a construÇÃo de um modelo conceitual simbÓlico para atividade de voo dos helicÓpteros de...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO CENTRO DE TECNOLOGIA - COPPE
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
COR 750 – TEORIA GERAL DOS SISTEMAS
PROF DR. AMARANTO LOPES PEREIRA
TRABALHO DE VERIFICAÇÃO DE APRENDIZAGEM
A CONSTRUÇÃO DE UM MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO PARA
ATIVIDADE DE VOO DOS HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE OFFSHORE
Alunos:
Felipe Koeller Rodrigues Vieira - M.Sc.
Herberth Carvalho Guedes dos Reis
Rio de Janeiro Junho de 2010
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
2 A TEORIA GERAL DOS SISTEMAS
3 METODOLOGIA UTILIZADA
3.1 NOTAÇÃO SIMBÓLICA DE VENIKOFF
4 O SISTEMA DE VOO
4.1 OS SUBSISTEMAS COMPONENTES
4.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE VOO E SEUS SUBSISTEMAS
5 ELABORAÇÃO DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO
5.1 EQUAÇÕES DE CONSTRANGIMENTO
5.2 DIAGRAMA FUNCIONAL DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO
6 CONCLUSÃO
BIBLIOGRAFIA
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1 INTRODUÇÂO
Apesar de todo o investimento em treinamento e tecnologia, acidentes
aeronáuticos continuam acontecendo, em todo o mundo. Durante o processo
de investigação é possível verificar diversas situações em que pilotos muito
experientes, conduzindo aeronaves que representam o “estado da arte” em
termos de tecnologia, perdem o controle da situação quer por desconhecer um
efeito aerodinâmico, quer pela ocorrência de conflitos interpessoais, ou por
sofrerem ilusões advindas do ambiente do vôo sobre o mar.
Dr. Helmreich, um dos grandes especialistas mundiais no estudo de
acidentes de aviação e de outros campos, afirma que está ocorrendo uma
mudança na compreensão do conceito de segurança. A segurança seria um
fenômeno sistêmico, oriundo de múltiplos fatores, não podendo ser solucionado
apenas com treinamento ou com a adoção de novas tecnologias.
There is a growing awareness that safety is a system phenomenon and that accidents represent a concatenation of multiple factors that cannot be addressed by training or by new technology alone1. (HELMREICH, 1999).
Este trabalho utiliza a afirmação acima como motivação para o
estabelecimento de um MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO que represente o
SISTEMA DE VOO que surge da interação entre PILOTO, CO-PILOTO,
HELICÓPTERO e FLUXO AERODINÂMICO. O objetivo é estabelecer um
modelo que sirva como ferramenta para a análise das interações que ocorrem
durante a operação da aeronave e contribuem para o fortalecimento ou
enfraquecimento da segurança de voo.
Busca-se, assim, estabelecer os atributos de cada subsistema
pertinentes à função do mesmo no sistema de voo. Com isso será possível
estudar as propriedades das soluções encontradas efetuando a escolha das
mais adequadas e estabelecendo defesas contra as interações nocivas à
estabilidade do sistema.
1 Existe uma crescente consciência de que a segurança é um fenômeno de sistema e que os
acidentes representam uma concatenação de múltiplos fatores que não podem ser mitigados
pelo treinamento ou por novas tecnologias isoladamente. (tradução nossa).
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2 A TEORIA GERAL DOS SISTEMAS
Embora seja possível tentar entender o funcionamento de um
equipamento mecânico, como um carro, só olhando as suas partes
separadamente, o observador talvez não consiga compreender o que é um
carro só olhando suas peças. É preciso entender de que forma as diferentes
partes do sistema interagem entre si e com o motorista.
A teoria de sistemas foi proposta pelo biólogo Ludwig Von Bertalanffy,
na primeira metade do séc. XX, como um instrumento de análise baseada
numa visão diferente do reducionismo científico até então aplicado pela ciência
convencional. A partir de conceitos definidos com precisão, foi desenvolvida
uma linguagem simbólica matemática abstrata, capaz de reduzir o “babelismo
científico” e servir como um instrumento que objetiva criar a unificação dos
diversos ramos da ciência através de uma visão holística.
Segundo a teoria de sistemas, ao invés de se reduzir uma entidade
(um animal ou um carro, por exemplo) para o estudo individual das
propriedades de suas partes ou elementos (órgãos, células ou peças), deve-se
focalizar no arranjo do todo, ou seja, nas relações entre as partes que se
interconectam e interagem organicamente entre si e com o meio, formando um
sistema aberto.
Em 1956, Ross Ashby introduziu a abordagem sistêmica na ciência
cibernética, desenvolvendo os conceitos de regulação e retroação. Outros
cientistas que colaboraram com a construção dos aspectos conceituais,
teóricos e matemáticos da TGS, cujos trabalhos formam o corpo da Teoria
Geral dos Sistemas são: Ackoff, Ashby, Balakrishnam, Certhy, Chinal, Desoer,
Goode, Hall, Jumarie, Kalmann, Klir, Kuhn, Laslo, Lussato, Machol, Mélèse,
Mesarovick, Morris, Pereira, Polak, Rubin, Shannon, Tomovic, Venikoff,
Vullierme, Wiener, Wilson, Wymore e Zadeh, entre outros.
Este trabalho utilizará a definição de Sistema proposta pelo Prof. Dr.
Amaranto L. Pereira:
Um conjunto determinado de elementos discretos (componentes ou sub-sistemas) interconectados ou em interação dinâmica, organizados e agenciados em função de um objetivo, fazendo o referido conjunto objeto de um controle (PEREIRA, 2008).
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As aplicações da teoria de sistemas abrangem o desenvolvimento de
todos os ramos da ciência. Alguns exemplos são: engenharia, computação,
ecologia, administração, psicoterapia familiar, termodinâmica, dinâmica caótica,
vida artificial, inteligência artificial, redes neurais, modelagem, simulação
computacional, jogos desportivos colectivos, turismo e, agora, aviação.
3 METODOLOGIA UTILIZADA
A metodologia utilizada neste trabalho seguiu seis etapas determinadas
como descrito a seguir:
1º) Foi definido como problema de pesquisa a ser abordado a criação
de um modelo conceitual simbólico que sirva para estudar a segurança do voo
dos helicópteros de transporte offshore, conforme abordado no capítulo da
introdução;
2º) Em se tratando de um sistema de estrutura determinada,
denominado “Sistema de Voo”, foram estabelecidos os componentes ou
subsistemas do sistema estudado, conforme descrito no capítulo quatro;
3º) Foi procedida à escolha dos atributos pertinentes à função de cada
subsistema no sistema (problema da caracterização) no item 4.1, “Os
subsistemas compontes”;
4º) Levando em conta a caracterização de cada subsistema, foram
definidas as entradas e saídas dos mesmos no item 4.2, “Caracterização dos
subsistemas”;
5º) Os subsistemas foram agregados coerentemente, de forma a
estabelecer o sistema de voo como um todo (Item 5), definindo as equações de
constrangimento que ligam as interfaces dos subsistemas considerados no
Item 5.1;
6º) Foi estabelecido graficamente o modelo conceitual simbólico do
sistema e expressa a sua função global no item 5.2, “Modelo Conceitual
Simbólico”.
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3.1 NOTAÇÃO SIMBÓLICA DE VENIKOFF
A notação simbólica a ser utilizada na representação gráfica do sistema
e de cada um de seus subsistemas será o diagrama de bloco ou diagrama
funcional estabelecido por Venikoff (figura 1). Neste diagrama, os subsistemas
(SSn) são representados por caixas e as interações entre os componentes por
setas indicativas das entradas (un) e saídas (yn). Não são representados os
mecanismos ou estruturas internos à cada subsistema, mas sim o
relacionamento entre os subsistemas componentes do sistema considerado.
É importante observar que a uma entrada u não necessariamente
corresponde somente uma saída y. Na realidade, uma entrada u = u[to,t1] pode
estar relacionada a mais de uma saída possível pois a saída é influenciada
pela situação interna do sistema no momento da aplicação da entrada. Este
estado do sistema, estudado pelo Prof. Kalmann, é caracterizado por uma
variável x chamada variável de estado. Este representa uma “memória” de
todas as entradas passadas do sistema que têm influência na saída y(t).
É por esta razão que o sistema não deve ser definido com uma função
ou como um operador, mas como uma relação entre conjuntos de entradas,
conjuntos de saídas e conjunto de estados estabelecidos no tempo.
Apenas por uma questão de simplificação, neste trabalho não será
considerada a função de estado (x ϵE X) no sentido estabelecido pelo Prof.
Kalmann, embora futuros estudos devam abordar sua influência no modelo do
SISTEMA DE VOO aqui estabelecido.
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4 O SISTEMA DE VOO
As aeronaves são construídas através de uma concepção sistêmica. A
partir da estrutura básica são instalados os sistemas motopropulsores, o
sistema de combustível, os sistemas elétrico e hidráulico, os sistemas de
comandos de vôo e todos os demais sistemas que se fizerem necessários para
o correto funcionamento de determinado projeto.
Da mesma forma, os pilotos, enquanto seres humanos, são estudados
a partir dos seus sistemas componentes: sistema nervoso central, sistema
músculo-esquelético, sistemas sensoriais, sistema proprioceptivo e vestibular,
sistema cardiovascular, etc.
Na atmosfera, o meio físico onde ocorre o vôo, também observamos os
conceitos de sistema: sistema frontal (frentes frias e frentes quentes), sistemas
de instabilidade, sistemas de ventos e correntes ascendentes e descendentes,
etc.
Da observação de todos estes componentes, de natureza diversa
percebe-se que o voo só é possível através da atuação concomitante e
relacionada desses elementos. Assim, o SISTEMA DE VOO surge da interação
entre PILOTO, COPILOTO, HELICÓPTERO e FLUXO AERODINÂMICO,
conforme descrito no subitem seguinte.
4.1 OS SUBSISTEMAS COMPONENTES
Complexidade, no sentido de J. L. Vullierme “É o caráter da
organização cuja descrição comporta uma pluralidade de níveis lógicos
solidários, mas irredutíveis entre si”. Complicação, conforme o mesmo autor, “É
o caráter do objeto cuja descrição exige um número relativamente elevado ou
uma diversidade de relações”. (VULLIERME apud PEREIRA, 2008).
Tendo em mente os dois conceitos, de complexidade e de
complicação, conforme citado acima, o objetivo perseguido na descrição dos
subsistemas foi conseguir obter uma representação que exprimisse toda a
complexidade das interações entre os mesmos, com o mínimo de complicação.
A descrição dos subsistemas componentes é feita abaixo, seguida da
sua caracterização funcional.
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a) SUBSISTEMAS PILOTO (P1) E COPILOTO (P2):
No SISTEMA DE VOO, conforme concebido neste trabalho, o
PILOTO e o COPILOTO são considerados subsistemas, denominados P1 e
P2. Ambos possuem função de controle do sistema e atuam em paralelo,
tendo uma associação mista complexa. Ambos recebem entradas do meio
ambiente externo, bem como diversos sinais do SUBSISTEMA
AERONAVE, recebidos através do painel de instrumentos e do próprio
comportamento em voo do helicóptero. Os sinais oriundos do
SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO chegam até o PILOTO (P1) e o
COPILOTO (P2) através do SUBSISTEMA AERONAVE (H), pois a única
forma de captação dos atributos pertinentes deste último é através de
sensores da aeronave e instrumentos de voo tais como velocímetro,
altímetro, termômetro do ar externo, medidor de ângulo alfa, etc.
b) SUBSISTEMA AERONAVE – HELICÓPTERO (H):
O SUBSISTEMA AERONAVE é o helicóptero, propriamente dito.
Máquina de construção mecânica, podendo ser dotada de diversos
mecanismos de auto-regulação mecânicos, hidráulicos, pneumáticos ou
eletro-eletrônicos. A aeronave pode, por si só, ser analisada como um
sistema, sendo decomposta em diversos subsistemas tais como: estrutura,
grupo motopropulsor, comandos de voo, sistema de combustível, sistema
elétrico, etc. Para este trabalho tal detalhamento não seria benéfico pois
adicionaria muitos detalhes que, ao invés de facilitar a análise da interação
entre o PILOTO (P1) e COPILOTO (P2) com a AERONAVE (H) e com o
FLUXO AERODINÂMICO (F), dificultaria a mesma adicionando
complicação a um sistema que já é complexo por sua própria natureza.
Nesta representação do SUBSISTEMA DE VOO, a AERONAVE (H) será
caracterizada pelas entradas, recebidas do PILOTO (P1) e do COPILOTO
(P2), bem como do FLUXO AERODINÂMICO (F). Sua saída principal
também é a saída principal do sistema, qual seja o próprio movimento do
conjunto {P1, P2, H, F} através do FLUXO AERODINÂMICO (F). Outras
saídas importantes representadas são os sinais enviados aos pilotos (P1 e
P2) e a perturbação causada no FLUXO AERODINÂMICO (F).
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c) SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO (F):
O FLUXO AERODINÂMICO foi incorporado como um subsistema
componente do SISTEMA DE VOO, ao invés de ser considerado apenas como
parte do meio ambiente externo, pois os sinais de comando enviados pelo
PILOTO (P1) e COPILOTO (P2) para a AERONAVE (H) modificam
sensivelmente a influência desta no próprio FLUXO AERODINÂMICO (F). Este
por sua vez, interfere no movimento da AERONAVE (H) e nos sinais desta para
o PILOTO (P1) e COPILOTO (P2).
Assim, em um helicóptero real, em voo, o fluxo de ar provocado pelo
rotor principal pode ser direcionado, com ou sem intenção, sobre o rotor de
cauda, alterando sua função antitorque e induzindo no helicóptero um
movimento “não comandado” pelos pilotos. De forma semelhante, em um
avião, o descolamento da camada limite das asas durante o fenômeno do estol
provoca um fluxo de ar turbulento que atinge a superfície do comando de
profundor, na cauda. Isto provoca um movimento de trepidação que é
transmitido através da cadeia de comando até o manche dos pilotos, que
percebem este movimento como um sinal da ocorrência do estol.
O entendimento da dinâmica destas interações complexas pode ser
utilizado para explicar e descrever eventos causadores de acidentes aéreos
como a perda do controle em voo. Esta utilidade, por si só, já é suficiente para
justificar esta forma de construção do modelo.
4.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE VOO E SEUS SUBSISTEMAS
A caracterização funcional dos subsistemas é realizada abaixo
conforme a seguinte notação:
• uI : entrada I do SISTEMA DE VOO;
• yII : saída II do SISTEMA DE VOO;
• u21: entrada 1 do Subsistema componente P2;
• yph : saída p do Subsistema H;
• : saída 12 do Subsistema F através do subsistema H.
As entradas e saídas do SISTEMA DE VOO são conjuntos de
informação, energia ou recursos materiais vindos do meio ambiente externo e
descritos pelas seguintes notações:
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= Entrada 1 do SISTEMA DE VOO referente aos pilotos (ordens
operacionais, observação de outras aeronaves em voo, orientações dos órgãos
de controle de tráfego aéreo, interferências dos passageiros, problemas com a
carga transportada, visibilidade, etc);
= Entrada 2 do SISTEMA DE VOO referente à aeronave
(combustível, ações de manutenção, distribuição da carga e dos passageiros,
impacto de ave, formação de gelo, impacto de granizo, cinzas vulcânicas, etc);
= Entrada 3 do SISTEMA DE VOO referente ao fluxo aerodinâmico
(condições atmosféricas, esteira de turbulência de outras aeronaves, correntes
de ar ascendentes e descendentes, vento, pressão barométrica, regiões de ar
aquecido junto à plantas industriais e plataformas de petróleo, etc).
= Saída 1 do SISTEMA DE VOO. Representa o próprio voo do
sistema e seu movimento através do espaço aéreo realizando transporte de
passageiros e carga.
= Saída 2 do SISTEMA DE VOO. Representa a turbulência
residual provocada pela passagem da aeronave através do espaço aéreo.
a) SUBSISTEMAS PILOTO (P1) E CO-PILOTO (P2):
= Entrada 1 de P1
(conjunto de informação, energia e recursos materiais recebido por P1).
= Entrada de P1, vinda de P2 para P1
(interações do COPILOTO com o PILOTO).
= Entrada 1 de P2
(conjunto de informação, energia e recursos materiais recebido por P2).
= Entrada de P2, vinda de P1 para P2
(interações do PILOTO com o COPILOTO).
= Movimento do helicóptero (H) percebido pelos pilotos P1 e P2
através da observação direta de referências visuais exteriores (VFR).
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= Entrada de Informação, energia e recursos para os pilotos P1 e
P2 vindas do helicóptero (H). (Informações do painel da aeronave sobre seu
movimento (IFR), funcionamento, instrumentos de navegação, aquecimento/ar
condicionado, dados informatizados do FMS – flight management system,
manuais e procedimentos existentes a bordo da aeronave, check-lists, etc).
= Entrada de informação a respeito do Fluxo Aerodinâmico (F)
obtida através dos sensores do helicóptero (H) enviada aos pilotos P1 e P2
através dos instrumentos de voo (altímetro, indicador de velocidade
aerodinâmica, termômetro do ar externo, sensor de ângulo de ataque, etc).
= Saída 1 de P1
(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P1).
= Saída de P1 direcionada de P1 para P2
(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P1 para P2).
= Saída 1 de P2
(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P2).
= Saída de P2 direcionada de P2 para P1
(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P2 para P1).
b) SUBSISTEMA AERONAVE – HELICÓPTERO (H):
= Entrada de H vinda de P1
(conjunto das ações de pilotagem de P1, nos comandos de voo e nos
equipamentos do helicóptero).
= Entrada de H vinda de P2
(conjunto das ações de pilotagem de P2, nos comandos de voo e nos
equipamentos do helicóptero).
= Entrada de H equivalente à entrada do SISTEMA DE VOO
referente à aeronave.
= Entrada de H relativa ao Fluxo Aerodinâmico (F). Refere-se tanto
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à informação a respeito do Fluxo Aerodinâmico (F) obtida através dos sensores
do helicóptero (H) quanto aos efeitos aerodinâmicos deste fluxo (F) sobre o
helicóptero (H) ou partes deste.
= Saída 1 de H. Representa o próprio movimento do helicóptero
durante o voo e demais efeitos deste movimento.
= Saída de H para F. Representa a influência do helicóptero no
escoamento do fluxo aerodinâmico.
= Saída de H para os pilotos P1 e P2, representando o movimento
do helicóptero que deveria ser percebido pelos pilotos para efetuar a pilotagem
em condições de voo visual (VFR).
= Saída de H para os pilotos P1 e P2. (Conjunto de informação,
energia e recursos materiais disponibilizados pelo helicóptero para os pilotos -
inclui todas as informações disponíveis para os pilotos na cabine de pilotagem).
= Saída de H relativa ao Fluxo Aerodinâmico (F) para os pilotos P1
e P2. Refere-se à informação do Fluxo Aerodinâmico (F) obtida através dos
sensores do helicóptero (H) e mostrada para os pilotos através de instrumentos
no painel da aeronave.
c) SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO (F):
= Entrada de F equivalente à entrada do SISTEMA DE VOO
referente ao fluxo aerodinâmico.
= Entrada de F vinda de H. Equivale à influência da aeronave
sobre o comportamento do fluxo aerodinâmico.
= Saída 1 do Subsistema F. Representa o movimento resultante
do fluxo aerodinâmico considerando todas as influências recebidas e sua
própria natureza física. Inclui a turbulência gerada pela passagem da aeronave.
= Saída de F para H. Significa o conjunto de todas as influências
do fluxo aerodinâmico sobre o comportamento do helicóptero.
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5 ELABORAÇÃO DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO
Para a elaboração do modelo conceitual simbólico representativo do
SISTEMA DE VOO, é necessário inicialmente definir a relação entre os
subsistemas componentes. Após esta etapa, é possível construir o diagrama
funcional representativo do sistema em sua forma gráfica, através do uso da
notação de Venikoff.
5.1 EQUAÇÕES DE CONSTRANGIMENTO
De acordo com a 2ª Definição de Zadeh, um sistema abstrato é:
“Uma coleção de objetos abstratos: θ1, θ2, θ3, ..., θs na qual, algumas entradas ou saídas associadas com, digamos θi, podem ser constrangidas a igualdade, para todo o instante t, com algumas das entradas ou saídas de outros objetos da coleção.” (ZADEH apud PEREIRA, 2008).
Considerando que o SISTEMA DE VOO, tal como está definido,
satisfaz a condição de fechamento por segmentação, as seguintes equações
de constrangimento definem a relação entre os subsistemas considerados:
= + + + + (I)
= + + + + (II)
= + (III)
= + (IV)
= (V)
= (VI)
= (VII)
= (VIII)
= (IX)
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= + (X)
= (XI)
= (XII)
= + (XIII)
= (XIV)
~ (XV)
5.2 DIAGRAMA FUNCIONAL DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO
A união dos subsistemas caracterizados acima e respeitando as
equações de constrangimento descritas leva à construção do seguinte
Diagrama Funcional representativo do SISTEMA DE VOO (figura 2).
Figura 2: Diagrama Funcional do SISTEMA DE VOO.
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6 CONCLUSÃO
A observação do modelo proposto traz a percepção de que a aviação,
tal qual outras disciplinas científicas, pode ser analisada através da concepção
sistêmica. Esta possibilidade vem ao encontro da própria natureza da ciência
de sistemas, que, nas palavras de Azambuja, complementa a ciência
tradicional.
A meta da ciência de sistemas era, porém, não substituir, mas complementar ciência tradicional. A perspectiva maior de sistemas significa naturalmente a aquisição com a complexidade crescente de todos os sistemas, incluindo e envolvendo o homem. Gerald Weinberg (1975) diz que a ciência de sistemas, no contexto da evolução, tem a tarefa de ajudar os cientistas desvendar a complexidade, os tecnólogos ao domínio disto, e os outros a aprender a viver com isto. (AZAMBUJA, 2004, p. 24).
Segundo Venikov, a simulação, de uma maneira geral pode ser
definida como:
“um método de conhecimento indireto, no qual o objeto a ser estudado (objeto original) é posto em correspondência com outro objeto (objeto modelo), este último podendo de certa forma substituir o original em certos estágios de investigação.” (VENIKOV apud PEREIRA, 2008).
O conhecimento advindo da análise da aviação pela teoria geral dos
sistemas possibilitará, então, aos tecnólogos o domínio das interfaces entre os
diversos subsistemas existentes. Como exemplo, poderemos citar a confecção
dos check-list usados pelos pilotos das empresas aéreas. Estes podem ser
definidos como um protocolo de interação entre o componente humano e o
componente mecânico, o primeiro através do uso do seu sistema cognitivo e o
segundo através do sistema de instrumentos de vôo e navegação existente na
cabine de comando.
Humberto Maturana, neurocientista chileno, cita como um destes jogos de complexidade a questão da Autopoiese, ou seja a capacidade de reprodução do sistema. A título de exemplo pode-se citar que a epiderme humana renova-se constantemente, a célula epitelial morre, mas a pessoa permanece, da mesma forma que os humanos morrem mas a humanidade procura a sua permanência. A questão da permanecia, tendo-se em mente a busca da permanência, deve ser analisada levando-se em consideração também o sistema maior. (UHLMANN, 2002, p. 52).
Da mesma forma, a instrução aérea, realizada através de um programa
de instrução aprovado pela autoridade aeronáutica, mas confeccionado pela
própria empresa, se beneficiará com a análise desenvolvida. Uma atividade
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que hoje é realizada empiricamente, baseada na vivência dos participantes no
processo terá um embasamento teórico.
Assim, no contexto proposto para a pesquisa, todo o mercado de
aviação de helicópteros offshore seria beneficiado. O uso do modelo proposto,
ou melhor, de modelos construídos utilizando-se a mesma metodologia que
este, permite a simulação científica da atividade de voo, agregando segurança
à operação aérea, eficiência ao sistema de treinamento de pilotos e
metodologia para o projeto das modernas interfaces homem-máquina em uso
nas aeronaves do século XXI.
REFERÊNCIAS
ASHBY, W Ross. An Introduction to Cybernetics. London: Chapman & Hall, 1956. Internet (1999): http://pcp.vub.ac.be/books/IntroCyb.pdf
AZAMBUJA, Ricardo Alencar. Teoria geral de sistemas. Blumenau: Universidade Regional de Blumenau. Centro de Ciências Exatas e Naturais. Departamento de Sistemas e Computação, 2004. Apostila. Revisão de 31/01/2004.
BERTALANFFY, L. Von. General System Theory. New York: George Braziller, 1968.
HELMREICH, R. L. Building safety on the three cultures of aviation. Proceedings of the IATA human factors seminar. p. 39 – 43. 1999.
PEREIRA, A. L. Notas de aula. PET/COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 2008. Apresentação em powerpoint.
UHLMANN, Günter Wilhelm. Teoria geral dos sistemas: do atomismo ao sistemismo. São Paulo: Centro Interdisciplinar de Semiótica da Cultura e da Mídia, 2002.