abs-04-2013

4 >

607145460018

04013

ABTO

Издается с 1997 года

ABTABTOABTOO АПРЕЛЬ 2013

4

WWW.ABS.MSK.RU 3

Сакральный смысл слово «инновация» давно зат-мил всё остальное: идеи, интеллектуальные уси-лия, творчество, технологии. Не потому ли его

так любят некоторые политики? Приехал на импортной машине, появился в телевизоре в импортном костюме с импортным девайсом, произнес «инновация» и все ясно: продвинутый.

Но что такое инновация? Если набрать это слово в Яндексе или Гугле, на вас свалится множество определений и рассуждений. Бóльшую информационную мешанину пред-ставить трудно.

Бродят на этой поляне и тяжеловесные монстры вроде такого: «Инновация (нововведение) — конечный резуль-тат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного продукта, реа-лизуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности».

Кто это писал? Кто его учил, выдавал аттестат и диплом? Бог с ним, с чудовищным нагромождением причастных обо-ротов, таковы правила бюрократического жанра, но логика?! Определять инновацию через инновационную деятель-ность! А инновационную деятельность, стало быть, через инновацию? Как тут не вспомнить словарь по марксистско-ленинской эстетике: «Красивое — это часть прекрасного; прекрасное — это наиболее красивое»...

Но вернемся к монстру. Как вам пассаж о «реализации в виде реализуемого продукта»? Тоже нормально сказано, на прекрасном русском языке.

А ведь всё это, на минуточку, из официального правитель-ственного документа. Своего рода программная установка, указующий перст, путевка в светлое будущее. Учение Маркса всесильно, потому что оно верно!

К счастью, встречаются и вменяемые определения, — например такие: «инновация — результат, полученный от вложения капитала в новую технику или технологию». И короткое, как выстрел, — «инвестиция в новацию».

Уже теплее. Ключевые слова здесь — «новая техно-логия», «вложенный капитал», «инвестиция». Упрощенно сказанное можно свести к формуле: «Инновация это новация плюс инвестиция». Не гаджет, придуманный где-то, а наша интеллектуальная собственность, российские патенты и тех-нологии, которые благодаря финансовым вложениям дали практический результат. Вот какие рассуждения об иннова-циях хочется услышать с высокой трибуны.

А пока это до трибуны доходит, начнем с себя. Уважаемые партнеры, присылая нам релизы и новости со словами и оборотами «инновация», «инновационное решение» etc., не сочтите за труд пояснять — в чем именно эта инновация заключается. Давайте не будем подставлять друг друга — мы же не в телевизоре, в конце концов. А заклинаний нам и так хватает.

Юрий Буцкий

КОЛОНКА ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА

Главное – прокукарекать?

4 АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

НОВОСТИ

Два объектива для бинокулярного виденияПрошли времена, когда автомобиль оценивался только по мощности, экономич-

ности и комфорту. Сегодня во главу угла ставится новый показатель — безопасность. Требования к автобезопасности (надо сказать, достаточно жесткие), выдвигаются Европейской комиссией. А кроме того, нынешний «продвинутый» покупатель, выбирая автомобиль, смотрит рейтинги организации EuroNCAP (Европейская программа оцен-ки новых автомобилей) — и выбирает, при равных условиях, тот, что имеет больше «звезд». И ожидается, что уже с 2014 года получить все пять «звезд» EuroNCAP смогут только автомобили, оснащенные комплексом систем активной и пассивной безопас-ности. Причем особое место среди них отводится системе автоматического экстренного торможения.

В принципе эта система работает просто — видеокамера смотрит на впереди идущий транспорт и «в случае чего» дает команду на тормоза. В принципе — просто. Но вот детали…

Обычной видеокамере необходимы большие вычислительные мощности и сложное программное обеспечение, чтобы она начала различать разные типы объектов — такие как пешеходы, автомобили, велосипедисты и т.д.

Выход инженерам Bosch подсказала природа — все проблемы с определением расстояния и траекторий движения объектов давно решены с помощью стереозрения.

www.denso-am.ru

Что работает лучше оригинала?

Усовершенствованный оригинал! Постоянное

совершенствование технологий заложено в генах

DENSO. Среди продуктов, прошедших этот

процесс – наше ноу-хау, поставляющееся только

на рынок запчастей, свеча зажигания ТТ. Благодаря

нашему лидерству в области исследований и

развития технологий девять из десяти

автомобилей укомплектованы оригинальными

запчастями DENSO. Если мировые производители

доверяют качеству DENSO, почему бы вам не

последовать их примеру?

НОВОСТИ

Sikkens представляет Autowave 2.0Подразделение Automotive & Aerospace Coatings (A&AC) компании AkzoNobel объявляет о выпуске новых тонеров «металлик» в системе Sikkens Autowave 2.0, которые задают новый стандарт качества для базовых покрытий на водной основе, благодаря серьезным достижениям в технологиях изготовления свя-зующих агентов и пигментов. Невероятная легкость нанесения, уверенность в успешном результате с первого раза и сокращение длительности процес-са — все это Sikkens предлагает Вам в скоростной авторемонтной системе, состоящей из базового покрытия на водной основе Autowave 2.0, грунта-вырав-нивателя Autosurfacer UV и лака Autoclear LV Superior.

«Autowave MM 2.0 — это огромный шаг вперед по достижению выдающихся свойств с точки зрения легкости нанесения и точности цветоподбора для дости-жения идеального финишного покрытия», — говорит Керстин Cтранимайер (Kerstin Stranimaier), директор по маркетингу A&AC. Эта улучшенная система Autowave будет постепенно введена в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка), а запуск в Америке и Тихоокеанском регионе последует только в 2014 г. «Я очень взволнована перспективами Autowave 2.0, — добавила Cтранимайер. — В этом улучшении системы Sikkens мы опирались на опыт

WWW.ABS.MSK.RU 5

www.denso-am.ru

Одни компоненты улучшают эффективность,

другие повышают безопасность – в DENSO

относятся к этому очень серьезно. Девять из

десяти автомобилей комплектуются

запчастями DENSO. Такие изделия, как щетки

стеклоочистителя, существенно улучшают

видимость благодаря специальной

конструкции, обеспечивая очистку стекла без

полос и пятен. Если мировые производители

доверяют качеству DENSO, почему бы вам не

последовать их примеру?

НОВОСТИ

НОВОСТИ

работы, в качестве партнера, с командой McLaren, участвую-щей в гонках "Формулы-1", где мы сфокусированы на предо-ставлении команде McLaren преимуществ в конкурентной борьбе за счет суперэффектив-ных, высокопроизводительных ультралегких покрытий. Мы применили знания, получен-ные в результате партнерства, чтобы достигнуть превосход-ных свойств материалов для специалистов авторемонтного бизнеса».

Autowave 2.0 является новейшим продуктом, кото-рый будет представлен в рам-ках кампании «The Painters»

(«Маляры»), являющейся составной частью коммуникационной кампании «Creating Together» («Создавая вместе»). Кампания «The Painters» была запу-щена в прошлом году и сосредоточена на выгодах, которые продукты Sikkens приносят специалистам авторемонтного бизнеса. На веб-сайте www.sikkensvr.com и в рекламных материалах специалисты по окраске Технологического центра McLaren с энтузиазмом рекомендуют Autowave 2.0.

А чтобы сделать ввод Autowave MM 2.0 на рынок более увлекательным, A&AC объединила усилия с еще одним спонсором команды McLaren — с ком-панией Mobil 1, создавшей уникальную виртуальную гоночную игру M1 Racing Academy. Поклонники гоночных соревнований со всего мира сыграли в нее уже 11 миллионов раз. Новая версия с функцией «Play&Spray» позволяет игрокам «покрасить» автомобиль в свой любимый цвет Sikkens. Клиенты могут сорев-новаться в гонках за онлайновые призы, а победитель в общем зачете получит приглашение поучаствовать в покраске гоночного болида гонок «Формулы-1» Vodafone McLaren Mercedes F1 в Технологическом центре McLaren г. Уокинг (Великобритания).

Чемпион Гран-при «Play&Spray», результаты соревнований цехов кузовного ремонта и дополнительные призы будут объявлены в сентябре. Выходите на старт на веб-сайте www.sikkensvr.com.

Стереовидеокамера не нуждается в особо сложной программе — она может обнаруживать и измерять препятствия, основываясь только на расстоянии до объ-ектов и их движении. Примерно так, как делает лягушка, у которой мозгов очень мало, а ловит мошкару она очень успешно. Данных стереокамеры достаточно для активации автоматического экстренного торможения. Если аварию нельзя предот-вратить, то система снизит скорость и минимизирует силу удара и тяжесть послед-ствий. Кроме того, своевременный запуск систем безопасности позволит аварий-ным подушкам и преднатяжителям ремней сработать наиболее эффективно.

Инженеры Bosch создали компактную систему, объединив блок управления и блок обработки изображения непосредственно в корпусе камеры. Расстояние между оптическими осями объективов стереовидеокамеры — всего 12 см, что делает её одной из самых миниатюрных в современном автопроме. Такой размер делает камеру удобной для установки на автомобили любых производителей. Каждый из двух CMOS (комплементарный металло-оксидный полупроводник) сенсоров изображения имеет разрешение 1,2 мегапикселя. Благодаря высокока-чественным объективам камера способна охватить угол обзора в 25° по вертикали и 45° по горизонтали, а также проводить 3D-измерения на расстоянии более чем 50 м. Высокая светочувствительность сенсоров позволяет обрабатывать контраст-ное изображение и охватывать весь спектр света, видимый человеческим глазом.

«Стереотехнология откры-вает новые перспективы для систем безопасности, использу-ющих видеосъемку», — говорит Герхард Штейгер, президент подразделения Chassis Systems Control компании Bosch. —Исходя из этого мы развива-ем технологии, позволяющие автомобилю "самостоятельно" маневрировать или менять траекторию на участках дорог, где ведется реконструкция или ремонтные работы. Новые системы будут взаимодействовать с используемыми сейчас адаптивным круиз-контролем (ACC), системой автоматического экстренного торможения и другими».

Новая видеокамера Bosch предоставляет данные для целого ряда функций. Так, при движении на скорости до 80 км/ч полученная с устройства информация значительно снижает как риск, так и последствия столкновения.


Это – ТТСвечи зажигания DENSO TT позволяют сократить расход топлива и уменьшить количество вредных выбросов, по сравнению с традиционными никеле-выми, а также улучшают динамические показатели автомобиля и запуск двигателя даже в холодное время года. Характеристики DENSO TT очень близ-ки к параметрам иридиевых свечей зажигания премиум-класса.

Эти свечи также отлично подходят для авто-мобилей, работающих на сжиженном газе, что позволяет станциям технического обслуживания (СТО) расширить модельный ряд обслуживаемых авто-мобилей и предлагаемых услуг. В свечах зажигания TT не используются драгоценные металлы, поэтому их стоимость ниже, чем стоимость иридиевых и платиновых свечей зажигания, которые обычно используют для двигателей, работающих на газе.

Всего лишь 13 наименований покрывают большую часть вариантов применения стандартных свечей, что позволяет дистрибьюторам держать меньший складской запас, который будет отвечать ежедневному спросу. Подробная информация об ассортименте свечей зажигания TT приведена в каталоге TecDoc и на сайте www.denso-am.ru.

NGK Spark Plug получила награды Ратинген, 14 марта 2013 года. Компания General Motors наградила четыре завода компании NGK Spark Plug, ведущего производителя свечей зажигания и кислородных датчиков для оригинальной комплектации и рынка запчастей, премией GM Supplier Quality Excellence Award за высочайшее качество продукции.

В дополнение к премии «Поставщик года», которую компания General Motors учредила 20 лет назад, автопроизводитель в прошлом году впервые вручил новую премию — Supplier Quality Excellence Award. Для присуждения этой премии GM оценивала по 13 строгим критериям качества продукцию более чем 10 тыс. поставщиков со всего мира в период с 1 июля 2011 года по 30 июня 2012 года.

Группа NGK получила четыре такие премии от GM: помимо японских заводов в Комаки (Komaki), Мияноджо (Miyanojo) и Исэ (Ise), управляемых головной фирмой NGK Spark Plug Co. Ltd., бразильский завод компании NGK — Ceramica e Velas de Ignicao NGK do Brasil Ltda. также был удостоен этой высокой награды, которая, по словам представителей GM, вручается не более чем 7% всех производственных предприятий в мире.

НОВОСТИ

ЧТО курирует в журнале

Александр ЭдуардовичХРУЛЕВ, к.т.н.,директор компании«АБ-инжиниринг»

Ремонт двигателя, экспертизы

Александр НиколаевичПЕРВУШИН, к.т.н.,зав. лабораторией «НАМИ-ХИМ»

Масла и смазочные материалы, экспертизы

Владимир ИгоревичВОЛКОВ, к.т.н.,директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Автомобильная фильтрация,сертификация автокомпонентов

Владимир НиколаевичМИЛОВ, к. ф.-м. н.,МГУ им. М.В. Ломоносова

Физические процессы в автомобиле

ЧТО курирует в журнале

Андрей ВладимировичНИКОЛАЕНКО, д.э.н.,ректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ)

Вопросы автомобилестроения, подготовка кадров для отрасли

Вячеслав ЕвгеньевичЕМЕЛЬЯНОВ, д.т.н.,зав. отделом ВНИИ НП

Автомобильные бензины, испытания топлив

Тамара Никитовна МИТУСОВА, д.т.н., проф.,зав. лабораториейВНИИ НП

Дизельное топливо, применение присадок

Владислав Анатольевич ЛУКШО, к.т.н.,директор НТЦ«Газовые двигатели» ФГУП «НАМИ»

Газовое топливо и аппаратура

ЭКСПЕРТЫ «АБС-АВТО»

PPG показал новинки Quickline в «АВТОграфе»

В Учебном центре Группы Компаний «АВТОграф» в Санкт-Петербурге 21 марта прошла презентация новинок Quickline. Специалисты PPG Industries рассказали о новых продуктах и показали их в ходе мастер-класса.

Новинки из линейки Quickline — это лак QC-7000, экспресс-лак QC-7300 и грунты QP-3450/ QP-3460.

Несмотря на то что продукты относятся к бюд-жетной серии, они обладают высокими качества-ми профессиональных материалов для ремонта, доказав это в ходе проведенного мастер-класса.

На презентации специалисты PPG также под-вели итоги многолетней работы на российском рынке и раскрыли некоторые планы на будущее. Среди них расширение как ассортимента про-дукции, так и форм взаимодействия с партнерами и клиентами.

WWW.ABS.MSK.RU 7


ДЛ

Я У

МА

центр». В общем, у нас создан и работает целый комплекс мероприятий, направленных на широкое внедрение на российский рынок.

— А какое направление является для ком-пании приоритетным: легковое, грузовое или и то и другое одновременно?

— Мы начали с «легковой» программы — поскольку значительная доля нашего бизнеса приходится на легковые автомобили. Но сегод-ня активно развивается и «грузовая» програм-ма — в основном она идет через контракты в дизельном сегменте. И это направление мы будем расширять.

— Отличается ли стратегия Delphi в России от стратегии в других странах?

— По большому счету — стратегия не отли-чается, поскольку во всех странах у нас один и тот же портфель продукции. Этот портфель объединяет системы управления двигателями (как дизельными, так и бензиновыми), системы охлаждения двигателя и салона, детали под-вески и тормозных систем. Отдельной груп-пой у нас идет диагностическое оборудова-ние и ремонтное оборудование для топливных дизельных систем. В портфель также входят услуги по обслуживанию этого оборудования, тренинги, обучение и т.д. Единственное, что

существует — небольшая региональная специ-фика, которую мы всегда имеем ввиду и учиты-ваем при работе на том или ином рынке. Но в целом все то, что мы внедряем в стране, име-ется на всех рынках, где мы работаем.

— Вы сказали, что в Россию идут инве-стиции от компании. А куда вкладываются эти средства?

— В первую очередь мы инвестируем в людей. Мы наняли (и подготовили) новых сотрудников — а это серьезные вложения. Кроме того, сегодня мы вкладываем средства в IT-структуру, которая будет поддерживать наши продажи с местного склада запчастей (в создание которого также вкладываются серьезные средства). Это достаточно большие суммы, но эти работы позволят нам еще более активно и широко работать на российском рынке. Конкретные суммы инвестиций назвать не представляется возможным. Мы — ком-пания, акции которой котируются на бирже, и потому любая информация о конкретных сум-мах (а также по ряду других вопросов) очень строго контролируется.

— Как часто меняются программы обу-чения и тренингов? И в дополнение — как Вы оцениваете квалификацию российских специалистов? Каков уровень их изначаль-

Так считает Люсия В. Моретти, старший вице-президент компании Delphi, президент Delphi Product & Service Solutions

— Госпожа Моретти, уже имеется опре-деленный опыт внедрения DP&SS на рос-сийском рынке. Как, по Вашему мнению, складывается динамика развития компании в России?

— Прежде всего хочу отметить, что мы рассматриваем Россию как очень важный и перспективный рынок. И потому мне было важно самой приехать в вашу страну и сво-ими глазами увидеть, как здесь развивается деятельность нашей компании. Россия для нас остается одним из самых быстро растущих рынков в мире: за последние четыре года про-цент роста продаж наших продуктов составля-ет двухзначное число ежегодно. Поэтому мы активно инвестируем сюда — и делаем это не без ожиданий на будущее. Достаточно сказать, что в 2008 году в стране работал только один сотрудник, а сегодня уже десять. И их число будет увеличиваться по мере необходимости на рынке: мы хотим создать структуру, которая будет отвечать спросу. И я хотела бы под-черкнуть, что Delphi не рассматривает работу на российском рынке как только предложе-ние продукции — мы предлагаем комплексные решения, которые состоят не только из полного каталога запчастей, но и из большого объема поддержки. Это и персонал, поддерживающий продажи, и все необходимые материалы, и обу-чение сотрудников, и проекты «Delphi Сервис-

БИЗНЕС / АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ /

РОССИЯ – перспективный рынок

WWW.ABS.MSK.RU 9

ДЛ

Я У

МА

постепенно решаются — работа по поиску преподавателей идет постоянно и планомерно. Тем более, что у Delphi есть курсы, обучающие от «А» до «Я».

— А не решит ли проблему подготовки ремонтников дистанционное обучение?

— Вебинары в компании Delphi используются широко и пользуются успехом. Но заменить «очное» обучение они не смогут: специалистам очень важно самим видеть в процессе обуче-ния, как и что делается. Но есть определенные курсы, которые можно освоить по Интернету. И эта работа также ведется.

— Насколько известно, Delphi разрабаты-вала недорогую систему Common Rail для Индии, где прогнозируется активный рост числа бюджетных автомобилей. И в связи с этим хотелось бы узнать — Россия в компа-нии рассматривается как рынок недорогих систем Common Rai, или более дорогих, европейского уровня, отвечающих высоким экологическим требованиям?

— Отвечая на этот вопрос, хочу заявить, что, во-первых, наша продукция будет соответ-ствовать всем нормам и требованиям, предъ-являемым на этом рынке. Во-вторых, мы будем поставлять на рынок те системы, которые будут

ной подготовки перед приходом в центры подготовки Delphi?

— Прежде всего хочу сказать, что в Delphi есть большая уверенность в необходимости тренингов. Сложность и насыщенность авто-мобилей электроникой растет с огромной скоростью — и уже сегодня составляет 60% от объема услуг по ремонту. Мы знаем, что современный автомобиль — это больше кибер-нетический, чем механический объект. И поэто-му перед нашей компанией, как поставщиком ОЕМ, стоит большая и ответственная задача — чтобы знания об особенностях наших систем передавались специалистам по авторемонту. Мы не меняем программы обучения и тренин-гов, а только расширяем круг курсов, кото-рые предлагаем для рынка — с учетом того, какие сегодня изменения происходят в технике. К примеру, мы недавно внедрили программу по обслуживанию гибридных автомбилей. Кстати, эта программа сегодня очень востребована. Но Delphi уделяет внимание не только обучению «вокруг» своих собственных систем. Мы про-водим широкий круг тренингов от диагностики и обслуживания автомобиля и различных его узлов, до управления автосервисом. В част-ности, сейчас в российском представительстве работают над составлением первоочередно-го списка тем для тренингов: потребность в обучении просто огромна. Но эти проблемы


Люсия В. МореттиСтарший вице-президент, DelphiПрезидент Delphi Product & Service Solutions

Люсия Моретти — старший вице-пре-зидент Delphi и президент Delphi Product and Service Solutions (DPSS). Она зани-мает эти должности с августа 2011 года.Г-жа Моретти начала свою карьеру в автомобильной индустрии в совмест-ном предприятии Delphi в Бразилии (DHB) в 1989 году. Она занимала раз-личные должности в сфере продаж, маркетинга и бизнес-планирования. В 2001 году она была назначена дирек-тором по афтемаркету Delphi Product & Service Solutions в Южной Америке. Через два года г-жа Моретти была назначена директором по маркетингу DPSS в г. Трой, Мичиган. Позднее она выполняла функции управляющего директора регионов Европы, Ближнего Востока и Африки (EMEA) на рынках афтемаркета и OES в Delphi Product & Service Solutions в г. Сержи, Франция, а в 2010 году заняла пост директора международного независимого рынка запчастей PBU и генерального директора отдела продаж и маркетинга.В Бразилии г-жа Моретти получила научную степень бакалавра гуманитарных наук, степень магистра трудовых ресурсов и степень магистра делового администрирования со специализацией в сфере маркетинга. Она свободно разговаривает на нескольких языках, включая португальский, английский, французский и испанский. Г-жа Моретти является членом совета директоров Ассоциации поставщиков автомобильных запчастей (AASA) и Совета по про-дажам автомобильной индустрии.

запрашивать наши клиенты — прежде всего производители автомобилей. И они, опираясь на уровень платежеспособного спроса, дикту-ют нам, какие системы мы будем поставлять.

— Сегодня во всем мире актуальны теле-матические системы. Насколько, по Вашему мнению, их широкое внедрение изменит автосервис?

— Я считаю, что система «Телематикс» — это тот продукт, который внесет очень большие изменения в автомобиль. Сегодня эта система все чаще интегрируется в машины еще на ста-дии их производства. Но для вторичного рынка еще не существовало единого комплексного решения. И компания Delphi, как один из основ-ных разработчиков системы «Телематикс», нашла такое комплексное решение — и анон-сировала его в прошлом году на выставке во Франкфурте. Это небольшой и относительно несложный блок, который устанавливается в автомобиль с помощью стандартного разъ-ема. Этот блок дает возможность «связать» машину с тем сервисом, на котором владелец предпочитает её обслуживать. Это позволяет работникам сервиса отслеживать очень много параметров автомобиля: от манеры управле-ния до неполадок и возможных поломок. Об эффективности «Телематикс» говорит такой факт — в США подсчитали, что ежегодный

Крейг Барнз Вице-президент, Международный независимый афтермаркет, Delphi Product & Service Solutions

Крейг Барнз занимает пост вице-президента глобального незави-симого рынка послепродажного обслуживания в компании Delphi Product & Service Solutions и отве-чает за развитие бизнеса с осо-бым вниманием к потребностям клиентов к запасным частям, диа-гностике и техническому обслу-живанию.Опыт работы г-на Барнза составляет более 30 лет в области категорий-ного менеджмента по автомобильному мерчендайзингу. До прихода в компанию Delphi г-н Барнз занимал должность старшего вице-президен-та по мерчендайзингу в компании CARQUEST, ведущем автомобильном дистрибьюторе Северной Америки. До этого г-н Барнз занимал несколько руководящих позиций в компании Autozone, Inc., ведущем дистрибьюторе автомобильных запасных частей и аксессуаров, сеть розничных магазинов этой компании состоит из 4800 точек продаж в США, Пуэрто-Рико и Мексике. Он занимал в этой компании пост вице-президента по мерчендайзингу тормозных систем и подкузовных систем, по международной логистике и качеству, а также, в процессе развития карьеры, занимал должности директора по мерчендайзингу, менеджера торговых категорий и менеджера по транспортировке.


ДЛ

Я У

МА

мобили — и мы должны эти автомобили обслу-жить. Если же говорить о российском рынке, то мы в прошлом, 2012 году провели очень боль-шую работу, чтобы определить ТОП-25 автомо-билей, которые больше всего нуждаются в ремонте, — и в той группе товаров, которые предлагает Delphi. И мы представили нашим дистрибьюторам список этих товаров — чтобы они предлагали их своим клиентам. А всего за два года мы внедрили порядка 8000 новых позиций. Естественно, часть из них идет в Россию, а некоторые — только в Россию, как специфичный продукт. И мы постоянно расши-ряем количество запчастей из этого списка. В заключение отмечу, что компания Delphi за период с 2010 года по сегодняшний день под-писала контрактов в общей сложности (авто-производители и вторичный рынок) на 70 млрд долл. А это значит, что со временем будет расти и спрос на наши автемаркет-решения: сюда входят и обучение, и «Телематикс» и много других проектов…

ПОЧТИ СТЕРИЛЬНАЯ ФИЛЬТРАЦИЯ

о ней — на странице60

появится только с появлением соответствую-щего автопарка, переоборудованием автосер-висов. Мы не можем просто продавать продукт, если у него нет рынка сбыта, на него нет спро-са, нет инфраструктуры для его эффективно-го использования. Однако хочу отметить, что интерес к этой продукции постепенно появ-ляется. И здесь важно сотрудничество с про-фессиональной прессой, которая рассказывает об этой системе. Если резюмировать, то могу повторить — компания Delphi намерена серьез-но инвестировать в автемаркет-решения. Дело в том, что не только в России, но и во всем мире существует отставание уровня автосервиса от современных требований к нему. И поэтому мы, как производитель автокомпонентов, просто обязаны предлагать рынку те решения, кото-рые будут эффективны. Эта эффективность зависит от огромного количества факторов — и по всем ним мы работаем.

— И в заключение вопрос: планирует ли Delphi вывод на вторичный рынок России новых продуктов в 2013 году?

— Естественно, мы планируем вывод в этом году огромного количества новых позиций в рамках того портфеля, который у нас представ-лен. Это мы делаем каждый год, поскольку это процесс непрерывный: появляются новые авто-

Технологии Delphi в новой ограниченной серии автомобилей Ferrari

Женева. Решив создать самый высокотехнологичный и мощный автомобиль в истории компании, представители Ferrari обратились в Delphi за помощью в разработке двух ключевых автомобильных систем повышенной произво-дительности с низким уровнем вредных выбросов.

Delphi давний партнер легендарного автопроизводителя. Для нового автомобиля компанией была разработана одна из самых важных частей автомобиля — жгут электропроводки для низко- и высоковольтной систем электрической/электронной архитектуры автомобиля. При разработке было использовано созданное Delphi современное программное обеспечение для комплексного проектирования, анализа и моделирования Velocity™ Tool Suite. Жгут высоковольтной элек-тропроводки позволяет увеличить мощность гибридного автомобиля Ferrari LaFerrari, одно-временно сокращая выбросы CO2, и служит для питания инвертора и двигателя от аккумулятор-ной батареи.

В тесном сотрудничестве с инженерами Ferrari специалисты Delphi разработали легко-весную систему кондиционирования воздуха для автомобиля LaFerrari, обеспечивающую комфортный климат для всех пассажиров и необходимое охлаждение для поддержания оптимальной температуры высоковольтных батарей.

Система кондиционирования воздуха, ком-плектуемая электрическим компрессором и подходящая для гибридного и электрического приводов, улучшает топливную эффектив-ность, использование мощности двигателя и

управление охлаждением гибридной батареи. Система также использует разработанный недавно теплообменник (охладитель), который охлаждает батарею, обеспечивая её надежность и долговечность.

Система вентиляции и кондиционирования воздуха Delphi для автомобилей LaFerrari обеспечивает 3,5 кВт дополнительной производительности охлаж-дения гибридной системы. Для пассажиров это означает меньший расход топлива без ущерба комфорта в салоне автомобиля.

С начала 1990-х годов Delphi и Ferrari совместно проектируют и разрабатывают системы климат-контроля и электрических/электронных систем, соответствующие высочайшим требованиям производительности и качества компании Ferrari.

НОВОСТИ

объем недопоставленных услуг в автосервисе составляет 62 млрд долл. Причин несколько, но прежде всего — отсутствие полной и досто-верной информации о состоянии автомоби-ля у владельца. И как следствие, нежелание по финансовым соображениям устранить «за один раз» все накопившиес проблемы, которые выявляются при диагностике. «Телематикс» как раз и дает возможность своевременно устранять неполадки по мере их появления, избегая накоп ления. А автосервисам в США — «доосвоить» эти 62 млрд. Но несмотря на отно-сительную простоту самого прибора, внедрение этой системы — далеко не простое решение. Хотя эта система уже анонсирована в Европе и США, говорить о ее широком распространении пока рано. Этот прибор нуждается в доработке применительно к условиям конкретного рынка. Для России, чтобы внедрить это оборудование, необходимо провести определенную базовую работу. Прежде всего нужен парк современных автомобилей. Необходимо диагностическое оборудование, соответствующее этому парку: ведь нужно считать коды, правильно их интер-претировать и т.д. Необходимо подготовить специалистов, способных работать на совре-менном оборудовании. Когда в России начнет внедряться «Телематикс»? Ответить на этот вопрос непросто. Прежде всего потому, что на него должен появиться спрос на рынке. А он



ДЛ

Я У

МА

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Суета вокруг дизайна

Интересы производителей оригинальных запчастей и представителей афтемаркета неизбежно пересекаются. Чтобы понять, насколько велик накал страстей, можно взглянуть на несколько законодательных инициатив, принятие которых лоббируют два противоборствующих лагеря.

Автолюбители утверждают, что между оригинальными запчастями и деталя-ми сторонних производителей нет

существенной разницы в вопросах качества и дизайна, хотя бы потому, что фактически эти же детали и использовались при сборке авто. Другое дело страховщики: они в основном предпочитают работать с игроками на афте-маркете, которые выпускают свою продукцию, руководствуясь техническими характеристика-ми OEM-производителей. Разница лишь в цене, причем существенная.

По различным оценкам, детали, выпущенные сторонними компаниями, обходятся в среднем на 26–50% дешевле оригинальных. В общей сложности американцы экономят в год на таких запчастях от 1,5 млрд до 2,4 млрд долл. Причем больше 95% страховщиков не скрыва-ют использование неоригинальных деталей, по крайней мере в ряде ситуаций.

Тем не менее 72% рынка запчастей все еще приходится на производителей OEM. Конкуренция, говорят страховщики, это лучшая форма защиты потребителя от необоснован-но высоких цен. На протяжении нескольких

десятилетий именно этим и занимаются игроки афтемаркета в США.

Приверженцы использования продукции сторонних компаний утверждают, что она не только не уступает по качеству оригинальным узлам, но и в ряде случаев превосходит OEM-запчасти по качеству. Гарантия на такие това-ры, как правило, предоставляется на более длительный срок. Ко всему прочему детали от сторонних производителей доступнее, что позволяет потребителю экономить время, не тратя дни на поиски подходящих оригинальных запчастей.

Как бы там ни было, многие штаты запреща-ют скрывать факты использования при ремон-те неоригинальных товаров. 39 штатов требу-ют, чтобы в предварительные расчеты вноси-лась информация о возможном использовании неоригинальных запчастей. В 13 штатах на установку узлов от сторонних производителей требуется предварительное согласие клиента.

Нескромное предложениеТакое положение дел не сильно устраивало игроков афтемаркета. Чтобы изменить баланс

сил, представители индустрии предложили принять новый закон, который бы ограничил «монополию» OEM-компаний.

Законодательная инициатива, получившая название Promoting Automotive Repair, Trade, and Sales (Стимулирование авторемонта, торговли и продаж) или сокращенно PARTS (запчасти) предполагала снизить стоимость ремонта путем ограничения действия патентов на дизайн авто-компонентов до 30 месяцев. Подобное пред-ложение неизбежно приводит к столкновению интересов автопроизводителей, страховых ком-паний и организаций по защите прав потреби-телей. По словам сторонников предлагаемого законопроекта, он существенно снизит стои-мость сервисных услуг. К примеру, если владе-лец относительно новой машины обращается к ремонтникам с просьбой заменить повреж-денную фару, он может столкнуться с тем, что новую деталь придется заказывать либо у про-изводителя оригинального оборудования, либо у компании, платящей отчисления OEM-фирме. Однако, как настаивают страховщики, ремонт автовладельцу обошелся бы дешевле, не будь дизайн фары защищен патентом. Другими сло-

РЫНОК / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ /

вами, ее можно было бы приобрести у сторонней компании по более выгодной цене.

Данные организации Quality Parts Coalition (Коалиция за качественные запчасти), отстаи-вающей интересы потребителей, говорят о том, что в настоящий момент в США благода-ря независимым производителям американцы могут экономить на ремонте до 50% средств. Однако в последнее время OEM-компании сме-нили тактику. Если раньше патентовался облик автомобиля целиком, то теперь патентуется дизайн отдельных частей машины, таких как бампер, капот, зеркало и т.д. Это, по свиде-тельству представителей коалиции, позволя-ет автопроизводителям выдавливать с рынка независимых игроков. Если так будет продол-жаться и дальше, потребителям придется сум-марно раскошеливаться на дополнительные 1,5 млрд долл. за ремонт ежегодно.

Предлагаемый законопроект был призван усилить конкуренцию на рынке, а главное тре-бование, содержавшееся в нем, — урезать временной срок действия патента с 14 лет до 30 месяцев. За 2,5 года действия патента независимых игроков предполагалось наделить правом производить, тестировать, продвигать, а также заниматься дистрибуцией охраняемой патентом запчасти. По истечении этого срока деталь можно было бы выводить в свободную продажу. Такое положение дел, по задумке, способствовало бы созданию новых рабочих мест и экономии средств.

Как заявляла исполнительный директор коа-лиции Эйлин Соттайл, организация призвала американский конгресс принять законопроект с тем, «чтобы запретить автопроизводителям наращивать прибыль за счет небогатых аме-риканцев и независимых станций технического обслуживания».


Производители патентуют дизайн элементов кузова, а не машины в целом

Позиция страховщиковНемалую роль в проталкивании законопроекта сыграли и представители страхового рынка. Инициатива была поддержана Американской ассоциацией страховщиков. Данная организа-ция работает с рисками, связанными с ущербом собственности, в нее входят почти 300 ком-паний. По словам вице-президента ассоциа-ции Мелисы Шелк, потребители заслуживают доступа к высококачественной альтернативе запчастям, производимым автоконцернами. Повышение уровня конкуренции будет озна-чать снижение цен и расширение выбора для американцев.

Как и другие сторонники принятия закона, страховщики говорят, что в случае восстанов-ления автомобиля после аварии незащищенные патентом детали, включая бамперы, крылья и проч., обойдутся владельцам транспортных средств на 26–50% дешевле по сравнению с оригинальными. Соответственно автолюбитель при желании сможет сэкономить на страховке, но только в том случае, если подобные детали будут в продаже. По данным Шелк, ежегодно хозяева машин переплачивают в общей слож-ности 1,5 млрд долл. при восстановлении авто после аварии. И все из-за того, что патенты действуют так долго.

Кроме того, разработчики законопроекта говорят, что производители оригинальных запчастей и так чувствуют себя неплохо. Во всяком случае по последним данным им при-надлежит 72% рынка. Соответственно конку-ренция уже ограничена. Причем страховщи-кам иной раз выгоднее признать машину не подлежащей ремонту из-за необоснованной дороговизны деталей. В результате вместо ремонта американцу приходится покупать новый автомобиль.

www.mirka.ru

MIRKA®OS383Уникальный инструмент,

не имеющий аналогов

Финишная обработка зашпатлеванных поверхностейАккуратная шлифовка выступающих кромок и профильных поверхностейОблегчает шлифовку «сложных» грунтовОтличная производительность при использовании с сетчатыми абразивамиВысокое качество поверхности

Пневматическая орбитальная шлифовальная машинка 70х198 мм

Беспыльная шлифовка от Mirka:


ДЛ

Я У

МА

Несмотря на все усилия, продвигаемый доку-мент в августе прошлого года был рассмотрен лишь на слушаниях в подкомитете палаты пред-ставителей конгресса США по интеллектуаль-ной собственности, конкуренции и Интернету. Вынести на рассмотрение нижней палатой проект не удалось. Хотя участники рынка не оставляют попыток привлечь внимание законо-дателей к проблеме. Во всяком случае, на сайте

Коалиции за качественные запчасти размещен призыв проголосовать за повторное внесение документа на суд парламентариев.

Обмен любезностямиАвтопроизводители не остаются в долгу и со своей стороны пытаются «протащить» удобные законопроекты хотя бы на уровне штатов. В феврале в сенат штата Оклахома

поступил проект закона, усложняющий жизнь страховым компаниям. В частности, документ предусматривал обязать страховщиков пись-менно указывать факт использования неори-гинальных деталей при ремонте выхлопной системы, систем безопасности или элементов кузова. При этом соответствующее разреше-ние должно было быть получено и от клиента компании. Однако до рассмотрения дело не дошло.

Представители авторемонтной отрасли свое-временно организовали кампанию с целью уве-рить избирателей в том, что нововведение при-ведет к росту стоимости страховки, услуг станций технического обслуживания и проч. В результате законопроект не был даже рассмотрен.

Хотя противники и сторонники законодатель-ных инициатив объясняют свои предложения заботой о простых американцах, наблюдатели говорят о том, что это еще один яркий пример «Гражанской войны», идущей без применения реального оружия. Каждая из групп пытается отвоевать часть рынка у другой, используя чиновников.

Страховщику проще признать машину не подлежащей ремонту, чем восстанавливать авто, используя оригинальные запчасти

НОВОСТИ

Экономия на холодеС начала 2013 года у официальных дилеров Bosch можно заказать новые установки ACS 751 и ACS 651 для обслуживания систем кондиционирования воздуха, работающих на хладагенте R134a.

Сегодня системы кондиционирования воздуха входят в базовую комплекта-цию большинства современных автомобилей — от легковых до коммерческих. Почти все системы работают с хладагентом R134a. На подходе новый хлада-гент R1234yf, который более экологичен, чем R134a. Однако на сегодняшний день этот тип хладагента используется редко, поэтому специалистам СТО еще долгое время придется работать с R134a.

В связи с этим Bosch обновил свою линейку устройств для обслуживания кондиционеров, которые используют хладагент R134a. Благодаря точной технологии измерений и простоте использования новые модели ACS 751 и ACS 651 позволяют СТО эффективно обслуживать кондиционеры, экономя деньги и меньше загрязняя окружающую среду. Оба устройства полностью автома-тизированы. Благодаря этому мастера СТО могут заниматься другой работой во время обслуживания системы кондиционирования. При этом всегда можно узнать текущий этап процесса по цвету индикатора состояния, видимого со всех сторон даже с большого расстояния.

Установки ACS 751 и ACS 651 полностью готовы для обслуживания гибридных и электрических транспортных средств. В электрических компрессорах систем кондиционирования автомобилей данного типа используются масла с низкой электропроводностью. Их нельзя смешивать со стандартными маслами, кото-рые применяются в компрессорах с ременным приводом. Две новые установки гарантируют, что только правильный тип чистого масла будет подаваться в холодильный контур кондиционера гибридного или электрического автомобиля.

Устройства Bosch могут использоваться для выполнения всех операций по обслуживанию систем кондиционирования в пассажирских и коммерческих транспортных средствах. Все этапы — от откачки хладагента и теста на утечку до точного заполнения системы кондиционирования — идут в автоматическом режиме без вмешательства оператора. Вместе с тем можно провести сервис в режиме ручного управления.


Хочешь

УЛУЧШИТЬ АВТОМОБИЛЬ?

— езжай на страницу

24


ДЛ

Я У

МА

АЛЕКСАНДРХРУЛЕВ,канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

АВТОМОБИЛИ / ЗАМЕНА АГРЕГАТА / АВАВАВАВВВТОТОТОТОТОТОМООММ БИБИЛИЛИ // ЗАЗАМЕМЕНАНА ААГРГРЕГЕГАТАТАА //

«Контрактный» мотор – не все так просто…

Упрощение законодательства в части номера двигателя автомобиля несколько облегчило жизнь многим страждущим автовладельцам. И хотя прямо о возможности простой замены двигателя закон не говорит, сегодня многими он воспринимается как возможность заменить двигатель без особых проблем — впоследствии вряд ли кто будет проверять его номер и интересоваться, откуда его взяли. На это, естественно, сразу же отреагировал рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными» — спрос на них заметно вырос. И вроде бы все, наконец, стало хорошо в нашем «королевстве», но радужную картину с этими моторами портят некоторые нюансы, о которых нередко забывают или не знают одни, и не слишком хотят говорить другие…

Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает по причине экономи-ческой нецелесообразности ремонта

старого двигателя — когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремон-та оказывается почти равна покупке мотора б/у. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распре-делительных валов — это десятки, а то и сотни тысяч рублей. Цена же нового двигателя, к примеру, на немецкий автомобиль начинает-ся от 10–12 тыс. долл., а заканчивается и вовсе на отметке 30–35 тыс. Можно считать и по-другому — это около трети стоимости нового автомобиля.

С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и при-годности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 20–30% дороже среднеста-тистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить «готовый», «заводской»,

«едва прошедший обкатку по европейским дорогам».

Казалось бы, все просто и хорошо — поста-вил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, а в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть?

На самом деле, это почти такая же фантасти-ка, как в свое время «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансы получить двигатель, который можно просто так, не глядя, поста-вить, запустить и счастливо ездить — где-то 50 на 50. А в полностью работоспособном состоя-нии и с хорошим ресурсом — и того меньше. Так что купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет не менее 60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения) весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.

Не все то золото…Для начала исключим из нашего анализа «шир-потребовские» корейские моторы с четырьмя цилиндрами — таких машин много, их двига-тели легко и относительно недорого ремонти-руются, чаще всего недороги «на вторичке», а шансов «попасть» на серьезные проблемы здесь заметно меньше (хотя бывают и исключе-ния). Остановимся в первую очередь на совре-менных бензиновых и дизельных двигателях европейского и японского производства — их-то в основном и покупают в качестве «контракт-ных». Причина простая: отремонтировать современный с любым количеством цилиндров двигатель обходится дороже (запчасти, сто-имость работ, включая механическую обра-ботку, и т.д.), чем купить «контрактный». Да и средний уровень квалификации мотористов сегодня явно невысок — есть риск заплатить достаточно большие деньги, а за них не полу-чить ожидаемое.

Прежде всего надо отметить, что практиче-ски все «контрактные» двигатели — хорошо

АВТОМОБИЛИ / ЗАМЕНА АГРЕГАТА /

«походившие». Хотя бывают, конечно, исклю-чения. Например, семилетний двигатель из Японии вполне может иметь пробег 40–60 тыс. км — возможно, из-за резко возросшего налога на «старость» еще вполне «крепкую» машину разобрали на компоненты, а мотор продали. А что такая машина особо много не успела поездить, легко убедиться — достаточно взгля-нуть на карту…

Но кто даст гарантию, что двигатель, кото-рый продали, — действительно из Японии? Вполне возможно, что машину вначале привез-ли во Владивосток, там ее «выкатали» до пол-ного износа всех агрегатов, потом двигатель отмыли (не часто, но встречается) и продали, хотя ресурса там никакого и не осталось.

Есть еще одна проблема, чаще всего свой-ственная «японцам»: вроде мотор тот же, и модель машины та же — а не подходит. Причина простая: есть много модификаций двигателей, в том числе для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь — как повезет…

Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат в возрасте 3–4 лет с пробегом заметно боль-ше 100 тыс. км существенно возрастают. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили «наезжают» до 30 тыс. км в год. А у современ-ных моторов сегодня ресурс вообще доста-точно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то сегодня 150–200 тыс. км — это уже почти и весь ресурс. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3–5 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор?

Поэтому внешне «свежий» двигатель — еще не показатель его хорошего внутреннего

состояния и высокой надежности. Попав в Россию, он может очень быстро выйти из строя: в Германии он ходил на «ровных», спо-койных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия. Ведь в нем и так не осталось ресурса — износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигате-ля пониженная компрессия и большой расход масла.

Помимо этого, с такими моторами весьма вероятно «попадание» на крупноузловые доро-гостоящие элементы. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes стоимость комплек-та четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения — 60–80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. И это без рабо-ты по их замене — при стоимости всего мотора около 150 тыс. руб. А если еще изношены шестерни балансирного вала? Тогда цена «све-жего» и «беспроблемного» двигателя плавно вырастет вдвое…

Так что к стоимости «контрактного» двигате-ля волей-неволей надо прибавлять и стоимость исправных деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже как минимум «добрых» 40–60% к цене мотора. Кроме того, действительно, чаще всего снимают двигатели с машин, побывавших в аварии. Откуда и другие возможные пробле-мы — трещины и микротрещины поддона кар-тера, передней и клапанных крышек, поскольку сильный удар при столкновении вполне мог их достать. И не следует забывать, что при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, поэтому трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор тоже нель-зя исключить полностью.

В «стране контрактного изобилия» — как выбрать и не попасть впросак?


ДЛ

Я У

МА

АВТОМОБИЛИ / ЗАМЕНА АГРЕГАТА /

Имеем — не храним…Мало того, что двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом. Есть и еще одна сложность, связанная с его транспортировкой и хранением. Практически никто не знает, сколь-ко минуло времени с момента его демонтажа. И через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? Если мотор испытывали через перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат — а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то про-ходит такой мотор в лучшем случае 10–20 тыс. км — ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца. Другая неприятность, подстерегающая покупателя, — это отслоившийся нагар, как в камерах сгора-ния, так и масляных полостях. От хранения при переходящей через ноль температуре нагар отслаивается от поверхностей камер сгора-ния, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов, стенок картера и представляет из себя рыхлые частицы, являющиеся великолеп-ным абразивом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так что двигатель, хранивший-ся в ненадлежащих условиях, почти гарантиро-ванно долго нет прослужит.

Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Такой мотор будет нормально заводиться и рабо-тать — только расход масла легко составит литр-другой на 1000 км. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 — список можно продолжить. А стоят такие «контрактники» совсем недешево — от 250 тыс. руб. и выше…

Если мотор пролежал на холодном складе более полугода при знакопеременных темпе-ратурах, на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет кантовать «железяку» мас-сой 100–150 кг, лежащую на стеллаже в 2–3

ряда?) — то практически гарантированы залег-шие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотне-ниях. То есть все прокладки и сальники, вклю-чая маслосъемные колпачки, легко могут стать «дубовыми» и потечь при первом же запуске.

В результате реальная картина с «контракт-никами» весьма далека от идеала — покупа-тель «дешевого», но на практике весьма доро-гого «контрактного» мотора имеет довольно низкую вероятность получить качественный двигатель — не более 30%. Это слишком малая вероятность успеха, если вспомнить о цене вопроса. И практика подтверждает — известны случаи, когда более-менее нормальный мотор удавалось получить только со второго, а то и с третьего раза. Хотя некоторые владельцы обладают завидным упрямством — покатал-ся на «контрактнике» тысяч 20, обнаружил серьезную проблему и побежал за другим. И так по нескольку раз.

Потерявши — плачем…Так что же делать? Прежде всего — не торо-питься, когда «родной» мотор «приказал долго жить». Неплохо бы вначале серьезно изучить вопрос — возможен ли ремонт «родного» дви-гателя? А если возможен, во сколько он обой-дется? И кто сможет сделать такой ремонт?

И только в том случае, если ремонт невоз-можен или стоит значительно больше, чем приобретение мотора б/у, стоит начать думать о приобретении «контрактного» двигателя. Но при этом, как уже говорилось, слишком высо-ка вероятность приобрести «кота в мешке». И здесь, пожалуй, единственный выход — про-ведение инспекции «контрактного» мотора.

Практически все компании, поставляю-щие двигатели б/у, дают на них небольшую гарантию — от нескольких дней до нескольких недель. За это время вполне можно прове-сти частичную разборку и проверить общее

состояние мотора. Если он совсем «убитый», то вернуть его продавцу — с возвратом денег или заменой на другой. Но если двигатель в неплохом состоянии, то почему не сделать небольшой «косметический» ремонт: например, заменить при необходимости поршневые коль-ца, сальники и т.д.? Ведь владелец автомобиля ставит его себе, на свой собственный автомо-биль, и должен быть уверен, что двигатель про-служит долго. Да и работы по замене деталей намного проще и дешевле выполнить заранее на снятом моторе, чем на автомобиле.

Конечно, проводить такую инспекцию долж-ны специалисты. К тому же автовладельцам надо помнить: дешево хорошо не бывает. А если и бывает, то редко. Но как показывает опыт, приобретение «контрактного» мотора с его небольшим ремонтом все равно заметно дешевле капитального ремонта «родного» дви-гателя.

Не секрет, что при росте парка новых ино-странных автомобилей капремонт двигателя, в общем-то, не слишком выгоден ни станции, ни заказчику — он требует много времени, нали-чия высококвалифицированного персонала, «завязан» на многочисленных поставщиков и партнеров. А вот инспекция «контрактных» моторов с их небольшим ремонтом — намного более простая, а потому и выгодная всем услу-га, потребность в которой может быть весьма перспективной. И пока эта ниша на рынке еще достаточно свободна.

Наша справка:получить консультацию, провести

инспекцию, сделать косметический ремонт «контрактного» мотора или капитальный ремонт снятого с автомобиля «родного»

двигателя можно в Моторном центре «АБ-Инжиниринг»:

тел. +7 495 5025964, www.ab-engine.ru

Два мотора, две судьбы — нередко внешне «контрактный» двигатель выглядит на «отлично» (слева), но гораздо важнее то, что у него внутри (справа)


ДЛ

Я У

МА


Отложенная революция

Вот уже несколько лет производители пытаются убедить потребителя пересесть на экологически чистые автомобили. Традиционному автосервису в связи с грядущей «зеленой» революцией прочат убытки и отток клиентов. Однако, похоже, что революция, о которой так долго говорили, откладывается.

Как следует из опубликованного исследо-вательской компанией Navigant Research отчета, за последние два года рынок

электромобилей заметно вырос, достигнув в 2012 году отметки в 120 тыс. штук. Ожидается, что до конца десятилетия прирост в среднем будет составлять 39% в год. В результате к 2020 году больше всего заряжаемых от розетки машин будет продаваться в США, а автомоби-лей с гибридными двигателями — в Японии. При этом страны Европы с учетом господ-держки и высоких цен на топливо могут также оказаться в числе лидеров.

По оценкам аудиторской компании PricewaterhouseCoopers, в общей сложности к 2020 году электромобили и гибридные ТС составят 6,3% от мирового автопарка. А для развития устойчивого рынка электромоби-лей прежде всего необходима сложившаяся инфраструктура, включающая автозарядные станции и пункты замены батарей.

Представители компании провели опрос, участие в котором приняли более 200 человек из 34 стран мира, работающих в области авто-мобилестроения, коммунального хозяйства, энергетической сферы, а также представляю-

щих сферу технических наук, госуправления, финансов и образования.

Около 46% участников заявили, что потребитель будет готов заплатить более высокую цену за электромобиль, зная, что стоимость владения ТС окажется ниже по сравнению с традиционными машинами. Респонденты, в свою очередь, посчитали, что стоимость нового электрокара не долж-на превышать традиционный аналог боль-ше, чем на 5 тыс. долл.

Пока же и сами автопроизводители пыта-ются вычислить, сколько готовы потенциаль-ные покупатели переплачивать за технические новинки. Единственное, что они знают точно: заводы по производству должны располагать-ся непосредственно в странах, где будут про-даваться автомобили.

Чувство тревоги Новости о победном шествии новых тех-

нологий не могут не тревожить автомехани-ков, работающих в основном с традиционными автомобилями. Прогнозируемое увеличение количества электрокаров, по всей видимости, должно привести либо к оттоку клиентов, либо

к дополнительным инвестициям в обучение персонала работе с новыми технологиями.

Подсчитано, что стоимость владения элек-тромобилем за 8 лет ниже по сравнению с вла-дением машиной, оборудованной бензиновым или дизельным двигателем. Специалисты из германского Института автомобильной инду-стрии полагают, что экономия достигнет 35%.

Как уточнили представители института, дан-ные расчеты справедливы для компактных авто-мобилей, ежегодный пробег которых составляет 8 тыс. км. Если владелец ТС с бензиновым или дизельным мотором потратит за это время 3650 евро на ремонт и обслуживание, то обладатель электромобиля — лишь 2350 евро.

Экономия происходит за счет того, что сило-вая установка автомобиля, заряжаемого от розетки, проще по конструкции. Кроме того, ряд расходных материалов таким авто просто не нужен.

Известно, к примеру, что одной из самых востребованных услуг в автосервисе является замена тормозных колодок. Однако электромо-били используют тормоза не так «агрессивно» по сравнению с традиционными транспортными средствами. При нажатии на педаль тормоза

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

замедление осуществляется частично или пол-ностью с участием электромотора. Он работает как генератор, преобразовывая кинетическую энергию автомобиля в электричество для под-зарядки батарей.

По свидетельству ремонтников, тормозная система традиционного автомобиля требует вмешательства мастера, как правило, через каждые 24 тыс. км. Для автомобиля с альтер-нативной силовой установкой этот интервал увеличивается почти в 3 раза.

Спокойствие, только спокойствиеХотя на продвижение электромобилей броше-ны значительные силы и средства, перспекти-вы масштабного внедрения таких ТС выглядят безоблачными пока только на бумаге. Дело в том, что приобретают электрокары в основном в качестве модной игрушки. Массовым спросом они так и не пользуются.

Одним из рьяных сторонников электрока-ров считается глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон. Еще в 2009 году он озвучивал смелые планы по резкому росту покупок авто-мобилей, питающихся от розетки в небольших государствах, таких как Дания. Однако значи-тельного роста не произошло. В прошлом году в этой стране продано всего 73 автомобиля.

Неясными остаются перспективы Nissan и в Китае, где также прогнозировался резкий рост количества электромобилей к концу деся-тилетия. Недавно автопроизводитель и мест-ные власти согласовали планы строительства завода, мощность которого должна составить 50 тыс. электрических транспортных средств к 2015 году. Столько же электрокаров Leaf произ-водится Nissan в Японии сегодня.


Необходимая для массового использования электрокаров инфраструктура не развита

Между тем, КНР, стремящаяся довести коли-чество автомобилей с альтернативными дви-гателями до 5 млн к 2020 году, переводит на электричество пока в основном общественный транспорт, указывает агентство Bloomberg. Из имеющегося автопарка в 27 800 транспортных средств, оснащенных гибридной установкой или заряжающихся от розетки, около 80% при-ходится на общественный транспорт. Причем отраслевое министерство высказалось недав-но в том ключе, что правительству неплохо было бы поддержать более традиционные дви-гатели, такие как бензоэлектрические гибриды.

Тренируйся на кошках!Еще в 2009 году Гон заявлял, что его ком-пания не собирается сразу же выходить с электромобилями на крупнейшие рынки. Для «обкатки» были выбраны Дания, Португалия и Израиль. Там, посчитал глава концерна, как раз и находятся потребители, которым придутся по душе «зеленые технологии». Кроме того, эти государства обладали необходимой инфра-структурой. Ее можно было адаптировать под нужды владельцев электрокаров, а небольшая площадь государств компенсировала бы отно-сительно небольшой запас хода ТС на одной зарядке.

«Наши электромобили — это настоящий про-рыв, поскольку разработаны для продажи широ-кому кругу потребителей, — говорил несколько лет назад Карлос Гон во Франкфурте, рас-сказывая о планах инвестирования Nissan и Renault 5,2 млрд долл. в новые технологии. — Они гарантируют экологическое равновесие по доступной цене».

На фоне европейского долгового кризиса и проблем в американской экономике страны


ДЛ

Я У

МА

типа Дании не разделили оптимизма главы концерна и не стали вкладывать в инфраструк-туру, необходимую для популяризации автомо-билей, заряжающихся от розетки. И главное: цены на модные игрушки остались высокими.

Так, Nissan Leaf обходится американскому потребителю в 21 300 долл. Примерно столь-ко же стоит Nissan Altima с обычным двига-телем. При этом салон у нее просторнее, и на 70% выше мощность. В Дании Leaf стоит 46 400 долл. В результате в 2012 году новыми машинами обзавелись 170 770 датчан, из них электрокарами — 73 человека.

По словам экспертов, время массового про-изводства электромобилей еще не наступило, по-прежнему отсутствует необходимая инфра-структура, небольшой пробег на одной зарядке также отпугивает покупателей.

Ждите ответаВ ноябре прошлого года исследовательская компания J.D. Power Associates опубликовала доклад с красноречивым названием «Пересядь на экомобиль 2020: надежда, а не реальность». В работе рассматривались различные факто-ры, способные повлиять на развитие гибридов

и электромобилей на крупнейших мировых рын-ках. К примеру, рассматривались тенденции, законодательство, настроение потребителей и развитие технологий.

Согласно выводам, убедить массового потребители пересесть на экомобили будет очень трудно. Для этого необходимо выпол-нение одного или нескольких из следующих условий:

• значительный рост цен на бензин;• серьезный прорыв в технологиях, который

позволит существенно снизить цены и все-лить больше уверенности в потребителя;

• координированная политика властей, стиму-лирующая покупку машины с альтернатив-ным двигателем.

Исходя из полученной информации специа-листы J.D. Power Associates пришли к выводу, что в ближайшие 10 лет ни одно из перечислен-ных условий выполнено не будет.


Электромобили по-прежнему дороги

НОВОСТИ

Четырехкратный чемпион

Ежегодно журнал Engine Technology International выбирает лучшие автомо-бильные двигатели и вручает их производителям награды International Engine of the Year. Federal-Mogul поставляет комплектующие сразу для четырех двигателей, удостоенных наград в 2012 году.

Победитель в категории «Двигатели от 1,8 до 2,0 л» — двигатель BMW N20, комплектуется поршнями Elastoval I с покрытием юбки EcoTough® компании Federal-Mogul и полным набором поршневых колец со специаль-ными компрессионными кольцами. Для третьего призера в этой категории, двигателя BMW N47T, поставляются поршни со сниженными потерями на трение, изготовленные с применением уникальной технологии двухмерной ультразвуковой дефектоскопии, а также комплект колец.

Мотор BMW N54 — победитель в номинации «Двигатели от 2,5 до 3 л», осна-щается поршнями Federal-Mogul Elastoval I с полностью выточенным днищем. В двигателе используются гибридные гильзы Federal-Mogul и комплект высоко-технологичных поршневых колец, устойчивых к износу. Для силового агрегата BMW N57S1, завоевавшего второе место в этой категории, компания Federal-Mogul поставляет поршни DuraBowl® с приподнятыми каналами охлаждения, изготовленные с применением двумерного ультразвукового метода тестирова-ния. Производимый компанией Federal-Mogul комплект колец N57S1 доказал свою эффективность в высоконагруженных режимах работы двигателя.

Хочешь почитать про

СПОРТКАРЫБЫЛЫХ ВРЕМЕН


68

WWW.ABS.MSK.RU 23


ДЛ

Я У

МА

ЮРИЙБУЦКИЙ

АВТОМОБИЛИ / УЛУЧШАЕМ НЕ ОТХОДЯ ОТ КАССЫ /

Не только электроника

Современный массовый автомобиль — вещь сугубо утилитарная. То есть при-кладная, практическая. Вещь, предна-

значенная для интенсивной ежедневной экс-плуатации. Отъездил три года, или пять лет, или чуть больше — и поменял. Потом откатал на новенькой машине тот же срок и снова поменял.

На этот круговорот нацелена маркетинго-вая политика автопроизводителя, его дилеров, сервисных центров, страховых компаний и кре-дитных организаций. Все они прикладывают немалые усилия, чтобы эксплуатация подер-жанных авто была невыгодной и хлопотной. И вот по истечении трех-пяти лет владелец прощается с потускневшей подругой и заводит новую — юную и блестящую. «Блудите с авто-мобилями, меняйте их, этот блуд никто не осу-дит», — говорит обозреватель «Эха Москвы» Александр Пикуленко. Трудно возразить Сан Санычу. Кто ж откажется от блуда, пусть и автомобильного...

Однако новая пассия оказывается штучкой не простой. Она требует оформления кредита, покупки КАСКО, строго регламентированного обслуживания в дилерском центре и много чего еще. Всё, всё тебе будет, заверяет покупатель, но и ты предъяви мне свои прелести — что можешь, что умеешь, чем порадуешь? Иначе зачем я со своей старухой расстался?

И новоявленная пассия предъявля-ет... Например, рестайлинг и фейслиф-тинг от производителя и кучу опций от дилерского салона. На первом месте тут, конечно, электроника: охранная система, навигация, музыкальные изы-ски, парктроники, дневные ходовые огни... Конечно, кое-что из перечислен-ного, а то и всё сразу, может входить в заводскую комплектацию, но всегда есть возможность предложить варианты получше.

Вот, например, охрана. Уже никого не удив-ляет, к примеру, такой вариант оснащения автомобиля при продаже: сигнализация с привычным брелоком; дополнительный иммо-билайзер, в просторечии — «метка»; GSM-пейджер, способный позвонить на ваш мобиль-ный телефон хоть в другой город; и плюс к перечисленному богатству — механические «примочки» в виде блокиратора на коробку передач и замка на капот.

Весьма впечатляющий набор: с каждым отдельным звеном опытный угонщик справится без труда, но пусть попробует быстро пройти все девайсы и блокировки! Сирена завывает, под капот для ее отключения мгновенно не проникнешь. Тупо ломать фомкой — испор-тишь товарный вид и получишь особую при-мету угнанного автомобиля. И двигатель не запустишь — электрические цепи разорваны двумя бдительными «секьюрити» — стандарт-ной сигнализацией и иммобилайзером. Но про иммобилайзер злоумышленник пока не знает, он столкнется с ним позже...

Ладно, под капот проник, сирену «убил», цепи сигнализации «прозвонил», разрывы устранил, двигатель завел, ах ты — селектор коробки заблокирован! Ладно, замок сломал, перевел селектор в положение Drive, тронулся

и... заглох. Это уже привет от иммобилайзе-ра — запустить мотор разрешает, а двигать-ся — нет. И в течение всего этого времени GSM-пейджер названивает на мобильник вла-дельца: «Тревога, открыта дверь, несанкциони-рованный запуск двигателя...»

Словом, угнать-то машину можно, но попо-теть придется основательно. И то, если квали-фикация позволяет. А она не у всех угонщиков имеется. Так что хозяин нового автомобиля доволен: хорошее приданое у новой невесты. А иммобилайзер вообще отличная штука: поло-жил «метку» в бумажник и можно не бес-покоиться, что документы забудешь. Потому как двигатель запустишь, а тронуться не смо-жешь...

Одна беда: если всё, о чем менеджер так доходчиво рассказал, на машину поставить, дороговато получается... И тут уж клиенту выбирать: либо полный набор, либо отдельные позиции.

Дороговато... Это ключевой вопрос любого тюнинга, как предпродажного, так и после-продажного. С одной стороны, расширение функций и возможностей тех или иных систем автомобиля стоит денег, с другой — эти деньги не должны отпугивать клиента.

Автор понимает: замечание банальное. Но согласитесь: и актуальное тоже. И каса-ется оно не только электроники и проти-воугонных систем. Речь о доступности и привлекательности любых дилерских опций — да хотя бы той же дополнитель-ной антикоррозионной обработки. Или защиты от шума. Ведь массовый авто-мобиль получает на конвейере некую усредненную обработку — что антикор-розионную, что противошумную. И обе далеки от идеала.

Дополнительная обработка — акту-альная задача? Еще бы! Прибыльная?

Не только защита от угона. «Метку» иммобилайзера можно держать вместе с документами на машину. Забыл документы дома — и никуда не уедешь... Удобно

WWW.ABS.MSK.RU 25

ДЛ

Я У

МА

АВТОМОБИЛИ / УЛУЧШАЕМ НЕ ОТХОДЯ ОТ КАССЫ /

Конечно, причем для всех участников рынка. Антикор — это долголетие кузова и отменный товарный вид автомобиля при замене по trade-in. Или просто при продаже в другие руки. А противошумная обработка — это комфорт для нынешнего владельца, наслаждение тиши-ной в салоне, улучшение акустических характе-ристик для прослушивания музыки. И все это здесь и сейчас.

В этом виде тюнинга лидируют напыляе-мые мастики — антикоррозионные и проти-вошумные. Тем более, что современные линейки таких препаратов обеспечивают универсальность защиты. И выбирая (и оплачивая!), например, опцию «противо-шумная обработка», клиент автоматически получает кое-что еще. В подарок. Поговорим об этом подробнее.

В статье «Три вида защиты» («АБС-авто» № 3/2013, с. 48–49) рассказывалось о швед-ских напыляемых материалах, в частности — о шумовиброизоляционной мастике Noxudol 3100. Как и следует из названия, основное ее назна-чение — защита салона от шума и вибраций. И надо сказать, делает она это профессиональ-но, что подтверждено и шведскими учеными, и лабораториями АВТОВАЗа, и редакционными тестами, проведенными совместно с физиками МГУ им. Ломоносова («АБС-авто» № 11/2012, с. 46–48).

Все дело в хитрой рецептуре, или, как сей-час принято говорить, «формуле» материала. Его пленка представляет собой негомогенную среду с особыми добавками. Она не просто изо-лирует кузовные панели от источника шума, но и «ловит» колебания, запирая их в своей струк-туре и мгновенно превращая энергию колеба-ний в тепло. Кроме того, шведская мастика обеспечивает еще один вид изоляции — тепло-

вой. Это ведь тоже составляющая комфор-та — чтобы летом в салоне было прохладнее, а зимой теплее.

А еще эта мастика содержит ингибиторы кор-розии — мощные, современные. Их эффектив-ность сомнений не вызывает — шведы умеют бороться с коррозией. Что делать, приходится уметь... Северный климат, соленые морские ветра не подарок для металла. Недаром в Стокгольме есть KIMAB — Шведский королев-ский институт металла и коррозии, занимаю-

щийся, в том числе, и автомобильной коррозией.Но и это еще не всё. Примерно год назад

мастика Noxudol 3100 обрела новую «специа-лизацию» — умение бороться с конденсатом, препятствовать его осаждению. В условиях большого города это особенно важно, и вот почему. В атмосфере, насыщенной разного рода выбросами, присутствует сернистый газ SO2. Соединяясь с влагой, он образует рас-твор сернистой кислоты H2SO3. А это хоть и слабый, но электролит, способный запустить губительный механизм электрохимической кор-розии. И препятствуя образованию конденсата, напыляемая мастика образует еще один анти-коррозионный барьер.

Вспомним, как наносится напыляемая шумо-изоляция. Салон автомобиля практически полностью разбирается. При этом обнажа-ются внутренние металлические поверхности панелей (днища, дверей, багажника и т.д.), «в обычной жизни» закрытые кожей и пластиком. И вот на этот оголенный окрашенный металл и наносится мастика ровным, не слишком тол-стым слоем. Именно здесь она обеспечивает

шумовиброизоляцию, тепловую изоляцию и перекрывает возможности образования кон-денсата.

Таким образом, автомобиль, обработанный по схеме «антикор плюс шумоизоляция» ока-зывается защищенным именно комплексно — лучше, пожалуй, не скажешь. На днище — про-фессиональный антикоррозионный препарат, например, Noxudol 300 или Noxudol 300 Bronze. В скрытых сечениях кузова (порогах, полостях капота, багажника и дверей) — «легкий» про-

никающий материал, например, Noxudol 700. А на внутренних поверхностях салона — масти-ка Noxudol 3100, работающая даже не за троих, а за четверых: шумоизоляция, теплоизоляция,

антикор и антиконденсат. Всё, шансов у корро-зии не остается никаких. У шума и вибрации, впрочем, тоже.

Если всё это не торопясь растолковать кли-енту, предложение по тюнингу получится не хуже «электронного», описанного в начале нашего повествования. А если добавить, что все упомянутые препараты экологичны, без-вредны для организма и окружающей среды, комплексная защита станет выглядеть еще привлекательнее.

Действительно, Noxudol 3100 выполнен на водной основе, Noxudol 300, Noxudol 300 Bronze и Noxudol 700 вообще безрастворительные (solvent free). Так что никаких испарений, ника-ких запахов. И никакой головной боли при экс-плуатации — как в прямом, так и в переносном смысле.

Для нанесения противошумной мастики салон частично разбирается Эта пленка решает несколько задач: шумоизоляция, защита от коррозии, теплоизоляция, препятствие образованию конденсата

Выбирая (и оплачивая!), например, опцию «противошумная обработка», клиент автоматически получает кое-что еще

Хочешь почитать про

ДИЗЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ


54


СО

БЫ

ТИЯ

Международное сотрудничество «нон-стоп»

Этот заголовок как нельзя лучше характеризует атмосферу про-фессиональных ярмарок Autopromotec. Хлопоты организаторов начинаются задолго до открытия, а обсуждений и впечатлений

у посетителей и участников хватает аккурат до следующей выставки, проходящей раз в два года.

Так и сейчас. Очередная, 25-я по счету выставка Autopromotec-2013 пройдет в Болонье с 22 по 26 мая. Готовясь к ней, организаторы побы-вали в Южной Америке, Лондоне, Германии, Турции, Швеции и других странах. Цель — расширение коммуникаций, заключение контрактов, укрепление позиций Autopromotec в международном выставочном бизнесе.

Вот несколько причин, по которым Autopromotec является Меккой автомобильного и автосервисного рынка.

Высокое качество экспонатов. Секрет прост: эта выставка — дети-ще профессиональных ассоциаций. Участвуют в ней профессионалы. Основной контингент посетителей — тоже профессионалы. Поэтому все друг друга прекрасно понимают. Выставлять здесь устаревшие решения просто несолидно.

Специализированные ярмарки. В отличие от других профессио-нальных форумов Autopromotec объединяет набор специализированных ярмарок. Благодаря продуманной планировке посетители могут пере-мещаться по выставочной территории, руководствуясь личными интере-сами и потребностями.

Репутация. Полувековой опыт Autopromotec позволил отшлифовать организацию выставки до тонкостей. Общение здесь очень эффектив-но. Поэтому число участников и посетителей неуклонно растет даже в кризисные времена.

В самом сердце «Долины Моторов». Autopromotec органично сочета-ет холодный технический расчет со страстью к автомобилям. Выставка проводится в Болонье и Эмилии-Романье — эти места известны как «Долина Моторов». Здесь сосредоточены не только производственные мощности Ferrary, Lamborghini, Ducati, но и предприятия по выпуску обо-рудования для автосервиса.

Как и прежде, на Autopromotec 2013 будет проведен ряд мероприятий в рамках программы AutopromotecEDU. Организаторы предложат обсу-дить наиболее острые вопросы, стоящие перед игроками рынка постга-рантийного обслуживания.

Под программу AutopromotecEDU отводится Павильон 30. А само мероприятие откроется 22 мая конференцией, на которой представят данные о состоянии авторемонтной отрасли Италии. Также в первой половине дня пройдет конференция, посвященная международным СМИ, несколько позже запланирован семинар, посвященный развитию бизнеса в США и Турции.

Кроме того, в рамках AutopromotecEDU состоится церемония вручения награды GIPA (среда, 22 мая). Ею будут отмечены выдающиеся специа-листы и компании, работающие в области автосервисных услуг. На следующий день запланировано проведение отраслевой конференции International Automotive Aftermarket Meeting, IAAM13 (четверг, 23 мая). Здесь будут обсуждены тенденции рынка в Европе и в ключевых стра-нах, к примеру, входящих в БРИКС.

В пятницу, 24 мая, состоится важная конференция по автодорожным перевозкам в рамках программы Autopromotec Industrial Vehicle Service, которая помимо прочего акцентирует внимание на ремонте грузовиков и поддержке клиентов.

И еще. Заправочные станции, а также их инфраструктура стали неотъ-емлемой частью автосервисного бизнеса. Поэтому неудивительно, что на выставке Autopromotec 2013 будет представлено оборудование для АЗС, технологии хранения и перевозки топлива, программное обеспечение для отрасли и многое другое. Особое внимание уделят гибридным автомоби-лям, электромобилям, а также транспорту, работающему на альтернатив-ном топливе (природный газ, сжиженный нефтяной газ, биодизель).

Надеемся, что этой весной россиян на Autopromotec будет больше, чем в предыдущие годы. Всё же очень интересно ощутить руку на пульсе автомобильного бизнеса Юга Европы.

Юрий Буцкий

ВЫСТАВКИ / ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕНИЕ /


ЗНА

ЕМ К

АК

Поиск истиныПроработав на российском рынке ЛКМ долгие годы, менеджеры совершенно четко понимали, что одной из самых больших проблем в соз-дании современных авторемонтных покрытий является несовпадение цвета покрытий завод-ской и отремонтированной деталей. Такие дефекты приводят к конфликтам с клиентами и страховыми компаниями, потерям време-ни на цветоподбор и перекрашивание, излиш-нему расходу материалов. И все эти затра-ты, как правило, ложатся на плечи дилера. Напрашивался вывод о необходимости выбора лакокрасочной системы, по своим параметрам максимально близко подходящей к материалу и параметрам заводских покрытий.

Начался поиск «своего» производителя ЛКМ. Специалисты обратили внимание на кра-ски японского химического концерна NIPPON PAINT Co., которыми активно пользуются япон-ские автопроизводители. Статистика показала, что Honda применяет на своих конвейерах 30% лакокрасочных материалов NP, Subaru — 40%, Toyota и Lexus — 50%, а Mazda — все 90%.

В итоге было принято решение провести тестовые испытания материалов NP в одном из дилерских центров ООО «СП БИЗНЕС КАР». Для этой цели выбрали «Лексус Левобережный», и в 2006 году начали эксперимент. Результаты превзошли все ожидания: время на подбор краски существенно снизилось, уменьшилось количество перекрашиваний, значительно упро-стились работы по покраске деталей «встык». Кроме того, были выявлены и оценены другие немаловажные особенности, такие как: отсут-ствие необходимости в межслойной сушке, высокая укрывистость базовых слоев краски, простота технологии плавного перехода при окрашивании кузовных элементов металликами и перламутрами. Эти преимущества оказались столь очевидными, что было принято оконча-тельное решение полностью переходить на лакокрасочные материалы NIPPON PAINT.

Как устроен учебный центрУчебный центр NP, а фактически центр по обучению технологиям кузовного ремонта и окраски, занимает площадь около 800 кв. м.

КОМПАНИИ / ПОДГОТОВКА КАДРОВ /

Крупнейший автомобильный дилер Toyota и Lexus — компания ООО «СП БИЗНЕС КАР» с самого начала своего существо-

вания развивала направление по продажам лакокрасочных материалов и оборудования для кузовного ремонта. И вот 13 декабря 2012 года на территории торгово-технического комплек-са «Каширский» состоялось торжественное открытие учебного центра NIPPON PAINT (NP) . Это событие стало логичным продолжени-ем развития единого учебного центра пред-приятия и его подразделения «Бизнес Кар Рефиниш». А новый учебный центр NP гармо-нично вписался в структуру департамента по работе с персоналом.

Немного историиВ 1993 году в первом автосалоне компании — тогда еще «BC Тойота Цусё» (ныне хорошо известный дилерский центр «Тойота Центр Серебряный Бор»), начала свою работу группа менеджеров под руководством исполнительно-го директора И.А. Пименова. Ее задачей было развитие нового направления в коммерческом продвижении ремонтных ЛКМ. Подразделение получило название «Бизнес Кар Рефиниш».

В 1996 году произошло еще одно знаковое событие в жизни департамента. На площадях открывшегося тогда «Тойота Центра Битца» (ТЦБ) был организован Московский учебный центр Toyota, на базе которого инструкторами «СП БИЗНЕС КАР» проводилось обучение тех-нических специалистов всех дилерских центров Toyota в России. Туда же, в ТЦБ, вместе с лабораторией цветоподбора переехало и под-разделение, отвечающее за продажи ЛКМ.

В 2003 году компания вошла в фазу интен-сивного развития. Возможности учебного кор-поративного центра перестали соответствовать потребностям быстрорастущего предприя тия. И руководством было принято решение о соз-дании собственного учебного центра.

Значительный опыт тренерской и препо-давательской деятельности в рамках уча-стия спе циалистов компании в мероприятиях Московского учебного центра Toyota, многолет-ний опыт «Бизнес Кар Рефиниш» в продажах ЛКМ, а также практический опыт проведения кузовного ремонта дали компании «БИЗНЕС КАР» те ключевые компетенции, которые позволили в итоге реализовать проект созда-ния собственного учебного центра.

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Учебный центр NIPPON PAINT. Сертификация. Перспективы

WWW.ABS.MSK.RU 29

ЗНА

ЕМ К

АК

учебных кузовных панелей. Из кузовного обо-рудования необходимо отметить стапель Korek фирмы Blackhawk для проведения кузовных работ с измерительной системой Shark, шлифо-вальное оборудование таких производителей, как Festool и Rupes, сварочное оборудование GYS для сварки как стальных, так и алюминие-вых деталей. И многое другое.

Обучения и тренингиБлагодаря тому, что обучение технологиям кузовного ремонта и окраски практикуется в компании уже много лет, на сегодняшний день сформирован целый пакет учебных программ. Для жестянщиков подготовлены тренинги раз-личных уровней сложности: «Основы кузовного

В его состав входят аудитории для теоретиче-ских занятий, офисы, переговорные комнаты и технологические блоки. Учебные классы обо-рудованы удобной и функциональной мебелью, современными мультимедийными устройства-ми. Лаборатория цветоподбора, общей площа-дью 65 кв. м, имеет великолепное освещение, имеется окрасочно-сушильная камера фирмы Spanesi и сдвоенная зона подготовки с под-весным пленумом. Все малярные работы про-изводятся окрасочными пистолетами японского производителя Anest Iwata.

Здесь же находятся вспомогательные поме-щения: просторная и функциональная комната для маляров, склад ЛКМ, оборудованный стел-лажной системой, а также склад для хранения


ремонта. Подготовка поверхности», «Основы кузовного ремонта. Ремонт панелей кузова», «Основы кузовного ремонта. Замена панелей кузова». Для маляров разработаны тренин-ги: «Основы кузовного ремонта. Подготовка поверхности к окраске», «Окраска поверх-ности. Нанесение двухслойных покрытий», «Окраска поверхности. Прогрессивный курс». Совершенствованию навыков колористов поспособствует тренинг «Цветоподбор. Курс базовый».

СертификацияВся идеология, методология и практический тренинг учебных программ разрабатывались в тесной кооперации со специалистами учебных

Кацуо Мукояма — ведущий инструктор Учебного центра NIPPON PAINT в Токио верит в безусловный успех предприятия

Андрей Емельянов — начальник отдела обучения технологиям кузовного ремонта и окраски готов ответить на любые вопросы по кузовному делу

Олег Киреичев — руководитель группы обучения технологиям окраски получает последние рекомендации у ведущего инструктора из Токио

Первый факел из рук мэтра


ЗНА

ЕМ К

АК

департаментов производителя ЛКМ. Огромный опыт японских профессионалов, помноженный на собственный опыт менеджеров и техниче-ских специалистов компании, позволил разра-ботать серьезные учебные программы. После тщательной сертификационной проверки мето-дик и оборудования специалистами NIPPON PAINT центру был присвоен статус офици-альных программ обучения NP на территории РФ. Стоит добавить, что все инструкторы, работающие в новом Учебном центре, прошли обучение в Японии и получили сертификаты, удостоверяющие их компетенцию.

Данная статья писалась редакцией как раз во время проверки состояния готовности

открывшегося учебного центра к выполнению своей миссии. С помощью фото мы поста-рались показать напряженность ответствен-ного момента прохождения учебным депар-таментом серьезного аудита, проводимого специалистами NIPPON PAINT. Сегодня уже известно, что высокий статус учебному цен-тру «СП БИЗНЕС КАР» присвоен. С чем мы и поздравляем руководителей и специалистов компании.

А дальше предстоит кропотливая, но инте-ресная работа. Начинается интенсивное взаи-модействие с партнерами, не входящими в группу компаний «БИЗНЕС КАР», а их немало. Цифры говорят о том, что только на рынке

Toyota и Lexus около 20% дилеров работают лакокрасочными материалами NP.

В середине текущего года планируется аттестация сотрудников кузовных цехов, кото-рая пройдет на базе нового учебного центра. Начата подготовка к очередным конкурсам профессионального мастерства маляров и жестянщиков как в рамках «БИЗНЕС КАР», так и в общероссийском масштабе, организуемых под флагом Toyota Motor. Ведется активное сотрудничество с Ассоциацией «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). И это далеко не всё.

Одним словом, целей и задач достаточно, их хватит надолго.

Андрей Коршунов — ведущий инструктор группы обучения технологиям готовится к предстоящей профессиональной учебе

НОВОСТИ

Презентация KIA Quoris KIA Quoris — новый флагманский седан популярного корейского производите-ля. Он воплотил в себе поистине королевскую роскошь и высокие технологии. И вот 21 марта 2013 года в официальном дилерском центре KIA «У Сервис+» прошло закрытое мероприятие, посвященное презентации этой автомобильной новинки.

В непринужденной атмосфере, наполненной звуками оркестра «Звезды Ретро», приглашенные гости могли внимательно ознакомиться с новым KIA Quoris и по достоинству оценить преимущества стильной новинки.

В течение всего вечера гости наслаждались изысканными угощениями, наблюдали увлекательную театральную постановку «Алые паруса» по произ-

ведению Александра Грина и выступление оперной певицы Дарьи Давыдовой, лауреата международных всероссийских вокальных конкурсов, а также с удо-вольствием принимали участие в мастер-классе по гольфу от мастера спорта Дмитрия Малахова.

Помимо развлечений и приятного отдыха, гости презентации имели воз-можность пообщаться с менеджерами автосалона KIA «У Сервис+», получить ответы на все интересующие их вопросы, а также оформить заказ на новый KIA Quoris.

Купить Kia Quoris можно в одной из четырех комплектаций, каждая из кото-рых поставляется с мощнейшим 6-цилиндровым V-образным двигателем объ-емом 3,8 л, способным выдавать 290 л.с. Автомобиль оснащается современной 8-ступенчатой автоматической трансмиссией.


WWW.ABS.MSK.RU 31

ООО «РеммаТехСнаб»117570, г. Москва,ул. Красного Маяка, 268 (495) 314-15-96,8 (965) [email protected]

Компания ООО «РеммаТехСнаб» предлагает инструменты, обору-дование и материалы для ремонта и обслуживания шин всемирно известной немецкой фирмы REMA TIP TOP. Фирма REMA TIP TOP на рынке шиномонтажных материалов с 60-х годов ХХ века. Она широко известна своей надежностью и высоким качеством. Поставляемые нами материалы, оборудование и инструменты исполь-зуются для ремонта легковых, грузовых и крупногабаритных шин. Наши специалисты ответят на любые Ваши вопросы.


ЗНА

ЕМ К

АК


Гарантия на кузов от коррозии Повторение – мать... Ну, сами знаете...

Антикоррозионная гарантия… На эту тему мы писали в апреле 2008-го, и до того, и после того. Но, как говорится, воз и ныне там. Слово «гарантия» каждый понимает по-своему. А кто-то не понимает вовсе.

Действующие лица и исполнителиАавтомобиль начинает свою жизнь на конвей-ере компании-производителя и заканчивает у купившего его владельца. Второго, третье-го — не важно. Важно, что владельца. Кроме того, в жизни автомобиля обязательно бывает продавец — дилерский автосалон. А еще на его пути в разное время могут возникнуть следующие персонажи: • мастер настоящий;• мастер ненастоящий, именуемый в дальней-

шем «имитатор»;• производитель настоящих антикоров;• производитель антикоров фиктивных, име-

нуемый в дальнейшем «бодяжник».Все перечисленные лица рассуждают

о гарантии на кузов по-своему. Давайте их выслушаем.

Производитель автомобиляПроизводитель автомобиля находится в осо-бом положении. Он знает о конвейерной анти-коррозионной защите своей продукции всё. Химический состав стали, процент оцинкован-ных деталей, толщину оцинковки, односторон-няя она или двусторонняя, процент алюмини-евых и пластиковых панелей (пластмассовые крылья сегодня — обычное дело), сколько в кузове контактов разнородных материалов, например, сталь-алюминий и т.д. А как же иначе, ведь это же его продукция!

А еще производитель знает, как сварива-ется кузов, достаточна ли естественная вен-

тиляция скрытых полостей, попадают ли туда извне влага и грязь или дело ограничивается обычным конденсатом, как кузов обезжирива-ется, как проводятся катафорез, фосфатиро-вание, грунтование, окраска, защита сварных швов и днища пластизолем, распыляются ли в полостях восковые препараты с ингибиторами коррозии и как эти препараты называются.

Правда, производитель никому о своих технологиях не рассказывает. Небольшим лучиком света «в темном царстве» стали исследования шведского журнала Vi Bilagare («АБС-авто», № 9/2007, с. 34–35 и № 10/2007, с. 42–44).

А производитель выдает лишь формальные сведения: гарантия от сквозной коррозии кузо-ва шесть лет при условии регулярного обслу-живания на дилерской станции. Или восемь лет. Двенадцать лет. И почти все снимают с себя всякую ответственность за кузов, если автомобиль эксплуатируется в «экстремальных условиях» — на грунтовых дорогах, при исполь-зовании антигололедных реагентов и т.д.

ПродавецВ автосалоне покупателя встречает менеджер по продажам. Как правило, он очень мало знает о заводской антикоррозионной защите автомобилей, которыми торгует. Что сообщи-ли в рамках корпоративных правил, то и веща-ет. Все его откровения — калька с инструкции по эксплуатации.

Иными словами, продавцу нечего доба-вить к заявлениям производителя о «гаран-

тии от сквозной коррозии». Его бесполезно спрашивать о конвейерной защите сварных швов «дважды оцинкованных» панелей, ML-препаратах, залитых в полости, и толщине защитной пленки на днище. Как правило, он не ведает, есть ли она вообще, эта защитная пленка.

Продавец может предложить дополнитель-ную антикоррозионную обработку у себя на дилерской станции с обещаниями собственной гарантии. Но она опять же будет привязана к «сквозной коррозии». Правда, рациональное зерно в его стараниях все же есть — это регу-лярные визиты к дилеру с не менее регуляр-ной оплатой. Но здесь важно понимать — чем будут обрабатывать автомобиль и кто будет это делать.

«Имитатор»Да, большинство автосалонов предлагает антикоррозионную обработку при покупке автомобиля. Кто-то делает ее вполне достой-но, на «пятерку» или твердую «четверку», а кто-то — очень плохо. В чем беда «двоечни-ков»?

Во-первых, при оснащении антикоррозион-ных постов они приобретают примитивный комплект оснастки. Таким набором автомо-биль полноценно не обработаешь.

Во-вторых, практикуют «недолив» мате-риала — иногда до 30–50%. Обрабатывают лишь те участки, которые легко проверить визуально. А удаленные и скрытые уголки кузова остаются незащищенными. Однако

СЕРВИС / В ОТВЕТЕ ЗА ДОЛГОЛЕТИЕ /

WWW.ABS.MSK.RU 33

ЗНА

ЕМ К

АК

покупатель оплачивает работу в полном объ-еме.

В-третьих, понятия не имеют о технологиче-ской карте обработки кузова.

В-четвертых, нередко применяют какие-то сомнительные препараты, антикоррозионное действие которых никем и никак не подтверж-дено.

Что касается гарантийных обязательств, «имитатор» может наобещать все, что угод-но — темой он не владеет, на вопросы отве-тить толково не может, а претензии игнори-рует.

«Бодяжник» В России до сих пор нет стандарта на авто-мобильные антикоры. Налицо нормативная брешь. Она позволяет всем желающим «бодя-жить» разнообразные мастики, выдавая их за «российские аналоги» известных зарубежных материалов.

Спросишь новоявленного «химика» — а как вы делали аналог? Оказывается, взяли шведский (голландский, швейцарский или еще какой) препарат, провели спектральный ана-лиз, определили ингредиенты и «собрали» из них свой материал.

Отсутствие сертификации «бодяжнику» на руку: никто не требует подтверждения каче-ства. Препарат проверяют лишь на соответствие гигиеническим показателям и противопожар-ным требованиям. Так и грязь из лужи можно объявить анти-кором. Летучих веществ сверх положенной нормы не выделяет? Вот вам гигиенический сертификат. Самопроизвольно не воспламе-няется? Вот одобрение пожарных. Гарантии «бодяжник» дает любые, ему все божья роса.

Зато дешевые «аналоги» являются хорошей приманкой для потребителя. «Бодяжник» в тандеме с «имитатором» — страшная сила и отличный механизм для выкачивания денег из кармана автовладельца.

Производитель настоящих антикоровЧто такое «настоящий антикор»? Прежде всего это высокотехнологичный продукт. Рецептура антикоррозионного материала у каждой фирмы своя. По понятным причинам она не раскрывается, известно лишь одно: кроме основы (например, синтетических вос-ков) туда входят ингредиенты, определяю-щие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных мате-риалов.

Изготовлению антикора непрерывно сопут-ствуют контроль и проверка, проверка и кон-троль... Причем — на всех стадиях произ-

водства. Это не что иное, как требования международных стандартов качества.

Производитель настоящих антикоров выпу-скает не просто материалы — он создает ком-плексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состо-яния кузова (бороскопы), и технологические карты, и методика обучения мастеров.

Антикоррозионную гарантию производи-тель настоящих антикоров определяет четко и ясно: необходима обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года — повторная обработка. Строго по технологиче-ской карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется.

Мастер настоящийВ идеале это мастер фирменной антикоррози-онной станции. То есть специалист, прошед-ший обучение по программе производителя профессиональных антикоров. Он знает осо-бенности строения кузова различных марок и моделей, умеет обращаться с бороскопом и виртуозно владеет всеми видами оснаст-ки. Ведь правильно покрыть днище «веером» густого материала, обработать длинные поро-ги с помощью «копья» или полноценно защи-тить дверные полости, не забрызгав меха-

низмы стеклоподъемников, не так просто, как кажется.

Настоящий мастер солидарен с произво-дителем настоящих антикоров: гарантия на кузов — это регулярная обработка с помощью профессиональной оснастки.

А теперь обратимся к покупателю авто-мобиля. Он-то что думает о коррозионной стойкости кузова?

ПокупательКак правило, покупатель о коррозии не дума-ет вообще. Он считает ее второстепенной проб лемой. Или находится под властью мифа «Иномарки не ржавеют». И купив эту самую иномарку, даже не вспоминает о каких-то антикоррозионных материалах. А зачем? Не гниют иномарки! Пожизненный иммунитет! Protection forever!

При покупке автомобиля потребителю сооб-щают о гарантии от коррозионного поражения. Но при этом от его внимания ускользает, что гарантия дается на срок до появления сквоз-ных дыр, когда уже придется не обрабатывать машину, а заниматься серьезным и дорогим кузовным ремонтом. Продавцы редко освеща-

ют столь безрадостное будущее, а счастливый обладатель новой иномарки еще реже задает вопросы. Так и уезжает во власти мифа, что пять-шесть лет с кузовом ничего не надо делать. А тот может «зацвести» года через три — уж изнутри-то точно. Но сквозных дыр еще не будет, значит, и претензий никто не примет.

Гарантийная услуга, необходимая всемВ благополучной и ухоженной Скандинавии с ее великолепными дорогами и мягким клима-том, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и вездесущи-ми мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикор-розионных станций. Они оснащены профес-сиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Новейшим. Работает на нем специально обученный персонал. Наверное, это все не зря?

Конечно, не зря, коль в Скандинавии маши-ны корродируют. А у нас в России, где и «соль солонее», и перепады температур покру-че — тем более. Поэтому с покупателем надо работать тщательнее, если хотите — настой-чивее. Разъяснять ему, что коррозия заво-дится в кузове уже в первый, максимум — во

второй год эксплуатации. Но мы, продавцы, гарантируем: этого не будет, если при покупке обрабо-тать днище и полости по фир-менной (непременно фирмен-

ной!) технологии. И в дальнейшем повторять обработку каждые два-три года.

Вот это была бы действительно гарантия! Что касается принципа «гарантии от сквозной коррозии», то он представляется сомнитель-ным. «Сквозная коррозия» — все равно что «заклинивший двигатель». Однако моторы по гарантии ремонтируют гораздо раньше, руко-водствуясь показаниями диагностики. Причем бесплатно, если дефект возник по вине про-изводителя автомобиля. За что же такое пре-небрежение к кузову?

Очень важно изучать опыт конвейерной обработки и данные производителей про-фессиональных антикоров — так, как это делается в Швеции. Пока же приходится констатировать: исчерпывающей статисти-ки по технологиям конвейерной антикорро-зинной защиты иномарок сегодня в России не существует. Это делает невозможным создание универсальной модели стойкости кузова, хотя такая задача представляется очень интересной и практически значимой: ее решение позволило бы выработать уни-версальную методику послепродажной сер-висной защиты.

Каждый понимает гарантию по-своему. А кто-то не понимает вовсе

СЕРВИС / В ОТВЕТЕ ЗА ДОЛГОЛЕТИЕ /


ЗНА

ЕМ К

АК

популярным, про человека с большой сметкой стали говорить: «Настоящий Джип». А уж техни-ку не нарекал «Джипом» только ленивый.

В том же 1936-м Halliburton Oil Well Cementing Company назвала «джипом» гражданский вез-деход FWD. На обоих его бортах красовалась надпись Jeep. А еще через год, в 1937-м, «джи-пом» прозвали бомбардировщик YB17. В нача-ле 1940-х годов американские газеты опублико-вали снимок тягача MM NTX. Заголовок гласил: «Джип помогает спасти жизнь героев».

Называли «джипами» и «Доджи» 1939 года, и уж, само собой, армейские машины, созданные в 1940 году по вышеупомянутому правитель-ственному заданию: «Бантамы», «Виллисы» и «Форды». Последние официально именовались Quad и Pygmy. Но военные водители, оседлав неприхотливые прыгучие вездеходы, окрести-ли их... конечно, «джипами» — не иначе как в честь Юджина.

Позже за имя «джип» судились. Доказывали «первородство» и «право свое». Но даже этот беглый обзор показывает, что слово «джип» появилось гораздо раньше фирм, жаждущих его приватизировать. Оно стало именем нари-цательным, вошло в народную речь. А потому имеет право на самостоятельную жизнь.

Судите сами. Можно создать аграрную фирму, назвав ее «Картошка». Но значит ли это, что «картошкой» следует именовать лишь картошку фирмы «Картошка»? Все же она, картошка, появилась раньше одноименной фирмы...

Народ — за джип в смысле «внедорожник», «проходимец». А пресса? Полистаем автомо-бильные журналы. Все употребляют слово «джип» как синоним вездехода. И «За рулем», и «Авторевю», и «Автомир», и «АБС-авто». Про «Клаксон» и «МК-мобиль» и говорить нечего — они завсегда с народом.

Так что ведущий «Соловьиных трелей» и главный российский «барьерист» остался, похо-же, в гордом одиночестве.

Юрий БуцкийИз цикла эссе «Автомобильные имена»

Впервые опубликовано на http://www.speakrus.ru/articles/autonames.htm

Про Jeep и джипыД

ело было несколько лет назад. Еду как-то утром, слушаю «Серебряный дождь». И вдруг ведущий Владимир Соловьев

заявляет: негоже все внедорожники именовать «джипами». Мол, джипы — это автомобили марки Jeep, и никак иначе. «Чероки», например, или «Ранглер». А всякие там «Лендкрузеры», «Паджеро» и прочие «Гелендвагены» джипами называть ни-и-ззя!

Сразу скажу, что уважаю торговую марку Jeep, равно как и весь концерн «Крайслер». Но является ли он собственником этого короткого и звучного слова — «джип»? Обратимся к истории.

Споры об этимологии имени Jeep не стихают более полувека. Одни утверждают, что оно произошло от названия проекта G.P.V. (General Purpose Vehicle). Другие настаивают на аббре-виатуре G.P.W. (General Purpose Willys). Третьи клянутся, что буква G означала Government. Мол, накануне Второй мировой войны амери-канское правительство выдало автомобильным фирмам задание на разработку армейского автомобиля. Машину создали, а ее название трансформировалось: «GP — geep — jeep».

Да, такое задание было, но в столь виртуоз-ный фонетический пируэт, из «джи» в «джей» верится с трудом.

А самое главное, Jeep (имя, образ) появился задолго до проекта. По утверждению журнала

«Автопилот», слово это употреблялось англи-чанами еще в эпоху Киплинга и означало что-то вроде «универсальный слуга».

В мемуарах некоего майора Хогана сообща-ется, что в Первую мировую войну автомеха-ники называли «джипами» любые колесные машины, прибывшие к ним на испытания.

А в 1936 появился Юджин Джип, персо-наж комиксов, что-то вроде нашего Чебурашки. И понеслось! Забавный зверек словно вдохнул в полузабытое слово новую жизнь. Его имя стало

Юджин Джип

Pygmy от Форда. 1940 год

Dodge — и тоже джип. 1939 год

FWD с надписью Jeep на бортах. 1936 год

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИМЕНА / ЧТО БЫЛО РАНЬШЕ /


CТР

АХО

ВА

НИ

Е

Статьяподготовлена журналом «СОВРЕМЕННЫЕ СТРАХОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Если эти меры не приносят результата, на должника подают в суд. Однако судебное взы-скание — дорогостоящий и длительный про-цесс, а кроме того, наличие положительного судебного решения не гарантирует получения денежных средств.

Другим способом заставить кредиторов пла-тить по счетам является обращение к услугам коллекторских агентств, однако принимаемые ими меры существенно не отличаются от тех, что вы можете предпринять и сами: те же звонки, переговоры и обращение в суд. К тому же компания, прибегающая к услугам коллек-торов, несет дополнительный репутационный риск. Так что и этот вариант является далеко не лучшим.

Быстро пополнить свой дебетовый счет можно также, обратившись к услуге банковско-го факторинга. Факторинговые компании осу-ществляют кредитование поставщиков путем выкупа краткосрочной дебиторской задолжен-ности, но это услуга недешевая, и чаще всего банки предоставляют факторинг лишь в случае надежных сделок.

Таким образом, остается один вариант реше-ния проблемы с просроченной дебиторской задолженностью — это страхование кредит-ных рисков. С моей точки зрения, для компа-ний, работающих на условиях отсрочки пла-тежа, этот вариант является оптимальным. Страхование кредитных рисков серьезным образом упрощает работу производственных компаний. Такая страховка позволяет предо-

ставлять клиентам оптимальные условия по отсрочке платежа и при этом контролировать свои риски, компания может выходить на новые рынки, к примеру, без проблем отгружать товар в регионы.

Сегодня работа компаний-производителей с клиентами в регионах зачастую осложняется тем, что, даже выезжая на место к регио-нальным покупателям, представитель произ-водственной компании не всегда может оце-нить платежеспособность своих контрагентов. Поэтому, не желая рисковать, производитель вынужден отказывать новым клиентам в ком-мерческом кредите. Но региональные компа-нии далеко не всегда могут позволить себе предоплату, и в результате сделка срывается. Страховка решает все эти вопросы, в результа-те компания начинает чувствовать себя финан-сово независимой.

Страхование кредитных рисков упрощает взаимодействие компании с партнерами и является драйвером для более активного раз-вития бизнеса.

СЕРВИС / СТРАХОВОЙ ПЕРЕКРЕСТОК /

Бизнес без страха

Увеличение объема продаж с отсрочкой платежа приводит к воз-никновению рисков. Это связано с отсутствием информации о потен-циальных клиентах и острой нехват-кой профессиональных кадров, способных оценить степень возник-новения убытков. Эффективным инструментом для решения проб-лемы является страхование ком-мерческих рисков. Данную услугу предлагает российским компаниям СК Euler Hermes.

ЕЛЕНА СЕРЕБРЕННИКОВА

Оптимальное решениеПросроченная дебиторская задолженность является проблемой для многих компаний, и комплекс мер, направленных на ее реше-ние, более-менее стандартен. Первый шаг — это напоминание контрагенту о дате наступле-ния платежного срока, второй — переговоры.

Марек Винарски Окончил Высшую школу экономики и тех-ники в Польше. Занимался продажами, логистикой. С 2000 года работает в Euler Hermes.В настоящее время является коммерче-ским директором Euler Hermes в России.

WWW.ABS.MSK.RU 37


CТР

АХО

ВА

НИ

Е

Комплексная услугаПолис страхования кредитных рисков приоб-ретается путем страхования полного портфеля дебиторов. Прежде чем предложить конкрет-ные условия страхователю, компания-страхов-щик анализирует кредитные риски контрагентов. Euler Hermes соблюдает политику конфиден-циальности при обработке любой информации, полученной от клиента, в том числе и при запро-се недостающей отчетности у дебиторов.

Со стороны Euler Hermes страхователю предоставляется персональная группа специа-листов по работе с клиентами, состав которой зависит от сектора деятельности компании-страхователя. Эта группа обеспечивает посто-янное взаимодействие компании-страхователя со страховщиком: ее специалисты предостав-ляют клиенту всю необходимую информацию о его контрагентах, раскрывают подробности их кредитной истории. Индивидуальная группа также решает вопросы, связанные с самим договором страхования.

Страховая премия рассчитывается индиви-дуально, с приоритетом на стороне страховате-ля: в зависимости от оборота на отсрочке, эко-номического сектора, в котором работает ком-пания, ее предыдущих убытков и т.д. В среднем процентная ставка варьируется от 0,1 до 0,9 от застрахованного оборота на отсрочке в год.

Euler Hermes предоставляет своим клиентам полный спектр услуг по управлению торговой дебиторской задолженностью. Опираясь на многолетний международный опыт, наша стра-ховая компания использует уникальные техно-логии оценки рисков и учитывает спе цифику страны страхования. Эти технологии основыва-ются на разработанных внутренних методиках, глубоких знаниях российского рынка и единой базе данных. Например, во внутренней базе данных Euler Hermes содержится информация

о более чем 40 млн компаний. Ежедневно обра-батывается более 25 тыс. заявок на кредитные лимиты. По каждой из них устанавливают-ся максимально возможные суммы отгрузок. Договор страхования дебиторской задолжен-ности, как правило, заключается на год. За это время предприятие может пополнять свой дебиторский портфель. Риски по новым клиен-там включаются в текущий договор, начиная с первой отгрузки.

Перспективы страховкиСтрахование коммерческих кредитов, несмотря на недавнее появление на российском рынке, постепенно признается эффективным инстру-ментом минимизации предпринимательских рисков. Обусловлено это турбулентностью в мировой экономике и ее влиянием на платеже-способность отечественных компаний. Ярким подтверждением этого являются суммы воз-мещений по страхованию кредитных рисков в РФ. Так, в период 2009–2010 годов сумма страховых премий по этому виду страхования в российском подразделении компании Euler Hermes составила около 400 млн руб. Сегодня данная страховая услуга привлекает внимание все большего числа российских компаний, их позитивный страховой опыт становится приме-ром и для других участников рынка. Полагаю, что в перспективе страхование коммерческих кредитов станет одним из наиболее востребо-ванных в линейке страховых продуктов для бизнеса в России.

СЕРВИС / СТРАХОВОЙ ПЕРЕКРЕСТОК /

«Феликс Эдмундыч! Революция отменяется!»

— езжай на страницу20


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И


«На скаку остановит...»

«Пешеходов надо любить»Тормозная система определяет активную без-опасность автомобиля, и качество тормозных колодок играет здесь едва ли не главную роль. А требования к ним задаются нормативны-ми документами Европейской экономической комиссии (ЕЭК) Организации Объединенных наций. Так, Правила № 13(13Н) ЕЭК ООН устанавливают требования к тормозным системам автомобилей, сходящих с конвейе-ра, а Правила № 90 — к сменным тормозным накладкам, поставляемым в запчасти.

В частности, к обязательным требованиям, предъявляемым к колодкам дискового тормоза, относятся: • фрикционные свойства;• прочность соединения тормозной накладки с

каркасом;• геометрические размеры детали.

Упрощенно, колодка дискового тормоза состоит из каркаса и фрикционной накладки.

Есть горячие головы, настойчиво твердящие, что тормоза придумали трусы. Что сказать на это? Только одно — что некоторые афоризмы сочинили дураки. А тормоза приду-мали умные и смелые люди. И сей-час они делают все возможное, чтобы обеспечить нашим водите-лям безопасную эксплуатацию автомобиля и комфортную езду в любое время года.

Фрикционная накладка — деталь наиважней-шая. Основные ее задачи таковы:• получение необходимых сил трения в про-

цессе торможения;• обеспечение стабильности коэффициента

трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе.Об этом, и не только — в следующих раз-

делах.

Заказчик — «пограничник»Ни один автозавод не примет тормозную колод-ку на комплектацию без точного знания ее поведения под воздействием рядовых и экс-тремальных нагрузок. А знание это добывается комплексом длительных испытаний:• образцов фрикционного материала, из кото-

рого изготавливается накладка;• собственно колодок в натурных тормозных

механизмах на специальных стендах;• всей тормозной системы в целом на автомо-

биле.Кто такой заказчик тормозных колодок,

понятно: это автомобильный завод. И суровые люди в зеленых фуражках здесь ни при чем — не зря же мы взяли слово «пограничник» в кавычки. О каких же границах идет речь? А вот о каких...

Попробуем взглянуть на тормозные проб-лемы глазами конструктора автомобиля. Ему приходится решать множество сложных задач, назовем лишь две из них, важнейшие:• обеспечение заданной эффективности тор-

можения при сохранении прямолинейности движения;

• обеспечение строго определенного (запом-ним!) соотношения тормозных моментов на передней и задних осях.К примеру, у какого-то автомобиля перед-

ние дисковые тормоза должны быть в 2,5 раза эффективнее, чем задние барабанные. У другой машины этот показатель будет иным, и т.д.

После доводки, связанной с проведением большого количества экспериментальных работ и испытаний (как стендовых, так и дорожных) автомобиль представляют в специальную тех-ническую службу, аккредитованную ЕЭК ООН. Там, на полигоне, автомобиль получает (или не получает) подтверждение типа транспортного средства в отношении торможения на основа-нии Правил № 13.

Естественно, в доводке тормозных колодок принимает активное участие и поставщик, раз-работчик тормозных изделий. Мы не можем в одной статье подробно описать все виды испытаний, поэтому остановимся лишь на оцен-ке фрикционных свойств изделия на примере типовой методики (рис. на с. 42).

Во главу угла ставится оценка эффективно-сти торможения, т.е. замедления. Естественно, существуют формулы и методики для пересче-та эффективности торможения в коэффициент трения между колодкой и тормозным диском (контртелом), поскольку эти величины функци-онально связаны. Если же говорить предметно, определяются следующие характеристики: • зависимость коэффициента трения от дав-

ления (усилия на педали) при торможении

Металлический каркас

Термоотверждаемое покрытие

Противошумное покрытие

Композиционный слой с повышенным содержанием матрицы

Слой из полимерного фрикционного композита

Адгезионный слой

Фот

о пр

едос

тавл

ено

ОАО

«ТИ

ИР»

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

WWW.ABS.MSK.RU 41

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И


со скорости 100 км/ч и температуре 100°C (графики 1 и 6);

• зависимость коэффициента трения от ско-рости при давлении 50 кг/см2 и температуре 100°C (графики 2 и 7);

• зависимость коэффициента трения от тем-пературы при скорости 100 км/ч и давлении 50 кг/см2 (графики 3 и 8).А в чем разница между графиками 1 и 6,

2 и 7, 3 и 8? А вот в чем. В испытания включен так называемый «режим Фейд» (Fade), пред-усматривающий два цикла по 25 торможений, по 45 с каждое. В процессе замеряется изменение коэффициента трения при давлении 50 кг/см2 в диапазоне снижения скорости от 100 до 50 км/ч. По сути, это имитация спуска по горной дороге с частыми торможениями, т.е. обыгрывание жиз-ненно важной ситуации (графики 4 и 9).

Так вот, графики 1, 2, 3 относятся к испы-таниям, проводимым до режима Fade, а 6, 7 и 8 — после него. Поэтому три последние зависимости называют «повтором» или вос-станавливаемостью колодки — эти термины говорят сами за себя.

А теперь самое главное: эталонные кривые, показанные на рис. 1–8, задает автозавод. Причем задает их в виде областей, или зон, ограниченных верхним и нижним пределами. Вот в эти-то зоны и должна вписаться кривая, полученная в результате испытаний.

Итак, новый автомобиль обрел «правиль-ные» тормозные колодки, качество которых подтверждено документально. А как быть с запчастями — ведь «родные» конвейерные колодки рано или поздно придется менять? Здесь полезно знать следующее.

При разработке колодок для рынка запча-стей за основу берутся оригинальные детали, прошедшие испытания по Правилам № 13. Согласно Правилам № 90, сменные колодки по своим свойствам должны отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. А теперь взглянем еще раз на зоны, показанные на рис. 1–8. Собственный допустимый разброс коэффициента трения составляет от 10 до 12% в обе стороны. Увеличение этого диа-пазона до 15% означает лишь небольшое расширение зоны.

Выход за границы зоны недопустим: он грозит нарушением соотношения тормозных моментов по осям автомобиля, — а тут и до беды не далеко. Вот почему так важна серти-фикация запчастей: она гарантирует попада-ние фрикционных характеристик тормозных колодок в нужную область.

О технологииОсновные этапы создания дисковой колодки следующие:• приготовление массы (фрикционной смеси);• штамповка (вырубка) из стального листа

каркаса будущего изделия с последующей дробеструйной обработкой — эта операция упрочняет каркас и улучшает адгезию с фрикционной накладкой;

• спекание фрикционной массы с каркасом в прессформе, т.е. формирование собственно колодки.Вот мы говорим — фрикционная смесь...

Вроде все просто... А тем временем современ-ная рецептура накладок дисковых тормозов имеет 10, 15 и более ингредиентов, каждый из

Информация от производителя

Каждый год больше двухсотРассказывать о новых тормозных колодках Delphi — сложно. Ежегодно компания, крупней-ший производитель автомобильных компонентов и систем, поставщик конвейеров и рынка запчастей, значительно расширяет свой и без того огромный ассортимент, который только в области тормозных систем превышает 9000 наименований.

В частности, в прошлом, 2012 году компания представила 220 новых артикулов: тормозные диски, тормозные колодки, тормозные накладки и барабаны, новые датчики ABS для новых Audi A6, A7, A8, Citroen C4 & DS4, Peugeot 508, BMW 5-й и 6-й серий, Seat Alhambra и VW Amarok и Sharan.

Причем, что характерно, все поставки осуществ-ляются в комплектах, в эргономичных упаковках. Это удобно для сервисов — легко транспортиро-вать, сортировать, хранить.

Такой высокий темп выпуска новых продуктов понятен — в компании действует правило: при выходе на рынок новой модели автомобиля тормоз-ные колодки для нее должны появиться не позднее, чем через шесть месяцев.

Однако самостоятельно разобраться в этом «изобилии» практически невозможно. Поэтому в

компании огромное внимание уделяется изданию и переизданию каталога своих изделий.

Номенклатура каталога Delphi включает как уже выпускающиеся, так и новейшие модели автомоби-лей. Все новые детали представлены в последней версии каталога «European Friction».

Кроме того, информация доступна в элек-тронном виде, например, в каталоге «Tec Doc», в котором Delphi фигурирует в качестве «Сертифицированного первоклассного поставщика информации».

Высокий уровень качества поддерживается благодаря сильной научной базе. В лабораториях компании каждый год испытывается и оценивается около 200 новых фрикционных материалов, и их

параметры сравниваются с параметрами уже используемых. После этого инженеры подбирают тип материалов для каждой модели автомобиля. Выбор зависит от ряда факторов: использование автомобиля, рынок, место установки (передние или задние тормоза) и распределение веса машины.

Что важно — все тормозные колодки Delphi про-ходят ряд испытаний: стандартное европейское AK Master European, испытание Auto Motor und Sport (AMS), анализ шума на динамометре, испытание в горных условиях, испытание на высокой скорости на автомагистрали, испытания FMVSS и Ameca (для выполнения требований США).


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

Информация от производителяВыбор — по качеству и средствам Корпорация Federal-Mogul производит тормозные колод-ки двух основных брендов: Wagner и Ferodo.

Wagner — бренд массовый, рассчи-

танный на вторичный рынок. Его номенклатура охватывает примерно 96% европейского парка легковых автомобилей. Кстати, он занимает лидирующее место и на рынке США. Колодки Wagner относятся, скорее, к среднеценовой категории продукции — хотя есть и «премиальные» про-дукты с этим брендом.

Ferodo считается брендом «премиального» уровня — и продукция этой марки поставляется в основном на сборочные конвейеры крупнейших про-изводителей автомобилей. Кроме того, в ассортименте Ferodo есть линейка колодок для спортивных гонок и тюнинга.

Стоит отметить, что номенклатура фрикционных изделий Federal-Mogul большая, а качество стабильно высокое. И на российском рынке представлена практически вся гамма этой продукции. Потому выбор конкретных тормозных колодок ограничен лишь моделью автомобиля и финансовыми воз-можностями покупателя.

Информация от производителя «Начало» расширяет ассортимент тормозных колодокВ феврале 2013 года производствен-ное объединение «Начало» присту-пило к выпуску новых передних тор-мозных колодок для автомобилей. Новые изделия поступили в продажу уже в марте.

Передние тормозные колодки 3160-350190 полностью соответству-ют необходимым техническим требо-ваниям, имеют хорошие показатели эффективности торможения, обла-дают большим запасом прочности и, что немаловажно, при их использовании тормозные диски при экстренных и частых торможениях не деформируются. Каркас тормозной колодки имеет лакокрасочное покрытие, которое обеспечивает надежную коррозийную стойкость вне зависимости от климатических условий.

которых выполняет различные функции. Так, разработчики колодок подбирают:• полимерные связующие, способные создать термостойкую матрицу

с высокими прочностными свойствами (каучук, смолы, каучуко-смо-ляные, латексно-смоляные связующие);

• наполнители, обеспечивающие требуемый коэффициент трения и износостойкость;

• армирующие компоненты, упрочняющие полимерную матрицу.Иногда при создании изделия применяют не менее двух-трех связую-

щих и от двух до четырех армирующих наполнителей. Этот своеобраз-ный каркас изделия выполняется из различных комбинаций стального, полиарамидного, минерального, стеклянного или углеродного волокна. Только при таком подходе можно получить изделия, надежно работаю-щие в широком диапазоне температур, скоростей и давлений.

Производитель современных колодок освоил методы борьбы с «писком» колодок, в частности — противошумные мастики и пласти-ны. Изделия комплектуются сигнализаторами износа. Все это стало обыденным делом. И даже святая святых — эффективность и ста-бильность тормозных свойств тоже пройденный этап, рядовая задача. Смешно, если бы современные колодки тормозили неэффективно...

Сегодня одно из важнейших направлений в работе над фрикцион-ными накладками дискового тормоза — это исследования и регла-ментирование сжимаемости тормозных накладок. От того, насколько податлива накладка, зависит пауза от момента нажатия на педаль до возникновения необходимого тормозного усилия. Мягкая накладка может недопустимо затянуть эту паузу, слишком жесткая — вызовет нежелательные писки и скрипы при торможении. Нужен оптимум.

Но это еще не всё. Практика передовых предприятий показывает, что определение сжимаемости на разных стадиях изготовления накладки позволяет отследить, во-первых, стабильность каждого


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И


Разработчики о рынке, качестве и новинкахОАО «ТИИР» в представлении не нуждается. Это предприятие — частый и желанный гость на страницах «АБС-авто». Мои собеседники — ведущие специалисты компании зам. генерального директора по развитию Евгений Пивень, зав. лабораторией канд. техн. наук Вера Изюмова и руководитель Испытательного центра канд. техн. наук Виктор Карпицкий.

Корр. Евгений Григорьевич, в свое время Вы

рассказали много интересного о контрафактных

колодках и подделках. Читатели узнали, что кон-

трафакт и подделка — это не одно и то же.

Что контрафактная колодка может иметь хоро-

шее качество. Например, если она изготовлена

с использованием чужой интеллектуальной соб-

ственности — рецептуры, технологии и т.д. Но при

этом она ущемляет интересы правообладателя, а

потому является незаконной. Также контрафактом

считается использование чужого товарного знака

без разрешения владельца. А подделка — это

грубая имитация изделия, выполненная из неиз-

вестных материалов, что опасно для эксплуатации

и опять же незаконно. Правильно мы поняли? Если

да, как сегодня обстоят дела на российском рынке

с контрафактом и подделками?

Евгений Пивень.

В общем и целом пра-

вильно. Но в жизни

всё чуть сложнее.

Как например, проис-

ходит замена колодок

на Западе? Там все

автомобили проходят

обслуживание в дилерских или независимых сер-

тифицированных сервисах. И клиенту никогда не

предложат колодки неизвестного происхождения.

Только официально

одобренные про-

изводителем

автомоби-

ля! Если

же кли-

ент про-

сит поста-

вить свои,

к у п л е н н ы е

где-то и когда-то,

с него возьмут расписку:

мол, в случае неприятностей пре-

тензий иметь не буду.

А что у нас? Огромная часть россий-

ского автопарка обслуживается у гаражных

мастеров, на маленьких частных станциях, кото-

рые не то что не сертифицированы, но зачастую

даже не зарегистрированы. Они действуют по

принципу «что привезете, то и поставим» и ни за

что не отвечают. А известны эти колодки автопро-

изводителю, или не известны, никого не волнует.

Более того: даже в системе техобслуживания

встречаются изделия с маркировкой «для авто-

мобилей ВАЗ», о которых АВТОВАЗ никогда не

слышал. Или слышал, но никогда не рекомендовал.

Подобных изделий на рынке немало, и никому не

приходит в голову поинтересоваться: что думает

о них автозавод? Он их принял официально, одоб-

рил, разрешил использовать в афтемаркете? Нет,

покупатели клюют на заманчивую цену, совершен-

но не думая о возможных последствиях.

Виктор Карпицкий.

Хочу дополнить: мы

неоднократно испы-

тывали такие изделия.

Иногда получали страш-

ные результаты, иначе

не скажешь. Например,

при высоких темпера-

турах некоторые колодки начинали гореть, а у

некоторых фрикционные накладки превращались

в антифрикционные. При остывании фрикционные

свойства восстанавливались — но лишь до очеред-

ного сильного нагрева.

Евгений Пивень. Значит, в экстремальных

условиях, при торможении с большой скорости

возможна потеря тормозных свойств. В случае

ДТП скажут, что водитель не справился с управ-

лением. А на самом деле виноваты колодки, име-

ющие крайне нестабильный коэффициент трения.

У качественных изделий он должен быть порядка

0,4. А граница между фрикционным и антифрик-

ционным материалом лежит в районе 0,2. Если

коэффициент меньше 0,2, фрикционная пара пре-

вращается в подшипник скольжения.

Вот и судите — такие колодки контрафакт-

ные или нет? Однозначно нет, поскольку имеют

конкретного производителя с зарегистрирован-

ным товарным знаком. Это подделка или нет? По

сути — да, подделка, а формально — нет, посколь-

ку имеют сертификат.

Корр. Как же они получают сертификат с таки-

ми опасными характеристиками?

Евгений Пивень. Очень просто. На сертификаци-

онные испытания предоставляются изделия одной

рецептуры, а в серию запускаются другие, подешев-

ле. Бывает и так: приобретаются колодки известной

фирмы и отправляются на сертификацию под видом

своих собственных. А на прилавки с этим сертифи-

катом поступает совсем другая продукция. То есть

имеет место подлог, но это еще доказать надо.

Виктор Карпицкий. Кроме того, сертифика-

ционные испытания не предусматривают нагрев

до высоких температур. На стендах, как правило,

проводят испытания тип I по Правилам № 13 ЕЭК

ООН или № 13-Н ЕЭК ООН, которые приняты

альтернативными Правилам №90 ЕЭК ООН. При

этих испытаниях достигаются температуры поряд-

ка 300–400°С и колодка признается соответству-

ющей техническому регламенту «О безопасности

колесных транспортных средств», на нее выдается

сертификат соответствия.

А вот на АВТОВАЗе колодки на испытаниях

разогревают до 500°С и более. Сразу становит-

ся ясно, как они себя поведут в жару при экс-

тремальном торможении. Вот почему так важно

получить официальное одобрение автозавода.

А также пройти полную процедуру утверждения

на поставку в запчасти по Правилам № 90 ЕЭК

ООН. Свидетельством о ее прохождении являются

символы (Е90) в кружочке на упаковке колодок.

Корр. А у изделий «ТИИР» есть такой знак?

Евгений Пивень. Да, есть. Мы комплекту-

ем конвейер АВТОВАЗа и других автозаводов и

поставляем колодки в запчасти, утвержденные по

Правилам № 90.

Возвращаясь к вопросу

контрафакта и подде-

лок, в частности,

борьбы с ними,

отмечу: госу-

д а р с т в о

добро-

ИИИИИнИнИнИннИнфффффофофоф рмация от производдитителя рые не то чтчтоо но нее се се ерт ффифициро


Колодки «ТИИР» с новым покрытием (справа) обеспечивают равновесную шероховатость и полное прилегание колодки к диску

WWW.ABS.MSK.RU 45

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

совестным производителям здесь никак не

помогает. Украли у тебя рецептуру — твои

проб лемы. Доказывай, что твои права наруше-

ны, добивайся запрещения тех или иных изде-

лий. Это очень долгое и непростое дело. А пока

доказываешь, недобросовестный конкурент

будет спокойно торговать своей нелегитимной

продукцией.

Корр. Мы регулярно пишем о различных

разработках и технологических решениях ОАО

«ТИИР». Недавно рассказывали об экологичных

колодках, не содержащих меди. Вера Ивановна,

чем порадуем читателей сегодня?

Вера Изюмова.

Мировая тенденция

в разработке тор-

мозных изделий —

создание материа-

лов с повышенной

с ж и м а е м о с т ь ю .

Благодаря своей

«мягкости» они способствуют снижению уровня

шумообразования в автомобиле, в частности в

тормозной системе. В связи с этим оптимизиру-

ем и фрикционные свойства, приводя их в соот-

ветствие с показателями сжимаемости — ведь

при ее увеличении ход педали пусть незначи-

тельно, но возрастает, а эффективность тормо-

жения страдать не должна.

Занимаемся и конструкцией колодки, вводим

новые элементы. Например, внедрили особую

пластину, позволяющую сдвинуть частотную

магнитуду колодки. Это тоже средство борьбы

с шумом и скрипом при торможении — недо-

рогое и весьма эффективное.

Кроме того, работаем над улучшением взаи-

модействия пары «колодка-диск». Здесь важно,

чтобы фрикционная накладка и контртело

соприкасались по возможно большей поверх-

ности, причем сразу после выхода с конвейера,

а также при замене комплекта колодок.

Ясно, что без приработки, на которую тре-

буется время, колодка и диск будут взаимо-

действовать по выступам, обусловленным

шероховатостью поверхностей. Говоря про-

фессиональным языком, коэффициент взаим-

ного перекрытия будет недостаточным, поэто-

му здесь важно обеспечить так называемую

равновесную шероховатость.

И мы решили эту задачу с помощью особого

покрытия, наносимого на фрикционную наклад-

ку. В сочетании с повышенной сжимаемостью

материала оно обеспечивает равновесную

шероховатость и полное прилегание колодки к

диску при торможении.

Беседовал Юрий Буцкий

звена технологической цепочки, во-вторых, правильность техпроцесса в целом.

Управление сжимаемостью, ее «программи-рование» сокращают сроки и стоимость раз-работки новых видов продукции. А в итоге — повышает конкурентоспособность колодок. Ведь тормозить не только безопасно, но и ком-фортно сегодня желают многие, о чем только что говорилось.

Еще один интересный факт. У тормозной колодки есть период приработки. Под воздей-ствием высоких температур в зоне трения обра-зуется рабочий слой фрикционного материала и происходит его дополнительная термостаби-лизация. Для получения такого слоя на поверх-ности накладки ведущие зарубежные и россий-ские компании применяют операцию «термоуда-ра» — высокотемпературной обработки рабочей поверхности на специальном оборудовании.

После термоудара колодка получает высо-кие фрикционные характеристики в начальный период эксплуатации. Это сводит к минимуму период приработки и позволяет эксплуатиро-вать колодки в обычном режиме практически сразу после установки на автомобиль. Теперь найти различия между оригинальными и «» колодками вообще очень трудно. Привычная «обкатка» современным изделиям не нужна.

«Тормозные» публикацииВсе ли изделия отвечают необходимым тре-бованиям? В поисках ответа автолюбители обращаются к популярным журналам и газе-там, выискивая «советы бывалых» и рекомен-дации специалистов. Многие уповают на знания и опыт продавцов-консультантов. Однако ни СМИ, ни труженики прилавка часто не могут предоставить объективной информации.

Да и о какой объективности говорить, если в иных (даже весьма авторитетных!) изданиях то и дело появляются публикации о «неза-висимых редакционных испытаниях» тех или иных запчастей. При этом в «тестах» и «экспер-тизах» используются самодельные методики, а результаты толкуются весьма фривольно. И тогда... тогда между строк легко угадывается истинный заказчик статьи. Понятно, что польза от такой публикации весьма сомнительна, если не сказать больше.

Удивительно, как любит наш народ пропор-ции: формула «чем больше, тем лучше» многим представляется всесильной и универсальной, едва ли не магической. Если речь идет о день-гах — это так, спорить не будем. Но в осталь-ных случаях надо крепко подумать, прежде чем делать подобные заявления.

Мы уже писали: большинство современ-ных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35–0,45. Заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени тор-можения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А слишком высо-кие сужают диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. А блокировка и безопасность вообще не сов-местимы.

Однако в разговорах о качестве тормозных колодок некоторые водители рассуждают при-мерно так: «Чем сильнее "хватает", тем лучше. Надежнее, стало быть». И ладно бы только водители — многие СМИ столь же активно про-пагандируют это опасное заблуждение.

Помнится, некое автомобильное издание (не будем оглашать имен, ибо оно не одиноко в своих заблуждениях) опубликовало результаты испытаний колодок дисковых тормозов от раз-



АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

личных производителей. Как вы уже догада-лись, автор той статьи при оценке результатов исходил из тезиса... ну, конечно же — «чем коэффициент трения больше, тем лучше».

Вооруженный пропорцией, а потому линейно мыслящий автор разделил испытанные колодки на три группы: лидеры, середнячки и аутсайдеры. И что же вы думаете? В число аутсайдеров попа-ли известные производители тормозных колодок, чья продукция отличается высоким качеством. И невдомек автору публикации, что именно эти колодки укладываются в требуемые заводом зоны, в то время как выявленные изданием «лиде-ры» с запредельными коэффициентами трения «уводят» колодку от эталона аж на 30–35% вме-сто 15%, оговоренных Правилами № 90.

Словом, все получилось с точностью до «нао-борот». И не дай бог кому-нибудь экстренного торможения на так называемых «лидерских» колодках: конструкторская «развесовка» тормоз-ных моментов из-за чересчур «хватких» колодок неизбежно нарушится — и, здравствуй, кювет!

Наряду с известными российскими и ино-странными производителями тормозных коло-док на рынке широко представлены так назы-ваемые «перепаковщики». Это маркетинговые фирмы, которые размещают заказ «на сторо-не», а затем выводят на рынок продукт под собственным «брендом».

Упаковки красивые, яркие. Но что интересно: информация о производителе, как правило, отсут-ствует. Иногда мелким шрифтом стыдливо указы-

вается «страна-изготовитель». Зато сам «бренд» продвигается изо всех сил — в печати, эфире, тор-говых центрах. «Перепаковщики» используют бро-ские названия с привлекательными и легко читае-мыми иностранными словами — SUPERMASTER или MEGASPORT и т.д. (примеры условные).

Мы не утверждаем, что все «перепакован-ные» изделия плохи. Вы нам расскажите, чем они замечательны?

Вряд ли продавцы смогут вразумительно отве-тить на данный вопрос. В лучшем случае сошлют-ся на уже упоминавшиеся «тормозные» публика-ции — и получится замкнутый круг. А покупателю нужна обоснованная и квалифицированная оцен-ка предлагаемых колодок. Это же не магнитола, не коврики, не шампунь автомобильный. Тормоза!


Разработчики о рынке, качестве и новинкахАвто-Евро работает на рынке автозапчастей уже 20 лет. Наша компания за годы работы зарекомендовала себя как надежный поставщик мультибрендовых запчастей для автомобилей (европейского, японского корейского, китайско-го и российского производства) — можно заме-нить для иномарок и российского производства. В настоящее время наш ассортимент насчитывает более 40 тыс. позиций запчастей для легковых, грузовых и коммерческих автомобилей. Все зап-части проходят обязательную сертификацию, и на них предоставляется гарантия.

Одним из старейших брендов в нашем ассор-тименте является бренд ATE. ATE — это торговая марка, принадлежащая компании Continental Teves. Фирма была первопроходцем в разработке гидрав-лических тормозов, а позже антиблокировочных систем ABS. Её достижения становились вехами, которые отмечают непростую работу над тем, чтобы сделать управление автомобилем безопас-ным и надежным.

Качество продукции ATE, поставляемой на вто-ричный рынок, соответствует качеству, поставля-емому на сборочные конвейеры автопроизводи-телей. Продукция ATE часто становится выбором автопроизводителей автомобилей, это обуслов-лено лидирующими позициями продукции ATE в области разработки тормозных систем.

Единое качество для автопроизводителей и вторичного рынка делает марку ATE очень попу-лярной. Продукция ATE на вторичном рынке № 1

в Германии с долей рынка 30%, № 2 в Европе, и входит в десятку лучших в мире.

Помимо основной линейки, в ассортименте Авто-Евро представлена линейка продукции с улучшен-ными характеристиками, это: усиленные тормозные диски серии ATE PowerDisc и тормозные колодки ATE Ceramic.

Отличительная особенность тормозных дисков ATE PowerDisc — бесконечная канавка, которая отводит газы и загрязнения, снижающие эффек-тивность торможения. В результате чего не проис-ходит падение эффективности тормозов, вызван-ное нагревом тормозных колодок.

Еще одно преимущество — «эффект очище-ния» — обеспечивается снашиванием детали без рифления и волнистости, это удлиняет срок службы дисков. А если усиленные диски скомбинировать с

высокотехнологичными накладками ATE Ceramic, то эффект будет более явно выражен.

Тормозные колодки ATE CeramicСпециалисты фирмы Continental нашли решение,

благодаря которому выделение пыли при торможе-нии и шумность понижаются, а бережное отноше-ние к материалам и к экологии повышается. Это техническое решение называется ATE Ceramic. Секрет тормозных накладок нового типа заклю-чается в инновационной смеси, применяемой для их изготовления. Используется технология ком-позиционного материала на углеродоволокнистой основе. При торможении эти накладки образуют на тормозном диске так называемый трансферный слой. Он препятствует быстрому истиранию дис-ков. Результат: меньше пыли, больше комфорта, меньше износ.

для легковых автомобилей и грузовиков

ИИИИИнИнИнИннИнфффффофофоф рмация от производдитителя


ОАО «ТИИР»Колодки и накладки дискового и барабанного тормозаНакладки сцепления

Компания «ТИИР»приглашает к сотрудничеству сервисные станции

и торговые организации

www.tiir.ruТел.: (4852) 44-2931

Тормоза придумал...УМНЫЙ!

ОАО «ТИИР» поставляет колодки дискового тормоза:OEM и OES — на российские автомобилиОЕМ — Mercedes, Renault, ChevroletOES — Land Rover, Ford, Chevrolet


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

Dura LexПокупатель имеет право знать о запчастях все. На его стороне следую-щие законы:• «О защите прав потребителей» — суть ясна из названия;• «О техническом регулировании» — документ, регламентирующий

соответствие продукции обязательным требованиям и ее сертифика-цию;

• «О рекламе» — этот закон не допускает недобросовестной, недосто-верной, неэтичной и заведомо ложной рекламы.Между прочим, за нарушение данных законов предусматривает-

ся не только гражданско-правовая, но и уголовная ответственность. Продавец-консультант, рекомендующий или намеренно продвигающий чей-то «бренд», по-видимому, о таких законах просто не знает. Или не понимает, какая на нем лежит ответственность.

А тем временем, по зарубежным данным, половина дорожно-транс-портных происшествий вызвана неисправностями автомобиля. К сожа-лению, российская статистика грешит неточностями: разбирательства аварий чаще всего заканчиваются вердиктом «не справился с управле-нием». Если же тщательно проанализировать причины ДТП, то лидиро-вать будут дефекты тормозной системы.

Думается, сказанное — достаточный повод для выбора именно ориги-нальных запчастей, в том числе и тормозных колодок. Да, они зачастую дороже, зато их надежность гарантирована. Они одобрены автозавода-ми и поставляются не только в запчасти, но и на комплектацию конвей-еров. На их стороне не только официальное одобрение качества, но и постоянно действующий входной контроль при поставках.

В статье использованы редакционные материалы, а также фрагменты статей, подготовленных автором совместно с

В.Л. Карпицким и опубликованных в «АБС-авто» в разное время


Где купить «ЕЗАТИ»?Продукция «ЕЗАТИ» известна российским потребителям уже несколько десятков лет. Автомобильные прокладки и колодки «ЕЗАТИ» ассоцииру-ются у отечественных автолюбителей с недо-рогой продукцией, поя-вившейся в советское время и отличающейся высокой надежностью.

История «ЕЗАТИ» насчитывает более 75 лет: первые цеха завода авто-тормозной ленты были введены в строй в конце 20-х годов прошлого века. За это время завод переживал эвакуацию, второе рождение (1969 год), расширение, модернизацию, но практически все время он оставался одним из ведущих предприятий в своей отрасли. C 1973 года предприятие на 100% обеспечивало фрикционными изделиями конвейер АВТОВАЗа. Параллельно шло интенсивное освоение производства деталей для отечественных авто-мобильных заводов АЗЛК, ГАЗ, УАЗ. В 2005 году штат работников завода составлял 900 человек, а ассортимент выпускаемой продукции превышал 250 наименований изделий.

В 2008 году «ЕЗАТИ» перешло в собственность волжского предприятия «ВАТИ-АВТО», выпускающего аналогичную продукцию. Новые хозяева начали работу с модернизации производства, благодаря которой удалось улучшить качество продукции и оставить цены на прежнем уровне.

Сегодня завод «ЕЗАТИ» производит продукцию в г. Волжском Волгоградской области, отсюда же ведутся отгрузки. В руках новых вла-дельцев начал расти ассортимент деталей «ЕЗАТИ». Последняя новинка производства — колодки дискового тормоза на автомобили иностранного производства:• DAEWOO Nexia, Lanos; • HYUNDAI Accent; • FORD Focus, Focus II; • RENAULT Logan/ VAZ Largus; • Chevrolet Lacetti, Aveo; • KIA Rio.

Заботясь о комфорте и безопасности потребителей, предприятие непре-рывно ведет исследовательские и испытательные работы, в результате которых совершенствуются технологии и процессы изготовления тормозных колодок. Специалисты «ЕЗАТИ» и «ВАТИ-АВТО» смогли вовремя отреаги-ровать на внедрение новых правил, касающихся содержания асбеста, и раз-работать новые составы и смеси для фрикционных материалов тормозных колодок, которые позволяют нивелировать ухудшение эксплуатационных свойств, связанное с отказом от асбеста.

Большое внимание завод уделяет борьбе со скрипом колодок. Сотрудники предприятия на основе многочисленных проведенных испытаний и анализа существующих решений разработали свою конструкцию колодок, позволяю-щую избавить продукцию от этого неприятного недостатка.

При установке тормозные колодки «ЕЗАТИ» не требуют никаких регу-лировочных работ и обеспечивают высокую работоспособность тормозной системы на протяжении всего срока службы. Используя данные тормозные колодки, потребитель может забыть о замене на ближайшие 45 тыс. км про-бега в жестких условиях эксплуатации, а это немаловажный факт, так как замена колодок — это затраты не только денег, но и времени.

Иными словами, на современном рынке автозапчастей передние тор-мозные колодки «ЕЗАТИ» выделяются оптимальным соотношением цена/качество, гарантируют эффективность торможения при любом стиле езды, доступны по цене и обладают хорошими рабочими характеристиками.

Отдел маркетинга ЗАО «ВАТИ-АВТО»Тел. для справок в г. Волжском:

8 (8443) 210-968.E-mail: [email protected]

И


WWW.ABS.MSK.RU 49

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

Информация по оборудованиюЭффективный ремонт тормозов из ГолландииКак работает тормозной диск автомобиля? Движущийся автомобиль обладает

кинетической энергией. Затормозил, остановился — и эта энергия преобра-

зовалась в тепловую: произошел нагрев тормозов, в том числе и тормозных

дисков. Их температура может возрастать до 300–400°С, а при интенсивном

торможении превысить и 500°С. При этом диск прогревается очень неравно-

мерно. Самая высокая температура наблюдается в области контакта диска с

колодками. В других участках температура ниже за счет охлаждения воздухом

и отвода тепла к более холодным частям диска.

При таком неравномерном нагреве диск прогибается, а его толщина

изменяется в зависимости от степени нагрева. В результате плоские рабочие

поверхности диска деформируются, а их износ становится неравномерным.

Кроме того, механические абразивные частицы, попадающие между диском и

колодкой, серьезно усугубляют эту картину.

Все это приводит к уменьшению площади контакта диска и колодки.

Понятно, что в трущейся паре «диск-колодка» изнашиваются оба участника

процесса, причем на изношенном диске колодки стираются интенсивнее, чем

на исправном.

Допустим, вместо положенных 20–30 тыс. км, комплект передних колодок

прошел всего 10 тыс. Снимаем колеса, меняем колодки на новые и едем даль-

ше. Почувствовали разницу? Вы давите на педаль изо всех сил, а автомобиль

едва удается остановить. Поверхность колодок ровная, а у диска — вкривь и

вкось. Пока колодки не притрутся, так и будет. И чем сильнее изношены диски,

тем заметнее и дольше этот эффект проявляется. Некоторые производители

колодок даже пишут на упаковке предупреждение — соблюдать осторожность

после замены в течение первых 200–300 км пробега автомобиля.

Бывает и так — при торможении появился характерный скрежет металли-

ческой основы колодок, работающей по диску. Сняли колодки, посмотрели —

осталось еще 4–5 мм фрикционного материала, а уже требуется их замена,

поскольку на краях изношенных дисков образовались характерные «буртики»,

в которые при торможении упирается основа колодки.

Иногда при торможении появляется вибрация. Она может проявляться на

кузове автомобиля, но в ряде случаев сильнее всего ощущается на руле и педа-

ли тормоза. Такие проявления говорят о дефекте тормозных дисков. Обычно

это связано с неравномерностью износа диска, при котором его толщина по

всей окружности оказывается различной.

Нередки и случаи коробления диска. Это может случиться при быстрой езде

с интенсивными разгонами и торможениями. Такой режим эксплуатации авто-

мобиля способствует сильному разогреву тормозных дисков. Случайное резкое

охлаждение разогретых дисков в луже или на автомойке может привести к

тому, что диски «поведет». Это проявится биением рабочих поверхностей

тормозных элементов относительно оси вращения колеса.

Дефектный тормозной диск, естественно, потребует серьезного ремонта.

Его, конечно, можно заменить, но для владельцев некоторых марок и моделей

автомобилей это будет весьма накладно. Сегодня многими автосервисами

освоен ремонт тормозных дисков с применением специального оборудования.

Различные производители такой оснастки предлагают разные способы про-

точки. Голландская компания MAD Tooling производит установки, у которых

механизм подачи резцов закрепляется непосредственно на корпусе колесного

подшипника или на поворотном кулаке вместо тормозного суппорта. При

такой схеме ремонта биение проточенной поверхности диска не превышает

5 мкм, что в 5, а то и в 10 раз точнее, чем у нового диска! К тому же такой

метод учитывает реальное положение тормозного суппорта, а значит, и после

ремонта он обеспечит строгую перпендикулярность поверхности диска к оси

тормозного цилиндра. Установка MAD DA-8700 существенно снижает затраты

времени на ремонт дисков. Ремонтнику требуется всего 5–7 минут для про-

точки, еще столько же для снятия и установки колеса, тормозного суппорта и

блока резцов. В общей сложности, с учетом совмещения операций — не более

30–40 минут на ремонт всех дисков автомобиля.

Стандартно установка поставляется с комплектом универсальных крон-

штейнов, шайб и болтов (SK-425). Нами сформировано специальное пред-

ложение: расширенная комплектация по стандартной цене. Вместо SK-425 мы

комплектуем установку новой конструкции быстромонтируемыми универсаль-

ными кронштейнами USM2002R и USM2002B. Они позволяют быстро и точно

установить блок резцов на автомобилях с резьбой на поворотном кулаке или

ступице (USM2002B), либо с резьбой на тормозном суппорте (USM2002R).

Стоимость установки MAD DA-8700 (с новым блоком привода) по спецпред-

ложению в полном комплекте всего 3840 евро.

По вопросу приобретения установки обращаться в компанию «ГАРДИА»:+7 (495) 956-31-66

www.gardia.ru



АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И СЕРВИС / РЕМОНТ ШИН /

ДМИТРИЙ АХАПКИН

Rema Tip Top против «земноводной асфиксии»

Ни для кого не секрет, что шина стоит денег, а хорошая — хороших денег. Так что увеличение ее ресурса экономит

средства (которых, как известно, много не бывает и всегда не хватает).

Существует несколько правил, с помощью которых можно увеличить ресурс шины.

Это прежде всего установка шин в соот-ветствии с условиями эксплуатации и рекомен-дациями производителя. Далее — соблюдение скоростного режима в зависимости от состояния дорожного покрытия, корректное управление автомобилем (разгон, торможение, маневриро-вание). Очень важно соблюдение норм загрузки и правильного размещения груза. Не последнюю роль играет контроль давления (установка обо-рудования, позволяющего контролировать дав-ление в режиме реального времени).

От государства зависит постоянный кон-троль дорожного полотна, своевременное при-ведение его в норму.

Но все сказанное выше — это благие пожела-ния. То есть: хорошо бы, но жизнь штука сложная и бывает всякое. И потому на первое место по важности выходит контроль состояния самой шины, выявление незначительных повреждений, их локализация и своевременный ремонт.

Любой водитель знает: даже при правильной эксплуатации существует риск повреждения

шины. У восточных народов есть даже такое слово — «кисмет»: судьба, которая не минует. Так что рано или поздно, но с «травмой» шины встречается каждый водитель.

И тут наступает момент, когда требуется помощь специалиста. Только он может опреде-лить — ремонтировать шину или запретить её дальнейшую эксплуатацию.

К сожалению, часто у руководства случа-ется «земноводная асфиксия» — его начина-ет «душить жаба»: шины для большегрузов стоят очень дорого, а средств, как сказано выше, всегда не хватает. И ремонт делается с нарушением норм — что ставит под угрозу жизнь людей. Не говоря уже о срыве работы и повреждении самого автомобиля.

Технология ремонта по программе Rema Tip Top решает эту проблему. В ней огова-риваются максимально возможные размеры повреждения и его расположение. Если эти параметры соблюдены, то на дальнейший срок эксплуатации отремонтированной шины дается гарантия. Если нет — как говорится, «все последствия за ваш счет». А счет может быть очень большим…

Конечно, с помощью этой технологии можно заделать повреждения и больших размеров — «ограничений» у горе-ремонтника, в общем-то, нет. Но это будет уже не ремонт, а «русская рулетка». Потому что ни о какой безопасности в этом случае говорить невозможно.

Так что «окончательный приговор» — под-лежит колесо ремонту или нет — может дать только мастер. И с его решением лучше согла-ситься.

Если же мастер сказал, что отремонтиро-вать покрышку получится — то можно вздох-нуть с облегчением. Фирма «РеммаТехСнаб» предлагает надежные, проверенные време-нем решения проблем, связанных с ремонтом и сервисом шин КГШ и СКГШ по технологии Tip Top.

Итак, как это происходит?Для начала выявляются повреждения на начальном этапе, когда ремонт еще возможен: это визуальный контроль и ремонт шины на ста-дии начала отрыва резины. Далее — локализа-ция повреждения с последующей вулканизацией на термопрессе или заделка компаундом.

В принципе, на начальном этапе поврежде-ний шины «подлатать» ее можно в передвиж-ных (мобильных) автомастерских. Но надежно отремонтировать — только в стационарной мастерской.

Для качественного ремонта шины с последу-ющей гарантией необходимо достаточно много всего — от шиномонтажного станка до специ-альных расходных материалов. Но сегодня эта проблема решается очень просто.

Компания «РеммаТехСнаб» предлагает все необходимое оборудование, расходные матери-алы и т.д., для правильной и грамотной органи-зации участка шиноремонта по технологии Tip Top. Причем как оборудование мастерской «под ключ», так и отдельные виды оборудования и материалов. Но и это еще не все: квалифици-рованные специалисты фирмы готовы прокон-сультировать по всем вопросам, касающимся поставки материалов, технологиям их примене-ния, а также провести обучение персонала.

Стоит отметить, что продукция марки Rema Tip Top занимает ведущую позицию в мире по показателям качества и надежности в сфере ремонта шин. И этим все сказано.

См. информацию на с. 31

WWW.ABS.MSK.RU 51

13555,-€

ООО «СП БИЗНЕС КАР» (Business CarRefinish) — эксклюзивный импортер авторемонтных покрытий «Nippon Paint Co. LTD» (Япония) на территории Российской Федерации и в странах СНГ. Адрес: 117452, Москва, Балаклавский проспект, 26. Тел.: +7(495)725-3351; E-mail: [email protected]; www.paintbc.ru

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ:• Астрахань (8512) 484848 • Владивосток (4232) 560999 • Екатерин-бург (922)1355809 • Краснодар (918) 4442266 • Красноярск (908) 2122469 • Новосибирск (908) 2122469 • Пермь (342) 2681067 • Санкт-Петер-бург (812) 5271937 • Сыктывкар (8212) 441010 • Тюмень (3452) 647674 • Тюмень (3452) 520252 • Улан-Удэ (902) 5651202 • Хабаровск (4212) 600494 • Челябинск (351) 7752419 • Южно-Сахалинск (4242) 754988 • Ярославль (4852) 580482 • Москва (вакансия)


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

Предприятие НПО «БелМаг» создано в декабре 1996 года. Первоначально оно занималось производством и продажей

компонентов подвески и рулевого управле-ния для вторичного рынка. Однако получив в 2002–2006 годах богатый опыт в ходе реализа-ций проектов по конвейерным поставкам ком-понентов для зарубежных заказчиков, смогло выйти с поставками шаровых опор на конвей-ер АВТОВАЗа. В частности, к тому моменту предприятие уже производило для компании TRW Automotive шаровые пальцы для автомо-билей Dodge Ram в Северной Америке, а затем

для автомобилей Renault Megane в Западной Европе.

Первые конвейерные поставки шаровых опор для «классики» начались в феврале 2007 года. К слову сказать, это была тра-диционная листоштампосварная конструкция. Однако для снижения вероятности возникно-вения такого дефекта, как «скрип», ее вкла-дыш стали изготавливать из противоскрипного угленаполненного термопластичного полиами-да (УНТП-10М). А традиционно применяемая заливочная смола «Сирфен» была заменена на более современный материал — КТПМ (компо-зиционный термопластичный материал).

ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ / СДЕЛАНО В РОССИИ /

Комфорти надежность

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Параллельно в 2006 году была запущена разработка новой конструкции шаровой опоры для всех переднеприводных автомобилей. Напомню, на тот момент на АВТОВАЗе с самого его основания использовалась толь-ко листо штампосварная конструкция шаровых опор. НПО «БелМаг» стало первым произво-дителем, который специально для АВТОВАЗа разработал, сконструировал и запатентовал шаровые опоры новой, так называемой кова-ной (т.е. с цельным корпусом), конструкции (патент РФ № 2280788). За счет изменения ряда геометрических размеров корпуса требу-

емый АВТОВАЗом «минимум» усилия вырыва шарового пальца был увели-чен почти на 20%.

Кроме того для новой опоры была разработана новая конструкция вкла-дыша, внутренние поверхности кото-рого имеют несколько криволинейных канавок. Они обеспечивают значитель-ное повышение эффективности смазки трущихся поверхностей в процессе экс-плуатации, а это значительно увеличи-вает долговечность работы всего узла.

Здесь стоит отметить, что инженеры «БелМаг» совместно со специалистами кафедры технологий, сертификации и сервиса автомобилей МГТУ провели исследование по «определению зако-номерностей изменения технического состояния шаровых пальцев передней подвески автомобилей». Результатом этой работы стала универсальная

методика, основанная на расчетах, моделиро-вании, лабораторных, стендовых и дорожных испытаниях. Совместными усилиями был соз-дан уникальный стенд для испытаний шаро-вых шарниров передней подвески легковых автомобилей (патент РФ № 2263889). Все это позволило математически описывать процесс изменения технического состояния шаровых опор. А испытатели получили необходимое обо-рудование, способное управлять процессом разработки деталей, т.е. еще на стадии про-ектирования закладывать в узлы требуемые эксплуатационные характеристики. Именно так и была разработана новая шаровая опора.

Проведенные на АВТОВАЗе дорожные испы-тания подтвердили эффективность подобного подхода — ресурс новой опоры оказался гораз-до выше, чем у существующей конструкции. В результате «БелМаг» с середины 2007 года стал поставлять шаровые опоры новой кон-струкции на конвейер для всех переднепривод-ных автомобилей ВАЗ.

Эта же методика применялась «БелМагом» и при проектировании новых конструкций шаровых опор (патент РФ № 2296249) для автомобилей ВАЗ 2123 «Шевроле Нива» и ВАЗ 21214М (модернизированная «Нива»). Это позволило ему стать основным поставщи-ком данных изделий на конвейеры АВТОВАЗ и GM-АВТОВАЗ. Итог успешной работы НПО «БелМаг» был отмечен Международным авто-мобильным форумом института Адама Смита наградой «Лучший поставщик 2009» за ста-бильное качество и успехи в поставках на конвейеры».

Коллектив профессионалов на этом не оста-новился. Для усовершенствования и без того удачной конструкции шаровых опор специали-сты «БелМага» разработали и запатентовали новую (патент РФ № 2440517) цельную кон-струкцию вкладыша из современного гомопо-лимерного материала. Это позволило значи-тельно снизить трение в шарнире и уменьшить осевую и радиальную эластичность (перемеще-ние шарового пальца под нагрузкой).

Проведенные на АВТОВАЗе испытания (и ускоренные по булыжнику, и дорожные по спе-циальной методике для разных типов дорог) показали, что после «гарантийного» пробега

Шаровая с составным вкладышем

Вкладыш составной с криволинейными канавками

Инновационные разработки «БелМага» для конвейеров доступны и рядовым автовладельцам

WWW.ABS.MSK.RU 53

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ / СДЕЛАНО В РОССИИ /

НПО «БелМаг» — крупнейший производитель шаровых опор в России; основной поставщик шаро-вых опор и рулевых тяг на конвейеры АВТОВАЗ, ГАЗ и GM-АВТОВАЗ; лидер в разработке деталей подвески и рулевого управления в России.Система менеджмента качества сертифи-цирована по ISO/TS 16949.

износ шаровых опор с новым вкладышем сни-зился в несколько раз. Как результат — с мая 2012 года «БелМаг» является единственным поставщиком шаровых опор на АВТОВАЗ для всех переднеприводных автомобилей, а также верхних и нижних для автомоби-лей ВАЗ 21214М.

Успехи в поставках на конвейеры шаровых опор позволили коллективу «поверить в себя» и обратить свой взор и на другие узлы. В октябре 2011 года после длительных комплексных дорожных и стендовых испытаний, при одобрении АВТОВАЗа, начались серийные поставки на конвейер рулевых тяг с наружными наконечниками новой конструкции. Они были разработаны и запатентованы НПО «БелМаг» для автомобилей LADA Granta и LADA Kalina.

Этому событию предшествовала длительная и кропотливая работа в течение более трех лет. Достаточно сказать, что конструкторы, испытате-ли и технологи технической дирекции НПО «БелМаг» разработали, испытали и представили АВТОВАЗу последова-тельно три различные новые конструкции. По каждой были изготовлены образцы и проведены испытания на «БелМаге» и на АВТОВАЗе. И только четвертая конструкция,

в которой были учтены жесткие требова-ния альянса «РЕНО-НИССАН-АВТОВАЗ» и ведущих мировых производителей, таких как Volkswagen, Ford, Daimler и др., получила одобрение АВТОВАЗа.

Новая конструкция предусматривает использование шаровых пальцев с высокоточ-ной обработкой сферы, исключение пружины в шарнире и использование новой, более про-грессивной конструкции вкладыша, изготов-ленного из современного материала. Все это позволило существенно снизить трение в шар-нире и уменьшить осевую и радиальную эла-стичность. В результате стендовых и дорож-

ных испытаний, которые проводились на авто-мобилях-прототипах LADA Granta более года, были получены положительные результаты и зафиксирована более высокая долговечность.

Это позволило АВТОВАЗу одобрить «БелМаг» как изготовителя рулевых тяг для серийных поставок на кон-вейерную сборку автомобилей LADA Granta и LADA Kalina.

Для обеспечения стабильно высо-кого качества поставляемых на кон-вейер деталей НПО «БелМаг» регу-лярно обновляет и совершенствует парк производственного оборудования. Было приобретено европейское обору-дование для механической обработки корпусных деталей шаровых опор и шаровых пальцев. Запуск полуавтома-тических и автоматических линий для сборки шаровых опор и стопроцент-ного контроля основных параметров изделий позволил существенно под-нять уровень технологии и качества продукции.

Что это дает конечному потребителю? «БелМаг» ввел в свою линейку серию шаровых опор и рулевых наконечников под названием «Конвейерная». Детали, поставляемые в рамках этой серии на вторичный рынок, полностью идентичны тем, что поставляются на АВТОВАЗ и GM-АВТОВАЗ, и изготавливаются на тех же производственных линиях, которые работают и для конвейерных поставок. При этом небольшая себестоимость за счет эффекта масштаба производства позволяет предприятию предложить очень конкурентоспособные цены на зап-

части данной серии. При этом на свою про-дукцию производитель берет самые высокие в России гарантийные обязательства. Например, на шаровые опоры БМ10-2904192-01 (для ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, 1111, 1117-1119, 2170) предоставляется гарантия 3 года или 60 тыс. км пробега, а на наконечники тяг рулевой трапеции БМ2190-3414056/57 (для ВАЗ 1117-1119, 2110-2112, 2170-2172, 2190) — 3 года или 70 тыс. км пробега.

На протяжении последних трех лет продук-ция «БелМаг» серии «Конвейерная» удостаи-валась золотых дипломов программы «100 лучших товаров России». А шаровые опоры в 2012 году второй год подряд удостоились зва-ния «Шаровая опора года» Первой независи-мой премии на рынке автозапчастей «Автокомпонент года» Рулевые наконечники 2190 новой конструкции

Шаровая с цельным вкладышем (последняя конструкция)

Итог успешной работы НПО «БелМаг» был отмечен Международным автомобильным форумом института Адама Смита наградой «Лучший поставщик 2009» за стабильное качество и успехи в поставках на конвейеры


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И ДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

«Хозяин в доме»Окончание. Начало в «АБС-Авто» № 3/2013

Дизели в сравнени с бензиновыми двига-телями имеют более высокий коэффи-циент полезного действия и тем самым

привлекают к себе повышенное внимание авто-мобилистов. Дизель-моторы относятся к дви-гателям с внутренним смесеобразованием, а управление ими в простейшем случае сводится к выбору момента начала впрыска топлива и определению его количества.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления (ТНВД), а саму подачу топлива в цилиндр осуществляет форсунка. Их устройство существенно влияет на параметры мотора. На современном этапе находят приме-нение ТНВД нескольких конструкций. Это мно-гоплунжерные насосы (для каждого цилиндра предназначена своя плунжерная пара, вклю-чающая втулку и собственно плунжер), рас-пределительного типа (одна плунжерная пара для всех цилиндров), одноплунжерные ТНВД (насос-форсунки и индивидуальные ТНВД), автономные насосы для аккумуляторной систе-мы Common Rail.

Система управления двигателем (СУД) Common Rail является одной из самых совер-шенных и перспективных. Она обеспечивает широкий диапазон изменений давления впры-

ска и момента его начала. Это достигается посредством полного разделения процессов создания высокого давления и обеспечения непосредственно впрыскивания. Познакомимся с ней подробнее.

В состав СУД Common Rail входят контур низкого давления, контур высокого давления, подсистемы подачи воздуха и отвода отрабо-тавших газов, а также элементы электронного управления (датчики, блок управления и испол-

ГЕННАДИЙ ДУНИН

В первой части статьи рассматривались системы управления бензиновыми двигателями. А теперь познакомимся с устройствами регулирования дизелей.

Электромагнитная форсунка и ТНВД СУД Bosch CRS2.5

WWW.ABS.MSK.RU 55

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

Количество впрыскиваемого топлива (цикло-вая подача) задаются действиями водителя (нажатием на педаль акселератора), а момент впрыска и его давление определяются кон-троллером на основе алгоритма управления, заложенного в программное обеспечение.

Разделение функций создания давления и осуществления впрыска позволяет произво-

ДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

нительные механизмы). Контур высокого дав-ления делится на три части: создания давле-ния (ТНВД), его аккумулирования (топливный аккумулятор высокого давления) и дозирования топлива (форсунки). Все эти части соединяются друг с другом магистралями высокого давления.

Непрерывно работающий ТНВД с приводом от дизеля создает в топливном аккумулято-ре (отсюда и название системы — аккуму-ляторная) независимое от частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода топлива расчетное давление впрыскивания (измеряет-ся датчиком). При этом аккумулятор смягчает колебания давления, возникающие из-за пуль-сирующей подачи со стороны ТНВД и работы форсунок — это обеспечивает постоянство давления во время процесса впрыскивания топлива в цилиндр.

Регулирование давления осуществляется с помощью клапана. В зависимости от име-ющегося подкапотного пространства клапан регулирования давления устанавливается либо непосредственно на ТНВД, либо отдельно. Топливо из аккумулятора по коротким маги-стралям высокого давления поступает к фор-сункам, которые по командам электронного блока управления подают его непосредственно в камеры сго-рания цилиндров двигателя. При постоянном давлении количество впрыскиваемого топлива пропор-ционально времени подъема иглы распылителя форсунки.

Ограничитель расхода топлива обеспечива-ет сохранение работоспособности системы (в аварийном режиме) в случае, например, раз-рыва магистрали, соединяющей аккумулятор и форсунку, или зависания иглы распылителя. Клапан ограничения давления также выполня-ет защитную функцию.

дить топливоподачу не всю сразу, а по частям — помимо основной порции топлива, которая обеспечи-вает крутящий момент двигателя, выполнять еще предварительное и

дополнительное впрыскивания.Одним из недостатков дизельных двига-

телей считается их повышенная шумность, которая является следствием резкого нарас-тания давления в цилиндре с началом сгорания топлива. Особенно сильно это выражено у наиболее экономичных дизелей с непосред-ственным впрыском (с неразделенной камерой сгорания). Средством борьбы с этим явлением служит предварительное впрыскивание, т.е. подача небольшого количества топлива перед началом впрыска основной порции, что обе-спечивает «подготовку» камеры сгорания. При этом повышение давления сгорания становится более плавным, а период задержки воспламе-нения основной части цикловой подачи топли-ва значительно сокращается. В результате получается снижение уровня шума сгорания и уменьшение расхода топлива, а также сокра-щение эмиссии оксидов азота и несгоревших углеводородов. Введение дополнительного впрыскивания (после основного) улучшает эко-логические характеристики двигателя.

Дальнейший поиск путей совершенствования системы Common Rail показал целесообраз-ность разделения предварительного, основ-ного и дополнительного впрыскивания еще на несколько частей. Так, ранняя дополнительная

Система управления двигателем Common Rail является одной из самых совершенных и перспективных

Расположение основных компонентов СУД Common Rail на 4-цилиндровом дизеле: 1 — датчик массового расхода воздуха; 2 — контроллер; 3 — ТНВД; 4 — топливный

аккумулятор высокого давления; 5 — форсунки; 6 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 — основной топливный фильтр; 9 — датчик положения педали акселератора

Электронный блок управления дизельным двигателем компании Magneti Marelli


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И ДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

порция топлива, поданная до завершения сго-рания топливовоздушной смеси, обеспечивает сжигание частиц сажи и снижение их выброса. А при позднем дополнительном впрыскивании топливо уже не сгорает, а только испаряется. Смесь испаренного топлива и отработавших газов направляется на такте выпуска к соот-ветствующим нейтрализаторам оксидов азота, где топливо служит восстановителем этих оксидов. При этом содержание NOX в отрабо-тавших газах понижается.

Позднее дополнительное впрыскивание может применяться и для повышения темпе-ратуры отработавших газов в окислительном

нейтрализаторе, что позволяет поддерживать заданную для регенерации сажевого фильтра температуру. Однако необходимо помнить, что все эти ухищрения по улучшению параметров двигателя можно осуществлять только при наличии особо быстродействующих форсунок. Таких как пьезофорсунки, которые отличаются не только повышенным быстродействием, но и компактностью. Компания Bosch, к примеру, стала применять их для своих систем Common Rail третьего поколения, поступивших на рынок в 2003 году.

Скорость выхода топлива из отверстия фор-сунки зависит от давления впрыска — чем

Один из вариантов системы управления дизельным двигателем Common Rail: 1 — радиальный плунжерный ТНВД; 2 — клапан отключения плунжерной секции; 3 — клапан регулирования давления; 4 — основной топливный

фильтр с клапаном перетока; 5 — топливный бак с фильтром предварительной очистки и подкачивающим насосом; 6 — электронный блок управления двигателем (контроллер); 7 — блок управления свечами накаливания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — топливный аккумулятор высокого давления; 10 — датчик давления топлива; 11 — ограничитель расхода топлива; 12 — клапан ограничения давления; 13 — датчик температуры топлива; 14 — форсунка; 15 — свеча накаливания с закрытым нагревательным элементом; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 18 — датчик фазы (частоты вращения распределительного вала); 19 — датчик температуры воздуха на впуске; 20 — датчик давления наддува; 21 — датчик массового расхода воздуха; 22 — турбокомпрессор; 23 — привод клапана рециркуляции отработавших газов; 24 — привод клапана перепуска отработавших газов мимо турбокомпрессора; 25 — вакуумный насос; 26 — панель приборов с указателями расхода топлива, частоты вращения коленчатого вала и т.д.; 27 — датчик положения педали акселератора; 28 — выключатель стоп-сигналов; 29 — концевой выключатель на педали сцепления; 30 — датчик скорости автомобиля; 31 — блок управления круиз-контролем; 32 — компрессор кондиционера; 33 — блок управления компрессором кондиционера; 34 — диагностический дисплей с диагностическим разъемом

оно больше, тем выше скорость. А чем выше скорость топлива, тем лучше протекает про-цесс его распыливания и меньше содержание токсичных веществ в отработавших газах, т.е. повышение давления впрыска ведет к улуч-шению экологических показателей двигателя. У лучших систем оно уже достигло отметки в 2000 бар, и поставлена задача выхода на 2500 бар. Эти величины соответствуют давле-нию в стволе артиллерийского орудия в момент выстрела.

Управление впрыскиванием дизельного топлива является основной функцией СУД, но не единственной. Кроме того, она может регу-


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

ИДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

лировать рециркуляцию отработавших газов, давление наддува, скорость автомобиля (круиз-контроль), защищать транспортное средство от угона и т.д. Выполнение дополнительных функций системой управления обеспечивает уменьшение токсичности отработавших газов и расхода топлива или повышение безопасности движения и уровня комфорта. Интеграция СУД в общий комплекс управления автомобилем открывает новые перспективы в расширении ее функциональных возможностей.

Турбокомпрессор подбирается таким обра-зом, чтобы создавать высокое давление над-дува уже при низкой частоте вращения его соб-ственного вала. Это обеспечивает получение высокого крутящего момента двигателя даже в данном случае. Однако при этом возникает опасность чрезмерного наддува при большой частоте вращения вала нагнетателя. Избежать такой неприятности можно посредством пропу-ска части отработавших газов в обход турбины. Данная задача решается при помощи клапана перепуска отработавших газов мимо турбо-компрессора и его электропневматического привода. Но находит применение и более высо-котехнологичное решение — использование турбонагнетателя с переменной геометрией турбины, у которой при помощи электромагнит-ного или электропневмати-ческого клапана изменяют угол атаки лопаток.

Типовой контроллер имеет шесть мощных выход-ных каскадов для питания форсунок, поэтому для многоцилиндровых дизелей предусматри-вается установка двух блоков управления. Они соединяются по схеме «ведущий-ведомый» через отдельную шину. Некоторые функции выполняются лишь определенным контролле-ром (например, коррекция величины цикловой

подачи), другие могут гибко перераспределять-ся между ними (опрос датчиков).

Выполнение жестких экологических стан-дартов для автомобилей с дизельными двига-телями требует применения устройств очистки отработавших газов. Особое внимание уделя-ется двум компонентам: твердым частицам и оксидам азота. В силу использования в дизелях

топливовоздушной смеси с избытком воздуха несгоревшие углеводороды и оксид углерода проблем не создают.

Твердые частицы образуются в результате неполного сгорания топливовоздушной смеси (локальный недостаток воздуха). Они преиму-щественно состоят из сцепленных друг с дру-

гом частиц углерода (сажи) с очень большой удельной поверхностью. На саже откладывают-ся несгоревшие или частично сгоревшие угле-водороды, а также альдегиды. Что касается NOX, то их возникновению в большом количе-стве способствует высокая температура сгора-ния, а также избыток воздуха. Эффективный способ снижения появления оксидов азота —

рециркуляция отрабо-тавших газов. Степень рециркуляции у легковых автомобилей составляет около 50%.

Для очистки отработавших газов дизельных двигателей применяют нейтрализаторы раз-личных конструкций (окислительный, накопи-тельный) и фильтры твердых частиц. Однако фильтры, собирающие частицы, постепенно забиваются сажей и начинают плохо пропу-скать через себя отработавшие газы, поэтому требуется их периодическая очистка. Степень загрязнения определяется датчиком пере-пада давлений (дифференциальный датчик давления). С оксидами азота весьма эффек-тивно справляется нейтрализатор, созданный на основе технологии SCR (Selective Catalytic Reduction), однако для его функционирования необходим реагент — карбамидный раствор (торговое название — AdBlue). Зато выполня-ются нормы Евро-6.

Электронные СУД развиваются стремитель-ными темпами. Причем это касается как алго-ритмов управления, так и состава систем, и устройства их отдельных компонентов. Следовательно, данная тема на этом не закан-чивается и будет продолжена в дальнейших публикациях в нашем журнале.

В статье использованы материалыкомпании Bosch Компоненты дизельной топливной аппаратуры фирмы Delphi

Компоненты дизельной топливной аппаратуры фирмы Denso. В центре — пьезофорсунка и топливный аккумулятор, справа — ТНВД для СУД Common Rail

Повышение давления впрыска ведет к улучшению экологических показателей дизеля


Мал, да дорогВ прошлом номере редакция «АБС-авто» проанализировала, в какую сумму обойдется владение автомобилями Ford Mondeo и Honda Accord в течение пяти лет на трех континентах. В этом номере мы посчитали стоимость владения за аналогичный период автомобилями Suzuki Swift и Volkswagen Polo

Suzuki Swift

Suzu

ki S

wift

GA

1.4L

5s

p M

anua

l 5dr

Hat

ch

(Авс

трал

ия)

Suzu

ki S

wift

GL

Hatc

hbac

k,

69 к

Вт, 5

Две

рь (Б

ензи

н)

(Рос

сия)

Потеря стоимости, руб./год

61 563 139 559

Кредит, руб./год 32 077 89 440

Прочие расходы (налоги, регистрация, страховка, и др.), руб./год

62 765 24 658

Топливо, руб./год 62 288 35 544

Страховка, руб./год 74 126

Шины, руб./год 10 809

Техобслуживание и ремонт, руб./год

39 192 50 291

Стоимость нового автомобиля, руб.

518 098 579 500

Стоимость владения, руб./год

226 116 413 618

Стоимость владения за пять лет, руб.

1 130 578 2 068 090

Volkswagen Polo

Volk

swag

en P

olo

Tren

dlin

e 1.

4L 5

sp M

anua

l 5dr

Hat

ch

(Авс

трал

ия)

Volk

swag

en P

olo

Com

fort

line

Hat

chba

ck,

63 к

Вт,

5 Д

верь

(Бен

зин)

(Р

осси

я)

Потеря стоимости, руб./год

67 732 137 561

Кредит, руб./год 33 756 88 160

Прочие расходы (налоги, регистрация, страховка, и др.), руб./год

66 127 24 595

Топливо, руб./год 73 953 41 942

Страховка, руб./год 62 764

Шины, руб./год 7 231

Техобслуживание и ремонт, руб./год

58 167 12370

Стоимость нового автомобиля, руб.

550 500 571 000

Стоимость владения, руб./год

254 237 367 392

Стоимость владения за пять лет, руб.

1 271 184 1 836 960

При расчете за основу брался ежегодный пробег автомобиля в 24 тыс. км. Цены указаны в российских рублях.

В следующем номере мы расскажем, сколько придется вложить средств в автомобиль хозяину KIA Sportage и Volkswagen Tiguan за 60 месяцев.

Источники: racq.com.au, fuel-pilot.ru

* Не пытайтесь просто складывать цифры в столбцах! Ежегодно стоимость владения растет, поэтому итоговая сумма больше

суммы расходов за первый год, умноженной на пять лет.

АВТОМОБИЛИ / ЧТО ПОЧЕМ? /


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /


Что такое тонкость отсева?Для ответа на этот ключевой вопрос предоста-вим слово директору Испытательного центра продукции автомобилестроения ФГУП «НАМИ» канд. техн. наук Владимиру Волкову.

В популярных статьях, говорит Владимир Игоревич, то и дело встречаешь такие пасса-жи: «тонкость отсева данного фильтра...» — и далее следуют цифры. А ведь выражение «тонкость отсева» само по себе бессмысленно. Нужно обязательно уточнить: сколько (в про-центах) частиц данного размера обязан задер-живать фильтр.

При оценке фильтрации поступают так. Выбирается размер монодисперсных частиц. Вводится понятие тонкости отсева, которая может быть средней, номинальной или абсо-лютной.

Средняя тонкость отсева означает, что фильтр задержит 50% монодисперсных частиц указанного размера, номинальная — 95%, и, наконец, абсолютная — все 100%.

Поэтому фраза: «тонкость отсева данно-го фильтра 10 мкм» ничего не означает. А вот «номинальная тонкость отсева 10 мкм» говорит, что этот фильтр будет задерживать 95% монодисперсных загрязняющих частиц

размером 10 мкм. Фраза «средняя тонкость отсева 10 мкм» означает задержку 50% таких же монодисперсных частиц размером 10 мкм. А «абсолютная тонкость отсева 10 мкм» — что фильтр задерживает 100% монодисперсных частиц размером 10 мкм. Так что обязательно надо уточнять, заключает Владимир Игоревич, о какой тонкости отсева речь — средней, номи-нальной или абсолютной.

Поблагодарив нашего эксперта за ком-ментарий, берем его рекомендации на воо-ружение.

Что такое грязное дизтопливо?Ответ напрашивается простой — то же самое, что и грязный бензин. И причины загрязнения те же: нарушение правил транспортировки и хранения, небрежное выполнение сливных и наливных операций. И вот результат: в топли-ве появляются органические и механические примеси, а также вода. Работа двигателя на таком топливе ведет к коррозии, ускоренному износу, потере мощности и другим неприятным последствиям.

Во ВНИИ НП нам сообщили, что чистоту дизельного топлива оценивают по так назы-

ваемому коэффициенту фильтруемости. Этот показатель вычисляют так: берут порцию топлива, пропускают через специальную бума-гу. Понятно, что бумага в той или иной степени загрязняется. Потом через нее пропускают вторую порцию, третью и т.д. По мере загряз-нения бумаги время фильтрования становится все больше и больше. Так вот: коэффициент фильтруемости представляет собой отношение времени фильтрования десятой порции топли-ва к времени фильтрования первой порции. Полученная цифра показывает степень загряз-ненности топлива.

Так что руководителям крупных транспорт-ных предприятий можно посоветовать: заку-пили партию топлива — попросите определить коэффициент фильтруемости. С его помощью можно корректировать сроки замены топлив-ных фильтров на автомобилях, чтобы избежать дорогого ремонта.

О конструкции фильтров и фильтующих элементовОчистка топлива на дизельном автомобиле проводится в несколько этапов: предваритель-ная фильтрация в топливном баке, грубая — в фильтрах грубой очистки и окончательная

ФИФИФИФИФИФИФИИЛЬЛЬЬЛЬЛЬЛЬЛЛЛЬТРТРТРТРТРТРЫЫЫЫЫЫЫ //////// ЧИЧИЧЧИЧИЧИИИИСТСТСТТСТСТССС ИМИИИ ТОПЛИВО /

ТОНКАЯ ДИЗЕЛЬНАЯ ФИЛЬТРАЦИЯ

Дизель очень требователен к чистоте топлива. По статистике, от 30 до 45% отказов дизелей происходят из-за поломок системы питания. Главная причина — прецизионные детали топливной аппаратуры. И особенно это касается современных систем Common Rail. Казалось бы, сделай для дизеля топливный фильтр соответствующей пропускной способности, и никаких проблем. Однако не все так просто... Топливный фильтр GB-6253 для автомобилей MAN BUS, MAN TRUCK

WWW.ABS.MSK.RU 61

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

в фильтрах тонкой очистки. Фильтры тонкой очистки могут иметь сменные элементы или заменяться в сборе с корпусом подобно своим масляным собратьям.

Главное в конструкции элементов тонкой очистки — фильтрующая штора. Она прошла следующие стадии развития. Сначала при-менялась витая штора из плотной бумаги. Использовалась она и на автомобильных, и на тракторных дизелях. На смену ей пришла укладка шторы звездой, не вышедшая из упо-требления до сих пор. И наконец, современной конструкцией считается спирально-складчатая укладка. Подобная штора, выполненная, кста-ти, из крепированной бумаги, применяется и в топливных фильтрах бензиновых двигателей со впрыском, о чем наш журнал писал неодно-кратно.

В современные конструкции фильтров тон-кой очистки иногда включают датчики наличия воды, системы водоотделения, краники для слива отстоя и другие комбинации полезных устройств. О них мы еще поговорим, а сей-час вернемся к номинальной тонкости отсева. А именно — к ее «дизельной» эволюции.

Однажды в СССРЭксперт НАМИ канд. техн. наук Галина Борисова рассказала нам почти детективную историю. В 1970-х годах у нас сложилась крити-ческая ситуация с эксплуатацией «КамАЗов». Топливная аппаратура выходила из строя повсеместно, поэтому под Ригой даже нача-лось строительство специального завода для ее ремонта.

Одновременно велись и научные исследова-ния, ибо лечить надо все-таки не последствия, а причину. В рамках этой работы специалисты НАМИ совместно с ГАИ останавливали на Ярославском шоссе проходящие «КамАЗы». В этих машинах за счет государства заменя-лись топливные фильтры, а снятые брались на исследование. Здесь надо оговориться — если они вообще были установлены! А среди сня-тых только 10% были в приемлемом состоя-нии. Некоторые элементы были просто про-ткнуты отверткой для свободного прохожде-ния топлива.

За что же водители так невзлюбили топлив-ные фильтры? В то время на наши дизель-ные грузовики ставились элементы из бума-ги с номинальной тонкостью отсева 1–3 мкм. Казалось бы, прекрасная фильтрация, и это направление надо развивать и укреплять. Но такие фильтры пропускали топливо лишь в зоне складок шторы, имели ничтожный ресурс и вскоре вообще переставали пропускать топливо — даже при установке двух элементов параллельно. Вместо положенных 20 тыс. км такие элементы ходили всего 6 тыс., после чего

ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /


Сергей Енин,продукт-менеджер Bosch по фильтрамИзобретение топлив-ного фильтра при-надлежит компании Bosch. Вот уже более 80 лет компания зани-мается производством и совершенствовани-

ем этой продукции. Сегодня мы выпускаем широ-кий ассортимент топливных фильтров для любых типов автомобильных двигателей.

Bosch является крупнейшим производителем автомобильных компонентов. Мы предлагаем

не только топливные фильтры. У компании очень мощная производственная и исследователь-ская база, разработчики фильтров тесно сотруд-ничают, например, с отделами проектирования систем впрыска топлива. Наша продукция постав-ляется на конвейеры ведущих мировых производи-телей. Поэтому все фильтры сконструированы под конкретный мотор и применение в зависимости от требований производителей.

Bosch располагает собственными предприя-тиями по разработке и производству топливных фильтров по всему миру. Поэтому у компании есть возможность производить фильтры в непо-средственной близости от рынков сбыта с харак-теристиками, которые соответствуют местным условиям эксплуатации.

1. Топливопровод2. Устройство для удаления воды3. Крышка4. Двойная кромка5. Многослойная фильтрующая среда6. Водосборник7. Датчик воды8. Трубка для удаления воды

1. Уплотнение2. Соединительный фланец3. Двойная кромка4. Многослойная фильтрующая среда5. Водосборник6. Пробка для слива воды

А. Подача неочищенного топливаB. ФильтрацияC. Подача очищенного топлива


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

водитель брал в руки отвертку, дырявил элемент и продолжал путь... А потом топливная аппаратура выходила из строя.

Причина в том, что заявленная в западных аналогах тонкость отсева 3 мкм была не номинальной, а средней (вспомним слова Владимира Волкова!). В какой-то момент определение «средняя» выпало из доку-ментации, и наш автопарк стал ориентироваться на фильтрацию 3 мкм. И даже ГОСТ соответствующий вышел.

В рамках упомянутых исследований в НАМИ было испытано несколько десятков различных зарубежных фильтров для дизельного топлива. Оказалось, что номинальной тон-кости отсева 3 мкм нет нигде — она находилась в пределах от 15 до 25 мкм.

Насыщение элементов ука-занными частицами (своеобраз-ное отложение осадка) происхо-дило весьма быстро, после чего фильтры выходили на нужные показатели и работали очень долго. Так, например, 15-мкм фильтр через 2 тыс. км пробе-га пропускал частицы 5 мкм, а через 3 тыс. км — уже 1 мкм. Сопротивление же возрастало незначительно.

Тогда же была разработана специальная бумага для филь-трующей шторы с номиналь-ной тонкостью отсева 15 мкм. Созданные на ее основе элемен-ты отработали 12 тыс. км без особых проблем. Позднее наши разработчики смогли выйти на 24 тыс. км пробега, что сопоста-вимо с зарубежными показателя-ми. Таким образом, отечествен-ный парк «КамАЗов» был спасен.

А фильтр со стартовой номинальной фильтрацией в 3 мкм, как уже говорилось, долго служить не мог. Его сопротивление больше, чем у 15-мкм фильтра, в десятки раз. Для такой номинальной фильтрации нужно была специальная бумага.

Много лет спустяИтак, все дело было в фильтровальной бумаге. Нужны были новые фильтровальные материалы. И их разработали — правда, уже не наши, а зарубежные фирмы, выпускающие фильтровальные бумаги по зака-

зу производителей фильтров. А необходимость появления топливных фильтров с номи-нальной тонкостью отсева 1–2 мкм была обусловлена жесткими экологическими требованиями и появлени-ем новейших дизелей, осна-щенных Common Rail. Но что удивительно: в нашей стране норма номинальной тонкости отсева осталась прежней — не более 15 мкм. И действует она до сих пор...

Мы сидим с Владимиром Волковым в лаборатории НАМИ и смотрим протоко-лы испытаний фильтров, проведенных в 2004 году. Уже тогда, более восьми лет назад, лучшие образцы дизельных фильтров демон-стрируют номинальную тон-кость отсева 6 мкм, 5,7 мкм... Даже как-то неудобно сравни-вать эти показатели с нашим официальным нормативом «не более 15 мкм».

Слово экспертамВячеслав Емельянов,заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти, докт. техн. наукСегодняшняя проблема — не в экологической безопасности бензина. С этим как раз все очень неплохо: российские НПЗ опережающими темпа-ми переходят на производство продукции стан-дарта Евро-5.

Так что сегодня вопрос не в безопасности, а в качестве бензина на заправке. На западе в «цепочке» перегрузок от НПЗ до бака автомоби-ля бензин проходит обычно четыре фильтра — при переливе в бензовоз, в емкость на базе, в емкость на АЗС, и через колонку в бак. У нас же

фильтрация гарантированно происходит лишь на стадии залива топлива в бензовоз на НПЗ. Далее — никакой гарантии.

Если «фирменные» сети следят за качеством топлива, вовремя меняя фильтры и проводя очистку емкостей по графику, то на частных, не «фирменных» заправках бывает всякое. Например, если забивается фильтр на раздаточной колонке АЗС, то его могут не поменять, а просто проколоть — «чтобы лучше текло в бак».

К сожалению, у нас в стране нет государственного органа, который реально сле-дил бы не только за экологической безопасностью бензина, но и за его качеством. Сказанное, в общем-то, справедливо и для дизельного топлива.

Тамара Митусова,заведующая отделом дизельных, судовых и котельных топлив Всероссийского научно-исследо-вательского института по перера-ботке нефти, докт. техн. наук

Современные дизельные двигате-ли год от года становятся все более «разборчивыми», да и экологические требования к ним постоянно ужесто-чаются. Соответственно растут тре-бования и к качеству самого топли-ва: достаточно сказать, что если по старому ГОСТу в нем допускалось

содержание воды не более 0,3%, то сегодня этот показатель не должен превышать 200 ppm — т.е. не более 0,02%.

Но вот парадокс — на российских НПЗ производят качественный продукт, а в баки автомобилей он часто попадает загрязненным. Например, этой зимой были большие проблемы, связанные с обводнен-ностью зимнего дизтоплива.

Когда мы разобрались в проблеме, то оказалось, что всему виной плохая очистка емкостей для хранения и перевозки — а то и полное ее отсутствие. На дне емкостей скапливается вода и механические загрязнения, которые, попадая в топливо, приводят как минимум к сокращению срока службы фильтров, а как максимум — к выходу из строя самого двигателя.

Топливный фильтр GB-6340 для автомобилей VW-LT, Passat


WWW.ABS.MSK.RU 63

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

В современных двигателях все чаще применяются модульные системы фильтрации. Здесь показан совмещенный модуль для очистки масла и дизельного топлива

Подача теплого воздуха в кабину водителя

Узел слива остатков топлива при замене фильтрующего элемента

Отстойник для грязи

Топливный фильтр

Магистраль для подключения фильтра тонкой очистки масла (байпасного фильтра)

Датчик давления маслаДатчик температуры масла

Масляный радиатор

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Масляный фильтр

Трубопровод охлаждающей жидкости, размещенный в воздуховоде

Узел слива остатков масла при замене фильтрующего элемента


Идем дальше. Вот протоколы испытаний 2012 года для грузовых автомобилей, выполняющих нормы Евро-5. Смотрим: номинальная тонкость отсева фильтров ведущих производителей: 0,4 мкм, 1 мкм, 0,4 мкм, 0,2 мкм, 1,1 мкм, 0,2 мкм... Ну как, впечатляет? Это уже не просто тенденции, это реалии, конкретные технические решения для прецизионной топливной аппаратуры.

Необходимо уточнение — перед нами показатели фильтров тонкой очистки. Поэтому работают они не в одиночестве, первый «грязевой» удар принимают фильтры предварительной, грубой очистки. А как фильтруют они?

Изучаем еще один документ с характеристиками предварительного фильтра с водотделением. Интересно, что производитель применяет в нем три вида фильтровальной бумаги: с номинальной тонкостью отсева 20 мкм, 11,5 мкм и 4 мкм в зависимости от дизеля, на котором этот предварительный фильтр устанавливается. И вот очищенное таким образом и обезвоженное топливо поступает в фильтр тонкой очистки с 1–2-микронной тонкостью отсева. Ясно, что топливная аппаратура этого дизеля будет жить долго и счастливо.

Вот только наш норматив «не более 15 мкм»... Пора признать, что он безнадежно устарел, тем более, что ведущие компании по произ-водству фильтров уже давно работают совсем с другими порядками величин номинальной тонкости отсева.

А теперь поговорим о фильтрах предварительной очистки по подробнее.

Отделим воду с грубыми частицами да подогреем...Головная боль дизелиста — вода в топливе. Она провоцирует коррозию топливной аппаратуры, ускоренный износ цилиндропорш-


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

невой группы, потерю мощности и прочие беды. Откуда вода? Во-первых, она попадает в топливо при хранении и транспортировке. Во-вторых, часть топлива возвращается в бак через «обратку», имея более высокую темпе-ратуру, чем топливо и воздух в баке. Результат циркуляции предсказуем: конденсация влаги. Да и сам бак зачастую не герметичен, в него попадает влажный воздух извне. А в процес-се заправки туда может проникнуть и пыль.

И несмотря на приближающееся лето, нельзя сбрасывать со счетов следующее. В холодные времена дизелистов ждут дополнительные хлопоты: в топливе выпадают парафины, гро-зящие забить фильтры. Для предотвращения этого явления существуют депрессорные при-садки, но вдруг в нужное время их под рукой не окажется, или этими препаратами непра-вильно воспользуются, — например, введут в холодное топливо?

Для борьбы с этими напастями компа-ния MANN+HUMMEL создала оригинальный фильтр дизельного топлива с функциями водо-отделения и подогрева. Имя ему — PreLine.

Вообще-то PreLine называют фильтром по традиции. По сути, это целая система, состо-

ящая из сменного фильтрующего элемента, стакана для сбора воды со сливным краником и прочного виброустойчивого корпуса со спе-циальной крышкой, в которой размещаются электрический подогреватель топлива и руч-ной насос.

Кстати, а зачем он нужен, этот насос? Никакого секрета: для облегчения удаления воды из системы и для подкачки топлива сразу после замены фильтрующего элемента.

Сменный фильтрующий элемент изготовлен из волокнистого материала серии Multigrade F_Pro. По сравнению с традиционными филь-трующими материалами он обеспечивает очень эффективное водоотделение. Можем привести и количественную характеристику:


Новый фильтр из ЛивенПо заказу Ярославского моторного завода конструкто-рами ОАО «Автоагрегат» был разработан фильтр тон-кой очистки топлива для дизельных двигателей ЯМЗ стандартов Евро-2, Евро-3, а также для современных двигателей стандарта Евро-4 — ЯМЗ 534. Поставка фильтра на конвейер уже началась.

Конструкция изделия отвечает современным тен-денциям в двигателестроении и приходит на смену фильтрам со сменными фильтроэлементами. В даль-нейшем ФТ 047.1117010 найдет широкое применение на всей модернизированной линейки двигателей ЯМЗ.

Фильтры PreLine с подогревом и водоотделителем

Подогреватель

Сменный фильтроэлемент

Крышка фильтра с ручным топливоподкачивающим насосом

Водосборный стакан

Датчик уровня воды


Топливный фильтр GB-6245 для автомобилей DAF, FORD, KAMAZ, MAN, MERCEDES-BENZ, RENAULT, SCANIA, VOLVO

WWW.ABS.MSK.RU 65

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

более 93% по DIN ISO 4020, что отвечает требованиям произ-водителей топливной аппаратуры. Но и это еще не всё. Данный показатель остается стабильным в течение всего срока службы элемента.

Подогреватель крышки фильтра запитывается от бортовой сети напряжением 24 В. Энергии он потребляет сравнительно немного — 350 Вт, включаясь автоматически при температуре +5°С.

А как PreLine встраивается в топливную магистраль? Фирма разработала собственную схему, согласно которой PreLine монти-руется на линии всасывания, т.е. перед подкачивающим насосом. При этом необходимо обеспечить легкий доступ к узлу для слива воды и замены элемента. А фильтр тонкой очистки размещается традиционно — на линии низкого давления.

Фирма выпускает несколько типоразмеров фильтра PreLine. Сочетание «PreLine плюс фильтр тонкой очистки» обеспечивает очень хорошую итоговую фильтрацию, что нам подтвердили в Испытательном центре продукции автомобилестроения НАМИ.


Фильтры от DelphiАссортимент топливных фильтров Delphi охватыва-ет 96% европейского авто-парка. Дизельные фильтры этой марки установлены на многих легковых и мало-тоннажных автомобилях известных производите-лей, включая Ford, Renault, Jaguar, Peugeot, Citroёn, Mercedes, Kia, Ssangyong и Hyundai. Кроме того, Delphi производит широкий спектр в ы с о к о э ф ф е к т и в н ы х , сверхмощных фильтров, разработанных специально для грузовиков, автобусов, морской, сельскохозяй-ственной и шоссейной техники. Они устанавливаются на наиболее популярные двигатели коммерческих транспортных средств, включая Mercedes, Iveco, Renault, DAF, Scania и Volvo, и обеспечивают прак-тически 100%-ю эффективность в отводе воды и удалении частиц размером до 10 мкм.

Столь высокое качество фильтрации имеет решающее значение для эффективной защиты системы впрыска топлива Common Rail. Ведь двигатели сегодня работают с впрыском топлива при давлениях до 2000 бар и микронными допусками. Причем тонкие компоненты дизельных двигателей особенно уязвимы для повреждения жидкими и твердыми загрязняющими веществами в топливе. Например, всего лишь 5 г грязи размером в 2–5 мкм может разрушить систему впрыска топлива.

Вода или частицы могут вызвать микроскопические повреждения поверхности, которые затем увеличатся из-за высоких давлений и участвующих потоков. Это, в свою очередь, может привести к зна-чительному износу насоса и форсунок, затем к снижению мощности и производительности двигателя, неэффективному запуску, росту потребления топлива. И в итоге — к окончательной поломке.

Поэтому ассортимент топливных фильтров Delphi для дизельных систем впрыска Common Rail был разработан для отвода частиц вплоть до 2 мкм и удовлетворяет потребностям долговечности и про-изводительности.

Эти топливные фильтры являются высокоэффективным, много-слойным средством удаления твердых частиц и отвода воды для максимальной защиты двигателя.

Для создания их была разработана новая технология, запатенто-ванная Delphi: в них используется специальная смесь высококаче-ственной целлюлозы в сочетании со смолой, прошедшей специальную химическую обработку. Эта смесь отталкивает воду и эмульсии.


B

C

D

E

F

G

A

Детали могут выглядеть одинаково, важно то, что внутри.

Delphi много лет поставляет запчасти на конвейеры мировых автопроизводителей и, используя этот опыт, представляет изготовленный по запатентованной технологии фильтр дизельного топлива – высокоэффективное средство фильтрации, которое повысит производительность работы двигателя. Что

это значит для Вас? Надежный фильтр, в котором можете быть уверены и Вы, и Ваши клиенты. Компания Delphi использует более чем 100-летний опыт поставщика оригинальных запчастей и производит детали, с которыми автомобиль создан.

Высокое качество.Cкрытое внутри.

Фильтр дизтоплива Delphi

delphi.com/am©2012 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved.

ТО , Ч ТО ОТ Л И Ч А Е Т D E L P H I , Н А Х ОД И ТС Я В Н У Т Р И

Фильтр дизтоплива Delphi // A Защитные колпачки Предотвращают загрязнение; B Запатентованный отводной клапан Обеспечивает циркуляцию теплого топлива, облегчая пуск двигателя; C Запатентованная системa управления воздухом Направляет воздух, обеспечивая плавную работу двигателя; D Гофрированная конструкция Повышает фильтрующую способность; E Высокоэффективный многослойный фильтрующий материал Улучшает улавливание частиц, отделение воды и повышает срок службы фильтра, обеспечивая максимальную защиту двигателя; F Покрытие Galfan Прекрасно работает в экстремальных условиях, включая испытания в солевом тумане по ISO9227; G Пробка для слива воды Обеспечивает удаление скопившейся грязи и воды; опционально датчик присутствия воды.


АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

Уже первые опыты по эксплуатации ДВС показали, что топливо, прежде чем попасть в двигатель, необходимо очи-

щать — иначе быстро забивались жиклеры карбюраторов и техника быстро выходила из строя.

Сначала, когда автомобилей было немного, механики фильтровали бензин через замшу при каждой заправке. Но со временем машин ста-новилось все больше, и проблема заметно обо-стрилась: засорение топливной системы стало одной из самых частых причин выхода моторов из строя. С появлением дизельных двигателей проблема чистоты топлива еще более усугу-билась — помимо механических загрязнений критически важным стало наличие в нем воды. Выход был единственным: установить фильтр для топлива на самом автомобиле.

Первые топливные фильтры, устанавливае-мые на автомобилях с 1930 года, были сетча-тыми и щелевыми. Они задерживали только крупные загрязнения (до 100 мкм), при этом постоянно забивались и требовали регулярно-го обслуживания. Воду они не задерживали. Поэтому для дизельных двигателей для грубой очистки топлива использовались еще и филь-тры-отстойники — они, кстати, стояли и до недавнего времени, например, на «КАМАЗах».

Но уровень развития техники постоянно повышался — и требования к качеству фильт-рации постоянно росли. Однако предложения ученых иногда встречали сопротивление.

Вот что рассказала Галина Борисова, канд. техн. наук, эксперт НАМИ.

— Когда в 80-е годы уже прошлого века я пришла на АЗЛК с предложе-нием устанавливать топливный фильтр на автомобиль «Москвич», глав-ный инженер мне

заявил, что топливо и так чистое. И тогда я предложила установить фильтр на его машину.

С трудом, но он согласился. А потом рас-сказал, что после установки фильтра исчезли перебои в работе двигателя, он стал лучше заводиться и ровнее работать.

После АЗЛК топливные фильтры стали уста-навливать и ВАЗовцы на «Жигули».

Борьба за микроныВ последние годы технические и экологиче-ские требования, предъявляемые к двигателям (как бензиновым, так и дизельным) по чистоте топлива, настолько высоки, что от производи-телей фильтров потребовался настоящий науч-но-технологический «скачок», чтобы их продукция смогла обеспечить необ-ходимый уровень очистки.

По ГОСТу тре-бования по мини-мальному уровню отсева твердых частиц в фильтре сегодня составля-ют не более 15 мкм. Но в то же время п р о и з в о д и т е л и топливной аппа-ратуры требуют, чтобы номинальная тонкость отсева в фильтре составля-ла уже не более 3 мкм. Но произво-дители современ-

ных фильтров пошли дальше — в некоторых их образцах номинальная тонкость отсева уже составляет около 1–2 мкм.

Для дизельных двигателей (особенно с системой Common Rail) проблема филь-трации усложняется еще и тем, что им для надежной работы необходимы еще и филь-тры предварительной очистки, гарантирован-но устраняющие из топлива воду. Кроме того, даже в старых «послевоенных» дизельных двигателях стоят прецизионные плунжерные пары, форсунки, которые не переносят загряз-ненного топлива.

Наука о чистоте

МИХАИЛСМИРНОВ


Топливный фильтр GB-6116 для автомобилей CITROEN Jumper, FIAT Ducato, PEUGEOT Boxer

Испытание фильтра на стенде

WWW.ABS.MSK.RU 67

АГР

ЕГА

ТЫ, У

ЗЛЫ

, СИ

СТЕ

МЫ

, ДЕТ

АЛ

И

БумагаДля решения проблемы тонкой очистки топлива производителям при-шлось создавать новые виды фильтровальной бумаги.

Хотя первые бумажные топливные фильтры были изобретены в 1936 году — и их принципиальная конструкция за это время практиче-ски не изменилась, «наполнение» современных фильтров отличается кардинально.

Современная фильтровальная бумага является «наукоемким» про-дуктом.

Фильтровальная способность бумаги зависит от размера волокон, из которой она состоит, — чем меньше их диаметр, тем мельче частицы, которые они задерживают. Поэтому в бумагу, кроме целлюлозы, добав-ляют синтетические волокна.

А сейчас появилась двухслойная и трехслойная бумага, один из слоев которой — полностью из синтетики. Их конструкция представляет собой «сэндвич».

В двухслойной фильтровальной бумаге первый слой — целлюлоза, которая задерживает крупные частицы. Второй слой — синтетика, кото-рая задерживает мелкие частицы и воду. В трехслойной — первый слой из целлюлозы, второй — из целлюлозы с синтетикой, а сверху нанесен слой синтетических нановолокон.

В этой бумаге, благодаря покрытию нановолокнами, кроме механиче-ской фильтрации используется электростатический эффект — мельчай-шие частицы, имеющие статический заряд, притягиваются к волокнам фильтра.

Сегодняшние виды фильтровальной бумаги (вместе со специальной формой корпуса фильтра) позволяют очищать, в частности, дизельное топливо (по замерам специалистов НАМИ), от механических загряз-нений размером до 4 мкм и воды — еще на стадии предварительной очистки.

Вода в некоторых топливных фильтрах отделяется в два этапа. Первый — циклонная очистка, когда основная часть воды под действи-ем центробежной силы вытесняется из топлива. Второй — фильтро-вальный материал, который не пропускает оставшуюся связанную с топливом воду.

Сегодня современные фильтры грубой очистки обеспечивают очень высокие показатели по водоотделению — например, фильтры системы PreLine благодаря конструкции обеспечивает отделение воды из топлива более 93%.

Эти новые возможности фильтровальной бумаги позволили конструк-торам автомобилей пойти на революционное решение — сделать бензи-новый топливный фильтр несменяемым и поместить в бензобак. Такой фильтр служит до физического износа и утилизации всего автомобиля. И существуют научные предпосылки для создания подобных погружных фильтров для дизельных двигателей — пока что небольшого объема.

РезюмеСегодня уровень очистки топлива с помощью современных фильтров достиг номинальной тонкости отсева в 1 мкм и практически полного отделения воды (что особенно важно для дизельных двигателей). В настоящее время этого уровня с запасом хватает для обеспечения надежной работы автомобилей.

Но совершенствование фильтров продолжается постоянно. Например, сегодняшние требования производителей топливной аппаратуры направ-лены уже не столько на повышение тонкости отсева, сколько на повы-шение эффективности работы фильтра. В частности, для двигателей, которые выполняют требования Евро-5, эффективность фильтрации должна достигать 98% при тонкости отсева твердых частиц до 2 мкм.

Однако существуют и другие требования, предъявляемые к этим важ-ным автокомпонентам — в частности, связанные с экологией. Например, безопасности их утилизации. И уже появились фильтры с пластиковыми крышками (взамен металлических), позволяющими их легко, недорого и безопасно утилизировать. Еще одно направление, которое развивается достаточно активно, — это совместимость фильтров с биотопливом. И ряд производителей уже сегодня выпускает такую продукцию.

Каков будет следующий уровень очистки топлива? Какие требования будут предъявляться к топливным фильтрам, например, в ближайшие десять лет? Этот вопрос пока остается открытым — техника развива-ется очень быстро и сегодня сложно сказать, что за двигатели будут стоять в автомобилях будущего. И поэтому научные разработки в обла-сти фильтрации разнообразных видов топлива ведутся сегодня широ-ким фронтом.


Трехслойная фильтровальная бумага

Топливный фильтр GB--6216 для автомобилей VW-LT,VW-TransporterBus


АВ

ТО Л

ЮБ

ИТЕ

ЛЬ

ВЫСТАВКИ / РЕТРО /

И спорт, и красотаИ спорт, и красота

ГЕННАДИЙ ДУНИН

Особенностью прошедшей в Крокус Экспо 21-й «Олдтаймер-Галереи Ильи Сорокина» стало одновременное проведение тематической экспозиции «Легенды советского автоспорта» и конкурса элегантности классических автомобилей 2013 года.

Однако перед тем как начать любовать-ся красотками-участницами конкурса, давайте заглянем на стенд компании

«Коллекционные автомобили». Здесь находи-лись ГАЗ-64-416 и ГАЗ-61-417. ГАЗ-64 — пер-вый советский серийный джип. Его по обход-ной технологии выпускали в 1941–1943 годах, а затем заменили на ГАЗ-67 с расширенной колеей. Он также стоял на стенде, и их можно было сравнивать между собой. ГАЗ-64 сделали мало — только 672 штуки, но ГАЗ-61-417 — еще большая редкость. В 1941 году таких пика-пов с упрощенным кузовом изготовили всего 34 экземпляра и использовали как тягач для противотанковой артиллерии.

Заниматься легковыми полноприводными вездеходами в Горьком (ныне Н. Новгород) стали в 1938 году. Возглавил работу будущий

выдающийся отечественный автоконструктор В.А. Грачев. В результате его усилий появи-лось семейство автомобилей ГАЗ-61, имевших 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, колесную формулу 4 х 4 и различные кузова, в том числе и пикап (ГАЗ-61-415). Но организовать их серий-ное производство, к сожалению, не успели — помешала война. Полученный опыт не пропал даром и пригодился при создании ГАЗ-64.

А теперь направимся к красоткам. В конкурсе приняли участие почти две дюжины автомоби-лей. Ничего не скажешь — хороши, причем все как на подбор. Среди претендентов на награды — два Jaguar моделей ХК 120 1950 года выпуска и ХК 140 1956 г.в., два Aston Martin 1938 и 1967 годов, Avions Voisin C11 1927 года, Alfa Romeo 6C 2500 1944 года, Sunbeam Talbot 90 1953 года, Austin-Healey 3000 1961 года. Представление

об аэрокосмическом стиле давали Dodge Royal Sedan и Imperial Southampton. Оба 1959 модель-ного года — самый расцвет данного направле-ния в дизайне. Крошечный Messerschmitt KR200 1959 года является ничем иным, как видением авиаконструкторов на общедоступное (а если без лицемерия, то дешевое) транспортное сред-ство для еще не разжиревшей после войны Европы. Грубо говоря — это мотоцикл, имевший крышу, которая защищала ездоков от непо-годы. А чего стоит «старичок» Cadillac Model S 1908 года — последний представитель данной марки с одноцилиндровым мотором.

Однако этим прекрасным творениям авто-мобильной промышленности наград не доста-лось — нашлись еще более достойные претен-денты. Гран-при конкурса элегантности клас-сических автомобилей 2013 года удостоился

ГАЗ-64 и ГАЗ-61-417 Volkswagen T1 Samba

WWW.ABS.MSK.RU 69

АВ

ТО Л

ЮБ

ИТЕ

ЛЬ

ВЫСТАВКИ / РЕТРО /

микроавтобус Volkswagen T1 Samba 1963 г.в., который экспонировался вместе с прицепом. Он же стал лучшим в номинации «Ностальгия». Дважды отличилась и Isotta-Fraschini Tipo 8A 1927 года с кузовом, сде-ланным Cesare Sala, — на ее счету успех в категории «Классика» и заво-евание «Приза зрительских симпатий». Победителями конкурса также признали Hispano-Suiza Type 32 1916 года («Легенда») и Cadillac V16 (т.е. 16-цилиндровый) Fleetwood 1930 года («Шедевр»).

Большинству наших соотечественников марка Isotta-Fraschini известна со слов одного из персонажей романа «Золотой теленок». Надо при-знать, Адам Казимирович прекрасно разбирался в автомобилях. Судите сами — 8 цилиндров, 7,37 л, 160 л.с., 150 км/ч — более чем достойно для конца 20-х годов прошлого столетия. Не исключено, что именно эта литературная известность (а у нас читать хорошие книги любят, как и смотреть снятые по ним фильмы) и стала причиной того, что посетители выставки отдали ему свои предпочтения. Хотя, несомненно, автомобиль красив и получил свои награды заслуженно.

Отечественный автопром на конкурсе представляли пикап ГАЗ-4 1936 года и представительский ЗИС-110 1952 года, впрочем, весьма успеш-но — величественный лимузин стал победителем в номинации «Стиль».

А теперь вернемся в основную часть выставки, где, помимо уже упоминавшихся горьковских вездеходов, также было на что посмотреть. Некоторые из экспонатов могли бы с неплохими шансами на успех даже принять участие в конкурсе. Например, Borgward Isabella Coupe 1959 года, или Horch 830Bk Sport-Cabriolet 1935 года, Pierce-Arrow 1932 года, Cadillac 353 V8 1930 года, American LaFrance Speedster 1911 года.

American LaFrance — одна из старейших автокомпаний Нового Света. Известность ей принесли пожарные автомобили, но периодически она «баловалась» и обычными легковыми и грузовыми машинами. Показанный гоночный экземпляр создан на базе «пожарки» и неплохо показал себя в соревнованиях. Pierce-Arrow также принадлежит к пио-нерам американского автопрома. Свой первый автомобиль компания

(тогда еще просто Pierce, Arrow добавилось в 1909 году) выпустила в 1900 году, смогла зарекомендовать себя производителем добротной техники, однако пережить Великую депрессию ей не хватило сил.

Ныне американская автопромышленность не столь могуществен-на, как была когда-то. Зато интерес коллекционеров к ее раритетам растет — такое впечатление складывалось при осмотре выставки — «американцев» на ней было видимо-невидимо, и они успешно теснили «немцев». Особый интерес составляют спортивные машины 1960-х годов и чуть позднее. Такие, как показанные Chevrolet Corvette Sting Ray 1963 м.г., Ford Mustang 1967 м.г., Chevrolet Chevelle SS 1970 м.г., Dodge Challenger R/T 1971 м.г. Характеристики этих «спортсменов» еще не испорчены энергетическим кризисом 1973 года, при этом их сохранилось достаточно много и они пока что продаются не за бешеные цены.

В заключение заглянем на тематическую экспозицию «Легенды советско-го автоспорта» (а некоторые посетители начинали именно отсюда). Её организовали автомобильный архивный фонд Владимира Киреева и мастер-ская Евгения Шаманского. Здесь было представлено несколько десятков гоночных, раллийных и кроссовых автомобилей. Среди них — «Киев-Спорт», «Тарту-1», по несколько «Харьков» и «Эстония», включая первый советский дрегстер «Харьков-Л3» и «Эстонию-3», положившую начало серийного выпуска гоночных автомобилей в нашей стране.

В статье использованы иллюстрации с сайта www.oldtimer.ru

Cadillac Model S и Cadillac V16 Fleetwood

Isotta-Fraschini Tipo 8A

American LaFrance Speedster

Pierce-Arrow

Dodge Royal Sedan


Ав

то

се

рв

ис

ы и

ма

га

зи

ны

ав

то

за

пч

ас

те

й —

па

рт

не

ры

жу

рн

ал

а «

АБ

С-

ав

то

» МАГАЗИНЫ (г. Москва)

автопринадлежностей«Абсолют-авто»Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Тел.: (495) 955-9007/08.Ул. Березовая аллея, д. 12/2. Тел.: (495) 517-5075.Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 505-3583/87.Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8.Тел.: 505-3522/26З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализирован-ных магазинов. www.ssangyong.ruTOYOTAЖуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м.Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310«Опель в Лефортове» Юрьевский пер., д. 22, кор. 1. З/ч для Opel. Оригинальные и неори-гинальные, в наличии и на заказ. Большой выбор масел и АКБ.Тел.: (495) 360-3906; 740-6919. www.vlasoff.ru «Формула-Тюнинг»Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru«1-й профессиональный магазин»Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770«НИССАНКО-СЕВЕР»«Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru«ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ»М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный мага-зин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое.Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда.Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ruДля «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗаУл. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редук-торы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ruТел.: (499) 477-7451, 477-4294FotonAutoМ. Сходненская.Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в нали-чии и на заказ. Доставка, отправка в регионы.Тел.: (495) 497-4365, 971-7759.«Санрейн»2-й Южнопортовый пр-д, 14/22.Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарокТел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ruГруппа компаний «АВТО-49»г. Химки, ул. Молодежная, д. 12/9. Тел.: (495) 787-6969.Автозапчасти для иномарокИз Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители.Московская обл., г. Электросталь,ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241.ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040Ежедневно с 10.00 до 20.00

Планета «Железяка»МКАД, 86-й км, д. 1.Тел.: (495) 955-7999

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Центр АКПП»Варшавское ш., д. 170 Г.Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

Ул. Мосфильмовская, д. 58А.Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные)на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda.Тел.: 8 925-100-2388.

«Альфа-Ромео»Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 188-2580, 471-0743, 585-5410

«Автоглобус»Ул. Вольная., д. 28. Ремонт и ТО а/м Nissan, з/ч, слесарный и кузов-ной ремонт, окраска, компьютерный подбор эмалей. Тел.: (495) 365-5858, 366-9556

«Опель Фронтера, Монтерей»Ярославское шоссе, 2 Е, стр. 1.Компьютерная диагностика. Сход-развал 2х4, 4х4. Обслуживание а/м Isuzu Truper, Rodeo. Все виды работ. Тел.: (495) 266-6072, 745-1520

«АБ-Инжиниринг-Сокол» Специализированный моторный центрУл. Балтийская, д. 13. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м.Тел.: (495) 158-7443, 787-3212 www. ab-engine.ru

«ДиП и Ко» техцентрУл. Шереметьевская, д. 47 А.Качественный ремонт Audi, VW. Работы с гарантией на оригинальном оборудовании. Магазин оригинальных з/ч. Тел.: (495) 956-6682

«Автосервис-МООиР»Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000

Автосервис «Формула-1»СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ!г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4.Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных.Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677

«ФПК «САТОРИ»

Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле.

Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов.

Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей,

КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования.

Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузо-

вых автомобилей с рефрижераторами.

Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель кон-

курса 2006-2008 годов «Качественное

техобслуживание»

Ул. Академика Волгина, д. 33.

Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м

иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-

развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена

охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных

дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. обо-

рудования. Качество. Гарантия.

Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450

www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru,

эвакуатор — 8-916-633-2333

«Сервис-Бэст»

Ул. Болотниковская, д. 21.

Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка,

жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагно-

стика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211

«Карбюратор Сервис»

Сормовский пр-д, вл. 6 Московский карбюраторный завод.

Диагностика и ремонт карбюраторов и инжекторов, двигателя, ходо-

вой, электрики, сигнализации.

Адаптация карбюратора «Солекс» на ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, иномарки.

Спорт. тюнинг.

Оригинальные з/ч. Гарантии. Легковые и грузовые а/м. Заключаем

договоры с организациями.

Тел.: (495) 725-4772, 378-7429, (919) 960-8517

«Абсолют-авто»

Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8.

Тел.: 505-3522/26.

Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 505-3583/87

Специализированный автосервис SsangYong.

Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех.

Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок.

www.ssangyong.ru

«ТурбоМастер»

Коробейников пер., д. 1/2, стр. 5. М. «Парк Культуры».

Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники.

Крупнейший склад в Москве. Оригинал, неоригинал и восстанов-

ленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в

регионы. Особые условия постоянным клиентам.

Тел.: (495) 617-1222. [email protected],

www.turbomaster.ru

J

WWW.ABS.MSK.RU 71

Журнал «АБС-авто» –есть все, что надоЧто у нас есть:

Статьи, где понятно и интересно рассказывается (причем с фотографиями!):

об авторемонтном оборудовании — как выбрать то, что надо, и не переплатить;

об автокомпонентах и запасных частях;

о новых инструментах и «приспособах» — удобных и надежных (и где их купить);

о том, как пользоваться приборами — чтобы они правильно показывали;

о «заковыристых», но типовых проблемах — и как их решать;

о красках, лаках, клеях, маслах — какие чем лучше, и почему;

о том, как сделать СТО прибыльными;

о компаниях, добившихся успеха — и как это у них получается;

об автомобилях;

о том, чего вообще есть нового и интересного в деле авторемонта.

Чего у нас нет:

«парадных» занудных статей;

светской хроники;

порнографии и рекламы водки — потому как законом запрещено.

ПЕРВЫЙавтосервисный журнал

ПППППППППППППППППППППППППППППППЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙаааааааааааааааааааааааааааааввввввввввввввввввввввввввввввввввттттттттттттттттттттттттттттоооооооооооооооооооооооооооооооооосссссссссссссссссссссссссссссссссеееееееееееееееееееееееееееееерррррррррррррррррррррррррррррррррррвввввввввввввввввввввввввввввввввииииииииииииииииииииииииииииииисссссссссссссссссссссссссссссссссннннннннннннннннннннннннннннннныыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыййййййййййййййййййййййййййййййй жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжууууууууууууууууууууууууууууууурррррррррррррррррррррррррррррррнннннннннннннннннннннннннннннаааааааааааааааааааааааааааааааллллллллллллллллллллллллллллллжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжууууууууууууууууууррррррррррррррррррррннннннннннннннннннаааааааааааааааалллллллллллллллллллжжжжжжжжжжжжжууууууууууууууууууурррррррррррррррннннннннннннааааааааааааааллллллллллллллллжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжуууууууууууууууууууууууууууууурррррррррррррррррррррррррррнннннннннннннннннаааааааааааааааааллллллллллллллллИздается с 1997 года

ABTO

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто:

На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки»,подписной индекс — 60542ОАО «Агентство «Роспечать» — 42894ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) — 42894

Напишите письмо на адрес [email protected]

Или позвоните в редакциюпо тел.: +7 (495) 361-28-50, 361-12-60, 361-16-89

Спросите Марину. Она все расскажет.

WWW.ABS.MSK.RU 72

АПРЕЛЬ 2013 (193)

Журнал

АБС-АВТО(Автомобиль и Сервис)

Генеральный директор издательства «АБС»

Владимир СМОЛЬНИКОВ, [email protected]

Главный редактор

Юрий БУЦКИЙ, к.т.н.

Editor-in-chief

Dr. Yury Butskiy, [email protected]

Заместитель главного редактора

Владимир СМОЛЬНИКОВ, [email protected]

Ответственный секретарь

Андрей ФИЛАТОВ

Редакторы тематических разделов

«Рынок и бизнес», «Техника и технологии»,

«Автомобили и автомобильная жизнь»

Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт

Михаил СМИРНОВ

Геннадий ДУНИН

Андрей КУЗНЕЦОВ

Корреспонденты

Алла ГОРОХОВА

Любовь РОЗОВА

Офис

[email protected]

тел.: (495) 361-2850

Дизайн, верстка

Сергей ПЕТРОВ, [email protected]

Художник

Татьяна МОШКАЛЁВА

Корректор

Елена ЗОЛКИНА

Финансы

Наталия ЕФРЕМОВА

Реклама

Елена ЧУГУНОВА, [email protected]

Валентина КАЛИНИНА, [email protected]

тел.: (495) 361-2850

Распространение

Марина НОВИЦКАЯ, [email protected]

Евгений РАБЫШЕВ

тел.: (495) 361-2850

Журнал распространяется в России и странах СНГ.По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе.Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

Адрес редакции:Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 310.Тел.: (495) 361-2850

Адрес для писем:125284, Москва, а/я 538.

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» — 60542;«Роспечать» и «Пресса России» — 42894. Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати.

Регистрационный номер 017216

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.

СОДЕРЖАНИЕСОДЕРЖАНИЕКолонка главного редактора Главное — прокукарекать?. . . . . . . . . . . . . . . . . 3

БИЗНЕС

Актуальное интервью Россия — перспективный рынок . . . . . . . . . . . . 8

РЫНОК

Зарубежный опыт Суета вокруг дизайна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

АВТОМОБИЛИ

Замена агрегата «Контрактный мотор» — не все так просто.... 16

Технические решения Отложенная революция . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Улучшаем не отходя от кассы Не только электроника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Что почем? Мал, да дорог . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

ВЫСТАВКИ

Профессиональное общение Международное сотрудничество «нон-стоп». . . . 26

Ретро И спорт, и красота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

КОМПАНИИ

Подготовка кадров Учебный центр NIPPON PAINT.Сертификация. Перспективы.. . . . . . . . . . . . . . . . 28

СЕРВИС

В ответе за долголетие Гарантия на кузов от коррозии . . . . . . . . . . . . 32

Страховой перекресток Бизнес без страха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Ремонт шин Rema Tip Top против «земноводной асфиксии». . . . . . . . . . . . . 50

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИМЕНА

Что было раньше Про Jeep и джипы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Колодки «На скаку остановит…» . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ

Сделано в России Комфорт и надежность. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

ДВИГАТЕЛЬ

Системы управления «Хозяин в доме». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

ФИЛЬТРЫ

Чистим топливо Тонкая дизельная фильтрация . . . . . . . . . . . . . 60 Наука о чистоте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Новости . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4, 5, 6, 10, 14, 22, 30Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «Автомобиль и Сервис». . . . 70

Первый автосервисный журнал. Издается с 1997 года

Убийцы автоматических трансмиссий, кто они?Почти детективная история о реальном событии c интригующим эпилогом. Посвящается «героям» потребительского экстрима.

Привет из Стамбула!Европа и Азия под одной крышей.

ЧИТАЙТЕ В МАЕ:

Прими участие в гоночной онлайн игре и выиграй шанс покрасить болид Vodafone McLaren Mercedes F1!

Присоединяйся…

WWW.SIKKENSVR.COM

Sikkens с гордостью представляет

С НОВЫМ

Painters Autowave 2.0 Play&Spray-Ad_210x297_RUS.indd 1 21-03-13 13:32

Подбирай цвет лучше всех!Вступай в команду Dynacoat

Подбирай цвет лучше всех!Вступай в команду Dynacoat

Уникальная концепция смесительной системы базовых красок Dynacoat Basecoat и акриловых эмалей Dynacoat 2K Topcoat откроет Вам доступ к тысячам цветов отечественных автомобилей и иномарок. Теперь Вы всегда сможете достигать замечательной точности подбора цвета для выполнения незаметного ремонта. С Дайной Вы можете быть уверены в наилучшем качестве по доступной цене. Вступайте в команду Dynacoat! Посетите сайт www.dynacoat.ru.

Незаметный ремонт становится еще доступнее!

abs-04-2013

Documents