a importÂncia e as principais contribuiÇÕes da

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RENATA DE ALBUQUERQUE DE AZEVEDO

A IMPORTÂNCIA E AS PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES DA UNIFORMIZAÇÃO DE

NORMAS INTERNACIONAIS PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL

Palhoça, SC

2017




Monografia apresentada ao Curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito à obtenção do título de Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico.

Orientador: Prof. João Batista da Silva, Msc.

Palhoça, SC

2017




Esta Monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico e aprovado em sua forma final pelo Curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 13 de novembro de 2017.

________________________________________________

Prof. João Batista da Silva, Msc.

Universidade do Sul de Santa Catarina

________________________________________________

Prof. Aloísio José Rodrigues, Msc.

Universidade do Sul de Santa Catarina’’

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Luiz Flavio (in memorian) e Lucia, pelo amor, educação

recebida, incentivo e força constante em buscar meu crescimento pessoal e

profissional.

Ao meu marido, Mauro, e às minhas filhas, Luisa e Julia, pelo amor, apoio

e compreensão.

À minha irmã, Patricia, pelo amor e constante amizade.

Ao meu orientador, Prof. João Batista da Silva, pela disponibilidade,

motivação e direção para conclusão deste trabalho.

A todos os professores do curso de pós-graduação em Gestão e Direito

Aeronáutico pelo conhecimento transmitido.

À Agência Nacional de Aviação Civil pelo incentivo à capacitação de seus

servidores em cursos de pós-graduação.

RESUMO

AZEVEDO, Renata de Albuquerque de; SILVA, João Batista (orientador).

A importância e as principais contribuições da uniformização de normas

internacionais para o desenvolvimento da aviação civil. Palhoça, 2017. 174p.

Trabalho de Conclusão de Curso. Pós-graduação em Gestão e Direito Aeronáutico,

Universidade do Sul de Santa Catarina.

A presente monografia tem como tema central de estudo a importância e as

principais contribuições da uniformização de normas internacionais para o

desenvolvimento da aviação civil. A pesquisa caracteriza-se como do tipo pura (ou

fundamental) e exploratória e, quanto à coleta de dados, bibliográfica e documental.

O estudo possui três capítulos centrais: (i) abordagem histórica sobre a aviação civil

no mundo e no Brasil; (ii) uniformização das normas internacionais no

desenvolvimento da aviação civil; e (iii) a importância, as principais contribuições e

os desafios da uniformização das normas internacionais para o desenvolvimento da

aviação civil. Diante do grande desenvolvimento do transporte aéreo ao final da

Segunda Guerra Mundial, foi identificada a necessidade de uma maior uniformização

das normas aplicáveis à aviação civil com intuito de garantir a segurança e a

compatibilidade das operações entre os Estados. O estabelecimento da Convenção

de Chicago foi um marco para os sistemas de aviação civil internacional e também

brasileiro, assim, como, a criação da Organização da Aviação Civil Internacional

(OACI) permitiu a cooperação de diversos Estados para implementação de normas e

práticas recomendadas uniformizadas que tratam de diversas questões técnicas e

operacionais relacionadas à aviação civil internacional. No âmbito do Brasil, a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o principal órgão técnico responsável

pelo desenvolvimento e implementação das normas e práticas recomendadas.

Palavras-chave

História da aviação civil. Aviação brasileira. Normas internacionais da

aviação civil.

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 15

2. ABORDAGEM HISTÓRICA SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL 18

2.1. Precursores da aviação 18

2.2. Breve relato sobre balões e dirigíveis 20

2.3. Primeiros voos com aeronaves mais pesados que ar 25

2.4. Era pioneira da aviação 27

2.5. Os avanços da aviação devido às Guerras Mundiais 30

2.6. Os avanços da aviação em voos comerciais 34

2.7. A Evolução da Aviação no Brasil 41

2.7.1. A Embraer 56

3. A UNIFORMIZAÇÃO DE NORMAS INTERNACIONAIS NO

DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL 57

3.1. Sistema de Aviação Civil Internacional 57

3.1.1. O Primeiro Congresso Aeronáutico Internacional – Paris, 1889 58

3.1.2. A Conferência de Paz – Haia, 1899 58

3.1.3. A Conferência Internacional de Navegação Aérea de Paris, 1910 59

3.1.4. A Primeira Convenção de Paris, 1919 61

3.1.5. A Conferência Internacional de Direito Aeronáutico Privado, 1925 65

3.1.6. A Convenção de Madrid, 1926 65

3.1.7. A Convenção de Havana, 1928 66

3.1.8. A Conferência Internacional de Aviação Civil, 1928 67

3.1.9. A Convenção de Varsóvia, 1929 67

3.1.10. A Primeira Convenção Sanitária Internacional para Navegação Aérea, 193369

3.1.11. A Convenção de Roma, 1933 70

3.1.12. A Convenção de Bruxelas, 1938 71

3.1.13. A Convenção de Chicago, 1944 71

3.1.14. A Convenção de Genebra, 1948 76

3.1.15. A Convenção de Roma, 1952 76

3.1.16. A Convenção de Tóquio, 1963 77

3.1.17. A Convenção de Haia, 1970 77

3.1.18. A Convenção de Montreal, 1971 77

3.1.19. A Segunda Conferência do Transporte Aéreo da OACI, 1980 78

3.1.20. A Convenção de Montreal, 1999 78

3.1.21. A Convenção da Cidade do Cabo, 2001 79

3.1.22. A Conferência de Montreal, 2002 80

3.1.23. A Convenção de Pequim, 2010 81

3.1.24. Entidades do Sistema de Aviação Civil Internacional 81

3.2. Sistema de Aviação Civil Brasileiro 88

4. A IMPORTÂNCIA E AS PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES DA UNIFORMIZAÇÃO

DE NORMAS INTERNACIONAIS PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO

CIVIL 102

4.1. A Convenção de Chicago 103

4.1.1. Estrutura da Convenção 104

4.1.2. Anexos da Convenção de Chicago 105

4.2. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) 117

4.2.1. Missão e Visão da OACI 119

4.2.2. Objetivos Estratégicos da OACI 119

4.2.3. A Estrutura da OACI 120

4.2.4. Processo Normativo da OACI 136

4.3. Atuação Internacional do Brasil 141

4.3.1. Arcabouço Regulatório no Brasil 142

4.3.2. Acordos de Serviços Aéreos e Liberdades do Ar 144

4.4. Programas e Ações 146

4.4.1. Auditorias e Programas de Segurança da OACI 146

4.4.2. Proteção e Gestão Ambiental 148

4.4.3. Treinamento de Aviação Global 151

4.4.4. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO 153

4.4.5. Acordos de Cooperação Técnica 155

4.5. Contribuições e Desafios 156

5. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS 161

6. REFERÊNCIAS 166

ANEXOS 172

Anexo I – Lista dos Estados Membros da OACI 172

Lista de Siglas e Abreviaturas

• ABC – Agência Brasileira de Cooperação;

• AeCB – Aeroclube Brasileiro;

• AIEA – Agência Internacional de Energia Atômica

• AIP – Publicação de Informação Aeronáutica (em inglês, Aeronautical Information Publication);

• AITAL – Associação Latino Americana de Transporte Aéreo Internacional;

• ALTA – Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe;

• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil;

• ANC – Comissão de Navegação Aérea (em inglês, Air Navigation Commission);

• ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária;

• ASA – Acordo de Serviços Aéreos;

• ATC – Comitê de Transporte Aéreo;

• ATC – Sistema de Controle de Trafego Aéreo;

• C.I.T.E.J.A – Comitê Internacional Técnico de Especialistas Jurídicos Aéreos (em francês, Comité International Technique D’Experts Juridiques Aériens);

• CAA – Autoridade de Aeronáutica Civil (em inglês Civil Aeronautics Administration);

• CAACL – Comunidade das Autoridades de Aviação Civil Lusófonas;

• CAEP – Comitê de Proteção Ambiental (em inglês, Committee on Aviation Environmental Protection);

• CAEP – Comitê de Proteção Ambiental da Aviação;

• CAFAC – Comissão Sul Africana da Aviação;

• CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica;

• CDC – Código de Defesa do Consumidor;

• CEAC – Conferência Europeia de Aviação Civil;

• CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;

• CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea (em inglês, ICAN – International Commission for Air Navigation);

• CLAC – Comissão Latino Americana de Aviação Civil;

• COMAER – Comando da Aeronáutica;

• CONAC – Conselho de Aviação Civil;

• DAC – Departamento de Aviação Civil;

• DECEA –Departamento de Controle do Espaço Aéreo;

• EAM – Escola de Aviação Militar;

• EASA – Agência Europeia para a Segurança da Aviação (em inglês, European Aviation Safety Agency);

• EBA – Escola Brasileira de Aviação;

• EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica;

• FAA – Federação Americana de Aviação (em inglês, Federal Aviation Administration – FAA);

• FAB – Força Aérea Brasileira;

• FIC – Comitê de Finanças;

• Fnac – Fundo Nacional de Aviação Civil;

• HRC – Comitê de Recursos Humanos;

• IAC – Instruções de Aviação Civil;

• IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association);

• INCAER - Instituto Histórico e Cultural da Aeronáutica;

• INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária;

• IST – Instituto Superior Técnico de Lisboa;

• LC – Comitê Jurídico;

• NAS – sistema nacional de aviação;

• OACI – Organização da Aviação Civil Internacional (em inglês, ICAO – International Civil Aviation Organization);

• OIT – Organização Internacional do Trabalho;

• OMI – Organização Marítima Internacional;

• OMM – Organização Meteorológica Mundial;

• OMS – Organização Mundial da Saúde;

• OMT – Organização Mundial de Turismo;

• ONU – Organização das Nações Unidas;

• PANS – procedimentos para serviços de navegação aérea (em inglês, Procedures for Air Navigation Services);

• PICAO – Provisória Organização Internacional de Aviação Civil (em inglês, Provisional ICAO);

• RHCC – Comitê de Relações com o País Anfitrião;

• SAC – Secretaria de Aviação Civil;

• SARP – normas e práticas recomendadas (em inglês, Standard and Recommended Practices);

• SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (em inglês, Safety Management System – SMS);

• SI – Sistema Internacional de Medidas;

• SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro;

• SISSAR – Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico;

• SITAR – Sistemas Integrados de Transportes Aéreos Regionais;

• SPV – Sistema de Proteção ao Voo;

• STCA - Sistema de Telecomunicações do COMAER;

• STF – Supremo Tribunal Federal;

• SUPPs – Procedimentos Regionais Suplementares (em inglês, Regional Supplementary Procedures);

• TCB – Escritório de Cooperação Técnica da OACI (em inglês, Technical Cooperation Bureau;

• TCC – Comitê de Cooperação Técnica;

• UIC – Comitê de Interferência Ilícita;

• UIT – União Internacional de Telecomunicações;

• UPU – União Postal Universal;

• USAP – Programa Universal de Auditoria em Segurança da Aviação (em inglês, Universal Security Audit Programme);

• USOAP – Programa Universal de Auditoria de Vigilância da Segurança Operacional (em inglês, Universal Safety Oversight Audit Programme);

• VARIG – Viação Aérea Rio Grandense;

• VASP – Viação Aérea São Paulo;

• VIGIAGRO – Vigilância Agropecuária Internacional;

• WGGE – Grupo de Trabalho sobre Governança e Eficiência;

Lista de Figuras

Figura 1 – Ornitóptero movido a força humana - 1485 dc 19

Figura 2 – Asas mecânicas - 1485 dc. 19

Figura 3 – Máquina Voadora 19

Figura 4 – A Passarola de Bartolomeu Lourenço de Gusmão - 1709 20

Figura 5 – Experimento em balão com gás de hidrogênio – 1783 21

Figura 6 – Viagem realizada em balão dos irmãos Montgolfier – 1783 22

Figura 7 – Dirigíveis 23

Figura 8 – ‘Número 6’ de Santos Dumont dando a volta na Torre Eiffel 24

Figura 9 – ‘Número 9’ de Santos Dumont voando sobre Paris 25

Figura 10 – Planador de George Cayley 26

Figura 11 – Planador de Otto Lilienthal 27

Figura 12 – Flyer dos irmãos Wright 28

Figura 13 – Voo do ‘14 Bis’ em Paris 29

Figura 14 – ‘Demoiselle’ 29

Figura 15 – Primeiro voo circular de Henri Farman 30

Figura 16 – Bombardeio aéreo na Primeira Guerra Mundial 31

Figura 17 – Aviões utilizados na Primeira Guerra Mundial 31

Figura 18 – DC-3 Douglas 33

Figura 19 – Lockheed Constellation 34

Figura 20 – De Havilland Comet 35

Figura 21 – Boieng 707 36

Figura 22 – Douglas DC-8 37

Figura 23 – Convair 880 37

Figura 24 – Boeing 747 38

Figura 25 – Supersônico Concorde 39

Figura 26 – Airbus A320 39



Figura 29 – Avião São Paulo e Dimitri 42

Figura 30 – Bandeirante EMB-110 48

Figura 31 – Família dos E-Jets 56

Figura 32 – Conferência de Paris, 1919 62

Figura 33 – Capa da Convenção de Paris, de 1919 63

Figura 34 – Convenção de Varsóvia 69

Figura 35 – Conferência de Chicago 72

Figura 36 – Logomarca OACI 73

Figura 37 – Logomarca da CLAC 82

Figura 38 – Logomarca da IATA 84

Figura 39 – Logomarca da ALTA 85

Figura 40 – Logomarca da CAACL 86

Figura 41 – Logomarca FAA 86

Figura 42 – Logomarca EASA 87

Figura 43 – Logomarca ANAC 91

Figura 44 – Logomarca DECEA 94

Figura 45 – Logomarca CENIPA 96

Figura 46 – Logomarca INFRAERO 97

Figura 47 – Logomarca ANVISA 98

Figura 48 – Logomarca VIGIAGRO 98

Figura 49 – Logomarca Polícia Federal 99

Figura 50 – Logomarca Receita Federal 100

Figura 51 – Estrutura da OACI 121

Figura 52 – Estrutura do Conselho 125

Figura 53 – Estrutura do Secretariado da OACI 126

Figura 54 – Regiões de atuação 129

Figura 55 – Arcabouço Regulatório ANAC 143

Lista de Tabelas

Tabela 1 – Empresas Regionais criadas pelo SITAR 48

Tabela 2 – Anexos da Convenção de Chicago 106

Tabela 3 – Escritórios Regionais OACI 128

Tabela 4 – Painéis da ANC 131

Tabela 5 – Painéis e Grupos do Comitê da ATC 132

Lista de quadros

Quadro 1 – Atuação ANAC 92

Quadro 2 – Objetivos Estratégicos da OACI 120

Quadro 3 – Lista de Países que compõem o Conselho 123

Quadro 4 – Liberdades do Ar 144

15

1. INTRODUÇÃO

A presente monografia traz como tema central de estudo a importância e

as principais contribuições da uniformização de normas internacionais para o

desenvolvimento da aviação civil.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, foi identificada a necessidade de

elaboração de normas aplicáveis à aviação civil de forma a regular o rápido

crescimento e desenvolvimento do transporte aéreo e também garantir a segurança

e a compatibilidade das operações entre os Estados.

Nesse sentido, a Conferência de Chicago foi realizada em 1944, tendo

como principal contribuição o estabelecimento, de forma padronizada, de um

conjunto de regras e regulamentos da navegação aérea internacional (OACI, 2017;

FOGAÇA e ADACHI, 2016).

Com o intuito de nortear a atuação das autoridades de aviação civil em

todo o mundo, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) elaborou normas

e práticas recomendadas que tratam de diversas questões técnicas e operacionais

relacionadas à aviação civil internacional.

No âmbito do Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o

principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento e implementação dessas

normas e práticas recomendadas.

Diante do exposto, a Convenção de Chicago permitiu o início da

uniformização das normas internacionais, contudo, os Estados signatários enfrentam

grandes desafios para implementação dessas normas e práticas recomendadas de

forma a promover o crescimento da aviação em seus países de forma segura e

sustentável.

Diante dessa problemática, a presente pesquisa monográfica visa

entender melhor a importância da uniformização das normas internacionais para o

crescimento da aviação civil e apontar os principais desafios e contribuições para o


16

Assim, esta pesquisa visa responder à seguinte problematização: “Qual a

importância e as principais contribuições da uniformização das normas

internacionais para o crescimento da aviação civil?”

Considerando o tema proposto para a presente pesquisa e o cenário atual

de desenvolvimento da aviação civil, tem-se como objetivo geral do estudo

compreender a importância e as principais contribuições e desafios da uniformização

das normas internacionais para crescimento da aviação civil.

Adicionalmente, a pesquisa tem como objetivos específicos:

• Apresentar breve histórico da aviação civil no mundo e o Brasil, a motivação e

importância da uniformização das normas internacionais da aviação;

• Compreender a participação do Brasil no processo de uniformização dessas

normas e sua implementação;

• Identificar a importância, principais contribuições e desafios da uniformização

das normas internacionais para o desenvolvimento da aviação civil.

Cabe mencionar que o presente estudo usa como premissa a tendência

de crescimento e desenvolvimento da aviação civil, não somente no Brasil, mas

também no Mundo. Adicionalmente, o estudo focará no desenvolvimento da aviação

no Brasil e uniformização das normas internacionais, principalmente, ao final da

Segunda Guerra Mundial.

Com relação aos procedimentos metodológicos, a presente pesquisa se

caracteriza como do tipo pura (ou fundamental), isso porque apresenta-se como um

estudo baseado na curiosidade desta estudante de forma a compreender melhor a

importância da uniformização das normas internacionais na aviação civil no Brasil

(WILL, 2016).

Também, esta pesquisa pode ser classificada, quanto ao nível de

profundidade do estudo realizado, como exploratória, apresentando uma abordagem

qualitativa. Ainda, quanto ao método utilizado para a coleta dos dados, o tipo de

pesquisa é bibliográfica e documental.

Dessa maneira, as informações coletadas e analisadas no estudo em

questão são obtidas por meio da literatura disponível quanto ao tema na área de

aviação civil.

17

Quanto à estrutura deste Trabalho de Conclusão de Curso, a presente

monografia se constitui desta introdução, de três capítulos centrais, além da

conclusão e referências.

O primeiro capítulo central apresenta uma abordagem histórica sobre a

aviação civil no mundo e no Brasil.

O segundo capítulo versa sobre a uniformização das normas

internacionais no desenvolvimento da aviação civil.

O terceiro capítulo central explora com mais detalhe o tema desta

pesquisa, abordando a importância, as principais contribuições e os desafios da

uniformização das normas internacionais para o desenvolvimento da aviação civil.

Cabe ainda mencionar que as expressões em língua estrangeira terão

tradução própria.

18

2. ABORDAGEM HISTÓRICA SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL

Este capítulo da presente monografia visa apresentar uma abordagem

histórica sobre a aviação civil no mundo e no Brasil.

2.1. Precursores da aviação

Primeiramente, há registros que desde a pré-história o sonho de voar já

estava presente entre gregos e egípicos, podendo-se mencionar, por exemplo, a

lenda de Dédalo e Ícaro (RODRIGUES, 2017).

Passando pela pré-história da aviação, no século XV, o italiano Leonardo

da Vinci se destacou como uma das figuras mais importantes do Alto Renascimento,

sendo reconhecido como cientista, matemático, engenheiro, inventor, anatomista,

pintor, escultor, arquiteto, botânico, poeta e músico. Além do reconhecimento nessas

áreas, da Vinci também pode ser considerado como um dos primeiros “precursores

da aviação e da balística” (IST, 2017).

Leonardo da Vinci construiu diversos inventos muito à frente do seu

tempo. Com relação à aviação, ele se dedicou a projetar uma máquina capaz de

voar carregando um ser humano (RODRIGUES, 2017).

Como exemplo, da Vinci criou um modelo de asa mecânica, um protótipo

de um “helicóptero” (“ornitóptero”), máquina voadora, entre outras invensões (IST,

2017). A seguir, as figuras mostram alguns desenhos das invenções de Leonardo da

Vinci relacionadas à aviação:

19

Figura 1 – Ornitóptero movido a força humana - 1485 dc 1

Figura 2 – Asas mecânicas - 1485 dc. 2

Figura 3 – Máquina Voadora 3

1 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/leonardo-da-vinci. Acesso em: 31 ago. 2017. 2 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/leonardo-da-vinci. Acesso em: 31 ago. 2017. 3 Fonte: MATA et. al., 2015. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo 2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017.

20

Assim, consideram que os primeiros estudos técnicos relacionados às

possibilidades do voo pelo homem foram realizados por Leonardo da Vinci, ainda no

século XV (IST, 2017).

2.2. Breve relato sobre balões e dirigíveis

Importante mencionar que a história da aviação tripulada por humanos

inicia-se com os veículos mais leves que o ar, incluindo os balões de ar quente, os

de gás e os dirigíveis (BIZERRA, 2008).

Cabe apresentar a diferença entre os dois tipos de aeronave: (i) os

aeróstatos: veículos mais leves que o ar; e (ii) os aeródinos: aeronaves mais

pesadas que o ar (ANAC, 2017).

As aeronaves do tipo aeróstatos funcionam de acordo com o "Princípio de

Arquimedes", ou seja, o corpo com menor densidade tende a ficar por cima do mais

denso, devido à força gravitacional (IST, 2017).

Há registro de experimento realizado por Bartolomeu Lourenço de

Gusmão, um português nascido no Brasil colonial, em 8 de agosto de 1709, então

denominada Passarola (RODRIGUES, 2017).

Segundo reportado pelo Instituto Superior Técnico, a Passarola:

Em resumo, consistia o aparelho num grande balão esférico, de tela consistente, cheio de ar aquecido por estopa a arder na abertura da base, devendo erguer-se livremente na atmosfera, mais densa que o ar quente do balão, e, ao sabor do vento, deslocar-se, voar (IST, 2017) 4.

Figura 4 – A Passarola de Bartolomeu Lourenço de Gusmão - 1709 5

4 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/bartolomeu-de-gusmao, Acesso em: 31 ago. 2017. 5 Fonte: BIZERRA (2008), p. 12. Disponível em: https://sapientia.pucsp.br/bitstream/handle/13398 /1/Erivelton Alves Bizerra.pdf. Acesso em: 31 ago. 2017.

21

Para alguns autores, “Bartolomeu foi um precursor da ideia do voo com

balão” (MATA et. al., 2015, p. 5).

Contudo, outros autores discordam da primazia do aeróstato à

Bartolomeu Gusmão devido à ausência de “evidências convincentes” da realização

do feito (BIZERRA, 2008).

O estudo e desenvolvimento dos balões seguiu, utilizando-se então

novos tipos de gases, como o gás de hidrogênio, pelo fato de ser mais leve que o ar.

Segundo BIZERRA (2008), o precursor desse estudo foi o professor

Jacques Alexandre César Charles, que decidiu construir um balão cheio de

hidrogênio. A construção deste balão foi feita pelos irmãos Nicolas Louis Robert e

Marie-Noel Robert e supervisionada por Charles.

Assim, em 23 de agosto de 1783, foi realizado o primeiro experimento

diante do público lançado no Campos de Marte em Paris, França (BIZERRA, 2008).

Figura 5 – Experimento em balão com gás de hidrogênio – 1783 6

6 Fonte: BIZERRA (2008), p. 17. Disponível em: https://sapientia.pucsp.br/bitstream/handle/13398 /1/Erivelton Alves Bizerra.pdf. Acesso em: 31 ago. 2017.

22

Os irmãos franceses Joseph Michel Montgolfier e Jacques Etienne

Montgolfier também se destacaram nos estudos para desenvolvimento de balões de

grandes proporções (BIZERRA, 2008).

Primeiramente, tentaram realizar os experimentos com balão

transportando animais. Contudo, o primeiro experimento falhou devido a uma

tempestade que destruiu o balão. A segunda tentativa, em 19 de setembro de 1783,

transportava três animais, sendo realizado o lançamento do balão no jardim do

Palácio de Versalhes, com a presença do Rei Luiz XVI e grande público. Nesse

caso, o balão subiu a grande altura e depois caiu num bosque, sendo os animais

resgatados (BIZERRA, 2008).

Os estudos seguiram com foco então em transportar pessoas. O balão de

ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier realizou o primeiro voo livre tripulado

por ser humano em 21 de novembro de 1783 (BIZERRA, 2008).

O voo teve quase trinta minutos de duração, atingindo uma altura

estimada em 1000 metros e percorrendo oito quilômetros até descer sem qualquer

anormalidade (IST, 2017; BIZERRA, 2008).

Figura 6 – Viagem realizada em balão dos irmãos Montgolfier – 1783 7

7 Fonte: BIZERRA, 2008, p. 22. Disponível em: https://sapientia.pucsp.br/bitstream/handle/13398 /1/Erivelton Alves Bizerra.pdf. Acesso em: 31 ago. 2017.

23

Segundo RODRIGUES (2017):

Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d'Arlandes, fizeram um voo livre numa máquina: eles voaram por oito quilômetros em um balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse (RODRIGUES, 2017)8.

Tempo depois, foi realizado o primeiro voo tripulado utilizando gás de

hidrogênio. O balão foi tripulado por Charles e Robert, percorrendo distância de

cerca de quarenta quilômetros, em uma hora e meia (BIZERRA, 2008).

Com a evolução dos estudos com os balões tripulados e a necessidade

de se ganhar um maior controle no durante o voo, em 1852, o dirigível foi inventado,

sendo o primeiro voo realizado no mesmo ano (RODRIGUES, 2017).

“O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao

contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de

motores” (RODRIGUES, 2017)9.

Figura 7 – Dirigíveis 10

8 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 7. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf. Acesso em: 03 set. 2017. 9 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 7. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf, Acesso em: 03 set. 2017. 10 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 8. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf, Acesso em: 03 set. 2017.

24

O Instituto Superior Técnico de Lisboa aponta que:

O problema da dirigibilidade só veio a ser solucionado cem anos depois, quando em 1898 o brasileiro Alberto Santos-Dumont construiu o primeiro balão semirrígido, em forma de charuto e com motor a gasolina. Este tipo de balão, posteriormente conhecido como "dirigível", tinha forma mais aerodinâmica que seus antepassados redondos e continha com hidrogênio, um gás bem mais leve que o ar. A vantagem do hidrogênio era dispensar o contínuo fornecimento de ar quente, mas, em contrapartida, era perigosamente volátil.11

Cabe destacar que o brasileiro Alberto Santos-Dumont (1873-1932),

considerado um dos grandes precursores da aviação, em 19 de outubro de 1901,

ficou famoso por contornar a Torre Eiffel, em Paris, utilizando um dirigível,

denominado ‘Número 6’, e ganhando o Prémio Deutsch (MEIO AÉREO, 2017).

Figura 8 – ‘Número 6’ de Santos Dumont dando a volta na Torre Eiffel 12

Posteriormente, Santos Dumont se destacou com seu aparelho ‘Número

9’, também chamado de ‘Baladeuse’, que significava veículo de passeio. O primeiro

voo ocorreu em 07 de maio de 1903. Santos Dumont ficou conhecido em Paris por

11 Fonte: IST, 2017. Disponível em: Fonte: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/a-evolucao-ao-longo-da-historia--2. Acesso em: 03 set. 2017. 12 Fonte: Escola Brasileira de Aviação, 2014, p. 06.

25

utilizar o aparelho como fosse um automóvel de passeio. Esse foi considerado o

dirigível mais popular e bem-sucedido de Santos Dumont (BIZERRA, 2008).

Após a construção do ‘Número 9’, Santos Dumont ainda tentou criar

outros dirigíveis, como, por exemplo, o aparelho ‘Número 10’, apelidado de ‘Ônibus’

que poderia voar com 14 pessoas. Contudo, o aparelho não teve o resultado

esperado e, tempo depois, Santos Dumont iniciou seus estudos para construção de

aeronave mais pesada que o ar (BIZERRA, 2008).

Figura 9 – ‘Número 9’ de Santos Dumont voando sobre Paris 13

Cabe mencionar que, após os balões ganharem maior dirigibilidade,

esses veículos passaram a ter uma aplicação comercial, como, por exemplo, o

dirigível alemão ‘Zeppelin’ que fazia transporte de passageiros (IST, 2017).

A “era dos dirigíveis” durou até 1937, quando o mais famoso o LZ-129

"Hindenburg" se acidentou ao tentar pousar no aeródromo de Lakehurst, em New

Jersey, nos EUA, após um voo transatlântico (IST, 2017).

2.3. Primeiros voos com aeronaves mais pesados que ar

No final do século XIX, alguns pioneiros começaram a realizar suas

experiências na aviação utilizando aparelhos mais pesados que ar, onde a

sustentação provém, principalmente, de forças aerodinâmicas (PORTAL BRASIL,

2017).

13 Fonte: BIZERRA, 2008, p. 78. Disponível em: https://sapientia.pucsp.br/bitstream/handle/13398/1/ Erivelton Alves Bizerra.pdf. Acesso em: 31 ago. 2017.

26

Essas aeronaves, classificadas como aeródinos, incluem os planadores,

aviões, helicópteros, mísseis, foguetes e as suas variações (ANAC, 2017).

Naquela época, se desejava criar um aparelho, diferente dos balões e

dirigíveis, que se sustentam na atmosfera devido a menor densidade do gás em seu

interior, capaz de se elevar com seus próprios recursos, utilizando um meio

mecânico de sustentação.

O inglês George Cayley foi o primeiro a expor a teoria sobre os princípios

do voo, tais como a força de sustentação, o peso e o arrasto aerodinâmico.

Acreditava que a aeronave deveria possuir uma superfície aerodinâmica para

sustentação (asa) e uma fonte de força impulsora (motor) (IST, 2017).

Considerado o ‘Pai da aerodinâmica’, Cayley foi o primeiro a projetar e a

construir o primeiro planador transportando uma pessoa em 1853 (MATA et. al.,

2015).

Figura 10 – Planador de George Cayley 14

Otto Lilienthal também se destacou nos desenhos e na construção de

planadores, fazendo mais de 2000 voos experimentais com publicação de suas

experiências, servindo de base de estudo para outros cientistas que lhe sucederam

(MATA et. al., 2015).

“Lilienthal foi o primeiro homem a ser fotografado em voo, contudo, em

agosto de 1896, durante um voo, Lilienthal caiu de uma altura de 17 metros,

quebrando a sua espinha dorsal e morrendo no dia seguinte” (MATA et. al., 2015, p.

8).

14 Fonte: MATA et. al., 2015, p. 07. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo 2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017.

27

Figura 11 – Planador de Otto Lilienthal 15

2.4. Era pioneira da aviação

Importante destacar que, no século XIX, o carvão e a máquina a vapor

eram considerados a força motriz da Revolução Industrial, sendo eles utilizados para

o desenvolvimento da navegação marítima mundial. Contudo, essa era considerada

pesada demais para ser utilizada para transporte aéreo, necessitando, assim, um

sistema de propulsão mais leve (MEIO AÉREO, 2017).

No início do século XX, com a mudança da base energética do carvão

para o petróleo, a história da aviação começou sua grande evolução, tornando-se

possível devido à criação dos motores movidos à gasolina.

Santos Dumont foi um dos primeiros a compreender as vantagens do

motor a gasolina na aviação, passando a utilizar motores de automóveis nos seus

dirigíveis (IST, 2017).

A Era Pioneira da Aviação é considerada entre 1900 a 1914, sendo

caracterizada como a “era da experimentação e do desenvolvimento da aviação”.

Ainda, nesse período iniciaram a produção de aeronaves, com estabelecimento dos

primeiros fabricantes (MATA et. al., 2015).

No início do século XX, Santos Dumont e os irmãos Wright começaram a

projetar suas máquinas voadoras de madeira e vime (MEIO AÉREO, 2017).

A controvérsia sobre o primeiro voo é grande, sendo creditados Alberto

Santos Dumont ou Orville e Wilbur Wright, conhecidos como os irmãos Wright

(RODRIGUES, 2017).

15 Fonte: MATA et. al., 2015, p. 08. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo 2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017.

28

Os irmãos Wright, proprietários de uma pequena fábrica de bicicletas em

Dayton, Ohio, iniciaram a construção do denominado ‘Flyer’ após a realização de

vários testes com planadores (IST, 2017).

O aparelho dos Wright (...) possuía duas hélices impulsoras acionadas por um único motor instalado ao lado do piloto. Para economizar peso, o avião não possuía rodas, mas apenas dois pequenos esquis para o pouso. Dessa forma, os Wright utilizavam um trilho de madeira para a decolagem (IST, 2017)16.

Foi com o aeroplano ‘Flyer’ que, em 17 de dezembro de 1903, em Kitty

Hawk, na Carolina do Norte, os irmãos reivindicaram o primeiro voo controlado com

propulsão com sucesso, sendo percorrida uma distância de 37 metros e com a

duração de 12 segundos (MATA et. al., 2015).

Figura 12 – Flyer dos irmãos Wright 17

De acordo com relatos, como industriais, prevendo grande sucesso

comercial, os irmãos Wright realizavam suas experiências sob sigilo, temendo que o

experimento fosse divulgado e imitado antes de garantir sua patente (IST, 2017;

MATA, et. al., 2015).

Conforme já relatado, Santos Dumont iniciou seus estudos com balões e

dirigíveis, contudo, em 1906, inspirado pelo cientista inglês George Carley, Dumont

começou a investigar os planadores (ANAC, 2017).

Inscrito no “Prêmio Archdeacon”, destinado ao primeiro aeronauta que

efetuasse voo comprovado em aeronave mais pesada que o ar, em 23 de outubro

de 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, França, com a presença de inúmeras

16 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/a-evolucao-ao-longo-da-historia---6. Acesso em: 07 set. 2017. 17 Fonte: CROUCH, 2008, p. 416 e 417.

29

testemunhas, Santos Dumont demonstrou a viabilidade do voo do ‘14-Bis’, o

“primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado e sem artifícios

externos” (RODRIGUES, 2017)18.

Este feito foi realizado diante do olhar curioso de muitos expectadores, imprensa e pessoas influentes da época, que presenciaram o primeiro voo de uma aeronave mais pesada que o ar com propulsão mecânica. Este voo foi realizado por longos 60 metros a uma altura de 3 metros acima do solo, marcando definitivamente na história que o homem era capaz de voar (RODRIGUES, 2009, p. 12).

Figura 13 – Voo do ‘14 Bis’ em Paris 19

Em 1907, o brasileiro Santos Dumont construiu a aeronave denominada

‘Demoiselle’, alcançando 200 metros de altura com uma velocidade de 100 km/h,

trazendo grandes avanços na aeronáutica devido ao uso de ailerons20. Em 1910,

Santos Dumont deixa de voar e abandona os serviços aeronáuticos devido a

problemas de saúde (MATA et. al., 2015; IST, 2017).

Figura 14 – ‘Demoiselle’ 21

18 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 15. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf. Acesso em: 05 set. 2017. 19 Fonte: MATA et. al., 2015, p. 08. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo%2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017. 20 Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, que é comandada para fazer o movimento de rolagem da aeronave. Fonte: ANAC, 2017. Fonte: http://www2.anac.gov.br/anacpedia/ por_por/tr112.htm. Acesso: 10 nov. 2017. 21 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 21. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf. Acesso em: 05 set. 2017

30

Embora a primazia do voo em avião seja disputada por vários países, “a

partir das experiências bem-sucedidas dos Wright e de Santos Dumont, o

desenvolvimento do avião disparou de um modo surpreendente” (IST, 2017) 22.

Os irmãos Gabriel e Charles Voisin criaram uma empresa e

desenvolveram, em 1907, o seu primeiro sucesso, o avião ‘Voisin’, considerado um

dos aviões mais marcantes antes do início da Primeira Guerra Mundial (MATA et. al.,

2015).

Em janeiro de 1908, Henri Farman, utilizando um Voisin, faz o primeiro voo circular de um quilometro testemunhado (...). Nesta altura voos com mais de 1 quilometro já tinham sido conseguidos, no entanto nenhum deles tinha sido circular. Com este feito, a aeronave Voisin ficou a ser conhecida como Voisin-Farman. Dado o sucesso, em 1912, os irmãos já tinham produzido mais de 75 aviões, todos estes baseados no design de 1907 (MATA et. al., 2015, p. 12).

Figura 15 – Primeiro voo circular de Henri Farman 23

2.5. Os avanços da aviação devido às Guerras Mundiais

Antes da Primeira Guerra Mundial, a aviação, vista ainda como uma

atividade festiva, expandiu suas atividades, principalmente, na França e Alemanha.

Nos Estados Unidos, nessa época, a aviação desenvolveu-se com menos

expressividade devido a briga de patentes. Contudo, “A Primeira Guerra Mundial

mudaria o panorama este festivo” (FAJER, 2009, p. 23).

22 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/btt-1/a-evolucao-ao-longo-da-historia---6. Acesso em: 05 set. 2017 23 Fonte: MATA et. al, 2015, p. 12. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo%2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017.

31

Cabe mencionar que “em tempos de guerra que existem grandes avanços

tecnológicos” (MATA et. al., 2015, p. 13).

Assim, a Primeira Guerra Mundial, ocorrida entre os anos de 1914 e 1918,

trouxe um grande avanço tecnológico, em especial, com relação à aviação. Durante

esse período, foram produzidas mais de 200.000 aeronaves (MATA et. al., 2015).

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro grande conflito na qual foram

utilizados aviões em larga escala. No início, os aviões eram utilizados, em sua

maioria, para espionagem do inimigo e também reconhecimento do terreno.

Posteriormente, passaram a utilizar as aeronaves para bombardeio aos inimigos

(MATA et. al., 2015).

Os austríacos, por exemplo, foram pioneiros a lançar bombas de balões de ar quente, contra Viena. Já no início da guerra, os alemães também usaram Zeppelins, devido a sua capacidade de transportar carga, para bombardear França e o Reino Unido (...). Com o decorrer da guerra, os bombardeamentos aéreos tornaram-se numa ação cada vez mais recorrente e cada vez mais eficaz (MATA et. al., 2015, p. 14).

Figura 16 – Bombardeio aéreo na Primeira Guerra Mundial 24

Figura 17 – Aviões utilizados na Primeira Guerra Mundial 25

24 Fonte: MATA et. al, 2015, p. 13. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo%2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017. 25 Fonte: MATA et. al, 2015, p. 15 e 16. Disponível em: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/ 563568428727971/Grupo%2015.pdf. Acesso em: 07 set. 2017.

32

Diante a necessidade de abastecer o avião com armas de guerra,

criaram-se aviões mais potentes e rígidos (MATA et. al., 2015).

Com o término da Primeira Guerra Mundial, a crise econômica e a

diminuição da demanda por aeronaves militares provocaram uma grande mudança

na aviação, trazendo a necessidade de buscar novos desafios e mercados da

aviação civil. Assim, houve um impulso para o crescimento da aviação civil, com

início de uma nova era envolvendo voos transatlânticos e de longa duração

(CROUCH, 2008).

O período entre 1918 e 1939, ou seja, anos que se passaram entre a

Primeira e a Segunda Guerra Mundial, também chamada de ‘Era de Ouro da

Aviação’, teve grande desenvolvimento da tecnologia das aeronaves (RODRIGUES,

2017).

Nenhum fato histórico ocorre isoladamente; ele é uma consequência da evolução da ciência, da premência da economia e da necessidade da sociedade. A nova realidade passou a exigir do homem que atendesse os desafios no campo da engenharia, da medicina, da economia e do mundo do trabalho, lidando com novas profissões e estratégias (FAJER, 2009, p. 22).

Nesse período, houve um rápido avanço no desenho dos aviões, sua

aerodinâmica e dos equipamentos de controle e, também, ocorreu uma melhora

significativa da potência dos motores e da tecnologia de rádio comunicação. Assim,

principalmente, na década de 30, com o aprimoramento das técnicas de navegação

aérea, começaram a construção de aviões de maior porte e autonomia com

possibilidade de percorrer distâncias maiores, com mais rapidez e em altitudes

maiores (RODRIGUES, 2017).

Também, a partir de 1930, foi desenvolvido o piloto automático,

permitindo os voos de longa duração e a possibilidade de descanso dos aeronautas

em voo (RODRIGUES, 2017).

Diante o avanço da aviação nesse período, foi possível iniciar o transporte

de carga e de passageiros via aérea. Também, verificou-se uma maior

profissionalização dos aeronautas, sendo, a partir de 1932, ministrados treinamentos

e programas de formação dentro das companhias aéreas. Ainda, nesse período,

surgiram novas profissões ligadas à aviação (FAJER, 2009).

Como símbolo da ‘era de ouro da aviação’, destaca-se o monoplano

Douglas DC-3, que iniciou seus primeiros voos em 1936. O DC-3 era capaz de

33

transportar até vinte e um passageiros e atingia uma velocidade de cruzeiro de

320km/h. Durante as décadas de 1930 e 1940, esse avião passou a ser o mais

usado para fins comerciais (RODRIGUES, 2017).

Figura 18 – DC-3 Douglas 26

Com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, a aviação voltou a

ser destaque no cenário mundial.

A conquista da superioridade aérea marcou definitivamente um novo panorama para a guerra, foi determinante nos combates e no controle do espaço aéreo, tornou possível desde o bombardeio estratégico até o reconhecimento e o apoio às tropas em terra, revelando-se também um veículo para armas capazes de um extermínio devastador (FAJER, 2009, p. 24).

Dessa maneira, a necessidade da aviação durante a Segunda Guerra

Mundial provocou novamente uma rápida evolução da indústria aeronáutica entre

1939 e 1945, surgindo, assim, a criação de aviões mais modernos, helicópteros,

armas nucleares e sistemas eletrônicos (CROUCH, 2008).

Com o término da Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento da

aviação civil se descolou da aviação militar, passando os fabricantes a construir

aviões destinados unicamente para aviação comercial (RODRIGUES, 2017).

As encomendas de aviões civis para o transporte de passageiros

aumentaram consideravelmente. Destaca-se, ainda, que diversas linhas aéreas

foram criadas para atender a demanda mundial da aviação civil. O tempo de voo foi

reduzido e também houve a queda no valor das tarifas das passagens aéreas e de

26 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 24. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf. Acesso em: 05 set. 2017.

34

carga, com o fim do conflito todos os serviços comerciais internacionais voltaram a

operar (SILVA et al., 2009).

Cabe mencionar que parte da indústria aeronáutica ainda manteve

dedicada ao desenvolvimento da aviação militar devido à Guerra Fria entre Estados

Unidos e a antiga União Soviética, atualmente, Rússia (FAJER, 2009).

Com a corrida espacial, um dos pontos marcantes da Guerra Fria entre os Estados Unidos e a União Soviética, o céu parou literalmente de ser o limite, ao menos para voos controlados. Em 1957, o soviético Sputnik tornou-se o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra e, em 1961, Yuri Gagarin tornou-se a primeira pessoa a viajar no espaço. Ele orbitou uma vez a Terra, e ficou no espaço por cerca de 108 minutos. Os Estados Unidos responderam com o lançamento de Alan Shepard ao espaço. A corrida espacial levou ao clímax da aviação, a primeira missão espacial à Lua, as missões Apollo. Em 1969, como comandante da missão Apollo 11, Neil Armstrong tornou-se a primeira pessoa a pisar na Lua (RODRIGUES, 2017, p. 34).

2.6. Os avanços da aviação em voos comerciais

De acordo com RODRIGUES (2017), as aeronaves comerciais, que se

destacaram durante a Segunda Guerra Mundial e após, foram os quadrimotores

Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation, utilizadas principalmente em voos

domésticos de passageiros de média distância. Apesar de serem mais modernos,

esses aviões ainda precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas

transoceânicas.

Figura 19 – Lockheed Constellation 27


35

De forma a resolver o problema de abastecimento de combustível em

voos de longa distância, foram desenvolvidos os motores propulsores mais potentes

(RODRIGUES, 2017).

O Douglas DC-7 (1953), o Lockheed Super Constellation (1951) e o

Boeing 377 Stratocruiser (1947) são exemplos de aeronaves que utilizavam

quadrimotores a pistão. Essas aeronaves eram capazes de realizar a rota América

do Norte e Europa sem escalas, carregando cerca de 100 passageiros, com a uma

velocidade de cruzeiro de aproximadamente de 500km/h (CROUCH, 2008).

Na década de 50, começaram a ser criados os primeiros aviões a jato. O

impacto tecnológico na aviação provocado com a introdução turbo jato foi enorme,

sua velocidade ultrapassava 300 km/h comparado aos aviões quadrimotores a pistão

(OLIVER, 2014).

O primeiro avião a jato comercial foi produzido pelos britânicos, então

denominado ‘De Havilland Comet’. Em 1952, o Comet começou a realizar voos

comerciais com passageiros, com velocidade de aproximadamente 850 km/h.

Inicialmente, a aeronave teve grande sucesso e as linhas aéreas passaram a fazer

encomendas desta aeronave. Contudo, em 1954, após dois acidentes com

explosões, a segurança da aeronave foi colocada em dúvida, as causas indicavam

problemas nas turbinas, localizadas dentro da asa. Houve queda das vendas da

aeronave e ainda modificações estruturais de forma a corrigir os problemas

diagnosticados. Mas, um terceiro grande acidente em 1956, derrubou de vez as

vendas da aeronave, sessando sua produção em 1964 (RODRIGUES, 2017).

Figura 20 – De Havilland Comet 28


36

No final da década de 50, a Pratt & Whitney e a GE dividiam com a Rolls-

Royce a liderança do mercado ocidental para grandes motores turbo jatos, isso

ocorreu devido ao enorme investimento em pesquisa e desenvolvimento, permitindo

que empresas americanas superassem as britânicas (CROUCH, 2008).

Em 1958, a americana Boeing lançou a aeronave modelo 707,

considerado o primeiro avião a jato comercial de passageiros de sucesso, “com ele,

os novos desafios para a indústria aeronáutica, que buscava aeronaves cada vez

maiores e mais rápidas e seus sistemas foram ficando cada vez mais complexos”

(GRANT, apud FAJER, 2009, p. 24).

Embora tenha se mostrado muito popular com as companhias aéreas, o 707 apresentava defeitos. Os turbo jatos Pratt & Whitney JT3 que equipavam as primeiras versões eram muito barulhentos e necessitavam de injeção d’água para decolar, o que criava enormes nuvens de fumaça preta. Os primeiros 707 também não eram capazes de realizar voos intercontinentais, os voos longos exigiam muitas paradas e, comparados aos aviões a pistão contemporâneos, gastavam muito combustível e exigiam pistas mais longas. O 707 também mostrou ser menos rentável do que outros jatos comerciais e, inicialmente, era caro e com manutenção difícil. Além disso, os principais aeroportos do mundo tiveram de iniciar onerosos projetos para estender e reforçar suas pistas, além de melhorar suas instalações a fim de acomodar as novas aeronaves (OLIVER, 2014).29

Figura 21 – Boieng 70730

Alguns anos depois, foram lançados os jatos Douglas DC-8 e a Convair

880, ambos tiveram sucesso comercial, contudo, mais modesto ao conseguido pelo

Boeing 707 (RODRIGUES, 2017).

29 Fonte: OLIVER, 2014. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/primeira-geracao-de-jatos_1823.html. Acesso em: 17 set. 2017. 30 Fonte: AERO COMERCIAL, 2017. Disponível em: http://www.aviacaocomercial.net/boeing707.htm. Acesso em: 17 set. 2017.

37

Figura 22 – Douglas DC-831

Figura 23 – Convair 880 32

Também para concorrer com o Boeing 707, foi lançado o primeiro jato de

segunda geração, o VC-10 da britânica Vickers, com seu projeto inovador de

posição de motores e da asa. Apesar de ter grande subsídio do governo britânico

para sua criação, o mesmo não conseguiu um número significativo de pedidos

(OLIVER, 2014; RODRIGUES, 2017).

Como as vendas do DC-8 continuavam fortes e com o intuito de conseguir

uma parcela maior do mercado europeu, a Boeing lançou várias versões do modelo

707, passando a oferecer melhorias na sua autonomia com alcance intercontinental,

motores menos ruidosos, mais potentes e mais econômicos (OLIVER, 2014; IST;

2017).

Desde a fabricação 707, a Boeing se tornou a maior fabricante de aviões

do mundo. Posteriormente, foram lançados os modelos derivados dele: Boeing 727

e 737. Em 1964, iniciou a produção do Boeing 737, sendo considerado a aeronave

comercial mais vendida e bem-sucedida da história da aviação, com o total de mais

de cinco mil aviões deste modelo produzidos (RODRIGUES, 2017).

31 Fonte: OLIVER, 2014. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/primeira-geracao-de-jatos_1823.html. Acesso em: 17 set. 2017. 32 Fonte: OLIVER, 2014. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/primeira-geracao-de-jatos_1823.html. Acesso em: 17 set. 2017.

38

O principal concorrente do Boeing 737 durante as décadas de 60, 70, 80

e 90, foi o jato lançado pela Douglas, o DC-9. Esse foi o jato mais vendido da

Douglas e teve onze versões (IST, 2017).

Em abril de 1966, foi anunciada pela Boeing a nova aeronave 747,

considerada a maior já construída na época, sendo um marco na aviação comercial

(IST, 2017).


Em 1967, houve a fusão da Douglas a McDonnell Aircraft, passando a

nova empresa a se chamar McDonnell Douglas e lançou a nova aeronave DC-10,

fazendo seu primeiro voo em 1970. O DC-10 veio ao mercado para competir com

Boeing 747 (BOEING, 2017; IST, 2017).

Cabe mencionar que, no final da década 60, surgiram as primeiras

aeronaves supersônicas na aviação civil e, no início da década de 70, os primeiros

sistemas de navegação automática (FAJER, 2009; RODRIGUES, 2017).

O primeiro avião supersônico comercial do mundo foi o soviético Tupolev

Tu-144, iniciando voo em dezembro de 1968 e com passageiros em 1977. Contudo,

parou de ser utilizado no ano seguinte devido a problemas operacionais

(RODRIGUES, 2017).

Em março de 1969, o supersônico Concorde, fabricado por um consórcio

comercial franco-britânico, fez seu primeiro voo, começando voos comerciais em

janeiro de 1976 em rotas transatlânticas. O fim dos voos comerciais do Concorde foi

anunciado pelas Air France e British Airways em abril de 2003 (RODRIGUES, 2017;

IST, 2017).

33 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/encontro-regional-guimaraes. Acesso em: 17 set. 2017.

39

Figura 25 – Supersônico Concorde 34

Em 1970, nasceu o fabricante de aeronaves Airbus Industrie na Europa,

criada pela Aérospatiale (resultado de uma fusão entre a Sud Aviation e da Aviação

Nord) e Deutsche Airbus (IST, 2017).

O primeiro projeto da Airbus foi a aeronave A300, entrando em operação

em 1974. Esse modelo começou a vender lentamente, mas com o passar do tempo,

as vendas começaram a aumentar e logo foram lançadas outras versões do A300

(IST, 2017).

Em 1978, a Airbus lançou o novo modelo A310, surgindo para competir

com o modelo americano Boeing 767 (BOEING, 2017; IST, 2017).

Na década de 80, os sistemas de gerenciamento de voos eletrônicos e,

na década de 90, foram introduzidos os sistemas digitais, que incluíram “novos

comandos de voo e sistemas de proteção gerenciados por um sistema inteligente da

aeronave” (FAJER, 2009, p. 24-25).

Assim, dispondo de nova tecnologia, o Airbus se tornou uma gigante no

setor da aviação na década de 80, quando lançou a aeronave A320. Essa aeronave

passou a ser o jato mais vendido da Airbus e o segundo mais vendido do mundo

(IST, 2017).


34 Fonte: RODRIGUES, 2017, p. 33. Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/ipa/aula4.pdf. Acesso em: 05 set. 2017. 35 Fonte: AEROFLAP, 2017. Disponível em: http://www.aeroflap.com.br/ha-30-anos-o-airbus-a320-fazia-seu-primeiro-voo/. Acesso em: 17 set. 2017.

40

O substituto do DC-10 foi lançado, em 1986, a aeronave denominada MD-

11, contudo, a mesma não conseguiu competir com o A340 da Airbus e B777 da

Boing. Em 1997, a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing (IST, 2017).

Na década de 80, foram produzidos os aviões F-50 e F-100 pela

fabricante holandesa Fokker. O Fokker 100, era um avião comercial bimotor de

médio porte, projetado e construído para atender as empresas aéreas que atuavam

no mercado de transporte aéreo doméstico e regional. Diante a acirrada

concorrência da Boeing e Airbus, em 1996, a fabricante Fokker foi à falência,

continuando apenas a manutenção das aeronaves F-70 e F-100 por mais alguns

anos (IST, 2017).

Em junho de 1987, a Airbus realizou o lançamento das duas novas

aeronaves, o A330 e o A340, ambas de quatro motores.

Na década de 90, de forma a competir com a concorrente europeia

Airbus, a Boeing inovou desde o seu desenvolvimento, quando criou um grupo de

potenciais compradores que trabalhavam juntos dando críticas e sugestões no

projeto. O Boeing 777 foi a primeira aeronave comercial desenhada totalmente em

computador e com sistema de controle não-mecânico que recebe a informação,

processa, avalia e propõe a melhor solução para garantir a estabilidade, o conforto e

a segurança do voo (IST, 2017).

Importante mencionar que, em setembro de 2001, ocorreu o atentado

terrorista da Al-Qadea contra World Trace Center em Nova Iorque e contra o

Pentágono em Washington, dando início a uma grande crise no mercado da aviação

mundial (FAJER, 2009).

Após os atentados terroristas ocorridos em 11 de setembro de 2001, nos

Estados Unidos, o mercado da aviação teve impacto imediato. “No final de 2001, o

mercado tinha caído 40%” (CROCH, 2008, p. 682).

A crise não era apenas nas companhias aéreas, mas também nos

fabricantes de aeronaves, o que levou a “indústria a uma reflexão sobre sua

produção e passando a apontar seu foco em direção a competição na disputa pelo

mercado, mudando os desafios, que antes eram tecnológicos, para os comerciais”.

(NEWHOUSE, apud FAJER, 2009, p. 25).

Em 2004, a Boeing lançou o programa 787 Dreamliner, com foco na

eficiência e economia de combustível, de forma a reduzir o impacto ambiental

(BOEING, 2017).

41


Em resposta para o Boeing 787 Dreamliner, em 2006, a Airbus anunciou a

aeronave A350, também mais econômica em combustível que o modelo anterior

A330 (IST, 2017).

Posteriormente, a Airbus desenvolveu A380, também chamado de

Superjumbo, considerado, atualmente, o maior avião comercial de passageiros da

história (RODRIGUES, 2017).

O porte do Boeing 787 e Airbus A380 trazem desafios para a

infraestrutura aeroportuárias, pelo fato de apresentar necessidade de aeroportos

com maior capacidade de pátio e movimentação de passageiros e carga, além de

apresentarem um consumo mais elevado de combustível (UBIRATAN, 2017).


2.7. A Evolução da Aviação no Brasil

A aviação no Brasil iniciou nos princípios da década de 1910, nessa

época a modernização era defendida por grupos urbanos e por setores industriais.

36 Fonte: IST, 2017. Disponível em: https://sites.google.com/site/ahistoriadaaviacao/seleccao-de-idioma-language-selection/esquema-do-site/encontro-regional-guimaraes. Acesso em: 17 set. 2017. 37 Fonte: Aeromagazine, 2017. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/futuro-incerto-para-os-jumbos_3584.html. Acesso em: 17 set. 2017.

42

Também se vivia um período de liberalismo. Na aviação, a formação dos aviadores

brasileiros ficou a cargo da iniciativa particular e individual, sem qualquer incentivo

ou apoio direto do governo brasileiro. Contudo, eram presentes os debates nos

jornais indicando que autoridades deveriam investir na criação da aviação como feito

por outras nações mais desenvolvidas (INCAER, 2014).

Em 07 de janeiro de 1910, em Osasco – SP, ocorreu o primeiro voo

limitado de um avião de projeto particular e nacional construído pelo espanhol

naturalizado brasileiro, Dimitri Sensaud de Lavaud e o italiano Lourenço Pellegati

(INCAER, 2014).

Figura 29 – Avião São Paulo e Dimitri 38

Os primeiros voos na então Capital da República, Rio de Janeiro, foram

realizados em janeiro de 1911 pelo italiano Eros Ruggerone. E, para aumentar o

interesse popular e atrair aviadores para a cidade, eram oferecidos prêmios como no

exterior (INCAER, 2014).

Ainda em 1911, foi fundado o Aeroclube Brasileiro (AeCB) no Rio de

Janeiro por entusiastas pela aeronáutica, o objetivo era sanar as deficiências quanto

à falta de apoio governamental e consolidar as iniciativas e as discussões da

aviação no país (INCAER, 2014).

Segundo relatos, a AeCB pretendia criar uma escola de aviadores para

formar pilotos civis e militares, adquirir os primeiros aviões de instrução, construir

hangares e oficinas e instalar um campo de aviação (INCAER, 2014).

Durante o ano de 1913, foi iniciada a organização da Escola Brasileira de

Aviação (EBA). No mesmo ano, com a cessão de parte do terreno pelo governo

brasileiro, foram construídos os campos de aviação na Fazenda dos Afonsos pelo

38 Fonte: INCAER, 2014, p. 8

43

Aeroclube Brasileiro (AeCB) e outro pela Escola Brasileira de Aviação (EBA)

(INCAER, 2014).

A Escola Brasileira de Aviação (EBA) foi inaugurada em 02 de fevereiro

de 1914 por iniciativa particular da firma Gino, Buccelli & Cia., com apoio, na

ocasião, pelo Ministério da Guerra. A EBA interrompeu suas atividades em junho de

2014, poucos meses antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial (BERCHO e

MARINHO, 2016).

Em 1916, a Marinha criou a Escola de Aviação Naval e, o Exército, em

1919, criou a Escola de Aviação Militar (EAM), utilizando as instalações no Campo

dos Afonsos, acompanhando a implementação do Serviço de Aviação do Exército

(INCAER, 2014; BERCHO e MARINHO, 2016).

“De 1919 a 1941 a evolução da aviação no Brasil esteve sob

responsabilidade do Exército Brasileiro cuja modificação e modernização de sua

estrutura de ensino sofreram forte influência da Missão Francesa de instrução”

(BERCHO e MARINHO, 2016, p. 4).

O serviço de aviação no Brasil passou a ser regulamentado por meio da

Lei nº 4911, de 12 de janeiro de 1925 (FAJER, 2009).

Em 1927, inicia-se a aviação comercial brasileira, sendo a Condor

Syndikat, com sede em Berlim, a primeira empresa no Brasil a transportar

passageiros na primeira linha regular brasileira. No final do mesmo ano, a empresa

foi nacionalizada, recebendo o nome de Sindicato Condor Limitada. Durante os anos

da Segunda Guerra Mundial, alterou seu nome para Serviços Aéreos Cruzeiro do

Sul (FAJER, 2009).

Também, na mesma época, a empresa francesa, com sede em Paris,

Compagnie Générale Aéropostale, estabelece voos de malotes postais entre a

Europa e a América do Sul (GONÇALVES, 2016; FAJER, 2009).

A Viação Aérea Rio Grandense (VARIG) foi fundada em 1927 e ampliou

seus serviços em 1930 no Rio Grande do Sul (GONÇALVES, 2016; FAJER, 2009).

Em 1929, foi fundada a Nyrba do Brasil S.A., iniciando a operação aérea

da linha Nova York - Rio de Janeiro - Buenos Aires. Posteriormente, a Nyrba se

transformou na Panair do Brasil, sendo extinta em 1965 (FAJER, 2009).

As linhas de correio para a entrega de malotes postais foram

estabelecidas em 1930 e operadas pela Aviação do Exército e pela Aviação Naval

(FAJER, 2009).

44

O Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) foi criado em 22 de abril de

1931, por meio do Decreto nº 19.902, com o objetivo de atender a necessidade de

dar organização definitiva aos serviços civis de navegação aérea, tratar novas

questões técnicas, jurídicas e administrativas relativas aos serviços aeronáuticos

civis e, ainda, tratar das relações com organizações estrangeiras e, especialmente,

com a Comissão Internacional de Navegação Aérea, na forma dos convênios

internacionais (BRASIL, 2017; FAJER, 2009).

Em novembro de 1933, foi fundada a Viação Aérea São Paulo (VASP) por

um grupo de empresários brasileiros. Contudo, um ano mais tarde, a empresa foi

absorvida pelo Estado de São Paulo, ampliando os serviços aéreos para o interior

do estado (GONÇALVES, 2016; FAJER, 2009).

Durante os anos 1920 e 1930, havia uma predominância maior das

subsidiárias de empresas estrangeiras. Também, a década de 30 foi marcada por

fortes barreiras à entrada de novas companhias aéreas, em virtude de um acesso

maior às inovações tecnologias e um aumento da competitividade, exigindo,

portanto, um maior capital de investimento para acompanhar o mercado

(GONÇALVES, 2016).

O início da operação da linha regular entre Rio de Janeiro e São Paulo

ocorreu em 1936 pela VASP. Até hoje, esta linha é a de maior tráfego da aviação no

Brasil (FAJER, 2009).

A publicação do primeiro Código Brasileiro do Ar ocorreu por meio do

Decreto-Lei nº 483, de 08 de junho de 1938 (BRASIL, 2017)39.

Em 20 de janeiro de 1941, o governo brasileiro, presidido por Getúlio

Vargas, decidiu pela criação do Ministério da Aeronáutica, incorporando todo o

acervo material e humano das extintas Aviação Naval e Aviação Militar, bem como

do Departamento de Aviação Civil. O objetivo era impulsionar a aviação brasileira,

unificando as operações aéreas militares e civis. Em maio do mesmo ano, seu

efetivo militar passou a ser denominado de Força Aérea Brasileira – FAB (FAJER,

2009; FAB, 2017; MALAGUTTI, 2001).

A década de 40 foi marcada por um período de grande expansão das

empresas nacionais em virtude do crescente conhecimento da tecnologia no

39 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ Decreto-Lei/1937-1946/Del0483.htm. Acesso em: 18 set. 2017.

45

mercado da aviação, segmentando o mercado em empresas nacionais e

internacionais (GONÇALVES, 2016).

A aviação civil brasileira também foi estimulada em virtude das aeronaves

militares excedentes da Segunda Guerra Mundial, adquiridas com baixo custo,

contribuindo, assim, para o surgimento de diversas empresas aéreas (FAJER, 2009).

Em 1942, o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial contra a Alemanha

e a Itália.

A FAB montou patrulhas sobre os mares brasileiros e, no final do mesmo ano, o governo decidiu enviar militares para lutar ao lado dos aliados na Europa, composta de um componente aéreo com o 1º Grupo de Aviação de Caça e da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (LAVERNERE-WANDERLEY, apud FAJER, 2009, p. 26-27).

Em 1944, o Brasil se tornou um dos países signatários da Convenção

Internacional de Chicago.

Entre 1943 e 1945, houve a criação de várias empresas de transporte

aéreo no Brasil (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

O período abrangendo as décadas de 40 e de 50 na aviação brasileira foi

caracterizado como a fase da política de “Céus Abertos”, onde existia pouca ou

quase nenhuma regulamentação do Estado na atividade do transporte aéreo

(GROSSI, 2000).

Como consequência, na década de 1950, ocorreram algumas fusões

entre empresas e falências devido à oferta inicialmente excessiva de passageiro,

desorganização, falta de capacidade técnica e desequilíbrio financeiro das empresas

(GROSSI, 2001; FAJER, 2009). A consequência dessa situação foi uma redução nos

níveis de segurança e de regularidade no serviço de Transporte Aéreo

(MALAGUTTI, 2001).

Assim, “após um período de proliferação de novas empresas (entrantes)

no imediato pós-guerra, o setor passa por um período de consolidação das grandes

empresas nacionais e reconcentração do mercado na década de 1950”

(BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p. 76).

Em 1955, foi fundada a empresa Sadia S/A Transportes Aéreos, que teria

seu nome mudado, em 1972, para Transbrasil Linhas Aéreas S/A (BIELSCHOWSKY

e CUSTÓDIO, 2011).

Conforme reportado neste Capítulo do trabalho, o final da década de 50

foi marcado pelo início da operação de jatos comerciais. Essa revolução tecnológica

46

e as inovações das aeronaves se tornaram acessíveis às grandes empresas

nacionais, provocando um aumento da velocidade operacional média das frotas e

alavancando a capacidade de transporte de passageiros e de carga

(BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

Após o período de expansão, diversificação e reorganização das

empresas, a aviação civil brasileira passou a enfrentar uma crise econômica de

graves proporções durante a década de 60. As causas da crise eram,

principalmente, a baixa rentabilidade do transporte aéreo devido à concorrência

excessiva; a necessidade de novos investimentos para a renovação da frota com a

substituição das aeronaves do pós-guerra por aeronaves mais modernas a jato; e as

alterações na política econômica do país, com diminuição dos benefícios às

empresas aéreas e período de estagnação da economia que se prolongou até 1967

(MALAGUTTI, 2001; BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

Assim, diante à crise econômica, as empresas aéreas e o governo federal

se juntaram para estudar as mudanças necessárias na política com intuito de

garantir a continuidade dos serviços de transporte aéreo. Essas reuniões foram

denominadas Conferências Nacionais de Aviação Comercial e ocorreram nos anos

de 1961, 1963 e 1968. Como resultado, foi adotada a política de estímulo à fusão e

associação de empresas, com o intuito de reduzir sua quantidade a um máximo de

duas na exploração do transporte internacional e três no transporte doméstico

(MALAGUTTI, 2001). Com a redução do número de empresas brasileiras, restaram

apenas as quatro: VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro (FAJER, 2009).

Durante a década de 60, o governo brasileiro passou a regulamentar

fortemente a atividade aérea, denominada como a fase da “Concorrência

Controlada”. O objetivo do Estado era impedir competição destrutiva entre as

empresas aéreas, por meio do controle da oferta das linhas e suas frequências e das

tarifas das passagens aéreas (GROSSI, 2000).

Iniciava-se o regime de competição controlada, em que o Governo passou a intervir, pesadamente, nas decisões administrativas das empresas, seja na escolha de linhas, no reequipamento da frota, no estabelecimento do valor das passagens, etc. (MALAGUTTI, 2001, p. 5).

47

Em 1966, foi publicado o novo Código Brasileiro do Ar por meio do

Decreto-Lei nº 32, de 18 de novembro de 1966 (BRASIL, 2017)40.

A partir de 1968, houve adoção de uma política monetária e fiscal

expansionista por parte do governo federal, tal período de crescimento econômico

foi batizado como o “Milagre Econômico”. Nesse período, o mercado aeronáutico

também apresentou resultados positivos (MALAGUTTI, 2001; GONÇALVES, 2016).

Assim, a década de 60 ficou caracterizada pelo contínuo crescimento da

demanda, com aceleração da modernização da frota da empresa com aeronaves

maiores. Como resultado, houve uma redução do número de localidades atendidas

pela aviação comercial regular (GROSSI, 2000).

Com a introdução de aeronaves mais modernas, e de maior porte, as empresas viram-se forçadas a modificar a sua rede de linhas, optando por servir apenas as cidades de maior expressão econômica, cujo mercado viabilizasse a prestação do serviço com o uso de aeronaves desse tipo. As pequenas cidades do interior, dotadas, normalmente, de um aeroporto precariamente equipado, cuja pista, em geral, não era pavimentada, e que no passado eram servidas por aeronaves de pequeno porte, passaram, simplesmente, a não mais dispor do serviço. Assim é que, de um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do serviço em 1975 (MALAGUTTI, 2001, p. 5).

Em atenção à redução do atendimento do transporte aéreo às cidades

interioranas, o governo federal estabeleceu o Decreto nº 76.590, de 11 de novembro

de 1975, dispondo sobre os Sistemas Integrados de Transportes Aéreos Regionais –

SITAR, oportunizando, assim, a criação das empresas de aviação civil regionais

(MALAGUTTI, 2001).

Esses Sistemas eram “constituídos de linhas e serviços aéreos de uma

Região, para atender a localidades de médio e baixo potencial de tráfego” (BRASIL,

2017)41.

O novo sistema de transporte regional teve, também, como objetivo, viabilizar a utilização, em maior escala, do avião BANDEIRANTE, lançado quatro anos antes pela EMBRAER, e que estava tendo grande aceitação para uso na aviação regional no exterior (MALAGUTTI, 2001, p. 6).

40 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/1965-1988/Del0032.htm. Acesso em: 18 set. 2017. 41 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/1970-1979/D76590.htm. Acesso: 18 set. 2017.

48

Figura 30 – Bandeirante EMB-110 42

Diante da política em vigor, de regime de competição controlada, o

território nacional foi divido em cinco regiões, que deveriam ser atendidas

exclusivamente por cada empresa de aviação regional (MALAGUTTI, 2001). A

seguir, a tabela das empresas de aviação regionais criadas em 1976:

Tabela 1 – Empresas Regionais criadas pelo SITAR

Empresa Regional Região Atendida

Nordeste Linhas Aéreas Regionais (NORDESTE)

Estados do Nordeste, parte do Maranhão, Espírito Santo e grande parte de Minas Gerais

Rio Sul Serviços Aereos Regionais (RIO-SUL)

Estados do Sul e Rio de Janeiro, parte do Espírito Santo, faixa litorânea de São Paulo

Taba Linhas Aéreas (TABA) Estados da Amazônia e partes oeste do Pará e norte do Mato Grosso

Taxi Aereo Marılia (TAM) Estados do Mato Grosso do Sul, partes do Mato Grosso e São Paulo

Votec Linhas Aéreas (VOTEC) Estados de Tocantins e Goiás, Distrito Federal, partes do Pará, Minas Gerais e Mato Grosso

Fonte: MALAGUTTI (2001) e FAJER (2009)

Também na década de 1970, ocorreram mudanças significativas com a

realização da ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo, o consórcio de empresas

(VASP, VARIG e Transbrasil) utilizava o equipamento Lockheed Electra II e a VARIG

utilizava as aeronaves Douglas DC-10 de fuselagem larga. Esses equipamentos

eram considerados mais rentáveis e proporcionaram maior acesso de passageiros

aos voos internacionais. Também, houve a melhoria da infraestrutura aeroportuária,

com a criação da INFRAERO em 1972 e a construção de grandes aeroportos, como

exemplo, de Guarulhos, em São Paulo, e de Confins, em Belo Horizonte (FILHO et

al., 2002).

42 Fonte: GOMES, 2012, p. 145.

49

Em 1975, a VARIG comprou a empresa Cruzeiro do Sul, aumentando sua

participação no mercado brasileiro e fortalecendo o processo de concentração do

mercado, o que lhe permitiu alcançar a totalidade dos voos internacionais e uma

participação de 35% do mercado de transporte aéreo doméstico (BIELSCHOWSKY

e CUSTÓDIO, 2011).

Assim, diante da expansão da economia brasileira entre 1967 e 1980,

houve um crescimento da demanda no Brasil pelo transporte aéreo e, “associado ao

regime regulatório de “Regulação Estrita”, resultou na recuperação da capacidade

de investimentos do setor, que foi capaz de acompanhar a evolução tecnológica dos

aviões a jato” (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p.80).

Em 1986, ocorreu a quarta CONAC, sem que houvesse a introdução de

mudanças significativas na política vigente (FILHO et al., 2002). No mesmo ano,

ocorreu a publicação do atual Código Brasileiro de Aeronáutica por meio da Lei nº

7.565, de 19 de dezembro de 1986, sendo então revogado o Código Brasileiro do Ar,

de 1966 (BRASIL, 2017)43.

A década de 1980 foi marcada pela crise no setor e um longo período de

estagnação, tal que entre 1986 e 1993 o combate à inflação foi o foco principal em

detrimento do crescimento econômico (GONÇALVES, 2016, p. 16).

A combinação do baixo crescimento das receitas com o aumento dos custos operacionais e financeiros resultou no progressivo endividamento das grandes empresas nacionais, endividamento esse que alcançou, no final da década de 1980, valores bastante elevados. Pressionadas pela deterioração de sua estrutura financeira, as empresas acabaram rompendo o mecanismo de coordenação de conluio no setor, dando início a uma guerra de preços, que provocou o colapso do modelo de “regulação estrita” das empresas que operavam as rotas nacionais. As autoridades temiam que tal guerra tarifária provocasse o desaparecimento da maioria das empresas, mas a falência financeira do Estado e a crise econômica geral limitavam a capacidade de ação estatal. Na aviação regional, a crise provocou a venda ou a falência de todas as empresas provocando o colapso do modelo de “regulação estrita” também neste segmento. A única exceção foi a TAM, que expandiu suas atividades na década de 1980, adquirindo a Votec em 1986, começando a operar a ponte aérea Rio - São Paulo em 1989, e se expandindo no mercado nacional com a desregulamentação da década de 1990 (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p.83).

Ao longo da década de 80, uma nova ordem política, econômica e social

começou a se instalar, de uma forma geral, em quase todos os países do mundo.

43 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/ L7565.htm. Acesso em: 19 set. 2017.

50

Esse período foi marcado pela derrubada do muro de Berlim em 1989 e início da

extinção da União Soviética (MALAGUTTI, 2001).

Essas mudanças filosóficas, marcadas pela predominância do pensamento liberal, levaram os governos, de uma maneira geral, a reduzirem o seu controle sobre a economia dos seus respectivos países, permitindo que ela fosse conduzida pelas livres forças do mercado (MALAGUTTI, 2001, p. 6).

Sob influência do pensamento mais liberal, o governo brasileiro iniciou a

introdução de mudanças na política tarifária, deixando de adotar o regime indexação

da economia e de fixação de preços. O então Ministério da Aeronáutica, por meio do

Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), a partir de 1989, passou a adotar uma

“política de flexibilização tarifária”. Este momento foi considerado o início da terceira

fase da evolução da política para o Transporte Aéreo (MALAGUTTI, 2001).

A década de 90 foi pontuada por diversas transformações na economia,

que afetaram diretamente o setor aéreo (FAJER, 2009):

Em 1990, a economia brasileira apresentava índice de inflação alto,

quando tomou posse o presidente Fernando Collor de Melo e

anunciou, já no início do seu governo, o denominado Plano Collor,

que incluía medidas de controle de preços, ajuste fiscal e confisco

da liquidez, combinada com a proposta de reforma estrutural de

eliminação de subsídios, privatização de empresas estatais e

abertura do mercado para as importações. Contudo, o plano

fracassou e provou uma crise econômica profunda no Brasil,

contribuindo para o afastamento do então Presidente no final de

1992 (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

O início do Plano Real, em 1994, trouxe a necessidade de

adequação ao novo valor da moeda financeira; o incremento de

viagens ao exterior; o aumento do poder aquisitivo de algumas

camadas da população e, consequentemente, uma maior procura do

transporte aéreo internacional e o aumento da demanda nacional

(FAJER, 2009, p. 28).

Após um período inicial de euforia do Plano Real, a economia

brasileira começou a sofrer impacto e, no período 1995-1999, as

dificuldades externas, com a crise asiática em 1997 e a crise russa

51

em 1998, resultaram em baixo crescimento econômico


No início de 1999, o governo brasileiro pressionado, resolveu

abandonar a âncora cambial, permitindo a flutuação do câmbio


Em novembro de 1991, foi realizada a Quinta Conferência Nacional de

Aviação Comercial – V CONAC, com a participação de todos os segmentos da

indústria do transporte aéreo, com objetivo de definir claramente uma política

harmonizada às tendências mundiais de um pensamento mais liberal, sendo

estabelecida diretrizes para orientar o DAC, como órgão regulador, a realizar a

redução de forma gradual e progressiva da regulamentação existente com o

aumento da concorrência entre as empresas e acompanhar a nova modalidade de

serviço aéreo, não regular (GROSSI, 2000; MALAGUTTI, 2001).

A partir da desregulamentação do mercado de transportes aéreos no

Brasil, ocorreram mudanças no mercado devido à crise financeira das empresas

aéreas, sendo que as três maiores empresas aéreas, VARIG, Transbrasil e VASP,

chegaram aos anos 1990 em situações insustentáveis (FERREIRA e LAPLANE,

2006).

A crise financeira das empresas do setor, associada ao colapso do regime regulatório do período anterior e à falência do estado, motivou a desregulamentação progressiva do mercado de transportes aéreos no Brasil, o que resultou em profundas mudanças na estrutura deste mercado (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p. 86).

Segundo GROSSI (2000), a progressiva liberalização dos mecanismos

normativos, consistiu em:

• eliminação das barreiras à entrada de novas empresas no

mercado;

• eliminação das áreas de exploração exclusiva, no caso específico

das empresas regionais; e

52

• redução do controle sobre as tarifas aéreas, aplicando um sistema

de monitoramento dos preços cobrados através da definição de

uma banda tarifária (GROSSI, 2000)44.

A liberalização do setor de transporte aéreo foi conduzida em três

rodadas: inicialmente em 1992, a segunda em 1997 e 1998, e a última em 2001-

2002. A partir de 2003, verifica-se um retorno da regulação no setor (OLIVEIRA et

al., 2009; FERREIRA e OLIVEIRA, 2007, apud BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO,

2011, p. 86).

Com o início da liberalização do setor, houve abertura das rotas nacionais

para as empresas regionais, surgindo, assim, novos concorrentes. Por exemplo,

entraram no setor de transporte aéreo para atender o segmento regional, a

Passaredo Transportes Aéreos, iniciando seus voos em julho de 1995 e a TRIP

Linhas Aéreas, fundada em março de 1998. Para atendimento da demanda de

fretamento de aeronave (táxi aéreo), entraram, em 1998, a TOTAL que,

posteriormente, passou a realizar voos regionais e a OceanAir para atender as

demandas de indústrias petrolíferas no Rio de Janeiro, se expandindo durante os

anos 2000. A TAM, que inicialmente atendia demandas regionais, começou a operar

em escala nacional, tornando-se uma empresa de maior porte e com mais

expressividade no mercado aéreo (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011;

AVIAÇÃO BRASIL, 2017; GONÇALVES, 2016).

Em 10 de junho de 1999, é criado o Ministério da Defesa, sendo, assim,

extinto o Estado-Maior das Forças Armadas e transformados em Comandos os

Ministérios da Marinha, do Exercito e da Aeronáutica, ficando a ele subordinados.

Também, o novo Ministério da Defesa teve vinculado a si a empresa brasileira

administradora de aeroportos, a INFRAERO (ANAC, 2017; FAJER, 2009). “O novo

Ministério passou a ter sob sua responsabilidade uma diversificada gama de

assuntos, dentre os quais as operações militares; o orçamento da defesa; política e

estratégia militares; o serviço militar e a aviação civil” (FAJER, 2009, p. 28).

O Conselho de Aviação Civil (CONAC) foi instituído como órgão de

assessoramento do Presidente da República para a formulação da política nacional

44 Fonte: SBDA, 2017. Disponível em: http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1641.htm. Acesso em: 18 set. 2017.

53

de aviação civil por meio do Decreto nº 3.564/2000, de 17 de agosto de 200045, e

alterado, posteriormente, pelos Decretos nº 3.955, de 2001, 5.419, de 2005, 6.165,

de 2005, 6.815, de 2009 e 9.000, de 2017 (ANAC, 2017).

Quanto à economia do país, em 2001, a ocorrência de crise externa da

Argentina e dos EUA afetou diretamente o Brasil com elevação da taxa de juros.

Assim, no período 1999-2002, a economia brasileira apresentou um baixo

crescimento econômico. A partir de 2003, houve a retomada do crescimento da

economia, continuando assim até o ano de 2010, exceto em 2009 quando houve

pequeno recuo da economia (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

No início de 2001, a GOL começou a operar no Brasil como a primeira

empresa regular oferecendo passagens de baixo preço. Suas tarifas eram, em

média, 40% mais baratas comparadas às empresas tradicionais, em virtude,

principalmente, da padronização da frota das aeronaves, da terceirização dos

serviços de reservas, de venda de passagens e de apoio de pista, e também da

simplificação dos serviços de bordo (MALAGUTTI, 2001).

Também, em 2001, ocorreu a paralisação e, posteriormente, a falência da

Transbrasil devido às dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa (FAJER,

2009).

Com o ingresso da GOL no mercado da aviação brasileira, aumentou

ainda mais a concorrência do setor, sendo evidenciada a paralisação da operação

da VASP em dezembro de 2005, quando o DAC cassou sua operação de voar

(MIRANDA, 2014).

Em 2006, a crise agravou a situação da VARIG, que deixou de operar em diversas rotas internacionais chegando a sofrer intervenção judicial e indo a leilão. Cabe destacar que segundo Ferreira e Laplane (2006), no segmento internacional do transporte aéreo brasileiro, a estrutura de mercado passou do monopólio da VARIG para um oligopólio com liderança da TAM, seguido pelas companhias GOL e BRA que também detinham uma parcela significativa do mercado (GONÇALVES, 2016, p. 17).

Em 2007, após perdas contínuas de mercado, a VARIG, então VRG

Linhas Aéreas, foi vendida para a GOL (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p.

88). Em 2008, as marcas VARIG e GOL foram unificadas, sendo utilizada, desde

então, o nome GOL Linhas Aéreas (MIRANDA, 2014).

45 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/d3564.htm. Acesso em: 01 out. 2017.

54

Conforme já mencionado neste estudo, “a partir de 2003 foi retomada a

regulação do mercado, buscando-se evitar excesso de capacidade. O governo

passou a incentivar a formação de empresas líderes fortes, favorecendo a

concentração do mercado” (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p. 88).

Entre 2003 e 2010 o setor de transporte aéreo apresentou um impressionante crescimento. O desempenho do transporte aéreo foi muito superior ao PIB. A retomada do crescimento macroeconômico a partir de 2003 foi crucial para o crescimento do setor (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p. 89).

No ano de 2004, a BRA entrou em operação com voos regulares e voos

charters, esta encerrou suas atividades em 2007. Também, no ano de 2004, houve

crescimento da TAM e da GOL, mudando a estrutura de mercado da aviação no

Brasil, que disputavam em igualdade as parcelas do mercado (BIELSCHOWSKY e

CUSTÓDIO, 2011).

Desde 2002 já havia a proposta de criação da Agencia Nacional de

Aviação Civil (ANAC) e, em 2005, ocorreu um aumento de pressão política do setor

de transporte aéreo “para que o Brasil organizasse a aviação civil de forma mais

clara, adequando-se aos padrões técnicos internacionais, justamente para facilitar

processos operacionais” (FAJER, 2009, p. 28).

Assim, em 27 de setembro de 2005, foi publicada a Lei nº 11.182/05 de

criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma autarquia federal de

regime especial, sendo instalada por meio do Decreto nº 5.731, de 20 de março de

2006, com a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem

como adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público. Além

disso, tem como missão incentivar e desenvolver a aviação civil, a infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária do país (ANAC, 2017)46.

A partir de 2005, o setor de transporte aéreo atingiu um alto grau de desregulamentação econômica, onde as companhias aéreas competem livremente por posições no mercado para possuir mais liberdade no sistema de concessões de linhas aéreas, fazendo com que o mercado da aviação comercial avance e se desenvolva. (OLIVEIRA, 2008, apud FAJER, 2009, p. 29).

A OceanAir que, inicialmente, tinha pequena participação em voos que

atendia as demandas de indústrias petrolíferas no Rio de Janeiro, posteriormente,

46 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www2.anac.gov.br/imprensa/historicoAviacaoCivil.asp. Acesso em: 21 set. 2017.

55

passou a operar em rotas negadas pela VARIG. Após um agressivo plano de

expansão em 2008, passou a adotar o nome de Avianca em abril de 2010, se

tornando uma das maiores do mercado juntamente com GOL e a TAM

(BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011; GONÇALVES, 2016; AVIAÇÃO BRASIL,

2017).

Houve novas entradas importantes de empresas no setor de transporte

aéreo, a Webjet iniciou suas atividades em 2006, enfrentando dificuldades iniciais e,

em 2008, ocorreu a entrada da Azul, sua estratégia inicial baseava-se em concentrar

suas operações na aviação regional do Brasil, evitando, assim, concorrência direta

com as líderes do mercado (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011; GONÇALVES,

2016).

Nos anos de 2006 e 2007, o país viveu a crise no setor de transporte

aéreo, também chamada pela imprensa de “apagão aéreo” ou “caos aéreo”.

Deflagrada, em setembro de 2006, após acidente entre Boeing da Gol e jato Legacy

no Mato Grosso, com 154 pessoas mortas. A crise teve como protagonistas centrais

os controladores de tráfego aéreo, que reagiram por meio de uma estratégia de

operação-padrão (greve branca) e as autoridades do setor, perdurando até meados

de 2007, quando da ocorrência do acidente com voo 3054 da TAM no Aeroporto de

Congonhas em São Paulo, com 199 pessoas mortas (FAJER, 2009; OLIVEIRA, et.

al., 2009).

Em 2007, houve pedido de incorporação das atividades da TOTAL pela

TRIP à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), ficando a TOTAL com operação

de transporte de carga e fretamentos de passageiros (AVIAÇÃO BRASIL, 2017).

Cabe mencionar que, em agosto de 2010, foi anunciado o acordo entre a

TAM Linhas Aéreas e a LAN Airlines do Chile para formação da LATAM Airlines

Group. A operação de fusão das empresas foi concluída em 2012. Em maio de

2016, foi divulgada a nova marca global da empresa como LATAM. Em outubro de

2011, a Webjet acabou sendo comprada pela GOL. Em maio de 2012, foi anunciada

a fusão da TRIP e da AZUL (MIRANDA, 2014; AVIAÇÃO BRASIL, 2017).

Em 2011, diante da necessidade de “coordenar e supervisionar ações

voltadas para o desenvolvimento estratégico do setor da aviação civil e da

infraestrutura aeroportuária e aeronáutica no Brasil”47, foi criada a Secretaria de

47 Fonte: SAC, 2017. Disponível em: http://www.aviacao.gov.br/. Acesso em: 21 set. 2017.

56

Aviação Civil (SAC) pela Lei nº 12.462/2011 com status de ministério e ligada à

Presidência da República. Desde maio de 2016, foi extinto o status de Ministério da

Secretaria e, desde então, a SAC foi inserida e a ANAC foi vinculada ao Ministério

dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

2.7.1. A Embraer

Em 19 de Agosto de 1969, foi criada a Embraer (Empresa Brasileira de

Aeronáutica) com apoio do governo brasileiro, iniciando sua história com a produção

e comercialização do Bandeirante, um avião turbo propulsor, destinado a avião civil

e militar, com capacidade entre 15 a 21 passageiros (EMBRAER, 2017).

Atualmente, a empresa é a terceira maior fabricante do mundo de aviões

para uso comercial, executivo, agrícola e militar, atrás apenas da Boeing e da Airbus

e possui a maior carteira de pedidos entre os fabricantes de jatos regionais de

passageiros (RODRIGUES, 2017).

A Embraer já desenvolveu, produziu e entregou mais de oito mil

aeronaves e é uma das maiores companhias exportadoras do Brasil em termos de

valor absoluto desde 1999 (EMBRAER, 2017; RODRIGUES, 2017).

Sediada na cidade de São José dos Campos, interior de São Paulo, a

Embraer possui diversas unidades no Brasil e exterior, inclusive uma joint-venture na

China, a Harbin Embraer (RODRIGUES, 2017).

A partir de 2004, entrou em operação a nova família de jatos comerciais

da Embraer 170/190. Devido ao sucesso alcançado pela plataforma ERJ 145 e pelos

E-Jets, a Embraer atualmente tem presença marcante no mercado de jatos

executivos com o lançamento das famílias Phenom, Legacy e do Lineage

(EMBRAER, 2017).

Figura 31 – Família dos E-Jets 48

48 Fonte: GOMES, 2012, p. 152

57

3. A UNIFORMIZAÇÃO DE NORMAS INTERNACIONAIS NO

DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL

Neste Capítulo realizar-se-á a revisão do referencial teórico quanto à

uniformização de normas internacionais no desenvolvimento da aviação civil, sua

motivação e a participação do Brasil neste processo de uniformização dessas

normas.

Primeiramente, será apresentado o Sistema de Aviação Civil

Internacional, relatando a evolução das principais legislações relacionadas à aviação

civil, desde o Primeiro Congresso Aeronáutico Internacional realizado em Paris em

1889, estendendo-se à celebração da Convenção de Chicago em 1944, ao

estabelecimento de um dos principais organismos reguladores da aviação (a

Organização Internacional de Aviação Civil – OACI), e à celebração de diversas

outras Convenções internacionais no sentido de uniformizar entendimentos e

questões sobre aviação civil internacional.

Por fim, será apresentado o Sistema de Aviação Civil Brasileiro, indicando

como o Brasil participa do processo de uniformização das normas internacionais.

3.1. Sistema de Aviação Civil Internacional

Para entender o processo de uniformização das normas internacionais de

aviação civil é preciso estudar e compreender o Sistema de Aviação Civil

Internacional.

O Sistema de Aviação Civil Internacional envolve um conjunto de mecanismos, tais como convenções, conferências, congressos e organismos especializados (públicos e privados), destinados a regular os aspectos jurídico-legais, políticos e econômicos relativos ao sistema legal da aviação civil no plano internacional, evidentemente com reflexos no campo interno dos Estados que integram o referido sistema (SILVA, 2017, p. 33).

Assim, a construção do complexo normativo relativo à aviação civil

internacional resulta, essencialmente, do conjunto de documentos multilaterais ou

58

bilaterais, como, exemplo, Convenções, Tratados e Acordos internacionais,

Memorandos de Entendimento, seus aditamentos e alterações (SANTOS, 1996;

OACI, 2017).

3.1.1. O Primeiro Congresso Aeronáutico Internacional – Paris, 1889

O Primeiro Congresso Aeronáutico Internacional ocorreu em Paris em

1889, com a presença de representantes do Brasil, França, México, Reino Unido e

dos Estados Unidos, sendo discutidos assuntos referentes à segurança na aviação,

tais como, os certificados dos pilotos e a responsabilidade dos mesmos perante os

passageiros (HUANG, apud SILVA, 2017).

3.1.2. A Conferência de Paz – Haia, 1899

Em 1899, foi realizada a primeira Conferência de Paz em Haia, com o

objetivo de “rever a declaração relativa às leis e costumes da guerra, elaborada em

1874 pela Conferência de Bruxelas - sem qualquer ratificação até àquela data”

(SANTOS, 1996, p. 7).

Assim, em 29 de julho de 1899, representantes de vinte e oito Estados

acordaram três declarações relativas à: (1) Convenção para a solução pacífica de

conflitos internacionais; (2) Convenção concernente às leis e usos da guerra

terrestre; e (3) Convenção para a aplicação à guerra marítima dos princípios da

Convenção de Genebra, de 22 de agosto de 1864. Em relação, a Ata Final

apresenta três outras Declarações: (1) concernente à guerra aérea, proibição de

lançamento de projéteis e explosivos, dos balões ou por outros novos meios

semelhantes; (2) proibição do emprego de projéteis que tivessem por fim único

espalhar gases asfixiantes ou deletérios; e (3) proibição do emprego de balas que se

dilatam ou se achatam facilmente dentro do corpo humano (balas dum-dum). A

Declaração com relação à guerra aérea teve vigência de cinco anos apenas para os

Estados signatários, não sendo renovada posteriormente (SANTOS, 1996; LAFER,

2017).

59

A segunda Conferência da Paz ocorreu em 1907 também em Haia, com

representantes de quarenta e quatro Estados, na qual resultaram catorze

Convenções, não sendo inovada qualquer questão relacionada à utilização da arma

aérea. Também, poucas ratificações foram realizadas nas Convenções resultantes

desta Conferência (SANTOS, 1996).

A Ata Final da segunda Conferência, datada de 18 de outubro de 1907,

apresenta treze Convenções e uma Declaração, conforme segue:

(1) Convenção para a solução pacífica de conflitos internacionais; (2) Convenção relativa à limitação do emprego da força para a cobrança de dívidas contratuais; (3) Convenção relativa ao início das hostilidades; (4) Convenção relativa às leis e usos de guerra terrestre; (5) Convenção concernente aos direitos das potências e das pessoas neutras em caso de guerra terrestre; (6) Convenção relativa ao regime dos navios mercantes inimigos no início das hostilidades; (7) Convenção relativa à transformação dos navios mercantes em navios de guerra; (8) Convenção relativa à colocação de minas submarinas automáticas, de contato; (9) Convenção relativa ao bombardeio por forças navais em tempo de guerra; (10) Convenção para a adaptação à guerra marítima dos princípios da Convenção de Genebra; (11) Convenção relativa a certas restrições ao exercício do direito de captura na guerra marítima; (12) Convenção relativa ao estabelecimento de um Tribunal Internacional de presas; (13) Convenção concernente aos direitos e deveres das potências neutras em caso de guerra marítima, e uma Declaração relativa à proibição de lançar projéteis e explosivos dos balões (LAFER, 2017, p. 6)

Essas Conferências tiveram grande importância no sentido de trazerem a

ideia de paz entre os Estados, evitando confrontos armados e guerras, sendo,

portanto, inovadoras no campo da diplomacia e das relações internacionais (LAFER,

2017).

3.1.3. A Conferência Internacional de Navegação Aérea de Paris, 1910

Em 1908, foi alegado que, pelo menos, dez balões alemães cruzaram a

fronteira Franco-alemã e pousaram em solo francês, carregando mais de vinte e seis

pilotos, sendo a maioria oficiais alemães (OACI, 2017)49.

Em 1910, o governo Francês começou a demonstrar preocupação e, de

forma a evitar um confronto internacional, propôs a convocação de uma conferência

internacional com o intuito de estabelecer procedimentos regulamentares relativos

aos voos em território estrangeiro (OACI, 2017, MARCELINO, 2012).

49 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/1910_the_ paris_convention.htm. Acesso em: 22 set. 2017.

60

Assim, à convite da França, foi realizada a primeira Conferência

relacionada à legislação aérea internacional em Paris, com objetivo de tentar

estabelecer uma regulamentação global para a aviação civil (MARCELINO, 2012).

Essa Conferência foi denominada de ‘Conferência Internacional de

Navegação Aérea de Paris’ e ocorreu entre os dias 18 de maio a 29 de junho de

1910 (OACI, 2017).

Essa Conferência representou o primeiro esforço diplomático para

formular os princípios de direito internacional em matéria de navegação aérea,

sendo de grande importância histórica para a aviação. Participaram da Conferência

dezenove Estados europeus (Áustria-Hungria, Bélgica, Bulgária, Dinamarca, França,

Inglaterra, Alemanha, Itália, Luxemburgo, Mónaco, Holanda, Portugal, Roménia,

Rússia, Sérvia, Espanha, Suécia, Suíça e Turquia), não sendo convidadas as

Nações de outros continentes (OACI, 2017).

Destaca-se que, nesta Conferência, foram elaborados diversos artigos,

que abordavam assuntos de extrema importância para a segurança na aviação,

como, por exemplo, a nacionalidade e matrícula e o registo da aeronave, a licença

de piloto, o certificado de aeronavegabilidade e as regras do tráfego aéreo, os quais

foram, posteriormente, adotados pela Convenção de Paris, de 1919 e pela

Convenção de Chicago, de 1944 (HUANG, apud MARCELINO, 2012; OACI, 2017).

O grande obstáculo que impediu a progressão da Conferência foi a

questão de igualdade de tratamento entre todas as aeronaves civis, nacionais ou

estrangeiras, dentro do espaço aéreo. Os participantes da Conferência ficaram

divididos entre o princípio de liberdade do ar e o de soberania nacional que se

estendia em espaço aéreo internacional (OACI, 2017).

Assim, “apesar da sua grande contribuição para o futuro da

regulamentação na aviação, a Conferência acabou por não adotar a Convenção

devido a divergências políticas” (MARCELINO, 2012, p. 7).

Em relação à condição jurídica do espaço aéreo, cabe mencionar que,

naquela época, diversas organizações internacionais declararam concordar com o

princípio de liberdade do ar, como, exemplo, o Congresso Internacional de

Aeronáutica em 1909, o Instituto de Direito Internacional em 1911, a Associação de

Direito Internacional e o Comité Jurídico Internacional da Aviação, ambos em 1913,

seguindo a seguinte ideia: “a circulação aérea é livre, salvo o direito dos Estados

61

subjacentes de adotarem certas medidas visando garantir a sua segurança e a das

pessoas e bens dos seus habitantes” (SANTOS, 1996, p.7-8).

3.1.4. A Primeira Convenção de Paris, 1919

“Durante a Primeira Guerra Mundial – 1914/1918 – a aviação sofreu

considerável impulso em razão do seu uso armamentista e do significativo poder

ofensivo demonstrado pelos aviões” (SILVA, 2017, p. 35). Contudo, com o decorrer

da Primeira Guerra Mundial, houve uma interrupção nas negociações diplomáticas

sobre a aviação civil (MARCELINO, 2012).

Juridicamente, a Primeira Grande Guerra marcou indiscutivelmente a evolução do direito aéreo, primeiro, por força da permanente violação do direito internacional vigente e das declarações de intenções dos Estados, implicando uma verdadeira regressão na formação das normas reguladoras da atividade aérea, seja para fins pacíficos, seja para fins bélicos; segundo, produz uma alteração relevante na posição oficial de um largo conjunto de países antes partidários da tese da liberdade do ar e que apoiam agora a tese da soberania completa e exclusiva do espaço aéreo sobrejacente ao seu território nacional (SANTOS, 1996, p. 8).

Após o término da guerra, verificou-se um considerável desenvolvimento

na aviação, especialmente, no que diz respeito ao transporte aéreo de pessoas e

mercadorias com mais rapidez e segurança. Mas, a guerra também demonstrou o

grande potencial negativo da aviação, ficando evidente a necessidade de atenção

internacional para esse meio de transporte (OACI, apud MARCELINO, 2012).

Diante do desenvolvimento tecnológico das aeronaves e das técnicas de

voo, somado ao avanço na capacitação dos aviadores, se tornou possível a

utilização de aviões como meio de transporte comercial entre grandes distâncias.

Dessa maneira, houve um aumento do interesse com o crescimento da aviação

comercial de forma mundial por apresentar um potencial econômico no transporte de

passageiros e de cargas (SILVA, 2017).

O ano de 1919 marcou, assim, o início das atividades aéreas no setor comercial entre Londres e Paris, de modo que já os primeiros voos internacionais de longa distância passassem a requerer o estabelecimento de normas e padronizações procedimentais capazes de proporcionar a segurança e o equilíbrio necessários à navegação aérea no plano internacional (SILVA, 2017, p. 35).

A Conferência de Paz de Versalhes na França ocorreu em 1919, podendo

ser destacados os seguintes objetivos (SILVA, 2017):

62

• Selar a paz entre os envolvidos na Primeira Guerra Mundial;

• Estabelecer normas técnicas para a Aviação Civil Internacional,

criando a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA);

• Criação da Liga das Nações Unidas, que em 1945, passou a ser

Organização das Nações Unidas – ONU; e

• Formação do Direito Aeronáutico e o desenvolvimento da aviação

civil.

Figura 32 – Conferência de Paris, 1919 50

Observa-se que, naquela ocasião, ainda era presente a questão sobre a

natureza jurídica do espaço aéreo, existindo duas principais correntes com relação a

essa natureza (SILVA; 2017; FERREIRA, 2017):

(i) Inspiração inglesa: baseava-se no princípio da soberania do Estado

com relação ao espaço aéreo sobrejacente a seu território; e

(ii) Inspiração francesa: baseava-se no princípio da liberdade do ar, com

a livre circulação das aeronaves no espaço aéreo, limitada apenas à

altitude utilizada pelo Estado ou necessidade para preservar sua

segurança.

Segundo SILVA (2017), quatro principais teorias se estabeleceram a partir

dessas duas correntes:

50 Fonte: SOARES, 2014, p. 6 Disponível em: http://professor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/ arquivosUpload/17597/material/Cap.%2001A%20-%20Gen.%20Reg%20PP%20Set%202014.pdf, Acesso em: 24 set. 2017.

63

1 - Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: preconizava a liberdade da navegação aérea sem restrições por parte do Estado sobrevoado e tinha como protagonista o jurista belga Ernest Nys. 2 - Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: de autoria do professor Paul Fauchile, defendia que a soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo e submetê-lo a suas necessidades de transporte. 3 - Teoria das Zonas de Ar Territorial: Influenciada pelo direito marítimo, previa a divisão do espaço aéreo em zonas: em uma primeira faixa, definida como ar territorial, o Estado exerceria total soberania. Em outra faixa (faixas de ar superiores), a circulação seria totalmente livre. 4 - Teoria da Soberania: concebida pelos ingleses, defendia a extensão da soberania do Estado em todo espaço aéreo sobrejacente ao seu território. (SILVA, 2017, p. 36).

Dessa forma, era evidente a necessidade de estabelecimento de

princípios e regras de forma a encerrar as controvérsias até então existentes quanto

à natureza jurídica do espaço aéreo (SANTOS, 1996).

Cabe salientar que prevaleceu a teoria inglesa em relação à francesa,

seguindo, portanto, o princípio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo

sobrejacente a seu território (SILVA, 2017).

Durante a Conferência, foi elaborada a primeira Convenção Internacional

de Navegação Aérea, também conhecida como Convenção de Paris, que tratava

especialmente dos aspectos técnicos dos voos internacionais (HUANG, apud

MARCELINO, 2012; GUSMAN, 2010).

Figura 33 – Capa da Convenção de Paris, de 191951

A Convenção de Paris de 1919 teve a adesão de trinta e três Estados,

incluindo o Brasil, “registrando-se as ausências dos Estados Unidos, China, Rússia e

51 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/1919_the_paris_ convention.htm. Acesso em: 23 set. 2017.

64

Alemanha, que eram, na época, nações influentes no domínio da aviação” (SILVA,

2017, p. 36).

Nesta Convenção além de ter sido estabelecido que cada Estado tinha toda a soberania sob seu o espaço aéreo, foram ainda definidos alguns aspectos de extrema importância para a segurança na aviação, designadamente, regras comuns no registo da aeronave por forma a determinar a nacionalidade da aeronave e a competência jurídica do Estado de registo e regulamentos para os certificados de aeronavegabilidade, bem como o reconhecimento mútuo dos mesmos pelos Estados aderentes (HUANG, apud MARCELINO, 2012, p. 7).

De acordo com FERREIRA (2017), a Convenção de Paris teve alguns

aspectos importantes, como mencionados a seguir:

• Princípios Gerais;

• Nacionalidades das aeronaves;

• Certificado de Nacionalidade e Aptidão;

• Admissão da navegação aérea sobre território estrangeiro;

• Regras para serem observadas na saída, em rota e na decolagem;

• Transportes proibidos;

• Aeronaves do Estado;

• Comissão Internacional de aviação aérea e;

• Disposições finais.

Diante o exposto, verifica-se que a Convenção de Paris, de 1919, foi uma

primeira tentativa de organizar o transporte aéreo internacional, sendo definido o

princípio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo e estabelecida a

Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que seria o embrião e

propiciaria o crescimento da OACI – Organização da Aviação Civil Internacional

(SILVA, 2017).

Ressalta-se que a então criada Comissão Internacional de Navegação

Aérea (CINA) tinha como função os estudos dos problemas vinculados à navegação

aérea e também a preparação das alterações da Convenção para aprovação dos

Estados e a elaboração e revisão de regulamentos de segurança (SILVA, 2017;

SAND, apud MARCELINO, 2012).

65

3.1.5. A Conferência Internacional de Direito Aeronáutico Privado, 1925

Em 1923, teve início o projeto de lei do governo francês que tratava da

responsabilidade civil dos transportadores aéreos, que seria, posteriormente, o

embrião do Sistema de Varsóvia. Em maio de 1924, esse projeto foi transformado

em Lei na França (PEREIRA, 2017).

O governo francês, usando meios diplomáticos, decidiu informar a alguns

governos estrangeiros sobre esse projeto, argumentando que a questão deveria ser

tratada de forma internacional (PEREIRA, 2017).

Assim, a Primeira Conferência Internacional de Direito Aéreo Privado foi

convocada pelo governo francês para examinar as obrigações legais das

companhias aéreas e empreender o trabalho de codificação da lei aérea privada.

Essa Conferência foi realizada em Paris, em outubro de 1925, sendo criado o

Comitê Internacional Técnico de Especialistas Jurídicos Aéreos (Comité International

Technique D’Experts Juridiques Aériens – C.I.T.E.J.A) (OACI, 2017; PEREIRA,

2017).

3.1.6. A Convenção de Madrid, 1926

Em 1919, a Espanha foi convidada a aderir à Convenção de Paris,

contudo, declinou em parte devido ao disposto no artigo 34 daquela Convenção, a

qual se referia à desigualdade entre as partes. Além disso, a Espanha retirou-se da

Liga das Nações em 1926, quando não foi aceita sua reivindicação por um assento

permanente no Conselho (OACI, 2017).

Após o crescimento da atividade de aviação nas Américas e, com o

resultado do declínio dos Estados Unidos e da maioria dos Estados da América

Central e Sul em aderir à Convenção de Paris, a Espanha decidiu adotar uma ação

diplomática, convidando todos os Estados da América Latina, do Caribe e Portugal

para a Conferência Ibero-Americana em Madri em outubro de 1926 (OACI, 2017).

No final da referida Conferência, foi estabelecida a Convenção Ibero-

Americana de Navegação Aérea, também denominada Convenção de Madrid,

seguindo os moldes da Convenção de Paris, com sua redação praticamente idêntica

na maioria dos artigos, apenas sendo alterados os artigos de forma a garantir a

igualdade dos Estados e eliminar as implicações discriminatórias para os Estados,

66

na medida em que teve em conta o princípio da igualdade de direitos de seus

membros (OACI, 2017).

Vinte e um Estados participaram da Conferência de Madri, sendo a

mesma assinada em 01 de novembro de 1926, contudo, apenas cinco Estados

ratificaram a Convenção (Espanha, Paraguai, República Dominicana, Costa Rica e

México) (OACI, 2017).

3.1.7. A Convenção de Havana, 1928

Entre os dias 2 a 19 de maio de 1927, em Washington, Estados Unidos,

reuniu-se a Comissão de Aviação Comercial, com intuito de elaborar o projeto da

Convenção Pan-Americana de Navegação Aérea. A maioria dos estados

representados eram os mesmos que concluíram seis meses antes a Convenção

Ibero-Americana de Navegação Aérea, assinada em Madri em 1926 (OACI, 2017).

A Conferência Pan-Americana foi realizada em Havana, Cuba, de 16 de

janeiro a 20 de fevereiro de 1928, sendo assinada a Convenção Pan-Americana

sobre Aviação Comercial, também denominada Convenção de Havana, em 20 de

fevereiro de 1928, por vinte e um Estados, sendo a referida registrada na Liga das

Nações em 12 de maio de 1932 (OACI, 2017).

Posteriormente, a Convenção foi ratificada por dezesseis Estados em

1944: Bolívia, Brasil, Chile, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Equador,

Guatemala, Haiti, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Uruguai, Estados e

Venezuela (OACI, 2017).

Essa Convenção abordou direitos comerciais aéreos, sendo aplicada

exclusivamente a aeronaves privadas, estabelecendo princípios básicos e regras

para o tráfego aéreo e reconhecendo que cada Estado possui soberania completa e

exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território e águas territoriais

adjacentes. Também, nessa Convenção existiam cláusulas que habilitavam as

companhias aéreas americanas a operar livremente os serviços dentro da América

do Norte e do Sul (OACI, 2017).

Cabe mencionar que, ao contrário da Convenção de Paris, na Convenção

de Havana não houve a tentativa de desenvolver normas técnicas uniformizadas,

67

nem mesmo previa organização permanente para discussões periódicas sobre

problemas comuns dos Estados (OACI, 2017; GUSMAN, 2010).

Esta nova Convenção enfraqueceu a estatura internacional da CINA,

sendo substituída, posteriormente, pela Convenção de Chicago de 1944, que

continua em vigor até hoje (OACI, 2017).

3.1.8. A Conferência Internacional de Aviação Civil, 1928

Nos dias de 12 a 14 de dezembro de 1928, foi realizada a Conferência

Internacional de Aviação Civil em Washington, Estados Unidos, tendo como objetivo

considerar o progresso mundial na ciência e na prática da aviação civil desde o

primeiro voo e discutir formas de desenvolve-la em prol da humanidade (OACI,

2017).

Nessa Conferência foram discutidas questões relacionadas ao uso de

aeronaves nas transações comerciais internacionais. Cabe mencionar que a mesma

proporcionou a simplificação da forma de pagamento prévio e manuseio do correio

aéreo internacional, visto que, anteriormente, as regras para o pagamento prévio de

correio aéreo dependiam apenas de tratados bilaterais (OACI, 2017).

3.1.9. A Convenção de Varsóvia, 1929

Durante a realização da Segunda Conferência Internacional de Direito

Aeronáutico Privado, em Varsóvia, Polônia, entre os dias 04 a 12 de outubro de

1929, com a participação de 32 Estados, o Comitê Internacional Técnico de

Especialistas Jurídicos Aéreos (C.I.T.E.J.A.) avançou no trabalho realizado pelo

Governo francês quanto à determinação de responsabilidade civil das empresas

aéreas quanto aos danos causados por acidente às pessoas, suas bagagens, e os

casos de descumprimento do contrato de transporte (PEREIRA, 2017; SILVA, 2017).

Assim, em 12 de outubro de 1929, foi assinada a Convenção de Varsóvia

para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional,

entrando em vigor em 13 de fevereiro de 1933 (OACI, 2017). Essa foi “considerada a

mais importante Convenção de Direito Aeronáutico Internacional antes da Segunda

Guerra Mundial” (SILVA, 2017, p. 37).

68

A Convenção de Varsóvia foi promulgada pelo governo brasileiro por meio

de Decreto nº 20.704, em 24 de novembro de 1931, sendo ratificada por treze

países e aderida por mais outros sessenta e um países (GUSMAN, 2010).

A Convenção de Varsóvia teve como objetivo a regulamentação do

transporte internacional de passageiros, bagagens e mercadorias, estabelecendo as

condições em relação aos documentos utilizados para esse transporte e a

responsabilidade do transportador aéreo (FERREIRA, 2017; OACI, 2017).

Dessa maneira, a Convenção visou unificar certas regras relacionadas ao

transporte aéreo internacional, como a padronização da emissão de bilhetes de

passagem, a nota de bagagem e o conhecimento aéreo de carga. Na Convenção,

foram estabelecidos os limites da responsabilidade civil do transportador e fixados os

limites das indenizações em casos de danos ocasionados por morte, ferimentos ou

qualquer outra lesão corporal ao passageiro ou tripulante durante a viagem, bem

como, a bagagem ou carga (MIRANDA, 2013; FERREIRA, 2017).

Ao mesmo tempo, a Convenção de Varsóvia de 1929 trouxe consigo inúmeras divergências, o que ocasionou muitas emendas aos seus dispositivos, visando a adequá-los à situação de cada país, podendo-se mencionar a responsabilidade atribuída ao transportador aéreo, o quantum indenizatório àqueles que sofrem danos materiais e morais pela má prestação do serviço oferecido pelas empresas de transporte aéreo, o descumprimento do contrato ou, ainda, a má-fé do contratado durante a execução dos serviços (SILVA, 2017, p. 37).

De forma a sanar as divergências, a Convenção de Varsóvia foi,

posteriormente, modificada em diversas ocasiões, de forma a tornar a

responsabilidade do transportador aéreo mais ampla com o estabelecimento da

indenização ilimitada ao dano, além de tentar igualar a responsabilidade civil do

transportador nos contratos de transporte aéreo nacional e também internacional.

Dessa forma, a Convenção de Varsóvia foi alterada depois por protocolos

adicionais, como, exemplo, o Protocolo de Haia, de 1955, o Protocolo de

Guadalajara, de 1961, o Protocolo de Guatemala, de 1971 e o Protocolo de

Montreal, de 1975, e também o Acordo de Kuala Lumpur, de 1996 (FREITAS, 2003

apud, SILVA, 2017).

Em 28 de maio de 1999, a Convenção de Varsóvia, de 1929, foi

substituída pela Convenção de Montreal (OACI, 2017).

Cabe mencionar que, no Brasil, antes da Convenção de Montreal, houve

a busca por uma nova norma com o objetivo de proteger os direitos do passageiro

69

de forma mais favorável e ampliar a responsabilidade do transportador aéreo de

maneira diferente da estabelecida pela Convenção de Varsóvia, de 1929 (SILVA,

2017).

Assim, o Código de Defesa do Consumidor (CDC) entrou em vigor por

meio da Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990, de forma a regularizar as relações

de consumo, criando uma nova perspectiva quanto à responsabilidade do

transportador, com caráter objetivo e ilimitado e, abrangendo, assim, indenizações

por danos materiais e também danos morais (SILVA, 2017).

Dessa maneira, a partir da jurisprudência de vários Tribunais de Justiça e

do Supremo Tribunal Federal – STF no Brasil, ficou afastada a aplicação dos valores

da indenização limitada conforme se estabelecia na Convenção de Varsóvia. E, nos

últimos anos no Brasil, a legislação aplicada consonante à responsabilidade civil do

transportador aéreo é regida pelo Código de Defesa do Consumidor, pelo fato da

mesma possuir uma abordagem mais ampla e rigorosa sobre o tema.

Figura 34 – Convenção de Varsóvia 52

3.1.10. A Primeira Convenção Sanitária Internacional para Navegação

Aérea, 1933

Em 12 de dezembro de 1933, foi assinada a primeira Convenção

Sanitária Internacional para Navegação Aérea em Haia, sem ocorrência de

52 Fonte: SOARES, 2014, p. 8 Disponível em: http://professor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/ arquivosUpload/17597/material/Cap. 2001A - Gen. Reg PP Set 2014.pdf, Acesso em: 24 set. 2017.

70

Conferência. Essa Convenção tinha o objetivo regular o controle sanitário de forma a

proteger as comunidades e também tripulação do voo contra doenças ou moléstias

infecciosas que poderiam ser propagadas por meio das aeronaves, tais como, peste,

cólera, febre amarela e varíola (OACI, 2017);

A referida Convenção foi promulgada com adesão do Brasil (com

reservas), por meio do Decreto nº 349, de 30 de setembro de 193553.

3.1.11. A Convenção de Roma, 1933

Também, em 1933, foi realizada a Terceira Conferência Internacional de

Direito Aéreo Privado em Roma, Itália, reunindo trinta representantes de diversos

Estados, inclusive do Brasil, de forma a sanar a necessidade de adotar certas regras

relativas ao dano ocasionadas por aeronaves na superfície (GUSMAN, 2010; OACI,

2017).

A Convenção para unificação de certas regras relativas ao sequestro

preventivo de aeronaves, conhecida como Convenção de Roma, de 1933, foi

assinada em 29 de maio de 1933, sendo promulgada pelo governo brasileiro por

meio do Decreto nº 3.931, de 11 de abril de 193954 (OACI, 2017).

O objetivo da Convenção de Roma era assegurar uma compensação

adequada para as pessoas que sofreram danos causados por aeronaves

estrangeiras, limitando, até certo ponto, a extensão das responsabilidades incorridas

por tais danos, de forma a não prejudicar o desenvolvimento do transporte aéreo

internacional (OACI, 2017).

Posteriormente, essa questão foi alterada pelo Protocolo de Bruxelas, de

1938, para permitir algumas defesas básicas para as seguradoras. E mais tarde, a

Convenção de Roma, de 1933, foi revogada pelo artigo 29 da Convenção de Roma,

1952 (OACI, 2017).

53 Fonte: Câmara Legislativa, 2017. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/ 1930-1939/decreto-349-30-setembro-1935-557356-publicacaooriginal-77722-pe.html. Acesso em: 26 set. 2017. 54 Fonte: Câmara Legislativa, 2017. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/ 1930-1939/decreto-3931-11-abril-1939-347382-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 26 set. 2017.

71

3.1.12. A Convenção de Bruxelas, 1938

Em 1938, diversos Estados se reuniram para a quarta Conferência

Internacional do Direito Privado Aéreo em Bruxelas, Bélgica, com intuito de

estabelecer regras para a busca, a assistência e o salvamento de aeronaves ou por

aeronaves (OACI, 2017; GUSMAN, 2010).

Um protocolo adicional à Convenção de Roma para unificação de certas

regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros foi adotado, sendo

estabelecidas defesas básicas para as seguradoras envolvidas (GUSMAN, 2010;

OACI, 2017).

A Convenção foi assinada 29 de setembro de 1938, sendo promulgada

pelo Governo brasileiro em 25 de fevereiro de 1950, por meio do Decreto nº 27.83355

3.1.13. A Convenção de Chicago, 1944

Primeiramente, cabe mencionar que, ao final da Segunda Guerra Mundial,

foi identificada a necessidade de elaboração de normas aplicáveis à aviação civil de

forma a regular o rápido crescimento e desenvolvimento do transporte aéreo e

também garantir a segurança e a compatibilidade das operações entre os Estados

(ANAC, 2017).

Nesse sentido, em resposta ao convite do governo dos Estados Unidos, a

Conferência de Chicago foi realizada entre os dias 01 de novembro a 07 de

dezembro de 1944 com a participação de cinquenta e quatro representantes de

Estados (OACI, 2017).

A principal contribuição da Conferência foi na área técnica, permitindo o

estabelecimento, de forma padronizada, de um conjunto de regras e regulamentos

da navegação aérea internacional (FOGAÇA e ADACHI, 2016).

55 Câmara Legislativa, 2017. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1950-1959/decreto-27833-25-fevereiro-1950-323452-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 26 set. 2017.

72

Figura 35 – Conferência de Chicago 56

Assim, em 07 de dezembro de 1944, foi assinada a Convenção da

Aviação Civil Internacional, também denominada Convenção de Chicago, por

cinquenta e dois Estados, dando origem à Organização da Aviação Civil

Internacional – OACI (em inglês, International Civil Aviation Organization), uma

agência especializada da Organização das Nações Unidas (ONU), com sede em

Montreal - Canadá, responsável pela administração e governança da referida

Convenção (OACI, 2017).

A Convenção de Chicago inicialmente formalizou a expectativa do

estabelecimento de uma organização da aviação civil internacional, sendo

estabelecida a Provisória Organização Internacional de Aviação Civil (em inglês,

Provisional ICAO – PICAO) em junho de 1945, que serviu como organização

temporária enquanto os diversos países signatários ratificavam a Convenção (OACI,

2017).

Efetivamente, a Convenção de Chicago entrou em vigor em 4 de abril de

1947, substituindo a Convenção relativa ao Regulamento de Navegação Aérea,

assinada em Paris em 13 de outubro de 1919, e a Convenção Pan Americana sobre

Aviação Comercial assinada em Havana em 20 de fevereiro de 1928 (OACI, 2017).

56 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/1944_the_chicago_ convention.htm. Acessado em 24 set. 2017.

73

Assim, em 4 de abril de 1947, mediante ratificações suficientes para a

Convenção de Chicago, oficialmente, a OACI foi instituída. A primeira Assembleia

Oficial da OACI foi realizada em Montreal em maio de 1947.

Figura 36 – Logomarca OACI 57

No Brasil, esta Convenção foi promulgada pelo Decreto 21.713, de 27 de

agosto de 194658.

O mesmo Decreto estabelece em seus artigos 43 e 44 sobre a

Organização Internacional de Aviação Civil e seus principais objetivos, conforme

redação que segue:

Decreto 21.713, de 27 de agosto de 1946 Parte II Organização Internacional de Aviação Civil CAPÍTULO VII A ORGANIZAÇÃO ARTIGO 43 Nome e composição Esta Convenção estabelece uma organização que se denominará Organização Internacional de Aviação Civil, e será composta de uma Assembleia, de um Conselho e dos demais órgãos julgados necessários. ARTIGO 44 Objetivos Os fins e objetivos da Organização serão desenvolver os princípios e a técnica da navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento e estimulante o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais a fim de poder: a) Assegurar o desenvolvimento seguro o ordeiro da aviação civil internacional no mundo; b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins pacíficos; c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na aviação civil internacional;

57 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/Pages/default.aspx. Acesso em: 28 set. 2017. 58 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/1930-1949/d21713.htm. Acesso em: 30 set. 2017.

74

d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante e transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico; e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição desrazoável; f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados, e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar emprêsas aéreas internacionais; g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes; h) Contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional; i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.

Atualmente, a estrutura organizacional da OACI é formada por um

Secretariado e três órgãos principais: a Assembleia, o Conselho e a Comissão de

Navegação Aérea – ANC (ANAC, 2017).

Conforme ROSSATO e HENKES (2016), a OACI estabelece as políticas

internacionais aplicadas à aviação civil. Dessa forma, são formuladas normas e

regulamentos necessários para a segurança operacional, proteção, eficiência e

regularidade da aviação, assim, como, para a proteção do meio ambiente.

Com intuito de nortear a atuação das autoridades de aviação civil em todo

o mundo, a OACI elabora as normas e práticas recomendadas, conhecidas como

SARPs, que significa em inglês Standard and Recommended Practices, que tratam

de diversas questões técnicas e operacionais relacionadas à aviação civil

internacional separados em documentos conhecidos como ‘Anexos’ (ANAC, 2017).

Esses Anexos estabelecem as normas e práticas recomendadas sobre os

diversos assuntos que compõem a aviação civil (ANAC, 2017):

- Anexo 1: Licenças de Pessoal;

- Anexo 2: Regras do Ar;

- Anexo 3: Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea

Internacional;

- Anexo 4: Cartas Aeronáuticas;

- Anexo 5: Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações

Aéreas e Terrestres;

- Anexo 6: Operações de Aeronaves;

- Anexo 7: Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves;

- Anexo 8: Aeronavegabilidade;

- Anexo 9: Facilitação;

- Anexo 10: Telecomunicações Aeronáuticas;

- Anexo 11: Serviços de Tráfego aéreo;

75

- Anexo 12: Busca e Salvamento;

- Anexo 13: Investigação de Acidentes de Aviação;

- Anexo 14: Aeroportos;

- Anexo 15: Serviços de Informação Aeronáutica;

- Anexo 16: Proteção ao Meio Ambiente;

- Anexo 17: Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional

Contra Atos de Interferência Ilícita;

- Anexo 18: Transporte de Mercadorias Perigosas;

- Anexo 19: Gerenciamento da Segurança Operacional.

Em 2009, a OACI implantou efetivamente o Sistema de Gerenciamento da

Segurança Operacional – SGSO (em inglês, Safety Management System – SMS),

mediante alterações nos Anexos 1, 6, 8, 11, 13 e 14 da Convenção de Chicago.

Essas alterações resultaram na elaboração do novo Anexo 19 da Convenção de

Chicago, denominado Gerenciamento da Segurança Operacional (SILVA, 2017;

ANAC, 2017).

Segundo a OACI (2017), o novo Anexo está alinhado à estratégia global

de segurança da OACI, que demanda uma melhoria da uniformização das normas,

uma maior colaboração entre as partes interessadas da aviação civil, novas

iniciativas de compartilhamento de informações e priorização dos investimentos em

recursos técnicos e humanos necessários para assegurar operações seguras.

Em 2013, os Estados Membros da OACI passaram a adotar novo Anexo

19 da Convenção de Chicago.

Atualmente, a OACI possui 191 países-membros dispostos no Anexo I

desta monografia e sete escritórios regionais, que atuam em nove diferentes regiões

do mundo (OACI, 2017).


principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento das SARPs. Como

Membro-fundador da OACI, o Brasil contribuiu nas discussões e elaboração das

práticas normativas e recomendações técnicas emitidas pela OACI (ANAC, 2017).

Maiores detalhes sobre a Convenção de Chicago e seus Anexos, além da

criação, atuação e importância da OACI serão abordados no Capítulo 4 desse

Trabalho.

76

3.1.14. A Convenção de Genebra, 1948

A Convenção relativa ao reconhecimento internacional dos direitos sobre

aeronaves foi firmada em Genebra, Suíça, 19 de junho de 1948, e promulgada no

Brasil por meio do Decreto nº 33.648, de 25 de agosto de 195359 (FARIAS, 2001).

Essa Convenção, também conhecida como Convenção de Genebra é

considerada o primeiro resultado do trabalho da OACI no campo da legislação

aérea, na qual assegura o reconhecimento do direito de propriedade sobre

aeronaves, o direito de utilizar aeronave sob contrato de arrendamento com prazo

mínimo de seis meses e o direito decorrente do crédito hipotecário sobre aeronave

(OACI, 2017; FARIAS, 2001).

3.1.15. A Convenção de Roma, 1952

Em 07 de outubro de 1952, foi assinada em Roma, Itália, a Convenção

relativa aos danos causados a terceiros na superfície por aeronaves estrangeiras de

forma a unificar, internacionalmente, os preceitos vigentes quanto às

responsabilidades decorrentes de tais danos (FARIAS, 2001; OACI, 2017).

A referida Convenção também aborda uma série de questões

relacionadas à repartição das indenizações, garantia de responsabilidade e normas

processuais (OACI, 2017).

O governo brasileiro promulgou a Convenção de Roma, de 1952 por meio

do Decreto nº 52.019, de 20 de maio de 196360 (FARIAS, 2001).

Cabe mencionar que a Convenção de Roma, de 1952, revogou a antiga

Convenção de Roma, de 1933 e, posteriormente, foi revisada pelo Protocolo de

Montreal de 1978 (OACI, 2017; FARIAS, 2001).

59 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ ccivil_03/decreto/1950-1969/D33648.htm. Acesso em: 26 set. 2017. 60 Fonte: Câmara Legislativa, 2017. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960-1969/decreto-52019-20-maio-1963-391861-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 26 set. 2017.

77

3.1.16. A Convenção de Tóquio, 1963

A Convenção de Tóquio sobre Infrações e certos outros atos praticados a

bordo de aeronaves é assinada em Tóquio, Japão, em 14 de setembro de 1963,

sendo promulgada pelo Brasil por meio do Decreto nº 66.520, de 30 de abril de 1970

(FERREIRA, 2017; FARIAS, 2001).

Essa Convenção estabelece princípios internacionalmente aceitos quanto

à libertação imediata de todas as aeronaves, passageiros e tripulação em caso de

interferência ilegal de aeronaves (OACI, 2017).

3.1.17. A Convenção de Haia, 1970

A Convenção para a repressão ao apoderamento ilícito de aeronaves,

conhecida como Convenção de Haia, de 1970, foi assinada em 16 de dezembro do

mesmo ano, sendo promulgada pelo Brasil por meio do Decreto nº 70.201, de 24 de

fevereiro de 197261 (OACI, 2017; FARIAS, 2001).

A referida Convenção foi estabelecida com intuito de prevenir atos ilícitos

de apoderamento ou exercício do controle de aeronaves em voo que colocam em

risco a segurança de pessoas e bens e afetam seriamente a operação dos serviços

aéreos e a confiança das pessoas em relação à segurança da aviação civil. Essa

apresenta disposições sobre o estabelecimento de medidas apropriadas para a

punição dos criminosos (OACI, 2017).

3.1.18. A Convenção de Montreal, 1971

A Convenção para a repressão de atos ilícitos contra a segurança da

aviação civil foi firmada em assinada em Montreal, Canadá, em 23 de setembro de

1971 e promulgada pelo Governo brasileiro por meio do Decreto nº 72.383, de 20 de

junho de 197362 (OACI, 2017; FARIAS, 2001).

61 Fonte: Câmara Legislativa, 2017. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1970-1979/decreto-70201-24-fevereiro-1972-418691-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 26 set. 2017. 62 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto /1970-1979/D72383.htm. Acesso em: 26 set. 2017.

78

Essa Convenção, também conhecida como Convenção de Montreal, de

1971, define um amplo espectro de atos ilícitos contra a segurança da aviação civil

dos quais os Estados membros da OACI se comprometem a tomar medidas

apropriadas para punição dos criminosos com sanções severas (OACI, 2017).

3.1.19. A Segunda Conferência do Transporte Aéreo da OACI, 1980

A Segunda Conferência do Transporte Aéreo da OACI foi realizada em

Montreal, Canadá, entre os dias 12 a 28 de fevereiro de 1980, com intuito de

estabelecer abordagens comuns e multilaterais para resolver a capacidade mundial

de regulamentação dos serviços aéreos comerciais internacionais e os mecanismos

para estabelecer taxas e tarifas internacionais (OACI, 2017).

Essa Conferência demandou a continuação de soluções multilaterais em

resposta, principalmente, a uma política de céu aberto, então introduzida pelos

Estados Unidos. Apesar da OACI ter sido fundada, essencialmente, para lidar com

as questões técnicas e os problemas da aviação civil internacional, essa Conferência

significou seu novo envolvimento nos campos econômico e comercial diante dos

impactos cada vez maiores da desregulamentação do setor aéreo (OACI, 2017).

3.1.20. A Convenção de Montreal, 1999

Em 1999, foi realizada a Conferência Diplomática Internacional sobre

Direito Aéreo da OACI em Montreal, Canadá, com o objetivo de modernizar o

Sistema da Convenção de Varsóvia, de 1929. Em adição, havia uma necessidade

de simplificar os requisitos documentais relacionados aos passageiros, bagagens e

carga diante da modernização da tecnologia da informação (OACI, 2017).

A Conferência aprovou uma nova Convenção para a unificação de certas

regras para o transporte aéreo internacional, que compreende seis instrumentos

jurídicos internacionais de direito internacional privado e estabelece, para os

próximos anos, uma compensação adequada para os envolvidos em acidentes

aéreos internacionais (OACI, 2017).

Essa convenção é importante por diversos motivos, nomeadamente porque prevalece sobre a Convenção de Varsóvia, o Protocolo da Haia, a Convenção de Guadalajara, o Protocolo de Guatemala, bem como os

79

Protocolos sob nº 1, 2, 3 e 4, de Montreal. Portanto, o principal efeito da Convenção de Montreal é a unificação das regras relativas ao transporte aéreo internacional, fazendo uma profunda reforma no Sistema de Varsóvia, que já havia completado setenta anos de existência (FREITAS, 2003, apud SILVA, 2017, p. 54).

Segundo a OACI, a nova Convenção trouxe o conceito de

responsabilidade ilimitada do transportador aéreo em caso de morte ou feridos a

passageiros, proporcionando, assim, um maior equilíbrio entre as necessidades e os

interesses de todos envolvidos no sistema de aviação Civil. Essa Convenção

também simplifica o sistema de reivindicações de bagagem e carga perdida,

danificada, destruída ou atrasada (OACI, 2017).

Isso a torna consoante aos ditames do Instituto Internacional para Unificação do Direito Privado – UNIDROIT, organização internacional intergovernamental sediada em Roma/Itália, cujo objetivo é o estudo das vias e métodos para a modernização, harmonização e coordenação do direito privado, principalmente quanto ao direito comercial entre os diferentes Estados (SILVA, 2017, p. 54).

Assim, em 28 de maio de 1999, cinquenta e dois Estados Membros da

OACI assinaram a Convenção, também denominada Convenção de Montreal, de

1999. A mesma exigiu a ratificação de trinta Estados Contratantes da OACI antes da

sua entrada em vigor, o que ocorreu em 04 de novembro de 2003 (OACI, 2017).

Cabe mencionar que a Convenção de Montreal, de 1999 foi promulgada

pelo governo brasileiro em 27 de setembro de 2006, por meio do Decreto nº 5.91063

(SILVA, 2017).

3.1.21. A Convenção da Cidade do Cabo, 2001

Em 2001, foi realizada a Conferência na Cidade do Cabo, África do Sul

sendo discutidas as questões sobre as garantias aos credores internacionais em

negócios relativos à comercialização e arrendamento de aeronaves (OACI, 2017).

Assim, em 16 de novembro de 2001, foi celebrada a nova Convenção

sobre garantias internacionais incidentes sobre equipamentos móveis e o Protocolo

sobre a questões específicas ao equipamento aeronáutico, também chamada de

Convenção da Cidade do Cabo, de 2001 (OACI, 2017).

63 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ _ato2004-2006/2006/decreto/d5910.htm. Acesso em: 27 set. 2017.

80

Essa Convenção e o Protocolo preveem o financiamento e o leasing de

equipamentos de aeronaves e a criação de um registro internacional de segurança

internacional em aeronaves, motores de aeronaves e helicópteros, sendo

estabelecido um sistema de regras de forma a facilitar o financiamento e o

arrendamento de aeronaves e também aumentar a disponibilidade de crédito para

os transportadores aéreos a um custo menor (OACI, 2017).

A Convenção da Cidade do Cabo, de 2001, revogou a Convenção de

Genebra, de 1948, sendo promulgada pelo governo brasileiro por meio do Decreto

nº 8.008, de 15 de maio de 201364 (FARIAS, 2011).

3.1.22. A Conferência de Montreal, 2002

O ano de 2001 foi considerado um marco para a segurança da aviação

civil internacional pelo fato de ter ocorrido o primeiro uso de aeronaves civis como

arma de destruição em massa (OACI, 2017).

Em 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos da América, um grupo

de terroristas sequestrou quatro aeronaves comerciais (duas da companhia

American Airlines e duas da United Airlines). Duas aeronaves foram

deliberadamente colididas contra as Torres do World Trade Center em Nova York,

destruindo por completo as duas edificações. A terceira aeronave colidiu

deliberadamente sobre parte do Pentágono em Washington e a quarta aeronave

caiu em um campo perto de Pittsburgh, depois da reação de alguns passageiros aos

terroristas. No total, 3.030 pessoas perderam suas vidas, incluindo os passageiros,

tripulantes, civis e terroristas que estavam nas aeronaves e nas edificações do

Pentágono, Word Trade Center e arredores (OACI, 2017).

Esses atos terroristas provocaram mudanças significativas no setor de

transporte aéreo, sendo adotados diversos novos procedimentos com relação à

segurança da aviação civil envolvendo as companhias aéreas, os aeroportos, os

usuários e as entidades relacionadas ao sistema mundial de transporte aéreo (OACI,

2017).

64 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ _ato2011-2014/2013/decreto/D8008.htm. Acesso em: 27 set. 2017.

81

De forma a tratar essas questões, foi realizada a Conferência Ministerial

de Segurança da Aviação, na sede da OACI em Montreal, Canadá, nos dias 19 e 20

de fevereiro de 2002, sendo aprovada uma estratégia global para fortalecer a

segurança da aviação em todo o mundo (OACI, 2017).

Nessa Conferência foi acordado um plano de ação abrangente em

resposta aos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 e foi estabelecido um

sistema de segurança da aviação globalmente efetivo impondo uma

responsabilidade coletiva a todos os Estados membros da OACI (OACI, 2017).

O ponto central da estratégia global foi a introdução de auditorias

mandatórias realizadas pela OACI com o objetivo de avaliar a capacidade de

regulação dos Estados, tendo como base os padrões de segurança estabelecidos

pela OACI (OACI, 2017).

3.1.23. A Convenção de Pequim, 2010

Entre os dias 30 de agosto a 10 de setembro de 2010, foi realizada a

Conferência Diplomática sobre Segurança da Aviação em Pequim, China, com a

presença de mais de 80 Estados, na qual foi decidido adotar dois instrumentos

internacionais para a repressão de atos ilícitos relacionados à aviação civil: (i) a

Convenção sobre a Repressão de Atos Ilícitos Relativos à Aviação Civil

Internacional; e (ii) o Protocolo Adicional à Convenção (OACI, 2017).

Cabe mencionar que, conforme a OACI, a referida Convenção

prevalecente sobre a Convenção de Montreal, de 1971 e o Protocolo, de 1971,

assinado 1988. Ainda, o Protocolo adicional à Convenção complementa a

Convenção assinada em Haia em 1970.

3.1.24. Entidades do Sistema de Aviação Civil Internacional

A seguir são apresentadas as principais entidades mundiais participantes

do Sistema de Aviação Civil Internacional.

82

• Comissão Latino Americana de Aviação Civil – CLAC

A Comissão Latino-Americana de Aviação Civil – CLAC é um organismo

internacional público que visa coordenar e apoiar as atividades da aviação civil para

promover o transporte aéreo eficiente e a excelência na América Latina (CLAC,

2017; GUSMAN, 2010).

Figura 37 – Logomarca da CLAC65

A CLAC foi estabelecida na Segunda Conferência Latino-Americana de

Autoridades Aeronáuticas, realizada na cidade do México em dezembro 1973, sendo

assinado, na ocasião, seu Estatuto por quinze Estados latino-americanos.

Atualmente, a CLAC conta com vinte e dois Estados da América Latina e do Caribe

como membros da Comissão (ANAC, 2017).

No Brasil, o Estatuto da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil

(CLAC) foi promulgado no Brasil pelo Decreto nº 77.076, de 23 de janeiro de 197666.

A Comissão busca promover mecanismos de integração em matéria de transporte aéreo regional, que envolvem não apenas a harmonização de normas técnicas, mas também o estabelecimento de acordos de liberalização aérea entre os Estados latino-americanos. Esse trabalho contribui para o aumento da conectividade aérea e dos fluxos comerciais e de pessoas entre os Estados da região. A CLAC possui caráter consultivo, de modo que seus documentos não são vinculantes aos Estados. (ANAC, 2017)67.

A estrutura da CLAC é composta pela Assembleia e pelo Comitê

Executivo e entidade possui uma Secretaria permanente com sede na cidade de

Lima, Peru (ANAC, 2017).

A Assembleia da CLAC é formada por representantes de todos os Estados-membros e reúne-se ao menos uma vez a cada dois anos. As Conclusões,

65 Fonte: CLAC, 2017. Disponível em: http://clacsec.lima.icao.int/. Acesso em: 27 set. 2017. 66 Fonte: Câmara Legislativa, 2017 Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1970-1979/decreto-77076-23-janeiro-1976-425525-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 27 set. 2017. 67 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/organismos-internacionais/comissao-latino-americana-de-aviacao-civil-clac. Acesso em: 27 set. 2017.

83

Recomendações ou Resoluções da CLAC são tomadas por decisões da Assembleia, para as quais é suficiente a concordância da maioria simples dos Estados representados. Cabe à Assembleia também aprovar o programa de trabalho para o biênio seguinte, incluindo o planejamento orçamentário, e revisar as atividades realizadas ao longo do período anterior (ANAC, 2017)68.

• Associação Internacional de Transporte Aéreo – IATA

A Associação Internacional de Transporte Aéreo – IATA foi fundada em

abril de 1945, na cidade de Havana, Cuba, pelas empresas de transporte aéreo de

inúmeros países, visando sanar os problemas que resultaram do rápido

desenvolvimento da aviação civil (GUSMAN, 2010).

(...) é uma associação de direito privado fundada em Havana, Cuba, em abril de 1945, para cooperar com a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI/ICAO e regular o transporte aéreo comercial internacional operado pelos seus membros, objetivando segurança, economia e eficiência tendo efetiva participação governamental visto que muitas das empresas que a integram são empresas governamentais, resultando um domínio indireto dos governos na política e decisões tomadas pela IATA (SILVA, 2017, p. 52).

O precursor da atual Associação Internacional de Transporte Aéreo

(IATA) foi estabelecido em Haia, em 1919, quando representantes de cinco

empresas de transporte aéreo da Dinamarca, Alemanha, Grã-Bretanha, Noruega e

Suécia se encontraram para assinar um acordo para formar a International Air Traffic

Association (OACI, 2017).

Atualmente, a IATA possui sede localizada na cidade de Montreal e

representa cerca de 275 companhias aéreas de 117 diferentes Estados do mundo,

abrangendo cerca de 83% do tráfego aéreo total mundial, tendo, como objetivo,

apoiar diversas áreas da atividade da aviação e ajudar a formular a política da

indústria em questões críticas de aviação. Sua missão é “representar, liderar e servir

a indústria aérea” (IATA, 2017)69.

68 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/ organismos-internacionais/comissao-latino-americana-de-aviacao-civil-clac. Acesso em: 27 set. 2017. 69 Fonte: IATA, 2017. Disponível em: www.iata.org/Pages/default.aspx. Acesso em: 27 set. 2017.

84

Figura 38 – Logomarca da IATA70

Conforme IATA (2017), a Associação atua de forma a melhorar a

compreensão do setor de transporte aéreo entre os tomadores de decisão e a

conscientizar quanto aos benefícios apresentados pela aviação civil para as

economias nacionais e globais. Ainda, desenvolve padrões comerciais globais com

objetivo de apoiar as companhias aéreas com a simplificação dos processos, de

forma a aumentar a satisfação dos passageiros, reduzir custos e melhorar a

eficiência. A IATA também apoia as companhias aéreas de forma a operar com

segurança, eficiência e economia sob regras claramente definidas (IATA, 2017).

Assim a IATA representa os interesses da indústria junto aos governos e à OACI/ICAO, realizando estudos e mantendo estatísticas para reduzir custos, maximizar resultados e ampliar a sua eficiência. A entidade também trabalha na simplificação dos procedimentos de compra de bilhetes e de envio de bagagem e cargas, além de divulgar valores de referência para tarifas aéreas internacionais (SILVA, 2017, p. 53).

As decisões da IATA são tomadas em suas conferências, denominadas

Conferências de Tráfego, realizadas duas vezes por ano. Nessas Conferências são

debatidas as questões relevantes que podem influenciar, de algum modo, as

operações aéreas pelo mundo (SILVA, 2017).

• Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe – ALTA

A Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe – ALTA

é uma organização privada sem fins lucrativos, cujas companhias aéreas membros

da Associação representam mais de 90% do tráfego aéreo comercial da região

latino-americana (ALTA, 2017).

70 Fonte: IATA, 2017. Disponível em: www.iata.org/Pages/default.aspx. Acesso em: 27 set. 2017.

85

Figura 39 – Logomarca da ALTA71

A ALTA (Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe),

anteriormente, AITAL (Associação Latino Americana de Transporte Aéreo

Internacional) foi fundada em Bogotá, Colômbia, em abril de 1980, por iniciativa de

onze operadoras aéreas com intuito de coordenar esforços para resolver problemas

de transporte aéreo na região (ALTA, 2017)

A história da criação da AITAL, posteriormente, ALTA, quanto à

necessidade, confunde-se com a da IATA, por destinar-se ao cumprimento dos

mesmos objetivos, com relação às empresas de transporte aéreo latino-americanas

(GUSMAN, 2010).

A ALTA tem o objetivo de facilitar o desenvolvimento do transporte aéreo

de forma mais segura, econômica e ambientalmente amigável na região da América

Latina e do Caribe para o benefício mútuo do transporte aéreo da região, das

organizações e das empresas aéreas e da indústria aeronáutica (ALTA, 2017).

• Comunidade das Autoridades de Aviação Civil Lusófonas – CAACL

A Comunidade das Autoridades de Aviação Civil Lusófonas – CAACL

resultou da intenção dos representantes legais das Autoridades de Aviação Civil

apresentada em reunião, realizada em 17 de julho de 2007, na qual participaram os

Estados de Angola, Brasil (representado pela ANAC), Cabo Verde, Guiné-Bissau,

Moçambique, Portugal, São Tomé e Príncipe e Timor Leste. Posteriormente, em

novembro de 2007, o Memorando de Entendimento foi assinado, oficializando a

criação da CAACL (CAACL, 2017; ANAC, 2017).

A Comunidade das Autoridades de Aviação Civil Lusófonas (CAACL) congrega as Autoridades de Aviação Civil dos países de língua oficial portuguesa e assume a natureza de um fórum de reflexão, discussão e concertação para o setor, destinando-se a criar as condições para uma cooperação alargada entre as partes sobre todas as matérias relacionadas

71 Fonte: ALTA, 2017. Disponível em: http://www.alta.aero/la/home.php. Acesso em: 27 set. 2017.

86

com as suas atribuições, ou seja, em matéria de aviação civil internacional (CAACL, 2017)72

Assim, CAACL tem o objetivo de reforçar os laços de amizade e promover

a cooperação institucional entre as autoridades de aviação civil dos países lusófonos

por meio da harmonização de decisões e do intercâmbio de informação, de serviços

de assistência técnica e de treinamento, reforçando o papel dos países membros

junto das instâncias internacionais do setor (CAACL, 2017; ANAC, 2017).

Figura 40 – Logomarca da CAACL73

Atualmente, a Comunidade é composta por nove países representados:

Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Guiné-Equatorial, Moçambique, Portugal,

São Tomé e Príncipe e Timor-Leste (ANAC, 2017).

• Federação Americana de Aviação – FAA

A Federação Americana de Aviação é a autoridade aeronáutica nacional

dos Estados Unidos, conhecida como FAA (em inglês, Federal Aviation

Administration), que regula e supervisiona todos os aspectos relacionados com a

aviação civil nos Estados Unidos (DE FLORIO, 2011 apud MARCELINO, 2012).

Figura 41 – Logomarca FAA74

72 Fonte: CAACL, 2017. Disponível em: http://www.caacl.org/. Acesso em: 27 set. 2017. 73 Fonte: CAACL, 2017. Disponível em: http://www.caacl.org/. Acesso em: 27 set. 2017. 74 Fonte: FAA, 2017. Disponível em: https://www.faa.gov/. Acesso em: 27 set. 2017.

87

A origem da FAA vem de 1938, para garantir um enfoque federal na

segurança da aviação, foi criada nesse ano a lei de aeronáutica civil nos Estados

Unidos, sendo estabelecida a Autoridade de Aeronáutica Civil (em inglês, Civil

Aeronautics Administration – CAA), independente (FAA, 2017).

Em 1940, houve uma separação da CAA em duas agências,

permanecendo a denominada CAA como responsável pelo controle aéreo, aviação e

certificação de aeronaves, segurança e desenvolvimento de vias aéreas (FAA,

2017).

Em 23 de agosto de 1958, foi criada a nova Agência Federal de Aviação

independente responsável pela segurança da aviação civil, tendo como sua missão

proporcionar o sistema de aviação mais seguro e eficiente no mundo (FAA, 2017).

As principais atividades da FAA são: regulamentar a aviação civil para

promover a segurança; incentivar e desenvolver a aeronáutica civil, incluindo novas

tecnologias de aviação; desenvolver e operar um sistema de controle de trafego

aéreo (ATC) e de navegação tanto para a aviação civil, como para a aviação militar;

desenvolver o sistema nacional de aviação (NAS); desenvolver programas para

controlar o ruído das aeronaves e outros efeitos ambientais da aviação civil;

regulamentar o transporte aéreo comercial nos Estados Unidos (DE FLORIO, 2011

apud MARCELINO, 2012, p.16).

• Agência Europeia para a Segurança da Aviação – EASA

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (em inglês, European

Aviation Safety Agency) foi criada em 2002, possui sede na Colónia (Alemanha) e é

composta por trinta e dois Membros, sendo vinte e oito países da União Europeia,

mais a Islândia, o Listenstaine, a Suíça, a Noruega (EASA, 2017).

Figura 42 – Logomarca EASA75

75 Fonte: EASA, 2017. Disponível em: https://www.easa.europa.eu/. Acesso em: 27 set. 2017.

88

A EASA é responsável por garantir a segurança e a proteção do ambiente

no setor da aviação civil na Europa (EASA, 2017).

Segundo a UNIÃO EUROPEIA (2017)76, a EASA está encarregada de:

• Harmonizar a regulamentação e a certificação;

• Desenvolver o mercado único europeu da aviação;

• Elaborar regras técnicas no domínio da aviação;

• Certificar o tipo de aeronave e componentes;

• Aprovar as empresas que concebem, fabricam e fazem a

manutenção de produtos aeronáuticos;

• Fiscalizar a segurança e a prestação de apoio aos países da

União Europeia (por exemplo, em matéria de operações aéreas,

gestão do tráfego aéreo);

• Promover as normas de segurança à escala europeia e mundial;

• Trabalhar com parceiros internacionais para reforçar a segurança

na Europa.

3.2. Sistema de Aviação Civil Brasileiro

O Sistema de Aviação Civil foi estabelecido pelo Decreto nº 65.144, de 12

de setembro de 196977, na época da existência do antigo Ministério da Aeronáutica,

então criado em 1941 (GUSMAN, 2010).

A instituição do Sistema de Aviação Civil teve o objetivo de organizar as

atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da aviação civil,

fonte e sede de sua reserva mobilizável78.

O Sistema de Aviação Civil constitui uma extensa e complexa gama de atividades e serviços que compreendem e interligam as organizações de controle governamental, a indústria, as empresas aéreas, o aerodesporto, toda uma infraestrutura de apoio compartilhada pelas aviações militar e civil e na formação de recursos humanos altamente especializados (GUSMAN, 2010, p. 17).

76 Fonte: União Europeia, 2017. Disponível em: https://europa.eu/european-union/index_pt. Acesso em: 27 set. 2017. 77 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/ 1950-1969/D65144.htm. Acesso em: 28 set. 2017. 78 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/1950-1969/D65144.htm. Acesso em: 28 set. 2017.

89

Conforme GUSMAN (2010), são identificados como os órgãos

intervenientes e elos executivos do Sistema de Aviação Civil:

A aviação geral, com suas aeronaves de pequeno porte, em permanente cobertura do imenso território nacional. As entidades aerodesportivas, com os aeroclubes e escolas, voltados para a formação profissional e o aerodesporto. A indústria aeronáutica, tendo como expoente a EMBRAER — empresa construtora de aviões que tem se firmado no restrito mercado internacional, mercê do alto padrão de tecnologia empregada na concepção e na fabricação de suas aeronaves. Os departamentos aeroviários dos Estados que, paulatinamente, vêm assumindo suas atribuições no desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária regional. As empresas de transporte aéreo, que devem ser consideradas não simplesmente como transportadoras de pessoas e coisas, mas sim como fator de intercâmbio nacional, marcando a presença da nossa bandeira no exterior. As empresas de serviços aéreos especializados, atendendo às necessidades existentes na agroindústria, prospecção mineral, aviação executiva e táxi-aéreo. As empresas de manutenção que se encontram espalhadas por todo o país, suportando a frota de aeronaves e coadjuvando a fiscalização do órgão central do Sistema (GUSMAN, 2010, p. 18).

Atualmente, a Secretaria de Aviação Civil está inserida no Ministério dos

Transportes, Portos e Aviação Civil, tendo como propósito a coordenação e

supervisão de ações voltadas para o desenvolvimento estratégico do setor da

aviação civil e da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica no Brasil. Dentre suas

atribuições estão o planejamento do setor aéreo, a coordenação de fundos de

desenvolvimento de infraestrutura — em especial o Fnac (Fundo Nacional de

Aviação Civil) — e a coordenação dos órgãos e entidades do sistema de aviação

civil brasileiro — como a ANAC e a INFRAERO (SAC, 2017)79.

Cabe mencionar que, em 2000, foi criado o Conselho de Aviação Civil

(CONAC), instituindo o órgão responsável pelo assessoramento do Presidente da

República para a formulação da política de ordenação da aviação civil (ANAC,

2017).

Participam como membros do Conselho: os Ministros de Estado dos

Transportes, Portos e Aviação Civil; da Defesa, das Relações Exteriores, da

Fazenda, da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, do Turismo, do Planejamento,

Desenvolvimento e Gestão, da Justiça e Segurança Pública, além do Chefe da Casa

79 Fonte: SAC, 2017. Disponível em: http://www.aviacao.gov.b/. Acesso em: 21 set. 2017.

90

Civil da Presidência da República e o Comandante da Aeronáutica80. A ANAC, a

INFRAERO, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e a Polícia

Federal são convidados permanentes do CONAC, que é secretariado pela

Secretaria de Aviação Civil81. Compete ao CONAC82:

- Estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em

convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo

internacional com outros países ou organizações internacionais de

aviação civil;

- Propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária,

submetendo-o ao Presidente da República;

- Aprovar as diretrizes de suplementação de recursos para linhas

aéreas e aeroportos de interesse estratégico, econômico ou

turístico;

- Promover a coordenação entre as atividades de proteção de vôo e

as atividades de regulação aérea;

- Aprovar o plano geral de outorgas de linhas aéreas; e

- Estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da

concessão ou permissão na exploração comercial de linhas aéreas.

Diversas entidades participam do Sistema de Aviação Civil Brasileira,

entre elas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, Departamento de Controle do Espaço

Aéreo – DECEA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos –

CENIPA, Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA, Vigilância

Agropecuária Internacional – VIGIAGRO, Receita Federal e Polícia Federal.

80 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/d3564.htm. Acesso em: 01 out. 2017 81 Fonte: Senado, 2017. Disponível em: https://www.senado.gov.br/noticias/ Jornal/emdiscussao/revista-em-discussao-ediao-novembro-2010/materias/aviaao-obedece-a-regras-internacionais.aspx. Acesso em: 01 out. 2017. 82 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/d3564.htm. Acesso em: 01 out. 2017

91

• Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC

A ANAC é uma autarquia federal de regime especial, criada pela Lei nº

11.182, de 27 de setembro de 2005 e sua instalação foi estabelecida por meio do

Decreto nº 5.731, de 20 de março 2006 (ANAC, 2017).

No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC é o principal órgão

técnico responsável pelo desenvolvimento e implementação dos documentos

técnicos originados da OACI, sendo esse vinculado, atualmente, ao Ministério dos

Transportes, Portos e Aviação Civil (ANAC, 2017; SAC, 2017).

Figura 43 – Logomarca ANAC83

A atuação da ANAC iniciou em 2006, em substituição ao Departamento

de Aviação Civil (DAC), visando promover a segurança da aviação civil e estimular a

concorrência e a melhoria da prestação dos serviços no setor de transporte aéreo no

Brasil (ANAC, 2017).

O objetivo principal da Agência é regular e fiscalizar as atividades da

aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil, observadas as

orientações, políticas e diretrizes do Governo Federal (ANAC, 2017).

Os atos administrativos dessa Agência reguladora visam cumprir a

legislação e as políticas governamentais definidas para o setor de transporte aéreo,

a zelar pelo interesse dos usuários, além de desenvolver a aviação no país (SAC,

2017).

Dentre as principais competências, destacam-se (ANAC, 2017)84:

83 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 27 set. 2017. 84 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/institucional. Acesso em: 29 set. 2017.

92

- Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação

e negociar acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional;

- Emitir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de

aeronaves civis;

- Conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e

de infraestrutura aeroportuária;

- Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura

aeroportuária;

- Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);

- Homologar, registrar e cadastrar os aeródromos;

- Emitir certificados de aeronavegabilidade atestando aeronaves,

produtos e processos aeronáuticos e oficinas de manutenção;

- Fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis;

- Certificar licenças e habilitações dos profissionais de aviação civil;

- Autorizar, regular e fiscalizar atividades de aeroclubes e escolas e

cursos de aviação civil;

- Reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos

dos usuários, aplicando as sanções cabíveis.

A ANAC atua nas atividades relacionadas à aviação civil brasileira quanto

à certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.

O trabalho da Agência consiste em elaborar normas, certificar empresas, oficinas, escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos e fiscalizar as operações de aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor e de aeroportos, com foco na segurança e na qualidade do transporte aéreo (ANAC, 2017).

A seguir, é apresentado o quadro com o detalhamento da atuação da

ANAC:

Quadro 1 – Atuação ANAC

Normatização

Ao estabelecer as regras para o funcionamento da aviação civil no Brasil, a ANAC revisa, atualiza e edita regulamentos técnicos e relacionados a aspectos econômicos. A instituição dessas normas geralmente é precedida de consultas e audiências públicas, para ouvir a sociedade, e de estudo sobre o potencial impacto da decisão sobre o setor. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil é signatário.

93

Certificação

A certificação tem como objetivo atestar o grau de confiança e o atendimento a requisitos estabelecidos em regulamentos internacionais de aviação. A ANAC certifica aviões e helicópteros e seus componentes, oficinas de manutenção, empresas aéreas, escolas e profissionais de aviação do país. A certificação da ANAC obedece à Convenção de Chicago (1944), da qual o Brasil é signatário, e é reconhecida por diversos países com os quais há acordos internacionais.

Fiscalização

Para fiscalizar o funcionamento da aviação civil no país e assegurar níveis aceitáveis de segurança e de qualidade na prestação dos serviços aos passageiros, a ANAC realiza atividades de vigilância continuada e ações fiscais. Na vigilância continuada, o acompanhamento sobre o desempenho de produtos, empresas, operações, processos e serviços e dos profissionais certificados se dá de forma planejada e constante. Nas ações fiscais, o foco da Agência é identificar e prevenir infrações aos regulamentos do setor e, em parceria com outros órgãos, a prática de atos ilegais.

Autorizações e Concessões

Para atuar, companhias aéreas, empresas de táxi-aéreo ou de serviços especializados, escolas, oficinas, profissionais da aviação civil e operadores de aeródromos e aeroportos precisam ser autorizados pela ANAC. De acordo com a complexidade para o desempenho de cada atividade, a Agência emite autorizações, permissões, outorgas e concessões a esses entes regulados. O descumprimento de regras e requisitos pode levar a Agência a suspender ou a cassar as autorizações concedidas.

Profissionais da Aviação

Civil

Diversas categorias de profissionais podem ser necessárias para que o transporte aéreo aconteça. Pilotos, comissários de bordo, despachantes operacionais de voo, mecânicos de manutenção, agentes de proteção à aviação civil e bombeiros de aeródromos são alguns exemplos. Cabe à ANAC emitir licenças e certificados de habilitações técnicas para que esses profissionais possam atuar na aviação civil.

Fonte: ANAC (2017)85

Cabe ainda mencionar que, em sua atuação internacional, a ANAC

exerce participação ativa em organismos multilaterais de aviação civil (regionais ou

globais), mantém contatos técnicos com as principais autoridades de aviação civil do

mundo, estabelece acordos internacionais de serviços aéreos, de

aeronavegabilidade e de segurança e desenvolve também iniciativas de cooperação

internacional (ANAC, 2017).

• Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é órgão do

Comando da Aeronáutica (COMAER) subordinado ao Ministério da Defesa, criada

85 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/o-que-fazemos. Acesso em: 29 set. 2017.

94

pelo Decreto nº 3.954, de 5 de outubro de 2001, responsável pelo controle do

espaço aéreo brasileiro, provedora dos serviços de navegação aérea que viabilizam

os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo no País (DECEA, 2017).

Figura 44 – Logomarca DECEA86

O DECEA é o órgão gestor do Sistema de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro (SISCEAB). As ações decorrentes das atividades desenvolvidas no âmbito

do SISCEAB são realizadas de forma integrada em proveito da aviação civil e militar

(DECEA, 2017).

Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários para o gerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte. As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são aquelas realizadas em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado Brasileiro (DECEA, 2010).

Segundo DECEA (2017)87, suas principais competências são:

- Gerenciar as atividades relacionadas com o controle do espaço

aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e

salvamento e com as telecomunicações do COMAER,

proporcionando, também, o apoio logístico e a segurança de

sistemas de informação necessários à realização dessas

atividades;

- Estabelecer a ligação com órgãos externos ao COMAER, nos

assuntos relativos à sua área de atuação;

86 Fonte: DECEA, 2017. Disponível em: http://www.decea.gov.br/. Acesso em: 28 set. 2017. 87 Fonte: DECEA, 2017. Disponível em: http://www.decea.gov.br/. Acesso em: 28 set. 2017.

95

- Propor a política, elaborar programas e planos, bem como

estabelecer normas, princípios e critérios pertinentes à sua área de

atuação;

- Conceber, planejar, projetar, executar e fiscalizar a implantação de

sistemas, equipamentos e infraestrutura específicos para as

atividades de gerenciamento e controle do espaço aéreo brasileiro

e de telecomunicações aeronáuticas do COMAER;

- Propor as necessidades de pesquisa e desenvolvimento, visando à

racionalização do material necessário às suas atividades;

- Procurar, selecionar e cadastrar as fontes logísticas, visando à

mobilização, na sua área de atuação;

- Apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento da

Aeronáutica, as infrações das regras de tráfego aéreo cometidas

por agente civil ou militar, previstas no Código Brasileiro de

Aeronáutica (CBA) e na legislação complementar, bem como

adotar as providências administrativas que incluam o

processamento, a cobrança de multas, a aplicação de penalidades

e o reconhecimento dos respectivos recursos;

- Processar a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações e dos

Auxílios à Navegação Aérea e do Adicional Tarifário

correspondente;

- Homologar empresas para execução e/ou prestação de serviços

relativos às suas atividades;

- Certificar produtos de interesse do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB) para aplicação no controle do espaço

aéreo brasileiro;

- Gerenciar o SISCEAB, o Sistema de Telecomunicações do

COMAER (STCA), o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico

(SISSAR) e o Sistema de Proteção ao Voo (SPV) (DECEA, 2017.

96

• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos –

CENIPA

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos –

CENIPA é o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos – SIPAER, criado em 1971, por meio do Decreto nº 69.565.

Figura 45 – Logomarca CENIPA88

O CENIPA tem como atribuições a supervisão, o planejamento, o controle

e a coordenação de atividades de investigação e prevenção de acidentes

aeronáuticos, sendo suas ações executadas com envolvendo das três Forças

Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira), Agência Nacional de Aviação

Civil (ANAC), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO),

empresas aéreas, entre outros representantes (CENIPA, 2017).

As investigações de acidente aeronáutico são concentradas nos aspectos

básicos, identificados e relacionados com a atividade aeronáutica, agrupados nos

fatores Humano, Material e Operacional.

O Fator Humano compreende o homem sob o ponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicos e psicológicos. O Fator Material engloba a aeronave e o complexo de engenharia aeronáutica. O Fator Operacional compreende os aspectos que envolvem o homem no exercício da atividade, incluindo os fenômenos naturais e a infraestrutura (CENIPA, 2017)89

88 Fonte: CENIPA, 2017. Disponível em: http://www2.fab.mil.br/cenipa/. Acesso em: 29 set. 2017. 89 Fonte: CENIPA, 2017. Disponível em: http://www2.fab.mil.br/cenipa/. Acesso em: 29 set. 2017.

97

• Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, é uma empresa

pública nacional vinculada à Secretaria de Aviação Civil (SAC), constituída por meio

da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, iniciando suas atividades em 31 maio

de 1973 (INFRAERO, 2017).

Figura 46 – Logomarca INFRAERO90

A INFRAERO atua para prover infraestrutura e serviços aeroportuários e

de navegação aérea, com intuito a contribuir para a integração nacional e o

desenvolvimento sustentável do Brasil, de forma articulada com as políticas públicas

do Governo Federal (SAC, 2017).

Administra ao todo 60 aeroportos, 72 Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo e 28 Terminais de Logística de Carga. A Empresa também tem participação, com 49%, nas Sociedades de Propósitos Específicos (SPEs) que administram os terminais de Guarulhos e Viracopos (SP), Brasília (DF), Confins (MG) e Galeão (RJ). É a única empresa pública brasileira autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a oferecer treinamentos especializados para profissionais aeroportuários (SAC, 2017)91.

• Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA é uma autarquia

sob regime especial, vinculada ao Ministério da Saúde, criada pela Lei nº 9.782, de

26 de janeiro 1999.

90 Fonte: INFRAERO, 2017. Disponível em: http://www.infraero.gov.br/. Acesso em: 29 set. 2017. 91 Fonte: SAC, 2017. Disponível em: http://www.aviacao.gov.br/. Acesso em: 29 set. 2017.

98

Figura 47 – Logomarca ANVISA92

A ANVISA tem a finalidade de promover a proteção da saúde da

população, por intermédio do controle sanitário da produção e consumo de produtos

e serviços submetidos à vigilância sanitária, inclusive dos ambientes, dos processos,

dos insumos e das tecnologias a eles relacionados, bem como o controle de portos,

aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados.

A Agência fiscaliza o cumprimento de normas sanitárias e a adoção de medidas preventivas e de controle de surtos, epidemias e agravos à saúde pública, além de controlar a importação, exportação e circulação de matérias primas e mercadorias sujeitas à vigilância sanitária, cumprindo, assim, a legislação brasileira, o Regulamento Sanitário Internacional e outros atos subscritos pelo Brasil (SAC, 2017)93.

• Vigilância Agropecuária Internacional – VIGIAGRO

O Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional – VIGIAGRO, é o

órgão da Secretaria de Defesa Agropecuária (DAS), do Ministério da Agricultura,

Pecuária e Abastecimento (Mapa), responsável pelas atividades de vigilância

agropecuária internacional (VIGIAGRO, 2017).

Figura 48 – Logomarca VIGIAGRO94

92 Fonte: ANVISA, 2017. Disponível em: http://portal.anvisa.gov.br/. Acesso em: 29 set. 2017. 93 Fonte: SAC, 2017. Disponível em: http://www.aviacao.gov.br/. Acesso em: 29 set. 2017. 94 Fonte: VIGIAGRO, 2017. Disponível em: http://agricultura.gov.br/. Acesso em: 29 set. 2017.

99

A VIGIAGRO atua nas dez fronteiras brasileiras com outros países,

aduanas especiais, além de portos e aeroportos com intuito de fiscalizar todo e

qualquer produto agropecuário que entra e sai do Brasil, como frutas, carnes, peixes,

grãos, plantas e queijos (SAC, 2017).

• Polícia Federal

A Polícia Federal é um órgão permanente, subordinada ao Ministério da

Justiça e Segurança Pública (POLÍCIA FEDERAL, 2017).

Figura 49 – Logomarca Polícia Federal95

A Polícia Federal se destina a:

- Apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em

detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas

entidades autárquicas e empresas públicas, assim como outras

infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou

internacional e exija repressão uniforme, segundo se dispuser em

lei;

- Prevenir e reprimir o tráfico ilícito de entorpecentes e drogas afins,

o contrabando e o descaminho, sem prejuízo da ação fazendária e

de outros órgãos públicos nas respectivas áreas de competência;

- Exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de

fronteiras;

95 Fonte: Polícia Federal, 2017. Disponível em: http://www.pf.gov.br/. Acesso em: 30 set. 2017.

100

- Exercer, com exclusividade, as funções de polícia judiciária da

União96.

No âmbito da aviação civil, tem a responsabilidade de controlar os postos

de fiscalização do tráfego internacional, oferecer orientações gerais e serviços sobre

o Passaporte a brasileiros. Também é responsável pela emissão ou renovação da

cédula de identidade estrangeira (SAC, 2017).

• Secretaria da Receita Federal do Brasil

A Secretaria da Receita Federal do Brasil é um órgão específico, singular,

subordinado ao Ministério da Fazenda, sendo responsável pela administração dos

tributos de competência da União, inclusive os previdenciários, e aqueles incidentes

sobre o comércio exterior, abrangendo parte significativa das contribuições sociais

do País (RECEITA FEDERAL, 2017).

Também subsidia o Poder Executivo Federal na formulação da política tributária brasileira, previne e combate à sonegação fiscal, o contrabando, o descaminho, a pirataria, a fraude comercial, o tráfico de drogas e de animais em extinção e outros atos ilícitos relacionados ao comércio internacional (RECEITA FEDERAL, 2017)97.

Figura 50 – Logomarca Receita Federal98

A Receita Federal tem um papel importante na aviação civil brasileira,

pois é responsável pela fiscalização aduaneira nos aeroportos (SAC, 2017).

96 Fonte: Constituição da República Federativa do Brasil, 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm. Acesso em: 30 set. 2017. 97 Fonte: Receita Federal, 2017. Disponível em: http://idg.receita.fazenda.gov.br/. Acesso em: 30 set. 2017. 98 Fonte: Receita Federal, 2017. Disponível em: http://idg.receita.fazenda.gov.br/. Acesso em: 30 set. 2017.

101

Diante do exposto neste Capítulo da Monografia, verifica-se que houve

diversos acontecimentos no século XX e início do presente século que permitiram

uma convergência de entendimentos de forma a proporcionar o desenvolvimento e

crescimento com segurança da aviação civil no mundo e também no Brasil.

Assim, o próximo capítulo desse trabalho visa identificar e apresentar a

importância e as principais contribuições da uniformização de normas internacionais

para o crescimento da aviação civil no mundo e no Brasil.

102

4. A IMPORTÂNCIA E AS PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES DA

UNIFORMIZAÇÃO DE NORMAS INTERNACIONAIS PARA O

DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL

Entre os anos de 1919 e 1944, ocorreram diversos avanços no

desenvolvimento da aviação civil, sendo estes fundamentais para criação de uma

base sólida para posterior celebração da Convenção de Chicago e criação da OACI

(OACI, 2017).

Ainda, cabe mencionar que, durante a década de 1930, a aviação civil foi

marcada pelo avanço na cooperação entre as companhias aéreas mundiais e a

unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, com a

elaboração de novos padrões técnicos e regulamentos de transporte aéreo

comercial internacional (OACI, 2017).

A Segunda Guerra Mundial foi um grande catalisador para o

desenvolvimento técnico da aviação. Também, nesse período, foram criadas

diversas rotas de transporte aéreo de passageiros civis. Contudo, houve diversos

obstáculos técnicos e políticos para a evolução da aviação civil no mundo e também

no Brasil.

Assim, neste Capítulo é realizada a revisão da fundamentação teórica de

forma a identificar a importância e as principais contribuições da uniformização de

normas internacionais para o crescimento da aviação civil.

Para isso, é essencial apresentar com mais detalhe a Convenção de

Chicago e seus Anexos, bem como, a criação da OACI e sua atuação no


Em adição, apresenta-se como a uniformização das normas

internacionais ocorre no Brasil e seus desafios, importância e contribuições.

103

4.1. A Convenção de Chicago

Em resposta ao convite do governo dos Estados Unidos da América,

representantes de cinquenta e quatro países se reuniram na cidade de Chicago,

Illinois, entre os dias 01 de novembro e 07 de dezembro de 1944 (ANAC, 2017).

O trabalho da Conferência de Chicago foi dividido em: (i) o

estabelecimento de uma convenção multilateral permanente e do organismo

aeronáutico internacional; (ii) o aperfeiçoamento dos arranjos para rotas aéreas e

serviços aéreos provisórios; (iii) a criação de normas e procedimentos técnicos

internacionais; e (iv) O estabelecimento de um conselho interino para atuar na

aviação internacional até a ratificação da Convenção (OACI, 2017).

Além dos comitês de trabalho normais (Comitês Executivo, de

Nomeações, Direção, Credenciais e Regras e Regulamentos), a Conferência

apresentava quatro comitês técnicos com subcomissões apropriadas. Estes foram

os seguintes (OACI, 2017):

• Comitê I: Convenção Multilateral de Aviação e Corpo Aeronáutico

Internacional;

• Comitê II: Normas e Procedimentos Técnicos;

• Comitê III: Rotas aéreas provisórias; e

• Comitê IV: Conselho provisório.

Durante a Conferência, foram discutidos diversos assuntos sobre

operação de serviços aéreos civis em rotas mundiais como, por exemplo, a alocação

de rotas, fixação de tarifas, determinação de frequências e liberdade do ar (OACI,

2017).

Cabe mencionar que, diante de impasses quanto ao assunto liberdade do

ar, foi proposto que acordos deveriam ser celebrados em separados entre os

Estados onde as nações se concederiam mutuamente os direitos do ar recíprocos,

denominados "liberdades do ar", prevalecendo, assim, a tese da “liberdade

controlada” (GOUVEIA, 2005; OACI, 2017).

Diversos impassem não permitiram avanços nas discussões relativas aos

temas de aspectos econômicos. E, apesar de não ter havido um acordo único entre

os Estados quanto a questão de liberdade do ar, a Conferência de Chicago trouxe

enormes ganhos para aviação civil (OACI, 2017).

104

No final da Conferência de Chicago, em 07 de dezembro de 1944, a

Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também denominada Convenção de

Chicago, foi assinada por cinquenta e dois Estados (ANAC, 2017).

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional foi criada para promover a

cooperação entre Estados Contratantes e “criar e preservar a amizade e o

entendimento entre as nações e os povos do mundo” (OACI, 2017)99.

Em adição, a Convenção serviu para estabelecer a Provisória

Organização Internacional de Aviação Civil – PICAO e formalizar a expectativa de

criação da então agência especializada de aviação civil – a Organização

Internacional de Aviação Civil – OACI, com intuito de organizar e apoiar a

cooperação internacional dos Estados para desenvolvimento do transporte aéreo

(OACI, 2017).

Cabe destacar que o Brasil ratificou a Conversão sobre Aviação Civil

Internacional em Washington no dia 29 de maio de 1945 e promulgou a mesma por

meio do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, e alterada pelos Decretos

Legislativos nºs 14/48 e 113/64 e, ainda pelo Decreto nº 1.413/95 (SILVA, 2017).

Em 4 de abril de 1947, mediante ratificações suficientes, a Convenção de

Chicago passou a ser adotada (OACI, 2017).

4.1.1. Estrutura da Convenção100

A Convenção de Chicago possui 96 artigos e é subdividida em quatro

partes (SILVA, 2017):

• Parte I: Navegação Aérea (Artigos 1º a 42);

• Parte II: Organização Internacional de Aviação Civil (Artigos 43 a

66);

• Parte III: Transporte Aéreo Internacional (Artigos 67 a 79); e

• Parte IV: Disposições Finais (Artigos 80 a 96).

A Primeira parte da Convenção de Chicago, que trata da Navegação

Aérea, dispõe sobre os princípios gerais e aplicação da Convenção, abordando os

99 OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/. Acesso em: 07 out. 2017. 100 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/1930-1949/D21713.htm. Acesso em: 07 out. 2017.

105

temas de soberania, territórios, aeronaves civis e do Estado e abuso da Aviação

Civil. Também, dispõe de Capítulos específicos quanto aos voos sobre territórios de

estados contratantes, nacionalidade e registro das aeronaves e medidas

necessárias de forma a facilitar a navegação aérea (questões alfandegárias,

imigração, aeronave em perigo e investigação de acidentes e auxílio à navegação

aérea). Apresenta, ainda, as condições a serem cumpridas relativas a aeronaves,

como documentação da aeronave, aparelhos de rádio, certificado de navegabilidade,

licença de pessoal, diário de bordo, restrições de carga, etc. Por fim, a primeira parte

da Convenção apresenta sobre adoção das normas internacionais, validade dos

certificados e aceitação das normas de navegabilidade e de competência do

pessoal.

A segunda parte da Convenção aborda exclusivamente a Organização

Internacional de Aviação Civil, seus objetivos, sede, composição (Assembleia e

Conselho), reuniões, a Comissão de Navegação Aérea, pessoal, finanças e demais

entendimentos internacionais.

Os assuntos quanto ao Transporte Aéreo Internacional apresentam-se na

terceira parte da Convenção, abordando informações e relatórios, aeroportos e

facilidades para navegação aérea e organizações conjuntas e serviços mútuos.

Por fim, a última parte apresenta as disposições finais da Convenção

quanto aos outros acordos e entendimentos aeronáuticos, guerra, anexos da

Convenção de Chicago, ratificações, adesões, emendas e denúncias e definições.

Cumpre mencionar que os Anexos da Convenção de Chicago

estabelecem práticas e padrões sobre os diversos assuntos que compõem a aviação

civil, sendo, atualmente, um total de dezenove Anexos.

4.1.2. Anexos da Convenção de Chicago

O Artigo 90 da Convenção de Chicago estabelece sobre adoção e

emendas de seus Anexos:

Convenção de Chicago CAPÍTULO XX - ANEXOS Artigo 90 Adoção e emendas de anexos a) A adoção pelo Conselho dos Anexos descritos no artigo 54, sub-parágrafo (1.°), necessitará dois terços de votos do Conselho em reunião convocada com tal finalidade e será em seguida, submetida pelo Conselho a cada Estado contratante. Qualquer anexo ou emenda de um anexo, tornar-se-á efetiva dentro de três (3) meses, contados a partir da data em

106

que forem, submetidos à apreciação dos Estados contratantes, ou findo um período mais extenso que o Conselho possa adotar, salvo se neste ínterim, uma maioria dos estados contratantes se manifestar sua desaprovação do Conselho. b) O Conselho comunicará, imediatamente, aos estados contratantes a entrada em vigor de qualquer anexo ou emenda de anexo.

Na tabela a seguir, são apresentados os Anexos da Convenção de

Chicago e os órgãos brasileiros responsáveis pela sua implementação no Brasil:

Tabela 2 – Anexos da Convenção de Chicago

Anexo Descrição Responsabilidade

1 Licenças de Pessoal ANAC (ANC)

2 Regras do Ar DECEA e CENIPA (ANC)

3 Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional DECEA e CENIPA (ANC)

4 Cartas Aeronáuticas DECEA e CENIPA (ANC)

5 Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres ANAC (ANC)

6 Operações de Aeronaves ANAC (ANC)

7 Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves ANAC (ANC)

8 Aeronavegabilidade ANAC (ANC)

9 Facilitação ANAC (Conselho)

10 Telecomunicações Aeronáuticas DECEA e CENIPA (ANC)

11 Serviços de Tráfego aéreo DECEA e CENIPA (ANC)

12 Busca e Salvamento DECEA e CENIPA (ANC)

13 Investigação de Acidentes de Aviação DECEA e CENIPA (ANC)

14 Aeroportos ANAC (ANC)

15 Serviços de Informação Aeronáutica DECEA e CENIPA (ANC)

16 Proteção ao Meio Ambiente ANAC (Conselho)

17 Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita ANAC (Conselho)

18 Transporte de Mercadorias Perigosas ANAC (ANC)

19 Gerenciamento da Segurança Operacional ANAC, DECEA e CENIPA (ANC)

Fonte: ANAC, 2017

107

4.1.2.1. Anexo 1: Licenças de Pessoal

O Anexo 1 da Convenção de Chicago se refere à Licença de Pessoal e

tem como objeto definir as normas e práticas recomendadas para o licenciamento de

tripulantes de voos (pilotos, mecânicos de voo e navegadores de voo), controladores

de tráfego aéreo, operadores de estações aeronáuticas, técnicos de manutenção e

despachantes de voo (OACI, 2017; SILVA, 2017).

O objetivo do Anexo 1 é garantir a homogeneidade nos requisitos de

licenciamento, definindo e garantindo o cumprimento de padrões internacionais

(OACI, 2017; ANAC, 2017).

4.1.2.2. Anexo 2: Regras do Ar

O Anexo 2 da Convenção se refere às Regras do Ar e consistem em três

tipos: (i) regras gerais; (ii) regras de voo visual; e (iii) regras de voo instrumental

(OACI, 2017; ANAC, 2017)

O objetivo das Regras do Ar é garantir operações de serviços aéreos

seguras e eficientes e se aplicam indistintamente ao espaço aéreo sobrejacente aos

oceanos e aos territórios nacionais, competindo ao comandante da aeronave o

cumprimento dessas Regras do Ar (OACI, 2017; ANAC, 2017).

4.1.2.3. Anexo 3: Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional

O Anexo 3 da Convenção de Chicago trata da previsão dos serviços

meteorológicos para a navegação aérea internacional, visto que o conhecimento das

condições meteorológicas é fundamental para garantir a eficiência, segurança e

regularidade das operações aéreas (OACI, 2017; SILVA, 2017).

Assim, o Anexo 3 tem o objetivo de:

contribuir para a segurança, a eficiência e a regularidade das operações, por meio do provimento de toda informação meteorológica necessária aos operadores, tripulantes, unidades de serviço de tráfego aéreo, unidades de busca e resgate, operadores aeroportuários e outros entes que tenha interface com a atividade de aviação (ANAC, 2017).

108

4.1.2.4. Anexo 4: Cartas Aeronáuticas

O Anexo 4 da Convenção de Chicago diz respeito às especificações das

cartas aeronáuticas para uso da aviação internacional (SILVA, 2017).

Nesse Anexo são definidas as obrigações dos Estados contratantes na

elaboração e disponibilização de determinados tipos de cartas e mapas

aeronáuticos. Também estabelece a cobertura dessas cartas e mapas, seu formato,

identificação e conteúdo (incluindo padronização da simbologia e cores) (ANAC,

2017; OACI, 2017).

Assim, o Anexo 4 tem como objetivo “criar parâmetros que atendam a

necessidade que a aviação possui de dispor de informações uniformizadas e

consistentes” (ANAC, 2017)101.

A disponibilidade de uma fonte autorizada de informações completas e

atualizadas sobre navegação aérea é fundamental para garantir as operações

aéreas de forma segura e eficientes (ANAC, 2017).

4.1.2.5. Anexo 5: Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e

Terrestres

O Anexo 5 da Convenção de Chicago trata das unidades de medida

utilizadas nas comunicações ar terra e nas operações de ar e operações de terra,

utilizando o Sistema Internacional de Medidas (SI) (ANAC, 2017).

Cabe mencionar que o Anexo 5 reconhece algumas exceções

permanentes ao Sistema Internacional de Medidas, como, por exemplo, litro, graus

Celsius, grau de mensuração do ângulo da aeronave. Também, são reconhecidas

exceções temporárias ao SI, como, por exemplo, milha náutica, nó e pé (quando

usado para medir altitude) (ANAC, 2017).

4.1.2.6. Anexo 6: Operações de Aeronaves

A Convenção de Chicago, em seu Anexo 6, trata sobre as operações de

aeronaves no transporte aéreo comercial internacional e na aviação geral

internacional (SILVA, 2017).

101 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017.

109

O Anexo 6 trata de diversos assuntos, dentre eles: operações de

aeronaves; desempenho das aeronaves; comunicações e equipamento de

navegação; manutenção das aeronaves; documentos de voo; responsabilidade pelo

pessoal de voo; e segurança da aeronave contra atos de interferência ilícita (ANAC,

2017).

Assim, o Anexo 6 tem o objetivo de garantir que as operações de

aeronaves no transporte aéreo internacional sejam padronizadas, definindo critérios

para a adoção de práticas operacionais, com intuito de proporcionar os mais

elevados níveis de segurança, regularidade e eficiência (ANAC, 2017).

O Anexo 6 da Convenção se divide em três partes (ANAC, 2017):

• Parte I – aviação comercial;

• Parte II – aviação geral; e

• Parte III – helicóptero.

4.1.2.7. Anexo 7: Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves

O Anexo 7 da Convenção de Chicago diz respeito às marcas de

nacionalidade e de matrícula de aeronaves, estabelecendo requisitos para o registro

e identificação de aeronaves (SILVA, 2017; OACI, 2017).

No Anexo 7 são definidos “procedimentos e parâmetros para a utilização

de letras, números e outros símbolos gráficos que são usados para marcar o registro

e a nacionalidade da aeronave” (ANAC, 2017) 102.

4.1.2.8. Anexo 8: Aeronavegabilidade

O Anexo 8 da Convenção “trata da provisão de certificado de

aeronavegabilidade para aeronaves e os procedimentos uniformes aplicados às

inspeções das aeronaves” (SILVA, 2017, p. 48).

Toda aeronave deve ser projetada, construída e operada em

conformidade com requisitos de aeronavegabilidade estabelecidos pelo Estado de

Registro. O Certificado de Aeronavegabilidade é o documento emitido pelo Estado


110

que “comprova que uma aeronave está com sua condição de aeronavegabilidade

validamente verificada” (ANAC, 2017)103.

O Anexo 8 se divide em quatro partes (ANAC, 2017):

• Parte I: Definições;

• Parte II: Procedimentos de certificação e aeronavegabilidade

continuada;

• Parte III: Requisitos técnicos para certificação de projetos de

grandes aeronaves;

• Parte IV: Helicópteros.

4.1.2.9. Anexo 9: Facilitação

O Anexo 9 da Convenção de Chicago dispõe sobre facilitação, tratando

da simplificação das formalidades imigratórias e alfandegárias (SILVA, 2017).

Esse Anexo estabelece:

um arcabouço que serve de referência para os administradores de aeroportos internacionais, descrevendo os limites máximos de obrigações que são apostas à indústria e as facilidades mínimas que devem ser fornecidas pelos Governos (ANAC, 2017)104.

Cabe observar que o Anexo 9 tem como objetivo reduzir documentação

administrativa, padronizar a documentação e simplificar os procedimentos (ANAC,

2017).

Contudo, desde 2002, os objetivos do Anexo têm sofrido alterações,

passando a focar também no:

(i) desenvolvimento de técnicas de inspeção baseada no gerenciamento de riscos, com o objetivo de aumentar a eficiência, reduzir a congestão nos aeroportos e aprimorar o nível de segurança; e (ii) controle de abusos como tráfico de drogas e fraudes nos documentos de viagens; e o apoio ao crescimento do comércio e turismo internacionais (ANAC, 2017) 105

4.1.2.10. Anexo 10: Telecomunicações Aeronáuticas

O Anexo 10 da Convenção dispõe sobre as telecomunicações

aeronáuticas, tratando das normas e procedimentos de comunicações e da

103 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017. 104 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017. 105 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017.

111

padronização dos equipamentos e sistemas de comunicações e dos procedimentos

de comunicações (SILVA, 2017).

Esse Anexo aborda os mais complexos e essenciais elementos para a

aviação civil internacional: a vigilância, a navegação e as comunicações

aeronáuticas.

O Anexo 10 é dividido em cinco volumes (ANAC, 2017):

• Volume I: Apoio radio navegação;

• Volume II: Procedimentos de comunicação;

• Volume III: Sistemas de comunicação (Parte I – sistema digital de

comunicação de dados; Parte II – sistemas de comunicação por

voz);

• Volume IV: Sistemas de prevenção a colisões e vigilância por

radar;

• Volume V: Utilização do espectro de frequências rádio aeronáutico.

Segundo a ANAC (2017):

O Volume I é um documento técnico que define os sistemas necessários para prover apoio de rádio às operações aéreas internacionais em todas as fases do voo. Os Volumes II e III, por sua vez, cobrem duas categorias de comunicações de voz e dados que servem à aviação civil internacional. Trata-se de comunicações terra-terra, entre dois pontos distintos no solo, e terra-ar, entre uma aeronave em operação e um ponto no solo. O Volume IV contém SARPS e material de orientação para vigilância por radar (secondary surveillance radar – SSR) e prevenção de colisões (airborne collision avoidance systems – ACAS). O Volume V traz SARPS e material de orientação sobre a utilização de frequências aeronáuticas (ANAC, 2017)106.

4.1.2.11. Anexo 11: Serviços de Tráfego Aéreo

O Anexo 11 da Convenção de Chicago dispõe sobre os serviços de

tráfego aéreo, tratando do “estabelecimento e operação dos serviços de controle de

tráfego aéreo, informação de voo e alerta” (SILVA, 2017, p. 48).

O objetivo principal dos serviços de tráfego aéreo é prevenir colisões

entre aeronaves, seja no taxiamento de aeronaves na área de manobra, decolagem,

pouso ou rota de voo (ANAC, 2017).


112

Os serviços de tráfego aéreo são uma das facilidades de apoio de terra mais importantes para a operação da aviação civil internacional. O espaço aéreo mundial é dividido em regiões de informação de voo (flight information regions – FIR), as quais compreendem regiões de baixa densidade de tráfego, como as áreas oceânicas, nas quais se provê apenas os serviços de alerta e informação de voo. Existem, ainda, as zonas com elevada movimentação de tráfego aéreo, nas quais há a provisão adicional de serviços de controle de tráfego aéreo (ANAC, 2017)107.

O Anexo 11 apresenta um requisito aos Estados contratantes,

estabelecendo a necessidade de instituir “programas de gerenciamento da

segurança operacional nos serviços de tráfego aéreo com o objetivo de garantir

níveis aceitáveis de segurança na provisão desses serviços no espaço aéreo e nos

aeroportos” (ANAC, 2017).

• O Controle do Tráfego Aéreo (em inglês, Air Traffic Control)

“consiste no serviço de provisão de informações pelas unidades de

controle de tráfego aéreo com o objetivo de atingir separação

longitudinal, vertical e latitudinal entre aeronaves” (ANAC, 2017)108.

• O Sistema de Informação ao Voo (em inglês, Flight information

Service) fornece informações como “dados meteorológicos

relevantes, alterações na operação dos serviços de navegação

aérea e na condição dos aeródromos e facilidades associadas,

assim como qualquer outro dado ou informação que possa

provocar mudanças nas condições de segurança” às aeronaves

operando em espaço aéreo controlado (ANAC, 2017)109.

• O Serviço de Alerta (em inglês, Alerting Service): diz respeito ao

alerta emitido aos centros de resgate no momento em que uma

aeronave está em estado de emergência, apresenta falhas na

comunicação, não alcança seu destino no horário previsto ou

quando se recebe a informação de que um pouso forçado ocorreu

ou é iminente que aconteça. O serviço de alerta tem o objetivo de

coordenar todas as organizações de resgate e emergência para

prover a assistência necessária (ANAC, 2017).


113

4.1.2.12. Anexo 12: Busca e Salvamento

O Anexo 12 do Convênio de Chicago trata da “organização e operação

das facilidades e serviços necessários para a busca e salvamento” (SILVA, 2017, p.

48).

O Anexo é aplicável para o estabelecimento, manutenção e operação de serviços de busca e resgate nos territórios dos Estados e em alto mar. Esses serviços devem incluir uma estrutura legal, uma autoridade responsável, recursos disponíveis e organizados, instalações de comunicação e força de trabalho qualificada nas funções de operação e coordenação (ANAC, 2017)110.

4.1.2.13. Anexo 13: Investigação de Acidentes de Aviação

A Convenção de Chicago, em seu Anexo 13, dispõe sobre a investigação

de acidentes de aviação, estabelecendo os procedimentos e ações necessárias

para o processo de investigação e da uniformidade na notificação, investigação e

transcrição dos acidentes de aeronaves (SILVA, 2017; ANAC, 2017).

De acordo com o artigo 26 da Convenção de Chicago, “os Estados têm a

obrigação de instituir investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos

em seu território” (ANAC, 2017)111.

4.1.2.14. Anexo 14: Aeroportos

O Anexo 14 da Convenção “trata das características e equipamentos

para os aeródromos utilizados na navegação aérea internacional” (SILVA, 2017, p.

48).

Diversos temas são abordados nesse Anexo, como, por exemplo:

“planejamento de aeroportos e heliportos; engenharia civil; engenharia de

iluminação; equipamento de combate a incêndio e resgate; perigo aviário, entre

outros” (ANAC, 2017) 112.

O Anexo 14 se divide em dois volumes (ANAC, 2017):

• Volume I: Projeto e operação de aeroportos;

• Volume II: Projeto de heliportos.


114


O Volume I é aplicável a todo aeroporto aberto ao público nos termos do Art. 15 da Convenção de Chicago. Aborda o lado terra (ground environment) e o lado ar (airspace requirements) da infraestrutura. Alguns temas do Volume I são: obstáculos (entorno aeroportuário); iluminação (garantia de padronização); sinalização; perigo aviário; serviços de combate a incêndio; informações sobre as facilidades aeroportuárias. O Volume II tem como foco os heliportos. Ele complementa algumas informações contidas no Volume I que também se aplicam a heliportos. Alguns dos temas tratados são: características físicas; obstáculos e limitações de superfície; sinalização e iluminação; requisitos de combate a incêndio, entre outros (ANAC, 2017)113.

4.1.2.15. Anexo 15: Serviços de Informação Aeronáutica

O Anexo 15 da Convenção de Chicago dispõe sobre os serviços de

informação aeronáutica, estabelecendo “os métodos para a coleta e divulgação das

informações aeronáuticas necessárias à segurança, regularidade e eficiência da

navegação aérea internacional” (SILVA, 2017, p. 48).

A criação do Anexo 15 está respaldada no artigo 37 da Convenção de

Chicago, possuindo como objetivo a preservação da uniformidade e consistência da

informação aeronáutica necessária para o uso operacional na aviação civil

internacional (ANAC, 2017).

O Anexo 15 se orienta a partir da noção de que compete aos Estados contratantes prover toda informação necessária e relevante para a operação de uma aeronave em seu território ou fora dele, desde que a operação ocorra em zonas nas quais o Estado possua controle de tráfego aéreo ou outras responsabilidades. Estabelece, ainda, a obrigatoriedade de que os Estados instituam um sistema de qualidade e implantem procedimentos de gerenciamento da qualidade em todas as etapas do serviço de informações aeronáuticas (ANAC, 2017) 114.

4.1.2.16. Anexo 16: Proteção ao Meio Ambiente

O Anexo 16 da Convenção de Chicago “trata das medidas de proteção ao

meio ambiente em função dos efeitos do ruído aeronáutico e da emissão de gases

pelos motores das aeronaves” (ANAC, 2017)115.

Esse Anexo 16 se divide em três volumes (ANAC, 2017):

• Volume I – Ruído;


115

• Volume II – Emissões;

• Volume III – Emissões de CO2.


Em relação a ruído, o Anexo 16 aborda os seguintes aspectos: mensuração e descrição do ruído; tolerância humana ao ruído; certificação de ruído; critérios e procedimentos de mitigação do ruído aeronáutico; land use control; ground run-up noise abatement procedures. Em relação a emissões, o Anexo trata de emissões para motores turbofan e turbo-jet e proíbe a expedição de combustíveis primários na atmosfera (ANAC, 2017) 116.

4.1.2.17. Anexo 17: Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra

Atos de Interferência Ilícita

A Convenção de Chicago, em seu Anexo 17, estabelece as bases para o

programa da OACI para segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita

(ANAC, 2017).

Assim, o Anexo “trata dos procedimentos e operações a serem

desenvolvidos, visando à proteção da aviação civil internacional contra os atos de

interferência ilícita” (SILVA, 2017, p. 48).

Trata de medidas administrativas e de coordenação entre os diversos atores envolvidos na garantia de níveis aceitáveis de segurança, atribuindo aos operadores aéreos a responsabilidade primária pela proteção de passageiros, ativos e receitas. Às companhias, por sua vez, estabelece a obrigação de desenvolver medidas de segurança complementares àquelas instituídas pelos aeroportos onde atuam. Requer, ainda, aos Estados Contratantes que estabeleçam seu programa próprio de segurança da aviação civil e reconhece não ser possível o alcance de um nível absoluto de segurança (ANAC, 2017)117.

4.1.2.18. Anexo 18: Transporte de Mercadorias Perigosas

O Anexo 18 da Convenção de Chicago “trata da padronização e cuidados

relativos ao transporte de mercadorias perigosas por via aérea” (SILVA, 2017, p.

48).

O objetivo do Anexo 18 é definir as normas e práticas recomendadas de

forma a permitir que substâncias e artigos perigosos possam ser transportados de

maneira segura.

116 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017. 117 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017.

116

O Anexo 18 estabelece nove classes de artigos perigosos (em inglês,

denominadas hazard classes), sendo válidas para o Comitê de Especialistas das

Nações Unidas e se aplicam a todos os modais de transporte (ANAC, 2017):

Classe 1: explosivos (munições esportivas, fogos de artifício, etc); Classe 2: gases comprimidos e liquefeitos, potencialmente tóxicos ou inflamáveis (cilindros de oxigênio ou nitrogênio líquido); Classe 3: líquidos inflamáveis (gasolina); Classe 4: sólidos inflamáveis, materiais espontaneamente inflamáveis e materiais que, quando em contato com a água, expelem gases inflamáveis; Classe 5: materiais oxidantes (nitratos) e peróxidos orgânicos; Classe 6: substâncias tóxicas como pesticidas ou compostos de mercúrio; Classe 7: materiais radioativos (isótopos utilizados na manufatura de equipamentos com finalidades médicas ou de pesquisa, como, por exemplo, marca-passos ou detectores de fumaça); Classe 8: substâncias corrosivas (soda cáustica, fluidos de bateria e removedores de tinta); Classe 9: misto de inúmeras substâncias que, de algum modo, apõe algum tipo de risco à operação de uma aeronave (materiais magnéticos) (ANAC, 2017) 118.

4.1.2.19. Anexo 19: Gerenciamento da Segurança Operacional

O Anexo 19 da Convenção se refere ao Gerenciamento da Segurança

operacional. Esse foi o último Anexo da Convenção a ser elaborado e entrou em

vigor em novembro 2013, considerado como resultado das recomendações da

Conferência de Alto-Nível de Segurança Operacional da OACI, ocorrida em 2010,

sendo celebrada a Convenção de Pequim (ANAC, 2017; SILVA, 2017).

O Anexo tem como objetivo “apoiar os Estados no gerenciamento de

riscos relacionados com segurança operacional da aviação” (ANAC, 2017).

O Anexo 19 consolida material existentes nos demais anexos relacionados ao SSP e aos sistemas de gerenciamento da segurança operacional (Safety Management System – SMS), incluindo aspectos que tratam de coleta e uso dos dados de segurança operacional e atividades de vigilância da segurança operacional do Estado. O benefício de consolidar essas provisões em um único anexo é enfatizar a importância de uma abordagem integrada das atividades de gerenciamento da segurança operacional (ANAC, 2017) 119.


117

4.2. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)

Após ratificações necessárias da Convenção de Chicago em abril de

1947, a OACI passou a existir (OACI, 2017), tendo como previsão legal o descrito na

Parte II, nos Capítulos VII a XIII e Artigos 43 a 66 da referida Convenção, cabendo-

lhe oficialmente republicar e atualizar o texto da Convenção de Chicago (SILVA,

2017).

Em maio de 1947, na primeira Assembleia da OACI, foi aprovado o

acordo de relacionamento com as Organizações das Nações Unidas – ONU (OACI,

2017). Assim, a OACI tornou-se uma agência especializada das Nações Unidas

responsável pela “promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil

mundial, por meio do estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a

segurança, eficiência e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental

da aviação” (ANAC, 2017) 120.

Cabe mencionar que a OACI teve como precursora a Comissão

Internacional de Navegação Aérea (CINA), criada pela Convenção de Paris em 13

de outubro de 1919, como resultado de uma necessidade de reorganização

internacional após Primeira Guerra Mundial (OACI, 2017).

Apesar da OACI ser uma agência independente e autônoma, a aquisição

do status de eleitorado na Organização das Nações Unidas foi um passo importante,

beneficiando muitos de seus Estados-contratantes, principalmente por meio do

Programa de Assistência Técnica das Nações Unidas (OACI, 2017).

Assim, como Agência Especializada das Nações Unidas, a OACI trabalha

em estreita cooperação com as Organizações das Nações Unidas (ONU) e, em

particular, com o Conselho Econômico e Social (OACI, 2017).

Em adição, a OACI, como agência especializada técnica, também

trabalha em cooperação com outros organismos especializados das Nações Unidas

(ONU) e organizações internacionais, tais como: União Internacional de

Telecomunicações (UIT), Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA),

Organização Internacional do Trabalho (OIT), Organização Marítima Internacional

(OMI), União Postal Universal (UPU), Organização Meteorológica Mundial (OMM),


118

Organização Mundial da Saúde (OMS), e Organização Mundial de Turismo (OMT)

(OACI, 2017; SILVA, 2017).

As organizações não governamentais também participam da OACI/ICAO, a exemplo do Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI), a Organização Civil dos Serviços de Navegação Aérea (CANSO), a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o Conselho Internacional de Aviação Executiva (IBAC), o Conselho Internacional de Coordenação das Associações das Indústrias Aeroespaciais (ICCAIA), o Conselho Internacional das Associações de Proprietários e Pilotos de Aeronaves (IAOPA), Associação Internacional das Federações dos Pilotos de Linhas Aéreas (IFALPA) e da Associação Internacional das Federações dos Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA) (SILVA, 2017, p. 47).

Com sede em Montreal, no Canadá, a OACI é a principal organização

governamental de aviação civil (OACI, 2017).

Atualmente, a OACI é formada por 191 Estados-contratantes, conforme

anexo desta Monografia, e por representantes da indústria e de profissionais da

aviação (OACI, 2017).

De acordo com Santana e Rocha, o objetivo principal da OACI é:

(...) promover a cooperação internacional na aviação civil, busca a definição comum de princípios e acordos que permitam a evolução da aviação civil internacional de forma segura e ordeira e o estabelecimento de serviços relacionados com o transporte aéreo internacional numa base de igualdade de oportunidade e de acordo com princípios econômicos. Em outros termos, a ICAO tem como finalidade coordenar e regular o transporte aéreo internacional (SANTANA e ROCHA, 2009, p. 44).

A OACI possui corpo técnico específico e instâncias consultivas nas quais

“atuam as autoridades de aviação civil de seus Estados membros e diversos órgãos

interessados, como associações de classe e organizações não governamentais”

(ANAC, 2017).

A OACI é responsável pela elaboração e publicação das normas e

práticas recomendadas, conhecidas como SARPs (em inglês, Standard and

Recommended Practices), os quais balizam a atuação das autoridades de aviação

civil em todo o mundo (ANAC, 2017).

As SARPs tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente (ANAC, 2017) 121.


119

Em suas publicações, a OACI adota os seis idiomas oficiais do sistema

das Nações Unidas, a saber, inglês, espanhol, francês, russo, mandarim e árabe. As

Assembleias, reuniões do Conselho e seus Comitês, Comissão de Navegação Aérea

e reuniões de painéis são normalmente conduzidas nesses seis idiomas. Os demais

grupos e forças e trabalho e, por questões de restrições orçamentárias, ocorrem

apenas em inglês (ANAC, 2017).

4.2.1. Missão e Visão da OACI

A missão da OACI é “servir como um fórum global dos Estados para a

aviação civil internacional”. A OACI desenvolve políticas e padrões, conduz

auditorias de conformidade, realiza estudos e análises, fornece assistência e

desenvolve a capacidade da aviação por meio de muitas outras atividades e a

cooperação de seus Estados membros e partes interessadas” (OACI, 2017)122.

A visão da OACI é “alcançar o crescimento sustentável do sistema global

de aviação civil” (OACI, 2017)123.

4.2.2. Objetivos Estratégicos da OACI

A OACI estabeleceu cinco objetivos estratégicos de forma a apoiar e

permitir o desenvolvimento de uma rede global de transporte aéreo que tenha

capacidade de atender e superar o desenvolvimento social e econômico e as

necessidades de conectividade mais amplas entre das empresas e passageiros

globais.

Assim, com intuito de estabelecer uma visão de longo prazo para as

grandes áreas da aviação civil, a OACI dispõe de um planejamento estratégico

consubstanciado em um documento denominado Plano de Negócios da OACI (em

inglês, ICAO Business Plan) (ANAC, 2017).

Nesse documento, a Assembleia estabelece as principais diretrizes e prioridades que deverão orientar os trabalhos dos grupos técnicos, do Conselho, da ANC e do Secretariado, para que se obtenha um sistema de

122 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/. Acesso em: 07 out. 2017. 123 OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/. Acesso em: 07 out. 2017.

120

transporte aéreo seguro, eficiente, economicamente viável e ambientalmente responsável (ANAC, 2017)124.

O Plano é constituído de cinco objetivos estratégicos, envolvendo

segurança operacional, capacidade e eficiência da navegação aérea, facilitação e

segurança da aviação civil, desenvolvimento econômico da aviação civil e proteção

ambiental, conforme apresentado no quadro a seguir (OACI, 2017; ANAC, 2017):

Quadro 2 – Objetivos Estratégicos da OACI

Objetivo Estratégico Descrição

Segurança Operacional

Melhorar a segurança operacional da aviação civil global, focando, principalmente, nas capacidades regulatórias dos Estados por meio das

atividades previstas no GASP.

Capacidade e Eficiência de

Navegação Aérea

Aumentar a capacidade e melhorar a eficiência do sistema de aviação civil global por meio da evolução da navegação aérea e da

infraestrutura de aeródromos, assim como do desenvolvimento de novos procedimentos, com vistas a otimizar o desempenho dos

sistemas utilizando as atividades previstas no GANP.

Segurança e Facilitação

Melhorar a segurança da aviação civil (AVSEC) e a facilitação global, incluindo a padronização de documentos de viagem, racionalização de

procedimentos e sistemas de controle de fronteira e cooperação internacional em temas de segurança contra interferência ilícita.

Desenvolvimento Econômico do

Transporte Aéreo

Promover o desenvolvimento de um sistema de aviação civil equilibrado e economicamente viável.

Proteção ambiental Minimizar os efeitos ambientais adversos provocados pelas atividades de aviação civil.

Fonte: OACI, 2017; ANAC, 2017

4.2.3. A Estrutura da OACI

A estrutura organizacional da OACI é formada pela Assembleia,

Conselho, Comissões e Comitês e Secretariado, conforme figura a seguir (OACI,

2017):

124 ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/publicacoes/a-plano-de-atuacao-internacional-2017/02.pdf. Acesso em: 07 out. 2017

121

Figura 51 – Estrutura da OACI125

4.2.3.1. Assembleia

A Assembleia é o órgão soberano da OACI, composta pelos

representantes de todos os 191 Estados-contratantes (OACI, 2017).

Cada Estado tem direito igualitário de voto nos assuntos da Assembleia e

as decisões nas sessões são tomadas por maioria, a menos que haja alguma

exceção disposta na Convenção (ANAC, 2017).

Realizada ordinariamente ao menos uma vez a cada três anos, as

sessões da Assembleia também podem ser convocadas, extraordinariamente e

quando necessário, pelo Conselho ou mediante solicitação de um quinto do total de

Estados Membros (OACI, 2017).

Conforme a Convenção de Chicago, em seu art. 49, são apresentados os

poderes e deveres da Assembleia, conforme redação que segue:

Convenção de Chicago Art. 49 Poderes e deveres da Assembleia Serão faculdades e funções da Assembleia: a) Eleger em cada reunião seu Presidente e outros funcionários; b) Eleger os Estados contratantes que estarão representados no Conselho, de acordo com as disposições do Capítulo IX; c) Examinar e tomar as medidas pertinentes no que se refere aos relatórios do Conselho e decidir qualquer assunto a que êste se refira. d) Determinar o seu próprio regulamento e estabelecer as comissões subsidiárias que julgue necessárias ou aconselháveis. e) Votar um orçamento anual e fazer os arranjos financeiros da Organização, de conformidade com as disposições do Capítulo XII; f) Examinar os gastos e aprovar as contas da Organização;

125 Fonte: OACI, 2017. Disponível em: https://www.icao.int/. Acesso em: 07 out. 2017.

ASSEMBLEIA

191 Estados-contratantes

Plano de Negócios

Orçamento baseado em resultados

CONSELHO 36 Estados eleitos pela Assembleia

SECRETARIADO Secretário-Geral

eleito pelo Conselho pela Assembleia

COMISSÕES E COMITÊS

122

g) A seu critério, entregar ao Conselho, às comissões auxiliares, ou a qualquer outro órgão, qualquer assunto que esteja dentro da sua esfera de ação; h) Delegar ao Conselho as faculdades e autoridades necessárias ou aconselháveis para o desempenho das funções da Organização, e revogar ou modificar a qualquer momento tal delegação; i) Executar as disposições do Capítulo XIII que sejam oportunas. j) Considerar propostas para a modificação ou emenda das disposições desta Convenção e, se as aprovar recomendá-las aos Estados contratantes de acordo com as disposições do Capítulo XXI; k) Tratar de qualquer assunto, dentro da esfera de ação da Organização, que não tenha sido atribuído especificamente ao Conselho.

Assim, compete à Assembleia estabelecer as diretrizes que devem ser

seguidas no triênio seguinte, definir sua política de atuação, examinar e tomar as

ações apropriadas de acordo com os relatórios do Conselho, aprovar o orçamento e

revisar estrategicamente os trabalhos técnicos, legais, econômicos, administrativos e

de cooperação técnica da Organização, bem como aprovar as emendas aos Anexos

da Convenção de Chicago submetidas à ratificação pelos Estados Membros (ANAC,

2017; OACI, 2017; SILVA, 2017).

A Assembleia também tem a função de eleger os 36 Estados que deverão

compor o Conselho no triênio seguinte (OACI, 2017).

Durante a realização das Assembleias os documentos ficam disponíveis

para avaliação e considerações, esses são denominados Documentos de Trabalho

(Working Papers - WP) (ANAC, 2017).

Para otimizar o trabalho durante o período de reuniões, a Assembleia constitui um Comitê Executivo e outras Comissões temáticas (Técnica, Econômica, Jurídica e Administrativa) para os quais o Plenário da Assembleia delega a consideração de itens de agenda e seus respectivos Documentos de Trabalho. Cada um dos Comitês e Comissões apresenta um relatório de suas deliberações para aprovação do Plenário, que tomará as decisões finais sobre os assuntos (ANAC, 2017) 126.

Todas as decisões da Assembleia são consolidadas em documentos

denominados Resoluções que, posteriormente, devem ser adotadas pelas demais

entidades da OACI. Ainda que essas Resoluções não possuam valor jurídico

vinculante, elas são relevantes para a atuação das autoridades de aviação civil dos

Estados membros, visto que elas sumarizam as diretrizes e orientações da entidade

para os temas de sua competência (ANAC, 2017).


123

4.2.3.2. Conselho da OACI

O Conselho atua como órgão executivo permanente da OACI responsável

pela Assembleia, sendo, atualmente, composto por 36 Estados-Membros eleitos por

um período de três anos (OACI, 2017).

Segundo à OACI, a eleição do Estado Membro é realizada de acordo com

três critérios:

• Grupo I: a importância do Estado Membro para o transporte aéreo

internacional;

• Grupo II: maiores contribuições do Estado para a provisão de

serviços e instalações de navegação aérea da aviação civil

internacional; e

• Grupo III: Estados cuja designação garante representatividade

geográfica mundial (OACI, 2017; ANAC, 2017).

Atualmente, conforme determinado na 39ª Sessão Ordinária da

Assembleia, o Conselho da OACI é composto pelos seguintes Estados no triênio

2017-2019 (ANAC, 2017):

Quadro 3 – Lista de Países que compõem o Conselho

Grupo I (11 Estados)

Grupo II (12 Estados)

Grupo III (13 Estados)

Alemanha Austrália

Brasil Canadá China França Itália

Japão Rússia

Reino Unido Estados Unidos

África do Sul Arábia Saudita

Argentina Cingapura Colômbia

Egito Espanha

Índia Irlanda México Nigéria Suécia

Argélia Cabo Verde

Congo Coreia do Sul

Cuba Emirados Árabes Unidos

Equador Quênia Malásia Panamá Tanzânia Turquia Uruguai

Fonte: ANAC, 2017

O Conselho da OACI tem diversas funções, nas quais se destacam a

apresentação de relatórios anuais à Assembleia, acompanhamento e

124

implementação das instruções da Assembleia; cumprimento dos deveres e

obrigações que lhe são impostos pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional;

convocação da Assembleia, supervisão do Secretariado e indicação do Secretário-

Geral da OACI, bem como a administração do orçamento da OACI (OACI, 2017).

O Conselho tem um papel importante na orientação continua do trabalho

da OACI, sendo o principal responsável pela execução do plano de trabalho trienal

aprovado pela Assembleia e também pela aprovação da documentação da OACI

que será submetida à consideração da Assembleia (ANAC, 2017).

Assim, o Conselho tem o dever de garantir a adoção de padrões

internacionais e práticas recomendadas (SARPs), de acordo com recomendações

das Comissões e Comitês, e incorporá-las aos Anexos da Convenção de Chicago. O

Conselho também pode alterar os Anexos existentes, conforme necessário (OACI,

2017; ANAC, 2017).

Ocasionalmente, o Conselho pode atuar como árbitro entre os Estados

Membros em matéria de aviação e na implementação das disposições da

Convenção. Ainda, pode investigar qualquer situação que apresente barreiras ao

desenvolvimento da navegação aérea internacional e, em geral, pode tomar as

medidas necessárias para manter a segurança e a regularidade do transporte aéreo

internacional (OACI, 2017; ANAC, 2017).

Nesse sentido, a própria Convenção de Chicago de 1944 estabelece que, qualquer conflito que não possa ser resolvido pela negociação será resolvido pelo Conselho, a pedido de um dos Estados partes no desacordo (Art. 84). Atente-se para o fato de que as decisões do Conselho são tomadas por maioria dos seus membros (Art. 52), tornando-se vinculativas das Partes (Art. 86), prevendo-se penas tanto para os Estados quanto para as companhias aéreas que não acatarem as decisões do Conselho OACI/ICAO (SILVA, 2017, p. 51).

As reuniões do Conselho ocorrem, ao menos, três vezes ao ano,

normalmente nos meses de março, junho e outubro/novembro, e cada sessão dura,

em média, três semanas, com exceção daquela que antecede à Assembleia, a qual

dura cinco semanas. As decisões do Conselho necessitam de aprovação da maioria

dos Estados Membros. Cabe mencionar que outros Estados podem participar da

reunião, sem direito a voto, nas considerações do Conselho e de seus Comitês e

Comissões, em qualquer questão que afete seus interesses (ANAC, 2017).

O Presidente do Conselho é eleito por período de três anos, sendo

facultada sua recondução por apenas uma vez. O mesmo não tem direito a voto,

125

sendo o mesmo substituído por outro representante, em caso do Estado-Membro

compor o Conselho (ANAC, 2017).

Na prática, o Conselho atua por meio de Comitês, dos quais se destacam o Comitê de Transporte Aéreo – responsável pelo desenvolvimento economicamente viável da aviação civil internacional –, o Comitê de Finanças, o Comitê sobre Interferência Ilícita e o Comitê de Cooperação Técnica. (...) O Conselho é assessorado, tanto em questões técnicas de aviação civil quanto em assuntos internos da OACI, pela ANC e por Comitês, os quais se constituem como instâncias de discussão preliminares às sessões do Conselho (ANAC, 2017) 127.

Na prática, o Conselho atua por meio de Comitês e é assessorado em

questões técnicas de aviação civil e assuntos internos da OACI, pela Comissão de

Navegação Aérea e por Comitês, os quais se constituem como instâncias de

discussão preliminares às sessões do Conselho (ANAC, 2017).

Atualmente, o Conselho é assessorado em temas técnicos da aviação civil pela ANC; em questões de segurança operacional, certificação e navegação aérea, pelo Comitê de Transporte Aéreo (ATC); em assuntos de regulação econômica e facilitação, pelo Comitê de Interferência Ilícita (UIC); no que se refere à AVSEC, Comitê de Proteção Ambiental da Aviação (CAEP), para assuntos de ruído, emissões e medidas de mitigação, e pelo Comitê Jurídico (LC). Em temas internos à organização ou relacionadas à cooperação e assistência técnica, o Conselho é assessorado pelos Comitês de Recursos Humanos (HRC), Finanças (FIC), de Cooperação Técnica (TCC), de Suporte Conjunto (JSC) e de Relações com o país anfitrião (RHCC) (...) No caso do Comitê de Transporte Aéreo e do Comitê de Interferência Ilícita, os membros são assessorados por painéis técnicos os quais são constituídos por especialistas indicados por Estados (ANAC, 2017) 128.

Figura 52 – Estrutura do Conselho129


126

4.2.3.3. Secretariado

O Secretariado da OACI é constituído por um corpo técnico e

administrativo permanente, que presta suporte ao Conselho, à Comissão de

Navegação Aérea – ANC, aos Comitês, aos Painéis e demais fóruns de discussão

(ANAC, 2017).

A função principal do Secretariado é executar o programa de trabalho da

OACI com objetivo de manter atualizada toda a documentação da Organização

(ANAC, 2017).

O Secretariado divide-se em cinco áreas, denominadas Bureaus: (i)

Navegação Aérea; (ii) Transporte Aéreo; (iii) Cooperação Técnica; (iv) Assuntos

Jurídicos e Relações Externas; e (v) Administração e Serviços (OACI, 2017).

Figura 53 – Estrutura do Secretariado da OACI 130

Cada uma das áreas (Bureaus) é chefiada cada por um diretor que se

reporta diretamente ao Secretário-Geral (SG), sendo este o responsável pela direção

do trabalho do Secretariado de forma a proporcionar a liderança do corpo técnico

internacional qualificado e especializado (ANAC, 2017).

O Secretário-Geral tem mandato de quatro anos, é escolhido por eleições

entre os membros do Conselho. Normalmente, aplica-se um rodízio entre as regiões

para que haja representação geográfica. Este profissional não atua na condição de

representante de nenhum Estado, mas de funcionários internacionais que seguem o

Código de Conduta do Sistema das Nações Unidas.

129 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: https://anac.gov.br. Acesso em: 10 out. 2017. 130 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: https://anac.gov.br. Acesso em: 10 out. 2017.

127

Além dos Bureaus, o Secretariado da OACI também é constituído por sete

Escritórios Regionais, que atuam em nove diferentes regiões do mundo (OACI,

2017).

Esses Escritórios Regionais têm a função de desenvolver e implementar e

iniciativas relacionadas à segurança operacional, navegação aérea, segurança da

aviação civil, facilitação e cooperação técnica em âmbito regional.

Cada escritório regional é responsável por atender os Estados-

contratantes para os quais está credenciado e por manter contato com outros

Estados e territórios não Contratantes, com as seguintes atuações (OACI, 2017):

- Funções de navegação aérea, incluindo, auxílio e acompanhamento

das ações dos Estados para implementar planos regionais e

procedimentos regionais complementares e as normas da OACI,

práticas recomendadas e procedimentos;

- Funções de transporte aéreo, incluindo políticas e atividades do

transporte aéreo dos Estados e das organizações internacionais da

OACI;

- Cooperação com organismos regionais, como a Comissão Sul

Africana da Aviação (CAFAC), Conferência Europeia de Aviação Civil

(CEAC), Comissão Latino Americana de Aviação Civil (CLAC), e

coordenação de diversos programas de trabalho de forma a evitar a

duplicação de esforços e garantir a harmonia no desenvolvimento do

sistema internacional de transporte aéreo;

- Funções de cooperação técnica, incluindo o Programa de Bolsas

Regionais e assistência em investigações;

- Jurídico, incluindo a obtenção de cópias da legislação e regulamentos

e informações judiciais relativas a questões de aviação;

- Segurança da aviação civil, incentivando, assistindo, monitorando e

acompanhando todos os aspectos de segurança da aviação de

acordo com a política, normas, práticas recomendadas e

procedimentos da OACI.

- Geral, com elaboração de relatórios sobre a aplicação pelos Estados

das resoluções da Assembleia e do Conselho sobre a segurança da

aviação; relatórios sobre acidentes e incidentes de aviação para

permitir ações de acompanhamento da OACI, distribuição das

128

publicações e documentos da OACI, realização de reuniões em locais

de escritórios regionais ou outros locais apropriados, participação em

entrevistas de imprensa, televisão e rádio e fornecimento de palestras

sobre atividades da OACI (OACI, 2017).

Na Tabela abaixo, são apresentados os escritórios regionais e regiões

atendidas:

Tabela 3 – Escritórios Regionais OACI

Local do Escritório Regional Regiões

Lima, Peru América do Sul (SAM)

Bangkok, Tailândia Ásia e Pacífico (ASIA/PAC)

Cairo, Egito Oriente Médio (MID)

Dacar, Senegal África Central e Ocidental (AFI)

Cidade do México, México América do Norte, Central e Caribe (NAM/CAR)

Nairóbi, Quênia África Oriental e Setentrional (AFI)

Paris, França Europa e Atlântico Norte (EUR/NAT) Fonte: OACI (2017)

De acordo com a ANAC (2017), a principal função dos Escritórios da

OACI é:

garantir a implementação regional dos padrões e normas recomendadas contidas nos Anexos, materiais de orientação (DOCs) e PANS”, além das medidas previstas nos planos globais da OACI relacionados com segurança operacional (Global Aviation Safety Plan – GASP) e navegação aérea (Global Aviation Air Navigation Plan – GANP) no continente americano. Para isso, os escritórios contam com o apoio de um corpo técnico especializado em assuntos relacionados com segurança operacional, navegação aérea e segurança da aviação – AVSEC (ANAC, 2017)131.

Cabe mencionar que, com intuito de adotar uma abordagem mais

localizada para resolver diversos problemas da aviação civil mundial e também

facilitar o estudo de problemas similares, a presente estrutura regional da OACI,

assim como é definida no Apêndice 1 das Diretrizes das Reuniões de navegação

aérea e regulamento (DOC 8144-AN / 874), compreende as seguintes nove regiões

de navegação aérea no mundo (OACI, 2017):

1. REGIÃO ÁFRICA-OCEANO ÍNDICO (AFI);

2. REGIÃO DA ÁSIA (ÁSIA);

131 Fonte: ANAC. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional. Acesso em: 16 out. 2017.

129

3. REGIÃO CARIBE (CAR);

4. REGIÃO EUROPEIA (EUR);

5. REGIÃO DO ORIENTE MÉDIO (MID);

6. REGIÃO NORTE-AMERICANA (NAM);

7. REGIÃO ATLANTICO NORTE (NAT);

8. REGIÃO PACÍFICA (PAC); e

9. REGIÃO SUL AMERICANA (SAM).

Os sete Escritórios Regionais da OACI atuam nessas nove regiões de

navegação aérea, conforme Tabela 3 desta Monografia.

Figura 54 – Regiões de atuação132

4.2.3.4. As Principais Comissões e Comitês da OACI

A OACI possui de forma permanente a Comissão de Navegação Aérea e,

ainda, os seguintes Comitês Técnicos e Grupo de Trabalho da OACI, nos quais se

destacam (ANAC, 2017; OACI, 2017):

• Comitê de Transporte Aéreo;

• Comitê de Interferência ilícita;

• Comitê de Proteção Ambiental da Aviação;

• Comitê Jurídico;

• Comitê de Cooperação Técnica;

• Comitê de Recursos Humanos;


130

• Comitê de Finanças; e

• Comitê de Relações com o País Anfitrião; e

• Grupo de Trabalho sobre Governança e Eficiência.

4.2.3.4.1. Comissão de Navegação Aérea – ANC

A Comissão de Navegação Aérea (em inglês, Air Navigation Commission

– ANC) avalia e recomenda ao Conselho a aprovação das normas e práticas

recomendadas (em inglês, Standards and Recommended Practices – SARPs) e

procedimentos para serviços de navegação aérea (em inglês, Procedures for Air

Navigation Services – PANS) relacionados à segurança operacional, especialmente

no que se refere a investigação de acidentes, aeródromos, rotas aéreas e auxílios

de terra, mapas e cartas aeronáuticas, telecomunicações e auxílios de rádio

aeronáuticos, aeronavegabilidade, meteorologia, práticas operacionais, licença de

pessoal, registro e identificação de aeronave, regras do ar e controle do espaço

aéreo, busca e resgate, gerenciamento da segurança operacional e sistemas de

unidades dimensionais (ANAC, 2017; OACI, 2017; SILVA, 2017).

De acordo com o art. 57 da Convenção de Chicago, serão funções da

Comissão de Navegação Aérea:

Convenção de Chicago Artigo 57 Funções da comissão Serão funções da Comissão de Navegação Aérea: a) Considerar modificações aos Anexos desta Convenção e recomendá-las ao Conselho para que sejam adotadas; b) Estabelecer subcomissões técnicas, nas quais qualquer Estado contratante poderá estar representado, se assim o desejar; c) Assessorar o Conselho a respeito de coleta, e transmissão aos Estados contratantes, de quaisquer informações que considerar necessárias ou úteis ao progresso da navegação aérea.

A ANC se reúne três vezes ao ano, normalmente nos meses de fevereiro,

junho, outubro, coincidentemente com as sessões do Conselho (ANAC, 2017).

A Comissão pode estabelecer grupos de trabalho com o objetivo de

estudar e fazer recomendações sobre questões técnicas, procedimentais e de

políticas. Existem três tipos de grupos de trabalho na ANC: (i) grupos de trabalho

plenos; (ii) grupos de trabalho da Comissão de participação limitada; (iii) grupos de

trabalho ad hoc (grupos de curto prazo, com tarefa definida e duração redefinidas e

de participação limitada) (ANAC, 2017).

131

Em adição aos grupos de trabalho da ANC, existem dezessete painéis

ligados diretamente à Comissão, nos quais são compostos por especialistas técnicos

nomeados pelos Estados. Os Painéis têm como objetivo analisar possíveis soluções

para problemas específicos ou o desenvolvimento de padrões para a evolução

planejada da navegação aérea que não poderiam ser realizadas dentro da ANC

somente ou no Secretariado.

A seguir na tabela, são apresentados os dezessete painéis da ANC que

atualmente estão em funcionamento (OACI, 2017; ANAC, 2017):

Tabela 4 – Painéis da ANC

Painel Sigla Representação do Brasil

Painel de Projeto e Operações de Aeródromos ADOP ANAC

Painel de Investigação de Acidentes AIGP Brasil não participa

Painel de Aeronavegabilidade AIRP ANAC

Painel de operações de gerenciamento de tráfego aéreo

ATMOPSP DECEA

Painel de Comunicação CP DECEA

Painel de Artigos Perigosos DGP ANAC

Painel de Operações de Voo FLTOPSP ANAC

Painel de Gerenciamento de Espectro de Frequência FSMP DECEA

Painel de Procedimentos de Voo por Instrumento IFPP DECEA

Painel de Gerenciamento de Informações IMP DECEA

Painel de Meteorologia METP DECEA

Painel de Sistemas de Navegação NSP DECEA

Painel de Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas

RPASP ANAC e DECEA

Painel de segurança do espaço aéreo SASP DECEA

Painel de Gerenciamento da Segurança Operacional SMP ANAC e DECEA

Painel de Vigilância SP DECEA

Além dos 17 painéis, a ANC também conta com o apoio de 18 grupos de

especialistas, que tratam de temas mais específicos da aviação civil (ANAC, 2017).

132

4.2.3.4.2. Comitê de Transporte Aéreo – ATC

O Comitê de Transporte Aéreo (em inglês, Air Transport Committee –

ATC) é o único Comitê citado na Convenção de Chicago, em seus artigos 51 e 54,

alínea ‘d’. Dessa forma, todos os trinta e seis Estados Membro do Conselho da OACI

são também membros do ATC (OACI, 2017; ANAC, 2017).

O Comitê de Transporte Aéreo trata de questões que têm reflexos nos

interesses comerciais das empresas aéreas e discute questões relacionadas à

facilitação, desenvolvimento econômico do transporte aéreo e regulação econômica

de aeroportos, estando o Anexo 9 da Convenção de Chicago sob responsabilidade

do ATC (ANAC, 2017; SILVA, 2017).

Todos os outros documentos produzidos são materiais de orientação (em

inglês, denominado Guidance Material) e se constituem, portanto, como DOCs

(ANAC, 2017).

O Comitê da ATC possuiu cinco Painéis para discussão de temas sobre

transporte aéreo e um Grupo Assessor Técnico, conforme tabela abaixo:

Tabela 5 – Painéis e Grupos do Comitê da ATC

Painel Sigla

Painel de Economia de Serviço de Navegação Aérea ANSEP

Painel de Regulação do Transporte Aéreo ATRP

Painel de Análise e Dados das Aviação ADAP

Painel de Economia de Aeroportos AEP

Painel de Facilitação FALP

Grupo Assessor Técnico sobre Documentos de Viagens Legíveis por Máquinas TAG/MRTD

4.2.3.4.3. Comitê de Interferência Ilícita – UIC

O Comitê de Interferência Ilícita (em inglês, Unlawful Interference

Committee – UIC) têm dois objetivos principais: (i) convocar o Painel de Segurança

da Aviação e supervisionar o seu trabalho, aprovando sua agenda; e (ii)

133

supervisionar os resultados do Programa Universal de Auditoria em Segurança da

Aviação (em inglês, Universal Security Audit Programme – USAP) (OACI, 2017;

ANAC, 2017).

O Brasil não possui representante como Membro do UIC, contudo,

participa na condição de observador das discussões, em virtude da importância do

tema e impacto dos resultados para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC,

2017).

O Comitê de Interferência Ilícita discute questões relacionadas ao

desenvolvimento de métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham

em risco a Aviação Civil, especialmente, no que se refere ao processo normativo ao

Anexo 17 da Convenção de Chicago e DOCs relacionados, bem como dos

resultados da Programa Universal de Auditoria em Segurança da Aviação (em

inglês, Universal Security Audit Programme – USAP) (ANAC, 2017, SILVA, 2017).

Nesse Comitê, cabe ao Painel de Segurança da Aviação contra Atos de

Interferência Ilícita (em inglês, Security Panel – AVSECP) tratar os assuntos

relacionados às ameaças emergentes contra a segurança da aviação civil (ANAC,

2017).

4.2.3.4.4. Comitê de Proteção Ambiental da Aviação – CAEP

O Comitê de Proteção Ambiental na Aviação (em inglês, Committee on

Aviation Environmental Protection – CAEP) tem o objetivo de auxiliar tecnicamente o

Conselho da OACI com relação aos impactos do ruído e das emissões de gases

provenientes das aeronaves (OACI, 2017).

Além de prestar assessoramento ao Conselho da OACI, “o Comitê

desenvolve estudos e avaliações técnicas, propõe novos padrões e normas, sugere

políticas e publica amplo material de orientação aos Estados” (ANAC, 2017)133.

Cabe ao CAEP a revisão e atualização do Anexo 16 da Convenção de

Chicago, que dispõe sobre proteção ao meio ambiente e, ainda, a promoção da

“aplicação integrada e eficiente das medidas relacionadas ao meio ambiente

133 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional. Acesso em: 16 out. 2017.

134

emanadas do Conselho da OACI, em especial no que diz respeito às áreas de ruído

e emissões das aeronaves” (ANAC, 2017) 134.

4.2.3.4.5. Comitê Jurídico – LC

O Comitê Jurídico (em inglês, Legal Committee – LC) é o órgão

permanente da OACI subordinado às orientações do Conselho, suas atribuições

incluem:

• Estudar temas jurídicos por solicitação do Conselho; • Elaborar e revisar tratados internacionais em direito aeronáutico

previamente à convocação de conferências diplomáticas; • Auxiliar na interpretação de documentos internacionais de direito

aeronáutico sob consulta do Conselho; • Estudar problemas relacionados com direito aeronáutico privado

que afete a aviação civil internacional (ANAC, 2017)135.

O Comitê Jurídico: “trata do estudo e desenvolvimento de novos

instrumentos jurídicos do interesse da coletividade dos Estados, bem como do

aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes” (SILVA, 2017, p. 46).

Ao elaborar novas propostas de tratados e convenções internacionais ao

Conselho, o Comitê Jurídico deve convocar conferências diplomáticas internacionais

sobre o assunto, na qual devem participar todos os Estados Signatários da

Convenção de Chicago (ANAC, 2017; OACI, 2017).

Normalmente, esses documentos, para entrarem em vigor, precisam de um número mínimo de ratificações e são juridicamente vinculantes apenas àqueles Estados que depositam seu instrumento de ratificação no Secretariado da OACI (ANAC, 2017) 136.

4.2.3.4.6. Comitê de Cooperação Técnica – TCC

O Comitê de Cooperação Técnica (em inglês, Technical Cooperation

Committee – TCC) é responsável por acompanhar as atividades e o desempenho do

Escritório de Cooperação Técnica da OACI (em inglês, Technical Cooperation

Bureau – TCB).

134 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional. Acesso em: 16 out. 2017. 135 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional. Acesso em: 16 out. 2017. 136 Fonte: ANAC, 2017. Disponível: http://anac.gov.br. Acesso em: 07 out. 2017.

135

O Brasil participa como membro do TCC, cabendo a esse Comitê propor

as diretrizes de atuação do TCB e avaliar, em conjunto com o Comitê de Finanças,

os resultados do Fundo chamado Administrative and Operational Services Cost

(AOSC) (ANAC, 2017).

4.2.3.4.7. Comitê de Recursos Humanos – HRC

O Comitê de Recursos Humanos (em inglês, Human Resources

Committee – HRC) tem a função de aprovar as regras gerais da OACI no que se

refere a recursos humanos e supervisionar o cumprimento dessas regras. O HRC

também “analisa os processos seletivos para os cargos de direção da OACI, o que

inclui os cargos de Secretário-Geral, diretores dos escritórios da OACI e diretores

dos Escritórios Regionais” (OACI, 2017)137.

Cabe mencionar que o Brasil não participa como membro do Comitê de

Recursos Humanos (ANAC, 2017).

4.2.3.4.8. Comitê de Finanças – FIC

O Comitê de Finanças (em inglês, Financial Committee – FIC) trata do

planejamento e controle dos gastos da organização a qual depende da contribuição

dos Estados e tem a função de propor os orçamentos trienais ao Conselho da OACI

e também garantir que o orçamento autorizado pela Assembleia seja

adequadamente dispendido, observados os métodos de eficiência na condução dos

programas aprovados (OACI, 2017; ANAC, 2017; SILVA, 2017).

O Brasil é membro do Comitê de Finanças, participando de suas reuniões

o Representante Permanente junto ao Conselho (ANAC, 2017).

4.2.3.4.9. Comitê de Relações com o País Anfitrião – RHCC

O Comitê de Relações com o País Anfitrião (em inglês, Relations with

Host Country Committee – RHCC) tem a função de abordar e tratar as questões de

relacionamento entre a OACI e o Governo do Canadá, em especial, quanto às


136

facilidades necessárias para a integração dos membros da comunidade diplomática

vinculada à OACI, como exemplo, vistos para membros de delegações, acesso aos

sistemas educacionais e de saúde, entre outros (OACI, 2017; ANAC, 2017).

O Brasil é membro do RHCC, na qual participa de suas reuniões como

representante permanente junto ao Conselho da OACI (ANAC, 2017).

4.2.3.4.10. Grupo de Trabalho sobre Governança e Eficiência – WGGE

O Grupo de Trabalho sobre Governança e Eficiência (em inglês, Working

Group on Governance and Efficiency – WGGE) não tem status de Comitê, contudo,

é um grupo fundamental responsável pelo assessoramento do Conselho quanto aos

temas de governança e eficiência da Organização.

Trata, por exemplo, de indicadores de desempenho (Key Performance Indicators), mecanismos e procedimentos para convocação de reuniões de alto-nível, regras de procedimentos e programas de trabalho das reuniões de comitês e grupos, requisitos de serviços de tradução, revisão dos resultados das auditorias internas e externas das contas da OACI, avaliação dos índices de eficiência e eficácia, políticas de publicações, entre outros (ANAC, 2017)138.

4.2.4. Processo Normativo da OACI

Conforme o artigo 37 da Convenção de Chicago139, os Estados se

comprometeram a colaborar a fim de se atingir uma maior uniformidade possível em

regulamentos, padrões, normas sobre diversos assuntos que compõem a aviação

civil com objetivo de melhorar e facilitar a navegação aérea (SILVA, 2017).

Convenção de Chicago Artigo 37 Adoção de normas e processos internacionais Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos, padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os casos em que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para este fim, a Organização Internacional de Aviação Civil adotará e emendará, oportunamente, segundo a necessidade, as normas internacionais e as prática e processos relativos aos pontos seguintes: (a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea, inclusive as marcações terrestres;

138 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional. Acesso em: 16 out. 2017. 139 Fonte: Presidência da República, 2017. Decreto n° 21.713, de 27 de agosto de 1946. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-1949/D21713.htm. Acesso em: 28 set. 2017.

137

(b) Características de aeroportos e áreas de pouso; (c) Regras de tráfego e métodos de côntrole de tráfego aéreo; (d) Licenças para o pessoal de vôo e mecânicos; (e) Navegabilidade das aeronaves; (f) Registro e matrícula de aeronaves; (g) Coleta e troca de dados meteorológicos (h) Livros de bordo; (i) Mapas e cartas (j) Formalidades de alfândega e de imigração; (k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes; Assim como todas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e eficiência de navegação aérea que oportunamente forem necessárias.

Ainda, o artigo 54 da Convenção de Chicago estabelece que o Conselho

deverá adotar as “normas internacionais e os processos recomendados; para a

maior conveniência designá-los como Anexos a esta Convenção e notificar todos os

Estados contratantes da ação tomada” (Decreto 21.713, de 27/08/1946)140.

Assim, os Anexos da Convenção de Chicago fazem parte da base da

regulamentação internacional e são conhecidos por SARPS (em inglês, Standards

And Recommended Practices) pelo fato de apresentarem as normas e as práticas

recomendadas sobre todas as matérias expressamente referidas no artigo 37 da

Convenção de Chicago e também outras não previstas, mas que necessitam ser

uniformizadas (AZEVEDO, 2017).

As SARPs tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação civil

internacional, incluindo serviços e instalações necessários ao apoio das operações

aéreas, como, por exemplo, segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves,

aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente

(ANAC, 2017).

Os Anexos ou SARPS são complementados e desenvolvidos por

procedimentos com aplicação internacional, denominado por Procedimentos para os

Serviços de Navegação – PANS (em inglês, Procedures for Air Navigation Services),

que têm como objetivo harmonizar os procedimentos de navegação aérea entre os

Estados, ou de aplicação regional, conhecido por Procedimentos Regionais

Suplementares – SUPPs (em inglês, Regional Supplementary Procedures)

(AZEVEDO, 2017; ANAC, 2017).

140 Presidência da República, 2017. Decreto n° 21.713, de 27 de agosto de 1946. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-1949/D21713.htm. Acesso em: 07 out. 2017.

138

A OACI também elabora materiais de orientação (DOCS) que tratam de

diversos assuntos, como, por exemplo, procedimentos de reuniões, termos de

referência do órgãos e grupos de trabalho. Existem também DOCs que têm como

objetivo principal descrever mais detalhadamente as provisões estabelecidas nos

anexos da OACI. Assim, os DOCs relacionados aos Anexos detalham os

entendimentos das SARPS, apresentando explicações e os procedimentos e

requisitos a serem seguidos pelo Estado para o disposto no Anexo (ANAC, 2017).

Dessa maneira, a OACI é responsável pelo estabelecimento e

manutenção das normas e práticas recomendadas, conhecidas como SARPs e

também dos Procedimentos para Navegação Aérea, conhecidos como PANs e

SUPPs, os quais balizam a atuação das autoridades de aviação civil em todo o

mundo (ANAC, 2017).

Atualmente, a OACI administra mais de 12.000 SARPs apresentados nos

19 Anexos da Convenção de Chicago e cinco PANS para a Convenção, muitos dos

quais estão em constante em evolução diante os últimos desenvolvimentos e

inovações da aviação civil (OACI, 2017).

Cabe mencionar que o artigo 22 da Convenção de Chicago estabelece

que os Estados contratantes concordam em adotar todas as medidas práticas

possíveis de forma a facilitar e fomentar a navegação aérea internacional, evitando

atrasos desnecessários de aeronaves, tripulações, passageiros e cargas, em

especial, no que se refere à administração de leis e normas relacionadas à

imigração, quarentena, alfândega e despacho (BRASIL, 2017)141.

Existem diferenças entre normas e práticas recomendadas, segundo

AZEVEDO (2017), a OACI adotou as seguintes definições:

Norma: Qualquer especificação sobre características físicas, configuração, material, características, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme seja considerada como necessária para a segurança ou regularidade da navegação aérea e à qual os Estados devem conformar-se de acordo com a Convenção; na eventualidade de impossibilidade de cumprimento, é obrigatória a notificação ao Conselho, nos termos do artigo 38. Prática Recomendada: Qualquer especificação sobre características físicas, configuração, material, características, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme seja considerada como desejável no interesse da segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea e à qual os Estados se esforçarão por conformar-se de acordo com a Convenção (AZEVEDO, 2017, p. 473).

141 Fonte: Presidência da República, 2017. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ decreto/1930-1949/D21713.htm. Acesso em: 01 set. 2017.

139

Com intuito de verificar se os estados internalizam as SARPs em seus

regulamentos internos, a OACI estabeleceu processos de auditoria da OACI para

segurança operacional e segurança da aviação civil (AVSEC), respectivamente,

USOAP e USAP (ANAC, 2017). Essas auditorias serão abordadas com mais

detalhes ainda nesta Monografia.

4.2.4.1. Processo de elaboração de SARPs e PANS

Segundo a OACI, o desenvolvimento de SARPs e PANS segue um

processo estruturado, transparente e composto por várias etapas, também

conhecido como “processo de emenda da OACI” ou “processo de elaboração de

normas". Esse desenvolvimento envolve diversos órgãos técnicos e não técnicos

que compõem a OACI ou estão estreitamente associados à OACI.

Os Estados-Contratantes ou um dos órgãos da OACI (Conselho,

Comissão de Navegação Aérea, Secretariado) podem apresentar as propostas de

emendas aos Anexos da Convenção de Chicago. Em caso de aceitação da proposta

inicial, inicia-se o processo de desenvolvimento do texto da emenda (ANAC, 2017).

A primeira etapa do desenvolvimento é no Painel, momento em que os

especialistas elaboram uma primeira proposta de texto de emenda ao Anexo e

apresentam essa proposta à Comissão de Navegação Aérea (ANC) ou aos Comitês

do Conselho (ANAC, 2017).

Após realizada a primeira revisão pela ANC ou pelo Comitê, o

Secretariado encaminha a proposta aos Estados-contratantes para comentários e

manifestação (ANAC, 2017).

Depois do recebimento das manifestações e comentários dos Estados-

contratantes, o Secretariado é responsável por consolidar as propostas e apresenta

a versão final à ANC ou aos Comitês de forma que seja recomendada a adoção da

proposta pelo Conselho. Cabe ao Conselho da OACI a análise final e a aprovação

da emenda, sempre por votação de seus membros (ANAC, 2017).

A segunda etapa consiste em novas consultas aos Estados-contratantes

sendo os mesmos demandados a apresentarem manifestação se discordam da

emenda, em todo ou em parte. Mesmo que não ocorra manifestação de discordância

à emenda, os Estados são obrigados a declarar ao Secretariado da OACI as

140

diferenças entre a sua legislação nacional e a emenda proposta, dentro de prazo

estabelecido (ANAC, 2017).

Normalmente, uma proposta inicial de norma, prática recomendada ou

novo procedimento demora, aproximadamente, dois anos para ser formalmente

aprovada para inclusão em novo anexo como SARPs ou PANS. Dependendo da

natureza e prioridade da proposta realizada, esse tempo pode ser comprimido ou

expandido (OACI, 2017).

O processo de elaboração dos DOCS e PANS tem um processo de elaboração parecido ao dos Anexos. A diferença fundamental é que, no caso dos PANS, não é necessária a deliberação do Conselho, cabendo à ANC a adoção das emendas. No caso tanto dos DOC quanto dos PANS, não é necessário que os Estados notifiquem as diferenças à OACI (ANAC, 2017)142.

4.2.4.2. Diferenças

Os Estados-contratantes que não aderem às SARPS (Anexos) devem

emitir as chamadas diferenças, que são as restrições das normas internacionais e

práticas recomendadas pela OACI com as devidas justificativas.

Conforme art. 38 da Convenção:

ARTIGO 38 Diferenças entre as normas e processos internacionais Se um Estado se vê impossibilitado de cumprir em todos os seus detalhes certas normas ou processos internacionais, ou de fazer que seus próprios regulamentos e práticas concordem por completo com as normas e processos internacionais que tenham sido objeto de emendas, ou se o Estado considerar necessário adotar regulamentos e práticas diferentes em algum ponto dos estabelecidos por normas internacionais, informará imediatamente a Organização Internacional de Aviação Civil das diferenças existentes entre suas próprias práticas e as internacionais. Em caso de emendas estas últimas o Estado que não fizer estas alterações nos seus regulamentos ou práticas deverá informar o Conselho dentro do período de 60 dias a contar da data em que for adotada a emenda às normas internacionais, ou indicará o que fará a esse respeito. Em tal caso o Conselho notificará imediatamente a todos os demais Estados a diferença existente entre as normas internacionais e as normas correspondentes no Estado em apreço.

Assim, caso as SARPS não sejam adotadas nos regulamentos nacionais,

os Estados devem necessariamente notificar à OACI as diferenças existentes entre

o que está estabelecido nos Anexos e PANS e a legislação nacional (ANAC, 2017).


141

Em adição, os Estados devem publicar essas diferenças na denominada

Publicação de Informação Aeronáutica (em inglês, Aeronautical Information

Publication – AIP), com intuito de divulgar a todos os envolvidos sobre quais são as

diferenças nas operações aéreas e na navegação aérea que operam naquele país,

em relação aos padrões e práticas estabelecidos pela OACI (ANAC, 2017).

A estrutura e conteúdo dos AIP são padronizados pela OACI, mas a

publicação está a cargo das autoridades de aviação de cada país. Normalmente, os

AIP são formados por três partes: GEN (geral), ENR (em rota) e AD (aeródromos)

(ANAC, 2017).

No Brasil, a publicação do AIP está a cargo do Comando da Aeronáutica

(ANAC, 2017).

4.3. Atuação Internacional do Brasil

Cabe ressaltar que, como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem

participado de forma ativa nas discussões e elaboração das normativas e

recomendações técnicas emitidas pela OACI (SILVA, 2017).

O Brasil tem sido eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do

Conselho e dispõe de uma Delegação permanente junto ao Conselho da OACI,

subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e pelo Comando da Aeronáutica (SILVA,

2017).

Oportuno referir que para auxiliar na defesa dos interesses do nosso País, o Brasil mantém, em Montreal, uma representação permanente do Comando da Aeronáutica (COMAER), chamada CERNAI (Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional), delegação que faz a intermediação entre o Governo brasileiro e a OACI (SILVA, 2017, p. 50).

Cabe mencionar que os “países estabelecem órgãos governamentais

comumente conhecidos como autoridades de aviação civil para assegurar a

implantação de tais normas e práticas” (SILVA, 2017, p. 56).

No Brasil, esse órgão é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). No

âmbito do Brasil, a ANAC é o principal órgão técnico responsável pelo

desenvolvimento das SARPs (ANAC, 2017).

O desenvolvimento do transporte aéreo internacional está baseado diretamente na harmonização de procedimentos e compartilhamento de

142

informações entre autoridades de aviação civil, empresas aéreas, operadores aeroportuários e provedores de serviços de navegação aérea. Apenas com estreita cooperação entre estes agentes pode ser produzido, especialmente no campo internacional, um sistema de aviação eficiente, seguro, acessível e ambientalmente sustentável (ANAC, 2017)143.

Considerando-se as características de transnacionalidade do setor de

transporte aéreo, a “ANAC exerce participação ativa em organismos multilaterais de

aviação civil, sejam eles regionais ou globais” (ANAC, 2017).

Em adição, além da atuação multilateral, a Agência atua de forma a

manter contatos técnicos e de alto nível com as principais autoridades de aviação

civil do mundo (ANAC, 2017).

A Agência atua ainda no estabelecimento de acordos internacionais de

serviços aéreos, de aeronavegabilidade e de segurança, com intuito de promover a

competitividade da indústria aeronáutica nacional e a conectividade do território

brasileiro, de forma a ampliar o fluxo de passageiros e cargas entre o Brasil e o

restante do mundo (ANAC, 2017).

No intuito de manter-se como referência mundial em questões

regulatórias de transportes aéreos, a ANAC desenvolve ainda iniciativas de

cooperação internacional. Dessa maneira, compartilha conhecimentos sobre os mais

diversos aspectos da aviação civil, contribui para o aperfeiçoamento sistêmico e

promove o alinhamento da aviação brasileira com as melhores práticas

internacionais (SILVA, 2017; ANAC, 2017).

4.3.1. Arcabouço Regulatório no Brasil

Segundo a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o

Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, em seu Artigo 2º, apresenta a redação:

“Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes

as do Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos

regulamentos”.

Cabe mencionar que, no CBA, o órgão regulador é sempre designado

pela expressão “autoridade aeronáutica” e, ainda, a Lei nº 11.182, de 2005 criou a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), estabelecendo suas competências e

prerrogativas (SILVA, 2017).

143 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 18 out. 2017.

143

Assim, nos termos do CBA, para assuntos de competência da ANAC,

caberá essa Agência o papel de “autoridade aeronáutica”. No que diz respeito às

demais competências, a “autoridade aeronáutica” será o Comando da Aeronáutica

(SILVA, 2017).

Cabe mencionar que, na Tabela 2 dessa Monografia, são apresentados

os Anexos da Convenção de Chicago e os órgãos brasileiros responsáveis pela sua

implementação no Brasil, de acordo com suas competências estabelecidas.

Segundo OLIVEIRA et. al. (2015), a atividade regulatória da ANAC possui

duas vertentes: a regulação econômica e a regulação técnica. A primeira refere-se

ao monitoramento e possíveis necessidades de intervenção no mercado nacional de

forma a buscar a eficiência do setor aéreo. Já a regulação técnica tem um papel de

extrema importância na Agência, buscando a garantia da segurança da Aviação

Civil, por meio de regulamentos, resoluções e instruções normativas referentes às

atividades aéreas civis.

O Arcabouço Regulatório no Brasil, no que se refere à Agência Nacional

de Aviação Civil, está representado na figura a seguir:

Figura 55 – Arcabouço Regulatório ANAC144

144 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/arquivos/futurojachegou.pdf/view . Acesso em: 17 out. 2017.

144

4.3.2. Acordos de Serviços Aéreos e Liberdades do Ar

O Acordo relativo ao Transporte Aéreo Internacional Regular, também

denominado Acordo das Cinco Liberdades ou Acordo de Transporte, nunca entrou

em vigor, contudo, constitui uma referência histórica importante e contém a definição

das liberdades do ar retomada nos acordos biliterais posteriormente firmados entre

os Estados (SILVA, 2017).

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos comerciais de aviação

negociado entre as partes que concedem às empresas aéreas de um Estado a

prerrogativa de entrar no espaço aéreo e pousar no território de outro Estado

(ANAC, 2017).

As cinco primeiras liberdades do ar foram estabelecidas pela Convenção

de Chicago de 1944, em seu Capítulo II, sendo esta convenção promulgada no

Brasil pelo Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. As demais liberdades foram

estabelecidas pelo costume e pela doutrina (ANAC, 2017).

Conforme apresentação no sitio da ANAC, as liberdades do ar são

negociadas entre os Estados e são as seguintes:

Quadro 4 – Liberdades do Ar

1ª Liberdade Direito de sobrevoar território do Estado contratante sem pousar.

2ª Liberdade Direito de realizar pouso técnico no território do Estado contratante,

como exemplo, para reabastecimento de combustível ou manutenção, sem desembarcar/embarcar passageiros, cargas e/ou malas postais

3ª Liberdade Direito de transportar passageiros, cargas e/ou c do território do

Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

4ª Liberdade Direito transportar passageiros, cargas e/ou malas postais do território

do Estado contratante com destino ao território do Estado de nacionalidade da aeronave.

5ª Liberdade Direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro

Estado contratante e o território de um terceiro Estado, em voos originados e/ou destinados do Estado de nacionalidade da aeronave.

6ª Liberdade

Direito de transportar passageiros, cargas e malas postais, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de

um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

7ª Liberdade Direito de transportar passageiros, cargas e/ou malas postais entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem passar pelo território do Estado de nacionalidade da aeronave.

8ª Liberdade

Direito de transportar passageiros, cargas e/ou malas postais entre dois pontos do território de um Estado diferente do Estado de nacionalidade da aeronave. Também chamado de direito de

Cabotagem, raramente estabelecido entre os países.

145

9ª Liberdade

Direito de transportar passageiros, cargas e/ou malas postais inteiramente dentro de um terceiro Estado. Também chamado de

direito de Cabotagem Pura, também raramente estabelecido estre os países signatários.

Fonte: ANAC, 2017

O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos

Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e

pela legislação complementar. Os acordos bilaterais realizados pelo Brasil com

outros Estados, invariavelmente tratam das Liberdades do Ar (ANAC, 2017).

Os Estados negociam entre si, por meio de acordos de serviços aéreos, quais liberdades serão concedidas às empresas aéreas que operam em seu território com sua bandeira de nacionalidade. Quanto mais liberdades do ar são permitidas, mais liberalizante do mercado de transporte aéreo o acordo se torna (ANAC, 2017)145.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), os acordos

bilaterais têm o objetivo de promover a competitividade da indústria aeronáutica

nacional e a conectividade do território brasileiro, de forma a ampliar o fluxo de

passageiros e cargas entre o Brasil e o restante do mundo.

Atualmente, a ANAC é responsável por conduzir a celebração desses

Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) entre Brasil e outros Estados contratantes,

sendo apresentado, conforme site dessa Agência, as seguintes informações sobre

os ASAs:

Os Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) são tratados internacionais por meio dos quais dois ou mais Estados disciplinam os serviços aéreos entre seus territórios. Os ASAs regulam provisões operacionais como número de frequências, designação de empresas, quadro de rotas, direitos de tráfego, política tarifária e código compartilhado. Os ASAs especificam, também, obrigações relativas à segurança de voo (safety) e à segurança contra atos de interferência ilícita (security). Por fim, tais acordos, dispõem sobre cláusulas processuais, como entrada em vigor e denúncia de Acordo, solução de controvérsias, adoção de emendas, registro e assinatura (ANAC, 2017) 146

Cabe mencionar que os acordos de serviços aéreos que não impõem

nenhuma restrição ao número de frequências e às rotas é chamada de acordo de

céus abertos (em inglês, conhecido como open sky agreement) (ANAC, 2017).

145 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 18 out. 2017. 146 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/acordos-internacionais/1111acordos-de-servicos-aereos-1. Acesso em: 01 out. 2017.

146

4.4. Programas e Ações

A seguir são apresentados alguns programas e ações importantes

relacionados ao desenvolvimento da aviação civil.

4.4.1. Auditorias e Programas de Segurança da OACI

A OACI tem o objetivo de verificar e controlar por meio de auditorias as

capacidades de supervisão da segurança operacional e da segurança da aviação

por seus 191 Estados contratantes (OACI, 2017).

Com relação à segurança operacional, as auditorias são realizadas no

âmbito do Programa Universal de Auditoria de Vigilância da Segurança Operacional

(em inglês, Universal Safety Oversight Audit Programme – USOAP) e, com relação à

segurança da aviação (AVSEC), as auditorias são realizadas no âmbito do Programa

Universal de Auditoria em Segurança da Aviação (em inglês, Universal Security

Audit Programme – USAP) (ANAC, 2017; OACI, 2017).

É importante mencionar que essas auditorias não cobrem companhias

aéreas, aeroportos ou outros operadores da indústria, apenas são restritas à

legislação, recursos e outras capacidades que os Estados contratantes estabelecem

para efetivamente implementar as normas e práticas recomendadas (SARPs) da

OACI (OACI, 2017).

O Programa Universal de Auditoria de Vigilância da Segurança Operacional – Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) foi inicialmente lançado em 1999, em resposta às preocupações sobre a adequação da supervisão da segurança operacional (safety) da aviação civil em todo o mundo. O objetivo precípuo do USOAP é promover a segurança operacional da aviação mundial por meio de auditorias regulares dos sistemas de supervisão da segurança em todos os Estados-Membros da OACI (ANAC, 2017) 147.

As auditorias do programa USOAP estão concentradas em verificar a

capacidade do Estado em realizar a vigilância de segurança operacional nos

provedores de serviço do setor. Dessa forma, é avaliado se o Estado tem

implementado eficazmente e consistentemente os elementos críticos do sistema de

vigilância da segurança operacional e é determinado o nível de implementação dos


147

procedimentos, indicando a capacidade do Estado de supervisionar a segurança

operacional (ANAC, 2017).

Os Elementos Críticos de um sistema de supervisão da segurança operacional abrangem todo o espectro de atividades da aviação civil, incluindo licença de pessoal, operações de aeronaves, aeronavegabilidade das aeronaves, aviões, investigação de acidentes e incidentes, serviços de navegação aérea e aeródromos (ANAC, 2017) 148.

Após os ataques terroristas ocorridos em 2001 nos Estados Unidos,

houve discussão para a adoção das normas e práticas recomendadas (SARPs)

relacionadas à segurança da aviação contra atos de interferência ilícita e à criação

de um programa de auditoria aos Estados (OACI, 2017; ANAC, 2017).

Assim, foi estabelecido o Programa da OACI de Segurança da Aviação,

que incluiu a “previsão de auditorias harmonizadas, sistemáticas, mandatórias e

regulares para permitir a avaliação do nível de segurança dos Estados” (ANAC,

2017)149.

Cumpre mencionar que cada Estado é responsável pela supervisão da

segurança da aviação. A ausência de uma supervisão adequada da segurança da

aviação num Estado contratante pode provocar impacto nas operações da aviação

civil internacional em todo o mundo.

O Programa Universal de Auditoria em Segurança da Aviação (USAP),

tem o objetivo principal de promover a segurança da aviação civil por meio de

auditorias e monitoramento contínuos do desempenho de segurança dos Estados,

considerando as provisões estabelecidas nos Anexos 9 e 17 da Convenção de

Chicago (OACI, 2017; ANAC, 2017).

Existem oito elementos críticos para um sistema de vigilância da

segurança da aviação efetivo, todos eles analisados durante os processos de

auditoria USAP: legislação AVSEC, programas e regulações AVSEC, autoridade

estatal apropriada para assuntos de AVSEC e suas responsabilidades, qualificação

e treinamento de pessoal, Provisão de material de orientação técnico, ferramentas e

informação crítica de segurança, certificação e obrigação de aprovação, obrigações

de controle de qualidade, Resolução de questões de segurança (AVSEC) (ANAC,

2017).

148 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 18 out. 2017. 149 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 07 out. 2017.

148

4.4.2. Proteção e Gestão Ambiental

A aviação civil tem uma organização e normativas bem regulamentadas

em todos os setores e aspectos. Especificamente, o Anexo 16 da OACI trata de

Proteção ao Meio Ambiente.

Importante ressaltar que a Organização de Aviação Civil Internacional

(OACI) visa o crescimento do sistema global de aviação civil de forma sustentável,

tendo como um dos seus objetivos estratégicos a proteção ambiental (OACI, 2017;

ROSSATO e HENKES, 2016).

Com intuito de atingir seu objetivo estratégico e reduzir o impacto da

aviação civil sobre o meio ambiente, em 2004, foram adotadas três grandes metas

ambientais (OACI, 2017):

• Limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas pelo ruído das

aeronaves;

• Limitar ou reduzir o impacto das emissões da atividade aérea na

qualidade do ar local; e

• Limitar ou reduzir o impacto das emissões de gases com efeito de

estufa da aviação sobre o clima global.

Assim, a OACI estabelece as políticas, preocupações e objetivos de forma

a minimizar os impactos, efeitos negativos e danos das atividades aéreas sobre o

meio ambiente (ROSSATO e HENKES, 2016).

Essas normas e práticas recomendadas relacionadas às questões

ambientais são estabelecidos no Anexo 16 da Convenção de Chicago, que é

subdividido em dois volumes conforme mencionados a seguir (OACI, 2017):

• Volume I - Proteção ao Meio Ambiente - Ruído Aeronáutico; e

• Volume II - Proteção ao Meio Ambiente - Emissões de Poluentes

por Motores de Aeronaves.

As normas e práticas recomendadas pela OACI abordam questões

importantes relacionadas aos ruídos aeronáuticos e às emissões atmosféricas e sua

relação com as mudanças climáticas globais, a questão do uso de energias não

renováveis e a substituição gradual dos combustíveis fósseis na atividade

149

aeronáutica, com intuito das empresas do setor aeronáutico, organizações

aeroportuárias e nações alcançarem juntos uma gestão ambiental sustentável

(ROSSATO e HENKES, 2016).

Por fim, cabe mencionar que a maior parte do trabalho de proteção

ambiental na Aviação é realizado por meio do Comitê de Proteção Ambiental –

CAEP (em inglês, Committee on Aviation Environmental Protection), que consiste de

membros e observadores dos Estados, organizações intergovernamentais e não

governamentais que representam a indústria da aviação e dos interesses

ambientais, no qual o Brasil também faz parte (OACI, 2017; ANAC, 2017).

Com relação à emissão de poluentes do transporte aéreo, verifica-se que,

no ano de 2014, houve a primeira publicação do inventário nacional de emissões do

setor aéreo brasileiro pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2017).

O estudo sobre proteção e gestão ambiental é importante, pois possibilita

verificar a evolução das emissões dos poluentes atmosféricos e gases de efeito

estufa e identificar medidas necessárias a serem tomadas de forma a minimizar os

impactos ambientais da aviação no Brasil e aumentar a eficiência energética da

aviação no país.

Ainda com relação à emissão de poluentes por motores de aeronaves,

cabe mencionar a realização do Plano de Ação para redução de CO2 no transporte

aéreo. Esse documento foi apresentado pelo Brasil na 38ª Sessão da Assembleia da

OACI em 2013, apresentando ações como a pesquisa sobre biocombustíveis para a

aviação e as melhorias na eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo (ANAC,

2017).

Com relação a mesma questão de emissão de poluentes, cumpre

observar que a Agência Nacional de Aviação Civil é responsável por regulamentar o

setor aéreo, implementando as práticas e recomendações estabelecidas pela OACI.

Identifica-se a existência do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

(RBAC) 34 referente aos requisitos para drenagem de combustível e emissões de

escapamento de aviões com motores a turbina.

No que diz respeito ao tema de ruído aeronáutico, pode ser mencionado

que esta questão é a mais perceptível às pessoas, principalmente, as que moram

próximas aos aeródromos e aeroportos.

150

Cabe observar que o Regulamente Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 36

trata dos requisitos de ruído para aeronave, bem como Resoluções e Instruções

suplementares que regulam o setor aéreo nesse âmbito.

Ainda, identifica-se análises preliminares de impacto ambiental de

aeroportos, como, por exemplo, de Viracopos (SBKP) e Brasília (SBBR).

No âmbito da aviação brasileira, também podem ser identificadas ações

relacionadas à abordagem equilibrada para o gerenciamento do ruído aeronáutico,

como no caso do Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) sendo implementado sistema de

monitoramento de ruído. Em adição, verifica-se que ocorreram mudanças na

trajetória dos voos e horário operacional de forma a causar menos impactos à

população residente nos bairros vizinhos ao Aeroporto.

A mesma restrição de operação também é evidenciada no Aeroporto de

Congonhas em São Paulo, pelo fato de estar localizado próximo às áreas

residenciais, verifica-se a restrição estabelecida de forma a minimizar a poluição

sonora por meio ruídos aeronáuticos.

Com relação ao gerenciamento do solo ao redor dos aeroportos, existe

uma preocupação quanto à necessidade de controle das autoridades com relação à

construção de edificações e mesmo estabelecimentos de favelas nos arredores de

grandes aeroportos como, por exemplo, Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro e

Congonhas em São Paulo. O crescimento desordenado e falta de planejamento

urbano causa grandes problemas para operações aéreas e comunidade ao seu

redor e também para o meio ambiente como um todo.

Assim, o tema quanto à proteção ambiental no âmbito da aviação civil tem

ganhado cada vez mais destaque e necessita de ações coordenadas e integradas

não somente dentro da Agência Nacional de Aviação Civil, mas também envolvendo

organismos internacionais, comunidades vizinhas aos aeroportos, empresas e

operadores aéreos, administração aeroportuárias, fabricantes de aeronaves,

motores e turbinas e autoridades locais e federais de forma a minimizar os impactos

da atividade aérea no meio ambiente.

151

4.4.3. Treinamento de Aviação Global

O Escritório de Treinamento de Aviação Global (GAT) tem como objetivo

liderar as estratégias de desenvolvimento de recursos humanos estabelecidas pelos

Estados Membros e a comunidade da aviação para garantir que tenham acesso a

um número suficiente de pessoal qualificado e competente para operar, gerenciar e

manter o sistema de transporte aéreo atual e futuro em padrões internacionais

prescritos para: aeródromos, transporte aéreo, meio ambiente, serviço de navegação

aérea, segurança operacional, facilitação e desenvolvimento de competências de

treinamento (OACI, 2017).

Esse Escritório procura estabelecer mecanismos coordenados, eficazes e

eficientes para apoiar o desenvolvimento de recursos humanos na aviação, atraindo

os Estados membros e a indústria. Seus objetivos são: facilitar a implementação

global das disposições da OACI; criar padrões e estruturas aceitáveis de treinamento

e qualificação; e fornecer orientação aos Estados e à indústria no desenvolvimento

de habilidades (OACI, 2017).

4.4.3.1.Programa TRAINAIR PLUS

Desde 1989, a OACI implementou o programa TRAINAIR, aproveitando a

metodologia desenvolvida pela empresa de telefonia AT&T na década de 60 para

treinamento de seu pessoal (UNISUL, 2016).

O Programa TRAINAIR PLUS foi criado em 2010, tendo em vista os

objetivos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) em proporcionar o

desenvolvimento, melhorar a segurança e a eficiência do transporte aéreo mundial,

por meio do estabelecimento, manutenção e monitoramento de padrões elevados de

capacitação e competência do pessoal da aviação em um padrão mundial de ensino

e de uma forma eficaz em termos de custos (OACI, 2017; FOGAÇA e ADACHI,

2016).

O Programa TRAINAIR PLUS tem o objetivo de promover uma rede

internacional de colaboração no âmbito do treinamento, capacitação e qualificação

dos profissionais que atuam no sistema de aviação civil (ANAC, 2017).

O Programa TRAINAIR da OACI constitui-se em uma rede corporativa de centros de treinamento e parceiros da indústria que desenvolvem, conjuntamente, programas de treinamento de excelência, harmonizados

152

com as normas, práticas recomendadas e documentos de orientação produzidos pela OACI (ANAC, 2017).

Conforme ICEA (2016), a metodologia atualizada do TRAINAIR PLUS

abrange os princípios da abordagem baseada em competências OACI, promovendo

a implementação de sistemas de qualidade nas instituições de formação de aviação

civil.

A metodologia do TRAINAIR PLUS é considerada mais flexível e eficaz

para a preparação dos cursos, pois o tempo de produção do material é reduzido e os

procedimentos de validação mais simplificados, bem como as decisões relacionadas

com a aprovação de material do curso são descentralizadas, dando a seus membros

mais autonomia (FOGAÇA e ADACHI, 2016).

Assim, a metodologia de ensino TRAINAIR PLUS proporcionou benefícios

aos profissionais de aviação por promover maior qualidade nos treinamentos,

facilitar a elaboração de material didático e também possibilitar o intercâmbio de

conhecimento e recursos com outras autoridades de aviação civil de países-

membros da OACI (ANAC, 2017).

Para ser membro do Programa TRAINAIR PLUS e receber a certificação

da OACI, o Estado deve “cumprir requisitos mínimos relacionados tanto à estrutura

física dos centros de treinamento, quanto à metodologia dos cursos e capacidade

dos instrutores” (ANAC, 2017)150.

Por ser um programa certificado pela OACI, o TRAINAIR PLUS está

sujeito a auditorias da Organização.

Como membro do Grupo I do Conselho da OACI, do qual participam os Estados de maior relevância para a aviação civil internacional, o Brasil foi reconhecido, em 1994, como membro pleno do Programa TRAINAIR e, em 2001, o então Instituto de Aviação Civil do antigo Departamento de Aviação Civil foi oficialmente reconhecido um dos cinco centros regionais para capacitação de Inspetores de Segurança Operacional – Operações (ANAC, 2017) 151.

Após mudança para a nova metodologia em 2010, a ANAC solicitou o

reconhecimento da Agência como membro pleno, sendo a adesão formalizada em

2012, o que representou para Agência o reconhecimento da qualidade do

treinamento destinado a profissionais da aviação civil no Brasil (ANAC, 2017).

150 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 07 out. 2017. 151 Fonte: ANAC, 2017. Disponível em: http://www.anac.gov.br/. Acesso em: 18 out. 2017.

153

Inicialmente, o Brasil foi reconhecido como membro-associado, nível

inicial na escala evolutiva do programa. Após desenvolver curso com base nos

requisitos e metodologia do Programa da OACI, em setembro de 2015, o Brasil foi

elevado à categoria membro-pleno do Programa TRAINAIR Plus. Assim, os

representantes da ANAC podem participar do Comitê Diretivo do Programa (ANAC,

2017).

4.4.4. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO

As normas e práticas recomentadas estabelecidas pela OACI devem

garantir a segurança e a compatibilidade das operações entre os Estados, sendo

necessária a uniformização e padronização com intuito de assegurar o

desenvolvimento do sistema de aviação civil (SILVA, 2017).

Em 2009, a OACI implantou efetivamente o ‘Safety Management System’

(SMS), com tradução para o português como ‘Sistema de Gerenciamento da

Segurança Operacional’ (SGSO), mediante alterações nos Anexos 1, 6, 8, 11, 13 e

14 da Convenção de Chicago. Assim, no ano de 2013, essas alterações resultaram

na elaboração do Anexo 19 – Gerenciamento da Segurança Operacional (SILVA,

2017; ANAC, 2017).

No campo Internacional, a partir da emissão do Anexo 19, a OACI

introduziu novos padrões e práticas recomentadas para aplicação de forma

uniformizada para todos os países-membros da Organização (ANAC, 2017).

Também, com a introdução do Sistema de Gerenciamento da Segurança

Operacional, objetivou-se abordar a segurança de voo de uma forma mais ampla e

sistêmica, sendo considerados todos os aspectos relacionados à segurança na

operação aérea.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o conceito de

Gerenciamento da Segurança Operacional foi implantado pelo Brasil, atendendo a

diretriz da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI para que todos os

signatários estabelecessem um Programa de Segurança Operacional, voltado para o

alcance de níveis aceitáveis de segurança operacional nas atividades de aviação

civil (ANAC, 2017).

154

Segundo à ANAC, o Sistema de Gerenciamento da Segurança

Operacional (SGSO) é implantado no Brasil por meio do Programa Brasileiro de

Segurança Operacional (PSO-BR). Esse programa é responsável por estabelecer as

estratégias para a segurança operacional da aviação civil e para a elaboração e

implantação de programas específicos para a ANAC e o COMAER (ANAC, 2017).

Conforme disposto no site da ANAC sobre o Sistema de Gerenciamento

da Segurança Operacional (SGSO):

O SGSO apresenta um processo evolutivo, estruturado para que os provedores de serviços da aviação civil possam gerenciar a segurança de suas operações com o mesmo nível de prioridade que os demais processos de negócio são gerenciados, fornecendo um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizacionais para apoiar as decisões de forma a garantir que as atividades diárias se desenvolvam dentro de níveis de risco aceitáveis segundo os padrões da Agência (ANAC, 2017) 152.

Com intuito de internalizar as normas e recomendações referentes à

SGSO no âmbito do Brasil, a ANAC criou o Programa de Segurança Operacional

Específico da ANAC (PSOE-ANAC).

Esse Programa tem o objetivo, no âmbito nacional, de estabelecer a

política e as diretrizes de segurança operacional para orientar a implantação e

desenvolvimento de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)

por parte de seus entes regulados com a busca da melhoria contínua nos níveis de

segurança operacional da aviação civil brasileira (ANAC, 2017).

Assim, as questões e ações relacionadas com o Gerenciamento da

Segurança Operacional na aviação civil passaram a ser tratadas com mais enfoque

nos últimos anos. No campo internacional, essas diretrizes foram introduzidas por

meio do Anexo 19 da Convenção de Chicago, e no campo interno essas iniciativas

foram estabelecidas por meio do PSOE-ANAC.

Assim, o Gerenciamento da Segurança Operacional tem ganhado cada

vez mais destaque e necessita de ações coordenadas e integradas envolvendo

todos organismos internacionais, agências reguladoras, empresas e operadores

aéreos, aeródromos, fabricantes de aeronaves, motores e turbinas, empresas e

oficinas de manutenção, aeroclubes e demais entidades, de forma a promover a

melhoria contínua do desempenho da segurança nas operações aéreas.


155

4.4.5. Acordos de Cooperação Técnica

“A cooperação técnica internacional consiste em um conjunto de

iniciativas específicas entre dois ou mais países destinados a promover mudanças

estruturais e qualitativas em um determinado contexto socioeconômico” (ANAC,

2017)153.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (2017), a cooperação

técnica internacional classifica-se em:

• Multilateral: o Governo brasileiro negocia o atendimento de seus

interesses dentro do escopo dos mandatos dos organismos

internacionais e observados os dispositivos dos Acordos-Básicos

em vigor. Em outras palavras, a cooperação técnica internacional

multilateral firma-se entre o Estado e o organismo internacional

(normalmente, do sistema das Nações Unidas).

• Bilateral: refere à cooperação técnica entre Estados, podendo ser

entre dois ou mais Estados.

• Trilateral: a cooperação trilateral constitui uma soma de esforços

que agrega valor específico e complementar às iniciativas

empreendidas pelos canais bilaterais. Normalmente, um terceiro

Estado se soma aos esforços iniciais, provendo recursos

financeiros ou capacidade técnica especifica para o

desenvolvimento do projeto (ANAC, 2017).

O objetivo da cooperação técnica é fomentar o desenvolvimento,

promovendo a capacitação técnica em indivíduos ou instituições e levando a

mudanças estruturais na realidade socioeconômica dos países aos quais se

destinam (MINISTÉRIO RELAÇÕES EXTERIORES, 2017; ANAC, 2017).

As atividades de cooperação técnica desenvolvidas pelo Governo brasileiro são negociadas, coordenadas, implementadas e acompanhadas pela Agência Brasileira de Cooperação, vinculada ao Ministério das Relações Exteriores. A cooperação prestada pelo Brasil adensa nossas relações bilaterais com muitos países em desenvolvimento e contribui para projetar o Brasil como um país solidário e engajado na superação do subdesenvolvimento (MINISTÉRIO RELAÇÕES EXTERIORES, 2017).


156

De acordo com as diretrizes da Agência Brasileira de Cooperação – ABC,

a cooperação técnica prestada e recebida pelo Brasil deve estar fundamentada pelo

princípio de parceria para o desenvolvimento, ou seja, as ações e as iniciativas

devem ser mutuamente benéficas para os atores envolvidos (ANAC, 2017).

Cabe ressaltar que a ANAC, de forma a tornar-se referência internacional

na promoção da segurança e do desenvolvimento da aviação civil e tendo como

base as diretrizes do Governo, presta cooperação no marco dos acordos firmados

pela ABC e também estabelece entendimentos para recebimento de cooperação de

autoridades e órgãos de aviação civil de reconhecida excelência internacional

(ANAC, 2017).

As inciativas de cooperação prestada pela ANAC, atualmente, abrangem

os países lusófonos que participam da Comunidade de Autoridades de Aviação Civil

Lusófonas – CAACL, além de Cabo Verde, com o qual o Brasil mantém

entendimentos de alto nível que incluem diversos setores do Governo (ANAC, 2017).

O objetivo da Agência é fornecer assistência técnica e compartilhar

conhecimentos e informações que permitam o fortalecimento institucional das

autoridades aeronáuticas e o aprimoramento do setor de aviação civil desses países

(ANAC, 2017).

Além disso, a ANAC tem estreita relação com órgãos governamentais e autoridades de aviação civil de países com a aviação civil mais desenvolvida, com vistas a promover a integração e a harmonização dos processos regulatórios. São os casos dos órgãos de aviação civil dos Estados Unidos, notadamente a Administração de Aviação Federal – Federal Aviation Administration (FAA) e a Administração de Segurança do Transporte – Transportation Security Administration (TSA), além da autoridade de aviação civil da França – Direction Generale de l`Aviation Civile (DGAC) e a Agência Europeia de Segurança Operacional da Aviação – European Aviation Safety Agency (EASA) (ANAC, 2017) 154.

4.5. Contribuições e Desafios

Ao final da Segunda Guerra Mundial, o transporte aéreo civil ganhava

mais evidência e seu desenvolvimento ocorria de forma acelerada, demandando,

dessa forma, uniformização de regras gerais da aviação que proporcionassem ao


157

usuário, em qualquer país, segurança, regularidade e eficiência (SILVA, 2017;

ANAC, 2017).

Também, havia a necessidade de se desenvolver uma melhor e mais

criteriosa padronização técnica e operacional das normas inerentes à aviação civil,

cabendo mencionar que as Convenções Internacionais foram estabelecidas com

objetivo de uniformizar e unificar regras relativas ao transporte aéreo internacional

(GREGORI, 2016).

Assim, a Convenção de Chicago constitui-se como um tratado

internacional juridicamente vinculante aos Estados-contratantes que o ratificam

(ANAC, 2017).

Trata-se do principal instrumento de Direito Internacional Público que regula o tráfego e a navegação aérea internacionais na atualidade, constituindo o denominado ‘Sistema de Chicago’, alicerçado no tripé OACI/ICAO – ESTADO – IATA (...) (SILVA, 2017, p. 40).

A Convenção de Chicago teve a finalidade de estabelecer uma

cooperação internacional no transporte aéreo, onde foi discutido e delineado as

bases normativas do transporte aéreo internacional e do comércio aéreo até os dias

atuais, constituindo o instrumento principal do sistema internacional regulador da

atividade da aviação (ROLLO, 1994, apud, SILVA, 2017).

Assim, a Convenção de Chicago permitiu um acordo histórico entre os

Estados, estabelecendo as bases para as normas e procedimentos para a

navegação aérea global pacífica e os princípios fundamentais que permitem melhor

organização do transporte internacional aéreo (OACI, 2017).

Além de estabelecer a OACI, a Convenção apresenta em seu texto e em

seus dezenove Anexos provisões importantes voltadas à harmonização regulatória

das operações aéreas entre os Estados contratantes (ANAC, 2017).

A OACI iniciou suas atividades em 1947, (...) tendo como principais objetivos fomentar o desenvolvimento da aviação civil internacional; estimular o desenvolvimento de aeroportos e instalações e serviços para a navegação aérea; promover facilidades nos transportes aéreos; difundir as técnicas de desenho e de aeronavegação internacional para fins pacíficos; obter maior segurança de voos na navegação civil internacional; fazer com que, equitativamente, todos os Estados possam explorar empresas de transporte aéreo internacional, além de proporcionar a satisfação dos povos em termos de prestar um serviço seguro, regular, eficaz e econômico. (MAZZUOLI, 2013, apud, SILVA, p. 44)

As normas e práticas recomendadas e procedimentos são fundamentais

para os Estados membros da OACI e outras partes interessadas, visto que fornecem

158

a base fundamental para harmonização global da aviação em termos de segurança

e eficiência no ar e no solo, a uniformização mundial dos requisitos funcionais e de

desempenho das instalações e serviços de navegação aérea e, também, o

desenvolvimento ordenado do transporte aéreo (OACI, 2017).

Nesse sentido, as normas e procedimentos internacionais devem garantir

a segurança e a compatibilidade das operações entre os Estados, sendo necessária

a uniformização e padronização com intuito de assegurar o desenvolvimento de um

“sistema de aviação amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial,

compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de

transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos

âmbitos locais e mundial” (SILVA, 2017, p. 5).

A principal atividade da OACI/ICAO é promover a padronização internacional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação prevenção de acidentes, ruído e segurança. (FARIAS, 2011, apud, SILVA, 2017, p. 45).

A OACI se destaca como a mais importante entre as diversas

organizações internacionais ligadas à aviação civil, pelo fato de regulamentar em

escala mundial os a Convenção de Chicago e seus dezenove Anexos,

proporcionando uma grande uniformidade de procedimentos adotados em todo

mundo que facilitam as questões ligadas à aviação civil (SILVA, 2017).

Pode-se afirmar, portanto, que a OACI ajudou os Estados a alcançarem o

mais alto grau possível de uniformidade nos regulamentos, normas, procedimentos e

organização da aviação civil.

É evidente que a evolução da normatização proporcionou uma maior

compatibilidade da navegação aérea entre os países signatários da Convenção,

bem como o desenvolvimento e o crescimento da aviação em âmbito internacional

(SILVA, 2017).

Ainda, a globalização permite que às nações realizem diversos acordos

internacionais proporcionando uma “maior integração dos Estados com tratados

comerciais e culturais, bem como suporta os tratados que se referem à cooperação

internacional” (SANTANA e ROCHA, 2009, p. 37).

159

Cabe mencionar que a maioria das dificuldades encontradas nas

negociações dos acordos aéreos internacionais é causada pelas diferenças de

interesse ou filosofia das nações envolvidas (GUSMAN, 2010).

Assim, a Convenção de Chicago e o estabelecimento da OACI trouxeram

enormes benefícios à aviação civil na medida em que foi possível evoluir a

normatização da navegação aérea internacional, visando maior segurança,

padronização, ordenação e eficiência da aviação internacional.

Assim, pode-se, em síntese, apontar as seguintes importantes medidas adotadas pela Convenção de Chicago de 1944: a igualdade entre seus membros; a abertura comercial do espaço aéreo; o reconhecimento da soberania absoluta do espaço aéreo da nação subjacente – princípio que, na Convenção de Chicago, goza de efeito declaratório universal; a possibilidade das partes (Estados) firmarem entendimentos entre si, mediante acordos bilaterais; o princípio da não ingerência em assuntos internos e, ainda, o estabelecimento dos princípios atinentes às liberdades do ar (SILVA, 2017, p. 42).

A maior parte dos atuais 191 Estados-contratantes da OACI trabalham

juntos no sentido de definir e aplicar as normas e práticas recomendadas comuns a

todos, com intuito de desenvolver o transporte aéreo internacional de forma segura e

eficiente (SILVA, 2017).

Dessa maneira, a OACI busca alcançar a sua visão de desenvolvimento

sustentável da aviação civil por meio da cooperação entre os Estados-contratantes

(FAJER, 2009).

Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas discussões e elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo. Eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil dispõe de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo Comando da Aeronáutica. A ANAC é o principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento das SARPs (ANAC, 2017) 155.

Assim, para os Estados contratantes é permanente o desafio de cooperar

na elaboração e implementação das orientações apresentadas nos documentos

técnicos emitidos pela OACI e, também, de regular, fiscalizar e fomentar

internamente as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e

aeroportuária com intuito de desenvolver o setor e garantir sua sustentabilidade de

forma segura.


160

Portanto, no presente estudo, verificou-se que o Sistema de Aviação Civil

Internacional e Brasileiro devem permanecer em perfeita harmonia, de forma que a

uniformização das normas internacionais proporcione um desenvolvimento

sustentável e seguro da aviação civil no mundo e também no Brasil.

161

5. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste capítulo são apresentadas a conclusão e as considerações finais

do estudo, bem como, um breve resumo do que foi apresentado e discutido nos

capítulos anteriores, dispondo, assim, os principais resultados obtidos para resposta

à pergunta-problema do estudo. Por fim, são expostas as sugestões de pesquisas

futuras.

O tema central de estudo dessa monografia trata da importância e as

principais contribuições da uniformização de normas internacionais para o


A Primeira Guerra Mundial proporcionou uma grande evolução da aviação

no Brasil e no mundo. Esse crescimento foi mais expressivo, principalmente, diante

a ocorrência da Segunda Guerra Mundial.

Cabe mencionar que os Estados, logo após a Primeira Guerra Mundial, já

apresentavam a intenção de uniformização das normas internacionais de aviação

civil, sendo realizadas Conferências e Convenções no início do século XX no sentido

de estabelecer normas técnicas para a aviação civil e também de selar a paz entre

os Estados diante os efeitos da guerra.

Com intuito de regular o rápido crescimento e desenvolvimento do

transporte aéreo de passageiros e também garantir a segurança e a compatibilidade

das operações entre os Estados, ao final da final da Segunda Guerra Mundial, foi

identificada a necessidade de elaboração e uniformização de normas internacionais

aplicáveis à aviação civil.

Diante o exposto, foi realizada a Conferência de Chicago em 1944, sendo

celebrada a Convenção da Aviação Civil Internacional, tendo como principal

contribuição o estabelecimento, de forma padronizada, de um conjunto de regras e

regulamentos da navegação aérea internacional, além da criação da a Organização

da Aviação Civil Internacional (OACI).

Dessa maneira, considera-se que a Convenção de Chicago foi um marco

na uniformização das normas internacionais de aviação civil. Cabendo observar que

162

outras Convenções foram, posteriormente, celebradas pelos Estados no sentido de

uniformizar diversas questões referentes à aviação civil.

Contudo, os Estados enfrentam grandes desafios para implementação

dessas normas e práticas recomendadas de forma a promover o crescimento da

aviação em seus países.

Assim, esta pesquisa teve origem a partir do seguinte questionamento:

“Qual a importância e as principais contribuições da uniformização

das normas internacionais para o crescimento da aviação civil?”

Dessa forma, o objetivo geral da pesquisa foi de compreender a

importância e as principais contribuições e desafios da uniformização das normas

internacionais para crescimento da aviação civil no Brasil.

A pesquisa caracteriza-se, com relação aos procedimentos

metodológicos, como pura (ou fundamental) e exploratória, apresentando uma

abordagem qualitativa. Ainda, quanto ao método utilizado para a coleta dos dados, o

tipo de pesquisa é bibliográfica e documental.

A fundamentação teórica deste estudo foi composta dos assuntos

principais envolvidos na questão central do problema de pesquisa: (i) a aviação civil

no mundo e no Brasil; (ii) a uniformização das normas internacionais; e (iii) a

importância, contribuições e desafios da uniformização das normas internacionais.

O primeiro capítulo central dessa pesquisa apresentou uma breve

abordagem histórica sobre aviação civil no mundo e no Brasil, tratando de assuntos

como os precursores da aviação, os balões e dirigíveis, os primeiros voos com

aeronaves mais pesados que ar, a era pioneira da aviação, os principais avanços

devido às guerras e aos voos comerciais e a evolução da aviação no Brasil.

A segunda parte da pesquisa tratou da uniformização das normas

internacionais no desenvolvimento da aviação civil, sendo apresentado o Sistema de

Aviação Civil Internacional, relatando a evolução das principais legislações

relacionadas com a aviação civil internacional, desde o final do seculo XX

estendendo-se ao estabelecimento de um dos principais organismos reguladores da

aviação, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) e celebração de

diversas Convenções no sentido de uniformizar entendimentos relacionados à

aviação civil. Posteriormente, nessa parte da pesquisa, foi apresentado o Sistema de

Aviação Civil Brasileiro, indicando como o Brasil participa do processo de

uniformização das normas internacionais.

163

A última parte da presente pesquisa fez uma revisão da fundamentação

teórica com intuito de identificar a importância e as principais contribuições da

uniformização de normas internacionais para o crescimento da aviação civil no

Brasil, sendo apresentadas com mais detalhe a Convenção de Chicago e seus

Anexos, bem como, a criação da OACI e sua atuação no desenvolvimento da

aviação civil. Em adição, apresentou-se como a uniformização das normas

internacionais ocorre no Brasil e seus desafios, importância e contribuições.

A revisão teórica desses temas serviu de apoio tanto para a realização da

pesquisa, quanto para a análise do problema e dos resultados desta monografia.

Os anos iniciais do século XX até final da Segunda Guerra Mundial foram

marcados por diversos avanços no desenvolvimento da aviação civil, permitindo que

a aviação civil comercial fosse ampliada mundialmente de forma transportar

passageiros, cargas e malas postais.

De acordo com o capítulo que trata da abordagem histórica da aviação

nesta monografia, verificou-se que, em poucas décadas, as aeronaves tiveram um

grande avanço tecnológico, passando a transportar um número cada vez maior de

passageiros, atendendo a demanda comercial por esse modal em todos os

continentes do mundo.

A necessidade de unificação das normas relativas ao transporte aéreo

internacional, com a elaboração de novos padrões técnicos e regulamentos de

transporte aéreo comercial internacional se tornava prioridade para os Estados para

permitir um crescimento da aviação de forma sustentável e segura.

Assim, a Segunda Guerra Mundial foi um grande catalisador para o

desenvolvimento técnico da aviação, sendo evidenciados diversos obstáculos

técnicos e políticos para a evolução da aviação civil no mundo e também no Brasil.

A aviação civil brasileira também foi estimulada em virtude das aeronaves

militares excedentes da Segunda Guerra Mundial, permitindo, posteriormente, o

desenvolvimento da aviação civil no Brasil e a criação de diversas companhias

aéreas. Apesar do grande desafio apresentado devido à instabilidade econômica no

país, o Brasil é atualmente um dos maiores mercados mundiais na atividade aérea.

Com intuito de entender o processo de uniformização das normas

internacionais de aviação civil, o estudo abordou o Sistema de Aviação Civil

Internacional e Brasileiro, ficando evidente a necessidade de convergência de

entendimentos dos Estados por meio da construção do complexo normativo relativo

164

à aviação civil internacional, que engloba um conjunto de documentos multilaterais

ou bilaterais, de forma a proporcionar o desenvolvimento e crescimento com

segurança da aviação civil no mundo e também no Brasil.

Portanto, no presente estudo, verificou-se que o Sistema de Aviação Civil

Internacional, com a celebração de diversas Convenções sobre atividade aérea, e o

Sistema de Aviação Civil Brasileiro devem permanecer em perfeita harmonia, de

forma que a uniformização das normas internacionais proporcione um

desenvolvimento sustentável e seguro da aviação civil no mundo e também no

Brasil.

A Convenção de Chicago permitiu um acordo histórico entre os Estados,

estabelecendo as bases para as normas e procedimentos para a navegação aérea

global pacífica e os princípios fundamentais que permitem melhor organização do

transporte internacional aéreo (OACI, 2017).

Assim, a Convenção de Chicago e o estabelecimento da OACI trouxeram

benefícios à aviação civil na medida que foi possível evoluir a normatização da

navegação aérea internacional, visando maior segurança, padronização, ordenação

e eficiência da aviação internacional.

Essa evolução da normatização proporcionou uma maior compatibilidade

da navegação aérea entre os Estados signatários da Convenção, bem como o

desenvolvimento e o crescimento da aviação em âmbito internacional.

Com o intuito de nortear a atuação das autoridades de aviação civil em

todo o mundo, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a agência

especializada das Nações Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento

seguro e ordenado da aviação civil mundial, elaborando normas e práticas

recomendadas que tratam de diversas questões técnicas e operacionais

relacionadas à aviação civil internacional.

A OACI procura manter o desenvolvimento sustentável da aviação civil

por meio da cooperação entre os Estados-contratantes (FAJER, 2009).

Para os atuais 191 Estados contratantes da OACI é permanente o desafio

de cooperar na elaboração e implementação das orientações apresentadas nos

documentos técnicos emitidos pela OACI e, também, de regular, fiscalizar e

fomentar internamente as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e

aeroportuária com intuito de desenvolver o setor e garantir sua sustentabilidade de

forma segura e eficiente.

165


principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento e implementação dessas

normas e práticas recomendadas, sendo certo o grande desafio existente em

coordenar as diversas atividades de responsabilidade de todas as entidades

envolvidas no Sistema de Aviação Civil Brasileiro.

Este estudo foi realizado de acordo com as delimitações postas à

pesquisa e objetivando responder à pergunta central. Contudo, os resultados obtidos

sugerem futuras pesquisas que poderão ser conduzidas com intuito de adicionar

conhecimento ao tema da importância da uniformização das normas internacionais

de aviação civil. Como sugestão para futuras pesquisas, recomenda-se, ainda, o

estudo desse tema abordando a inter-relação das entidades envolvidas no Sistema

de Aviação Civil Brasileiro. Também podem ser estudados temas ainda não

pacificados e normatizados pelos Estados contratantes da OACI. São sugeridos,

também, estudos quanto às dificuldades de implementação de novas Convenções

estabelecidas pelo Estado contratante.

166

6. REFERÊNCIAS

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ANEXOS

Anexo I – Lista dos Estados Membros da OACI156

156 Fonte: OACI, 2016. Disponível em: https://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.English.pdf. Acesso em: 26 set. 2017.

173

1 Afeganistão 2 África do Sul * 3 Albânia 4 Alemanha * 5 Andorra 6 Angola 7 Antígua e Barbuda 8 Arábia Saudita * 9 Argélia * 10 Argentina * 11 Armênia 12 Austrália * 13 Áustria 14 Azerbaijão 15 Bahamas 16 Bahrein 17 Bangladesh 18 Barbados 19 Belarus 20 Bélgica 21 Belize 22 Benim 23 Bolívia 24 Bósnia e

Herzegovina 25 Botsuana 26 Brasil * 27 Brunei Darussalam 28 Bulgária 29 Burkina Faso 30 Burundi 31 Butão 32 Cabo Verde * 33 Camarões 34 Camboja 35 Canadá * 36 Catar 37 Cazaquistão 38 Chade 39 Chile 40 China * 41 Chipre 42 Colômbia *

43 Comores 44 Congo * 45 Coreia do Norte 46 Coreia do Sul* 47 Costa do Marfim 48 Costa Rica 49 Croácia 50 Cuba * 51 Dinamarca 52 Djibuti 53 Egito * 54 El Salvador 55 Emirados Árabes* 56 Equador * 57 Eritreia 58 Eslováquia 59 Eslovênia 60 Espacha * 61 Estados Federados

da Micronésia 62 Estados Unidos* 63 Estônia 64 Etiópia 65 Fiji 66 Filipinas 67 Finlândia 68 França * 69 Gabão 70 Gâmbia 71 Gana 72 Geórgia 73 Granada 74 Grécia 75 Guatemala 76 Guiana 77 Guiné 78 Guiné Equatorial 79 Guiné-Bissau 80 Haiti 81 Honduras 82 Hungria 83 Iêmen 84 Ilhas Cook

85 Ilhas Marshall 86 Ilhas Salomão 87 Índia * 88 Indonésia 89 Irã 90 Iraque 91 Irlanda * 92 Islândia 93 Israel 94 Itália * 95 Jamaica 96 Japão * 97 Jordânia 98 Kiribati 99 Kuwait 100 Laos 101 Lesoto 102 Letônia 103 Líbano 104 Libéria 105 Líbia 106 Lituânia 107 Luxemburgo 108 Madagascar 109 Malásia * 110 Malawi 111 Maldivas 112 Mali 113 Malta 114 Marrocos 115 Maurícia 116 Mauritânia 117 México * 118 Moçambique 119 Moldávia 120 Mônaco 121 Mongólia 122 Montenegro 123 Myanmar 124 Namíbia 125 Nauru 126 Nepal 127 Nicarágua

174

128 Níger 129 Nigéria * 130 Noruega 131 Nova Zelândia 132 Omã 133 Países Baixos 134 Palau 135 Panamá * 136 Papua-Nova Guiné 137 Paquistão 138 Paraguai 139 Peru 140 Polônia 141 Portugal 142 Quênia * 143 Quirguistão 144 Reino Unido * 145 República Centro-

Africana 146 República da Macedónia 147 República

Democrática do Congo

148 República Dominicana

149 República Tcheca 150 Romênia 151 Ruanda 152 Rússia * 153 Samoa 154 San Marino 155 Santa Lúcia 156 São Cristóvão e

Nevis 157 São Tomé e Príncipe 158 São Vicente e Granadinas 159 Seicheles 160 Senegal 161 Serra Leoa 162 Sérvia e Montenegro 163 Singapore * 164 Síria 165 Somália 166 Sri Lanka 167 Suazilândia 168 Sudão

169 Sudão do Sul 170 Suécia * 171 Suíça 172 Suriname 173 Tailândia 174 Tajiquistão 175 Tanzânia * 176 Timor-Leste 177 Togo 178 Tonga 179 Trindade e Tobago 180 Tunísia 181 Turcomenistão 182 Turquia * 183 Ucrânia 184 Uganda 185 Uruguai * 186 Uzbequistão 187 Vanuatu 188 Venezuela 189 Vietnã 190 Zâmbia 191 Zimbábue

* Membros do Conselho da OACI

a importÂncia e as principais contribuiÇÕes da

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