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Ex S.S. 460 – adeguamento sezione stradale Relazione Geologica generale Tratto Pont – Sparone Interventi di completamento

STUDIO DI INGEGNERIA CIVILE, GEOTECNICA, DEL TERRITORIO

Ing. Geol. Marco Casale

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INDICE

1.0 Premessa .................................................................................................................... 2

2.0 Inquadramento geografico-geomorfologico ................................................................ 2

3.0 Inquadramento sismico ............................................................................................... 4

4.0 Inquadramento geologico ........................................................................................... 5

5.0 Pericolosità geomorfologica dell’area ......................................................................... 8

6.0 Considerazioni inerenti gli interventi proposti ............................................................ 24

7.0 Indagini disponibili ..................................................................................................... 24

8.0 Caratterizzazione geotecnica dei litotipi interferenti con le opere previste ................ 29

9.0 Stabilità degli scavi ................................................................................................... 30

10.0 Conclusioni ............................................................................................................... 31

ALLEGATI .......................................................................................................................... 32




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1.0 Premessa

Il presente studio viene redatto per conto della Provincia di Torino - Area Viabilità, Servizio

Progettazione ed esecuzione interventi Viabilità III, a supporto della progettazione

definitivo-esecutiva dei lavori di ampliamento di un tratto di strada provinciale ex SS 460,

in Comune di Pont Canavese, quasi al confine con il comune di Sparone.

L’intervento previsto interesserà circa 120 m della viabilità esistente, dalla progressiva

38km+115m alla progressiva 38km+235m, prevedendo unicamente un allargamento

dell’attuale carreggiata stradale verso valle (lato Torrente Orco), senza variare

l’andamento altimetrico e senza interessare il piede del versante sul lato di monte della

sede stradale.

In ottemperanza a quanto previsto dalle Nuove Norme Tecniche per le costruzioni, di cui al

D.M. 14/01/2008, nel seguito, partendo da un inquadramento geologico e geomorfologico

dell’area di interesse e sulla scorta delle indagini disponibili, utili alla ricostruzione

dell’assetto litostratigrafico locale, si è intrapresa una caratterizzazione geotecnica dei

litotipi presenti nell’area, sulla base di dati desunti dalla bibliografia, con particolare

attenzione alla definizione dei parametri necessari alla progettazione degli interventi.

2.0 Inquadramento geografico-geomorfologico

L’area in studio è ubicata sul fianco orografico sinistro della Valle Orco, nella porzione

occidentale del territorio comunale di Pont Canavese.

DaI punto di vista morfologico, il settore in esame è descritto nelle tavole I.G.M. foglio n.

41 e C.T.R. foglio n. 113150, nella scala 1:10.000.

Le opere in progetto insistono su di un breve tratto di torrente Orco, ove la strada

provinciale segue la sponda idrografica sinistra del corso d’acqua ed è costretta, in quella

posizione, dalla presenza di una importante falda detritica, che rappresenta localmente il

fianco sinistro della valle.

Altimetricamente, il tratto di strada interessato dall’intervento è compreso tra le quote 470

e 477 circa m s.l.m.




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Fig. 2.1: ripresa aerea dell’area interessata dall’intervento in progetto.

FOTO 1: ripresa fotografica

del tratto stradale interessato

dall’allargamento.

Tratto interessato dall’intervento




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3.0 Inquadramento sismico

Ai sensi della nuova classificazione sismica del territorio della Regione Piemonte,

aggiornata con D.G.R. n° 11-13058, in virtù di quanto disposto con l’O.P.C.M. 3519/2006,

entrata in vigore il 1° gennaio 2012, il territorio comunale di Pont Canavese risulta

classificato in zona sismica 4. A partire dalla data di entrata in vigore della nuova

classificazione, anche per la zona 4 è stato introdotto l’obbligo di progettazione

antisismica.

Ai sensi dell’articolo 7.11.3.4.2 delle già richiamate NTC 2008, la verifica a liquefazione dei

terreni sabbiosi, presenti sul sito, può essere esclusa, in quanto le accelerazioni massime

attese al piano campagna, in assenza di manufatti (condizioni di campo libero) sono minori

di 0,1g.

Per l’area in esame, risulta infatti (indipendentemente dalla categoria di suolo dalla A alla

E):

accelerazione massima al suolo = ag/g * Ss * St < 0,1g

vale a dire che l’area esaminata è caratterizzata da livelli di accelerazione massima al

suolo bassi e non sufficienti ad attivare processi di liquefazione delle sabbie.




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4.0 Inquadramento geologico

L’area in studio è compresa nel Foglio 42 Ivrea della Carta Geologica d’Italia alla scala

1.100.000, del quale si riporta di seguito un estratto significativo.

Fig. 4.1: estratto Carta Geologica d’Italia (non in scala).

Fig. 4.2: estratto legenda Carta Geologica d’Italia.

Dal punto di vista geologico regionale, l’area in esame ricade nella Zona Sesia-Lanzo , la

quale appartiene al dominio Austroalpino, ossia al settore di crosta continentale di

pertinenza della placca africana, che venne coinvolto nel processo di subduzione e fu

caratterizzato da un metamorfismo di alta pressione e bassa temperatura.




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Le litologie prevalenti sono i micascisti, gli gneiss minuti ed i micascisti eclogitici (rocce

derivate per metamorfismo da preesistenti gabbri).

Nella figura 4.3 è riportato lo schema strutturale della zona, tratto da Battiston & al. (1984).

Fig. 4.3: Schema geologico strutturale delle zona.

A) Zona Sesia Lanzo (ZSL): 1-micascisti eclogitici, 2 - gneiss minuti; B) Zona

Piemontese: 3 - unità in facies scisti verdi a dominanti calcescisti, 4 - unità ofiolitiche;

C) Unità Pennidiche: 5 - Monte Rosa (MR), Arcesa-Brusson (AB) e Gran Paradiso

(GP), 6 -Ricoprimento del Gran San Bernardo e Unità subbrianzonesi (SB); D)

Subalpino: 7 - Zona del Canavese e zona Ivrea – Verbano; LC: Linea del Canavese

(Da Battiston & al., 1984, modificato).

Più nel dettaglio, la Zona Sesia Lanzo è un sistema multifalda, formato da un elemento

inferiore e da uno superiore, separati da un’ampia zona di taglio e laminazione con

formazione di miloniti. L’elemento inferiore, in cui s’inserisce l’area in oggetto, è a sua

Area interessata

dall’intervento in esame




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volta diviso in due differenti complessi: uno interno, dei micascisti eclogitici e uno esterno,

degli gneiss minuti albitici.

Micascisti eclogitici: il complesso presenta una tipica morfologia irregolare ed è

costituito da micascisti a granato, giadeite e varietà di cloritoide ricco in magnesio.

Entro l’unità si rinvengono frequentemente lenti e letti di eclogiti e glaucofaniti. Si

tratta di derivati metamorfici da una associazione di tipo kinzingitico. In aree ristrette,

come ad esempio a Pont C.se, si ritrovano inoltre marmi cristallini e metagranitoidi

massicci.

Gneiss minuti: nel settore più esterno della Zona Sesia Lanzo affiorano rocce

tabulari grigie del complesso degli gneiss minuti albitici, che conferiscono ai versanti

una morfologia più regolare e in netto contrasto con l’unità interna dei micascisti

eclogitici. Il passaggio tra i due tipi litologici si realizza in modo graduale ed è dovuto

ad una sovraimpronta in facies scisti verdi che ha retrocesso i micascisti eclogitici in

gneiss minuti, con neoformazione di albite a spese del pirosseno sodico. Dal punto

di vista litologico gli gneiss minuti sono ricchi in albite porfiroclastica, con epidoto,

mica bianca e talora anfiboli calcici; presentano inoltre bande verdastre per la

presenza di clorite e biotite in stato di cloritizzazione e delle rare intercalazioni di

parascisti.

E’ da precisare che studi recenti (Spalla & al., 1991) rimettono in discussione la

suddivisione della zona Sesia Lanzo in micascisti eclogitici e gneiss minuti, per l’esistenza

di relitti di granuliti pre-alpine e di eclogiti eo-alpine al margine esterno della Zona.

Secondo tali studi non esisterebbe quindi nessuna differenza litologica o di evoluzione

metamorfica eo-alpina tra le parti esterne ed interne della Zona Sesia Lanzo, che

dovrebbe quindi essere considerata come unità di rocce continentali eclogitiche,

sormontate da qualche lembo di rocce kinzingitiche.

L’area in studio è caratterizzata dalla presenza, in affioramento, di gneiss minuti. Il settore

in studio è peraltro posto al passaggio tra gli gneiss minuti ed micascisti eclogitici e si

possono dunque rinvenire in affioramento, nelle vicinanze dell’area in studio, litotipi

afferenti ad entrambi i complessi.




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5.0 Pericolosità geomorfologica dell’area

Il settore di territorio in esame, dal punto di vista della pericolosità geomorfologica, è

rappresentato negli allegati, a carattere geologico, del Piano Regolatore di Pont

Canavese.

In particolare, la “Carta di sintesi della pericolosità geomorfologica e dell’idoneità

all’utilizzazione urbanistica” redatta dal Dott. Geol. Dellarole classifica l’area interessata

dall’allargamento stradale in classe IIIa “Fasce di rispetto dei corsi d’acqua. Settori di

versante inedificati che presentano caratteri geomorfologici o idrogeologici che li rendono

inidonei a nuovi insediamenti. Saranno tuttavia ammessi gli interventi di cui ai punti 6.1,

6.2 e 6.3 della Nota Tecnica Esplicativa alla Circolare PGR 7/LAP/96”. Gli interventi

ammessi sono rappresentati, nello specifico, dalle opere infrastrutturali di interesse

pubblico non altrimenti localizzabili, così come già indicato dall’art. 31 della L.R. 56/77.

Nei confronti della pericolosità geomorfologica, in senso stretto, va ulteriormente rilevato

come gli interventi previsti riguardino unicamente l’allargamento, lato Torrente Orco, della

viabilità esistente e non prevedano interventi sul versante e/o alla base dello stesso.

L’intervento in esame dunque, non interessando il versante, non ne varia le condizioni di

stabilità e/o di pericolosità, sia nei confronti dei fenomeni di caduta massi che dei dissesti

gravitativi.

Gli interventi di allargamento infatti mirano a migliorare le condizioni di percorribilità della

strada, senza variare in modo alcuno la frequenza dei transiti stradali.

Assodato che la valutazione del rischio (R) consiste nel quantificare la probabilità (P) che

si verifichi un effetto dannoso e valuta la gravità di tale evento (M), secondo la nota

formula:

R = P x M

risulta evidente che, non variando le condizioni naturali del versante e non variando la

frequenza dei transiti sulla strada, risulta invariata anche la probabilità di accadimento di

un evento dannoso, scaturito a seguito di un dissesto lungo il versante. Risulta così

invariata anche la pericolosità geomorfologica, per fenomeni di versante, del settore in

esame.

Differenti sono invece le considerazioni inerenti la pericolosità idraulica di questo tratto di

strada, legata alla dinamica del Torrente Orco.




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Da questo punto di vista infatti, un allargamento della sede stradale, verso il corso

d’acqua, ha come effetto diretto una riduzione dell’alveo del Torrente Orco e quindi un

possibile innalzamento dei livelli di piena.

Al proposito, la Provincia di Torino ha incaricato l’Ing. Noascono di effettuare un

approfondimento idraulico di tale situazione. Lo studio ha dimostrato che, in

considerazione della notevole sezione dell’alveo e del modesto restringimento della

stessa, a seguito degli interventi di allargamento della sede stradale, gli effetti indotti sui

livelli idrici di piena sono trascurabili (prossimi ai 30 cm). In sponda destra la situazione

rimane pressoché invariata e la fascia interessata dalle acque di esondazione, sia allo

stato di fatto, sia a seguito degli interventi, subisce variazioni planimetriche assolutamente

ininfluenti.

Il tratto di strada in esame invece, in sponda sinistra, risultava sommergibile già allo stato

attuale, così come accaduto durante l’evento alluvionale del 2000:

Rapporto d’evento stilato dai tecnici della Regione Piemonte - Alluvione ottobre 2000:

SS a valle fraz. Fasane

Piena torrentizia (Orco)

Tronchi e grossi blocchi abbattono 150 m di guard rail. La strada e' alluvionata con

materiali limoso sabbiosi.

A seguito degli interventi previsti, il tratto di strada in esame continuerà ad essere

sommerso, in caso di evento di piena, senza un significativo cambiamento delle attuali

condizioni di rischio.

Si riporta in ogni caso una sintesi della bibliografia consultata ai fini dello studio della

pericolosità geomorfologica dell’area, sia nei riguardi dei fenomeni di versante (dissesti

gravitativi e/o caduta massi) sia nei riguardi di fenomeni di esondazione del Torrente Orco.




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Inquadramento dell’area in studio negli strumenti di pianificazione locale:

Area oggetto di studio

Fig. 5.1: estratto CARTA DI SINTESI DELLA PERICOLOSITA’ GEOMORFOLOGICA A SUPPORTO DELLO STRUMENTO URBANISTICO allegata al PRGC di Pont Canavese

(non in scala).




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Fig. 5.2: legenda CARTA DI SINTESI DELLA PERICOLOSITA’ GEOMORFOLOGICA A SUPPORTO DELLO STRUMENTO URBANISTICO allegata al PRGC di Pont Canavese.




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Fig. 5.3: estratto CARTA GEOMORFOLOGICA E DEI DISSESTI allegata al PRGC di Pont Canavese (non in scala).




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Fig. 5.4: estratto legenda CARTA GEOMORFOLOGICA E DEI DISSESTI allegata al PRGC di Pont Canavese.




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Ricerca di fenomeni di versante nelle banche dati:


Fig. 5.5: estratto IFFI (Inventario Fenomeni Franosi in Italia)/SIFRAP e RERCOMF – Rete Regionale di Controllo dei Movimenti Franosi – Fonte ARPA PIEMONTE (non in scala).




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Fig. 5.6: legenda IFFI (Inventario Fenomeni Franosi in Italia)/SIFRAP e RERCOMF – Rete Regionale di Controllo dei Movimenti Franosi – Fonte ARPA PIEMONTE (non in scala).




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Fig. 5.7: estratto dissesti di versante BANCA DATI GEOLOGICA – ARPA PIEMONTE (non in scala).




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Fig. 5.8: legenda dissesti di versante BANCA DATI GEOLOGICA – ARPA PIEMONTE




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Fig. 5.9: estratto dissesti di versante IFFI – ISPRA (non in scala).




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Fig. 5.10: legenda IFFI – ISPRA.




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Fig. 5.11: estratto “schede sugli effetti e sui danni indotti da fenomeni di instabilità naturale”– Fonte ARPA PIEMONTE Centro Regionale per le Ricerche Territoriali e

Geologiche




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Ricerca di fenomeni di versante, di dinamica torrentizia ed inondazioni nelle banche dati:


Fig. 5.12: estratto dissesti di versante – Fonte PAI.




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Ricerca di fenomeni di dinamica torrentizia ed inondazioni nelle banche dati:


Fig. 5.13: aree inondate (in azzurro) evento alluvionale 2000. Fonte Difesa del Suolo –

Regione Piemonte. In retinatura rossa è riportata la perimetrazione dell’area a Rischio

Molto Elevato (RME – PAI), potenzialmente interessata da inondazioni con tempo di

ritorno < 50 anni.




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Fig. 5.14: aree inondate (in giallo) evento alluvionale 1993. Fonte Difesa del Suolo –

Regione Piemonte. In retinatura rossa è riportata la perimetrazione dell’area a Rischio

Molto Elevato (RME – PAI), potenzialmente interessata da inondazioni con tempo di

ritorno < 50 anni.




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6.0 Considerazioni inerenti gli interventi proposti

Come evidenziato in precedenza, l’allargamento della sede stradale viene previsto sul lato

di valle della stessa, senza interessare il piede del versante presente sul lato di monte.

Le opere si inseriscono in un contesto geomorfologico complesso, nei riguardi del quale

sono state compiute dettagliate analisi e valutazioni.

Ciò premesso, si può in estrema sintesi osservare che, pur sussistendo sull’area in studio

una pericolosità geomorfologica elevata, così come evidenziato dagli elaborati geologici a

supporto degli strumenti di pianificazione locale (Carta di Sintesi della pericolosità

geomorfologica allegata al P.R.G. del Comune di Ponte Canavese), che deriva sia da

situazioni di versante che da dinamiche torrentizie, gli approfondimenti geologici effettuati

in questa sede e gli studi idraulici compiuti dall’Ing. Noascono concorrono ad evidenziare

che gli interventi previsti dalla Provincia di Torino non peggiorano la pericolosità

geomorfologica del settore in studio.

Per contro, gli interventi previsti mirano semplicemente ad eliminare l’attuale strettoia

stradale che rappresenta un pericolo evidente per il transito veicolare e dunque assumono

un carattere di indubbia utilità.

7.0 Indagini disponibili

Nel marzo 2009 è stata eseguita da P.AN.GE.A. sas una campagna di indagini geofisiche

finalizzata a fornire informazioni indirette sullo spessore della falda detritica, nel tratto

interessato dall’intervento e sull’andamento del substrato roccioso, mediante la

elaborazione di sezioni interpretative del sottosuolo.

Sono state eseguite 3 linee di tomografia sismica per onde P, una delle quali disposta

lungo la direzione di massima pendenza e le restanti in direzione ortogonale,

parallelamente all’asse stradale. E’ stata inoltre acquisita una sezione di tomografia

elettrica di resistività a lato strada, coincidente con una tomografia sismica, in modo da

indagare la medesima porzione di sottosuolo, sulla base di proprietà fisiche differenti e

fornire maggiore solidità interpretativa. Si rimanda al “Rapporto sulle indagini geofisiche” di

P.AN.GE.A. sa dell’aprile 2009, per una descrizione completa dell’indagine.




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Fig. 7.1: ubicazione schematica delle indagini geofisiche realizzate.

Sinteticamente i risultati dell’indagine evidenziano quanto segue:

S1: La prima tomografia sismica corre parallela alla strada ad una quota di circa 10 m

superiore al piano stradale. La sua profondità massima di indagine è di circa 20 m.




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Questa acquisizione risente della presenza dei vuoti tra i grossi blocchi superficiali, in

quanto la mappa di copertura dei raggi sismici mostra forti disomogeneità nei primi metri di

profondità, con zone di accumulo vicine ad altre in cui l'informazione è totalmente assente.

La massima profondità di indagine è raggiunta da un numero limitato di raggi, che

permettono di ricostruire la stratigrafia con scarsa attendibilità. La sezione di velocità

mostra un aumento dei valori secondo un gradiente verticale: in superficie si osservano

valori compresi tra 500 e 1200 m/s, ottenuti come velocità media del detrito, composto da

blocchi e scarsa matrice poco o niente addensata. All'aumentare della profondità non si

osservano bruschi aumenti di velocità che possano indicare la presenza certa di un

substrato, ma fino alla profondità di 15 m si hanno valori inferiori a 2000 m/s, incompatibili

con la presenza di un substrato compatto. La presenza della roccia può essere attribuita

alla curva di isovelocità di 2500 m/s, visibile intorno ai 17 m di profondità.

Fig. 7.2: pseudosezione ricavata dalla tomografia sismica S1.

S2: La tomografia lungo pendio, trova buona corrispondenza di valori nel punto di

intersezione con S1, ma non è in grado di fornire informazioni sul substrato. La profondità

massima di indagine raggiunge i 15 m, misurati in direzione ortogonale al pendio e si

osservano velocità a fondo sezione non superiori a 1800 m/s.




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In genere la sezione acquisita secondo la direzione di massima pendenza è quella che

risente meno di effetti laterali ed è in grado di fornire le informazioni di migliore qualità

sulla stratigrafia del pendio. In questo caso S2, fino alla massima profondità di indagine

raggiunta, non individua però la presenza di un substrato roccioso.


S3: La tomografia acquisita lungo il margine di monte della strada ha visto un buon

accoppiamento dei geofoni con il terreno e mostra un'ottima mappa di copertura. La

limitata profondità di indagine e l'elevata densità dei raggi sismici alla profondità di circa 12

m, lascia supporre con adeguata affidabilità che esista un orizzonte continuo di roccia

compatta.

La sezione di velocità mostra uno strato superficiale dello spessore di circa 5 m,

caratterizzato da velocità simili a quelle riscontrate in superficie nelle altre sezioni (500 –

1200 m/s), mentre alla profondità di 10 m si incontra la curva di isovelocità di 2500 m/s. E'




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interessante osservare valori elevati di Vp per progressive superiori a 45 m, dove si

raggiungono valori superiori a 5000 m/s con un gradiente molto elevato.

Il contrasto marcato è probabilmente indotto da un artefatto di inversione, ma è comunque

sintomo della presenza di un materiale compatto, attribuibile verosimilmente al substrato

roccioso.


E1: La tomografia elettrica coincidente con S3 non raggiunge profondità tali da fornire

informazioni sul substrato, ma si limita a confermarne l'assenza per profondità minori di 10

m. Si osserva infatti una progressiva riduzione delle resistività con l'aumentare della

profondità, a causa della maggiore presenza di materiali fini e circolazione idrica: la

superficie mostra una certa disomogeneità nei valori, con oscillazioni comprese tra 200 e

1000 ohm*m, caratteristici di un materiale detritico asciutto, mentre il fondo sezione

raggiunge i 10 ohm*m che certamente escludono la presenza di un substrato roccioso.




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Fig. 7.5: modello inverso di resistività linea E1.

A chiusura del paragrafo sulle indagini, si può dunque concludere osservando che, pur

essendo presente il substrato roccioso a debole profondità (circa 10 m dalla quota del

piano viabile, sul lato di monte della strada provinciale), le nuove opere di sostegno,

previste a bordo alveo del Torrente Orco per consentire l’allargamento stradale,

interagiranno essenzialmente con i materiali sciolti di copertura, rappresentati nella

fattispecie da depositi alluvionali grossolani.

8.0 Caratterizzazione geotecnica dei litotipi interferenti con le opere previste

Per la caratterizzazione geotecnica dei litotipi interferenti con le nuove opere di sostegno

necessarie all’allargamento stradale, si sono utilizzate le informazioni disponibili in

letteratura o ricavate da casi analoghi a quello in esame, facendo riferimento anche alle

informazioni pseudostratigrafiche ricavabili dalle indagini geofisiche eseguite sull’area.

Le nuove opere interagiranno essenzialmente con i depositi sciolti granulari di copertura,

rappresentati, per la maggior parte dai depositi alluvionali grossolani del Torrente Orco

(Unità A).

Si possono dunque assumere i seguenti parametri, in condizioni drenate, trascurando, in

prima analisi a favore di sicurezza, il contributo fornito dalla coesione:

Unità

geotecnica Peso di volume Densità relativa

Angolo di

attrito di picco

p’

Angolo di

attrito residuo

r’

Modulo

Elastico E

“A” 19 kN/m3 40-50% 35° 25° 5-10 MPa

Per quanto riguarda la stima dell’angolo di attrito residuo, si è fatto riferimento a quanto

consigliato da Terzaghi per problemi di capacità portante:




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tan Ø’r = 0,67 * tan Ø’p

Nella verifica delle opere di fondazione si raccomanda di utilizzare i parametri residui

sopraindicati.

9.0 Stabilità degli scavi

Poiché i nuovi manufatti di sostegno verranno costruiti a bordo alveo, per consentire di

realizzare un allargamento della sede stradale esistente, gli scavi saranno limitati alla

necessità di realizzare le fondazioni delle nuove opere ed avranno un’altezza modesta,

normalmente inferiore a 1,5 m, con modesti problemi di stabilità degli stessi.

In ogni caso, gli scavi dovranno essere mantenuti aperti solo per il tempo strettamente

necessario alla esecuzione dei lavori ed i cigli dovranno essere adeguatamente protetti

con cartelli e parapetti; dovrà inoltre essere impedito il transito dei mezzi e lo stoccaggio di

materiali al ciglio.

In caso di eventi meteorici intensi e/o prolungati, le scarpate di scavo dovranno essere

protette dall’azione meteorica con teli impermeabili, onde prevenirne il franamento.

Poiché l’intervento verrà realizzato a bordo alveo, gli scavi saranno effettuati in presenza

di acqua. Dovrà essere previsto, allo scopo, un idoneo sistema di emungimento delle

acque dallo scavo.

Sia per problemi di sicurezza delle maestranze impiegate, che per la stabilità degli scavi e

del corpo stradale esistente, si dovrà evitare di aprire gli scavi in periodi caratterizzati da

previsioni meteorologiche avverse e con livelli idrici del corso d’acqua elevati.

In ogni caso, la condotta degli scavi dovrà essere tale da non ostacolare, né con le

attrezzature di lavoro, né con i cumuli di materiale di scavo, il regolare deflusso del corso

d’acqua.

In nessun caso gli scavi liberi, senza sbadacchiature provvisionali, con altezza superiore a

1,5 metri, dovranno avere un rapporto altezza/lunghezza superiore a 1/1. Trattandosi

infatti di materiali prevalentemente granulari, i crolli si possono manifestare in modo

repentino ed improvviso.

Laddove le nuove opere di sostegno si inseriranno planimetricamente con le opere

esistenti, si dovranno utilizzare tutte le cautele necessarie (sbadacchiature, limitazioni di




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transito sulla corsia di valle della sede stradale, ecc…), affinchè si garantisca la stabilità

dei manufatti esistenti e del corpo stradale.

In fase di esercizio non sono invece previste scarpate artificiali non sostenute.

Per determinare la spinta delle terre su eventuali manufatti di sostegno rigidi, si dovrà fare

riferimento al coefficiente di spinta a riposo ko, determinato secondo l’espressione

proposta da Jaky: ko = 1 – senφ.

10.0 Conclusioni

Nella presente relazione, redatta per conto della Provincia di Torino, sono state

esaminate, da un punto di vista geologico, tutte le problematiche connesse ai lavori di

ampliamento di un tratto di strada provinciale ex SS 460, in Comune di Pont Canavese,

quasi al confine con il comune di Sparone.

L’intervento previsto interesserà circa 120 m della viabilità esistente, dalla progressiva

38km+115m alla progressiva 38km+235m, prevedendo unicamente un allargamento

dell’attuale carreggiata stradale verso valle (lato Torrente Orco), senza variare

l’andamento altimetrico e senza interessare il piede del versante sul lato di monte della

sede stradale.

Sulla scorta di quanto evidenziato nei paragrafi precedenti, si delinea una situazione di

compatibilità degli interventi previsti rispetto al contesto geomorfologico dell’area in cui gli

stessi si inseriscono; questo soprattutto in virtù del fatto che, poiché gli interventi non

interessano neanche minimamente il versante ed il suo piede ed il restringimento della

sezione d’alveo del Torrente Orco risulta pressoché ininfluente, nei confronti dei livelli idrici

di piena e sulla estensione della aree inondabili, le condizioni di pericolosità

geomorfologica del settore in studio restano immutate.

Si richiamano peraltro le prescrizioni e raccomandazioni contenute nei paragrafi

precedenti.




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ALLEGATI

Corografia in scala 1:10.000 dell’area in studio.

adeguamento sezione stradale relazione geologica generale · ex s.s. 460 – adeguamento sezione...

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