopnost přistát s menším vyplaváním po podrovnání (skoro bez "swoopu") vám pomůže při

přistáních do stísněných prostor. To ovšem vyžaduje pomalejší přiblížení.

Pokud jste ale příliš pomalí, tak bude vaše přistání tvrdé!!! Přistát měkce po pomalém přiblížení je docela

těžké a vyžaduje šikovné ruce. Proto je důležité natrénovat si to na volné ploše.

c) Naučte se, s jakým nejpomalejším přiblížením dokážete ještě rozumně přistát. Dobře přistát po pomalém

přiblížení vyžaduje značný trénink v technice podrovnávání padáku. Rychlost při které ještě můžete

bezpečně přistát záleží na plošném zatížení padáku, designu padáku a na tom jak máte citlivé ruce.

Bezpečně přistát při pomalé rychlosti vyžaduje hodně tréninku, ale pokud to umíte, tak máte více možností

jak přistávat a hodně to přispěje k vaší bezpečnosti.

d) I když jste konzervativní piloti, tak se naučte přistávat z rovného přiblížení za pomocí malého narychlení

padáku stažením předních volných konců. Nejdříve se přesvědčete, že je váš padák v tomto režimu

stabilní. I malé stažení volných konců v rozsahu 3-9 cm bude znamenat značnou změnu v rychlosti

přiblížení a přistání. Když se naučíte přistávat při vyšší rychlosti přiblížení, tak budete lépe připravení na

neočekávané případy, kdy budete například muset zatraceně radikálně uhýbat jiným padákům těsně nad

zemí.

e) Pokud jste agresivní pilot a máte rádi SWOOPY, tak je pro vás velmi důležité naučit se rovné přiblížení

při různých rychlostech.Jednoho dne budete muset přistát pomalu a budete to muset umět dobře. Hodně

lidem ani nedochází jak pomalu mohou letět a pořád ještě bezpečně přistát. Je lepší si to nacvičit v dobrých

podmínkách a být tak připraven na nejhorší. Většina nových padáků je, při správné technice, schopna

přistání z rovného náletu a to i při vysokých plošných zatíženích. Pokud to nedokážete, tak pravděpodobně

potřebujete zapracovat na vaší přistávací technice.

2. Učení se p řiblížení ve vysokých rychlostech

a) Naučte se, kdy se nepokoušet o přiblížení ve vysoké rychlosti!!!!! Jsou podmínky, kdy není bezpečné se

pokoušet o přiblížení ve vysoké rychlosti. Je to například z důvodu velkého množství padáků ve vzduchu,

když jste naštvaní nebo unavení, pokud jste zklamaní z vašeho výkonu ve vzduchu, pokud jsou nepříznivé

meteorologické podmínky atd. Dbejte na to, abyste nikdy nepřestali být opatrní a obezřetní. Zaswoopovat si

můžete při dalším skoku, až se podmínky zlepší. To ale jen tehdy, pokud přežijete skok předcházející!

b) Ověřte si, zda váš padák snese techniky přistání, které chcete praktikovat. Některé padáky mají

neobvyklé letové charakteristiky a může to zabrat tisíce skoků, než jim plně porozumíte. Podák a jeho

letové zvláštnosti zkoušejte vysoko a stranou ostatních padáků. Při používání některých technik se mohou

některé padáky chovat nestabilně a nepředvídatelně!

195

c) Před pokusy o přiblížení ze zatáček zkoušejte přiblížení a podrovnávání z rovného náletu tak dlouho, až

budete schopni docílit nejdelšího možného swoopu.Hodně lidí přechází k agresivním přiblížení ze zatáček

moc brzy bez toho, aby dostatečně dlouho pracovali na vylepšení jejich přistávací techniky. Hodně skokanů

pak reaguje pozdě na měnící se podmínky a potom musí provádět hrubé zásahy do řízení padáku. Díky

tomu se redukuje účinnost padáku a následně i vzdálenost swoopu. Také to ukazuje, že skokan je za

hranicemi bezpečnosti.

d) Pokud provádíte přiblížení se zatáček, tak si zkuste vytvořit různé ovládácí techniky pro řízení rychlosti

klesání v poměru ku rychlosti otáčení. V průběhu mnoha skoků si zjistěte, jak moc dokážete měnit rychlost

klesání v zatáčce pomocí různých způsobů řízení. V průběhu těchto experimentů zjistíte, že některé

techniky umožňují extrémní ztrátu výšky i při mírném stupni otáčení (příklad: příkrá spirála za přední volný

konec). V průběhu těchto experimentů taktéž zjistíte, že některé techniky umožňují malou ztrátu výšky i při

velkém stupni otáčení (příklad: řezaná zatáčka za řídící šňůru).

e) Když se připravujete na přiblížení ze zatáčky, tak se pokuste dostat do té pozice, aby jste mohli provést

zatáčku s velkou ztrátou výšky a přitom s malou rychlostí otáčení. Pokud jste si jisti, že jste se nachystali

dostatečně vysoko, tak začněte zatáčku s pomalým otáčením, ale velkou ztrátou výšky. Vždy buďte ale

připraveni změnit tento druh zatáčky za zatáčku s menší ztrátou výšky. To že začnete manévr dostatečně

vysoko a budete umět různé přibližovací techniky vám otevře únikové cesty, pokud něco nepůjde podle

plánu. Vždy začněte přiblížení z takové výšky, aby všechny vaše přiblížení s velkou ztrátou výšky byly

bezpečné. Vyberte si metodu zatáčení, která vám nejvíce vyhovuje. Pokud v průběhu zatáčky zjistíte, že

nemáte dostatečnou bezpečnostní rezervu, okamžitě upravte váš přibližovací manévr tak, abyste ztráceli

méně výšky. Pokud to uděláte, tak byste měli získat zpět bezpečnostní rezervu. Pokud se octnete příliš

nízko na rapidní zatáčku a dokonce na mírnou zatáčku, měli byste, pokud to situace dovoluje, zvážit

přistání bokem na vítr. Vyvarujete se nízkých zatáček! Pokud musíte začít zatáčku s malou ztrátou výšky,

tak už jste v nebezpečné situaci! I když přesto provedete zatáčecí manévr a přežijete, tak si nafackujte za

to, že jste tak stupidní. Přísahejte si, že už se nikdy nenecháte nachytat v podobné situaci! Nehodnoťte své

přistání jako dobré jenom proto, že jste odešli po svých!

f) Nedostaňte se do zvyku používat pouze jednu techniku zatáčení (speciálně pokud vyžaduje začátek v

přesné výšce). Je velmi riskantní naučit se používat jen jednu techniku přiblížení, to platí obzvláště o

nízkých hook turnech za řidičku po kterých musíte hned nasadit plné brzdy, aby jste to vybrali. Protože se

padák chová skoro pořád stejně a stejně i vybírá klesání, tak potřebujete pokaždé přesné vyhodnocení

situace a přesnou výšku pro začátek manévru. Nikdo není tak perfektní, aby někdy neudělal chybu!

Jednoho dne nebude vaše hodnocení tak úplně přesné a havarujete.

Nebo se můžete dostat do turbulentních podmínek a taky havarujete. Neusněte na vavřínech jako mnoho

lidí, kteří si myslí, že už se naučili všechno. Nikdo neumí všechno. Smiřte se s tím, že se celou skokanskou

kariéru budete učit.

g) Naučte se pomůcku "roh" a vyvarujete se ho. "Roh" představuje přechod mezi vertikálním klesáním při

přiblížení a horizontálním swoopem. "Roh" by měl být tak oblý, jak jen to je možné (pozvolné vybrání

klesání započatého výše je bezpečnější, než ostré vybrání začaté nízko).

Pokud se váš padák srovná z klesání do horizontálního letu skoro sám bez velkých zásahů do řízení, tak

jste zůstali bezpečně vzdáleni rohu. To je ta bezpečná a správná varianta. Pokud se musíte z vertikálního

klesání dostat mohutným stažením řidiček (kolíky u kolen a smrt v očích) a až teprve po té jakž takž

podrovnáte, tak jste se dostali vertikálně moc blízko k zemi. Tato situace je velmi nebezpečná a měla by být

považována za vážné varování.

196

Největší problém je v tom, že průměrně zkušený skokan v této situaci nevidí až takové ohrožení svého

zdraví, jaké to ve skutečnosti je.

Znovu si nafackujte, že jste tak hloupí a přísahejte si, že se vám to už nestane. Příště všechno posuňte o

něco výše a začněte dříve podrovnávat. Princip je takový, že se snažíte vyhnout situaci, abyste museli

udělat všechno stoprocentně, abyste jenom přežili. Je tedy zřejmé, že měřítko bezpečnosti vašeho swoopu

je množství nutných zásahů do řízení. Pokud musíte ridičky stahovat až pod kolena abyste se dostali z

vertikálního klesání, tak byste měli začínat o hodně výše, abyste nepotřebovali tak razantní zásahy do

řízení. Také by jste se měli naučit rychleji vnímat. Naučte se rychleji rozpoznat, že se dostáváte do "rohu".

Pokud to rozpoznáte, tak můžete zareagovat výše a bude vám na to stačit menší zásah do řízení. Pokud to

neuděláte, tak budete mít o něco níže plné ruce práce, abyste se z té situace dostali. Řečeno jinými slovy:

měli byste zapracovat na vašem naplánování přiblížení. Možná by pomohlo méně prudké přiblížení.

h) Vyhněte se těmto hook turm pastem:

Past slušnosti

Věnujte ostatním skokanů "přiměřenou" pozornost. Pokud budete sledovat jenom ostatní, tak se vám může

stát, že si zapomenete přichystat vlastní přistání a dostanete se do potenciálně nebezpečné situace.

Past p ři zeslábnutí v ětru

Toto je příklad toho, jak se skokani zapomínají přizpůsobovat změnám počasí v průběhu dne. Lidé, kteří

celý den létají to samé přiblížení (například letí po větru a pak udělají zatáčku), mají tendenci si velmi

zvyknout na pohled, který z padáku vidí. Když vítr zeslábne, tak se to co vidíme z padáku změní, protože

už nám nebude pomáhat vítr v zádech.

Někteří skokani to zapomenou zaregistrovat a pokoušejí se naletět přiblížení tak, aby opět viděli to samé.

Pokud se vám to stane, tak se vám bude zdát, že se padák propadá, protože už nebudete mít pomoc větru

v zádech, a to vás bude nutit letět více na brzdách. Pokud se budete chtít opět dostat, na to samé místo na

přistávací manévr, tak poletíte po větru o něco déle než obvykle. Všechno to nenápadné přizpůsobování

vám bude ukrádat rychlost a výšku, věci, které nutně potřebujete pro přistání.

Pokud jste také unavení z celodenního skákání, tak při posledních skocích už možná budete z únavy

ignorovat varovné signály a můžete zatočit moc nízko.

Další past "Tenhle skok rozhodn ě udělám ohromný swoop"

Tohle se stává skokanům, kteří jsou tak nadšení ze swoopovacích přistání, že zapomenou na vše ostatní!

Jsou přesvědčeni, že jejich vysněné přiblížení na obrovské rychlosti je jediný akceptovatelný způsob

přistání a budou se ho pokoušet provést za každou cenu bez ohledu na okolní podmínky (hodně padáků,

turbulence, překážky na zemi, vítr...).

Zapomenou na to, že existují i jiné možnosti jak přistát a v té chvíli si koledují o malér.

Past klapek na o čích

Skokan, který padl do předchozí pasti, má na očích klapky. Ty se používají pro závodní koně, aby se jim

omezil pohled a nevyrušovali se ničím jiným. Skokani jsou někdy tak zabraní do svého přistání, že

připomínají právě takové závodní koně. Vidí jen jednu věc (přistání) a nevnímají nic okolo. Srážky těsně

nad zemí jsou často způsobeny právě tím, takže je to velice nebezpečná věc.

197

3. Práce na vylepšení p řistání

a) Klíč k přistání za bezvětří je kontrola výšky. Výška, ve které začínáte podrovnávat není až tak důležitá a

nemusí být pořád stejná. Velmi důležitá je výška, ve které skončíte po ukončení podrovnání. Po ukončení

podrovnání (když jsou nohy na úrovni země) byste už neměli mít žádné klesání.

b) Nejlepší přistání dosáhnete tím, že budete váhu z postroje na zem přenášet mírně a postupně. Když

máte nohy na úrovni země a máte už nulové klesání, tak můžete nohy lehce zatlačit a přitom pořád sedět v

postroji. Při prvním dotyku se zemí postroj odlehčíte jen trošičku a s každým dalším krokem přenášíte více

a více váhy na zem. Po několika krocích přenesete veškerou váhu z postroje na zem. Abyste tohle mohli

udělat, tak musíte mít na úrovni země nulové klesání a ani o trošku více. V průběhu tohoto manévru si také

musíte ponechat adekvátní rychlost, aby padák mohl ještě letět. Žádný padák a ani žádné jiné křídlo vás

bez dopředné rychlosti neponese!

c) Při swoopu a přistávání nepoužívejte ruce k vybalancování nestability, nebo k své reflexní ochraně.

Padák rychle reaguje na každý pohyb řídících šňůr (nebo pohyb v postroji). To platí i v situaci, kdy už máte

při přistání přeneseno hodně váhy na zem.

d) Pozorujte přistávání jiných a nechejte si nahrávat své přistání na video.

Hledejte tyto b ěžné chyby:

Vypušt ění jedné řídící šňůry p ři p řistání.

Je to otázka rovnováhy. Pokud cítíte, že padáte na stranu, tak můžete reflexně vysunout ruku a zkusit to

vybalancovat. Tato reakce otočí padák ještě více a vám se to může zdát, že jste chytili silný boční poryv

větru.

Chráníte se p řed pádem reflexním nastavením ruky.

Taky seriózní chyták. Pokud se leknete (třeba velkého náklonu atd.), tak můžete ve směru očekávaného

nárazu reflexně nastavit ruce. Na rukou jsou však řídící poutka a tak to celou situaci může ještě zhoršit.

Tvrdé p řistání na nohy

Takto přistanou lidé, kteří očekávají tvrdé přistání. Hodně z toho bolí nohy a chodidla. Toto přistání je

obvykle doprovázeno tím, že skokan ještě vypustí řídící šňůru dozadu a nahoru a padák tím jde ještě více

do země.

Boj s v ětrem

Při silném větru předcházejí skokani "potahání" po letišti tím, že vypustí jednu řídící šňůru a padák se

rychle stočí do země. Pokud to však uděláte příliš brzy, tak se nebudete stačit divit. Toto působí velmi

seriózní úrazy, takže pozor. Před tímto manévrem se přesvědčete, že už opravdu stojíte pevně na zemi.

Tunelové vid ění

Přestože se tomu snažíme vyhnout, tak je přirozené, že čím více se přibližujete k svému přistání, tím více

se koncentrujete jen na svůj let. Někteří swoopeři a i skokani na přesnost přistání to začínají dělat už

mnohem výše. To je velmi nebezpečné. Zkuste se kolem sebe nepřestat dívat a pozorujte stále ostatní.

Podrovnávání moc pomalu, moc vysoko, moc daleko...

Když ještě máte dostatek výšky, tak si zkoušejte přistání nanečisto. Taktéž pozorujte přistání ostatních a

své si nahrávejte na video. Většinou to bývá problém vnímání.

198

4. Závěr

• Akceptujte své současné schopnosti a omezení

• Při letu si neustále říkejte a zkoušejte "Co bych udělal kdyby..."

• Pokud máte pochybnosti, tak si vyberte konzervativní možnost

• Vytvářejte situace bezpečné pro vás i pro ostatní

• Slibte si, že se budete pořád učit

• Dobře se u toho bavte!

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Autor: Hanka,

Scott Miller

"Na padáku jsem opatrný. Nikdy nedělám

otáčky nízko nad zemí."

Pravděpodobně už jste tohle někoho slyšeli říci. Možná to říkáte dokonce sami.

Možná si také myslíte, že většina lidí, kteří měli nehodu v důsledku pozdě

provedené otáčky, jsou frajírci, kteří dělají vteřinová rozhodnutí na vysoce zatížených padácích. K těmto

nehodám nemuselo dojít, kdyby lidé brali ohledy na upozornění, která dostali coby studenti během

základního výcviku: Otáčky nízko nad zemí jsou nebezpečné. Nedělejte je.

Spousta dropzón každý víkend na toto nebezpečí upozorňuje. Některé dokonce zcela zakázaly “hook

turns”. Přesto dochází ke zranění skokanů na zcela funkčních padácích. Možná si myslíte, že jsou to

nezodpovědné primadony, které ignorují doporučení a porušují pravidla. Překvapivě je často opak

pravdou.

Představ si sebe v následující situaci: Právě jsi měl skvělý volný pád, otevřel jsi padák a řídíš k doskokové

ploše. Jsi proti větru, třicet metrů nad zemí, pomalu se chystáš na závěrečný flér a měkké přistání na nohy.

Všechno je, jak má být.

Náhle cosi zahlédneš periferním viděním. Podíváš se doleva a vidíš další padák, ve stejné výšce jako jsi

Ty. Je hodně blízko a míří tam co Ty. Jeho pilot Tě nevidí. Když něco neuděláš, dojde ke kolizi.

Instinktivně stáhneš pravé řídící madlo dolů, aby ses vyhnul kolizi. Otočí Tě to, ale nyní Tvůj padák letí

prudce k zemi. Země se blíží příliš rychle. Vidíš, že to je špatně, ale vzápětí už Tvoje tělo leží na zemi. O

pár chvil později se nad Tebou někdo sklání a ptá se: “Slyšíš mne? Nehýbej se, ok?” Někdo jiný křičí:

“Zavolejte záchranku!”.

Je spousta příběhů, jako je tento, příběhů o lidech, kteří byli zraněni v důsledku otáčky provedené příliš

nízko, protože se chtěli vyhnout překážkám, jiným padákům či se jen otočit zpět proti větru. Většina z

těchto lidí neměla “žiletkoidní” eliptické padáky. Ve skutečnosti měli padáky výrobcem doporučené jejich

váze a míře zkušeností. Zraněný skokan je často popisován jako někdo, kdo “obvykle nedělá nízké

otáčky”.

Není těžké varovat lidi před nebezpečím nízkým otáček nebo je dokonce zakázat, ale obvykle to tak zcela

nekoresponduje se skutečnou povahou problému. Většina lidí, kteří se zraní při nízkých otáčkách je ve

skutečnosti nechtěla udělat; jen se snažila dostat ze špatné situace a reagovali nesprávným způsobem.

199

Přestože bychom vždy měli zůstat v bezpečné vzdálenosti od překážek či jiných padáků a otočit se proti

větru v dostatečné výšce, musíme také vědět, jak na padáku reagovat v neočekávaných situacích.

Nemůžeme jen “říci ne” nízkým otáčkám. Musíme se s nimi naučit zacházet jako s manévrem, který by

každý skydiver měl umět provést správně a bezpečně.

Nízké otáčky vs. hook turn

Než se dostaneme k dalšímu, je třeba porozumět rozdílu mezi nízkou otáčkou a tím, co je obvykle

nazýváno hook turnem. Při hook turnu skokan záměrně tahá za přední popruh nebo řídící madlo v

relativně malé výšce. Padák zatáčí, prudce klesá a zvyšuje rychlost, zatímco skokan “vybočí” zpod vrchlíku

a pak se dostane zpět pod něj.

Pokud posoudil správně výšku a poměr klesání, dá narychlený padák vrchlíku větší vztlak a dovolí tak

skokanovi swoopovat těsně nad zemí několik sekund, než konečně přistane.

Když se chce skokan vyhnout překážce, padáku nebo přistání po větru tím, že udělá prudkou otáčku za

řidičku, reaguje padák tím samým způsobem. Naneštěstí tento skokan obvykle nebere v potaz jeho výšku

nebo poměr klesání a pravděpodobně narazí do země dřív, než se zhoupne zpět pod padák. V extrémním

případě narazí do země padák dříve, než skokan.

Ouch. Zkusme to jinak.

Předpokládejme skokana, který potřebuje udělat nízkou otáčku, aniž by to vedlo k prudkému klesání

vrchlíku. Předpokládejme skokana, který může udělat pomalou, plochou otáčku, při které udrží padák nad

jeho hlavou a uhájí nízký poměr klesání. Předpokládejme skokana, který udělá devadesátistupňovou

otáčku (nebo vícestupňovou), aniž by ztratil příliš mnoho výšky. Pokud by to skokan dokázal, mohl by se

vyhnout překážce a pořád ještě přistát měkce.

“Ploché otáčky” jsou jedna z nejdůležitějších věcí, které můžete dělat se svým padákem, a mohou být

jediný způsob, jak se vyhnout hazardu v příliš malé výšce, aniž byste nenabourali do země. Naneštěstí

spoustu skokanů tyto otáčky nikdo nikdy neučil. Instruktoři obvykle stráví spoustu času tím, že studenty

odrazují od takového způsobu letu.

Fóbie z pomalého letu

Studenti často mají zlozvyk, že visí v řídících madlech, místo aby nechali padák letět plnou rychlostí,

zvláště když jdou na přistání. Instruktoři jim pak neustále říkají “nech ten padák letět”. Někteří studenti jsou

nervózní, že budou za řidičky tahat příliš, tak jim instruktoři dodávají odvahu: “stáhni ty řidičky až dolů”.

Říkat studentům, aby letěli na polovičních brzdách nebo zatáčeli pomalu, je kolikrát považováno za

špatnost.

Po pár seskocích, kdy si student zvykne na padák, zjistí, že stáhnutím řidičky až dolů nejenom že učiní

instruktora spokojeným, ale že se při tom dá užít také legrace. Takové třistašedesátky jsou ale věc!

Student také zjistí, že se jeho přistání zlepší, když drží před závěrečným flérem ruce nahoře a “nechá

padák letět”.

Naneštěstí mnoho z nás už co se týče schopností řídit padák nepokročilo dále než přes tyto “ruce nahoru,

ruce dolů”. Strávím málo času (pokud vůbec nějaký) v letu na bržděném padáku a obvykle ignorujeme

škály, ve kterých se dá padák řídit. Pak se jednoho dne ocitneme v neočekávané situaci v nízké výšce bez

dovedností potřebných k bezpečnému vyřešení této situace. Naše normální reakce “ruce nahoru, ruce

dolů” nás zradí ve chvíli, kdy je nejvíce potřebujeme.

200

Bržd ění

Když strávíš nějaký čas v letu na bržděném padáku, objevíš celou škálu manévrovatelnosti, o které ostatní

skokané ani netuší, že existuje. Můžeš se naučit zcela nové úrovni výkonu Tvého padáku a rozvinout

dovednosti, které Ti v neočekávané situaci zachrání život. Následující cvičení mohou pomoci zvýšit míru

Tvé sebedůvěry na padáku a povedou Tě k důležitému zvratu ve Tvých schopnostech kontrolovat padák.

Začni stažením řídících madel na úroveň hrudníku, polovičním bržděním. Dopředná rychlost padáku se

sníží, stejně jako Tvůj úhel klesání. Zkus zatočit stažením jednoho madla ještě trochu níže, povolením

jednoho madlo trochu výše, nebo kombinací obého. Všimni si, jak padák zatáčí, ale že se přitom neřítí k

zemi. Ve skutečnosti máš nižší poměr klesání, když zatáčíš tímto způsobem, než když by padák letěl

rovně v plném klouzavém letu.

Můžeš udělat devadesáti nebo dokonce stoosmdesáti stupňovou otáčku z polovičního brzděni, zatímco

ztratíš velmi málo výšky. Stažením madel dolů k pasu nebo do tří čtvrtin můžeš padák otočit dokonce ještě

rychleji, aniž by padák začal strmě klesat. V tomto případě je lepší povolit jednu řidičku nahoru spíše, než

druhou stáhnout ještě více dolů, protože padák je blízko přebrždění. Pokud jsi nikdy nepřetáhl padák, asi

bys to měl zkusit dříve, než si budeš hrát s otáčkami na ze 75% zabrzděném padáku.

Abys přibrzdil padák, zabrzdi ho na 75%. Pak pokračuj ve stahování řídících madel pomalu a hladce dolů,

zatímco držíš padák ve směru letu. Padák zpomalí, pak se zhoupne dozadu - přestane vytvářet vztlak.

Pokud i nadále budeš držet řidičky dole, začne padák couvat. Krajní kanály se mohou zabalit pod vrchlík a

vytvořit zajímavý U-tvar. Nelekej se. Určitě to zpočátku je poněkud nepříjemný pocit, ale pomůže Ti poznat

počátek přebrždění.

Aby ses z toho dostal, trošku povol řídící madla. Padák se znovu nafoukne a zase normálně poletí. Když

povolíš řidičky příliš rychle nebo prudce, padák skočí před Tebe nebo zatočí. Mohou také zkolabovat krajní

kanály. Když se toto stane, dělej s tím to samé, jako po normálním otevírání padáku.

Pokud je všechno tohle pro Tebe poněkud nepohodlné, zkus to za pomocí předních popruhů. Přední

popruhy jsou obvykle více poddajné a pomohou Ti si zvyknout na ten pocit. Prostě vem za přední popruhy,

co nejvíc nahoře to jde (kam až dosáhneš) a pomalu se přitáhni nahoru k padáku. K znovunastolení

normálního letu je povol. Tvým cílem je naučit se, jaký je to pocit, když je padák na hranici přebrždění.

Jakmile se s tímto pocitem sžiješ, můžeš mu předejít tím, že popruhy nebo řidičky zvolna včas povolíš.

Experimentování s těmito technikami Ti pomůže při řízení padáku na brzdách. Tak jako každý manévr,

musí být přebrždění, pomalý let a ploché otáčky nejprve zkoušen v dostatečné výšce nad zemí. V každé

chvíli letu na padáku musíš mít přehled o ostatních padácích a pamatuj na to, že Tvoji prioritou před těmito

pokusy je bezpečné přistání na volné ploše.

Až získáš sebedůvěru a zkušenosti, budeš chtít zkoušet ploché otáčky v menší výšce, možná i před

přistáním. Je lépe se o toto nepokoušet, dokud toto dokonale neovládáš v dostatečné výšce a plně

nerozumíš tomu, jak bude Tvůj padák reagovat. Je neobyčejně důležité, aby ses vyhnul přebrždění

padáku blízko země. Rovněž tak se přesvědč, že neohrožuješ nikoho jiného, kdo přistává.

Asi budeš chtít povolit řidičky zcela nahoru před závěrečným flérem, ale uvědom si, že vrchlík nebude mít

dost času na vyplavání, když toto učiníš příliš nízko. Vždy povol madla pomalu a rovnoměrně a zkus přejít

zpět do plného letu nejméně deset vteřin před tím, než provedeš závěrečný flér. Vyhni se náhlým, zbrklým

pohybům za madla a pro případ, že přistaneš tvrději, než očekáváš, buď připraven udělat parakotoul. Je

možné přistát s padákem na polovičních brzdách, aniž bys před tím přešel do plného letu, ale dokud

neovládáš flér dokonale, nebude přistání dost měkké na to, abys jej ustál. Flér příliš vysoko může způsobit

přetažení padáku před tím, než se dotkneš země. Znovu připomínám, buď připraven udělat parakotoul.

201

Nicméně je dobrý nápad cvičit přistání na polovičních brzdách. Pokud někdy budeš muset udělat plochou

otáčku blízko země, aby ses něčemu nebo někomu vyhnul, nebudeš už mít dost výšky na to, abys povolil

řidičky a provedl normální flér.

Procvičováním pomalého letu a plochých otáček v nižších výškách se naučíš, jak moc můžeš točit a jak

nízko. Budeš lépe připraven na nemilá překvapení a s menší pravděpodobností uděláš “hook drn”.

Parašutistická "Hlava 22"

Základní techniky, které jsme zde popsali, jsou skutečně jen základem. Naučit se plochým otáčkám je pro

začátečníka stejně důležité nebo možná ještě důležitější, jako naučit se přistávat měkce na nohy. Nejlepší

je učit se jim na velkém a hodném padáku, na kterých studenti a nováčci obvykle skočí. Nejlépe na padáku

zatíženém na 1,0 nebo méně. Přesto dnes spousta začátečníků kupuje menší padáky, které zatěžují

mnohem více.

Menší padák má vyšší dopřednou rychlost než větší padák a má i vyšší poměr klesání, i když je brzděn.

Přistání na polovičních brzdách asi nebude úplně pohodlné, dovést tuto techniku k dokonalosti vyžaduje

stovky seskoků. Když se to začneš učit na menším padáku, může Tě neúspěch brzy odradit a vzdáš se tak

zbytečně předčasně dalších pokusů se to naučit. A přitom když létáš na menším padáku, už bys měl umět

létat a přistávat na brzdách. Menší padák snadněji přibrzdíš, v otáčce mnohem rychleji ztratíš výšku a

poměrně snadno to “zapíchneš do země”, když uděláš špatný manévr v nízké výšce.

Výhodou létání na větších padácích po prvních pár set skoků je fakt, že je bezpečnější experimentovat na

větším padáku a snazší naučit se na něm dovednosti nutné pro úspěšný let na menších padácích.

Ať už létáš na jakémkoliv padáku, měl bys mu dobře rozumět, znát jeho možnosti a to, jak reaguje v

různých rychlostech na různé zásahy do řízení. I když bude padák na hranici přetažení, i když se budeš

řítit k zemi zavěšen na předních popruzích, vždy bys nad ním měl mít plnou kontrolu.

Příliš často se stává, že někdo rozchodí špatné přistání a řekne: “Měl jsem štěstí, že se mi nic nestalo.”. Štěstí je skvělá věc, když hraješ poker, ale abys přistál bezpečně na padáku, chce to mít víc, než jen štěstí. Naučit se létat na brzdách a dělat správně ploché otáčky by se mohlo opravdu hodit. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Přistá ní na sportovním padáku.

Předmětem je ZÁKLADNÍ popis přistání na širokém spektru typů vrchlíků užívaných

při sportovním parašutismu. Jsou popisovány základní principy a zásady obecně

platné pro přistání na přesnostním vrchlíku (základní popis), školním vrchlíku, středně

výkonném vrchlíku s horním potahem ZP (zero porosity), výkonném vrchlíku

zhotoveném kompletně z tkaniny ZP a velmi výkonném padáku určeném výhradně

pro narychlená přistání (základní teoretický úvod do problematiky).

Předpokládá se základní znalost aerodynamiky, mechaniku letu a příslušných pojmů:

součinitel odporu a vztlaku, plošné zatížení, dynamický tlak (polovina čtverce

rychlosti letu vůči vzduchu násobená hustotou vzduchu), kritický úhel náběhu, atd.

VÝKONNOST VRCHLÍKŮ

Pod pojmem výkonnost vrchlíku (Performance) klouzavého padáku rozumíme schopnost vrchlíku dosahovat

vysokého maximálního součinitele vztlaku. Velmi zjednodušeně to znamená, že více výkonný vrchlík snese

202

vyšší plošné zatížení při stejné (srovnatelné) pádové rychlosti (stall speed). Výkonnost vrchlíku je daná mnoha

parametry např. půdorysným tvarem, použitým profilem, počtem a tvarem šití komor, délkou a průměrem šňůr,

atd. Zásadní jsou však parametry použité tkaniny. V současné době se používají tři základní skupiny vrchlíků

dle použité tkaniny:

• Vrchlíky z propustných (prodyšných) tkanin

Vrchlíky školní a pro přesnost přistání. Tyto vrchlíky sice nedosahují oslnivých maximálních součinitelů vztlaku,

na druhou stranu se vyznačují velice příznivými vlastnostmi při přetažení při velkém kritickém úhlu náběhu. To

je dáno tím, že propustnou tkaninou unikající vzduch způsobuje tzv. vyfukování (vyhlazování) mezní vrstvy na

sací (horní) straně při obtékání vrchlíku, což způsobuje plynulé a předvídatelné odtržení proudu vzduchu při

přetažení, viz obrázek.

• Vrchlíky z propustných látek s horním potahem ZP

U středně výkonných vrchlíků s horním potahem z nepropustné tkaniny se výhodně kombinují vlastnosti

vrchlíků uvedených v první a třetí kategorii. Letovými vlastnostmi mají blíže k vrchlíkům z nepropustných tkanin

(viz níže). Jejich výhodami, kromě méně problematických letových vlastností, je zpravidla tvarová stálost při

nižších plošných zatíženích, snazší balení a nezáludné otvírání. Jsou učené spíše pro méně zkušené skokany

a také pro výuku narychlených přistání, avšak pro své poměrně nezáludné letové vlastnosti jsou velmi

oblíbené i mezi skokany zkušenými.

• Vrchlíky z nepropustných tkanin ZP

Výkonné (a velmi výkonné) vrchlíky mají vysoký maximální součinitel vztlaku, který vykazují již při poměrně

malém úhlu náběhu. Jsou zhotovené výhradně z nepropustných tkanin a zpravidla vybavené tenkým profilem.

Při přetažení (pozor na malý kritický úhel náběhu) zpravidla dochází k prudkému odtržení proudu vzduchu

nestejnoměrně podél rozpětí vrchlíku s nepříjemnou hysterezí (prodlením) při návratu do režimu klouzání.

Jejich hlavní výhodou je velmi vysoký součinitel vztlaku a díky tomu možnost zvýšit plošné zatížení. Tyto

vrchlíky jsou na trhu v mnoha provedeních.

Na jedné straně spektra jsou výkonné vrchlíky konstruované s důrazem na vysokou klouzavost, které se

vyznačují elipsovitým tvarem a vysokou štíhlostí pro snížení indukovaného odporu 1) . Dále jsou to výkonné

vrchlíky spíše obdélníkového tvaru určené pro všestranné použití a pro narychlená přistání.

Maximální plošné zatížení výkonných vrchlíků bývá zpravidla do 1,7 lb/sqft 2), což je zhruba limitní zatížení pro

bezpečné přistání z přímého letu bez narychlení za bezvětří. Vrchlík, u kterého výrobce udává vyšší možné

plošné zatížení než 1,7 lb/sqft, považujme za velmi výkonný vrchlík určený výhradně pro narychlená přistání.

Pro základní představu o odstupňování výkonnosti mezi jednotlivými skupinami platí zhruba následující:

• středně výkonný vrchlík s nepropustným horním potahem je schopen oproti modernímu školnímu padáku zhruba o 25% vyššího maximálního součinitele vztlaku

• výkonný vrchlík z nepropustné tkaniny má maximální koeficient vztlaku o dalších 20% vyšší oproti vrchlíku středně výkonnému s nepropustným horním potahem.

Jinými slovy to znamená, že u středně výkonného vrchlíku s horním ZP potahem lze zvýšit plošné ztížení o

25%, u výkonného vrchlíku kompletně z tkaniny ZP o dalších 20% při zhruba stejné pádové rychlosti.

To však neznamená, že vrchlíky z různých tkanin se stejnou pádovou rychlostí poletí stejně rychle v režimu

plného klouzání (plné vypuštění řidiček), a že budou stejné i další vlastnosti. Aerodynamicky „čistší“ ZP vrchlík

bude výrazně obratnější a bude mít rychlost plného klouzání vždy výrazně vyšší než vrchlík propustný.

203

FÁZE PŘISTÁNÍ

Základní fáze přistání jsou společné pro všechna (správně provedená) přistání na klouzavém sportovním

padáku, bez ohledu na jeho typ, použitou tkaninu, plošné zatížení, přistání z přímého letu bez či s narychlením

atd. (terminologie vychází ze všeobecného letectví):

ROVNOMĚRNÉ KLESÁNÍ (angl. Approach) se odehrává obvykle na přibližně přímkové dráze zvolenou

rychlostí (obvykle) v přímém směru a (obvykle) proti větru. Pilot sleduje výšku a rychlost pro optimální zahájení

přechodového oblouku s ohledem na podmínky. Odlišnosti jsou popsány u jednotlivých typů přistání.

PŘECHODOVÝM OBLOUKEM (angl. Roundout nebo Level off) se z rovnoměrného klesání přechází do

vodorovného letu těsně nad zemí.

Přechodový oblouk je kritickou fází přistání, v této fázi vzniká nezanedbatelná odstředivá síla, která zvyšuje

základní zatížení vrchlíku - z toho důvodu musí vrchlík vyvinout vyšší vztlak zvýšením úhlu náběhu. Odstředivá

síla je tím větší, čím je menší poloměr oblouku (například při pozdním zahájení přechodového oblouku u

výkonného vrchlíku) a čím vyšší je rychlost letu. Nadměrná odstředivá síla znamená nadměrné zvětšení úhlu

náběhu spojené s významným rizikem překročení kritického úhlu náběhu a přetažením. Z toho důvodu se

narychlená přistání provádí zásadně přechodovým obloukem o velkém poloměru, aby se minimalizovalo riziko

nadměrné odstředivé síly. Přechodový oblouk nesmí být o příliš velkém poloměru (především u

nenarychlených přistání), aby netrval příliš dlouho a nedošlo tak k nadměrné ztrátě rychlosti před převedením

do vodorovného letu.

Riziko přetažení při přechodovém oblouku navíc výrazně zvyšuje turbulentní prostředí. Především v situaci,

kdy poryv směrem dolů nejprve zvýší rychlost klesání a posléze poryv směrem nahoru při letu na vyšším úhlu

náběhu při přechodovém oblouku způsobí překročení kritického úhlu náběhu a přetažení. Proto je obecně

nezbytné při přistávání za výskytu mechanické turbulence dodržovat rychlost rovnoměrného klesání

doporučovanou výrobcem vrchlíku (zpravidla přímé přiblížení s plným vypuštěním řídiček bez narychlování –

vrchlíky jsou obvykle navrženy tak, aby v tomto režimu měly maximální rezervu pro průlet poryvy) a následně

provést přechodový oblouk o maximálním možném poloměru při kterém nehrozí nadměrná ztráta dopředné

rychlosti, aby došlo pouze k minimálnímu nárůstu zatížení. Je vhodné připravit se na případný větší náraz při

dopadu.

VÝDRŽ (angl. Flare) je nezbytná k maximálnímu snížení rychlosti letu těsně nad přistávací plochou.

Vodorovný let těsně nad přistávací plochou se udržuje zvětšováním úhlu náběhu vrchlíku úměrnému ke

zpomalování letu až do okamžiku, kdy již není možné dosáhnout vyššího úhlu náběhu nebo vyššího

součinitele vztlaku. U některých vrchlíků a typů přistání v podstatě nelze této fáze dosáhnout.

DOSEDNUTÍ (angl. Touchdown) má být při letové rychlosti jen o něco vyšší než je pádová rychlost vrchlíku.

Pilotní dovednost spočívá v dosažení maximálního součinitele vztlaku užitého vrchlíku tím i dosažení

minimální rychlosti dosednutí.

DOBĚH (dojezd) odpovídající příslušnému typu přistání. Pokud je svislá rychlost při dosednutí velmi malá

(správné převedení do vodorovného letu), je obvykle možné zvládnout velmi vysokou rychlost vodorovnou

(obvykle během, v horším případě kotrmelci - klouzání chodidly po trávě se nedoporučuje pro riziko poranění o

přehlédnutou nerovnost), proto není na výkonném padáku až tak nezbytné přistávat přesně proti větru.

204

Pokud se však nepodaří svislou rychlost dostatečně zastavit, je doběh větší rychlostí prakticky nemožný. To je

případ obvyklý u školních a především přesnostních vrchlíků, zde je vždy nezbytné z důvodů bezpečnosti

přistávat výhradně proti větru.

Poznámka :

Platí, že ani excelentní pilotáž nemůže zvýšit limitní hodnotu součinitele vztlaku konkrétního vrchlíku. Vždy

platí, že vyšší plošné zatížení konkrétného vrchlíku znamená vyšší pádovou rychlost (tím i rychlost dosednutí)

a naopak. Tato závislost platí exponenciálně – poloviční pádová rychlost odpovídá čtvrtinovému plošnému

ztížení (čtyřikrát větší plocha vrchlíku při stejné vzletové hmotnosti). Pro představu o reálných hodnotách v

praxi: pro snížení pádové rychlosti o 10% je potřeba snížit plošné zatížení o 19% (například vyměnit vrchlík o

ploše 130ft za vrchlík 160ft stejného typu při stejné vzletové hmotnosti), pro snížení pádové rychlosti o 20%

však již znamená snížit plošné zatížení o výrazných 36%, (rozdíl mezi 130ft a 200ft u vrchlíků stejného typu).

Základní princip jak pilotními dovednostmi dosáhnout minimální rychlosti dosednutí při různých typech přistání

na různých vrchlících budou popsány v druhém dílu. Dle potřeby popíšeme u jednotlivých typů přistání vliv

přízemního větru.

1) Např. Stilleto od firmy Performance Designs a nejvíce asi HOP RW od firmy Jojowings a podobné. HOP RW

je navíc konstruován s relativně krátkými šňůrami, optimalizovaným, poměrně malým naklopením vrchlíku

(malé rozdíly mezi délkami šňůr ABCD – proto jsou nezbytné periodické kontroly správné délky) a nízko

umístěnými relativně malými náběrovými otvory v náběžné hraně – vše pro maximální zvýšení klouzavosti, což

je velmi výhodné například při formačním skákání (klasická RW) a zvláště pak při velkých sestavách, kdy je

často potřeba překonávat velké vzdálenosti mezi bodem otevření a místem přistání. Na druhou stranu tyto

vrchlíky nelze doporučit pro narychlená přistání, neboť vzhledem k použitému profilu a umístění náběrových

otvorů hrozí při malých úhlech náběhu nebezpečné zaklopení náběžné hrany (známé u vrchlíků pro

paragliding, u kterých hrozí v daleko větší míře - proto se při výuce létání na těchto vrchlících nacvičují

postupy, jak podmínky vzniku tohoto nebezpečného jevu minimalizovat, případně vzniklé zaklopení odstranit).

Toto riziko se navíc výrazně zvyšuje při průletu turbulencí.

2) lb/sqft nebo lb per sqft = libra na čtvereční stopu

1 lb = 0,4536 kg

1 sqft (square foot) = čtvereční stopa = 0,0929 m2

1 stopa = 0,3048 mlb/sqft

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

205

5 největších mýt ů o RSL

z ang. originálu volně přeložila Hanka

Vídám proti RSL (neserve static line = spřažený odhoz, pozn. překl.)

pořád ty stejné argumenty. Mnoho z nich jsou pouze mýty, úsměvné příhody,

které mezi skydivery kolovaly tak dlouho, až ztratily na svém původním

významu. V následujícím článku uvádí Bill Von Novak 5 největších mýtů.

1) Než otev řete záložní padák, musíte být stabilní a také byste měli odpojit vaše RSL

Tak za prvé, není nutné být za každou cenu přímo obličejem k zemi, když otevíráte záložní padák. Manuál k

Raceru hovoří jasně - musíte být pokud možno v pozici hlavou nahoru, abyste umožnili čistší otevření

záložního padáku. Naštěstí jste hlavou nahoru většinou v okamžiku odhozu hlavního padáku, kdy vám také

RSL bude otevírat padák záložní.

Za druhé, ve skákání existují jisté zákonitosti - neuděláte to, co nenatrénujete a uděláte to, k čemu jste

vycvičeni byli (v ideálním případě:), pozn. překl.). Pokud se učíte „odhodit a zaujmout stabilní pozici", budete to

dělat i ve vzduchu, nejspíš i tehdy, když jednou budete odhazovat v 500 stopách. Pokud v této výšce

provedete odhoz, bude to RSL, které vám zachrání život.

A konečně, před tím, než se rozhodnete, že je dobrý nápad odhodit a pak zaujmout stabilní polohu, doporučuji

vám cvičný odhoz od pořádně rotujícího hlavního padáku a uvidíte sami, kolik času vám to sebere (nebude to

jen vteřina nebo dvě).

2) RSL pot řebujete jen tehdy, když se chystáte zapomenout vytr hnout uvol ňovač záložního padáku

Rick Horn, jeden ze tří lidí, kteří ve státech přezkušují všechny AFF instruktory a tandempiloty, kdysi

potřeboval RSL kvůli „zkroucení popruhu" na jeho postroji. Nemohl najít uvolňovač záložního padáku. Pokud

jste víc zběhlí v odhazování než člověk, který je učí každý měsíc a máte víc seskoků než on (6000?), pak by to

mohl být oprávněný názor, ale myslím, že jen málo lidí tyto podmínky splňuje.

3) Když za silného v ětru provedete na zemi odhoz a budete mít RSL, nafou kne se vám záložní padák

To není pravda. Než budete příště dávat váš záložní padák na přebalení, zkuste s ním jít ve větru ven a

vytrhnout uvolňovač záložního padáku. Výtažný padáček odskočí, asi vypadne na zem freebag - a to bude

vše. Pokud se nerozhodnete skákat v hurikánu, ani vítr o rychlosti 25 uzlů (což je mnohem víc, než ve kterém

by většina lidí skákala) vám nezpůsobí nafouknutí záložního padáku.

Samozřejmě, že RSL můžete na padáku odpojit, aby při případném nutném odhozu hlavního padáku na zemi

nedošlo k otevření obalu záložního padáku. Toto je však záležitost vašeho pohodlí, nikoliv bezpečnosti.

206

4) Na zemi jste si odhoz n ěkolikrát vyzkoušeli - tak jaképak problémy s odhoze m?

RSL nejsou pro normální odhozy. Jsou pro divoce rotující závady, u kterých máte problém stěží vidět na

některý z vašich uvolňovačů. Jsou pro závady pro lety v okřídlených kombinézách, pro odhozy v 600 stopách,

kde dojde ke kolizi s jiným parašutistou a ztrátě funkce vašeho vrchlíku. Toto jsou situace, kde RSL zachraňuje

životy.

Pokud se v takové situaci nikdy neocitnete, je to OK. Ale mějte na paměti, že si spíše tyto situace najdou vás,

než že byste vyhledávali vy je.

5) Před otev řením ZP musíte nejd řív "o kus odpadnout" od vašeho odhozeného hlavního padáku,

abyste zajistili, že se s vámi nijak nezamotá

Není pravda. Viděl jsem mnoho testovacích seskoků a fyzika zkrátka nedovoluje, aby se toto stalo. I když je

vrchlík hlavního padáku nefunkční, síly pracují ve prospěch toho, aby se hlavní padák oddělil od skokana/jeho

záložního padáku. A kdybychom prostudovali bizarní scénář, kdy se výtažný padáček nějakým způsobem

stihne odskočit do hlavního? Záložní padák by se otevřel rychleji.

Přes to přese všechno, co jsem zde napsal, stále existují důvody, proč RSL nepoužívat. Pokud budete dělat

něco neobvyklého (jako skákat na padáku o velikosti 46 sq ft a otevírat v 5000 stopách), RSL vám

pravděpodobně moc nepomůže. Nebo když budete provádět cvičný odhoz či CRW, určitě budete

přizpůsobovat vaše vybavení tomu kterému typu seskoku tak, abyste byli schopni vyřešit případné problémy a

zbavit se čehokoliv před tím, než otevřete záložní padák.

Osobně doporučuji každému RSL používat dokud nebude mít 200 seskoků a/nebo zkušenost ze svého

prvního odhozu od rotujícího hlavního padáku. V tomto okamžiku teprve získáváte zkušenost k tomu, abyste si

mohli vytvořit správný úsudek.

Pozn. překl.: veškeré zde uváděné články jsou (velmi) volným překladem většinou z angl. originálu. Zejména

pro naše čtenáře - studenty platí: cokoliv si zde přečtete a napadne vás to zkoušet, poraďte se o tom se svým

instruktorem. Některé zde překládané články jsou již staré, některé možná uvádí něco jiného, než co vám říkal

váš instruktor. Ten jediný vás ale zná a ví, jak skáčete a na jakém vybavení, a proto při jakýchkoliv

nejasnostech se ptejte jeho.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

207

KDYŽ máte podkovu .

Autor: Emily Bump Girard

Výška 2500 a ještě polovinu seskoku máte před sebou. A najednou pochopíte, že něco

není v pořádku. Něco vás mlátí po noze. Ohlížíte se a s hrůzou poznáváte barvy svého

vrchlíku. Padák se uvolnil z postroje a z kontejneru přesto, že jste ještě nic neudělali!

Máte podkovu. Do nárazu do země zbývá 35 sekund. Co máte dělat?

Už jenom při představě "podkovy" se většině parašutistů zvedá žaludek. Ale této závadě se

dá předejít, když budete důkladně kontrolovat výstroj a patřičně provádět proceduru

otevírání hlavního padáku. "Podkova" vznikne, pokud je hlavní padák aktivován, ale jedna

z jeho součásti se zachytí za vás nebo za výstroj. To může způsobit vážné problémy při otevírání záložního

padáku, jelikož odhoz hlavního padáku nevede k jeho úplnému oddělení. Při tomhle typu závady existuje

zvlášť velká šance, že se oba vrchlíky zamotají navzájem i v případě, že jste odhodili hlavní padák.

Existuji dva hlavní druhy této závady

1. K prvnímu dochází v případě nechtěného otevření obalu padáku, což vede k uvolnění padáku z postroje a kontejneru. Výtažný padáček přitom zůstává v kapsičce. Zpravidla k tomuto druhu podkovy dochází výše, než je běžná výška otevření.

2. Druhý typ "podkovy" se stává při otevření hlavního padáku, když se nějaká jeho část zachytí za parašutistu nebo jeho výstroj. Existuje hodně scénářů, které vedou k tomuto typu podkovy:

• lemovka výtažného padáčku se omotá kolem ruky/nohy parašutisty - šňůry se zachytí za háčky na botách nebo fotoaparát či videokameru

• vrchlík se zachytí za doplňkovou výstroj při propagačních seskocích – vlajku nebo dýmovnici

• výtažný padáček při otevírání projde skrze součásti kombinézy (většinou kameramanské)

• překroucený nožní popruh přitlačí výtažný padáček (v případě kapsičky výtažného padáčku na nožním popruhu).

Veškeré tyto situace se většinou stávají ve výšce otevření a jsou velice nepříjemné. Většině z nich ale můžete

předejít na zemi, dlouho před výskokem z letadla.

Co máte d ělat?

Když bojujete s "podkovou", čas a výška se ztrácejí jako písek mezi prsty. Panický strach při pohledu na

masakr, který se odehrává nad vaší hlavou a který nejste schopni odhodit vás může naprosto pohltit. Musíte

se dát dohromady, vzmužit se a pracovat na řešení problému.

V prvním případě, když výtažný padáček není vyhozený, zkuste dvakrát - v případě, že to dovoluje výška -

vyhodit ho do proudu vzduchu. Když se vám to podaří, nejspíš stejně nebudete mít nad sebou funkční vrchlík,

ale alespoň z toho budete mít jednodušší částečnou závadu. Odhoďte a otevírejte záložní padák.

V případě, že se kapsička výtažného padáčku nachází na spodní straně postroje, bude složitější pucku najít.

Výtažný padáček bývá na svém místě, pokud jsou chlopně postroje zavřené a postroj není prázdný. Ale v

případě, že kontejner není v postroji, kapsička výtažného padáčku vlaje v turbulencích společně s dolní

chlopní postroje. Když to dovoluje výška, zkuste najít míček či pucku výtažného padáčku, ale nezapomeňte se

a nepřehánějte to s časem. Pamatujte, že toto je rychlostní závada a máte jen několik vteřin.

Pokud se vám nepodařilo vyhodit výtažný padáček, odhazujte a otevírejte záložák.

208

Odhoz uvolní volné konce a možná povede i k vytrhnutí výtažného padáčku.

I když výtažný padáček zůstane v kapsičce, volné konce, které odletí do strany, uvolní prostor pro vystřelení

padáčku (gaučáku) záložního padáku.

V druhé situaci – zachycení – ihned odhoďte. Pamatujte – problém vznikl ve výšce otevření. Možná nebudete

mít čas na jeho řešení a ztratíte spoustu času a výšky. Odhazujte a otevírejte záložák. I když se výtažný

padáček a lemovka záložáku zachytí za zmuchlaný hlavní padák, máte šanci. Jde o to, že kontejner záložního

padáku se uvolní - není spojený s vrchlíkem.

Při aktivaci záložáku výtažný padáček a lemovka s kontejnerem po otevření vrchlíku odlétnou, proto i kdyby se

zachytili v hlavním padáku, záložní se může otevřít "čistě".

Očka a trny

Abyste předešli předčasnému otevření chlopní hlavního padáku, stačí pozorně hlídat stav části padákové

výstroje, která se hlídá nejjednodušeji – zavíracího očka hlavního padáku. Zavírací očko a trn – to jsou dvě

hlavní součástky, které drží hlavní padák na svém místě do chvíle, kdy jej použijete.

Zavírací očko musí mít odpovídající délku, aby pevně přitlačovalo trn k okrajům průchodky na chlopni. Pokud

při balení můžete povytáhnout očko více, než 1,2 cm nad průchodku poslední chlopně, je ho potřeba zkrátit.

Očko, které se používá v chladném prosinci se musí lišit od očka, které se používá během horkého července.

Teplota a vlhkost ovlivňují velikost zabaleného vrchlíku a očko je potřeba zkracovat nebo prodlužovat. Po

probuzení z mezi sezónního spánku dolaďte velikost očka. Vyměnili jste hlavní padák za menší, lépe vám jde

balení – dolaďte délku očka.

Opotřebované očko číhá na "podkovu". Očka jsou levná a lehce se vyrábí. Zpravidla, když očko vypadá

opotřebované z 10 % - vyměňte ho.

Dalším viníkem se může stát trn, který se povytáhl v letadle. Kontrola trnu hlavního (a záložního) padáku před

seskokem je rozumná praxe. Hodně parašutistů kontroluje výstroj před nástupem do letadla. Bylo by ještě

lepší kontrolovat trn před výskokem. Když je letadlo přeplněné a museli jste se pohybovat v jeho trupu –

zopakujte kontrolu. Zabere to jen několik vteřin, ale předejdete velkému množství nepříjemností ve vzduchu.

Ve stabilní horizontální poloze

Proto, abyste se vyhnuli "podkově" druhého typu, budete potřebovat určité praktické znalosti.

209

Všechny tyto znalosti patří k základním znalostem a schopnostem v tomto sportu.

Už od prvních seskoků vás instruktor upozorňoval na správnou polohu těla při otevření – "ve stabilní

horizontální poloze". O co přesně jde?

Při otevírání musíte být prohnuti (bedra dopředu), nohy roztažené, musíte padat ve vodorovné poloze a vidět

horizont. Toto se nazývá "stabilní horizontální poloha", kterou je potřeba udržet v průběhu celého otevírání.

Kromě toho bych chtěl upozornit na to, že otevření ve správné výšce je důležitější, než otevření ve stabilní

poloze. Otevření v nestabilní poloze jen zřídka vede k nežádoucím důsledkům. Stále pracujte na zlepšení

techniky volného pádu.

Dalším způsobem předcházení zachycení a "podkovy", je razantní chování při házení výtažného padáčku.

Když uchopíte pucku, odhoďte výtažný padáček do proudu vzduchu co nejdále od sebe. Nesmíte jej

odstrkovat nebo pouštět do vzduchu jakkoli, může to vést k tomu, že se lemovka omotá okolo ruky. Chovejte

se k výtažnému padáčku jako k nebezpečné výbušnině a odhoďte ho co nejdále od sebe. A on správně splní

svůj úkol.

Vždy v krizové situaci používejte ten samý postup pro otevírání. Když jste zvyklí se dívat na pucku před tím,

než ji uchopíte, tak se na ni podívejte. Když ne, nedělejte to. Buďte důslední. Pak budete mít menší šanci

ztratit stabilitu při hledání výtažného padáčku.

Když budete skákat v nějaké nové výstrojí – kombinézou, nebo demonstračním vybavením – proveďte jeho

detailní prohlídku. Mnohem jednodušší je odstranit poruchy na zemi, než pak ve vzduchu. Zkušení parašutisté

používají druhý pár očí – například instruktora nebo diggera - pro vyzkoušení výstroje před seskokem.

Několik všeobecných poznámek ohledně toho, jak se vyhnout zachycení.

Neobouvejte se do bot s háčky, buďte opatrní s fotoaparáty/videokamerami a jejich součástmi, které mohou

"zachytit" šňůru při otevírání, při balení dávejte pozor, aby se šňůry nedostaly do zóny zavíracího očka (ne

všechny kontejnery jsou k tomu náchylné).

Ve složité situaci

Nikdo z nás se nechce dostat do "odhozové" situace, ale "podkově" se musíte vyhýbat za každou cenu. Je to

nepříjemná závada, která může skončit špatně i přesto, že jste všechno udělali správně. Závadám se dá

předejít pomocí důsledného dodržování bezpečnostních pravidel.

Když už se to stalo, spolehněte se na natrénované chování v neobvyklých situacích. Odhoz a otevření

záložního padáku zachránilo hodně parašutistů, kteří se dostali do - zdánlivě - beznadějných situací.

Předcházející kroky jsou nejlepším způsobem jak se vyhnout "podkově".

Trénink a rozumné chování s chladnou hlavou jsou ne jlepším zp ůsobem pro p řežití p ři její vzniku.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

210

KOLIZE na padácích:

Autor: Adrian Bowles

Moderní vrchlíky a vyšší plošná zatížení přinášejí také vyšší riziko kolizí

na padácích. Při každém seskoku, kdy je ve vzduchu více parašutistů, je

proto třeba dodržovat pravidla prevence kolizí.

Většina rad, jak se vyhnout kolizím a jak případné kolize řešit, pochází od

specialistů na CRW - platí však pro všechny disciplíny.

Nejlepším řešením kolize na padácích je vyhnout se jí. Při řízení padáku

je dobré si představovat, že všichni ostatní „jdou po vás“ a vaším cílem je

jim uniknout. Snažte se o defenzivní let a udržujte si neustálý přehled o

všech ostatních kolem vás, a to po celou dobu, než bezpečně dorazíte na

balírnu.

Prevence je nejlepší řešení

První, co musíte udělat v závěru volného pádu, je zajistit si dobrou separaci před otevřením padáku.

Dobrá separace znamená více času na vyhnutí se kolizi. Při otevření byste si měli zvyknout okamžitě

uchopit zadní popruhy a nasměrovat padák do volného prostoru, a to ještě dříve, než zkolabujete slider a

odbrzdíte řídicí šňůry. Sledujte svůj směr. Pokud se po otevření díváte na řídicí poutka, může se vám stát,

že se nechtěně setkáte s někým, kdo dělá totéž.

Při výběru padáku si zjistěte, jak je příslušný typ spolehlivý při otevírání ve směru. Pokud se váš padák

často otevírá mimo směr, je to důvod k vážnému zamyšlení. Buď děláte něco špatně při balení nebo

otevírání - nebo je chyba v samotném padáku. V takovém případě byste se měli poradit s výrobcem nebo

diggerem a zjistit příčinu. Pokud tento problém ponecháte neřešený, zvyšujete riziko kolize a ohrožujete

sebe i ostatní.

Co když hrozí kolize?

Pokud se vám přesto stane, že se padák otevře mimo směr a zjistíte, že přímo před sebou máte kolegu

se závity na šňůrách, který nemůže svůj padák řídit, nemáte už moc času na přemýšlení.

Uchopte zadní popruh a snažte se vyhnout. Pokud ze situace jednoznačně nevyplývá, jaký vyhýbaví

manévr použít, mezinárodní konvence doporučuje zatáčku vpravo.

211

Proč zadní popruhy?

Na rozdíl od řídicích šňůr lze zadní popruhy snadno a rychle uchopit, aniž byste museli spustit oči ze

situace před sebou. Padák je navíc po otevření zabrzděný a uvolnění řídicích šňůr způsobí zvýšení jeho

dopředné rychlosti. Použití zadních popruhů je velmi pohotové a k přetažení padáku stačí jen malý pohyb.

To dále přispívá ke snížení dopředné rychlosti. Následně můžete jeden z popruhů pustit. Padák přejde do

rychlé zatáčky, která vás může dostat do bezpečí. Při vyhýbání lze použít i přední popruhy. To však

zvyšuje rychlost letu a tím i nároky na správný odhad - i malá chyba může mít velké následky.

Co když je kolize nevyhnutelná?

Snažte se, aby profil vašeho těla byl co největší. Snížíte tím riziko průletu mezi šňůrami druhého padáku,

který by mohl situaci výrazně zhoršit.

Zamotání do vrchlíku

V důsledku kolize mohou nastat dvě situace. První je tzv. wrap, kdy dojde k zamotání těla do vrchlíku

druhého padáku. Parašutista přitom obvykle visí na vlastním nenarušeném padáku - situace tedy

připomíná pomalou závadu. Zamotání těla do vrchlíku je obvykle nejsnadněji řešitelnou situací. Je-li to

možné, uchopte vrchlík a držte jej pod sebou. Jakmile se vrchlík kolem vás omotá, ztratí tlak a vyfoukne

se. Tím ztěžkne a parašutista, který se nachází nahoře, se může vyprostit tak, že jej ze sebe stáhne dolů.

Dbejte na to, aby nedošlo k zachycení některého z uvolňovačů.

Zamotání š ňůr

Druhá, závažnější situace nastává, když jeden ze skokanů proletí mezi šňůrami druhého padáku. Padáky

se vzájemně propletou, přičemž parašutisté visí pod nimi. Riziko zamotání šňůr je mnohem větší, když

před kolizí sbalíte tělo do klubka (místo snahy o co největší profil). Mnoho takových situací však opět lze

vyřešit tím, že ze šňůr vylezete v opačném směru (pokud to výška dovoluje). Nejjednodušší je postupovat

ve směru popruhů. Ty vás provedou mezi šňůrami zpátky na svobodu.

Přehled o výšce

Neustále si udržujte přehled o tom, jak vysoko se nacházíte. Pokud jste otevírali v běžné výšce, zamotané

padáky vás mohou přivést na zemi VELMI, VELMI RYCHLE.

212

Kdy použít n ůž?

Na tuto otázku je těžké obecně odpovědět. Doporučujeme však nůž nepoužívat. Většinu situací lze vyřešit

vylezením ze šňůr nebo odhozem.

Kdo má odhodit a kdy?

Pokud se horní parašutista zamotá do spodního vrchlíku, obvykle má sám nenarušený padák, který nyní

nese dvojí zátěž. Pokud není možné se zamotaného vrchlíku zbavit nebo pokud výška klesá k cca. 400

m, spodní skokan by měl odhodit (a otevřít záložní padák, jakmile se uvolní). Odhozem se uvolní napětí

zamotaného vrchlíku a horní parašutista se z něj může snadněji vyprostit. Protože jeho padák je obvykle

nenarušený, není důvod jej odhazovat. Přechod do volného pádu s tělem zamotaným do druhého vrchlíku

by situaci jen zhoršil.

Pokud dojde k zamotání šňůr, je rozhodnutí o odhozu obtížnější. Většinou je nutné, aby odhodili oba

účastníci kolize. Obecné pravidlo říká, že ten, kdo se nachází nahoře, má odhodit jako první, protože po

uvolnění spodního parašutisty může dojít k odpružení jeho šňůr směrem nahoru a dalšímu zhoršení

situace druhého účastníka. Pokud zamotané padáky začnou rotovat, obvykle jeden parašutista obíhá

kolem druhého. V takovém případě musí odhodit ten, který obíhá, protože odstředivá síla jej odmrští pryč

a dojde ke zpomalení rotace. Druhý skokan tím získá více času. Mějte však na paměti, že odhoz v

dostatečné výšce pro bezpečné otevření záložního padáku je důležitější než dodržování pravidel.

Odhozem se relativně pomalá závada změní v rychlou. Zkontrolujte, zda máte pro odhoz dostatek výšky.

Je obecně známo, že odhoz pod 150 metry má malou šanci na úspěch. V takové výšce je lepší pokusit se

zbrzdit pád otevřením záložního padáku (s případným následným odhozem).

Před každým odhozem je důležité se ujistit, že už nejste zamotaní do žádných šňůr ani jiného materiálu.

Jakmile se rozhodnete pro odhoz, položte ruce na oba uvolňovače, zkontrolujte, zda jste se uvolnili ze

všech šňůr, odlepte uvolňovač odhozu ze suchého zipu a uvolňovač záložního padáku ponechejte na

místě. Tím si ponecháte možnost použít k odhozu obě ruce, pokud by pravá nestačila. V takovém případě

nespouštějte oči z uvolňovače záložního padáku, abyste jej mohli rychle opět nahmátnout.

Komunikace

Správná komunikace je při řešení situace velmi důležitá, protože pomáhá správně se rozhodovat a

vyhnout se panice. Pokud vidíte na výškoměr, hlaste pravidelně výšku - třeba každých sto metrů. Druhý

parašutista nemusí mít přehled o výšce nebo může mít problém se sledováním výškoměru. Pokud jste

zamotaní do nylonu, určitě vás víc uklidní, když slyšíte křičet „700 metrů!“ místo „Do p…!“. Všechny výzvy

by měly mít kladnou podobu („Odhoď!“). Nepoužívejte záporné tvary („Neodhazuj!“), protože při

přeslechnutí začátku může vzniknout nedorozumění.

213

Shrnutí nejd ůležit ějších bod ů:

• Udržujte si přehled o všech, kdo jsou kolem vás ve vzduchu

• Nespoléhejte na to, že když někoho vidíte, vidí i on vás

• Procvičujte si vyhýbaní, manévry s použitím zadních popruhů

• Ke kolizím dochází, buďte připraveni - mějte plán

• Pokud ke kolizi dojde, nepanikařte

• Udržujte si přehled o výšce

• Komunikujte s druhým parašutistou

• Ponechejte si dostatečnou výšku na odhoz a otevření záložního padáku

Převzato z časopisu Skydive Mag, http://www.zct.co.uk/skydivemag/

DVA otev řené padáky:

Tento článek navazuje na výtah ze studie „Dual Square Report“

společnosti Performance Designs, který byl publikován zde. Není-

li uvedeno jinak, informace a obrázky jsou převzaty z webu

Skydive Mag (http://www.zct.co.uk/skydivemag/).

Aktivace AAD

Jednou z častých příčin situací se dvěma otevřenými padáky je

aktivace AAD, například pokud parašutista otevře hlavní padák

příliš nízko. Pokud dojde k aktivaci AAD po otevření hlavního

padáku, mohou nastat čtyři různé případy:

• Situace 1: Ve vzduchu je pouze výtažný padáček záložního padáku

• Situace 2: Nejprve se otevře hlavní, poté záložní padák

• Situace 3: Hlavní a záložní padák se otevřou současně

• Situace 4: Nejprve se otevře záložní, poté hlavní padák

Situace 2-4 se mohou vyvinout v konfigurace za sebou (biplane), vedle sebe (side-by-side) nebo proti

sobě (downplane). Čím více se situace blíží současnému otevření, tím je závažnější, protože roste riziko

vzniku konfigurace downplane nebo zamotání padáků.

214

Situace 1: Ve vzduchu je pouze výtažný padá ček záložního padáku

Parašutista dosáhne aktivační výšky přístroje AAD. Přístroj otevře obal záložního padáku v době, kdy se

otevírá hlavní padák. V závislosti na konstrukci výtažného padáčku a kontejneru se může stát, že zůstane

otevřený pouze výtažný padáček. Není přitom jisté, zda záložní padák zůstane v kontejneru. Co je třeba

udělat?

Jakmile dojde k aktivaci AAD, zbývá již jen málo výšky a času. Hlavní prioritou by mělo být vyhlédnutí

bezpečné plochy pro přistání. Přibližujte se k ní pomalu, nejlépe s přibrzděným padákem (případně i bez

odbrzdění řídicích šňůr).

Pokud se hlavní padák otevře a záložní se začne otevírat (za hlavním), vyčkejte na jeho otevření a

připravte se na vzniklou situaci.

Studie společnosti Performance Designs také doporučuje urychlit otevírání záložního padáku třepáním za

popruhy.

Při testovacích seskocích došlo k jednomu zranění, když se záložní padák otevřel na poslední chvíli a

způsobil downplane.

Situace 2: Nejprve se otev ře hlavní, poté záložní padák

Záložní padák se začne otevírat později než hlavní - otevírá se tedy za ním. V takovém případě s největší

pravděpodobností vznikne konfigurace za sebou nebo vedle sebe. Pokud je horní plocha zadního vrchlíku

POD náběžnou hranou vrchlíku předního, výsledkem je obvykle konfigurace za sebou. Pokud je horní

plocha zadního vrchlíku NAD náběžnou hranou nebo NA STEJNÉ ÚROVNI s předním vrchlíkem,

výsledkem je obvykle konfigurace vedle sebe.

Situace 2 také může skončit v konfiguraci downplane, která je však obvykle řešitelná (odhozem).

Situace 3 a 4: Záložní a hlavní padák se otev řou sou časně nebo se hlavní padák za čne otevírat po

záložním

Tyto případy jsou nejhorší. Mohou se vyvinout v konfigurace za sebou nebo vedle sebe; riziko downplane

nebo vážného zamotání je však výrazně vyšší.

Příklady

Všechny následující obrázky pocházejí z videozáznamů skutečných situací - nejedná se tedy o testovací

seskoky.

Padáky za sebou – úsp ěšný odhoz

V tomto případě vše dopadlo dobře - parašutista odhodil hlavní padák, aniž by došlo k jeho kolizi se

záložním.

215

Na obrázku je však vidět, jak se hlavní vrchlík za záložním vlní. Existuje značné riziko, že se hlavní padák

zachytí a následně ztíží nebo zcela znemožní let záložního padáku.

Padáky za sebou – neúsp ěšný odhoz

Parašutista zjistil, že se otevírá záložní padák. Odhodil hlavní (modrý) vrchlík v době, kdy se záložní

(žlutý) otevíral. Popruh hlavního padáku se zachytil za „A“ šňůry padáku záložního.

Obrázky ukazují následnou kolizi obou padáků. Odhozený vrchlík způsobil výrazné zdeformování

záložního padáku. Záložní padák začal silně rotovat a zaplétat se s hlavním. Oba padáky se staly

naprosto neovladatelnými. Parašutista měl velké štěstí, že vyvázl jen s menšími zraněními. Je téměř jisté,

že přistání s oběma padáky v konfiguraci za sebou by bylo lepším řešením.

Downplane

Tyto obrázky zachycují situaci, kdy se záložní padák začal otevírat mezi popruhy hlavního. Oba vrchlíky

po otevření okamžitě přešly do konfigurace downplane.

To způsobilo výrazné zvýšení rychlosti klesání (přibližně na 20 m/s).

Na posledním obrázku se parašutista nachází jen asi 80 m nad zemí. Opět můžeme hovořit o štěstí, že

vyvázl jen s menšími zraněními.

Celkový čas letu v konfiguraci downplane byl jen asi 5 sekund.

Přistání s padáky vedle sebe. Student absolval svůj první seskok AFF na ukrajinské dropzóně. Po

bezproblémovém volném pádu došlo při otevírání k vytažení trnu záložního padáku (vinou závady na

výstroji nebo chybného připojení RSL). Padáky se otevřely v poloze za sebou a následně zaujaly

konfiguraci vedle sebe, která zůstala zachována až do přistání.

216

Student vyvázl téměř bez zranění (jen s podvrtnutým kotníkem), a to přesto, že v závěrečné fázi použil k

brzdění po jedné řídicí šňůře od každého padáku – což je asi to nejhorší, co se v této situaci dá udělat,

protože hrozí vznik konfigurace downplane a následné prudké zvýšení vertikální rychlosti.

(Zdroj: http://www.dropzone.com/, http://www.skycentre.net/)

Nízký odhoz se št ěstím

V tomto případě skokan otevřel velmi nízko – poblíž hranice 300 m. V závěru otevírání se aktivoval

Cypres a došlo k otevření záložního padáku. Parašutista na vzniklou situaci nejprve nereagoval a až

těsně nad zemí (ve výšce cca. 20 metrů) se rozhodl pro odhoz. Hlavní padák se naštěstí uvolnil čistě

a incident se obešel bez úrazu.

(Zdroj: http://www.dropzone.com/, http://www.skydivingmovies.com/

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

217

Situace p ři dvou otev řených padácích typu k řídlo Autor: Astor,)

Záložní padáky typu křídlo začínají být pomalu ale jistě samozřejmostí i v našich

končinách. Jejich výhody jsou zřejmé: umožňují bezpečné a měkké přistání i v

obtížných podmínkách, které bývají s nouzovými situacemi spojeny (malá výška,

velká vzdálenost od cíle, nedostatek vhodné přistávací plochy a nutnost vyhnout

se překážkám). Komplikace však mohou nastat v případě, kdy se záložní padák

otevře současně s hlavním (nebo s určitým časovým odstupem). Příčiny mohou

být různé – aktivace AAD po příliš nízkém otevření hlavního padáku, chyba při

balení (např. špatné vedení RSL), přímé otevření záložního padáku při závadě s

výtažným padáčkem ve vleku (následované samovolným odblokováním hlavního kontejneru) atd. Stejně

tak se mohou lišit i vzniklé situace a způsoby jejich řešení.

Společnost Performance Designs Inc. provedla v 90. letech ve spolupráci s armádou USA řadu testů s

cílem prozkoumat letové charakteristiky dvou padáků typu křídlo současně. Postupně byly uskutečněny

desítky zkušebních seskoků s různými typy a velikostmi vrchlíků, vždy s použitím speciální testovací

výstroje vybavené třemi nebo čtyřmi padáky. Výsledky byly shrnuty do studie s názvem „Dual Square

Report“, jejíž závěry i přes značný časový odstup zůstávají stále platné. Tento článek obsahuje stručný

výtah z tohoto více než desetistránkového dokumentu.

Výsledky a záv ěry z test ů

Možné konfigurace dvou otev řených padák ů typu k řídlo (podle četnosti výskytu):

Nejpravd ěpodobn ější konfigurace při současném nebo téměř současném otevření je s vrchlíky za

sebou (biplane) , kde hlavní padák je vpředu a záložní vzadu. V konfiguraci „za sebou“ oba padáky letí ve

stejném směru jeden za druhým.

S výjimkou mimořádných situací se náběžná hrana zadního (kratšího) padáku opírá o řídicí šňůry předního

(delšího) padáku pod odtokovou hranou jeho vrchlíku.

Druhá nej častější konfigurace je s vrchlíky vedle sebe (side-by-side) , kdy se popruhy hlavního padáku

nacházejí za popruhy padáku záložního. V konfiguraci „vedle sebe“ oba padáky letí ve stejném směru

vedle sebe. Obvykle se vzájemně dotýkají koncovými kanály nebo se koncový kanál kratšího padáku opírá

o vnější šňůry padáku delšího.

218

Jiná poměrně častá konfigurace nastává, když je zcela naplněný vrchlík (hlavní nebo záložní) následován

výtažným padáčkem, kontejnerem nebo nenaplněným druhým vrchlíkem za zády parašutisty. Je-li tato

situace ponechána bez zásahu, může zůstat zachována nebo přejít do některé z jiných popisovaných

konfigurací.

Méně častá konfigurace je s vrchlíky proti sob ě (downplane) . V konfiguraci „proti sobě“ letí oba vrchlíky

směrem od sebe a k zemi. Jiná méně častá situace je zapletení obou padáků.

Poznámka: Stále je rozšířen názor, že vrchlík záložního padáku musí být menší než vrchlík padáku

hlavního. I když to obvykle není nebezpečné, není to zcela správné ani přesné. Například PD-143R má

kratší šňůry než STILETTO-135. Jejich kombinace má dobré letové vlastnosti v konfiguraci „za sebou“ s

hlavním padákem vpředu. 7 kanálové padáky mají obvykle kratší šňůry než stejně velké 9 kanálové.

Závěr: Věnujte velkou pozornost správné volbě výstroje. Vyberte si záložní padák podobné velikosti jako

hlavní.

Závěry z test ů

• Nejlepším řešením situace se dvěma otevřenými padáky je vyhnout se jí . Používejte vhodné a dostupné přístroje pro hlášení výšky, které vám pomohou udržovat dobré povědomí o výšce. Dodržujte bezpečnostní předpisy o správných výškách otevírání. Dbejte na správnou údržbu a používání přístrojů AAD. Používejte dobře udržovanou výstroj a nezanedbávejte kontroly.

• Věnujte velkou pozornost správné volb ě výstroje . Používejte vrchlíky, jejichž velikost se výrazně neliší. Obecné pravidlo říká, že záložní padák má být podobné velikosti jako hlavní.

• Pokud vznikne konfigurace za sebou (biplane) , která je řiditelná, ponechejte zadní padák zabrzděný a řízení provádějte jemným stahováním řídicích šňůr předního padáku. Při přistání nestahujte řídicí šňůry žádného padáku a připravte se na parakotoul.

219

• Pokud vznikne konfigurace vedle sebe , která je řiditelná, použijte k řízení jemné stahování řídicích šňůr většího (dominantního) padáku. Při přistání nestahujte řídicí šňůry žádného padáku a připravte se na parakotoul. Pokud padáky nejsou řiditelné a nejsou vzájemně zapletené, odpojte RSL (pokud to čas a výška dovoluje) a odhoďte hlavní padák.

• Vznikne-li konfigurace proti sob ě (downplane) , odpojte RSL (pokud to čas a výška dovoluje) a odhoďte hlavní padák.

• Pokud se hlavní padák otevře a záložní padák se začne otevírat, obvykle je vhodné urychlit jeho otevírání třepáním za popruhy. Současně buďte připraveni provést akc i podle vzniklé konfigurace. Pokud se otevře záložní padák a poté se začne otevírat padák hlavní, obvykle je nejlepší odpojit RSL a odhodit jej.

• Pokud dojde k zamotání hlavního a záložního padáku, snažte se udělat vše pro jejich oddělení (taháním za popruhy nebo řídicí šňůry). Neodhazujte ihned hlavní padák, protože to může problém zhoršit.

• Bezpečnostní pomůcky typu AAD a RSL mohou standardní nouzové postupy změnit. Prostudujte si příslušná doporučení a ověřte si, zda jsou v souladu s pokyny výrobce výstroje. Tyto nové nouzové postupy pak procvičujte před každým seskokem.

Další obrázky:

220

Měnit velikost padáku inteligentn ě aneb jak vybírat padák

Autor : Scott Miller - Performance Designs Přeložil : Martin Dlouhý

Jakou velikost padáku mám koupit? Každý, kdo udělá víc, než jen pár seskoků si jednou položí tuto otázku. Téměř každý parašutista mění alespoň jednou, většinou vícekrát velikost padáku.

Když si tedy položíš takovou otázku, je důležité na ni najít správnou odpověď. A jestliže se tě někdo na stejnou otázku zeptá, je důležité mu dát správnou radu. Dnes většina z nás létá na mnohem menších padácích než před deseti lety a myšlenka, že „menší je lepší“ se stala velmi populární. Bohužel mnoho lidí zvolí menší padák ze špatných důvodů a pak litují svého rozhodnutí. Vysvětlit si několik faktů o velikostech padáků a pochopení některých zobecnělých mýtů může pomoci zabránit této chybě.

Je těžké mluvit o výběru velikosti padáků, aniž bychom používali termíny plošné zatížení padáku a váha při výskoku. Váha při výskoku je váha tvého těla plus váha oblečení, postroje, obou padáků a všeho ostatního co máš na sobě při výskoku z letadla. Je to ta váha, kterou bude muset nést tvůj padák a většinou je to tvoje váha plus asi 12kg. Výraz váha používaný v tomto článku je vždy považován za váhu při výskoku.

Plošné zatížení padáku

Plošné zatížení padáku je váha při výskoku udávaná v librách (1kg = 0,456lb) děleno plochou padáku udávanou ve čtverečných stopách. Např. jestliže Honza váží 180lb (82kg) a létá na padáku 180 čtverečných stop, plošné zatížení jeho padáku bude 180 lb děleno 180 sqft, neboli 1 libra na čtverečnou stopu. Jestli Honza půjde s velikostí dolů na 120 čtverečných stop padák, jeho plošné zatížení bude 1,5 lb na sqft (180 / 120 = 1,5).

Větší plošné zatížení zvyšuje rychlost padáku. Honza bude mít větší dopřednou rychlost i poměr klesání na padáku 120sqft než měl na 180. Jinak řečeno menší padák nebude schopen letět tak pomalu, jako 180. Padák 120 se prosadí lépe proti silnému větru, ale nebude klouzat tak daleko ve slabém větru, nebo po větru. Menší padák se bude také rychleji zatáčet a ztratí v otáčce víc výšky. Honza bude muset plánovat vše víc dopředu a bude mít méně času zareagovat, když bude něco špatně. Menší padák bude swoopovat dále při přistání, ale načasování bude složitější a případná nehoda bolestivější. Jestliže Honza umí dobře swoopovat, bude mít z přistání na menším padáku větší radost. Ale jestli jeho přistání nebyly nikdy bezvadná, nebo má problémy se přizpůsobit novému padáku, jeho přistání budou téměř jistě horší.

Některé z těchto příčin jsou způsobené velikostí padáku jako takovou, nejen plošným zatížením. Představ si Marka, který váží 190 liber a letí na 190 čtverečných stop padáku. Padák bude lehký na ovládání a on snadno přistane i v malém větru. Řekněme jeho přítelkyně Zuzana má 20 seskoků a chce si koupit vlastní výbavu. Zuzana váží 135 liber (60kg), tak jí Marek poradí, aby si koupila 135. Protože oba budou mít zatížení 1 libra na čtverečnou stopu, 135 by měla být stejně jednoduchá pro Zuzanu, jako 190 pro Marka.

Bohužel toto není pravda. Jak vysvětluje vývojář padáků John LeBlanc ve svých seminářích o zatížení padáku, různé velikosti padáku nebudou létat stejně i když budou stejně zatížené, dokonce ani, když se bude jednat o přesně stejný model padáku. Jeden z důvodů je, že oba padáky poletí stejným vzduchem. Zuzana je o 30% lehčí než Marek a její padák o 30% menší, ale molekuly vzduchu, kterými prolétá, nejsou o 30% menší, nebo blíž k sobě.

Menší padák má také většinou kratší šňůry, což způsobuje, že padák reaguje rychleji, než větší padák letící při stejném zatížení. Zuzana zjistí, že její padák bude citlivější na ovládání a také jí méně promine, než Markova 190.

221

Některé z těchto účinků se mohou zvětšit, nebo zmenšit když přecházíme z jednoho typu na druhý. Například padáky z materiálu s nulovou propustností budou normálně klouzat dál a vyplavávat lépe, než padáky vyrobené z materiálu s nízkou propustností typu „F-111“. Můžete zjistit, že padák s nulovou propustností má menší opadání a lépe se na něm přistává než o něco větší padák z F-111. Jestliže je ale nulový padák o více než 20 čtverečných stop menší už to není pravda.

Aby výrobci pomohli zákazníkům vybrat správný padák, doporučují plošné zatížení na jednotlivé padáky, které vyrábí. Bohužel tato doporučení jsou často špatně pochopena a končí tím, že jsou používána nesprávně. Nejběžnějším doporučením je maximální váha při výskoku. Představ si, že maximální váha při výskoku pro daný padák je 144 liber. Jestliže osoba, která létá na tomto padáku váží 144 liber nebo méně, padák se bude chovat tak, jak výrobci chtěli. Když na něm bude skákat někdo těžší, bude rychlejší, ale nedoklouže tak daleko při různých situacích, nebo nebude tak dobře přistávat.

Příliš mnoho lidí ignoruje slovo „maximální“ když se dívá na maximální váhu při výskoku a věří jednoduše, že to je doporučená váha. Někteří budou dokonce říkat, že padák dostatečně nezatěžuješ, pokud vážíš míň než je maximální váha. Padák může být nedostatečně zatížen jen tehdy, jestli výrobce uvádí minimální váhu výskoku. Jestliže má padák maximální váhu 190 liber a nemá specifikovanou minimální váhu, pak není žádný důvod, aby na něm nemohl skákat člověk, který váží např. 130 liber (59kg). Začátečník, nebo jednoduše někdo více konzervativní bude hodně pod maximální vahou svého padáku.

Další zdroj nedorozumění je skutečnost, že dva velmi odlišné padáky mohou mít podobná váhová doporučení. Řekněme, že máme padák, který se jmenuje „Floatie“ a druhý, který se jmenuje „Zippo“. Maximální váha výskoku pro Floatie 150 je 165 liber a zatížení je tak 1,1. Zippo 97 má stejnou maximální váhu výskoku 165 liber a zatížení je v tomto případě 1,7. Jestliže parašutista, který má 165 liber (75kg) létal na Floatie 150 a chce si koupit Zippo má si koupit 97? Asi ne. Je důležité pochopit, že není standardní formule, která by stanovovala váhový limit hlavního padáku. Tato čísla jsou založená na myšlenkách vývojářů o tom, jak by jejich padák měl létat a kdo by na něm měl létat. V tomto příkladu je Zippo zamýšleno pro parašutisty, kteří chtějí rychlý, citlivý padák a mají dovednosti a zkušenosti ho létat. Zippo 97 je schopné přistávat při zatížení 1,7, ale to bude jistě složitější než na Floatie 150 při zatížení 1,1.

Také různí výrobci mají odlišné názory na zatížení a to obecně. Zatímco jedna společnost může věřit tomu, že jejich padáky potřebují být hodně zatížené, aby fungovali správně, druhá necítí, že by vysoké zatěžování bylo nutné. Už jsme se seznámili s tím, že 97 bude mít velice odlišné letové vlastnosti od 150. To je stále pravda, i když váhová doporučení jsou pro oba padáky stejná. Přestože náš 75kg přítel létal velmi dobře na své 150, toto ho nepřipravilo na to, co bude vyžadovat 97.

Jakou velikost padáku si mám koupit?

Takže otázka zůstává: jakou velikost padáku si mám koupit? Na konci jen jedna osoba ti může dát konečnou odpověď. Tou osobou jsi ty sám. Nejdříve se musíš sám sebe zeptat, proč chceš menší padák. Jestli chceš jednoduše padák, který je rychlejší než ten na kterém právě létáš, je to dobrý důvod ke zmenšení. Ostatní důvody nejsou už tak dobré.

Jestli máš problémy při přistání a myslíš si, že ti menší padák pomůže, pak si znovu přečti první polovinu tohoto článku. Jestli jsi se svým padákem spokojený, ale všichni kolem tebe říkají, že potřebuješ menší, pak to také není dobrý důvod. Nikdo jiný nepřistává na tvém padáku a volba, která je dobrá pro ostatní nemusí být dobrá pro tebe.

Můžeš volit menší padák jen proto, aby ses lépe prosadil proti silnému větru. To nemusí být špatná volba ale jen pokud si uvědomuješ, že na malém padáku je těžší přistávat při slabém větru. Malý padák ti dá větší možnost se prosadit, ale nedá ti dovednosti a zkušenosti, které potřebuješ, aby si bezpečně přistál ve větrných podmínkách.

Někteří parašutisti sní o menším padáku, stejně jako motorkáři sní o více koňských silách. Většina z nás viděla jiné parašutisty swoopovat přes přistávací plochu na menších padácích dál a rychleji než jak létáme my sami. Je jednoduché si pomyslet „to bych mohl dělat taky, jen kdybych měl takový padák. Je taky jednoduché zapomenout, že většina těch nejlepších pilotů padáků má za sebou stovky, ne-li tisíce seskoků na větších a „hodnějších“ padácích. Rickster Powell je dobrý příklad. Mnoho lidí vidělo Rickterova extrémní přistání ve filmu Antigravity od Patrika Passeho. Taky se objevil v Passeho nejnovějším filmu Crosswind. „Jsem šťastný, že jsem udělal množství seskoků na větších padácích“ říká Powell. „Děláš si to sám velice těžké, jestliže přejdeš na opravdu malý padák a pak se teprve učíš jak swoopovat“. Powell, kameraman,

222

který váží s výstrojí 180 liber (82kg) začal swoopovat před 15 lety na Spitfiru 180. Po několika stech seskocích na tomto padáku přešel na menší PD 170. Potom, jak přišly padáky s nulovou propustností, Powell pokračoval ve zmenšování pokaždé o jednu velikost, tak jak se zdokonalovali jeho dovednosti.

Joey Jones, který vloni vyhrál oba swoopové závody Daytona 5000 a Caribean Challenge procházel podobnou cestou. Jones se naučil vysoce výkonná přistání na Falconu 175, který používal přes 800 seskoků. Stejně jako Powell, Jones udělal více než 1000 seskoků na takových padácích než začal zmenšovat velikost. „Jestli opravdu nevymačkáš svůj padák, abys z něho dostal maximální výkon, kterého je schopen, pak není důvod ke zmenšování velikosti“ říká Jones.

Než se rozhodneš, že tě tvůj padák „nudí“ poctivě si přiznej, kolik se s ním ještě stále můžeš naučit. Stalo se ti v poslední době něco na padáku, co tě překvapilo? Umíš vždy přistát na nohy, i když je bezvětří? Jaké jsou požadavky na přesnost přistání u licence, kterou v současné době vlastníš? Dosáhl jsi té licence na větším padáku, než na kterém právě skáčeš?

Jestli se rozhodneš, že jsi připravený na menší padák, vyzkoušej si ho dřív, než ho koupíš. Asi by sis nekoupil auto, které jsi nikdy neřídil, nebo dům, který jsi nikdy neviděl, tak proč kupovat padák, na kterém jsi nikdy neskočil? Přestože mnoho drop zón má různé demo padáky, nebo různé padáky na půjčování, mnohé drop zóny to nemají. Někteří výrobci mají demo programy, kdy ti zašlou padák na krátkou dobu na vyzkoušení. Každý, kdo prodává použitý hlavní padák by tě měl ochotně nechat na něm udělat několik seskoků, jestliže máš opravdový zájem ho koupit.

Pokud zkoušíš menší padáky, je lepší zmenšovat padák pokaždé jen o jednu velikost. Udělat na nové velikosti několik seskoků než půjdeš zase o číslo níž. Jestli padák dobře cítíš a jsi spokojený s výkonem pak se sám sebe zeptej jestli chceš nebo potřebuješ jít ještě níž.

Jestli zkoušíš menší padák a máš potíže přistát měkce, nemůžeš přistát kdekoliv poblíž svého cíle nebo se jen na něm necítíš v pohodě, pak je zcela jistě pro tebe v tuto chvíli příliš malý. Zůstat na větším padáku, který se snáze ovládá, bude méně riskantní a pomůže ti budovat lepší dovednosti na tomto běhu na dlouhou trať.

Když opravdu není žádná možnost vyzkoušet jiné padáky, než si jeden koupíš, pak zůstaň konzervativní. Vyber velikost, která je při nejmenším blízko velikosti, na které jsi skákal. Možná skončíš na padáku o něco větším, než jsi chtěl, ale to je lepší, než být zraněn na padáku, který je příliš malý. Také nekupuj postroj před tím, než se rozhodneš jakou si koupíš velikost padáku. Udělat to znamená velice omezit svoji volbu.

Parašutismus je velmi riskantní sport. Každý z nás se musí rozhodnout, jaké riziko chce podstoupit a jakému chce zabránit. Výběr správné velikosti padáku je důležitá část tohoto rozhodnutí. Najít dobré informace a vyvážit je s vlastními dobrými rozhodnutími ti mohou pomoci ve správné volbě.

(Tento článek je převzatý ze stránek Performance Designs jejich autorizovaným dealerem JUMP-TANDEM. Přeložil Martin Dlouhý). www.performancedesigns.com - shop.jump-tandem.cz - www.jump-tandem.cz - www.falconair.cz

Scott Miller

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

223

Jak bezpe čný je parašutismus jako sport?

Autor: Gondo, Přeložil Tomáš Andrejsek, Převzato ze stránek BPA Toto je otázka, kterou si klade mnoho zájemců o parašutistický kurs předtím, než poprvé vkročí do některé z paraškol. Podobně se mohou ptát: Je To zcela bezpe čné? Mohu si být jist, že se nezraním? BPA – Britská asociace parašutismu – britský národní správní orgán - sestavila rozsáhlou databázi, která může napomoci na tyto otázky odpovědět. Pod tímto článkem najdete odkaz na podrobná data zmíněné databáze. Nyní se pokusíme data částečně interpretovat s cílem vysvětlit co za nimi hledat. Je to zcela bezpe čné? Ne! Neexistuje něco jako zcela bezpe čný parašutistický seskok. Jako v jakémkoli jiném sportu a v akčních sportech možná více, i zde prostě existuje nějaké riziko. Možná je celkem nízké, zvláště u některých typů seskoků, avšak nikdy jej nelze zcela vyloučit. Každý, kdo se rozhodne parašutismus provozovat, proto dobrovolně přijímá prvek rizika. Zde je naším úkolem poskytnout vám data, jež toto riziko kvantifikují a umožnit vám se kvalifikovaně rozhodnout. Jak je riziko m ěřeno? Riziko v parašutismu je dnes obvykle vyjadřováno počtem poranění na 1.000 seskoků a počtem smrtelných úrazů na 100.000 seskoků. ‚Poranění‘ může znamenat cokoli od drobných poranění či pohmožděnin, přes výrony nebo zlomeniny až po vícečetné zlomeniny či vnitřní poranění. Všechny takové typy poranění jsou v uvedených datech započteny. Naštěstí převážná většina poranění jsou z řádu drobných poranění či jednoduchých fraktur. Vícečetné zlomeniny či vnitřní poranění jsou vzácné. Uvedené výskyty poranění jsou dlouhodobě celkem stabilní, a umožňují porovnání jednotlivých parašutistických disciplín. Uvedené výskyty smrtelných poranění jsou proměnlivé z roku na rok, což je dáno (naštěstí) velmi malýmihodnotami těchto údajů. Je možné diskutovat, zda z tohoto důvodu tato čísla umožňují srovnání disciplín. Představují všechny druhy parašutismu stejné riziko? Ne. Budeme-li mluvit nejprve o parašutistických kursech, rozdělujeme čtyři možnosti, jak ‚ochutnat‘ kouzlo parašutismu. Riziko se u těchto metod celkem významně liší. Riziko se však mění i v závislosti na věku, pohlaví, tělesné váze a fyzické kondici. Pro nováčky muže je riziko 2 až 2,5 krát nižší, než pro nováčky ženy. Tato skutečnost zatím čeká na své uspokojivé vysvětlení. Riziko rovněž stoupá se stoupajícím věkem, vyšší tělesnou váhou a nižší fyzickou kondicí. Tandemové seskoky Pasažér je pevně připoután ke zkušenému tandempilotovi. Sdílejí spolu moderní, extra velký padák typu ‚křídlo‘. Po volném pádu kolem 2-2,5 kilometru otevře pilot hlavní padák. Pilot řídí celý průběh seskoku a řeší všechny potenciální problémy. Padák je přizpůsoben pro možnost vyzkoušení ovládání padáku pasažérem, avšak přistání je plně v režii pilota. Poměr poranění u tandemových seskoků je zhruba 1,4/1000 seskoků (1 poranění na zhruba 700 seskoků), a jen málo se mění dle pohlaví. Poměr smrtelných úrazů je u tandemových seskoků hluboko pod hodnotou 1/100.000 seskoků. Tandemový seskok je tedy druhem parašutismu s pravděpodobně nejnižším rizikem. Jde o rychlou a snadnou cestu, jak se s parašutismem seznámit a vyžaduje jen velmi malou přípravu. Je však třeba zmínit, že vás nepřipraví na dráhu sportovního parašutisty, a je třeba mnoho další přípravy a tréninku před vaším případným samostatným seskokem.

224

„Static Line“ – padáky typu „K ŘÍDLO“ Základní kurs zakončený samostatným seskokem s automatickým otevřením padáku pomocí výtažného lana. První seskoky jsou realizovány z malé výšky, obvykle kolem 1.500 metrů, padák je otevřen automaticky bezprostředně po výskoku pomocí výtažného lana fixovaného v letadle. Student se musí vyrovnat se všemi situacemi a je nucen řídit padák až po bezpečné přistání. U prvních seskoků mu k tomu napomáhá navigace instruktora, který mu dává pokyny ze země prostřednictvím vysílačky. Padák typu křídlo umožňuje při správném ovládání velmi měkké přistání (a naopak). Poměr poranění u nováčků je v průměru 6/1000 seskoků (cca 1/160 seskoků), avšak pohybuje se v rozmezí 5/1000 u mužů po 10/1000 u žen (1/100 seskoků). Počet smrtelných úrazů je v rozmezí 2-3/100.000 seskoků. Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik a pochopitelně nese vyšší riziko než tandemový seskok. Riziko poranění je výrazně vyšší při vyšší nadváze či nízké fyzické kondici. Vyžaduje dostatečnou sebedůvěru a sebeovládání. Jde o vhodnou metodu pro ty, kdo se rozhodli stát se skydiver a chtějí ve sportu pokračovat. Zřejmě nejde o vhodnou metodu pro ty, kdo si chtějí vyzkoušet jen jeden seskok či chtějí jen ‚ochutnat‘ pocity parašutisty. „Static Line“ – kulaté padáky Základní kurs zakončený samostatným seskokem s automatickým otevřením padáku pomocí výtažného lana na starších typech padáků Toto je parašutismus „jako kdysi.“ Seskoky na starších typech kulatých padáků jsou realizovány z malé výšky, obvykle kolem 600-800 metrů, padák je otevřen automaticky bezprostředně po výskoku pomocí výtažného lana fixovaného v letadle. Student se musí vyrovnat se všemi situacemi (případné problémy na padáku zde mají snadnější řešení než u padáků typu křídlo), a jeho snahou je využít omezených možností řízení kulatého padáku k přistání do bezpečného prostoru. Přistání mohou být docela tvrdá, zejména pro těžší nebo robustnější parašutisty. Poměr poranění u nováčků je v průměru 17/1000 seskoků (cca 1/60 seskoků), avšak pohybuje se v rozmezí 11/1000 u mužů po 27/1000 u žen (1/37 seskoků). Počet smrtelných úrazů je nyní pod číslem 1/100.000, ale v dobách většího rozšíření této metody byl na úrovni 2/100.000. Seskoky na kulatých padácích s automatickým otevřením jsou „dobrodružnou zkušeností“, a umožňují poznat parašutismus takový, jaký byl v průkopnických dobách. Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik, tak jako u padáků typu křídlo. V každém případě jde však z výcvikových možností o metodu s nejvyšším rizikem poranění. Přistání jsou nemilosrdně podřízena slabé technice. Stejně jako u padáků typu křídlo, i zde je nutná dostatečná sebedůvěra a sebeovládání. Výcvik na kulatých padácích neumožňuje přechod na moderní padáky typu křídlo bez dalšího podstatného výcviku zaměřeného zejména na zcela odlišný způsob ovládání padáku a řešení krizových situací. Pro ty, kdo se chtějí stát skydivery a pokračovat ve sportu nejde o optimální metodu. Accelerated free-fall (AFF) Jde o seskoky na moderních padácích typu křídlo, ale na rozdíl od „Static line“ zde probíhá plný parašutistický seskok z velké výšky (obvykle 4.000 metrů) a s volným pádem. Aby byl nováček schopen takový seskok absolvovat, kromě nezbytné přípravy a výcviku s ním seskok absolvují dva instruktoři, kteří ho v průběhu volného pádu plně kontrolují, a dále vyučují. Tento způsob výuky „ve vzduchu“ urychluje výcvik parašutisty. Při prvním seskoku mu jeden z instruktorů ve vhodné výšce rovněž otevírá padák. Poměr poranění u nováčků je v průměru 4/1000 seskoků (cca 1/250 seskoků), avšak pohybuje se v rozmezí 3/1000 u mužů po 12/1000 u žen (1/80 seskoků). Počet smrtelných úrazů není zatím vyjádřen, je to však i díky nízkému počtu AFF seskoků do současné doby. Tato metoda vyžaduje kvalitní výcvik a její nevýhodou jsou výrazně vyšší finanční náklady než při klasickém výcviku formou „static line.“ Díky urychlenému intenzivnímu výcviku a osobnímu přístupu instruktorů je však výcvik parašutisty rychlejší a vyžaduje méně seskoků k dosažení požadované úrovně. Jde o vynikající metodu pro ty, kdo se chtějí parašutistickému sportu opravdu věnovat. I zde je pochopitelně nutná patřičná sebedůvěra a sebeovládání. AFF výcvik je obvykle kombinován s tandemovým seskokem na úvod kursu. Pro zájemce s nižším rozpočtem jsou nevýhodou vysoké vstupní výdaje. Zkušení parašutisté Když parašutista projde plným výcvikem, poměr poranění poklesne až na 0,4/1.000 seskoků, a poměr smrtelných poranění na zhruba 1/100.000 seskoků. Některé disciplíny parašutismu však reprezentují vyšší riziko. Například propagační seskoky mají riziko poranění 3/1.000 seskoků a smrtelná poranění až 6/100.000 seskoků.

225

(V posledních letech velmi populární disciplíny přistání na rychlých padácích nejsou v tomto průzkumu zahrnuty, pozn. překl.). Rizika mimo vlastních seskok ů Prostředí sportovních letišť, lety sportovních či malých dopravních letadel, vedení výcviku před seskokem, to vše zahrnuje vlastní rizika pro parašutisty i jejich přátele či rodinu, jež za nimi na letiště zavítají. Tato rizika je obtížné měřit, avšak jsou významně nižší než vlastní seskoky. Provoz letového parku se řídí vlastními předpisy vedoucími k minimalizaci rizik. Na menších sportovních letištích je zejména nutné uvědomit si výskyt letadel s natočenými vrtulemi a v tomto smyslu zejména nepodceňovat pohyb dětí v takovém prostoru. Co je pro m ě nejlepší? Odpověď na tuto otázku záleží na tom, čeho chcete dosáhnout, jak jste fit a jak si věříte a jakou úroveň rizika jste ochotni akceptovat. Nechcete přijmout ŽÁDNÉ riziko, parašutismus pro vás NENÍ. Nevstupujte do žádného parašutistického kursu. Chcete nejmenší možné riziko, jste ochotni přijmout poměr 1/700. Nejste příliš fit, nechcete se věnovat náročné přípravě, ale chcete si vyzkoušet parašutismus v celé jeho kráse. Pro vás je ideální formou tandemový seskok. Jste fit a sebevědomí, jste připraveni podrobit se výcviku. Láká vás výzva vyzkoušet samostatný seskok a hledáte uspokojení v možnosti ovládat padák vlastními silami. Možná chcete pokračovat ve výcviku. Jste ochotni přijmout poměr rizika 1/200 (muži) nebo 1/80 (ženy).Výcvik Static line na padácích křídlo nebo AFF je pro vás nejlepší volbou. Jste fit a sebevědomí, jste připraveni podrobit se výcviku. Láká vás výzva vyzkoušet samostatný seskok a hledáte uspokojení v možnosti ovládat padák vlastními silami. Chcete vyzkoušet seskok na „klasickém“ padáku, a vaší prioritou není možnost dalšího výcviku. Jste ochotni přijmout zvýšenou míru rizika. Pro vás je připravena možnost výcviku na kulatých padácích. Přejeme vám skv ělý první i další seskoky! Převzato ze stránek BPA

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::