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1. Introducción

Como consecuencia del programa de privatizaciones yreforma del Estado, iniciado en la Argentina a partir delaño 1989, se produjo el traspaso al sector privado de laprestación de la totalidad de los servicios públicos do-miciliarios (suministro de electricidad, gas natural, telé-fonos, agua potable y desagües cloacales), del trans-porte aéreo, de los servicios postales, y de los serviciosde transporte ferroviario de pasajeros y de carga, entreotros. Paralelamente, se avanzó en la desregulación deltransporte automotor de pasajeros - urbano e interurba-no - propiciando el ingreso de nuevos operadores almercado e incrementando la oferta a partir de la incor-poración de nuevas modalidades de servicios, más flexi-bles con relación a sus itinerarios, frecuencias, tarifas ycaracterísticas de los vehículos.

Casi contemporáneamente, tuvo lugar la creación y pues-ta en funcionamiento de un conjunto de organismosautárquicos, denominados genéricamente �entes regu-ladores�, cuyas funciones sustantivas son, con diferen-tes alcances y matices, la regulación económica y téc-nica de la prestación de los servicios, su fiscalización ycontrol, la resolución de conflictos y la defensa de losusuarios.

El presente trabajo tiene por objeto aportar algunas re-flexiones sobre el diseño institucional de los organis-mos de regulación y control de los servicios públicos detransporte automotor y ferroviario, de pasajeros y car-ga, del ámbito nacional.

A modo introductorio, se hace una breve reseña des-criptiva del proceso de privatización de los servicios detransporte ferroviario de pasajeros - de superficie y sub-terráneo - del Area Metropolitana y de los servicios detransporte ferroviario de cargas, así como de los avan-ces en la desregulación parcial de los servicios de trans-porte automotor de pasajeros, urbano e interurbano.

Se efectúa luego un repaso de las diferentes normas decreación de los organismos que, desde fines de 1992 ala fecha, tienen o tuvieron asignadas las funciones de

Funcionario SIGEN

Lic. Arturo Papazian

Algunas reflexiones sobre eldiseño institucional de los organismos deRegulación y Control del Transporte

regulación y control de los mencionados servicios. Seidentifican en este análisis dos etapas: la primera, carac-terizada por la creación de múltiples organismos conespecialización modal, y donde se observa cierta volun-tad explícita de descentralización administrativa de fun-ciones; y la segunda, coincidente con la Segunda Refor-ma del Estado, que se caracteriza por la fusión de lasdiferentes entidades creadas en un único organismo decontrol con competencia multimodal - la Comisión Na-cional de Regulación de Transporte (CNRT)- y por la nue-va centralización administrativa de las funciones de ges-tión y de regulación antes delegadas.

Se efectúan luego algunos comentarios y reflexiones so-bre el diseño institucional resultante. El trabajo avanzaen la identificación de las funciones sustantivas del ejer-cicio de la actividad reguladora del Estado: regulación,fiscalización y resolución de conflictos.

A través del análisis de las funciones y facultades asigna-das a la CNRT, se aprecia que su cometido consiste bási-camente en fiscalizar la prestación de los servicios detransporte, en tanto que la regulación técnica (dictadode reglamentos técnicos y de seguridad) y la regulacióneconómica (estructura del mercado, condiciones de en-trada y aprobación de tarifas) son atribuciones de la Se-cretaría de Transporte.

Un capítulo final, casi a modo de anexo, se dedica a laproblemática específica del transporte en el Area Metro-politana, con sus problemas históricamente reconoci-dos: la convergencia de jurisdicciones con facultad dedecisión y la dificultad (o ausencia) de coordinación en-tre las mismas.

A modo ilustrativo, se analiza el proyecto de creación dela Autoridad de Transporte del Area Metropolitana, y selo compara con el texto de la Ley 25.031, recientementepromulgada, que dispone la creación del Ente Coordi-nador del Transporte Metropolitano (ECOTRAM), orga-nismo interjurisdiccional que tendrá a su cargo la plani-ficación y coordinación del sistema de transporte urba-no e interurbano interjurisdiccional en el área metropoli-tana de Buenos Aires.

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2. Privatización y Desregulación - Breve Reseña

2.1 Privatización del Transporte Ferroviario

La reestructuración de la prestación de los serviciosferroviarios de pasajeros del Area Metropolitana de Bue-nos Aires se efectuó en dos fases: una primera, en laque por escisión de Ferrocarriles Argentinos, se creó laempresa Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA)1,a cuyo cargo quedó la explotación de los servicios has-ta su transferencia al sector privado; y una segundafase en la que se llevó a cabo la privatización, median-te la modalidad de concesión de la explotación, por unplazo de 10 años, y con el otorgamiento de subsidiospara compensar la insuficiencia tarifaria2 para cubrirlos costos globales (considerados los de inversión y losde explotación) y una razonable rentabilidad.

El Estado Nacional diseñó un esquema de regulacióncon el objeto de estimular a los concesionarios a redu-cir sus costos, optimizar el uso del subsidio y mejorarel servicio a prestar. Respecto de este último punto,fijó estándares operativos mínimos en los pliegos decondiciones y en los contratos de concesión, y un sis-tema de premios y castigos consistente en incremen-tos de tarifas por mejoras en las prestaciones y aplica-ción de multas por incumplimientos3.

La red metropolitana se subdividió en grupos de servi-cios, que se licitaron separadamente. Como resultadodel proceso de privatización, operan en la actualidad 6concesionarios: Trenes de Buenos Aires S.A. (Grupos 1y 2, Líneas Mitre y Sarmiento), Metrovías S.A. (Grupo3, Línea Urquiza y Subterráneos de Bs. As.), Transpor-tes Metropolitanos Gral. Roca S.A. (Grupo 4, LíneaRoca), Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A.(Grupo 5, Línea San Martín), Ferrovías S.A. (Grupo 6,Línea Belgrano Norte) y Transportes Belgrano Sur S.A.(Grupo 7, Línea Belgrano Sur). La toma de posesiónpor parte de los concesionarios tuvo lugar entre losmeses de enero de 1993 y Junio de 1994.

A sólo tres años de la finalización del proceso de pri-vatización, en junio de 1997, el Poder Ejecutivo dis-puso renegociar los contratos de concesión4, funda-mentando la decisión en la necesidad de producir adap-taciones o modificaciones en el sistema ferroviariodel área metropolitana. Con la premisa de no alterarla ecuación económica-financiera de los contratos, larenegociación podría abarcar, entre otros, los siguien-tes aspectos: servicios programados, programas deinversión, plazo de la concesión, delimitación delárea operativa de la concesión, régimen tarifario, ydesembolsos o garantías a cargo del concedente paraprocurar la realización de inversiones estimadas prio-ritarias.

Si bien la norma estableció inicialmente un plazo deseis meses para la renegociación, a principios de 1999la misma aún no ha concluido5.

Por otro lado, los servicios de transporte ferroviario decarga fueron otorgados en concesión, por una plazo de30 años, subdividiendo la red nacional en 6 zonas deexplotación. A diferencia de los servicios metropolita-nos de pasajeros, las concesiones no contemplan subsi-dios, sino por el contrario, el cobro de un canon por lautilización de la infraestructura y de un alquiler por eluso del material rodante. Como resultado del procesode privatización, operan en la actualidad cinco conce-sionarios privados de cargas: Ferroexpreso Pampeano S.A.(Corredor Rosario - Bahía Blanca), Nuevo Central Argen-tino S.A. (ex-línea Mitre), Ferrosur Roca S.A. (ex-líneaRoca), Buenos Aires al Pacífico- San Martín S.A. (ex-línea San Martín) y Ferrocarril Mesopotámico Gral. Ur-quiza S.A. (ex-línea Urquiza).

En julio de 1997, el Poder Ejecutivo dispuso, al igualque para las concesiones metropolitanas, la renegocia-ción de los contratos de concesión de los servicios detransporte ferroviario de cargas6, en virtud de haber sur-gido nuevas circunstancias que habrían generado incon-venientes para su estricto cumplimiento. Entre dichascircunstancias, se mencionan: la importante reducciónde las tarifas ferroviarias producto de la baja de las tari-fas de su principal competidor (modo automotor), ladesactualización de los programas de inversiones dise-ñados al momento de los llamados a licitación (1990-1992) con relación a la demanda actual, y la distorsiónen los valores de peaje por el uso de las redes, y en elpago de cánones. En la actualidad, esta renegociacióntambién se encuentra inconclusa.

2.2 Desregulación del Transporte Automotor

Una de las características distintivas de los servicios detransporte automotor de pasajeros - urbano e interurba-no - con relación al transporte ferroviario o a los servi-cios públicos domiciliarios, es que ya eran operados porempresas privadas desde antes del inicio del proceso dereforma del Estado.

Con la intención de armonizar las obligaciones de servi-cio público con un sistema de servicios de tráfico libre,conciliando los principios de libre competencia y de tu-tela del interés general, el Poder Ejecutivo aprobó, haciamediados de 1992, una actualización del régimen jurí-dico vigente para el transporte automotor de larga dis-tancia7, introduciendo un significativo avance en la des-regulación de la oferta de servicios.

Dicho régimen define al servicio público de transportede pasajeros como �todo aquel que tenga por objetosatisfacer con continuidad, regularidad, generalidad,obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condicio-nes para todos los usuarios, las necesidades de carác-ter general en materia de transporte�, e incorpora nue-vas modalidades de prestación, entre las que se desta-can los servicios de tráfico libre. Para éstos, no existenrestricciones respecto de la fracción de los recorridos oitinerarios, frecuencias, horarios, tarifas, características


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de los vehículos y condiciones o modalidades de tráfi-co, y pueden ser prestados sobre cualquier recorrido,inclusive en competencia con servicios públicos, por cual-quier operador autorizado.

El marco normativo establece como Autoridad de Apli-cación del mismo a la Secretaría de Transporte, con fa-cultades para intervenir en la reglamentación de los ser-vicios públicos, en el otorgamiento de permisos, en ladeterminación de recorridos, frecuencias, horarios y ta-rifas máximas, y en la fiscalización y control de los mis-mos.

Posteriormente, en abril de 1994 se aprobó un marconormativo para el otorgamiento de permisos de explo-tación de los servicios de transporte de pasajeros porautomotor urbano y suburbano8, que mantiene el ca-rácter de servicio regulado de dicho segmento de la ofer-ta. No obstante, de manera similar a la adoptada para eltransporte interurbano, con el fin de flexibilizar la ofertay asegurar un adecuado nivel de competencia, se incor-poran a la reglamentación los servicios de oferta libre,que comprenden diferentes modalidades, tales como�charters� y servicios contratados, entre otros.

Este reglamento establece como Autoridad de Aplica-ción al Ministerio de Economía, con facultades (delega-bles en la Secretaría de Transporte) para dictar normati-vas en los aspectos vinculados con el otorgamiento depermisos, determinación de recorridos, frecuencias, ho-rarios y parque móvil, así como para establecer las pau-tas tarifarias aplicables.

3. Diseño Institucional de los Organismos de Regulación y Control

El análisis del diseño institucional de los organismos deregulación y control de los servicios de transporte te-rrestre de pasajeros y de carga - ferroviario y automotor- permite identificar dos etapas con características dife-renciadas:Una primera etapa, caracterizada por la creación de di-versos organismos, en la que se privilegia la especializa-ción modal y se observa una voluntad explícita de des-centralización administrativa de las funciones de fiscali-zación y regulación que hasta entonces estaban a cargode diferentes secretarías, subsecretarías y direcciones dela Administración Central, a las que se agregan las nue-vas funciones resultantes de los procesos de privatiza-ción y desregulación referidos en el punto anterior.

Durante este período, que abarca desde fines del año1992 hasta mediados del año 1994, fueron creadas 5entidades: la Comisión Nacional de Regulación Ferro-viaria, la Comisión Nacional de Transporte Automotor,la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructu-ración Ferroviaria, la Comisión Nacional de TransporteFerroviario y el Tribunal Arbitral de Transporte Ferrovia-rio.

También se avanzó en el proceso de conformación deuna Autoridad de Transporte para el Area Metropolita-na, que finalmente no llegó a concretarse.

Una segunda etapa, coincidente con la denominada Se-gunda Reforma del Estado, que se caracteriza por lafusión de las diferentes entidades en un único organis-mo de control, con competencia multimodal, y por unanueva y significativa centralización de las funciones degestión y de regulación antes delegadas.

3.1 Primera etapa (Diciembre 1992 a Marzo de 1994)

En diciembre de 1992 se crea la Comisión Nacional deRegulación Ferroviaria9 (CNRF), organismo autárquicocuyas principales misiones son las de resolver controver-sias entre los concesionarios de servicios ferroviarios decargas, de pasajeros interurbanos y de pasajeros metro-politanos (entre sí, con los dadores de carga o con elEstado), lograr que el sistema ferroviario sea competiti-vo con relación a otros modos y prevenir conductasmonopólicas por parte de los operadores.

Las funciones asignadas al Organismo son fundamen-talmente de regulación y jurisdiccionales, con compe-tencia en la totalidad de los servicios del modo ferrovia-rio (pasajeros urbanos e interurbanos y carga).

Casi contemporáneamente, en enero de 1993, se creala Comisión Nacional de Transporte Automotor10 (CoN-TA), organismo autárquico cuya misión principal es lagestión y control público de la operación del sistema detransporte automotor de cargas y pasajeros de Jurisdic-ción Nacional. En rigor, este organismo ya había sidocreado a mediados de 1992 por el decreto de desregu-lación del transporte público automotor de larga distan-cia, citado en el acápite anterior, para la fiscalización ycontrol de los servicios de transporte interurbano depasajeros, por lo que la nueva norma amplía su jurisdic-ción al resto del transporte automotor.

Las funciones asignadas al nuevo organismo son funda-mentalmente de fiscalización y control de las prestacio-nes, incluidas la resolución de reclamos de los usuariosu otras partes interesadas y la aplicación de sancionesprevistas en la normativa vigente en materia de trans-porte automotor. En cuestiones regulatorias, sus facul-tades se ven limitadas a una suerte de intervención pre-via de carácter técnico especializado: proponer el dicta-do de normas reglamentarias referidas a aspectos técni-cos, operativos y funcionales del transporte automotor,establecer la base de cálculo de las tarifas, y colaborarcon la Secretaría de Transporte en los procedimientos deselección para la cobertura de servicios públicos de trans-porte de pasajeros por automotor, entre otras.

En julio de 1993, mediante una resolución ministerial11,se encomienda a la Unidad de Coordinación del Progra-ma de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF), entidad de-pendiente del Ministerio de Economía, la fiscalización

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y control de las concesiones para la explotación de losservicios de transporte ferroviario - de superficie y sub-terráneo - del Area Metropolitana.

En septiembre de 1993 se crea la Comisión Nacional deTransporte Ferroviario12 (CNTF), organismo autárquicoal que se le asigna la misión de fiscalizar las concesionesde transporte ferroviario interurbano de pasajeros y decarga, y entender en la regulación relativa a la seguridaddel transporte por vía férrea en todo el país. La normade creación establece que la comisión creada deberácoordinar sus actividades con la Autoridad del Transpor-te del Area Metropolitana de Buenos Aires (ATAM), en-tidad que entenderá en la regulación del transporte ur-bano y suburbano de pasajeros, y con la Comisión Na-cional de Regulación Ferroviaria.

Las funciones asignadas al nuevo organismo son funda-mentalmente de fiscalización y control, y de regulaciónen materia de seguridad del transporte ferroviario.

La Autoridad de Transporte del Area Metropolitana deBuenos Aires, de acuerdo con el proyecto de ley de sucreación13, en definitiva no sancionada, constituiría unorganismo autárquico interjurisdiccional, integrado porla Nación, la Provincia de Buenos Aires y la entoncesMunicipalidad de Buenos Aires, que tendría a su cargola planificación, regulación y control del Sistema de Trans-porte Urbano del Area Metropolitana de Buenos Aires.Dicho Sistema estaría integrado por el transporte ferro-viario de pasajeros, de superficie y subterráneo; el trans-porte automotor, público y privado, de pasajeros y decarga; y la infraestructura utilizada por los diversos me-dios que sirven a la interconexión de las distintas zonasdel área, incluidos los espacios de estacionamiento y loscentros de transferencia que vinculan a aquéllos.

Por último, en marzo de 1994 se crea el Tribunal Arbi-tral de Transporte Ferroviario14, con la misión específicade resolver controversias relacionadas con los contratosde concesión o de transporte que se produzcan entrelas empresas de transporte ferroviario, o entre éstas ylos usuarios o el Estado Nacional. En rigor, no se tratade un nuevo organismo, sino de la reformulación defunciones de la Comisión Nacional de Regulación Ferro-viaria, y la adecuación de su denominación a dichasfunciones.

Esta etapa coincide con el período de puesta en marchay afianzamiento de los entes reguladores de los servi-cios públicos domiciliarios, los que inician sus activida-des una vez concluidos los procesos de privatización delas empresas públicas prestadoras de dichos servicios: laComisión Nacional de Telecomunicaciones15, el EnteNacional Regulador de la Electricidad16, el Ente Nacio-nal Regulador del Gas17 y el Ente Tripartito de Obras yServicios Sanitarios18.

Como puede apreciarse, en esta primera etapa del dise-ño institucional de los organismos de control y regula-

ción (período dic-92 a mar-94) se observan, entre otras,las siguientes características funcionales:

Especialización modal: Se crean organismos específi-cos por cada modo de transporte terrestre (automotor yferroviario), y aún para cada servicio dentro de un mis-mo modo (ferroviario de cargas, de pasajeros interurba-no y metropolitano);

Descentralización administrativa: Se produce un tras-paso de funciones y competencias desde la Administra-ción Central a los nuevos entes descentralizados. Lanorma de creación de la Comisión Nacional de Trans-porte Automotor establecía que, una vez constituido elorganismo, y a fin de evitar duplicidad de funciones ycontribuir a la racionalización de la Administración Cen-tral, quedaría disuelta la Dirección Nacional de Trans-porte Automotor. Del mismo modo, la Dirección deTransporte Ferroviario debía readecuar sus funciones, apartir del pleno funcionamiento de la estructura orgáni-ca de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario.

Superposición/concurrencia de funciones: La diver-sidad de organismos creados, fundamentalmente conrelación al transporte ferroviario, genera en muchos ca-sos superposición de funciones y competencias. Ello seobserva, por ejemplo, en materia de seguridad ferrovia-ria, o en lo referente a las funciones de arbitraje o reso-lución de conflictos.

3.2 Segunda etapa (julio a diciembre de 1996)

En el marco de la Segunda Reforma del Estado, iniciadaa partir de la sanción de la Ley 24.62919, el Poder Ejecu-tivo dispuso la fusión de la Comisión Nacional de Trans-porte Automotor y de la Comisión Nacional de Trans-porte Ferroviario en la Comisión Nacional de Regula-ción del Transporte20, organismo que asumiría las com-petencias, facultades, derechos y obligaciones de las en-tidades fusionadas, y la disolución del Tribunal Arbitralde Transporte Ferroviario.

Posteriormente, al momento de integrar la nueva Co-misión21 y aprobar su Estatuto, se dispuso la absorciónde la Unidad de Coordinación del Programa de Rees-tructuración Ferroviaria, quedando de este modo unúnico organismo con competencia en materia de regu-lación y control de los servicios de transporte automo-tor y ferroviario, de pasajeros y de carga, sujetos a lajurisdicción nacional.

Las principales funciones y facultades asignadas a la Co-misión Nacional de Regulación del Transporte, así comolos objetivos de su creación, se muestran en el cuadro 1.

Resulta interesante destacar que, si bien la primera delas normas mencionadas estableció que el organismocreado debía asumir las competencias, facultades, dere-chos y obligaciones de las entidades preexistentes fusio-nadas, dicho criterio no parece haberse respetado es-


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trictamente en la redacción del Estatuto posteriormenteaprobado. Ello ha contribuido a crear cierta ambigüe-dad en la definición del alcance de las competencias delorganismo, lo que es aún hoy motivo de discusión einterpretación diversa.

4. Algunos comentarios y reflexiones sobre di-seño institucional

4.1 Funciones de regulación externa y económica

Cuando se hace referencia, en forma genérica, a la acti-vidad reguladora del Estado, cuyo ejercicio se ha asig-nado a los diferentes entes o comisiones reguladoras, sepiensa en tres funciones sustantivas básicas: regulación,fiscalización y resolución de conflictos.

Los intentos de generalización o sistematización en ladefinición y/o enumeración de sus fines, funciones ycompetencias se ven dificultados por la disparidad delos marcos jurídicos que reglamentan los diferentes ser-vicios públicos y la diversidad de las normas de creaciónde los entes reguladores.

No obstante, a efectos de una caracterización funcionalde estas entidades, parece razonable formular al menosun requerimiento: que todo ente regulador posea, comocondición necesaria para no detentar tal denominación,funciones de regulación.

Al hacer referencia a las funciones de regulación, debedistinguirse en principio la regulación externa de la re-gulación económica.

La regulación externa (también denominada regulacióntécnica o extraeconómica) se refiere a las condicionesde seguridad pública, externalidades y protección delmedio ambiente, entre otros aspectos.

En materia de seguridad pública, el transporte generariesgos para los bienes y personas (pasajeros, personalde tráfico y terceros no transportados). La circulaciónde vehículos por la vía pública urbana genera riesgosimportantes cuya prevención está regulada por los códi-gos de tránsito. Estos contemplan, como es sabido,normas relativas a la circulación de peatones y vehícu-los; requisitos de seguridad para los automotores; dise-ño y señalización de las vías; habilitación de conducto-res; seguros; investigación de accidentes; etc. Los mo-dos de transporte guiados y de circulación en vía propiano comprendidos en la legislación de tránsito son tam-bién motivo de normas de seguridad estrictas (Abriani,1991).

El transporte urbano se caracteriza asimismo, por gene-rar un gran número de efectos externos22, los que debenser motivo de regulación, tales como la contaminaciónsonora (emisión de ruidos) o la contaminación atmosfé-rica (emisión de gases).

Algunos organismos, como el Ente Nacional Reguladorde la Electricidad o el Ente Nacional Regulador del Gas,tienen facultades plenas para el dictado de reglamentosen materia de seguridad, normas y procedimientos téc-nicos, de medición y facturación de los consumos, decontrol y uso de medidores, de interrupción y reconexiónde los suministros, de acceso a inmuebles de terceros yde calidad de los servicios prestados.

En materia de transporte automotor, las funciones deregulación externa de la Comisión Nacional de Regula-ción del Transporte aparecen bastante recortadas, ya queel organismo carece de facultades para el dictado dereglamentos técnicos. Su función es la de proponer eldictado de normas reglamentarias referidas a aspectostécnicos, operativos, de seguridad y funcionales del trans-porte a la Secretaría de Transporte (función que, porotro lado, tiene asignada, con idéntico alcance, la Di-rección Nacional de Políticas de Transporte Automotor).

La ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoN-TA), de acuerdo con la norma de creación original(1992), tenía la facultad de dictar los reglamentos yaprobar las normas técnicas de los servicios de transpor-te automotor, así como la de homologar equipos ymateriales de uso específico en el transporte automotor,de acuerdo con la normativa vigente.

Como puede apreciarse, la facultad de dictar reglamen-tos se redujo a la de proponer su dictado, en tanto que

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la función de homologación de equipos se asignó a laDirección Nacional de Políticas de Transporte Automo-tor (Administración Central).

Se observa una situación similar en materia de seguri-dad del transporte ferroviario. La ex-Comisión Nacionalde Transporte Ferroviario tenía entre sus funciones la dedictar normas y reglamentos, y entre sus atribuciones,se encontraban las de aprobar Reglamentos Operativosy de Seguridad para la circulación de trenes, normastécnicas para las instalaciones de señalamiento, bloqueo,control de la circulación y telecomunicaciones, normastécnicas para el material rodante, para el material cons-titutivo de la vía e instalaciones y su mantenimiento, ynormas para la habilitación de tripulaciones, entre otras,(siempre en lo relativo a seguridad).

Como se ha mencionado en el acápite anterior, es mo-tivo de discusión el alcance de las facultades y compe-tencia de la Comisión Nacional de Regulación del Trans-porte, con relación a las funciones y facultades �hereda-das�. Si bien se entiende que el organismo posee todaslas competencias, facultades, derechos y obligacionesde las entidades preexistentes fusionadas, salvo las queexplícitamente le fueron quitadas por normas y decretosposteriores, no puede dejar de señalarse que el Estatutoaprobado para el organismo no incluye específicamenteninguna de las facultades para el dictado de reglamen-tos y aprobación de normas citadas en el párrafo ante-rior.

Con relación a la regulación económica, cuya necesi-dad aparece ante las denominadas fallas de mercado(existencia de operadores monopólicos, posibilidad deconductas monopólicas, información incompleta, etc.),la misma se centra fundamentalmente en la regulaciónde la oferta y en la regulación tarifaria.

La regulación de la oferta abarca aspectos tales como laestructura del mercado, las condiciones de entrada ysalida de operadores (otorgamiento, suspensión y cadu-cidad de permisos de explotación) y la calidad del servi-cio (características de la oferta, tales como recorridos,frecuencia, capacidad y características de los vehículos,entre otros).

Nuevamente, el repaso de las funciones asignadas a laComisión Nacional de Regulación del Transporte mues-tra que las mismas revisten un carácter de mero aseso-ramiento a la Secretaría de Transporte, quien es la queinterviene en la reglamentación de los servicios públi-cos, en el otorgamiento de permisos, en la determina-ción de recorridos, frecuencias, horarios, y en la fijaciónde los cuadros tarifarios.

4.2 Funciones de gestión

En el acápite 3.2 se mencionó que las normas de crea-ción de la CNRT habían generado cierta ambigüedad enla definición de las funciones y competencias del orga-

nismo. Otro aspecto que contribuye en alguna medidaa dicha ambigüedad o falta de precisión, lo constituyeuna disposición del decreto de aprobación del Estatutodel organismo, cual es la de transferir a la Secretaría deTransporte las funciones de gestión que realizaban losorganismos fusionados y absorbidos, con las dotacio-nes de personal y recursos correspondientes.

El decreto expresa en sus considerandos que �resultanecesario excluir de la competencia de la citada Comi-sión, la función atinente a la gestión del sistema detransporte automotor y ferroviario de pasajeros y car-ga, a fin de concentrar sus recursos en el control y lafiscalización de las actividades desarrolladas por susoperadores, así como en la protección de los derechosde los usuarios�, y que �ello procede toda vez que lafunción de gestión es un elemento esencial de la pla-nificación del sistema de transporte, tarea que corres-ponde a los niveles de decisión política�.

La cuestión radica en que, con posterioridad al dictadode la norma, no llegó a establecerse entre la Secretaríade Transporte y la CNRT cuál debía ser el alcance delconcepto �funciones de gestión�, por lo que en defini-tiva el traspaso no tuvo lugar. En la práctica, la CNRTcontinúa realizando funciones de gestión, en las instan-cias iniciales de análisis y propuesta, girando luego lasactuaciones a los niveles de decisión política para sutratamiento y resolución final.

4.3 Especialización e independencia

La cuestión de la independencia de accionar de los di-rectores de los entes reguladores presenta dos facetas,según Cicero (1996): �(a) Independencia frente al poderpolítico: No es legítimo sujetar a los directorios de losentes a instrucciones o directivas respecto de la formaen que deben ejercer sus funciones. Si se quiere preser-var su carácter de organismos administrativos altamen-te especializados, debe evitarse caer en la tentación dequerer dirigirlos a través de medidas que van más alláde la facultad del superior jerárquico, de coordinar susactividades con el resto del aparato estatal: ello puededar lugar a que se desdibujen sus funciones y se diluyanlas atribuciones con las cuales han sido creados; y (b)Independencia frente a los controlados: ¿Cómo se lograque los entes no sucumban al poder económico de loscontrolados ? 1) Seleccionando personal idóneo y ho-nesto; y 2) Promoviendo mecanismos de participacióncomunitaria�.

Una de las críticas que más reiteradamente se ha formu-lado en los últimos años, en distintos foros de discu-sión, está referida a la creación de los entes de regula-ción de servicios públicos por decreto, lo que �restaindependencia a la agencia, vinculándola más al PEN,ya que sus funciones no fueron otorgadas por el Con-greso, y por ende éste no se ve primariamente afecta-do por el cumplimiento o no de su independencia res-pecto del PEN� (Urbiztondo, Artana y Navajas, 1998).


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Precisamente, de los diferentes organismos de regula-ción, son los creados por ley, tales como el Ente Nacio-nal Regulador de la Electricidad (ENRE) o el Ente Nacio-nal Regulador del Gas (ENARGAS), los que requieren laintervención del Congreso en forma previa a la designa-ción y/o remoción de los directores por parte del PoderEjecutivo Nacional.

Por otra parte, un balance de los primeros años de fun-cionamiento de los entes reguladores, muestra con bas-tante claridad la mayor vulnerabilidad institucional delos organismos creados por decreto frente a los creadospor ley, y consecuentemente, el menor grado de auto-nomía de aquéllos con relación al Poder Ejecutivo.

El transporte público de pasajeros, tanto del modo fe-rroviario como del automotor, es el que aparece, con-juntamente con el sector de las comunicaciones, comouno de los más afectados por las consecuencias negati-vas de dicha �vulnerabilidad� o precariedad de diseñoinstitucional.

Para comprobarlo, basta con efectuar un rápido repasode la diversidad de organismos propuestos, creados, mo-dificados, fusionados y/o suprimidos (algunos aun an-tes de conformarse) en los últimos años.

Un panorama similar muestra el sector de las telecomu-nicaciones. En el año 1990 se crea la Comisión Nacio-nal de Telecomunicaciones, con funciones de regula-ción administrativa y técnica, control, fiscalización yverificación en materia de telecomunicaciones, de acuer-do con la normativa aplicable y las políticas del Gobier-no Nacional para el sector. La norma de creación esta-blecía asimismo que ejercería sus funciones en formaexclusiva, por lo que no habría competencia concurren-te en las materias que se le asignaban, y que sus come-tidos no podrían ser delegados ni objeto de avocación.Luego de ser intervenida en 1992, normalizada en 1994,vuelta a intervenir en 1995, y fusionada con la Comi-sión Nacional de Correos y Telégrafos en 1996, la actualComisión Nacional de Comunicaciones carece casi defunciones de regulación o reglamentarias, las que hansido asignadas en su mayor parte a la Secretaría de Co-municaciones.

Como contrapartida, y sin que esta afirmación impliqueemitir opinión sobre la eficiencia y eficacia en el ejerci-cio de sus funciones, los organismos creados por leyhan evidenciado una mayor regularidad en el procesode puesta en marcha y fortalecimiento institucional, yse percibe como resultado de ello una mayor estabili-dad de criterio en la regulación.

Con relación a la especialización requerida, y los meca-nismos de designación, un elemento común de las nor-mas de creación enumeradas en el acápite 3, es el re-quisito -genérico- de idoneidad exigido a los directores.En casi todos los casos, la norma expresa que para serdesignado director se requiere poseer antecedentes téc-

nicos y profesionales en la actividad que demuestren laidoneidad necesaria para el cumplimiento de las funcio-nes asignadas.

La excepción la constituye el Decreto 104/93 de crea-ción de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automo-tor, en el que se establece que �los miembros del Direc-torio serán seleccionados por Concurso, para los cualesse aplicará el Sistema de Selección de Régimen de Car-gos con Función Ejecutiva del Sistema Nacional de laProfesión Administrativa� (si bien la norma no mencio-na requisitos específicos, se entiende que el mecanismode selección por concurso implica, a priori, un requisitode especialización e idoneidad, aunque ello pueda lue-go desvirtuarse en su aplicación).

Desde esa perspectiva, la no inclusión de dicho meca-nismo de selección para la designación de los directoresde la Comisión Nacional de Regulación de Transportepuede interpretarse como una �pérdida� institucional.

Al respecto, algunos autores plantean una óptica másflexible, como Bárbara (1994), quien, con relación alprocedimiento de selección para la conformación delórgano directivo, formula dos requisitos: lealtad a la cos-movisión política global que determinó la reforma delEstado y competencia técnica o formación específicaen la disciplina en la que se trate23. El citado autor pro-pone, en virtud de los riesgos concretos de fracaso de lapolítica de privatización, una combinación de designa-ciones políticas y de designaciones técnicas, entendién-dose que las designaciones �políticas� no significan en-tronización de políticos en cargos técnicos, sino de téc-nicos o expertos conocedores de la materia en cuestión,designados discrecionalmente por el poder político.

Con respecto a dicha óptica cabría agregar que, con eltranscurso del tiempo, y a medida que se consolide elproceso de privatización y reforma, y decrezca por lotanto el riesgo concreto de fracaso, el componente �téc-nico� de las designaciones debiera prevalecer sobre elcomponente �político�.

La experiencia reciente muestra que el Poder Ejecutivono siempre ha privilegiado la designación de expertosen la conformación de los directorios de los organismosde fiscalización y regulación del área transporte.

A modo de conclusión, puede afirmarse que los atribu-tos de especialización e independencia de juicio son par-ticularmente necesarios para garantizar la racionalidadde las soluciones alcanzadas en materia regulatoria y laimparcialidad e independencia en el ejercicio de las fun-ciones jurisdiccionales. Desde esta perspectiva, aunquesiempre deseables, estos atributos no parecen revestir lamisma importancia en aquellos casos en que el cometi-do del organismo es fundamentalmente de fiscalizacióny control, con reducidas funciones regulatorias y/o ju-risdiccionales, como es en cierto modo la situación dela CNRT.

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4.4 Audiencias Públicas y participación de usuarios

El procedimiento de Audiencias Públicas constituye unmecanismo novedoso aplicable tanto para la soluciónde controversias entre prestadores y usuarios (o entrediferentes sujetos de la actividad regulada) como parapermitir la participación ciudadana en el proceso deci-sorio de los entes reguladores. Para algunos autores (Sa-ravia, Martínez y Guzmán, 1994, Hutchinson, 1994),la expresión �audiencia pública� designa, en algunoscasos, las formalidades a través de las cuales las partesde un procedimiento acceden a la actuación de la ga-rantía constitucional de la inviolabilidad de la defensa,mientras que en otros se refiere a ciertas formalidadesde participación de los interesados en el proceso de ejer-cicio de la potestad reglamentaria por parte de los órga-nos investidos en ésta. Sólo en este último caso cabríaconsiderar a la Audiencia Pública como técnica partici-pativa, permitiendo canalizar críticas y comentarios quecontribuyen a mejorar el reglamento a dictar, y confi-riendo legitimidad democrática al mismo.

Los diversos marcos regulatorios de servicios públicos,facultan a los entes a convocar a Audiencias Públicaspara el tratamiento de cuestiones específicas, tales comoel otorgamiento o prórroga de permisos y licencias, am-pliación de redes, condiciones de acceso al servicio ymodificación de tarifas, entre otras. También, en térmi-nos generales, para discutir toda cuestión que se consi-dere violatoria de la reglamentación vigente. En mu-chos casos, la convocatoria no tiene carácter facultativosino obligatorio.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte tie-ne la facultad24 para convocar a Audiencia Pública enaquellos casos en que considere que algún acto de unprestador del servicio resulte violatorio de la normativavigente.

Esta facultad, que a priori parece exigua en términos departicipación de usuarios, implica no obstante un avan-ce significativo con relación a las facultades de sus pre-decesoras, la CoNTA y la CNTF, ya que ninguno de estosorganismos la poseía. Por otro lado, no resulta limitati-va en los términos actuales, toda vez que, como ya seexpresó anteriormente, tampoco posee el organismofacultades reglamentarias ni funciones regulatorias ple-nas.

Sí parece exigua, en cambio, desde la perspectiva de laparticipación de los usuarios y de los diferentes sectoresde la comunidad en la problemática de la regulación,máxime si se tiene en cuenta que tampoco se observanavances significativos en la instrumentación de la parti-cipación consagrada por el Artículo 42 de la Constitu-ción Nacional25.

Cabe señalar que, transcurridos poco más de dos añosde gestión, la Comisión no ha convocado aún ningunaAudiencia Pública.

5. El Transporte Público en la Región Metropolitana

Se dedica este último acápite para hacer una breve refe-rencia a la problemática de la región metropolitana enmateria de planeamiento, regulación y control del trans-porte urbano.

La función del Estado (entendiendo como tal a la auto-ridad pública en sus distintos niveles - municipal, pro-vincial y/o nacional) en materia de transporte urbanoabarca dos grandes campos de acción (Abriani, 1991):el planeamiento y la regulación. Ambos son comple-mentarios y deben responder a una concepción integralen cuanto a fines y medios. Un tercer ámbito de actua-ción, íntimamente ligado a los antes citados, es el delcontrol, cuyo adecuado ejercicio permite garantizar elefectivo cumplimiento de las reglamentaciones estable-cidas, y complementariamente facilita la obtención delconocimiento necesario para el análisis de resultados yla revisión y/o reformulación de políticas.

La justificación de la acción del Estado (o su responsabi-lidad) en esta materia reconoce tres razones principales(Abriani, 1991): atender la integración entre el desarro-llo urbano y el transporte; procurar que la poblaciónurbana disponga de la accesibilidad26 necesaria; y queésta se alcance sin el deterioro del medio físico y social,o con el menor deterioro posible.

El sistema de transporte del área metropolitana está in-tegrado por el transporte ferroviario de pasajeros, desuperficie y subterráneo, el transporte automotor de pa-sajeros, público y privado, el transporte de carga, y lainfraestructura utilizada por los diversos medios que sir-ven a la interconexión de las distintas zonas del área,incluidos los espacios de estacionamiento y los centrosde transferencia.

La sola enumeración de los componentes del sistema,muestra la cantidad de actores o prestadores involucra-dos en el mismo: autotransporte de pasajeros (colecti-vos, charters, oferta libre), ferrocarriles metropolitanos,subterráneos, autopistas de acceso a la ciudad, taxis,remises, terminales de ómnibus de larga distancia, ter-minales portuarias (y cargadores), camiones, ferrocarri-les de carga, terminales de transferencia de cargas, ypor supuesto, usuarios de los servicios públicos de trans-porte, automóviles particulares y peatones.

Entre los problemas que históricamente se han recono-cido, se destacan la convergencia de jurisdicciones confacultad de decisión y la dificultad (o ausencia) de coor-dinación entre las mismas.

En este sentido, ya en el año 1973, el Estudio Preliminarde Transporte de la Región Metropolitana señalaba lafalta de coordinación de esfuerzos de los organismosparticipantes del ordenamiento urbano y la descoordi-nación en materia de planeamiento de los organismos


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relacionados con el transporte, y recomendaba la crea-ción mediante acuerdos previos, de un organismo deplaneamiento urbano para la Región Metropolitana, concarácter de interjurisdiccional.

Desde entonces, numerosos proyectos, con diversos ma-tices, avanzaron en dicho sentido, sin que ninguno lle-gara a concretarse: Ente Coordinador del Transporte dela Región Metropolitana de Buenos (ECTRAM, 1980),Consejo Asesor Interjurisdiccional del Transporte (CAIT,1983), Comité de Coordinación de Transporte de Perso-nas de la Región Metropolitana (1985), Consejo Me-tropolitano de Transporte de Pasajeros (Cometrapa, 1985)y Autoridad Metropolitana de Transporte (1989).

El texto de los motivos, antecedentes y fundamentosdel proyecto de ley para la creación de la Autoridad deTransporte del Area Metropolitana (ATAM), menciona-do en el acápite 3.1, contiene una reflexión con rela-ción a los obstáculos que sucesivamente se opusieron aconcretar la coincidencia alcanzada en acuerdos y he-chos definitivos:

�un noble acuerdo entre partes requiere de cada unacesiones generosas en pro del interés común. He aquíla medula del problema, y también el germen de lasolución. Porque si en el AREA METROPOLITANA con-vergen las jurisdicciones nacional, provincial y muni-cipales, en este marco no hay otro camino posiblepara evitar conflictos y dispersión de facultades -queredundan en perjuicio del gran destinatario deltransporte :el usuario- que la armonización de lasmismas por vía del acuerdo, el que sólo llega a efec-tivizarse, más allá de su necesaria aprobación por ley,cuando existen elevadas miras en cada una de laspartes�.

La creación de la ATAM hubiese significado sin dudauna respuesta eficaz a la necesidad de planificar, regulary controlar el transporte del área como jurisdicción úni-ca. Lamentablemente, este proyecto tampoco llegó aconcretarse.

A modo ilustrativo se exponen, en el cuadro 2, el come-tido y las funciones previstas para dicho organismo.

A efectos de completar esta breve referencia a la proble-mática del transporte urbano del Area Metropolitana,cabe mencionar la reciente sanción de la Ley 25.031,promulgada en noviembre de 1998, que dispone la crea-ción de un organismo interjurisdiccional integrado porel Poder Ejecutivo Nacional, el Poder Ejecutivo de laProvincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires ylos municipios del área metropolitana de Buenos Aires,que se denominará Ente Coordinador del Transporte Me-tropolitano (ECOTRAM), y que tendrá a su cargo la pla-nificación y coordinación del sistema de transporte ur-bano e interurbano interjurisdiccional en el área metro-politana de Buenos Aires.

El nuevo ente, que no podrá constituirse hasta que sehaya concretado la adhesión de todas las jurisdiccio-nes que lo integran, tiene funciones y facultades noto-riamente recortadas con relación al proyecto de laATAM. La primera gran diferencia radica en la ausen-cia de la función de regulación, ya que sólo tiene a sucargo la planificación y el control del sistema. Por otrolado, la sola enumeración de las funciones evidencialas diferencias:

Proponer políticas, planes y programas de coordinacióndel sistema del transporte urbano del área a las respecti-vas autoridades jurisdiccionales (en lugar de establecer-las);

Proponer las normas reguladoras del funcionamiento ycontrol del sistema (en lugar de dictarlas);

Proponer los regímenes tarifarios y de subsidios y elotorgamiento de concesiones, permisos o autorizacio-nes para la prestación de los servicios públicos de trans-porte interjurisdiccional del área (en lugar de fijarlos);

Dictaminar respecto de los proyectos de las decisiones,los planes de obra o de desarrollo urbano que intereseno afecten al sistema de transporte urbano del área, cuan-do una de las jurisdicciones lo solicite (en lugar de dic-taminar con carácter previo y necesario); y

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Opinar en la elaboración de los marcos regulatorios,concesiones, licencias o permisos de los servicios detransporte del área a solicitud de cada jurisdicción (enlugar de elaborarlos).

Por otro lado, resulta cuanto menos curioso que, tratán-dose de un ente coordinador del transporte metropoli-tano, integre el directorio en representación de la Na-ción, el Secretario de Obras y Servicios Públicos, y no asíel Secretario de Transporte.

Con todo, frente a la situación actual, se entiende queaun con las limitaciones señaladas, su constitución pue-de contribuir a mejorar en alguna medida la coordina-ción entre las diferentes jurisdicciones, hasta tanto pue-da conformarse un organismo con funciones plenas deplaneamiento, regulación y control del transporte urba-no del Area Metropolitana.

Referencias:

Abriani, Arturo D.: �La función del Estado en materiade Transporte Urbano�, Revista Civilidad Nº 26 (Julio-Septiembre 1991)

Barbara, Jorge Edmundo: �Entes reguladores en la erade las desregulaciones� (1994)

Cicero, Nidia Karina: �Servicios Públicos - Control y Pro-tección�, Ediciones Ciudad Argentina y Facultad de De-recho y Ciencias Sociales (1996)

Hutchinson, Tomás: �Algunas consideraciones sobre lasaudiencias públicas (una forma de participación del ciu-dadano)� (1994)

Saravia, Luis A., Martínez, Pablo C. y Albergoli de Gus-mán, Dolly: �Las audiencias públicas en los serviciospúblicos privatizados�, La Ley - Año LVIII Nº 97 (Mayo1994)

Urbiztondo, Santiago, Artana, Daniel y Navajas, Fer-nando: �La autonomía de los nuevos entes reguladoresargentinos�, Desarrollo Económico, Número Especial,Vol. 38 (Otoño 1998)

Notas

1 Decreto 502/90, de fecha 4-Mar-90.

2 Decreto 1143/91, de fecha 14-Jun-91.

3 Para la medición de la calidad del servicio de trenes, seutiliza un Indice Global que contempla, entre otros, lacantidad de trenes programados y de trenes corridos, lapuntualidad, el tiempo de viaje y la frecuencia media.


5 Los dos contratos cuya renegociación se encuentramás avanzada (TBA S.A. y Metrovías S.A.), estaban próxi-mos a la firma cuando una decisión judicial, a princi-pios de febrero de 1999, trabó el proceso haciendo lu-gar a una presentación de una asociación de consumi-dores que solicitó la realización de una audiencia públi-ca, previo otorgamiento de amplia y eficaz información,de acuerdo con lo preceptuado por los Art. 42 y 43 dela C.N.

6 Decreto 605/97, de fecha 1-Jul-97.


8 Decreto 656/94, de fecha 29-Abr-94.

9 Decreto 2339/92, de fecha 4-Dic-92.

10 Decreto 104/93, de fecha 26-Ene-93. Cabe señalarque el Decreto 958/92 ya se refería a la creación de unaComisión con injerencia única en el transporte interur-bano de pasajeros de Jurisdicción Nacional. La nuevanorma expresa que �por razones de racionalidad admi-nistrativa y operativa, resulta conveniente incluir al trans-porte automotor en su conjunto -cargas y pasajeros-como el sujeto alcanzado por sus funciones de adminis-tración y control, evitando de esta forma la superposi-ción de tareas en distintas unidades técnico-administra-tivas del Sector Público�.

11 Resolución MEyOySP 792/93, de fecha 22-jul-93.

12 Decreto 1836/93, de fecha 1-sep-93.

13 Proyecto de ley enviado al Congreso de la Nación porMensaje 1969, de fecha 26-oct-92.

14 Decreto 454/94, de fecha 24-mar-94.

15 CNT, creada mediante el Decreto 1185/90 para la re-gulación administrativa y técnica, el control, fiscaliza-ción y verificación en materia de telecomunicaciones,inicia sus actividades en octubre de 1990.16 ENRE, creado mediante la Ley 24.065 para la fiscali-zación y regulación del transporte y distribución de laelectricidad, inicia sus actividades en marzo de 1993.

17 ENARGAS, creado mediante la Ley 24.076 para lafiscalización y regulación del transporte y distribuciónde gas natural, inicia sus actividades en marzo de 1993.

18 ETOSS, creado mediante el Decreto 999/92 para lafiscalización y regulación de la provisión de agua pota-ble y desagües cloacales, inicia sus actividades en abrilde 1993.

19 Sancionada en febrero de 1996, mediante esta ley elCongreso delegó el ejercicio de facultades en materiade administración en el Poder Ejecutivo nacional, en los


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términos del artículo 76 de la Constitución Nacional,�con el objeto de realizar, en su ámbito, la reorganiza-ción del sector público nacional para lograr una mayoreficiencia y racionalización del mismo, mediante lamodificación, fusión, transferencia de organismos a lasprovincias, previo acuerdo, y supresión total o parcialde objetivos, competencias, funciones y responsabilida-des superpuestas, duplicadas o cuyo mantenimiento sehaya tornado manifiestamente innecesario, en los tér-minos y con los alcances contenidos en la presente ley�.

20 Decreto 660/96, de fecha 24-jun-96.

21 Decreto 1388/96, de fecha 29-nov-96.

22 Las externalidades surgen cuando las consecuenciasde las acciones de un individuo no son internalizadaspor éste sino por otro u otros individuos.

23 El autor señala que �... los concursos pueden consti-tuir, si se los observa sanamente, instrumentos eficacespara seleccionar expertos, pero pueden convertirse enun Caballo de Troya, portador de la destrucción mismadel sistema que se pretende efectivizar. Ello así porque,normalmente, y aun en este estadio de la reforma delEstado, son relativamente pocos los expertos identifica-dos o �educados� en las nuevas reglas de juego. Portanto, existe un riesgo concreto de ocupación de cargospor parte de personas formadas en políticas intervencio-nistas, si provienen de la burocracia estatal, o en el tra-bajo de lobby y captura del Ente, si provienen del sectorprivado. En ambos casos se vería frustrado no sólo alEnte sino a la política de privatización misma...�.

24 Decreto 1388/96, Art. 15

25 El último párrafo del Art. 42 de la C.N. consagra: �Lalegislación establecerá procedimientos eficaces para laprevención y solución de conflictos, y los marcos regu-latorios de los servicios públicos de competencia nacio-nal, previendo la necesaria participación de las asocia-ciones de consumidores y usuarios y de las provinciasinteresadas, en los organismos de control�.

26 El transporte está presente en la mayoría de las activi-dades cotidianas de las personas: trabajo, educación,compras, ocio y esparcimiento. El requerimiento de trans-porte que dichas actividades generan se satisface me-diante la provisión de accesibilidad (vinculaciones entrelas distintas localizaciones de las actividades), siendofunción del Estado procurar que dicha accesibilidad seaprovista, y se distribuya de manera armoniosa y equita-tiva, tanto en términos de cobertura geográfica cuantosociales.

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ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE EL DISEÑO INSTITUCIONAL DE LOS ORGANISMOS DE REGULACION Y CONTROL DEL TRANSPORTE

El objeto del trabajo es el de aportar algunas reflexiones sobre el diseño institucional de los organismos deregulación y control de los servicios públicos de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga. Através del análisis de las funciones y facultades asignadas a la Comisión Nacional de Regulación del Transpor-te, se aprecia que su cometido consiste básicamente en fiscalizar la prestación de los servicios de transporte,en tanto que la regulación técnica y económica son atribuciones de la Secretaría de Transporte.

Se dedica asimismo un capítulo a la problemática específica del transporte en el Area Metropolitana, con susproblemas históricos de convergencia de jurisdicciones y ausencia de coordinación entre las mismas. Seanaliza el proyecto de creación de la Autoridad de Transporte del Area Metropolitana, y se lo compara con laLey 25.031, que dispone la creación del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTRAM).

SOME THOUGHTS ON THE INSTITUTIONAL DESIGN OF TRANSPORT REGULATORY AND CONTROL AGENCIES

The object of this paper is to provide some thoughts on the institutional design of public utility regulationand control agencies of motor, railway, passengers and freight transport. Through the analysis of thosefunctions and powers assigned to the Comisión Nacional de Regulación del Transporte (National Commis-sion on Transport Regulation), it is therefore stated that its objective is basically the control of transportutility services while the technical and economic regulation is reserved to the Transport Secretary.

Likewise a chapter is devoted to the specific problem of the Metropolitan Area transport with its historicissues of jurisdictions concurrence and lack of coordination among them. The project of creation of theAutoridad de Transporte del Area Metropolitana (Transport Authority of the Metropolitan Area) is analyzedand compared to Law No 25,031 which provides for the creation of the Ente Coordinador del TransporteMetropolitano ECOTRAM (Coordinator Entity of Metropolitan Transport).

ALGUMAS REFLEXÕES SOBRE O DESENHO INSTITUCIONAL DOS ÓRGÃOS DE REGULAMENTAÇÃO E CONTROLE DO TRANSPORTE

O objetivo do trabalho é contribuir com algumas reflexões sobre o desenho institucional dos órgãos deregulamentação e controle dos serviços públicos de transporte de automóveis e ferroviário, de passageirose de carga. Através da análise das funções e faculdades outorgadas à Comissão Nacional de Regulamen-tação do Transporte se vê que sua tarefa consiste basicamente em fiscalizar a prestação dos serviços detransporte, enquanto a regulamentação técnica e econômica é competência da Secretaria de Transporte.

Aliás, dedica-se um capítulo à problemática específica do transporte na Área Metropolitana, seus proble-mas históricos de convergência de jurisdições e a ausência de coordenação entre elas. É analisado o projetode criação da Autoridade de Transporte da Área Metropolitana, e é comparado com a Lei Nº 25.031, quedispõe a criação da Entidade Coordenadora do Transporte Metropolitano (ECOTRAM).

SINTESIS

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