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JJuulliioo 22001144

A. MEMORIA DE ORDENACIÓN ESTRUCTURAL

A4. LOS ESPACIOS ESTRUCTURANTES DE TRANSPORTE

A4-1

ÍNDICE

1. EL AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE ---------------------------------------------- 3

1.1. Introducción --------------------------------------------------------------------------------------- 3

1.1.1. Descripción general -------------------------------------------------------------------------------- 3

1.1.2. Historia ----------------------------------------------------------------------------------------------- 4

1.2. El aeropuerto en el planeamiento vigente ------------------------------------------------------ 8

1.2.1. Marco Legal ----------------------------------------------------------------------------------------- 8

1.2.2. El Plan Insular de Ordenación de Tenerife ------------------------------------------------------ 9

1.2.3. La Adaptación Básica del Plan General de 2004 --------------------------------------------- 11

1.3. El Plan Director del Aeropuerto Tenerife Norte ---------------------------------------------12

1.3.1. Marco Legal --------------------------------------------------------------------------------------- 12

1.3.2. Resumen del contenido del Plan Director vigente -------------------------------------------- 13

1.3.3. Grado de cumplimiento del Plan Director del aeropuerto ----------------------------------- 17

1.3.4. Valoración crítica del Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte ------------------- 19

1.4. Diagnóstico, criterios y objetivos sobre el Aeropuerto Tenerife Norte -------------------22

1.4.3. El modelo de aeropuerto asumido por este Plan General ------------------------------------ 22

1.5. Determinaciones del PGO sobre el aeropuerto Tenerife Norte ----------------------------23

1.5.1. Delimitación del aeropuerto como elemento estructurante ---------------------------------- 23

1.5.2. Clasificación y categorización urbanística del suelo ----------------------------------------- 25

1.5.3. Determinaciones de desarrollo ------------------------------------------------------------------ 26

1.5.4. Determinaciones de gestión --------------------------------------------------------------------- 29

1.6. Determinaciones del PGO sobre los terrenos afectados por el aeropuerto ----------------29

1.6.1. Determinaciones del PGO derivadas de las servidumbres aeronáuticas ------------------- 30

1.6.2. Determinaciones del PGO derivadas de las afecciones acústicas -------------------------- 32

2. SISTEMA DE INTERCAMBIADORES Y APARCAMIENTOS -------------------- 36

2.0. Consideraciones previas ------------------------------------------------------------------------36

2.1. La red de intercambiadores ---------------------------------------------------------------------36

2.1.0. Objetivos y contenido de la propuesta del PGO sobre intercambiadores ------------------ 36

2.1.1. Intercambiador Principal de Padre Anchieta -------------------------------------------------- 37

2.1.2. Intercambiador Principal de Los Rodeos ------------------------------------------------------ 37

2.1.3. Intercambiador de Proximidad de Tejina ------------------------------------------------------ 38

2.1.4. Intercambiador de proximidad de Las Canteras ---------------------------------------------- 39

2.2. La red de aparcamientos ------------------------------------------------------------------------39

2.2.0.Objetivos y contenido de la propuesta del PGO sobre aparcamientos ---------------------- 39

2.2.1.Propuesta de aparcamientos en La Punta del Hidalgo ---------------------------------------- 40

2.2.2.Propuesta de aparcamientos en Bajamar ------------------------------------------------------- 40

2.2.3.Propuesta de aparcamientos en Tejina ---------------------------------------------------------- 41

2.2.4.Propuesta de aparcamientos en Valle de Guerra ---------------------------------------------- 42

A4-2

2.2.5. Propuesta de aparcamientos en Guamasa ------------------------------------------------------ 42

2.2.6. Propuesta de aparcamientos en Los Rodeos --------------------------------------------------- 42

2.2.7. Propuesta de aparcamientos en Coromoto-Aeropuerto -------------------------------------- 42

2.2.8. Propuesta de aparcamientos en La Vega Lagunera ------------------------------------------- 43

2.2.9. Propuesta de aparcamientos en Las Mercedes ------------------------------------------------ 44

2.2.10. Propuesta de aparcamientos en Zona Centro y Casco Histórico. ------------------------- 44

2.2.11. Propuesta de aparcamientos en La Cuesta --------------------------------------------------- 47

2.2.12. Propuesta de aparcamientos en Taco --------------------------------------------------------- 48

2.2.13. Propuesta de aparcamientos en Geneto. ------------------------------------------------------ 49

2.2.14. Propuesta de aparcamientos en Los Baldios ------------------------------------------------- 49

A4-3

1. EL AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE

1.1. Introducción

1.1.1. Descripción general

El Aeropuerto de Tenerife Norte, antes conocido como “Los Rodeos” (código IATA:

TFN, código OACI: GCXN), está situado en la zona denominada “Llano de San Lázaro” en

el término municipal de La Laguna, siendo sus coordenadas 28º 28’ 57,55” N, 16º 20’

29,53” W y situado a 632 m sobre el nivel del mar.

Según las estadísticas oficiales de Aena Aeropuertos correspondientes al año 2011, el

Aeropuerto de Tenerife Norte contó con un tráfico de 4.095.103 pasajeros, 62.604 operacio-

nes y 15.745.276 Kg de mercancías gestionadas. Estas cifras suponen un ligero incremento

del 1 % con respectos al año 2010 en pasajeros y operaciones de aeronaves y un ligero des-

censo del 1,1 % en tráfico de mercancías. La estructura del tráfico de pasajeros indica el pre-

dominio del segmento nacional, insular y regular, que supone la mayoría de los movimien-

tos, sin apenas estacionalidad a lo largo del año debido al carácter de éste tipo de tráfico.

Dispone en la actualidad de una pista de vuelos (30-12) de 3.171x45 metros. Para el es-

tacionamiento de aeronaves, existen dos plataformas: una para aviación comercial y otra pa-

ra aviación general. En cuanto al Lado Tierra, el Aeropuerto de Tenerife Norte dispone de un

edificio terminal de reciente construcción para los pasajeros en salidas y llegadas, así como

un edificio de aparcamiento para vehículos conectado directamente con el edificio terminal.

Figura 1: Vista del edificio terminal y de la montaña del Púlpito

El Aeropuerto de Tenerife Norte, de interés general del Estado según el Real Decreto

2.858/1981, de 27 de noviembre, sobre clasificación de aeropuertos civiles, es una aeropuer-

to civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)

4E; asimismo está clasificado como “aeropuerto de segunda categoría” por la Ley 14/200, de

29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y como aeródro-

mo de letra clave “A” por el Real Decreto 2.025/1976, de 24 de septiembre, por el que se es-

tablecen las nuevas servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Tenerife Norte.

A4-4

Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de utilización conjunta denomina-

do Tenerife Norte/Los Rodeos, según el artículo 1.2 del Real Decreto 1.167/1995, de 7 de ju-

lio, sobre régimen de uso de los aeropuertos utilizados conjuntamente por una base aérea y

un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.

Dispone de un Plan Director, aprobado mediante Orden Ministerial del 5 de septiembre

de 2001, publicada en el BOE de 12 de septiembre de 2001.

1.1.2. Historia1

En el año 1920, el Cabildo Insular de Tenerife acordó la adquisición de canteros en la

zona de Los Rodeos para el futuro aeropuerto; no obstante en 1923 se decide por la compra

de terrenos en La Cuesta, La Laguna.

Imagen 2: Vista antigua de las instalaciones aeroportuarias

Ante el anuncio de la compañía Lufthansa, en el verano de 1929, de volar desde Berlín a

Tenerife, el Cabildo opta por habilitar un aeródromo provisional para atender éste vuelo. La

premura de tiempo aconseja utilizar el llano de Los Rodeos, donde el Cabildo Insular acon-

diciona una superficie de unas 17 hectáreas, que arrienda para la ocasión. Las obras se con-

cluyen a finales del verano, pero la llegada del avión de Lufthansa deberá esperar: una avería

obliga al aparato a regresar desde Sevilla a Berlín cuando se proponía seguir vuelo a Teneri-

fe. Un segundo intento de la compañía alemana se produce en el mes de diciembre. El día 5,

el avión Arado despega de Sevilla, procedente de Berlín, rumbo a Tenerife. La salida del

avión se produce el día 13 del mismo mes en dirección a Las Palmas, de donde partirá el día

14 hacia Cabo Jury y, desde allí, a Sevilla, Marsella y Berlín. Días después, el 23 de diciem-

bre, aterriza en Los Rodeos el técnico del Consejo Superior de Aeronáutica, Ernesto Nava-

rro, que se ha desplazado a las islas para determinar la ubicación de los aeródromos que es

preciso establecer para el inicio de las proyectadas líneas aéreas con la Península. Navarro

analiza los informes de la compañía alemana y del observatorio meteorológico de la isla que

desaconsejan la utilización del campo de Los Rodeos, apuntándose la posibilidad de estable-

cer el Aeropuerto de Tenerife en la bahía de Los Cristianos, al sur de la Isla. Pero las enor-

mes dificultadas de comunicación de Los Cristianos con la capital Santa Cruz inclinan al

Cabildo a mantener la opción de construir el aeropuerto en Los Rodeos.

1 Extracto de la documentación del Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte, aprobado el 21 de

septiembre de 2001.

A4-5

Una Real Orden del 7 de abril de 1930 declara aeropuerto nacional la instalación de la

bahía de Gando, en Gran Canaria, al tiempo que insta a las autoridades de Tenerife a la ce-

sión de los terrenos para proceder a la declaración del Aeropuerto nacional de Tenerife. No

obstante, el Cabildo Insular mantiene la incertidumbre sobre la ubicación del aeropuerto y

solicita del gobierno la declaración de aeropuerto nacional para el campo de Los Rodeos, así

como para los terrenos inmediatos a la bahía de Los Cristianos, ofreciéndose el puerto de

Santa Cruz de Tenerife como aeropuerto provisional en tanto se realizan las obras necesarias.

La aprobación como aeropuertos nacionales del campo de Los Rodeos y las instalaciones

que se habiliten, terrestres y marítimas, en la bahía de Los Cristianos se produce por Real

Orden de 14 de mayo de 1930. En cambio, se deniega la petición del Cabildo de declarar ae-

ropuerto nacional el puerto marítimo de Santa Cruz, ni siquiera con carácter provisional, ya

que la superficie de aguas tranquilas de que se puede disponer entonces no es suficiente para

permitir despegar un hidroavión con carga en cualquier circunstancia de viento. En 1933,

dos técnicos de la Dirección General de Aeronáutica visitan la isla para estudiar posible ubi-

caciones definitivas para el aeropuerto que solucionen los problemas que presenta Los Ro-

deos con sus continuas nieblas. Se seleccionan terrenos en El Rosario, Candelaria y La La-

guna, manifestándose de nuevo los del sur de la isla como los más idóneos para el aeropuer-

to, lo que lleva incluso a plantear construir en el sur de la isla una pista auxiliar utilizable en

el caso de que no pudiera operarse en el aeródromo, solución que no llegó a realizarse.

Figura 3: Vista antigua de las instalaciones aeroportuarias

En 1936 el Cabildo comienza las obras de mejora del campo de Los Rodeos, que cuenta

por entonces con una superficie de 43 hectáreas. Tras el paréntesis de la guerra civil, el Ae-

ropuerto de Los Rodeos se reabre al tráfico el 23 de enero de 1941, con la llegada de un

avión DragonRapide de la compañía Iberia procedente de Gando. En el verano de ese mismo

año se inicia la construcción del terminal de pasajeros, diseñado por los arquitectos Alfredo

Vegas y Salvador Álvarez. El edificio, que cuenta con tres plantas, dispone en la principal de

un vestíbulo en el que se encuentran instalados los servicios de información, líneas aéreas,

comunicaciones, aduana, policía y bar-comedor. En la planta baja se ubican la clínica de ur-

gencia, las oficinas del personal, los garajes y la vivienda del conserje. En la planta superior

se encuentra la vivienda del jefe del aeropuerto y el dormitorio de los pilotos. El aeropuerto

dispone de espacios de aparcamiento de coches y oficinas para el aeroclub de la ciudad. La

torre de vigía está en el centro del edificio de pasajeros, y está integrada en él. A lo largo del

año 1945 se realiza la construcción de la pista de vuelo pavimentada, constituida por mate-

rial telford y macadam, de 800 x60 metros.

El 3 de mayo de 1946 una orden ministerial abre oficialmente al tráfico el aeropuerto y

un decreto del 12 de julio lo califica como aeropuerto aduanero abierto a todo tipo de tráfico

nacional e internacional. La escasísima longitud de la pista obliga a su ampliación a 1.200

metros al año siguiente y a 1.600 metros en 1948, alcanzando los 2.400x60 metros en 1953.

El aeropuerto cuenta desde 1949 con un gonio y una manga de viento como ayudas a la na-

A4-6

vegación, a los que se añade en ese año la iluminación de borde de pista, la iluminación de

una “T” de dirección de aterrizaje y de los obstáculos cercanos al aeródromos, y un servicio

de radio tierra-aire. De tal forma, se encuentra preparado para las operaciones nocturnas.

Figura 4: Vista de la terminal desde la pista en 1955

La declaración de urgencia de las obras de construcción, en todos sus tramos, del acceso

al aeropuerto hasta Santa Cruz, soluciona las dificultadas que hasta esa fecha supone el acce-

so al aeropuerto. A pesar de las obras realizadas en Los Rodeos, la conciencia de los incon-

venientes de su ubicación todavía se mantienen, y en 1960 el Cabildo encarga al ingeniero

aeronáutico Horacio Fernández del Castillo un estudio para el emplazamiento de un nuevo

aeropuerto en la isla, estudio que se repite en 1962 con la vista puesta de nuevo en el sur de

la Isla. La puesta en servicio de los reactores DC-8 obliga a las autoridades locales a adoptar

una decisión definitiva sobre el futuro de Los Rodeos. La solución más inmediata y econó-

mica sigue siendo Los Rodeos, aunque técnicamente presenta los eternos problemas de bru-

mas y nieblas. La decisión final aprueba para Los Rodeos la ampliación de la pista de vuelos

en 1.000 metros y la instalación de las ayudas a la navegación necesarias. Una orden minis-

terial de abril de 1962 establece las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto. El creciente

desarrollo económico y turístico de la Isla de Tenerife, unido a las exigencias del tráfico aé-

reo nacional e internacional, aconseja realizar obras urgentes de ampliación, acondiciona-

miento y modernización del aeropuerto, dadas sus características meteorológicas. Las obras

del campo de vuelos se inicial en el otoño de 1964 y su importe será superior a los 275 mi-

llones de pesetas. A estos trabajos siguen la construcción de una nueva torre de control y la

ampliación del estacionamiento de aviones, un año después.

El nombre de Aeropuerto de Los Rodeo se modifica oficialmente por el Aeropuerto de

Tenerife de 1965. La construcción de la pista 12/30 de 3.000x45 metros obliga a canalizar el

Barranco del Rodeo, con lo que se soluciona el problema de las inundaciones que periódi-

camente sufría el aeropuerto. Continúan las obras en 1966 con la ampliación del estaciona-

miento de aeronaves, explanación para la pista de rodadura y pavimentación, construcción de

una nueva torre de control y aproximación, así como una nueva central eléctrica. En ese ve-

rano se amplia y reforma el terminal de pasajeros y se inician las obras de la urbanización y

accesos al área terminal. El Aeropuerto de Tenerife pasa a ser considerado de primer cate-

goría administrativa. Sin embargo, debido a su emplazamiento, el aeropuerto continúa adole-

ciendo de frecuentes nieblas de imposible supresión. Para paliar este inconveniente, se pro-

pone la implantación de un sistema análogo al empleado en París para aspersión de la niebla,

aprovechando en este caso los excedentes gaseosos de la refinería de Santa Cruz, propuesta

que no tiene eco en las autoridades aeronáuticas del momento.

A4-7

Figura 5:Vista de la pista

En 1971 se refuerza la pista del Aeropuerto de Los Rodeos para poder atender las nece-

sidades de los nuevos aviones Boeing 747 y se instala un sistema de aterrizaje por instru-

mentos ILS. Una serie de trágicos accidentes acontecidos en el aeropuerto y la apertura de un

nuevo aeropuerto en el sur de la isla en 1978 llevan a las autoridades aeroportuarias a cerrar

al tráfico internacional el Aeropuerto de Los Rodeos, que pasa a ser utilizado tan solo en

vuelos interinsulares. En el año 1993 el tráfico de pasajeros de los aeropuertos de Tenerife

supera los siete millones de pasajeros, lo que obliga a planificar un ambicioso plan de desa-

rrollo de ambos aeropuertos que permita atender la espectacular demanda. En 2002 entra en

funcionamiento un nuevo terminal de pasajeros que responde a las crecientes demandas del

tráfico aéreo. Actualmente el aeropuerto tiene conexiones con numerosos destinaos naciona-

les e internacionales y se ha consolidado como puerta de entrada a la isla.

Figura 6: Vista actual

A4-8

1.2. El aeropuerto en el planeamiento vigente

1.2.1. Marco Legal

La normativa de aplicación a que se encuentran sujetos, tanto el Plan Director del aero-

puerto, como el presente documento de ordenación, es la siguiente:

a) Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, en la que se establecen las de-

terminaciones sobre la soberanía del espacio aéreo y su estructuración, con la divi-

sión en demarcaciones y el señalamiento de zonas y canales de tránsito. Contiene

disposiciones relativas al régimen, características y clasificación de aeropuertos y

aeródromos sometidos todos ellos a jurisdicción militar.

b) Real Decreto 2.591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuer-

tos de Interés General y su Zona de Servicio, que desarrolla lo dispuesto en el artícu-

lo 166 de la Ley 13/1966, contemplando la actualización del marco normativo de los

aeropuertos.

c) Real Decreto 1.541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto

584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Decreto 1.844/1975,

de 10 de julio, de servidumbres aeronáuticos en helipuertos, para regular excepcio-

nes a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrede-

dor de aeropuertos y helipuertos.

d) Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden

Social por la que las servidumbres acústicas han quedado recientemente reguladas

junto con las aeronáuticas, concretamente en el apartado cuatro de su artículo 63,

sobre “Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea”.

e) Ley 9/2006, de 289 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes

y programas en el medio ambiente, que es una transposición que incorpora al dere-

cho español la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27

de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y

programas en el medio ambiente. La aplicación de esta ley supondrá la realización

de un proceso de evaluación ambiental estratégica de los planes y programas que

elaboren y aprueben las Administraciones Públicas.

f) Real Decreto 1.367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003,

de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de

calidad y emisiones acústicas.

g) Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas

de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de

los aeropuertos de competencia del Estado.

De acuerdo al Real Decreto 2.591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los

Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de los dispuesto por el

artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y

del Orden Social, la ordenación y planificación de los aeropuertos y su zona de servicio será

efectuada mediante el Plan Director, siendo éste un instrumento de naturaleza estrictamente

aeroportuaria y no urbanística. En él, se detallarán y delimitarán las “Zonas de Servicio de

los Aeropuertos de Interés General, con la inclusión de los espacios de reserva que garanti-

cen el desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades aeropor-

tuaria o complementarias a desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto

del aeropuerto y su zona de servicio”.

A4-9

Se establece, de igual modo, en la citada ley la calificación de “Sistema General Aero-

portuario” para los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, de modo que los

planes de ordenación urbana no podrán incluir determinación alguna que interfiera o pertur-

be el ejercicio de las competencias estatales sobre tales aeropuertos de interés general.

Es, por tanto, objeto de éste Real Decreto la determinación de los objetivos y contenido

del Plan Director, la definición de la documentación que debe incluirse para su aprobación

de acuerdo con la normativa vigente, la declaración de la zona de servicio del aeropuerto

como zona de utilizad pública a efectos expropiatorios y la determinación de los plazos en

que deberán ser revisados los Planes Directores. Se dispone, por último la tramitación y

aprobación de Planes Especiales, así como la normativa de ejecución de obras en el espacio

delimitado por el recinto aeroportuario.

1.2.2. El Plan Insular de Ordenación de Tenerife

El Plan Insular de Ordenación de Tenerife delimita una Operación Singular Estructuran-

te para la ordenación del área vinculada al aeropuerto con las siguientes determinaciones.

Objetivos. El objetivo principal es la reserva del entorno del aeropuerto para garantizar

la funcionalidad de sus instalaciones actuales y posibilitar sus eventuales ampliaciones, y pa-

ra la eventual implantación de actividades logísticas ligadas a la infraestructura aeroportua-

ria. El cumplimiento de este objetivo prioritario debe permitir además conseguir los siguien-

tes objetivos secundarios:

a) Dotar adecuadamente a un área que resulte idónea para la implantación de activida-

des que aprovechen la renta de situación generada por el aeropuerto.

b) Establecer un intercambiador de transportes ligado a un nodo fundamental en la es-

tructura insular de transportes.

Ámbito Territorial. El ámbito territorial de esta Operación se define como un recinto y

cuyos límites son los siguientes:

a) Por el sur, el corredor insular norte en su futuro trazado de variante de La Laguna,

paralelo y cercano a la pista del aeropuerto en toda su longitud.

b) Por el norte coincide con el trazado de la actual autopista TF-5, desde la TF-6222

hasta el enlace de San Benito y la estación de guaguas.

c) Por el este está definido por un eje que discurre desde el enlace de San Benito en la

actual TF-5 hasta el viario de borde, por el norte, de la pista del aeropuerto y si-

guiendo dicho viario hasta el corredor insular norte.

El recinto así definido comprende las actuales instalaciones aeroportuarias (pista, termi-

nales y áreas de servicio), una banda al sur de la pista de vuelo por donde discurrirá la va-

riante del corredor insular, los suelos vacantes y áreas semiconsolidadas por la edificación

(barrio del Carmen, del Coromoto, de La Cruz Chica) situados al noroeste del aeropuerto. La

superficie total aproximada del ámbito es de 340 Ha. Sin embargo, de esta superficie total

habrán de restarse las áreas cuyo grado de consolidación urbanística aconseje su exclusión

del ámbito de la Operación al formular el planeamiento de desarrollo.

Planeamiento de desarrollo. El desarrollo de las determinaciones establecidas en esta

sección se hará a través de un Plan Territorial Parcial. Dicho plan deberá coordinar y armo-

nizar las actuaciones previstas y en desarrollo en el ámbito de actuación, así como las dispo-

siciones de los distintos planes que ostentan competencias para la ordenación del ámbito de

la actuación: PGO, proyectos de carreteras, Plan Director del Aeropuerto, etc.

A4-10

Planeamiento de desarrollo. A escala del conjunto de la Operación, el Plan Territorial

Parcial deberá definir básicamente el esquema viario estructurante y la delimitación de los

distintos sectores de ordenación diferenciada. Establecidas tales determinaciones, cada uno

de los sectores resultantes podrán desarrollarse a través de sus específicas figuras de ordena-

ción y ejecución. El Plan Territorial Parcial distinguirá, al menos, tres sectores de usos glo-

bales y ordenación diferenciada, cada uno con objetivos y determinaciones de ordenación

específicos:

a) El recinto aeroportuario

b) La franja de terrenos adyacentes a la car sur de la pista de vuelo, donde habrán de in-

tegrarse los nuevos elementos viarios que han de conformar el corredor insular nor-

te, así como la solución del nuevo acceso hacia el aeropuerto.

c) Los terrenos semivacantes comprendidos a ambos lados del Camino de La Villa y

situados entre la actual autopista y la pista de vuelo, y entre los suelos del aeropuerto

y los barrios de El Carmen y El Coromoto, que constituyen la reserva para amplia-

ciones del aeropuerto y para implantar de actividades logísticas ligadas con éste.

En la ordenación del esquema viario básico, el nuevo acceso al aeropuerto se confor-

mará como el eje principal de Ordenación. Este viario tendrá al menos dos carriles por senti-

do de circulación sin interferencias, acompañándose de vías laterales que serán las que

podrán dar servicio a usos y edificaciones en sus márgenes.

Criterios de gestión y desarrollo. En la gestión y ejecución de la operación deberán par-

ticipar, al menos, el Cabildo Insular de Tenerife, el Gobierno de Canarias, Aena-Aeropuertos

y el Ayuntamiento de La Laguna. En tanto no esté aprobado el Plan Territorial Parcial que

ordene el ámbito de la operación, las distintas Administraciones implicadas evitarán que se

produzcan actos de uso del suelo o edificación contrarios a los fines de la Operación, así co-

mo que se consoliden derechos o expectativas que pudieran dificultar la intervención pública

sobre tales terrenos. En tanto no se desarrolle el Plan Territorial Parcial que establezca la or-

denación definitiva del ámbito, los suelos incluidos en la operación y que no estén incluidos

en el área aeroportuaria, mantendrán un carácter de reserva, que será garantizado a través de

la clasificación urbanística y de las medidas de gestión y control más oportunas; en ellos sólo

podrán autorizarse los actos previstos en el punto 2.4.5.6. El planeamiento de desarrollo in-

cluirá entre sus determinaciones medidas de cooperación interadministrativa y de coordina-

ción de la actividad pública en sus distintas competencias, tales como la determinación de

áreas de Gestión Integrada, de Rehabilitación Integral, o de análoga naturaleza y objetivos.

Efectos de la declaración de OSE. El ámbito territorial de la Operación Singular Es-

tructurante queda vinculado a su desarrollo. En tanto no se aprueben las figuras de planea-

miento, gestión o ejecución formuladas para su desarrollo, podrán autorizarse los siguientes

actos de uso del suelo y de transformación territorial:

a) Los propios de la naturaleza rústica de los terrenos, para su uso agrícola o ganadero.

b) Si no dificultaran la ejecución de la operación, actividades e instalaciones de carác-

ter provisional de acuerdo a lo dispuesto al respecto en la legislación urbanística.

c) Los actos de uso del suelo y edificación permitidos por el planeamiento urbanístico

en aquellos terrenos que tuvieran la clasificación previa bien de suelo urbano o bien

de suelo urbanizable con plan parcial vigente.

d) Aquellos derivados de la ejecución de los planes directores de las infraestructuras

incluidos en ellos.

A4-11

Figura 7: Áreas de Regulación Homogénea del PIOT tomadas del Plan Director del Aeropuerto

Todo el ámbito territorial tendrá la calificación de interés público, a efectos de posibili-

tar actuaciones expropiatorias u otras de intervención pública sobre la titularidad de los te-

rrenos conducentes a garantizar su ejecución; asimismo, está sujeto al ejercicio de los dere-

chos de tanteo y retracto por la administración pública. También en la Distribución Básica de

Usos del PIOT se establece para el sistema aeroportuario la categorización de Interés Es-

tratégico, ocupando parte de lo que hoy es suelo urbano consolidado de uso residencial en el

Plan General de Ordenación.

1.2.3. La Adaptación Básica del Plan General de 2004

La mayor parte del suelo ocupado por el área del aeropuerto está categorizada como

Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras, excepto la zona de ampliación de la plata-

forma de carga que lo está como Rústico de Agricultura Tradicional pero suspendida la

aprobación definitiva de la COTMAC. De otra parte, el PGO2004 califica el recinto del ae-

ropuerto como Sistema General Aeroportuario (SGA).

La aprobación definitiva del PGO en las zonas afectadas por la huella sonora ha queda-

do suspendida por acuerdo de la COTMAC. En todo caso, cabe concluir que, dada la singu-

laridad del aeropuerto, tanto legal como territorial, las determinación de la Adaptación Bási-

ca del Plan General tienen escasa incidencia sobre el mismo, afectando más a los suelos de

borde y colindantes que a la propia instalación.

Figura 8: Adaptación Básica del Plan General de 2004 (PGO2004)

A4-12

1.3. El Plan Director del Aeropuerto Tenerife Norte

1.3.1. Marco Legal

El Plan Director de un aeropuerto es un instrumento de planificación naturaleza estric-

tamente aeroportuaria y no urbanística, cuya necesidad viene recogida en el artículo 166 de

la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden So-

cial, desarrollado por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de

los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio. El artículo 166 de la Ley 13/1996

señala que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una

zona de servicio y aprobará el correspondiente Plan Director, en el que se incluirán las acti-

vidades contempladas en el artículo 39 de La Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de

1960. Añade que los planes generales de ordenación urbana calificación los aeropuertos y su

zona de servicio como sistema general aeroportuario, el cual se desarrollará a través de un

plan especial. Asimismo, las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto por Aena es-

tarán sometidas a los actos de control preventivo municipal. Así pues, la misión del plan di-

rector es la de dar respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructu-

ras aeroportuarias y del creciente desarrollo del tráfico y transporte aéreos. El plan director

de un aeropuerto tiene asignada la función de la delimitación de la zona de servicio de los

aeropuertos de interés general, con la inclusión de los espacios de reserva que garanticen el

desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades aeroportuarias o

complementarias que se deben desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del re-

cinto aeroportuario y su zona de servicio.

La elaboración de los planes directores de los aeropuertos de interés general la acomete

el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, de acuerdo con las directrices

establecidas por el Secretario General de Transporte del Ministerio de Fomento. La depen-

dencia de Aena encargada de su elaboración es la Dirección de Planificación de Infraestrucu-

turas que también vela por el mantenimiento actualizado de dichos documentos. La aproba-

ción de los planes directores corresponde al Ministerio de Fomento, a propuesta de la Secre-

taría General de Transportes, previo informe de la Dirección General de Aviación Civil.

A los efectos de asegurar la necesaria coordinación entre las administraciones públicas

con competencias concurrentes sobre el espacio aeroportuario, los planes generales y demás

instrumentos generales de ordenación urbana calificarán a los aeropuertos y a sus respectivas

zonas de servicio como sistema general aeroportuario y no podrán incluir determinaciones

que supongan interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación

aeroportuaria. El sistema general aeroportuario se desarrollará a través de un plan especial o

instrumento equivalente, que deberá incluir entre sus determinaciones las medidas y previ-

siones necesarias para garantizar una eficiente gestión y explotación del aeropuerto, su desa-

rrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terrestre. El plan especial o ins-

trumento equivalente se formulará por Aena de acuerdo con las previsiones contenidas en el

correspondiente Plan Director, y se tramitará y aprobará por la administración urbanística

competente de conformidad con lo establecido por la legislación urbanística aplicable.

Las obras de nueva construcción, reparación y conservación que se realicen en el ámbito

del aeropuerto y su zona de servicio por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea no es-

tarán sometidas a los actos de control preventivo municipal a que se refiere el artículo

84.1.b) de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local, por cons-

tituir obras públicas de interés general. Dichas obras deberán adaptarse al plan especial de

ordenación del espacio aeroportuario o instrumento equivalente, a cuyo efectos los proyectos

deberán someterse a informe de la administración urbanística competente, que se entenderá

A4-13

emitido en sentido favorable si no se hubiera evacuado de forma expresa en el plazo de un

mes.

Las Administraciones públicas competentes en materia de ordenación del territorio y ur-

banismo remitirán al Ministerio de Fomento, antes de su aprobación inicial o trámite equiva-

lente, los proyectos de planes o instrumentos generales de ordenación urbanística o territo-

rial, o los de su revisión o modificación, que afecten a la zona de servicio de un aeropuerto

de interés general o a sus espacios circundantes sujetos a las servidumbres aeronáuticas esta-

blecidas o a establecer en virtud de la Ley de Navegación Aérea, al objeto de que aquél in-

forme, con carácter vinculante, sobre la calificación de la zona de servicio aeroportuaria co-

mo sistema general y sobre el espacio territorial afectado por las servidumbres y los usos que

se pretendan asignar a este espacio.

1.3.2. Resumen del contenido del Plan Director vigente

De manera esquemática su contenido se basa en las siguientes cuestiones que son des-

arrolladas en el documento de manera exhaustiva:

1. Antecedentes: historia, objetivos y marco legal existente

2. Análisis del entorno

3. Estudio de la situación actual del aeropuerto

4. Evolución previsible de la demanda

5. Necesidades futuras

6. Desarrollo previsible

7. Máximo desarrollo posible

8. Planos

9. Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el

ámbito territorial circundante

10. Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto.

La situación que se produce en la Isla de Tenerife es singular dentro del conjunto de los

aeropuertos españoles debido a la existencia de dos aeropuertos, uno al norte y otro al sur.

Aunque aparentemente podría parecer que existe un sobredimensionamiento en los servicios

de tráfico aéreo de Tenerife, y que el coste de mantenimiento de dos aeropuertos no está jus-

tificado, la realidad es bien diferente. Las especiales características físicas y sobre todo ope-

rativas de cada uno de los dos aeropuertos dan lugar a un adecuado reparto de funciones de-

ntro del panorama del sistema de transportes de la isla. De este modo Tenerife dispone de

dos aeropuertos altamente especializados y de una elevada rentabilidad socioeconómica. Ac-

tualmente ambos aeropuertos son imprescindibles y resultan rentables para Aena Aeropuer-

tos, entidad responsable de su gestión. El Aeropuerto de Tenerife Sur – Reina Sofía, tiene un

tráfico predominantemente turístico,. El Aeropuerto de Tenerife Norte, en cambio, está espe-

cializado en el tráfico interinsular.

Tras el análisis realizado de evaluación de déficits y necesidades, puede afirmarse que la

capacidad del espacio aéreo, medida desde la perspectiva de los medios actuales de operati-

vidad, será insuficiente para acoger cualquier incremento previsto de la demanda que se ori-

ginará en el futuro. Tras la puesta en funcionamiento del programa SACTACAN se ha re-

estructurado el espacio aéreo canario, lo que ha corregido parte de la problemática asociada

al mismo. Sin embargo, persiste la limitación en lo que se refiere a la aproximación al aero-

puerto. Los actuales procedimientos requieren una separación entre aeronaves no inferior a

las 10 NM (nautical miles, millas naúticas en su escritura inglesa), lo que no permite superar

A4-14

la capacidad horaria reseñada anteriormente. Como consecuencia de ello, cualquier posibili-

dad de crecimiento del tráfico aeroportuario necesariamente pasa por la instalación de un ra-

dar de aproximación que permita reducir las separaciones entre aeronaves y que sustituya al

actual radar de área. En función de la precisión que tenga el equipo se podrían conseguir se-

paraciones de 5 NM, e incluso de hasta 3 NM. Tras la oportuna consulta con el personal del

Control de Aproximación, los autores del presente trabajo estiman que con esta medida podr-

ía prácticamente doblarse la actual capacidad del espacio aéreo, obteniéndose valores supe-

riores a las 35 o 40 operaciones/hora. Estos valores permiten cubrir la demanda prevista, más

allá incluso del periodo en estudio. Del mismo modo, en la actualidad, sólo se utilizan los

niveles 60 y 70 para el despegue, y aumentaría la capacidad del espacio aéreo si pudiese uti-

lizarse un tercer nivel, junto con los dos anteriores.

El campo de vuelos, en su configuración actual, presenta graves deficiencias que impi-

den su utilización como aeropuerto transoceánico de importancia, tal como sucede con el

Aeropuerto del Sur. Estas deficiencias se resumen en un defectuoso trazado de la rasante del

perfil longitudinal de la pista (que presenta zonas de sombra, estando por tanto fuera de nor-

mas para una pista de sus dimensiones) y la defectuosa ubicación de la calle de rodaje, situa-

da a una distancia de 120 m del eje de la pista a la que sirve, y que condiciona excesivamente

los vuelos instrumentales más atractivos para el aeropuerto, aeronaves de tipo C, D y E. Es-

tas circunstancias, junto con la meteorología complicada del lugar, hicieron en su día aconse-

jable el abandono de las instalaciones en estudio, y la construcción de un nuevo aeropuerto

en el sur de la isla, que pudiera atender con suficientes garantías el tráfico con la Península y

con Europa. La eliminación de estas deficiencias es costosa, puesto que en sus aspectos de

mejora está implicada una difícil topografía, así como la existencia de núcleos de población

en el entorno y el acuartelamiento “Los Rodeos”, cuya desactivación no está prevista en el

horizonte contemplado en el Plan Director. Las deficiencias citadas no lo son tanto en vuelos

interinsulares, siempre que se sigan realizando con el actual tipo de aeronaves, para las cua-

les el campo de vuelos tiene un mejor funcionamiento. Además la meteorología, a causa de

la menor duración de los vuelos, no incide den la forma en que lo hace en los vuelos con la

Península y Europa. Únicamente para éste tráfico, y en condiciones operativas VFR, el cam-

po de vuelos del aeropuerto tiene capacidad adecuada para resolver el tráfico previsto en este

aeropuerto, tanto durante el periodo de tiempo contemplado en el Estudio, como en un hori-

zonte a más largo plazo. A la vista de las expectativas de una mayor absorción de tráfico in-

ternacional a partir de la entrada en servicio del nuevo edificio terminal de pasajeros, se

prevé un incremento en el número de aeronaves de los tipos D y E, que deberá albergar la

plataforma. La consecuencia inmediata de este análisis es la necesidad de ampliar la plata-

forma en sentido longitudinal por ambos lados. Implicará, en el lado oeste, desplazar la zona

destinada a handling, de modo que también las áreas de carga y aviación general resultarán

afectadas; y en el lado este, dada la complicada orografía del terreno, realizar los movimien-

tos de tierra necesarios y elevar el edificio SEI en la misma ubicación que ocupa en la actua-

lidad.

En la actualidad el aeropuerto no dispone de un edificio terminal de mercancías propia-

mente dicho. Sus funciones eran llevadas a cabo por el edificio de campo de Iberia, explota-

do por esta compañía en principio hasta el año 2001. Este edificio fue demolido en el año

2013 y está prevista la ejecución de un nuevo terminal. Debería ampliarse el espacio desti-

nado al almacenamiento de mercancías, construyéndose varios patios anexos al edificio ac-

tual ya que la falta de espacio dedicado a tal fin que se detecta en la hora punta es considera-

ble.. Dicho edificio parece que se ubicará delante de una plataforma destinada al tráfico de

aeronaves de tipo carguero, en el área propuesta para el caso del máximo desarrollo del ae-

ropuerto.

A4-15

La oferta del aeropuerto para lugares y superficies comerciales parece insuficiente para

un aeropuerto que puede llegar a acoger un tráfico significativo de pasajeros que pueden

permanecer largas horas en el edificio terminal, aparte de aquellos que realizan tránsitos. El

aeropuerto debería ofrecer una oferta más amplia de áreas de diversión, reunión, comercio e

incluso albergues para tripulaciones o pasajeros en tránsito, así como de oficinas ligadas a la

actividad aeroportuaria. Dentro del Plan Director se contempla la creación de superficies pa-

ra acoger estos fines. En el aeropuerto no existe oferta de suelo para usos industriales, por lo

que debería reservarse un área adecuada formada por parcelas urbanizadas, con el fin de

proporcionar a las compañías o entidades interesadas en instalarse en el aeropuerto. En estas

parcelas, podrían ubicarse oficinas, almacenes, etc., así como otras instalaciones relaciona-

das con la actividad aeroportuaria, como es el caso de hangares y talleres de mantenimiento,

con acceso directo a plataforma. Se recomienda que las parcelas más cercanas a la platafor-

ma y de acceso más directo a la misma, se reserven para las compañías operadoras de hand-

ling en el aeropuerto. La demanda de parcelas para la implantación de nuevas instalaciones,

aumentará posiblemente, en el momento en que se habiliten espacios y servicios adecuados,

luz, alcantarillado, vías de acceso, etc., por lo que se recomienda la reserva de un área sufi-

ciente como zona industrial/modular. Debería recalificarse la actual zona aneja al aeropuerto,

en donde están instaladas algunas industrias, como área de uso industrial asociada al aero-

puerto para el máximo desarrollo posible.

Como resumen-diagnóstico final, debe señalarse que, pese a las deficiencias descritas

que obligaron en su día a crear y derivar el tráfico hacia el Aeropuerto de Tenerife Sur, el

Aeropuerto de Tenerife Norte, que llegó incluso a estar abandonado al tráfico comercial, sin

duda se ha recuperado, especializándose en un segmento del tráfico, el interinsular, que ha

adquirido notable importancia, lo que ha provocado a su vez la recuperación de antiguos

tráficos con la Península y con Europa. El aeropuerto presenta deficiencias para atender al

tráfico actual, principalmente en el tratamiento de grande aeronaves; unas que son desde le

punto de vista técnico fácilmente salvables, como la insuficiencia del espacio aéreo, la del

campo de vuelos, los accesos y la marcada carencia de áreas modulares o industriales que

podrían establecerse al amparo del tráfico aéreo; y otras como la meteorología, prácticamen-

te insalvables, a las que necesariamente habrá de adaptarse. Como se ha apuntado, uno de los

principales obstáculos al desarrollo del aeropuerto radica en el espacio aéreo y es consecuen-

cia de la falta de equipamiento para la gestión del Control de Aproximación al aeropuerto.

La plataforma de estacionamiento de aeronaves es el segundo factor limitativo del aeropuer-

to, por lo que resulta prioritaria su ampliación gradual de acuerdo con los requerimientos

existentes. El campo de vuelos y la meteorología, tercer y cuarto obstáculo de importancia,

han sido superados por el propio aeropuerto en esta segunda fase de su existencia, al especia-

lizarse en un tipo de tráfico no perjudicado por las deficiencias denunciadas. Para el futuro es

importante tener presente el hecho de que este tipo de tráfico va a seguir siendo mayoritario.

El Aeropuerto de Tenerife Norte puede ofrecer, dada su excelente situación próxima a la

capital de la Isla y a las zonas turísticas del Puerto de La Cruz, una excelente alternativa para

acoger tráfico con destino a estas poblaciones, así como a otros tipos de tráficos, como pue-

den ser la carga aérea y la aviación general. Asimismo, dada la estructura de coste tan afina-

da con que se mueven los tour operadores, emplazar en Tenerife Norte algunos vuelos con

destino a la zona turística del norte de la isla, redundaría, sin dudarlo en una potenciación y

expansión de la misma. Dentro del Plan Director se aconseja efectuar las oportunas reservas

sobre los usos de los terrenos colindantes en la frontera sur del aeropuerto. El control sobre

las actividades en los mismos, asignando dentro de los Planes de Ordenación aquellas que

son compatibles con la actividad aeroportuaria, se manifiesta como necesario para poder evi-

tar la consolidación de actividades incompatibles que, a largo plazo, cristalizarán en acciones

populares en contra de la actividad del Aeropuerto. Ejemplos que avalan estas afirmaciones

se tienen en la mayor parte de los aeropuertos. Las áreas sobre las cuales sería preciso actuar

A4-16

se muestran en el Plan Director. El principal inconveniente interno del aeropuerto es una li-

mitación de la franja de terreno comprendida entre la autopista TF-5 y el campo de vuelos

existente. Esto condiciona absolutamente el crecimiento de la plataforma de aeronaves, lo

que en la práctica supone hipotecar el futuro desarrollo del aeropuerto. El entorno aeropor-

tuario presenta unas especiales condiciones meteorológicas, caracterizadas por la aparición

repentina de nieblas que dificultan la operación de las aeronaves, especialmente en verano.

La orografía del terreno próximo al área terminal actual condiciona en gran medida la futura

ubicación y su crecimiento. Esto se debe a que el área situada al este del edificio terminal de

pasajeros, que a priori parece la más indicada debido al mayor espacio disponible y su posi-

ción más centrada con respecto a la pista de vuelo, presenta un gran desnivel. Esto implicaría

un movimiento de tierras de un volumen excesivo, lo que dificulta la nivelación de este te-

rreno con la plataforma y el campo de vuelos. El campo de vuelos de Tenerife Norte presen-

ta algunas deficiencias que hacen que no cumpla con el futuro Real Proyecto de Normas

Técnicas de Aeródromos Civiles (NTAC), y actualmente en fase de aprobación, lo que su-

pone tener que actuar al respecto, al especificar este Real Proyecto un plazo de tiempo para

que se acaten a él todos los aeropuertos de uso civil. La única posibilidad de crecimiento o

remodelación del campo de vuelos reside en su desplazamiento hacia el sur y paralelamente

a si mismo debido a la proximidad de núcleos urbanos, y a las limitaciones impuestas por la

orografía y las servidumbres de la red viaria, existentes en el entorno.

El Plan Director plantea tres alternativas, que en realidad son variantes de una misma

propuesta, dadas las limitaciones físicas del sistema aeroportuario delimitado. En cuanto al

sistema de pistas, son iguales ya que se mantiene la existente al no existir posibilidad de am-

pliación. Varías las ubicaciones de las plataformas para conseguir una mejora de las activi-

dades sin provocar interferencias entre las actividades relacionadas con el tráfico de mer-

cancías y las propias de la aviación general. Las tres alternativas propuestas son factibles y

no suponen interferencias en el desarrollo de la actividad aeroportuaria. Son variantes que

afectan a la organización actual del aeropuerto, modificando la ubicación de la plataforma de

carga, los usos industriales, la zona de aviación general, etc. La solución por la que optó el

plan director es la que se ejecuta en estos momentos con la ampliación de la zona de carga

hacia el borde este. En esta zona es donde está prevista la ejecución de una nueva terminal de

carga en el caso de que el actual edificio explotado por Iberia no sea cedido a la gestión dire-

cta del aeropuerto. La construcción y el pleno uso del nuevo edificio terminal y los aparca-

mientos eran dos de las actuaciones más importantes del Plan Director y ya están ejecutadas,

aumentando la operatividad y capacidad del aeropuerto. Dentro del Plan de necesidades se

detectaba la falta de atenciones al pasajero en tránsito y al de alta permanencia en el edificio

terminal, y se preveía como una buena solución, que además podría ser rentable para la ex-

plotación del aeropuerto, la construcción de una amplia zona hotelera para alojamiento, con-

venciones, congresos, etc. Esta zona, quedaría integrada en el edificio de servicios que in-

cluye el aparcamiento de vehículos, sería capaz de acoger un hotel de lujo, que atendiera,

además del importante flujo de tránsito existente, las tripulaciones y ejecutivos en viajes de

negocio y tránsito, que así podrían disfrutar de una excelente zona de trabajos y salas de reu-

niones y convenciones. En cuanto a las actividades industriales debería facilitarse terreno ur-

banizado dentro del entorno aeroportuario. El asentamiento en el aeropuerto de numerosas

compañías aéreas, tanto nacionales como extranjeras, está demandado este tipo de servicios,

para la construcción de hangares y zonas de mantenimiento, con servicios a pista o platafor-

ma directa, o almacenes de mercancías y enseres que no precisan de estas peculiaridades.

La estratégica situación geográfica de la Isla de Tenerife la determina como el lugar

idóneo donde ubicar una gran área de mantenimiento de aeronaves, no solo de compañías aé-

reas españolas, sino también de otros países del entorno que no cuentan con esa facilidad.

Tal es el caso de la compañía Binter Technic que ha instalado un centro de mantenimiento en

el aeropuerto de Gandopara aviones ATR y da servicio a un buen número de compañías que

A4-17

operan en Africa. Esta actividad podría desarrollarse en el Aeropuerto de Tenerife Norte si

se habilita espacio para la misma. En el Plan Director se ha previsto una pequeña superficie

destinada a estos usos. Asimismo dentro del máximo desarrollo posible del aeropuerto se

habilitarán zonas mayores para estos usos.

Figura 9:Plano del recinto aeroportuario en el Plan Director vigente

Por último se relacionan las principales actuaciones previstas en el máximo desarrollo

posible del aeropuerto:

a) Construcción de una nueva pista de vuelo. El motivo de que se incluya dentro del

plano de Máximo Desarrollo Posible es su influencia directa sobre la actividad del

acuartelamiento “Los Rodeos” del Ministerio de Defensa, cuyo desmantelamiento

no es previsible en el último horizonte contemplado en el Plan Director.

b) Dicha construcción permitiría incrementar notablemente la operatividad tanto del

campo de vuelos como de la plataforma de estacionamiento de aeronaves que ac-

tualmente se encuentra restringida por la estrecha franja existente entre el edificio

terminal de pasajeros y la calle de rodadura actual.

c) Desde el punto de vista del análisis de capacidad que se realiza, el aeropuerto tendrá

como tope de capacidad, capacidad última, un valor de 40 operaciones/hora para

operaciones IFR en su máximo desarrollo posible.

d) Con objeto de establecer un intercambiador de transportes ligado a un nodo funda-

mental en la estructura insular de transportes, se prevé la construcción de una termi-

nal ferroviaria en las proximidades del Edificio Terminal.

e) Se prevé el establecimiento de actividades innovadoras en el área de investigación

desarrolladas por la Universidad y la construcción de una escuela de vuelo en el área

terminal del aeropuerto.

f) Es aconsejable, al menos en el máximo desarrollo posible del aeropuerto, el contar

con una zona comercial que incluya cine, locales comerciales, albergue para perso-

nal de líneas áreas, etc. Por ello se plantea la implantación de actividades que prove-

chen la renta de situación y actividades generadas por el aeropuerto.

1.3.3. Grado de cumplimiento del Plan Director del aeropuerto

Se relacionan a continuación las actuaciones propuestas en el Plan Director vigente in-

dicando su grado de ejecución a la fecha:

1. Recuperación del área de estacionamiento de aeronaves actualmente reutilizada con

el aparcamiento P1, ampliando ésta en 21.600 m². No Realizado

A4-18

2. Construcción de un aparcamiento en tres niveles unido al nuevo edificio terminal de

pasajeros, con una superficie total de 52.524 m². Realizado

3. Construcción de dos patios anexos de 2.452 y 510 m² respectivamente, en el espacio

colindante al edificio de campo de Iberia. No Realizado

4. Construcción de 1.500 m² de aparcamiento sobre superficie para uso del nuevo edi-

ficio terminal de mercancías. Realizado

5. Construcción de nuevos accesos al aeropuerto Realizado

6. Adecuación del hangar propiedad de Aviación Civil para emplearlo como área de-

handling ubicando en él los talleres, oficinas, etc., asociados. El área comprendida

delante del mismo se empleará como estacionamiento de equipos. Realizado

7. Construcción de una nueva depuradora para cubrir el incremento de la demanda que

se producirá con la ampliación del aeropuerto. Realizado

8. Construcción de una nueva plataforma de Aviación General de 23.997 m², sobre el

terreno actualmente empleado como aparcamiento P7. Realizado

9. Ampliación de la plataforma de aeronaves comerciales, hacia el este, con un área to-

tal de 25.675 m². Realizado

10. Construcción de una zona modular/industrial de 6.250 m² situada junto al extremo

noreste de la plataforma y una zona orientada a servicios de handling, catering, etc.

y demás servicios de atención a las aeronaves, colindante con el área anterior y con

una superficie global de 15.575 m² NoRealizado

11. Construcción de un área de servicios al este del nuevo área terminal, con un área

aproximada de 11.600 m². NoRealizado

12. Construcción de un edificio de servicios autoridad portuaria al oeste del nuevo área

terminal y situado frente a la plataforma de aviación comercial, con una superficie

aproximada de 4.200 m². NoRealizado

13. Construcción de varios almacenes de servicios, situados entre la Autopista del Norte

TF-5 y la plataforma de aviación comercial. NoRealizado

14. Construcción de centro de emisores en las cercanías de la cabecera 30. Realizado

15. Cerramiento y seguridad perimetral. Camino perimetral de 1.550 m. Realizado

16. Traslado de la pista actual 70 m hacia el sur, de forma que su eje quede a 190 m de

la calle de rodaje paralela. NoRealizado

17. Demolición de la calle ortogonal E-1. NoRealizado

18. Incremento de la anchura de las calles de rodaje ya existentes. NoRealizado

19. Eliminación de la franja de la nueva pista de objetos no frangibles NoRealizado

20. Traslado de los elementos de navegación aérea NoRealizado

21. Adecuación sistemas de iluminación de aprox. en ambas cabeceras NoRealizado

22. Ampliación oeste de la plataforma de aviación comercial. Redacción de proyecto

23. Ampliación y reordenación de la plataforma de aviación general Realizadoen parte

24. Doble ampliación del edificio terminal de pasajeros Redacción de proyecto

25. Aparcamiento público subterráneo y en superficie Redacción de proyecto

26. Aparcamiento de autobuses Redacción de proyecto

A4-19

27. Aparcamiento P-2 Redacción de proyecto

28. Construcción de nuevo Bloque Técnico No Realizado

29. Construcción de nuevo edificio SEI y traslado balsa de prácticas NoRealizado

30. Aparcamiento de empleados de Aena Redacción de proyecto

31. Regularización del camino perimetral y del vallado NoRealizado

32. Construcción de dos hangares: militar y Guardia Civil Redacción de proyecto

33. Reordenación de los viales de acceso al aeropuerto y construcción de una nueva ro-

tonda en el acceso existente Redacción de proyecto

34. Adecuación de los viales de servicio e interiores NoRealizado

35. Aparcamiento de la bolsa de taxis Redacción de proyecto

36. Aparcamiento P3 y depósito de rent a car Redacción de proyecto

37. Aparcamiento de la grúa Redacción de proyecto

38. Urbanización de nuevas parcelas para desarrollos comerciales NoRealizado

39. Reubicación zona de estacionamiento de equipos handling Redacción de proyecto

40. Adecuación de un Edificio Terminal de Aviación General NoRealizado

41. Reubicación Aeroclub Realizado

42. Adecuación de las instalaciones de la Central Eléctrica NoRealizado

43. Adecuación de la capacidad de los depósitos de combustibles NoRealizado

44. Reordenación del vallado para la zona de abastecimiento al lado aire NoRealizado

45. Construcción de dos nuevos terminales de carga Redacción de proyecto

46. Edificio para logística y almacén de carga NoRealizado

1.3.4. Valoración crítica del Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte

Las mayores limitaciones del Plan Director derivan de su propia naturaleza de instru-

mento de ordenación sectorial. Como le es preceptivo, sus determinaciones tienen por finali-

dad, principal y casi exclusivamente, garantizar la seguridad y funcionalidad de la navega-

ción aérea, supeditando a la misma cualquier otro objetivo de ordenación sobre el territorio

en que se sitúa. Tal prevalencia queda además consagrada legalmente, toda vez que se prohí-

be a los planes urbanísticos que establezcan cualquier determinación que pudiera interferir o

perturbar el ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria (artículo 8 del RD

2591/1988 sobre la Ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio).

No obstante, que tal sea (y deba ser) el cometido de un Plan Director no debería impedir que

su ordenación contribuyera también a dar también respuesta a problemas y necesidades no

propiamente aeroportuarios pero cuya existencia y opciones de solución viene influidos por

la presencia de dicha instalación. El aeropuerto no es un enclave cerrado que puede aislarse

del territorio en que se dispone, sino que su funcionamiento se relaciona (influye y es influi-

do) por las actividades del entorno. Es por tanto necesario, como paso previo a la propia

formulación de un Plan Director, una reflexión sobre la función y el carácter del aeropuerto

en relación al territorio a partir de la cual definir unos objetivos básicos que, sin cuestionar

en absoluto la finalidad sectorial incuestionable que justifica el instrumento, permita una

mayor eficacia práctica del mismo. Obviamente esta reflexión trasciende de los límites de los

factores referidos a la navegación aérea e involucra aspectos estratégicos sobre el desarrollo

económico y territorial y urbanístico, máxime en situaciones tan singulares como las del Ae-

A4-20

ropuerto de Tenerife Norte. En consecuencia, las decisiones pertinentes deberían haber sido

adoptadas coordinadamente por las Administraciones territoriales con el consenso del Minis-

terio de Fomento, lo que no ha ocurrido.

Sin duda, la primera e imprescindible reflexión habría debido ser la relativa a la función,

carácter y dimensiones del Aeropuerto del Norte, enclavado en una Isla que cuenta con otro

aeropuerto de mayor capacidad y menos limitaciones, situado en un entorno metropolitano

de gran densidad y expectativas de desarrollo urbanístico, y fuertemente condicionado por

los usos, edificaciones e infraestructuras existentes y previstas. Resulta obvio que, en estas

circunstancias, el Plan Director no debe plantearse la ordenación como respuesta sectorial a

las previsiones tendenciales de evolución del tráfico aéreo, tanto cuantitativas como cualita-

tivas, como si éstas fueran un input apriorístico, incuestionable. Por el contrario, esta evolu-

ción futura debería haber sido supeditada a una estrategia de desarrollo socioeconómico y

urbanístico del área metropolitana y de la Isla en su conjunto. La pregunta previa a responder

habría debido ser: ¿qué tipo de aeropuerto se quiere? Y en función de la respuesta, dimen-

sionarlo y ordenarlo. Sólo así cabe conjugar las necesidades aeroportuarias con los objetivos

de desarrollo más amplios y, consecuentemente, maximizar la rentabilidad pública del aero-

puerto como elemento fundamental del modelo territorial y motor de extraordinaria poten-

cialidad para el desarrollo de su entorno.

Quizá por la escasa coordinación entre el Ministerio y las autoridades canarias, estos

planteamientos no aparecen en la base del Plan Director vigente. De hecho, las dos premisas

básicas asumidas han sido posibilitar la máxima capacidad operativa del aeropuerto y, a la

vez, resolviendo los requerimientos dentro de las limitaciones dimensionales del recinto

existente (con pequeñas ampliaciones). Es como si los redactores se hubiesen negado a ver

más allá de unos bordes predefinidos, ordenando "de puertas adentro" y renunciando a resol-

ver las situaciones "de frontera", las interrelaciones entre los usos adyacentes que necesaria-

mente deberían vincularse a las actividades aeroportuarias. Esta valoración es especialmente

grave en dos aspectos concretos. En primer lugar en cuanto a la falta de consideración de la

Operación Singular Estructurante (OSE) definida por el PIOT que reserva una amplia área al

Este del aeropuerto para garantizar la funcionalidad de sus instalaciones actuales y posibilitar

sus eventuales ampliaciones, así como para la eventual implantación de actividades logísti-

cas ligadas a la infraestructura aeroportuaria. Con esta propuesta se pretende además dotar

adecuadamente a un área que resulta idónea para la implantación de actividades que aprove-

chen la renta de situación generada por el aeropuerto y establecer un intercambiador de

transportes ligado a un nodo fundamental en la estructura insular de transportes. Ciertamen-

te, el Plan Director habría debido incorporar este espacio dentro de su ámbito de ordenación,

al margen de que lo considerara o no como parte del estricta del recinto aeroportuario. En

segundo lugar, llama también poderosamente la atención que la ordenación del Plan Director

omita completamente los trazados viarios de nivel insular (variante de la TF-5 y autopista

exterior) que discurren por el sur de la pista de vuelos (así como el tramo que pasa bajo la

misma para cerrar el perímetro de la vía de ronda de La Laguna), establecidos por el Plan In-

sular y posteriormente por el Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del

Área Metropolitana (PTEOSVAM), y que constituyen elementos básicos de la estructura

viaria y del modelo de movilidad metropolitano e insular.

La ausencia de estas reflexiones previas que habrían debido servir de base para la elabo-

ración del Plan Director ha supuesto que la delimitación del aeropuerto y su zona de servicio,

su principal determinación y la que más efectos tiene sobre la ordenación territorial y ur-

banística, adolezca, desde la óptica municipal, de graves deficiencias. La primera y más im-

portante de ellas es que el perímetro no se ajusta en toda su longitud a elementos definidos

de la estructura territorial. Ello es especialmente significativo en el lado sureste, donde la

línea de borde no sólo no se corresponde con ningún trazado claro, sino que implica incluir

A4-21

dentro del recinto aeroportuario construcciones residenciales existentes y, sobre todo, parte

de los viarios insulares de cierre del anillo insular, aprobados en el PTESOVAM. Pero tam-

bién hay otros desajustes llamativos, si bien de menor dimensión, como el que se produce en

el extremo es la pista de vuelo donde se prolonga el recinto hasta cruzar en unos pocos me-

tros el camino de San Francisco de Paula, lo que implicaría no sólo cortar uno de los ejes

viarios básicos de la estructura municipal2, sino también ocupar parcialmente la parcela del

antiguo ICONA, con la calificación actual de equipamiento público de sistema general; todo

ello sin que la escasa dimensión parezca encontrar justificación suficiente en necesidades ae-

roportuarias. Otro caso parecido, pero esta vez a la inversa, ocurre en el lado noroeste, donde

la línea de borde va perfectamente ajustada a la carretera insular TF-235 (del campo de golf),

salvo dos entrantes para excluir unas parcelas de viviendas unifamiliares; al margen de resul-

tar una geometría "aberrante", parece obvio que si estas parcelas no son necesarias para el

recinto aeroportuario, tampoco habrían de serlo las que, incluidas en el aeropuerto, se sitúan

adyacentes a ambos lados, muchas de ellas también ocupadas con viviendas unifamiliares.

La segunda de las "deficiencias" en la delimitación del Plan Director se refiere a la am-

pliación del recinto en su lado este, cortando la prolongación del viario que cerraría la vía de

ronda (también recogido en el PIOT y el PTESVAM) e incorporando al recinto aeroportua-

rio unas suertes de suelo rústico que podrían ser más o menos, ya que la línea tampoco obe-

dece a ningún elemento de referencia definido. La ampliación del aeropuerto sobre estos te-

rrenos podría encontrar justificación dado que los mismos forman parten de la OSE definida

por el PIOT3; sin embargo, la delimitación del Plan Director no responde en absoluto a los

objetivos de la OSE y, de hecho, puede invalidar ésta.

Por último, se detecta una última deficiencia "de base" en la delimitación del recinto ae-

roportuario por el Plan Director y que deriva del presupuesto ya comentado de resolver todos

los requerimientos de las necesidades aeroportuarias "de puertas adentro" lo cual, dadas las

fuertes limitaciones de Tenerife Norte (emplazado en un entorno metropolitano con alto gra-

do de consolidación), obliga a soluciones necesariamente "forzadas". Para que Tenerife Nor-

te alcance una adecuada funcionalidad y, a la vez, maximice sus potencialidades, una vez de-

finido su carácter, aún en la hipótesis más "conservadora" requiere de una ampliación tanto

en superficie como en actividades, si no directamente vinculadas a las operaciones del tráfico

aéreo, sí que aprovechen la presencia del aeropuerto para convertirlo en nodo fundamental

de la estructura territorial. Es necesario disponer de suelo para actividades logísticas, indus-

triales, comerciales, recreativas y de intercambiadores de transporte, pero todas ellas no tie-

nen (ni pueden) situarse dentro de los estrechos límites del recinto actual ni tampoco resol-

verse con ajustadas ampliaciones "a espaldas" de la ordenación urbanística de los suelos cir-

cundantes. El futuro del aeropuerto debe planificarse de forma concertada al del entorno, co-

ordinándose las administraciones territoriales canarias y el Ministerio, sobre un ámbito de

suficiente extensión y centralidad que, trascendiendo de los límites del recinto "legal", confi-

guren un ámbito en el que se incluya, pero también terrenos exteriores vinculados al aero-

puerto para acoger las actividades que complementen y refuercen su funcionalidad, además

de permitir el mejor encaje de las instalaciones en el modelo territorial metropolitano.

2Que, además, es también uno de los viarios radiales que, desde los primeros tiempos de la Conquista,

salían desde el centro urbano lagunero para la articulación colonizadora del territorio. 3El PIOT describe este ámbito como "Los terrenos semivacantes comprendidos a ambos lados del camino

de la Villa y situados entrela actual autopista y la pista de vuelo, y entre los suelos del aeropuerto y los

barrios del Carmeny del Coromoto, que constituyen la reserva para ampliaciones del aeropuerto y para

laimplantación de actividades logísticas ligadas con éste".

A4-22

Así pues, las principales críticas al Plan Director derivan de que en su elaboración se ha

prescindido de dos requisitos que son este caso indispensables: la reflexión y decisión previa

sobre el carácter de este aeropuerto, y la ordenación de su recinto "legal" considerándolo

como parte integrante de un ámbito mayor que, en su conjunto, pueda alcanzar la máxima

potencialidad y contribución al desarrollo territorial y socioeconómico.

1.4. Diagnóstico, criterios y objetivos sobre el Aeropuerto Tenerife Norte

1.4.3. El modelo de aeropuerto asumido por este Plan General

La posición municipal respecto del carácter del aeropuerto Tenerife Norte es que el cre-

cimiento de sus capacidades operativas debe quedar sujeto a los límites físicos del modelo

urbanístico del entorno. En consecuencia, apenas cabe admitir ampliaciones de la pista de

vuelo. Si bien ello puede implicar que estas instalaciones no puedan acoger todo tipo de ae-

ronaves ni todas las rutas posibles (que, en cambio, sí serían admisibles en el Tenerife Sur),

eso no significa que el aeropuerto no tenga margen de crecimiento en su capacidad operati-

va, incluyendo, además de las conexiones interinsulares, un reforzamiento importante de las

rutas con las principales ciudades españolas así como el mantenimiento de un cierto tráfico

de naturaleza turística (obviamente de mucho menor relevancia que el TFS). Pero, en todo

caso, el dimensionamiento de las necesidades de ampliación del aeropuerto no debe hacerse

desde el presupuesto de posibilitar la acogida creciente de la demanda, sino fijando a priori,

en función de los condicionantes físicos y de los derivados de su inserción en un entorno ur-

bano, los límites del tráfico aéreo admisible.

A partir de esta posición de partida, el aeropuerto y su entorno disponen de superficie

suficiente para llevar a cabo una profunda remodelación de sus instalaciones que no sólo me-

joren sustancialmente su funcionalidad específica sino que además contribuyan notablemen-

te a la conformación de un aeropuert integrado en el entorno metropolitano y motor funda-

mental de su desarrollo socioeconómico. A continuación, a partir de un elemental esquema

gráfico, se pasa a describir el modelo básico de zonificación con la finalidad de abrir el pro-

ceso de reflexión ya comentado respecto a la revisión de la planificación integral del aero-

puerto de Tenerife Norte y de su entorno.

Obviamente la mayor superficie (y el elemento principal) corresponde a la pista de vue-

lo, con ligerísimos márgenes de ampliación en longitud y anchura. Alineadas con ésta al nor-

te se dispone el actual edificio terminal, que admite su ampliación (y así está contemplado)

tanto hacia el sureste como hacia el noroeste. El espacio comprendido entre el extremo noro-

este de la pista y la actual TF-5 debería destinarse a las edificaciones y actividades adminis-

trativas internas del aeropuerto. Entre la hilera de edificios terminales y la pista de vuelos

queda el área de estacionamiento y movimiento de aeronaves. Todo ello conformaría, sin

cambios sustanciales respecto al esquema actual, el "espacio mínimo" específicamente aero-

portuario, con márgenes más que suficiente para las ampliaciones necesarias hasta la capaci-

dad máxima operativa.

El ámbito en las faldas de la montaña del Púlpito (al otro lado de la TF-5) es un área es-

pecialmente adecuada para, convenientemente remodelada, integrarse con el aeropuerto dan-

do acogida a actividades comerciales. La concepción del aeropuerto como gran nodo metro-

politano de transportes implica (y así está previsto) estaciones del tranvía (a corto plazo), del

tren del norte y de guaguas, gran superficie de aparcamiento (tanto al servicio directo de los

pasajeros aéreos como disuasorio de quienes, desde las comarcas del norte de la Isla, acce-

dan al área metropolitana), áreas para coches de alquiler, así como una importante parada de

taxis, a los que se puede dar una oferta comercial complementariadesde la zona del Púlpito.

A4-23

Los terrenos comprendidos al este del recinto aeroportuario entre los barrios de San

Lázaro y Camino de la Villa (comprendidos dentro del recinto aeroportuario y de la OSE de-

limitada por el PIOT) deberían adecuarse para acoger actividades comerciales, terciarias y de

ocio que posibiliten la integración del aeropuerto hacia el núcleo central de La Laguna. Ello

permitiría una transición entre los usos más urbanos y los propiamente aeroportuarios de

forma compatible con los ya consolidados, a la vez que fomentaría su renovación.Alcanzar

la máxima potencialidad del aeropuerto como espacio de centralidad exige también la ejecu-

ción de los viarios insulares previstos en el PTEOSVAM, que permitirán poner en valor, con

excelentes condiciones de accesibilidad, los terrenos al sur de la pista de vuelos. En el es-

quema viario aprobado cobra especial importancia el tramo que discurriría bajo la pista de

vuelo enlazando la actual TF-5 y la futura vía de ronda norte con las futuras variante de la

autopista del norte, autopista exterior y vía de ronda sur así como con la carretera a La Espe-

ranza. Ejecutadas estas infraestructuras viarias, el principal acceso al aeropuerto (salvo para

quienes provengan de La Laguna) se produciría desde el sur, lo cual contribuiría también a

una integración más "amable" entre el aeropuerto y la ciudad adyacente.

1.5. Determinaciones del PGO sobre el aeropuerto Tenerife Norte

Obviamente, el PGO de La Laguna no es competente por si solo para establecer la orde-

nación urbanística que concretaría el esquema propositivo de configuración de Tenerife Nor-

te, sino que ésta habrá de ser materializada a través de instrumentos de ordenación supramu-

nicipal4 elaborados en un proceso de estrecha coordinación interadministrativa y animado de

decidida voluntad política. En este subcapítulo se exponen cuáles son las determinaciones

que, en el marco de sus competencias, el PGO establece sobre los terrenos del aeropuerto,

teniendo en cuenta que se han ajustado a los condicionantes legales (con ligeras desviaciones

que se justifican expresamente) pero procurando no hipotecar una deseable ordenación inte-

gral en la línea del epígrafe anterior.

1.5.1. Delimitación del aeropuerto como elemento estructurante

El artículo 8 del RD 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aero-

puertos de Interés General y su Zona de Servicio establece que en los planes generales se

"calificarán los aeropuertos y sus respectivas zonas de servicio como sistema general aero-

portuario". El ámbito territorial del aeropuerto Tenerife Norte y de su zona de servicio queda

definido en el Plan Director vigente, aprobado por Orden de 5 de septiembre de 2001 del

Ministerio de la Presidencia. La zona de servicio (que incluye el recinto aeroportuario), que

aparece delimitada en el plano XI.1 y también recogida como anexo a la Orden Ministerial

(véase figura adjunta), se configura por un conjunto de segmentos rectos y curvos para los

que se señalan las coordenadas UTM de sus vértices principales. La zona de servicio tiene

una superficie estimada de 198,47 hectáreas, de las cuales 156,32 corresponden al subsiste-

ma de movimiento de aeronaves y 42,15 al subsistema de actividades aeroportuarias.

4Probablemente, sería conveniente la modificación del PIOT en algunos aspectos de la OSE (sin cuestio-

nar los objetivos) y la formulación de un Plan Territorial Parcial de Ordenación, en cuyo marco se defi-

nieran los ámbitos sometidos a ordenación específica (entre ellos, el del Plan Director del aeropuerto).

A4-24

Figura 10: Coordenadas UTM de la zona de servicio del Aeropuerto de Tenerife Norte

Pasado el perímetro de la zona de servicio a la cartografía del PGO y superpuesto al

conjunto de condicionantes y determinaciones de la ordenación, se verifican algunas "con-

tradicciones" que han aconsejado proceder a una redelimitación del mismo, definiendo como

recinto aeroportuario con la calificación urbanística de sistema general un ámbito ligera-

mente distinto del aprobado con el Plan Director5. La superficie del ámbito calificado por es-

te PGO como sistema general aeroportuario es de 181,25 hectáreas (91,32% de la zona de

servicio delimitada por el Plan Director).

5La justificación de estas divergencias se contiene en el capítulo 2 del volumen J de la documentación

para la aprobación inicial de este PGO, al objeto de que la Dirección de Aviación Civil emita el informe

preceptivo y vinculante al respecto.

A4-25

Figura 11: Sistema General Aeroportuario propuesto en el PGO

La calificación del recinto aeroportuario como sistema general implica lo siguiente:

a) La consideración del mismo como elemento estructurante del modelo de ordenación

municipal (véase Título 1 de esta Memoria de Ordenación Estructural).

b) La adscripción de los suelos al dominio público, lo que supone la obligación de la

Administración Estatal de proceder a la expropiación de los que en la actualidad se-

an de titularidad privada.

La calificación del recinto propuesto como sistema general aeroportuario se recoge en el

plano E2 del presente Plan General (y en la BDG-02a-Elementos Estructurantes).

1.5.2. Clasificación y categorización urbanística del suelo

La legislación sectorial no establece ninguna condición en cuanto a la clasificación y ca-

tegorización urbanística de los terrenos de los aeropuertos, pero éstos, como la totalidad del

término municipal, deben tener establecida tal determinación por el Plan General.

En el PGO-2004, la totalidad de la extensión del sistema general está categorizada como

suelo rústico de protección de infraestructuras. No obstante, la clasificación de suelo rústico

no parece la apropiada para un aeropuerto de marcado carácter urbano como es el de Teneri-

fe Norte que, al menos en su lado norte, queda totalmente incluido en el continuo de las tra-

mas adyacentes a las cuales, además, les da continuidad territorial. Además, los usos existen-

tes en ese lado (entre los que incluso hay viviendas unifamiliares) no son propios del rústico

de acuerdo a la legislación territorial canaria.

En consecuencia, este PGO opta por categorizar como suelo urbano consolidado dicha

parte norte (sensiblemente coincidente con el subsistema de actividades aeroportuarias de la

zona de servicio del Plan Director), mientras que la parte sur (más o menos correspondiente

al subsistema de movimiento de aeronaves) se categoriza como suelo rústico de protección

A4-26

de infraestructuras. El ámbito de ampliación hacia el este del recinto aeroportuario, si bien

en el Plan Director forma parte del subsistema de actividades aeroportuarias, se clasifica

también como suelo rústico (parte de protección de infraestructuras y parte de protección

agraria) en razón de su situación de hecho en la actualidad.

Figura 12: Clasificación y categorización de suelo del sistema general aeroportuario

Desde una visión de conjunto, la propuesta de clasificación y categorización urbanística

del PGO adquiere una adecuada congruencia territorial, dando continuidad a los suelos urba-

nos en el lado norte y asociando el lado sur al también suelo rústico de protección de infraes-

tructuras en torno a los futuros viarios insulares. Más al sur de éstos, los terrenos se clasifi-

can también como suelo rústico.

La clasificación y categorización urbanística del recinto aeroportuario se recoge en el

plano E3 del presente Plan General (y en la BDG-03-Categorización urbanística). La regula-

ción básica de las dos categorías de suelo se contiene en los Títulos 5 y 6 del volumen B de

la documentación del PGO: Normas de Ordenación Estructural.

1.5.3. Determinaciones de desarrollo

El presente Plan General establece las determinaciones de ordenación pormenorizada

sobre la casi totalidad de los suelos urbanos y urbanizables del municipio; en los pocos casos

en que no lo hace delimita los correspondientes ámbitos cuya ordenación pormenorizada de-

be ser definida a través de un instrumento de desarrollo, señalando además las instrucciones

pertinentes que ha de respetar el mismo6. El ya citado artículo 8 del RD 2591/1998, en rela-

ción a la ordenación urbanística de los aeropuertos y su zona de servicio establece:

a) Que los planes generales no podrán incluir determinaciones que puedan interferir o

perturbar el ejercicio de las competencias de la explotación aeroportuaria.

6La delimitación de los ámbitos de desarrollo así como las instrucciones a los planes de desarrollo, tienen

el carácter de determinaciones de ordenación estructural (véase Título 8 de esta Memoria).

A4-27

b) Que la ordenación urbanística del sistema general aeroportuario se desarrollará a

través de un plan especial o instrumento equivalente.

En rigor, la norma legal no prohíbe al Plan General establecer determinaciones de orde-

nación pormenorizada en el interior del recinto aeroportuario7. En el caso del Tenerife Norte

y en coherencia con la legislación canaria y la sistemática de este PGO, la ordenación por-

menorizada del suelo urbano consolidado del recinto aeroportuario implicaría, como primera

e imprescindible medida, la división de dicho ámbito en piezas y viarios. A continuación

habrían de definirse las condiciones de diseño de los viarios y las determinaciones de edifi-

cación y admisibilidad de usos sobre cada una de las piezas resultantes. Si bien esta labor

sería posible a partir de los contenidos del vigente Plan Director, de hacerse se obligaría a la

administración aeroportuaria a valorar si estas determinaciones interfieren o no en sus com-

petencias de explotación aeroportuaria, lo cual en la actual coyuntura de incertidumbre sobre

la ordenación del conjunto no parece muy conveniente. Pero, sobre todo, si se estableciera la

ordenación pormenorizada se estaría cuestionando la necesidad (al margen de que sea impe-

rativa legalmente) de formulación del preceptivo plan especial, pues, al fin y al cabo, el con-

tenido sustantivo de éste no deja de estar conformado, básicamente, por las mismas determi-

naciones que ya habría establecido el Plan General, aunque cambiara sus valores. Habría

pues que interpretar que la ordenación pormenorizada del PGO (supuesta su validación por

el Ministerio) tiene un carácter transitorio, hasta tanto se formule y apruebe el Plan Especial,

que estaría legitimado para cambiar dichas determinaciones.

La única ventaja de incorporar en el PGO determinaciones de ordenación pormenoriza-

da sobre el suelo urbano consolidado del recinto aeroportuario es que el ámbito tendría la

consideración de ordenado y, por tanto, de acuerdo al artículo 32 TRLOTENC, en el mismo

podrían legitimarse los actos de ejecución. En el marco legal canario, en consecuencia, si el

recinto aeroportuario no cuenta con ordenación pormenorizada no podrían llevarse a cabo en

su interior ningún tipo de obras o actos de implantación, ampliación o modificación de usos

y actividades. No obstante, del artículo 10 del citado RD 2591/1998 parece deducirse, en

principio, que Aena puede realizar, sin someterlas a los actos de control preventivo munici-

pal, cualesquiera obras de nueva construcción, reparación y conservación necesarias para la

explotación aeroportuaria bastando con que sean conformes al Plan Director. Ciertamente,

este régimen de la legislación estatal supone una permisividad excepcional respecto de los

restantes ámbitos del territorio que debe interpretarse con criterios restrictivos: que las obras

a acometer sean ciertamente necesarias y urgentes (no puedan esperar al Plan Especial) y

respondan a los requerimientos de las actividades aeroportuarias (no a las complementarias).

De no ser así, se estaría pervirtiendo la expresa intención del legislador que no es otra que el

recinto aeroportuario cuente con determinaciones pormenorizadas de ordenación urbanística

con precisión normativa análoga a las de los restantes suelos ordenados del municipio. Lo

cierto es, sin embargo, que en los once años transcurridos desde la aprobación del vigente

Plan Director Aena no ha formulado el preceptivo Plan Especial, lo que cuestiona seriamente

su voluntad de ordenar urbanísticamente el recinto aeroportuario. Ello no ha impedido la eje-

cución de varias e importantes obras de mejora, algunas de ellas difícilmente asumibles bajo

los criterios restrictivos que deberían presidir sus actuaciones hasta tanto no se aprobara el

Plan Especial. Ciertamente, desde la óptica del gestor aeroportuario, es bastante más cómodo

que no exista Plan Especial pues ello le permite un amplio margen de libertad en sus inter-

venciones, dada la imprecisión normativa del Plan Director (consustancial a su naturaleza).

No obstante, este PGO no puede asumir esta situación de "transitoriedad indefinida" y, desde

7De hecho, al establecer la norma que los planes "no podrán incluir determinaciones quesupongan interfe-

rencia o perturbación en el ejerciciode las competencias de explotación aeroportuaria", está admitiendo

implícitamente que sí podrán señalar determinaciones que no interfieran.

A4-28

los contenidos que le son propios, ha de establecer las determinaciones que garanticen, en

cumplimiento de la normativa legal, que el recinto aeroportuario cuente a corto plazo con la

ordenación pormenorizada de los suelos urbanos consolidados de su interior.

Así pues, de lo argumentado hasta aquí resultan las siguientes dos conclusiones:

a) Que el presente Plan General, como el vigente, opta por no establecer determinacio-

nes de ordenación pormenorizada en el interior del recinto aeroportuario.

b) Que, como el recinto aeroportuario carece de ordenación pormenorizada, el PGO de-

limita el correspondiente ámbito de desarrollo coincidente con el sistema general.

Figura 13: Ámbito de desarrollo por Plan Especial del recinto aeroportuario

La delimitación del ámbito de desarrollo por Plan Especial del recinto aeroportuario se

recoge en el plano E4 del presente Plan General (y en la BDG-04-Desarrollo). Además, en el

anexo al Título 3 de las Normas de Ordenación Estructural se incorpora una ficha en la cual

se contienen las instrucciones vinculantes que debe respetar Aena en la formulación del pre-

ceptivo Plan Especial y que, en resumen, son las siguientes:

a) Resolver adecuadamente la inserción del recinto aeroportuario en el modelo territo-

rial municipal, y en especial, en relación a los trazados de los viarios de sistema ge-

neral del entorno así como el que atraviesa la zona de servicio.

b) Establecer la ordenación pormenorizada de la totalidad del recinto con la misma sis-

temática e igual grado de detalle que el del PGO en el resto de los suelos ordenados

del municipio.

c) Justificar expresamente que las determinaciones reguladoras de la edificación y de

admisibilidad de usos pormenorizados sobre cada una de las piezas de la ordenación

pormenorizada propuesta son conformes con los criterios del Plan Director y ajusta-

das a las dimensiones y necesidades del aeropuerto.

d) Asimismo, justificar que dichas condiciones no contradicen las determinaciones que

establece el presente Plan General sobre los terrenos adyacentes, en especial las re-

ferentes a la ordenación de la movilidad y del nuevo intercambiador modal.

A4-29

e) Incluir un programa de actuación, con el preceptivo estudio de sostenibilidad

económica, en el que se establezcan plazos vinculantes para las acciones previstas,

en especial las de adquisición de los terrenos privados a incorporar al aeropuerto.

f) Presentar el documento del Plan Especial para la aprobación inicial en el primer año

de vigencia del presente PGO.

1.5.4. Determinaciones de gestión

Este Plan entiende la gestión urbanística como el conjunto de actuaciones que tienen por

objeto la obtención pública de suelo calificado como tal y que, en el momento de su entrada

en vigor es de dominio privado, o la ejecución de obras de urbanización. En consecuencia,

todos los suelos en los que se verifique alguna de estas dos circunstancias están sujetos a un

proceso de gestión urbanística y este Plan General lo incluye dentro de un ámbito de gestión.

Cada ámbito de gestión comprende la totalidad de los suelos, tengan calificación pública o

privada en el PGO, que se vinculan unitariamente a una actuación propia de la gestión ur-

banística. La delimitación de los ámbitos de gestión y la asignación a cada uno de ellos de

condiciones específicas de ejecución, son determinaciones de ordenación pormenorizada del

Plan General, de acuerdo con lo regulado en el TRLOTENC.

El ámbito del sistema general aeroportuario (tanto en la delimitación del Plan Director

como en la que se propone en este Plan General) comprende terrenos que son privados en la

actualidad y que, consiguientemente, deben ser sometidos a un proceso de obtención pública.

Dado que, como se ha expuesto en el epígrafe anterior, este PGO ha optado por no incorpo-

rar la ordenación pormenorizada sobre el recinto aeroportuario, en principio podrían no de-

limitarse los correspondientes ámbitos de gestión sobre tales terrenos, toda vez que se trata

de determinaciones de ordenación pormenorizada. No obstante, lo cierto es que el propio

trazado del perímetro del sistema general supone de hecho la delimitación de esos ámbitos

de gestión y, consiguientemente, se ha entendido que, por motivos tanto de coherencia de la

propuesta como de seguridad jurídica de los propietarios afectados, conviene que el presente

PGO incorpore en su contenido estas determinaciones de gestión, sin perjuicio de que el Plan

Especial valide posteriormente tales ámbitos.

Todos los ámbitos de gestión delimitados para la obtención pública de los terrenos nece-

sarios para completar la extensión del sistema general aeroportuario se adscriben a la moda-

lidad de gestión asistemática A2, consistente en la actuación directa de la administración

pública mediante expropiación. Como es obvio, se atribuye a la administración estatal la eje-

cución de la expropiación, estableciendo un plazo máximo de tres años desde la entrada en

vigor del PGO para completar estas actuaciones de obtención de suelo. La delimitación de

estos ámbitos de gestión A2 se recoge en el plano P3 del presente Plan General (y en la

BDG-171: Gestión asistemática 1ª ordenación). La regulación de la modalidad de gestión

asistemática A2 se contiene en el capítulo 2 del Título 8 del volumen de las Normas Urbanís-

ticas de Ordenación Pormenorizada). Por último, en el volumen del Programa de Actuación

y Estudio de Sostenibilidad Económica se señalan los plazos asignados y el agente encarga-

do, así como una estimación del coste económico de expropiación.

1.6. Determinaciones del PGO sobre los terrenos afectados por el aeropuerto

La legislación vigente establece dos tipos de servidumbres sobre los terrenos del entorno

de los aeropuertos derivadas de la existencia de éste. Las primeras, tradicionalmente deno-

minadas aeronáuticas, se dividen, a su vez, en las tres siguientes:

a) Las servidumbres de los aeródromos, que son las necesarias en los aeródromos y sus

alrededores para garantizar la seguridad en el movimiento de las aeronaves.

A4-30

b) Las Servidumbres de las Instalaciones Radioeléctricas Aeronáuticas, que son las

destinadas a garantizar el correcto funcionamiento de estas instalaciones de las que

dependen en gran parte la regularidad del tráfico aéreo.

c) Las Servidumbres Operacionales, que son las necesarias para garantizar las diferen-

tes fases de las maniobras de aproximación por instrumentos a un aeródromo.

El segundo tipos de servidumbres (también denominadas afecciones) son las acústicas,

que quedaron incorporadas a las establecidas en razón de la navegación aérea a través de la

Ley 55/1999 que modificó la Disposición Adicional Única de la 48/60 sobre Navegación

Aérea. Si bien, no se ha promulgado el reglamento previsto en cuanto a la delimitación de las

servidumbres acústicas y al establecimiento de su régimen jurídico, en el año 2003 se aprobó

la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, que supuso la trasposición al ordenamiento

jurídico español de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de

junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.

Ambos tipos de servidumbres implican determinadas restricciones sobre los usos y actos

de ejecución admisibles en los terrenos afectados, las cuales, en virtud de la Disposición

Adicional Única de la Ley 48/60 sobre Navegación Aérea, modificada a través de la Ley

55/99, deben ser tenidas en cuenta por el planeamiento en la regulación de los mismos8.

1.6.1. Determinaciones del PGO derivadas de las servidumbres aeronáuticas

Las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto Tenerife Norte fueron establecidas por el

RD 2025/1976, de 30 de julio y, de conformidad con el mismo y la normativa internacional,

el Plan Director vigente, en su Anexo 3A, incorpora el estudio correspondiente, delimitando

el ámbito territorial que queda afectado por las mismas, distinguiendo entre las derivadas de

la situación actual y las del desarrollo previsible.

8 "4. El planeamiento territorial, el urbanístico y cualesquiera otros que ordenen ámbitos afectados por las

servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, han de incorporar las limitaciones que éstas imponen a

las determinaciones que legalmente constituyen el ámbito objetivo de cada uno de los instrumentos refe-

ridos".

A4-31

Figura 14: Servidumbres aeronáuticas del desarrollo previsible

Como puede apreciarse el ámbito afectado por las servidumbres aeronáuticas abarca casi

la totalidad del término municipal de La Laguna (junto con partes significativas de los de

Santa Cruz, Tegueste, Tacoronte y El Rosario). Tan sólo quedan al exterior de dicho ámbito,

parte del Parque Rural de Anaga (que no es objeto de ordenación por este PGO) y la franja

costera del área territorial Norte /los núcleos de Punta del Hidalgo en su totalidad y partes de

los de Tejina y de Valle de Guerra).

Las servidumbres aeronáuticas se concretan, fundamentalmente, en la limitación de las

alturas de los inmuebles que puedan emplazarse dentro de su ámbito de afección. Tales limi-

taciones de altura se aplican por referencia a unos planos facilitados por la Dirección General

de Aviación Civil en los que se grafían las líneas de cota máxima respecto al nivel del mar

que pueden alcanzar las edificaciones, con la particularidad de que existen ámbitos territoria-

les en los que ya el terreno natural "vulnera" los límites derivados de las servidumbres. En

base a ello, las determinaciones urbanísticas del PGO que vienen condicionadas por las ser-

vidumbres aeronáuticas son las dos siguientes9:

a) Sobre todo el ámbito territorial afectado, las de altura máxima de las edificaciones,

mediante las cuales se deberá garantizar que toda nueva construcción no podrá so-

brepasar la altura de las líneas de nivel de las superficies limitadoras de las servi-

dumbres aeronáuticas representadas en los planos.

b) Sobre los ámbitos que ya "vulneran" las servidumbres, las de clasificación y catego-

rización de suelo, ya que sobre tales terrenos no deben delimitarse áreas nuevas

(suelo urbanizable o urbano no consolidado) que conlleven nuevas edificaciones10

.

9En el subcapítulo 2.2 del Título 1 del Volumen J de la documentación de este Plan General se justifica

detalladamente el cumplimiento de las servidumbres aeronáuticas. 10

Cabría, sin embargo, que una área nueva delimitada por el PGO "invadiera" parcialmente estos ámbitos

singulares, siempre que dicha parte no fuera edificable (espacio libre o viario, por ejemplo).

A4-32

Figura 15: Servidumbres aeronáuticas (en azul "ámbitos que ya las vulneran")

Las determinaciones de clasificación y categorización urbanística de los ámbitos afecta-

dos por las servidumbres aeronáuticas se recogen en el plano E3 del presente Plan General (y

en la BDG-03-Categorización urbanística). La regulación básica de las dos categorías de

suelo se contiene en los Títulos 5 y 6 del volumen B de la documentación del PGO: Normas

de Ordenación Estructural. De otra parte, las determinaciones sobre las alturas máximas de

las edificaciones se establecen sobre cada una de las piezas y se recogen en las tablas anexas

al Título 4 de las Normas Urbanísticas de Ordenación Pormenorizada (y en la BDG-13).

1.6.2. Determinaciones del PGO derivadas de las afecciones acústicas11

De acuerdo con lo dispuesto por la Ley del Ruido, compete a la administración estatal

confeccionar un mapa de ruido del aeropuerto, a fin de evaluar la exposición a la contamina-

ción acústica de su entorno zona. Este mapa deberá contener los valores límite y los objeti-

vos de calidad acústica de cada una de las áreas y una evaluación de la superación o no por

los valores existentes de los índices acústicos de los valores límites aplicables, y del cum-

plimiento o no de los objetivos aplicables de calidad acústica, al objeto de posibilitar la ela-

boración de planes de acción en materia de contaminación acústica en que se consideren las

medidas correctoras a adoptar cuando se superen los valores límites permitidos. Tras la en-

trada en vigor de la Ley del Ruido, el Ministerio de Fomento promulgó la Orden926/2005,

de 21 de marzo, en la cual se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de

interés general, así como los supuestos de revisión de las mismas12

aun cuando no se modifi-

casen las previsiones del correspondiente Plan Director.

11

Para complementar el contenido de este epígrafe, véase el capítulo 4 del Título 1del volumen J de la

documentación de este Plan General, con la justificación de las disposiciones legales sobre Ruido. 12

Estos supuestos son los siguientes: a) cambios en los criterios aplicables para la elaboración de la huella

de ruido como consecuencia de la entrada en vigor de nuevas normas reguladoras en materia de ruido o

de Declaración de Impacto Ambiental; b) cambio significativo en la composición de la flota usuaria del

aeropuerto por exigencias de normas legales o reglamentarias, o en virtud de resoluciones administrati-

vas, o por la propia evolución tecnológica; y c) modificaciones en alguno de los procedimientos de entra-

A4-33

El RD 1.513/2005 de desarrollo de la Ley de Ruido, introdujo los conceptos del mapa

estratégico del ruido así como el índice de ruido día-tarde-noche (Lden); los mapas estratégi-

co de ruidos tienen por finalidad evaluar globalmente la exposición al ruido de una zona de-

terminada debido a la existencia de las distintas fuentes de ruido, o para poder realizar pre-

dicciones globales en dicha zona. En el caso de los aeropuertos y de los grandes ejes viarios

y ferroviarios, el ámbito territorial de los mapas estratégicos de ruido deberá extenderse has-

ta los puntos del territorio en el entorno de los mismos donde se alcances, debido a la emi-

sión de niveles de ruido propios, valores de Lden de 55 dB, y valores Ln de 50 dB(A). De otra

parte, el RD 1.367/2007, de 19 de octubre, concreta la definición de la servidumbre acústica

y los criterios técnicos para la elaboración de los mapas de ruido y para la delimitación de

dicha servidumbre; así, establece que se consideran servidumbres acústicas las destinadas a

conseguir la compatibilidad del funcionamiento o desarrollo de las infraestructuras con los

usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones implantadas, o que puedan implan-

tarse, en la zona de afección por el ruido originado en dichas infraestructuras. Por último, en

el artículo 8b, se define que la zona de servidumbre acústica comprenderá el territorio en el

entorno de la infraestructura delimitado por la curva de nivel del índice acústico que, repre-

sentando el nivel sonoro generado por ésta, esté más alejada de la infraestructura, correspon-

diente al valor límite del área acústica del tipo a (áreas con uso predominante residencial),

con índices de ruido día-tarde-noche son de 60, 60 y 50 dB respectivamente13

.

A pesar de que la Administración estatal ha avanzado significativamente en los estudios

acústicos del aeropuerto (incluyendo la elaboración del mapa estratégico de ruido para el es-

cenario 2005), a la fecha no se ha delimitado la zona de servidumbre acústica del aeropuerto

conforme a las disposiciones de la Ley del Ruido. En esta situación son de aplicación las

disposiciones transitorias tercera de la Ley 37/2003 y primera del RD 1.367/2007 que esta-

blecen que en tanto no se aprueben las servidumbres acústicas de una infraestructura de la

Administración General del Estado, se entenderá por zona de servidumbre acústica de la

misma el territorio de su entorno delimitado por la curva isófona en la que se midan los obje-

tivos de calidad acústica que sean de aplicación a las áreas acústicas correspondientes. El

Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte contiene las denominadas afecciones acústi-

cas, que se recogen gráficamente en el plano 19 con las curvas isófonas o huellas de ruido

correspondientes a diferentes niveles de inmisión acústica, considerando como valores lími-

tes, y por tanto como curvas delimitadoras de la servidumbre acústica, los Leq = 60 db(A) pa-

ra el horario diurno facilitados por la Dirección General de Aviación Civil e incorporados en

el presente estudio. Así pues, ha de concluirse que la zona de servidumbre acústica del aero-

puerto de Tenerife Norte respecto de la cual se deben justificar las determinaciones urbanís-

ticas que establece este PGO corresponde a la que figura en el Plan Director vigente y co-

rresponde con la isófona de 60 dB en periodo diurno.

da o salida del aeropuerto que impliquen cambios de dirección en cualquier parte de la trayectoria, que

diste menos de veinte kilómetros del extremo de la pista correspondiente. 13

Tal como se establece en la tabla A1 del Anexo III del RD 1.367/2007.

A4-34

Figura 16: Huella de ruido del Plan Director

Las servidumbres acústicas se concretan, fundamentalmente, en la limitación de las

condiciones de admisibilidad de los usos que puedan emplazarse dentro de su ámbito de

afección. Tales limitaciones al planeamiento urbanístico, sin embargo, no están suficiente-

mente reguladas en la normativa legal vigente14

. ElRD 1.367/2007establece que se deberán

incluir entre las determinaciones de los planes aquéllas que resulten necesarias para conse-

guir la efectividad de las servidumbres acústicas en los ámbitos territoriales de ordenación

afectados por ellas. Podría asumirse que dicha "efectividad" equivale a alcanzar o aproxi-

marse a los objetivos de calidad acústica que se traducen en no superar los índices de ruido

que les sean de aplicación según el tipo de área acústica de que se trate (uso predominante de

la misma). Pero lograr esos objetivos no es una condición impuesta expresamente a los pla-

nes urbanísticos, sino a los denominados planes zonales específicos. En todo caso, resulta de

lógica elemental es que las determinaciones de los planes deben establecerse diferenciada-

mente según el grado de consolidación urbanística de los terrenos de que se trate, pues si

bien parece razonable que las limitaciones sobre los usos sean más moderadas en las áreas

consolidadas, no lo sería, en cambio, que en áreas nuevas se permitieran usos cuyos índices

de ruido deben ser inferiores a los resultantes de la zona de servidumbre en que se sitúen.

Las determinaciones de ordenación pormenorizada mediante las cuales este Plan Gene-

ral regula las condiciones de admisibilidad de los usos se concretan en la adscripción a cada

una de las piezas delimitadas en los suelos ordenados de un Régimen Específico de Admisibi-

lidad (REA) de usos, Cada REA se presenta en forma de tabla con la relación de todos los

usos pormenorizados considerados por el PGO y la asignación a cada uno del carácter, que

es el tipo de admisibilidad genérica del mismo en la pieza correspondiente15

, así como,

cuando proceda, condiciones complementarias de admisibilidad. En principio, existe un REA

por cada uso principal, de modo que por regla general las piezas con un mismo uso principal

tienen el mismo régimen de admisibilidad en relación a los restantes usos pormenorizados.

No obstante, en determinados ámbitos del suelo ordenado, entre ellos los incluidos en la zo-

na de servidumbre acústica del aeropuerto, este PGO asigna a las piezas variantes del REA

básico del uso principal para atender a condicionantes específicos. Así, en las piezas situadas

en la zona de servidumbre acústica del aeropuerto se regulan diferencialmente los usos resi-

denciales, sanitarios y docentes a fin de limitar o prohibir su implantación.

En las áreas existentes incluidas dentro de la zona de servidumbre acústica del aeropuer-

to, los criterios de este PGO para establecer las condiciones normativas de admisibilidad de

los usos han sido los siguientes:

14

Pese a que la Dirección General de Aviación Civil ha desarrollado unos criterios propios al respecto. 15

Los caracteres empleados por este PGO para establecer la admisibilidad de los usos son: principal, prin-

cipal obligatorio, compatible, compatible obligatorio y prohibido.

A4-35

a) En las áreas con uso predominante residencial, no se establece ninguna condición

específica sobre los usos de vivienda, pero con carácter general se prohíben los usos

pormenorizados sanitarios, culturales o docentes.

b) No obstante lo anterior, en tales áreas se admitirá la continuidad de los dichos usos

pormenorizados e incluso la ampliación de los mismos, sólo en las piezas que estén

expresamente calificadas con el uso de equipamiento con el carácter de principal,

que son aquéllas en las que tal uso es preexistente. Además, las ampliaciones de esos

inmuebles vendrán condicionadas a que se cumplan los objetivos de calidad acústica

en el espacio interior de las edificaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo

20 de la Ley del Ruido.

c) En las áreas con uso predominante de equipamiento sanitario, cultural y/o docente se

aplican los mismos criterios de la letra anterior en cuanto a la admisibilidad de di-

chos usos, sólo en piezas en las que tenga asignado el carácter de principal.

d) En las áreas con uso predominante industrial o terciario se prohíben los usos de vi-

vienda así como los de equipamiento sanitario, cultural y/o docente.

Los ámbitos que, por razones justificadas de conformación del modelo urbanístico, ha

sido necesario clasificarlos como suelo urbano no consolidado o urbanizable sectorizado, y

que se encuentran dentro del perímetro de la huella sonora del aeropuerto, se han calificado

mayoritariamente con uso global terciario o industrial (productivo), en coherencia con el ob-

jetivo lógico de evitar aumentar población que quede afectada por contaminación acústica.

En esos entornos de alto nivel de ruido no se ha delimitado ninguna área nueva con uso pre-

dominante de equipamiento sanitario, cultural y/o docente. Sin embargo, sí existen pequeñas

superficies de áreas nuevas con uso predominante residencial sobre la huella sonora del ae-

ropuerto16

.De otra parte, en las áreas nuevas incluidas dentro de la zona de servidumbre

acústica del aeropuerto, los criterios de este PGO para establecer las condiciones normativas

de admisibilidad de los usos han sido los siguientes:

a) En las áreas con uso predominante residencial, se establecen los regímenes específi-

cos de admisibilidad de usos congruentes con el uso principal (sea vivienda unifami-

liar o colectiva) con la particularidad de que se prohíben los usos sanitarios, cultura-

les y docentes.

b) Además, la admisibilidad de cualquier uso permitido vendrá condicionada a que se

cumplan los objetivos de calidad acústica en el espacio interior de las edificaciones,

de acuerdo a lo establecido en el artículo 20 de la Ley del Ruido.

c) En las áreas con uso predominante industrial o terciario se prohíben los usos de vi-

vienda así como los de equipamiento sanitario, cultural y/o docente.

Las determinaciones de admisibilidad de los usos pormenorizados de las piezas afecta-

das por las servidumbres acústicas del aeropuerto se recogen en las tablas anexas al Título 5

de las Normas Urbanísticas de Ordenación Pormenorizada (y en la BDG-13). Los Regímenes

Específicos de Admisibilidad sobre cada una de esas piezas se contienen también como

anexo al mismo Título 5 de las Normas Urbanísticas de Ordenación Pormenorizada. En el

plano P2 cada una de las piezas resultantes de la ordenación pormenorizada aparece tramada

con el color correspondiente al uso principal asignado.

16

La justificación de la categorización de estas áreas nuevas residenciales, así como sus criterios de orde-

nación, se contiene en el subcapítulo 2.3 del Título 1 del volumen J de este Plan General.

A4-36

2. SISTEMA DE INTERCAMBIADORES Y APARCAMIENTOS

2.0. Consideraciones previas

Dentro del concepto de Intercambiadores y Aparcamientos se encuadran todas aquellas

infraestructuras fijas en una parcela que dan soporte a la actividad del transporte de personas

por cuanto cumplen alguna de las siguientes funciones:

a) El intercambio entre los diferentes modos de transporte: en un primer escalón moto-

rizado- no motorizado o motorizado-motorizado ya sea público-público o público-

privado.

b) El estacionamiento de vehículos en espacios adecuados fuera de la vía pública.

El estacionamiento en la vía pública es recogido en la ordenación de la secciones viarias

en el plano P2 (y en la BDG-11: Elementos viarios) que, aunque carece de carácter vinculan-

te, permite localizar si una vía dispone o no de aparcamientos en superficie.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Laguna (en adelante PMUS) tiene entre

sus actuaciones la gestión del aparcamiento en superficie buscando una mayor eficiencia en

el uso que ser realiza del espacio público. La transformación que este Plan propone para el

sistema viario con la recuperación de mayor superficie del espacio público para usos más

“sostenibles” desde un punto de vista medioambiental (caminar, ir en bicicleta, lugar de es-

tancia) en detrimento del vehículo privado hace que el Sistema de Intercambiadores y Apar-

camientos adquiera mayor protagonismo debiendo garantizar la cobertura de la demanda de

acuerdo con el modelo de movilidad pretendido.

2.1. La red de intercambiadores

2.1.0. Objetivos y contenido de la propuesta del PGO sobre intercambiadores

Tras el diagnóstico de la fase de Avance y de acuerdo con el PMUS, se considera nece-

sario la consolidación de un sistema de intercambiadores para lograr los siguientes objetivos:

a) Coadyuvar a la consecución del modelo viario que se propone en este plan general

donde los modos no motorizados ganan protagonismo frente al vehículo privado es-

pecialmente en zonas residenciales

b) Mejorar la competitividad del Sistema público de transportes aumentando la cuota

del transporte público en el reparto modal

c) Prever, a partir de los usos que se determinan en el planeamiento, las necesidades de

espacio para infraestructuras de transporte en cada área y coordinado dentro de un

Modelo global de movilidad multimodal.

El PGO propone la realización de dos tipos de intercambiadores:

1) Intercambiadores principales: asociados a los grandes ejes de transporte y modos de

media-alta capacidad, con instalaciones grandes y adecuadas a elevados volúmenes

de movimiento. Se localizan en zonas cercanas al Casco, como principal centro de

atracción de viajes. Son los intercambiadores de Padre Anchieta y Los Rodeos

2) Intercambiadores de proximidad: los que permiten la conexión desde los diferentes

barrios generalmente entre modos públicos de baja capacidad (guaguas-taxis) y pri-

vados o no motorizados, con volúmenes de movimientos mucho menores que los

A4-37

principales. Se ubican en las zonas cercanas a los núcleos de generación de los via-

jes (residencia). Son los intercambiadores de Tejina y Las Canteras.

2.1.1. Intercambiador Principal de Padre Anchieta

Tras el Aeropuerto es la principal infraestructura no lineal del municipio para el trans-

porte de viajeros. Se localiza junto a la Rotonda de Padre Anchieta y la ejecución de su pri-

mera fase se llevó a cabo en el año 2010. En el intercambiador es posible el cambio de modo

entre Tranvía, Guaguas, Taxis, vehículo privado (aparcamiento cubierto) y modo peatonal y

en un futuro, previsiblemente, el Tren del Norte previendo su ampliación sobre terrenos ocu-

pados por la Universidad, de uso deportivo. No dispone de aparcamiento para bicicletas pero

su instalación no supone condicionantes en su configuración actual ni en su ampliación. Su

situación es privilegiada por la cercanía al Casco, al Campus Universitario y al eje de la Tf-

5, que a pesar de su transformación en la Vía del Quinto Centenario conservará buenas co-

nexiones con el anillo interior de La Laguna y la Vía de Ronda.

El intercambiador de Padre Anchieta ocupa una superficie de 8.194 m2 y cuenta con

una capacidad actual de 206 plazas de aparcamiento, que previsiblemente serán ampliadas

hasta alcanzar las 1.500 plazas.

Figura 17: Intercambiador de Padre Anchieta en el plano de ordenación pormenorizada

2.1.2. Intercambiador Principal de Los Rodeos

El PTEOSVAM ya propone la ejecución de un Intercambiador en esta zona que sirva

como aparcamiento de disuasión, aunque no determina su ubicación precisa. El Intercambia-

dor de los Rodeos debe constituir la principal puerta de entrada a la zona central del Munici-

pio desde el Norte de la Isla. Su ejecución es complementaria a la transformación de la Ave-

nida del Quinto Centenario y la Carretera de San Lázaro y a otras actuaciones en relación

con el transporte público y el aparcamiento previstos en el PMUS. Este intercambiador debe

prestar servicio a los modos áereo, tranvía, guaguas, vehículo privado, taxis y bicicleta y,

previsiblemente, también al futuro Tren del Norte.

Además, este elemento estructural debe conformarse como una pieza fundamental de la

conformación del Aeropuerto de Tenerife Norte, conectándose físicamente al edificio termi-

nal y permitiendo los tránsitos peatonales entre ambos. Obviamente, la viabilidad de este in-

A4-38

tercambiador se vincula a la coordinación efectiva de varias administraciones, tanto canarias

como la estatal en cuanto titular de las competencias aeroportuarias.

El intercambiador de Los Rodeos se localiza dentro del recinto aeroportuario ocupa una

superficie de unos 23.000 m2 y su configuración de detalle y funcionamiento no podrá afec-

ta a la gestión aeroportuaria y vendrá determinada por un necesario acuerdo con Aena y

Aviación Civil.

Figura 18: Intercambiador de Los Rodeos en el plano de ordenación pormenorizada

2.1.3. Intercambiador de Proximidad de Tejina

En las cercanías del centro de Tejina y cercano al viario estructurante se localiza una

parcela para tareas de intercambiador de proximidad. Concretamente se localiza en el AUH

de La Asomada, al este de la Carretera General TF-13, al oeste de la prolongación de la calle

Paulino Sanz Ramiro y bordeado por dos viarios de nueva creación que intersectarán con la

Carretera General, por donde se prevé que se dispondrá el acceso y por ello la sección viaria

dispone de dos sentidos de circulación y carril bici. Este intercambiador habrá de dar servi-

cio a guaguas, taxis, vehículo privado, bicicletas y peatones.

La parcela donde se ubicará este Intercambiador tiene una superficie de 3.263 m2

Figura 19: Intercambiador de Tejina en el plano de ordenación pormenorizada

A4-39

2.1.4. Intercambiador de proximidad de Las Canteras

En la zona de las Canteras, en la parcela de las antiguas cocheras de guaguas, se propo-

ne la ejecución de un intercambiador de proximidad que dé servicio a la zona de Las Merce-

des en su relación con el Casco y con las líneas interurbanas de guaguas que conectan el área

metropolitana con Tegueste o la zona de Anaga. El intercambiador debe dar servicio a los si-

guientes modos: guagua, taxi, vehículo privado, bicicletas y peatones.

La parcela tiene una superficie total de 3.169 m2.

Figura 20: Intercambiador de Las Canteras en el plano de ordenación pormenorizada

2.2. La red de aparcamientos

2.2.0.Objetivos y contenido de la propuesta del PGO sobre aparcamientos

Tras los diagnósticos realizados en la fase de Avance y de acuerdo con el PMUS se con-

sidera necesario la definición de una Red de Aparcamientos Municipal, que permita alcanzar

los siguientes objetivos:

a) Recuperar el espacio que hoy está destinado a aparcamientos superficie para modos

de transporte no motorizados.

b) Reducción del aparcamiento ilegal en el viario por demanda insatisfecha.

c) Potenciar el aparcamiento de disuasión, trasladando usuarios al sistema público de

transportes y los modos no motorizados aliviando la congestión circulatoria y mejo-

rando el medioambiente.

La oferta de aparcamientos propuesta por el PGO se clasifica en los siguientes tipos:

a) Aparcamientos en superficie: las plazas de aparcamientos situadas en la vía pública.

b) Aparcamientos localizados. Se denominan como tal, todas aquellos inmuebles, des-

tinados total o parcialmente para esta finalidad, que a su vez pueden subdividirse en:

b1. Disuasorios: cuya función principal es el intercambio entre modos de transporte.

b2. Rotatorios: los que tienen por finalidad estacionar los vehículos privados durante

un tiempo determinado.

A4-40

b3. Residenciales: los adquiridos por particulares para su uso exclusivo durante un

largo periodo de tiempo.

La red actual de aparcamientos del Municipio de La Laguna está compuesta en la actua-

lidad por un total de 17 aparcamientos públicos17

, que suman un total de 5.530 plazas. La

mayor parte de estos, se encuentran localizados en las proximidades del Casco Histórico con

una capacidad de 2.979 plazas. Esta oferta de plazas en Aparcamientos Localizados no llega

al 10% de la oferta total municipal, lo cual pone de manifiesto la excesiva dependencia del

viario para resolver las necesidades de estacionamiento. Estas plazas se complementan con

las situadas en la vía pública. Según los datos obtenidos del PMUS, el municipio dispone en

la actualidad de aproximadamente 54.560 plazas de aparcamientos en superficie, siendo los

núcleos de Taco y La Cuesta, donde se sitúa el mayor número, con el 27,4% y el 18,2% del

total respectivamente. La oferta total de plazas de aparcamiento en el municipio de La Lagu-

na, es en la actualidad de 60.180 plazas, de las cuales el 32% se encuentran en la zona de La

Cuesta, el 20 % en la zona del casco y el 17% en la zona de Taco.

Figura 21: Distribución de plazas de aparcamientos por tipos y núcleos

El presente PGO califica expresamente todos los suelos destinados a aparcamientos lo-

calizados, delimitándolos como piezas en sí mismos y asignándoles tal uso con el carácter de

principal obligatorio. Tales determinaciones aparecen recogidas en el plano P2 (y en la

BDG-13: Piezas). En este subcapítulo se describe la propuesta del Plan General para la con-

formación de la red de aparcamientos del municipio, distinguiendo diferenciadamente por

cada uno de los núcleos urbanos en que divide.

2.2.1.Propuesta de aparcamientos en La Punta del Hidalgo

En el núcleo de Punta del Hidalgo no existe en la actualidad ninguna pieza de aparca-

mientos localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria públi-

ca. Tampoco este Plan General califica ninguna pieza con tal uso y del diseño interior de los

viarios resulta una capacidad de aparcamientos en superficie de 857 plazas.

2.2.2.Propuesta de aparcamientos en Bajamar

En el núcleo de Punta del Hidalgo no existe en la actualidad ninguna pieza de aparca-

mientos localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria públi-

ca. De acuerdo a las determinaciones de diseño viario del PGO, contará con una oferta de

1.226 plazas en superficie. A éstas hay que sumar 160 plazas de un aparcamiento rotatorio

situado en el ámbito de gestión sistemática 0204_1 de la AUH-0204: Bajamar Casco. Este

17

No se consideran los aparcamientos de los centros comerciales, ya son complementarios a dichos usos.

Nº % Nº % Nº %

01/02- PUNTA DEL HIDALGO - BAJAMAR 0,00% 2.502 100,00% 2.502 4,16%

03- TEJINA 0,00% 2.704 100,00% 2.704 4,49%

04- VALLE GUERRA 0,00% 1.410 100,00% 1.410 2,34%

05/06- GUAMASA - LOS RODEOS 0,00% 2.598 100,00% 2.598 4,32%

07- COROMOTO - AEROPUERTO 876 25,49% 2.561 74,51% 3.437 5,71%

08- LA VEGA LAGUNERA 100 25,64% 290 74,36% 390 0,65%

09- LAS MERCEDES 0,00% 1.091 100,00% 1.091 1,81%

10- ZONA CENTRO + CASCO HISTÓRICO 2.979 24,81% 9.028 75,19% 12.007 19,95%

11- LA CUESTA 1450 7,53% 17.814 92,47% 19.264 32,01%

12- TACO 125 1,24% 9.945 98,76% 10.070 16,73%

13-GENETO 0,00% 3.921 100,00% 3.921 6,52%

LOS BALDIOS 0,00% 786 100,00% 786 1,31%

TOTALES 5.530 9,19% 54.650 90,81% 60.180 100,00%

NucleoAparcamientos localizados Aparcamientos en viario Aparcamientos totales

A4-41

aparcamiento, con una superficie aproximada de 2.500 m2c, se situará en los niveles inferio-

res de un espacio libre público, entre la avenida del Sol y la TF-13.

Figura 22: Futuro aparcamiento localizado en Bajamar en el plano de ordenación pormenorizada

2.2.3.Propuesta de aparcamientos en Tejina

En el núcleo de Tejina no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamientos locali-

zados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria pública.

En base a las determinaciones del PGO, en Tejina habrá un total de 3.345 plazas de

aparcamiento en vía pública, a los que hay que sumar 600 plazas en tres aparcamientos loca-

lizados (en piezas calificadas expresamente) que se describen a continuación:

a) El intercambiador de proximidad de Tejina, que corresponde con la pieza 0301_65

en el ámbito de gestión sistemática 0301_30, situado en el AUH-0301: La Asomada

junto a la carretera TF-13, en el que se prevé la oferta de 100 plazas, destinadas

principalmente al intercambio modal.

b) Un segundo nuevo aparcamiento se localiza en la AUH-0303: El Cardoncillo, con

capacidad para 400 plazas, destinadas tanto a rotación como a residentes. Se trata de

una instalación subterránea que se corresponde con la pieza 0303_4, incluida dentro

de un ámbito de gestión sistemática.

c) El tercer nuevo aparcamiento localizado se corresponde con la pieza 0304_32 y

también se encuentra dentro de un ámbito de gestión sistemática (0304_20) del

AUH-0304: El Ramal. También se dispone en subsuelo y cuenta con una capacidad

de 100 plazas.

Los dos últimos aparcamientos se sitúan en las proximidades del centro de Tejina,

donde se plantean actuaciones de mejora de los flujos peatonales y eliminación de

A4-42

plazas en vía pública, por lo que su implantación contrarrestará la carencia de esta-

cionamientos en superficie que se pudiese generar.

Figura 23: Aparcamientos del Cardoncillo y del Ramal en el plano de ordenación pormenorizada

2.2.4.Propuesta de aparcamientos en Valle de Guerra

En el núcleo de Valle de Guerra no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamien-

tos localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la viaria pública. Tam-

poco el presente Plan General califica ninguna pieza con tal uso y del diseño interior de los

viarios resulta una capacidad de aparcamientos en superficie de 3.244 plazas.

2.2.5. Propuesta de aparcamientos en Guamasa

En el núcleo de Guamasa no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamientos lo-

calizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria pública. Tampo-

co el presente Plan General califica ninguna pieza con tal uso y del diseño interior de los via-

rios resulta una capacidad de aparcamientos en superficie de 2.663 plazas.

2.2.6. Propuesta de aparcamientos en Los Rodeos

En el núcleo de Los Rodeos no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamientos

localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria pública. De

acuerdo a las determinaciones de diseño viario del PGO, contará con una oferta de 2.623

plazas en superficie.

2.2.7. Propuesta de aparcamientos en Coromoto-Aeropuerto

En el núcleo de Coromoto-Aeropuerto no existe en la actualidad ninguna pieza de apar-

camientos localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria

pública. Tampoco el presente Plan General califica ninguna pieza con tal uso y del diseño in-

terior de los viarios resulta una capacidad de aparcamientos en superficie de 2.538 plazas.

En el Sistema General Aeroportuario existe un aparcamiento localizado, cuya función es

exclusiva para dar servicio a los usuarios de esta infraestructura y con una capacidad de 876

plazas.

A4-43

El futuro Intercambiador de Los Rodeos, dentro del recinto aeroportuario incrementará

las plazas disponibles en más de 2.500 plazas.

Figura 24: Localización del aparcamiento del Sistema General Aeroportuario

2.2.8. Propuesta de aparcamientos en La Vega Lagunera

En el núcleo de La Vega Lagunera, las necesidades de estacionamiento se resuelven con

la oferta de plazas situadas en la red viaria pública.

En base a las determinaciones del PGO, contará con una oferta de 5.019 plazas de apar-

camiento en la red viaria pública, a los que hay que sumar 800 plazas en dos aparcamientos

localizados (en piezas calificadas expresamente) que se describen a continuación:

a) El Intercambiador Principal de Los Rodeos, que corresponde con las piezas 0805_1

y 0805_2, en el ámbito de gestión asistemático 0815_14, situado en el AUH-0805:

Bajada Portezuelo. Se encuentra situado junto a la Carretera General del Norte (TF-

152) y el Camino La Reja, en el que se prevé la oferta de 400 plazas, destinadas

principalmente al intercambio modal.

b) Un segundo aparcamiento se localiza en la AUH-0801: La Vega, con capacidad para

400 plazas, destinadas tanto a rotación como a residentes. Se trata de una instalación

subterránea, situada bajo la rasante de la Avenida Embajador Alberto Armas.

Esta última instalación cubrirá la demanda de plazas existente en la actualidad en esta

zona de residentes y usuarios de los equipamientos situados en este ámbito. A su vez, permi-

tirá el intercambio modal debido a su cercanía con la futura parada del tranvía de San Benito.

Figura 25: Futuro aparcamiento en San Benito

A4-44

2.2.9. Propuesta de aparcamientos en Las Mercedes

En el núcleo de Las Mercedes no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamiento

localizado, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria pública. De las

determinaciones de diseño viario del presente PGO resulta una oferta de 1.898 plazas en su-

perficie. A éstas hay que sumar 150 plazas del intercambiador de proximidad de Las Cante-

ras, situado en el ámbito de gestión sistemática 0901_40, de la AUH-0901: El Pino. Se co-

rresponde con la pieza 0901_22 y se encuentra situado junto a la carretera TF-13.

Figura 26: Intercambiador de proximidad de Las Canteras, en el plano de ordenación pormenorizada

2.2.10. Propuesta de aparcamientos en Zona Centro y Casco Histórico.

En la actualidad existen 12 aparcamientos entre los núcleos del Casco Histórico (8) y de

Zona Centro (4)con un total de 2979 plazas (1.084 y 1.895, respectivamente).

a) El aparcamiento de B. Núñez, con capacidad para 300 plazas, destinadas tanto a ro-

tación como a residentes. Se trata de una instalación situada en el interior de una

parcela edificada, con su entrada principal situada en la Calle El Juego.

b) El aparcamiento San Juan se trata de una instalación subterránea situada en la Calle

San Juan y con una capacidad de 114 plazas.

c) El aparcamiento de Los Venezolanos se trata de una instalación que ocupa íntegra-

mente una edificación destinada a este uso, con una capacidad de 420 plantas, repar-

tidas en todas las plantas de la edificación. Se encuentra situado entre la Calle La

Higuera y la Calle Manuel de Osuna.

d) El Aparcamiento de la Plaza del Cristo, se trata de una instalación de titularidad

pública, con concesión administrativa, situada en el subsuelo de la Plaza del mismo

nombre, con capacidad para 250 plazas.

e) El Intercambiador Principal de Padre Anchieta, entre la Autopista TF-5 y la Avenida

Ángel Guimerá Jorge. Se trata de un Intercambiador Modal, en el que comparte es-

pacio la estación de guaguas y cuenta con una capacidad de 206 plazas. Se corres-

ponde con la pieza 1004_23, situada en la AUH-1004: Cuadrilátero-Campus.

A4-45

Figura 27: Intercambiador de Padre Anchieta, en el plano de ordenación pormenorizada

f) El Aparcamiento de La Milagrosa se localiza en la AUH-1009: Barrio El Timple,

con capacidad de 400 plazas de tipo rotatorio. Se encuentra situado bajo la rasante

de la Avenida de La Milagrosa.

g) El aparcamiento de la Trinidad18

se localiza en la AUH-1004: Cuadrilátero-Campus,

con capacidad de 680 plazas de tipo rotatorio, situado bajo la rasante de la Avenida

de La Trinidad.

h) Aparcamiento en superficie Explanada El Cristo 1, en la AUH 1014: La Rua. Se co-

rresponde con la pieza 1014_15, con capacidad para 30 plazas. En la propuesta del

presente PGO, este aparcamiento en superficie cambiará de uso.

i) El aparcamiento LL. Molinos, la AUH-1002: San Honorato. Se trata de un aparca-

miento en superficie, situado en el espacio de viario público, con una capacidad

aproximada de 111 plazas, y se encuentra destinado principalmente como aparca-

miento para residentes. Se sitúa entre las calles San Borondón y Calle El Laurel.

Figura 28: Aparcamiento LL. Molinos, en el plano de ordenación pormenorizada

j) Aparcamiento de San Honorato, se localiza en la AUH-1002: San Honorato. Se trata

de un aparcamiento en superficie, situado en el espacio de viario público, con una

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A efectos del presente documento, el aparcamiento de la Trinidad será considerado como una única

instalación, aunque en se traten de dos instalaciones independientes.

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capacidad de 173 plazas. Se sitúa entre las Calles Escultor Estévez, C/Retama, C/El

Laurel y la C/Manuel Rodríguez Martín. En función de la Ordenación Pormenoriza-

da del presente PGO, este aparcamiento cambiara de uso.

k) El aparcamiento de Las Quinteras se localiza en la AUH-1009: Barrio El Timple. Se

trata de un aparcamiento en superficie, con una capacidad de 275 plazas, situado en-

tre la Calle Quinteras y la Vía de de Ronda.

l) El aparcamiento de la Antigua Estación de Guaguas se localiza en la AUH-1002:

San Honorato. Se trata de un aparcamiento en superficie, con una capacidad de 155

plazas destinadas a rotación y se sitúa en la pieza 1002_49.

Figura 29: Aparcamientos Localizados existentes en Zona Centro y Casco Histórico

En base a las determinaciones del PGO, en el núcleo de Zona Centro habrá un total de

5.208 aparcamientos en vía pública, a los que se sumarán 100 plazas de un aparcamiento pa-

ra residentes, en la AUH-1001: Centro. Este aparcamiento, con 1.428 m2s, se situará en el

espacio interior de una parcela edificada, correspondiéndose con la pieza 1001_27.

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Figura 30: Nuevo aparcamiento en Zona Centro, en el plano de ordenación pormenorizada

En Casco Histórico, atendiendo a las necesidades establecidas para este ámbito, se com-

pleta la oferta de estacionamientos, con un aparcamiento localizado con capacidad para 360

plazas, situado en las antiguas cocheras de guaguas, en la Avenida de Lucas Vega.

2.2.11. Propuesta de aparcamientos en La Cuesta

En el núcleo de La Cuesta, las necesidades de estacionamiento se resuelven mediante las

plazas existentes en la red viaria pública, complementándose con un aparcamiento rotatorio,

destinado a cubrir las necesidades del Hospital Universitario de Canarias. Este se correspon-

de con la pieza 1122_19, situado en la AUH-1122: Ofra-Hospital, con una capacidad de

1.450 plazas, repartidas entre las distintas plantas de la edificación.

Figura 31:Localización del Aparcamiento del Hospital, en la ordenación pormenorizada

En base a las determinaciones del presente PGO, en el núcleo de La Cuesta existirán

aproximadamente unas 12.552 plazas de aparcamiento en la vía pública, a las que se le de-

berán sumar 300 plazas de un aparcamiento localizado, de tipo rotatorio, situado entre la

AUH-1117: La Candelaria y la AUH-1114: La Cuesta Centro. Este aparcamiento se sitúa en

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la intersección entre la Carretera La Cuesta – Taco y la TF-180, situado bajo la rasante de

ambos viarios

Figura 32:Localización del Aparcamiento en el plano de ordenación pormenorizada

2.2.12. Propuesta de aparcamientos en Taco

En el núcleo de Taco, la necesidad de estacionamientos en la actualidad, se resuelve

mediante la combinación de la oferta existente en la red viaria pública y un aparcamiento lo-

calizado, con una capacidad de 50 plazas aproximadas, destinadas tanto a rotación como a

residentes y que se localiza en la AUH-1210: Taco-San Luis Gonzaga, junto a la Carretera

TF-28. Este aparcamiento se sitúa en los niveles inferiores de un espacio libre público y se

corresponde con la pieza 1210_44

Figura 33:Localización de los aparcamientos localizados, actuales en Taco

De acuerdo a las determinaciones de diseño viario del PGO, este núcleo contará con una

oferta de 9.382 plazas de aparcamiento en superficie. A estas se le deberán sumar 800 nue-

vas plazas, en tres aparcamientos localizados, que se describen a continuación:

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a) El primer aparcamiento se encuentra situado entre la TF-28 y la Calle Moises Alber-

to, correspondiéndose con la pieza 1208_97, en el ámbito de gestión asistemático

1208_3, situado en el AUH-1208: Taco Centro. Este aparcamiento , con una super-

ficie aproximada de 3.360 m2c, se situará en los niveles inferiores de dos piezas re-

sidenciales y un espacio libre público, y contará con una capacidad de 200 plazas.

b) El segundo aparcamiento, se localiza en la AUH-1208. Taco Centro, con capacidad

para 200 plazas destinadas principalmente a rotación. Se trata de una instalación si-

tuada en el subsuelo de varias piezas destinadas a actividades productivas y espacios

libres públicos. Este se corresponde con la pieza 1208_95 y se encuentra dentro del

un ámbito de gestión asistemático (1208_6).

c) El tercer aparcamiento, en la AUH-1208: Taco Centro, con capacidad para 400 pla-

zas, principalmente de tipo rotatorio estará situado en el subsuelo de varias piezas

destinadas a actividades productivas, espacios libres públicos y equipamientos, así

como de un futuro viario. Se corresponde con las piezas 1208_94, 1208_98,

1208_96 y 1208_106, en el ámbito de gestión sistemático 1208_2

Figura 34: Localización de los aparcamientos en Taco, en la ordenación pormenorizada.

2.2.13. Propuesta de aparcamientos en Geneto.

En el núcleo de Geneto, no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamientos loca-

lizados. En base a la propuesta del PGO contará con una oferta de 9.162 plazas en superficie.

2.2.14. Propuesta de aparcamientos en Los Baldios

En el núcleo de Los Baldios no existe en la actualidad ninguna pieza de aparcamientos

localizados, resolviéndose las necesidades de estacionamiento en la red viaria pública. Tam-

poco el presente PGO califica ninguna pieza con tal uso y del diseño interior de los viarios

resulta una capacidad de aparcamientos en superficie de 2.141 plazas.