repository.unhas.ac.id › bitstream › handle › 123456789 › 26742... · skripsi - universitas...
TRANSCRIPT
SKRIPSI
ANALISIS TATA LETAK FASILITAS
TERMINAL KEDATANGAN BANDAR UDARA
(STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL
SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)
NURSYAM SYAHRIR
DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2017
ii
SKRIPSI
ANALISIS TATA LETAK FASILITAS
TERMINAL KEDATANGAN BANDAR UDARA
(STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL
SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)
sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi
disusun dan diajukan oleh
NURSYAM SYAHRIR
A21112282
kepada
DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2017
iii
iv
v
PERNYATAAN KEASLIAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini,
Nama : Nursyam Syahrir
NIM : A211 12 282
Jurusan/Program Studi : Manajemen Operasional/ Strata
Satu (S1) dengan ini menyatakan yang sebenar - benarnya bahwa
skripsi yang berjudul
ANALISIS TATA LETAK FASILITAS TERMINAL KEDATANGAN
BANDAR UDARA (STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA
INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)
adalah karya ilmiah saya sendiri dan sepanjang pengetahuan saya di dalam
naskah skripsi ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh
orang lain untuk memperoleh gelar akademik di suatu perguruan tinggi, dan
tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan
oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan
disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.
Apabila di kemudian hari ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat
dibuktikan ada unsur-unsur jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas
perbuatan tersebut dan diproses sesuai dengan peraturan perundang-
undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003 , pasal 25 ayat 2 dan pasal
70).
Makassar, 17 Mei 2017
Yang membuat pernyataan,
Nursyam Syahrir
vi
KATA PENGANTAR
Bismillahirrahmanirrahim.
Segala puji bagi Allah, satu-satunya Dzat yang akan tersisa dan abadi. Shalawat
dan salam selalu tercurah kepada nabiullah Muhammad SAW.
Penelitian ini, sebagai syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Ekonomi, tidak
dapat terselesaikan tanpa adanya peran dari berbagai pihak. Pendidikan di
Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin sejak tahun 2012 juga telah
memberikan pengetahuan dan pembelajaran yang sangat berharga sebagai
acuan untuk menyelesaikan tugas akhir ini. Untuk itu, penulis berterima kasih
kepada:
1. Ibu, Ayah dan seluruh keluarga atas segala dukungan morel dan materiel.
2. PT. Angkasa Pura I khususnya Ibu Lia dan Pak Dimas Yoga yang telah
mengizinkan dan membantu penulis dalam pengambilan data penelitian.
3. Jajaran manajemen Fakultas Ekonomi dan Bisnis Unhas, seluruh dosen
dan staf akademik.
4. Pembimbing I Bapak Prof. Dr. Nurdin Brasit, SE., M.Si., dan Pembimbing
II Ibu Dra. Debora Rira, M.Si serta penguji Bapak Prof. Dr. Djabir Hamzah,
MA, Dr. H. Muh. Yunus Amar, SE., MT dan Dr. Hj. Indrianty Sudirman, SE.,
MSi untuk semua bimbingan dan nasehat yang konstruktif.
5. Sahabat saya, alumni SMAN 5 Makassar, Kate, yang sudah pada sarjana.
Eh Aul belum ya :p
6. Sahabat saya, Partai Kadal dan OLH Mahesa, telah menjadi wadah untuk
belajar praktik manajemen dan leadership.
7. AIESEC Unhas, atas pengalaman luar biasa yang saya dapatkan menjadi
international volunteer. Dan terkhusus Novi, teman hilang di Thailand :D
8. Dan yang terakhir untuk my forever travel mates; Caca Misna Uli, thank
you for mocking me until it is done, can’t afford doing this without you.
Makassar, 30 November 2017
Nursyam Syahrir
vii
ABSTRAK
Analisis Tata Letak Fasilitas Terminal Kedatangan Bandar Udara (studi kasus pada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanudiin Makassar)
Analysis of Facility Layout of Airport Arrival Terminal (case study at Sultan
Hasanuddin International Airport Makassar)
Nursyam Syahrir
Nurdin Brasit
Debora Rira
Tata letak fasilitas merupakan satu hal yang krusial dalam hal pengaruhnya
terhadap efisiensi biaya dan waktu pengangkutan salah satunya pada aliran
bagasi pada Bandar Udara. Penelitian ini bertujuan untuk mencari tata letak
optimum yang meminimumkan jarak pengangkutan bagasi di terminal kedatangan
Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dengan metode
kuantitatif. Data yang digunakan adalah data primer yang dilakukan dengan
observasi dan wawancara langsung dengan karyawan yang bersangkutan dengan
pengangkutan bagasi dari parking stand menuju baggage claim. Data sekunder
diperoleh dari situs maskapai AirAsia berupa data penerbangan yang menjadi
sampel penelitian. Hasil penelitian menunjukkan jarak perpindahan tata letak awal
sebesar 4147 meter, kemudian setelah melakukan tiga kali pertukaran dua
departemen, penukaran departemen CIQ dan Baggage Claim 4 menghasilkan
jarak terkecil yaitu 3943 meter, mengurangi jarak sebesar 204 meter.
Kata Kunci: Tata Letak Fasilitas, Bandar Udara, Pengangkutan Bagasi.
Facility layout is crucial in terms of its impact on the cost efficiency and transport
times of one of these on the baggage flow at the Airport. This study aimed to find
the optimum layout which minimizes the distance of baggage transport in Arrival
Terminal of Sultan Hasanuddin International Airport Makassar by using
quantitative method. The data used was primary data conducted by observing and
interviewing the employees related to baggage transport from parking stand to
baggage claim. The secondary data was obtained in AirAsia site in the form of flight
schedule which was the sample of the study. The result shows that the movement
distance of the initial layout is 4147 meters, then after three times exchanging two
departments, the exchange of Department CIQ and Baggage Claim 4 results the
smallest distance that is 3943 meters, reducing the distance of 204 meters.
Keywords: Facility Layout, Airport, Baggage Transport.
viii
DAFTAR ISI
SAMPUL ............................................................................................................ i
HALAMAN JUDUL ............................................................................................ ii
HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. iii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iv
PERNYATAAN KEASLIAN .............................................................................. v
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vi
ABSTRAK .......................................................................................................... vii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 3
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................. 4
1.4 Manfaat Penelitian ................................................................................ 4
1.5 Sistematika Penulisan .......................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 6
2.1 Landasan Teori ..................................................................................... 6
2.1.1 Manajemen Operasional ............................................................ 6
2.1.2 Pemilihan Lokasi (Facility Location) ........................................... 7
2.1.3 Perancangan Tata Letak (Facility Layout) ................................. 8
2.1.4 Prinsip-prinsip Tata Letak ........................................................... 9
2.1.5 Jenis-jenis Tata Letak ................................................................. 10
ix
2.1.6 Perhitungan Tata Letak Berorientasi Proses ............................. 13
2.1.7 Contoh Kasus ............................................................................. 16
2.2 Penelitian Terdahulu ............................................................................. 25
2.3 Kerangka Pemikiran ............................................................................. 27
2.4 Fasilitas dalam Terminal Kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin
............................................................................................................... 27
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................ 29
3.1 Rancangan Penelitian ........................................................................... 29
3.2 Tempat dan Waktu ............................................................................... 29
3.2.1 Tempat ........................................................................................ 29
3.2.2 Waktu .......................................................................................... 30
3.3 Populasi dan Sampel ............................................................................ 30
3.3.1 Populasi ...................................................................................... 30
3.3.2 Sampel ........................................................................................ 30
3.4 Jenis dan Sumber Data ........................................................................ 30
3.4.1 Jenis Data ................................................................................... 30
3.4.2 Sumber Data ............................................................................... 31
3.5 Teknik Pengumpulan Data ................................................................... 31
3.6 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional ....................................... 32
3.6.1 Variabel Penelitian ...................................................................... 32
3.6.2 Definisi Operasional .................................................................... 32
3.6.2.1 Tata Letak (Layout) ........................................................ 32
3.6.2.2 Jarak dan Waktu Perpindahan ....................................... 33
3.6.2.3 Ongkos Material Handling .............................................. 33
3.7 Analisis Data ......................................................................................... 33
x
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ........................................ 35
4.1 Gambaran Umum Perusahaan ............................................................. 35
4.1.1 Sejarah PT Angkasa Pura I ......................................................... 35
4.1.2 Visi, Misi dan Nilai PT Angkasa Pura I ....................................... 38
4.1.2.1 Visi .................................................................................. 38
4.1.2.2 Misi ................................................................................. 38
4.1.2.3 Nilai ................................................................................. 39
4.1.3 Sejarah Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
............................................................................................................... 39
4.1.4 Visi dan Misi Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar .............................................................................................. 41
4.1.4.1 Visi Perusahaan ............................................................. 41
4.1.4.2 Misi Perusahaan ............................................................. 41
4.1.4.3 Nilai Budaya Perusahaan ............................................... 42
4.2 Hasil Penelitian ..................................................................................... 42
4.2.1 Tata Letak Awal Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar .............................................................................................. 40
4.2.2 Proses Aliran Bagasi dan Jarak Peroindahan Tata Letak Awal .. 43
4.2.3 Hasil Relayout .............................................................................. 46
BAB V PENUTUP ............................................................................................ 48
5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 48
5.2 Saran ..................................................................................................... 48
5.3 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 48
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 50
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Luas Departemen Pada Lantai Produksi .......................................... 17
Tabel 2.2 Mesin dan Peralatan Produksi .......................................................... 18
Tabel 2.3 Frekuensi Material Handling .............................................................. 18
Tabel 2.4 Koordinat Setiap Departemen ........................................................... 19
Tabel 2.5 Jarak antar Departemen .................................................................... 19
Tabel 2.6 Ongkos Perpindahan Tenaga Kerja .................................................. 20
Tabel 2.7 Ongkos Material Handling Layout Awal ............................................ 20
Tabel 2.8 Hasil Simulasi Layout Departemen ................................................... 21
Tabel 2.9 Penelitian Terdahulu .......................................................................... 25
Tabel 4.1 Maskapai yang telah Bermitra ........................................................... 37
Tabel 4.2 Luas Departemen .............................................................................. 44
Tabel 4.3 Titik Koordinat Setiap Departemen ................................................... 44
Tabel 4.4 Total Jarak per Kedatangan .............................................................. 45
Tabel 4.5 Jarak Perpindahan Layout Awal ........................................................ 46
Tabel 4.6 Perbandingan Total Jarak Setiap Pertukaran ................................... 47
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Ukuran layout Lantai Produksi Awal ............................................... 17
Gambar 2.2 Layout Lantai Produksi Awal ........................................................... 22
Gambar 2.3 Layout Pertukaran A dan B ............................................................. 22
Gambar 2.4 Layout Pertukaran B dan C ............................................................. 23
Gambar 2.5 Kerangka Pemikiran ........................................................................ 27
Gambar 3.1 Sketsa Perhitungan Rectilinier ........................................................ 34
Gambar 4.1 Denah Tata Letak Awal ................................................................... 42
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada awalnya manajemen operasional berfokus pada internal yaitu pada
efisiensi dan reduksi biaya yang mendominasi pemikiran manajemen. Tapi setelah
munculnya customer need sebagai poros penggerak utama (the principal of driver)
untuk sukses dalam berkompetisi, maka fokus manajemen operasional beralih ke
eksternal, yaitu menyediakan peningkatan nilai melalui perbaikan kualitas, produk
yang baik, respon yang cepat, dan harga yang rendah. (Brasit, 2014). Salah satu
dari sepuluh keputusan operasional yang mendukung misi dan menerapkan
strategi adalah perancangan tata letak. Beberapa hal yang memengaruhi tata letak
antara lain yaitu aliran bahan baku, kapasitas yang dibutuhkan, tingkat karyawan,
keputusan teknologi, dan keputusan persediaan (Brasit, 2014).
Tata letak adalah suatu keputusan penting yang menentukan efisiensi
operasi secara jangka panjang. Tata letak memiliki banyak dampak strategis
karena menentukan daya saing perusahaan dalam hal kapasitas, proses,
fleksibilitas, biaya, kualitas lingkungan kerja, kontak dengan pelanggan dan citra
perusahaan. Tata letak yang efektif akan dapat menunjang pelaksanaan strategi
bisnis yang telah ditetapkan perusahaan apakah diferensiasi, low cost, atau
respon yang cepat. (Heizer dan Render, 2014)
Tata letak sangat berpengaruh terhadap aliran informasi maupun aliran
distribusi barang ataupun jasa. Dalam strategi operasional dikenal istilah speed of
delivery yaitu ketepatan waktu dalam melayani permintaan pelanggan. Apabila
terjadi keterlambatan pelayanan, maka akan menyalahi fokus manajemen
2
operasional yaitu efisiensi dan respon yang cepat. Setiap fasilitas memiliki tata
letak masing-masing yang mendukung kelancaran aktivitas di dalamnya berupa
aliran barang, aliran informasi dan aliran kerja karyawan.
Sebuah note dalam situs www.oxbridgenotes.co.uk yang diterbitkan oleh
University of Excester Inggris, dikatakan tentang tata letak bahwa “It is an
important decision because if the layout proves wrong it can lead to over long or
confused flow patterns, customer queues, long process times, inflexible
operations, unpredictable flow and high cost.” Maknanya adalah bahwa keputusan
tata letak itu sangatlah penting karena apabila terjadi kesalahan tata letak maka
akan mengakibatkan bentuk aliran yang panjang dan membingungkan, antrian
pelanggan, waktu proses yang lama, operasi yang tidak fleksibel, aliran yang tak
terduga dan biaya tinggi.
Menurut Airport Cooperative Research Program (2010) dalam Cinantya
(2015), di dalam terminal bandar udara terdapat 13 fasilitas yang terdiri dari konter
tiket maskapai penerbangan (pada Bandar Udara Internasional Sultan
Hasanuddin sudah tidak tersedia), area screening penumpang, ruang tunggu,
konsesi, area klaim bagasi (untuk terminal kedatangan), area sirkulasi, kantor
maskapai, fasilitas penanganan bagasi, fasilitas penyortiran bagasi, layanan
inspeksi internasional, area pendukung, pelayanan khusus, dan sistem gedung.
Pada Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar, tepatnya pada terminal
kedatangan, terdapat delapan fasilitas utama antara lain baggage claim area, CIQ
(Custom Immigrant Quarantine), money changer, pelayanan taxi, reservasi hotel,
café, smoking room dan area pelaporan transit. Berdasarkan observasi awal
peneliti di terminal kedatangan, menurut salah satu penumpang dari Jakarta pada
tanggal 3 Februari 2016 malam, terjadi keterlambatan penerimaan barang oleh
beberapa orang penumpang pada area baggage claim di mana setelah menunggu
3
selama hampir satu jam di sekitar conveyor belt, barang belum juga datang.
Setelah beberapa penumpang melapor kepada petugas di area baggage claim,
barulah mereka bergerak menuju tempat aliran barang sebelum berada di
conveyor belt dan sekitar 20 menit setelahnya barang pun diantarkan. Menurut
keterangan penumpang, sebelumnya mereka telah menunggu di lokasi conveyor
belt yang salah yang menurut mereka letaknya jauh dan tidak memiliki petunjuk.
Aliran barang yang terlambat seperti pada kasus di atas memberikan
dampak berupa ketidakpuasan penumpang karena waktu tunggu yang lama dan
juga pada bandara itu sendiri yaitu pemborosan penggunaan peralatan seperti
conveyor belt yang masih terus beroperasi meskipun sudah tidak terdapat barang
di atasnya.
Berdasarkan permasalahan tersebut, penelitian ini akan menganalisis
apakah terdapat pengaruh tata letak berupa jarak terhadap keterlambatan
penerimaan bagasi dengan mencari tahu tata letak awal terminal kedatangan,
bagaimana proses aliran barang di antar fasilitas yaitu Parking Stand 9, Parking
Stand 10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim
3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine di mana hasilnya akan
memberikan solusi jarak minimum untuk meminimumkan waktu pengangkutan
atau perpindahan bagasi.
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana bentuk tata letak awal terminal kedatangan Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar khusus pada delapan fasilitas
utama yang menjadi objek penelitian yaitu Parking Stand 9, Parking Stand
10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim
3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine.
4
2. Bagaimana proses aliran barang berupa jarak perpindahan material yaitu
bagasi penumpang dalam fasilitas Parking Stand 9, Parking Stand 10,
Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim 3,
dan Baggage Claim 4 pada terminal kedatangan Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
3. Bagaimana tata letak yang optimal dengan jarak perpindahan minimum.
1.3 Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui bentuk tata letak awal terminal kedatangan Bandar
Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar khusus pada delapan
fasilitas utama yang menjadi objek penelitian yaitu Parking Stand 9,
Parking Stand 10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2,
Baggage Claim 3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine.
2. Untuk mengetahui proses aliran barang berupa jarak perpindahan material
yaitu bagasi penumpang dalam fasilitas Parking Stand 9, Parking Stand
10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim
3, dan Baggage Claim 4 pada terminal kedatangan Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
3. Untuk memperoleh tata letak yang optimal dengan waktu perpindahan
minimum.
1.4 Manfaat Penelitian
1. Bagi peneliti, diharapkan agar penelitian ini dapat bermanfaat untuk melatih
kemampuan dalam bidang manajemen operasional khususnya pada
perencanaan tata letak.
5
2. Bagi pihak pengelola Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar, agar menjadi acuan untuk perbaikan tata letak terminal
kedatangan.
3. Bagi pihak lain, semoga dapat dijadikan referensi untuk penelitian
selanjutnya ataupun referensi untuk perbaikan tata letak pada suatu
perusahaan.
1.5 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penelitian ini terdiri atas lima bagian antara lain:
Bab I Pendahuluan, membahas mengenai latar belakang, rumusan masalah,
tujuan penelitian, dan sistematika penulisan.
Bab II Rumusan Masalah, berisi tentang landasan teori yang terdiri dari
manajemen operasional, pemilihan lokasi, perancangan tata letak, prinsip-prinsip
tata letak, jenis-jenis tata letak, perhitungan tata letak berorientasi proses, dan
contoh kasus, kemudian penelitian terdahulu dan kerangka pemikiran serta
fasilitas yang terdapat di dalam terminal kedatangan Bandar Udara Sultan
Hasanuddin Makassar.
Bab III Metodologi Penelitian, berisi tentang metode yang akan digunakan
dalam penelitian ini di antaranya rancangan penelitian, tempat dan waktu
penelitian, populasi dan sampel, jenis dan sumber data, teknik pengumpulan data,
variabel penelitian, dan definisi operasional dan analisis data.
Bab IV Hasil Penelitian, berisi tentang deskripsi objek penelitian dan hasil
analisisnya.
Bab V Penutup, berisi Kesimpulan berupa rangkuman hasil penelitian dan
saran untuk pihak peneliti sendiri, objek penelitian, pembaca, saran untuk
penelitian selanjutnya dan keterbatasan penelitian.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Landasan Teori
2.1.1 Manajemen Operasional
Dalam buku Operations Management karya Heizer dan Render (2014)
disebutkan bahwa “Manajemen Operasional (operations management-OM)
adalah serangkaian aktivitas yang menghasilkan nilai dalam bentuk barang dan
jasa dengan mengubah input menjadi output.”
Definisi lain menurut Brasit (2014) dalam buku Manajemen Operasional:
Manufacturing and Services bahwa “Manajemen operasional adalah bentuk
pengelolaan secara menyeluruh dan optimal pada sistem input seperti man
(tenaga kerja, baik langsung maupun tidak langsung), material (bahan mentah),
money (dana/finansial), method (metode), environmental (lingkungan kerja) untuk
menghasilkan produk dan jasa melalui suatu proses transformasi (sistem
produktif).”
Karena manajer produksi dan operasi bersangkutan dengan pembuatan
keputusan dalam fungsi operasional, maka diperlukan suatu kerangka yang
mengategorikan dan merumuskan keputusan-keputusan dalam berbagai operasi.
Salah satu kerangka yang dapat dipakai adalah pengelompokkan keputusan-
keputusan secara fungsional. Kerangka ini mengatakan bahwa keputusan
operasional mempunyai lima tanggung jawab utama (Schroeder dalam Handoko
dalam Brasit, 2014) yaitu proses, kapasitas, persediaan, tenaga kerja dan kualitas.
Lima bidang kunci ini merupakan kunci keberhasilan manajemen operasi.
6
7
Terdapat sepuluh keputusan operasional yang mendukung misi dan menerapkan
strategi (Heizer dan Render dalam Brasit, 2014) yaitu sebagai berikut:
1. Perencanaan barang dan jasa.
2. Mutu.
3. Perancangan proses kapasitas.
4. Pemilihan lokasi.
5. Perancangan tata letak.
6. Sumber daya manusia dan rancangan pekerjaan.
7. Manajemen rantai pasokan (supply chain management).
8. Persediaan.
9. Penjadwalan.
10. Pemeliharaan (maintanance).
2.1.2 Pemilihan Lokasi (Facility location)
“Plant location or the facilities location problem is an important strategic level desicion-making for an organization. One of the key features of a conversion process (manufacturing system) is the efficiency with which the products (services) are transferred to the customers. This fact will include the determination of where to place the plant or facility.” (Kumar & Suresh, 2009).
Pengertian di atas mengandung arti, “Lokasi pabrik atau masalah pemilihan
lokasi adalah strategi pengambilan keputusan yang penting bagi suatu
perusahaan. Salah satu ciri utama perubahan proses (sistem manufaktur) adalah
efisiensi di mana produk (jasa) ditransfer ke pelanggan. Dalam hal ini termasuk
penentuan lokasi pabrik atau fasilitas.”
Setelah pemilihan lokasi suatu pabrik, selanjutnya adalah perancangan tata
letak pabrik atau facility layout yang menyangkut jarak antar departemen dan
penempatan alat-alat produksi di dalam pabrik yang berpengaruh terhadap waktu
dan biaya produksi.
8
2.1.3 Perancangan Tata Letak (Facility Layout)
Dalam Kumar & Suresh (2009) disebutkan bahwa “Plant layout is a plan of
an optimum arrangement of facilities including personnel, operating equipment,
storage space, material handling equipment and all other supporting services
along with the design of best structure to contain all these facilities”. Tata letak
pabrik (atau fasilitas) adalah perencanaan susunan optimum suatu fasilitas
termasuk tenaga kerja, peralatan operasi, ruang penyimpanan, peralatan
penanganan material dan semua layanan pendukung dan desain dari struktur
terbaik untuk mengontrol semua fasilitas.
Selain itu, menurut Wignjosoebroto (2000) dalam Ramadhan (2012),
dikatakan bahwa:
”Tata letak pabrik dapat didefinisikan sebagai tata cara pengaturan fasilitas–fasilitas pabrik guna menunjang kelancaran proses produksi. Pengaturan tersebut akan memanfaatkan luas area (space) untuk penempatan mesin atau fasilitas penunjang produksi lainnya, kelancaran gerakan–gerakan material, penyimpanan material (storage) baik yang bersifat temporer maupun permanen, personil pekerja dan sebagainya”.
Definisi lain dikutip dari Cinantya (2015) bahwa:
“Tata letak fasilitas adalah pengaturan aktivitas, proses, departemen, ruang kerja, area penyimpanan, gang, dan area publik dalam suatu fasilitas. Tata letak yang efektif dapat memberikan beberapa manfaat, di antaranya adalah mengurangi waktu pelayanan kepada pelanggan dan meningkatkan kapasitas. Keputusan tata letak dapat mempengaruhi kualitas, produktivitas, dan daya saing (Russel dan Taylor, 2011). Oleh karena itu, pemilihan tata letak yang tepat memerlukan pertimbangan matang untuk dapat menghasilkan keputusan yang tepat.”
Nahmias (2001) mengatakan bahwa permasalahan tata letak terdapat di
beberapa tempat seperti:
1. Rumah Sakit.
2. Gudang.
3. Sekolah.
4. Kantor.
5. Stasiun Kerja.
9
6. Bank.
7. Pusat Perbelanjaan.
8. Bandar Udara.
9. Gedung Industri.
2.1.4 Prinsip-prinsip Tata Letak
Menurut Kumar dan Suresh (2009) terdapat beberapa prinsip atau tujuan
tata letak antara lain:
1. Prinsip integrasi.
Tata letak yang baik adalah yang mengintegrasikan orang, material,
mesin dan jasa pendukung dan lainnya untuk mendapatkan manfaat
optimum dan efektifitas maksimum.
2. Prinsip jarak minimum.
Prinsip ini berdasar pada perpindahan minimum orang dan material.
Fasilitas sebaiknya diatur seperti itu, total jarak pindah orang dan
material sebaiknya minimum dan sebisa mungkin perpindahan yang
lurus lebih diutamakan.
3. Prinsip utilisasi ruang.
Tata letak yang baik adalah yang memanfaatkan secara optimal baik
ruang horisontal maupun vertikal. Tidak hanya memanfaatkan ruang di
lantai secara optimal, tapi juga ruang tiga dimensi, contohnya
ketinggian ruangan juga dimanfatkan secara efektif.
4. Prinsip aliran.
Tata letak yang baik yaitu di mana material bergerak maju ke arah
tempat tahap penyelesaian produk artinya tidak ada pergerakan
kembali ke arah sebelumnya.
10
5. Prinsip fleksibilitas maksimum.
Tata letak yang baik adalah yang dapat diubah dengan biaya dan waktu
yang tidak banyak misalnya syarat tata letak untuk ke depannya
sebaiknya dihitung lebih dulu sambil merancang tata letak yang
sekarang.
6. Prinsip keamanan dan kepuasan.
Tata letak yang baik adalah yang memberikan keamanan dan
kepuasan serta usaha perlindungan terhadap pabrik dan mesin dari
kebakaran, pencurian, dll.
7. Prinsip penanganan minimum.
Tata letak yang baik adalah yang mengurangi penanganan material ke
titik minimum.
2.1.5 Jenis-jenis Tata Letak
Sebuah tata letak yang efektif memfasilitasi terjadinya aliran bahan, manusia
dan informasi di dalam suatu wilayah dan antarwilayah. Untuk mencapai tujuan ini,
beragam pendekatan telah dikembangkan. Di dalam buku Operations
Management oleh Heizer dan Render (2009) terdapat tujuh pendekatan antara
lain:
1. Tata Letak Kantor (office layout) adalah cara mengelompokkan pekerja,
perlengkapan mereka, dan ruang dengan mempertimbangkan
kenyamanan, keamanan, dan pergerakan informasi. Perbedaan utama
pada tata letak kantor adalah pada aliran informasi. Tata letak kantor terus
mengalami perubahan teknologi yang berlangsung di masyarakat juga
ikut mengubah fungsi kantor.
11
2. Tata Letak Toko Eceran (retail layout) didasarkan pada ide bahwa
penjualan dan keuntungan bervariasi bergantung pada produk yang
dapat menarik perhatian pelanggan. Jadi, banyak manajer operasi toko
eceran mencoba untuk memperlihatkan produk-produk mereka kepada
pelanggan sebanyak mungkin. Penelitian menunjukkan semakin besar
produk dapat dilihat oleh pelanggan, penjualannya akan semakin
meningkat, dan tingkat pengembalian investasinya juga semakin tinggi.
Manajer operasi dapat mengubah keduanya, baik dengan pengaturan
toko secara keseluruhan maupun alokasi tempat bagi beragam produk
dalam pengaturan toko tersebut.
3. Tata Letak Gudang dan Penyimpanan (warehouse layout) memiliki tujuan
untuk menemukan titik optimal di antara biaya penanganan bahan dan
biaya-biaya yang berkaitan dengan luas ruang dalam gudang. Sebagai
konsekuensinya, tugas manajemen adalah memaksimalkan penggunaan
setiap “kotak” dalam gudang—yaitu memanfaatkan volume penuhnya
sambil menjaga agar biaya penanganan bahannya tetap rendah. Biaya
penanganan bahan adalah biaya-biaya yang berkaitan dengan
transportasi barang yang masuk, penyimpanan, dan transportasi bahan
yang keluar untuk dimasukkan ke gudang. Biaya-biaya ini meliputi
peralatan, orang, bahan, biaya pengawasan, asuransi, dan penyusutan.
Tata letak gudang yang efektif juga meminimalkan kerusakan bahan
dalam gudang.
4. Tata Letak dengan Posisi Tetap (fixed-position layout), dalam tata letak
ini, proyek tetap berada dalam satu tempat, sementara para pekerja dan
peralatan datang ke tempat tersebut. Contoh jenis proyek seperti ini
12
adalah proyek pembuatan kapal, jalan layang, jembatan, rumah, dan
meja operasi di ruang operasi rumah sakit.
5. Tata Letak Berorientasi Proses (process-oriented layout) dapat
menangani beragam barang atau jasa secara bersamaan. Hal ini
merupakan cara tradisional untuk mendukung sebuah strategi
diferensiasi produk. Tata letak ini paling efisien di saat membuat produk
yang memiliki persyaratan berbeda atau di saat menangani pelanggan,
pasien, atau klien dengan kebutuhan berbeda.
6. Tata Letak Sel Kerja (work cell layout) mengorganisasikan ulang tenaga
kerja dan mesin yang biasanya tersebar pada departemen yang beragam
sehingga mereka dapat memusatkan perhatian dalam membuat satu
produk atau sekumpulan produk yang saling berkaitan. Pengaturan sel
kerja digunakan saat volume produksi mengharuskan adanya pengaturan
khusus pada mesin-mesin dan peralatan.
7. Tata Letak yang Berorientasi pada Produk diorganisasikan di sekeliling
produk atau kelompok produk yang sama yang bervolume tinggi dan
bervariasi rendah. Terdapat dua jenis tata letak yang berorientasi produk,
yaitu lini fabrikasi dan perakitan. Lini fabrikasi (fabrication line) membuat
komponen seperti ban mobil atau komponen logam sebuah kulkas pada
beberapa mesin. Lini perakitan (assembly line) meletakkan komponen
yang difabrikasi secara bersamaan pada sekumpulan stasiun kerja.
13
2.1.6 Perhitungan Tata Letak Berorientasi Proses
Dalam perancangan tata letak berorientasi proses, cara yang paling umum
adalah mendekatkan departemen-departemen yang mempunyai interaksi tinggi
sehingga meminimumkan biaya penanganan material. Untuk menghitung biaya
aliran material dari suatu departemen ke departemen lain dapat digunakan rumus
matematika sebagai berikut:
𝑍 = ∑
𝑛
𝑖=1
∑ 𝐶𝑖𝑗𝐹𝑖𝑗𝐷𝑖𝑗
𝑛
𝑗=1
Dengan
Z = biaya total aliran material
n = jumlah total departemen
Cij = biaya pemindahan satu material dari departemen i ke departemen j, dengan
i ≠ j
Fij = aliran material dari departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j
Dij = jarak departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j
i, j = nomor departemen
Perhitungan biaya aliran material dengan menggunakn rumus di atas dapat
dilakukan dengan perhitungan manual, tetapi jika jumlah departemen yang harus
ditangan berjumlah banyak maka perhitungan tersebut dapat dilakukan dengan
menggunakan aplikasi yang dibuat khusus untuk menangani masalah tata letak
departemen seperti CRAFT (Computerrized Relative Allocation of Facilities
Technique), PREP (Plant Relayout and Evaluation Package), ALDEP (Automated
Layout Design Program), CORELAP (Computerized Relationship Layout
14
Planning) dan lainnya. Dalam penelitian ini dilakukan cara manual, namun
mengikuti kaidah algoritma CRAFT untuk memudahkan proses perhitungan.
CRAFT merupakan singkatan dari Computerized Relative Allocation of
Facilities Technique. Teknik CRAFT bertujuan untuk meminimumkan biaya
perpindahan material, di mana biaya perpindahan material didefinisikan sebagai
aliran produk, jarak dan biaya unit pengangkutan. CRAFT merupakan sebuah
program perbaikan, program ini mencari perancangan optimum dengan
melakukan perbaikan tata letak secara bertahap. CRAFT Mengevaluasi tata letak
dengan cara mempertukarkan lokasi fasilitas. Pertukaran-pertukaran ini
berlangsung terus menerus dan selanjutnya pertukaran fasilitas ini akan
membawa ke arah tata letak yang mendekati optimal. (All-possible two-way and
three-way department exchanges).
Input yang diperlukan untuk algoritma CRAFT antara lain:
1. Tata letak awal
Tata letak awal yang dipakai bisa berupa tata letak yang sudah ada atau
tata letak hasil rancangan baru. Informasi yang dibutuhkan dari tata letak
awal adalah data jumlah fasilitas dan luas area masing-masing fasilitas.
2. Data aliran
Data aliran material yang ada dalam suatu lantai produksi bisa diperoleh
dari from to chart (FTC). FTC merupakan salah satu teknik terbaru yang
dipergunakan dalam pekerjaan tata letak dan pemindahan bahan.
Biasanya sangat berguna jika barang yang mengalir pada suatu wilayah
berjumlah banyak, seperti di bengkel, kantor, atau fasilitas lainnya. FTC
juga berguna jika keterkaitan terjadi antara beberapa kegiatan dan jika
diinginkan adanya penyusunan kegiatan optimum.
15
Selain FTC, dalam menentukan keterkaitan antar kelompok kegiatan
digambarkan pula dalam bentuk Activity Relationship Chart (ARC). ARC
adalah suatu teknik ideal untuk merencanakan keterkaitan antara setiap
kelompok kegiatan yang saling berkaitan.
3. Data biaya
CRAFT memerlukan input berupa biaya perpindahan material. Input biaya
perpindahan berupa biaya persatuan perpindahan persatuan jarak.
4. Jumlah departemen yang tidak berubah
Salah satu masukan dalam algoritma CRAFT adalah jumlah departemen
yang tidak bisa diubah lagi tata letaknya. Dalam beberapa kasus
ditemukan beberapa departemen yang tidak bisa diubah tata letaknya.
Departemen yang dibangun dalam bentuk bangunan tetap tentu tidak
bisa lagi diubah tata letaknya.
CRAFT selanjutnya mempertimbangkan perubahan antara departemen-
departemen yang luasnya sama atau mempunyai sebuah batas dekat untuk
mengurangi biaya transportasi. Tipe pertukaran dapat terjadi sebagai berikut :
1. Pair-Wise Interchanges (Pertukaran dua departemen)
2. Three- Way Interchanges (Pertukaran tiga departemen).
3. Pair Wise Allowed by Three- Way Interchanges (Pertukaran dua
departemen dilanjutkan dengan pertukaran tiga departemen).
4. The best of Pair Wise or Three- Way Interchanges (Pemilihan yang
terbaik antara pertukaran dua departemen dan tiga departemen).
16
CRAFT mempertimbangkan pertukaran lokasi pasangan – pasangan
fasilitas tertentu. Pasangan – pasangan fasilitas dipertimbangkan baik yang
memiliki area yang sama atau yang berdekatan. Bila semua fasilitas adalah area
seimbang atau bila pasangan fasilitas yang tidak berdekatan memiliki area yang
sama, kemudian algoritma dapat menganalisis pertukaran pertukaran n(n-1)/2
yang mungkin dalam setiap iterasi, dimana n adalah jumlah fasilitas dalam
masalah layout. Dalam masalah layout fasilitas umum, jumlah sebenarnya
pertukaran yang dianalisis akan kurang dari n(n-1)/2 karena tidak semua fasilitas
akan memiliki area yang sama. Pertukaran lokasi yang dihasilkan adalah yang
dapat memberikan estimasi pengurangan biaya terbesar.
Fasilitas yang akan ditukar harus memenuhi minimal satu dari tiga kriteria dibawah
ini :
1. Fasilitas memiliki perbatasan yang sama.
2. Fasilitas memiliki ukuran yang sama.
3. Fasilitas memiliki kedua perbatasan yang sama pada ketiga fasilitas.
2.1.7 Contoh Kasus
CV. Jokudo Kamsa yang beralamatkan di Desa Bekonang, Kabupaten
Sukoharjo, Provinsi Jawa Tengah merupakan salah satu industri rumahan yang
bergerak dalam bidang penyamakan kulit, baik kulit kambing maupun kulit sapi.
Penyamakan kulit merupakan suatu proses untuk mengubah kulit mentah
(hide/skin) yang bersifat labil (mudah rusak oleh pengaruh fisik, kimia dan biologis)
menjadi kulit yang stabil terhadap pengaruh tersebut yang biasa disebut kulit
tersamak (leather). Bagian produksi CV. Jakudo Kamsa terdiri dari 8 departemen.
Luas tiap departemen dapat dilihat pada tabel 1.
17
Tabel 2.1 Luas Departemen Pada Lantai Produksi
Sedangkan untuk layout awal dapat dilihat pada gambar 2.1. Block Layout
menggambarkan setiap departemen dengan ukuran dan letaknya seperti pada
lantai produksi di pabrik.
Gambar 2.1 Ukuran Layout Lantai Produksi Awal
Sedangkan mesin-mesin dan peralatan yang digunakan dalam proses
produksi dapat dilihat pada tabel 2.2
18
Tabel 2.2 Mesin dan Peralatan Produksi
Berdasarkan hasil pengamatan selama 3 bulan jumlah kulit yang disamak
atau diproduksi rata-rata sebanyak 4200 sq ft per bulan. Sehingga dalam jangka
waktu 3 bulan jumlah kulit yang disamak kurang lebih 12600 sq ft. Penentuan
fekuensi perpindahan antar stasiun kerja adalah berapa jumlah satuan/unit yang
dapat dipindahkan dalam sekali perpindahan serta perpindahan tersebut berapa
kali dilakukan dalam satuan waktu (bulan). Data perpindahan bahan dapat dilihat
seperti pada tabel 2.3.
Tabel 2.3 Frekuensi Material Handling
19
Untuk melakukan relayout perlu dilakukan penentuan koordinat-koordinat
tiap departemen yang ada. Koordinat-koordinat departemen yang ada dapat dilihat
pada tabel 2.4.
Tabel 2.4 Koordinat Setiap Departemen
Sedangkan jarak antar departemen dihitung dengan menggunakan rumus
jarak Rectilinier. Jarak antar departemen dapat dilihat pada tabel 2.5.
Tabel 2.5 Jarak antar Departemen
20
Ongkos atau biaya material handling untuk setiap kali pengangkutan
ditentukan berdasarkan ongkos per meter gerakan, di mana di dalam ongkos
tersebut sudah dipertimbangkan biaya pembelian dan depresiasi alat, serta biaya
tenaga kerja.
Tabel 2.6 Ongkos Perpindahan Tenaga Kerja
Secara ringkas ongkos material handling untuk layout awal dapat dilihat
pada tabel 2.7.
Tabel 2.7 Ongkos Material Handling Layout Awal
21
Setelah didapatkan layout awal, data aliran perpindahan atau frekuansi
perpindahan, data OMH per satuan jarak dan jumlah departemen yang tidak
berubah, dilakukan simulasi CRAFT dengan bantuan software Quant System.
Terdapat beberapa perubahan layout yang dapat dilakukan dengan menggunakan
bantuan software Quant System dan untuk melihat kelancaran proses produksi
digunakan simulasi dengan bantuan PROMODEL. Beberapa perubahan yang
dapat dilakukan adalah dengan cara menukar letak 2 buah departemen,
perubahan letak 3 buah departemen, perubahan letak 2 departemen kemudian
dilanjutkan dengan perubahan letak 3 departemen, perubahan letak 3 departemen
kemudian dilanjutkan dengan perubahan letak 2 departemen. Besarnya ongkos
material handling untuk perubahan yang terjadi dapat dilihat pada tabel 2.8.
Tabel 2.8 Hasil Simulasi Layout Departemen
22
Gambar 2.2 Layout Lantai Produksi Awal
Gambar 2.3. Layout Pertukaran A dan B
23
Gambar 2.4. Layout Pertukaran B dan C
Berdasarkan hasil pengolahan data dengan menggunakan simulasi CRAFT
dengan bantuan software Quant System didapatkan beberapa alternatif
perubahan layout departemen pada CV. Jokudo Kamsa.
Pada layout awal besarnya ongkos material handling yang harus ditanggung
oleh CV. Jokudo Kamsa sebesar Rp. 346.190,5. Kemudian dilakukan perubahan
layout, yaitu menukar departemen Gudang Bahan Kimia dan departemen
Penimbangan. Setelah dilakukan perubahan layout, besarnya ongkos material
handling yang harus dikeluarkan sebesar Rp. 330.176,1.
Untuk melihat apakah terjadi penurunan ongkos material handling lagi atau
tidak, maka layout diubah dengan cara menukar departemen penimbangan dan
24
tangki air. Setelah dilakukan perubahan, ongkos material handling yang
ditanggung sebesar Rp.327.226,1.
Kemudian dicoba untuk dilakukan penukaran 3 departemen sekaligus,
pertukaran 2 departemen dan dilanjutkan pertukaran 3 departemen, pertukaran 3
departemen dan dilanjutkan dengan pertukaran 2 departemen didapatkan ongkos
material handling sebesar Rp. 327.226,1.
Perubahan-perubahan yang dilakukan pada tahap berikutnya memiliki
ongkos material handling yang sama. Hal ini berarti bahwa pertukaran layout yang
dilakukan sudah optimal.
25
2.2 Penelitian Terdahulu
Tabel 2.9 Penelitian Terdahulu
Penelitian Judul
Penelitian
Variabel Kesimpulan
Cisya
Cinantya,
Universitas
Gadjah Mada,
2015
Analisis Tata
Letak Bandar
Udara (Studi
Kasus pada
Bandar Udara
Internasional
Adisutjipto
Yogyakarta
Variabel
Independen
penelitian ini
adalah tata letak
dan variabel
dependennya
adalah perspektif
maskapai
penerbangan,
pengelola toko
ritel, dan
penumpang
Terdapat beberapa masalah
yang ditemukan yang
disebabkan oleh tata letak
antara lain: kesulitan
penumpang dalam menemukan
konter check-in maskapai yang
dituju, permasalahan dalam
penanganan bagasi, dan
pergerakan penumpang yang
terganggu saat jam padat.
Beberapa faktor yang harus
dipertimbangkan untuk
perbaikan tata letak adalah
aliran material (bagasi), aliran
penumpang, pemeriksaan
keamanan dan kenyamanan.
Daniel Bunga
Paillin,
Universitas
Pattimura,
2013
Usulan
Perbaikan
Tata Letak
Lantai
Produksi
Menggunakan
Algoritma
CRAFT dalam
Meminimumka
n Ongkos
Material
Handling dan
Total Momen
Jarak
Perpindahan
(Studi Kasus
PT. Grand
Variabel
independen
penelitian ini
adalah tata letak
lantai produksi
dan variabel
dependennya
adalah Ongkos
Material Handling
(OMH) dan Total
Momen jarak
Perpindahan.
1. Algoritma CRAFT mampu menghaslkan solusi yang optimal dengan waktu komputasi yang cepat untuk masalah perbaikan layout pada PT.Grand Kartech dengan mempertukarkan departemen Asembly I dengan departemen SAW yang berdekatan dengan departemen Rolling.
2. Layout akhir hasil Algoritma
CRAFT memberikan aliran material yang optimal yaitu kecilnya OMH dan mengurangi back tracking.
3. Berdasarkan kriteria minimasi OMH dan total momen jarak perpindahan maka Algoritma CRAFT mampu meminimumkan OMH sebesar
26
Kartect
Jakarta)
23,46% dan momen jarak perpindahan sebesar 19,95%.
Esa
Rengganis,
Sekolah
Tinggi
Teknologi
Yogyakarta,
2015
Perbandingan Optimasi Re-Layout Penempatan Fasilitas Produksi Dengan Menggunakan CRAFT Guna Meminimalkan Biaya Material Handling(Studi Kasus di CV. Jakudo Kamsa)
Variabel
independen
penelitian ini
adalah tata letak
fasilitas produksi
CV. Jakudo
Kamsa dan
variabeldependen
nya adalah
Ongkos Material
Handling.
1. Layout departemen produksi yang ada sekarang ini belum optimal. Hal ini ditunjukkan dengan tingginya biayamaterial handling, yaitu sebesar Rp. 346.190,5.
2. Hasil pertukaran departemen A dan B , dan B dengan C menurunkan ongkos material handling, yaitu sebesar Rp. 327.266,1.
3. Besarnya penurunan ongkos material handling sebesar Rp. 18.964.4 atau sebesar 5,47 %.
4. Besarnya ongkos material handling menunjukkan bahwa layout yang ada belum optimal.
27
2.3 Kerangka Pemikiran
Gambar 2.5 Kerangka Pemikiran
Penelitian ini dimulai dengan pengambilan data dari pihak Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yaitu tata letak terminal kedatangan,
waktu pengangkutan bagasi, dan jarak pengangkutan. Setelah itu data yang
didapatkan akan diolah menggunakan metode Algoritma CRAFT dengan bantuan
Microsoft Excel. CRAFT kemudian menghasilkan alternatif tata letak baru yang
meminimumkan jarak perpindahan material yang akhirnya akan berpengaruh pada
pengurangan waktu perpindahan.
2.4 Fasilitas dalam Terminal Kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin
Pada terminal kedatangan bandar udara Sultan Hasanuddin Makassar,
berdasarkan observasi awal, terdapat delapan fasilitas utama antara lain:
Jarak Perpindahan
minimum
Tata letak optimal
Waktu perpindahan
minimum
28
1. Parking Stand, merupakan area pendaratan pesawat sekaligus tempat
parkir pesawat. Terdapat 37 parking stand dan tiga terdekat dari Baggage
claim internasional yang menjadi objek penelitian.
2. Baggage Claim Area, merupakan tempat pengambilan bagasi oleh
penumpang. Terdapat empat bagian Baggae Claim, satu di antaranya
adalah untuk kedatangan internasional.
3. CIQ (Custom Immigrant Quarantine), tempat ini merupakan tempat
kedatangan internasional.
4. Area Pelaporan Transit, tempat di mana penumpang transit melaporkan
diri.
5. Money Changer, fasilitas penukaran mata uang. Umumnya digunakan
oleh penumpang yang datang dari luar negeri yang hendak menukarkan
mata uang asing ke rupiah.
6. Area Pelayanan Taxi, area ini khusus bagi penumpang yang tidak
memiliki jemputan untuk ke tempat tujuan maka dapat memesan taxi di
sini dengan tarif yang telah ditentukan berdasarkan kategori daerah
tujuan.
7. Area Reservasi Hotel, bagi penumpang yang baru saja tiba dan ingin
memesan hotel dapat dilakukan di tempat ini.
8. Smoking Room, ruangan ini khusus bagi perokok agar tidak mengganggu
penumpang lain apabila merokok di area terbuka.
9. Tenant atau Café, tempat ini dapat dikatakan sebagai tempat bersantai
apabila penumpang sedang menunggu penjemput atau sekedar duduk
sambil menikmati hidangan café.
29
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Rancangan Penelitian
Rancangan penelitian atau desain penelitian adalah pedoman atau prosedur
serta teknik dalam perencanaan penelitian yang berguna sebagai panduan untuk
membangun strategi yang menghasilkan model atau blue print penelitian.
Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif yang didukung dengan data
kualitatif dan dilakukan dengan cara pengambilan data dengan metode observasi,
wawancara dan studi kasus. Sumber data dalam penelitian ini adalah data primer
berupa tata letak terminal kedatangan Bandar udara yang didapat langsung dari
pihak pengelola Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar dan data sekunder
dari situs maskapai menyangkut jumlah penerbangan. Adapun metode analisis
data yang digunakan yaitu menggunakan rumus matematika manual dengan
mengikuti kaidah algoritma CRAFT yang mengelola data tata letak dengan
mempertukarkan departemen-departemen hingga dihasilkan alternatif tata letak
dengan jarak perpindahan material yang minimum.
3.2 Tempat dan Waktu
3.2.1 Tempat
Penelitian ini bertempat di Kantor PT Angkasa Pura I (Persero) di Makassar
dan Terminal Kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar.
29
9
30
3.2.2 Waktu
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Desember 2016 - Februari 2017.
3.3 Populasi dan Sampel
3.3.1 Populasi
Populasi dalam penelitian ini adalah tata letak fasilitas yang dipertimbangkan
berpengaruh terhadap aliran pengangkutan bagasi kedatangan internasional
Kuala Lumpur - Makassar di terminal kedatangan bandar udara internasional
Sultan Hasanuddin Makassar.
3.3.2 Sampel
Sampel dalam penelitian ini adalah tata letak fasilitas yang di dalamnya
terdapat aliran bagasi ke baggage claim 4 kedatangan internasional. Aliran bagasi
dipersempit hanya kedatangan internasional maskapai AirAsia dari Kuala Lumpur
ke Makassar yang beroperasi selama 16 kali dalam satu bulan. Aliran bagasi yang
dijadikan sampel adalah aliran dari parking stand 9, 10 dan 11 di mana ini
merupakan 3 parking stand terdekat dari CIQ yang merupakan syarat parking
stand internasional yaitu harus berdekatan dengan CIQ.
3.4 Jenis dan Sumber Data
3.4.1 Jenis Data
Jenis data yang diperoleh dalam penelitian ini adalah data kuantitatif yaitu
data dengan menggunakan pengukuran-pengukuran dan pembuktian-
pembuktian, khususnya pengujian hipotesis yang dirumuskan sebelumnya dengan
menggunakan metode statistika untuk mengukur dan membuktikan penelitian.
31
3.4.2 Sumber Data
Ada dua macam sumber data dalam penelitian ini, antara lain
a. Data primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari subjek penelitian
dengan menggunakan alat pengukuran atau alat pengambilan data
langsung pada subjek sebagai sumber informasi yang dicari. Dalam hal
ini peneliti mengukur langsung dengan aplikasi pengukur jarak melalui
smartphone android Auto Distance dan wawancara dengan karyawan.
b. Data Sekunder
Data sekunder yaitu data yang diperoleh secara tidak langsung dari
subjek penelitian. Dalam penelitian ini, beberapa data diperoleh melalui
situs resmi perusahaan Angkasa Pura I dan situs maskapai yang menjadi
objek penelitian yaitu AirAsia.com
3.5 Teknik Pengumpulan Data
Terdapat tiga jenis pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini
antara lain:
a. Observasi
Observasi adalah pengamatan dan pencatatan secara sistematik
terhadap gejala yang tampak pada objek penelitian. Dalam penelitian ini,
peneliti melakukan observasi dengan melakukan pengamatan langsung
terhadap objek penelitan di terminal kedatangan Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin.
b. Wawancara
Wawancara adalah salah satu instrumen yang digunakan untuk menggali
data secara lisan. Hal ini harus dilakukan secara mendalam agar kita
32
mendapatkan data yang valid dan detail. Dalam penelitian ini, peneliti
melakukan wawancara dengan pihak pengelola Bandar Udara Sultan
Hasanuddin yaitu PT. Angkasa Pura dan karyawan serta manajemen
Bandar udara yang dianggap mampu memberikan data yang dibutuhkan.
c. Studi Pustaka
Studi pustaka adalah pengumpulan data yang dilakukan dengan mencari
informasi melalui buku literatur, jurnal, internet, dan penelitian terdahulu
yang berkaitan dengan penelitian yang sedang dilakukan.
3.6 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional
3.6.1 Variabel Penelitian
Variabel secara umum dibagi menjadi dua, yaitu variabel independen dan
variabel dependen. Variabel independen merupakan tipe variabel yang
menjelaskan atau memengaruhi variabel lain, sedangkan variabel dependen
adalah tipe variabel yang dijelaskan atau dipengaruhi oleh variabel independen.
Variabel independen dalam penelitian ini adalah tata letak terminal kedatangan
Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dan variabel
dependennya adalah jarak dan waktu perpindahan barang.
3.6.2 Definisi Operasional
3.6.2.1 Tata Letak (Layout)
Tata letak pabrik dapat didefinisikan sebagai tata cara pengaturan fasilitas–
fasilitas pabrik guna menunjang kelancaran proses produksi. Pengaturan tersebut
akan memanfaatkan luas area (space) untuk penempatan mesin atau fasilitas
penunjang produksi lainnya, kelancaran gerakan–gerakan material, penyimpanan
material (storage) baik yang bersifat temporer maupun permanen, personil pekerja
dan sebagainya.
33
3.6.2.2 Jarak dan Waktu Perpindahan
Jarak perpindahan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah jarak tempuh
yang dilalui untuk memindahkan bagasi dari pesawat di tiga parking stand terdekat
(parking stand 9, 10 dan 11) dari CIQ (Custom Immigrant Quarantine) menuju
Baggage claim 4 yang merupakan kedatangan internasional dalam terminal
kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
Sedangkan waktu perpindahan adalah waktu yang ditempuh dalam pmeindahan
bagasi dari pesawat ke baggage claim.
3.6.2.3 Ongkos Material Handling (OMH)
OMH dalam penelitian ini merupakan besaran biaya (tenaga kerja atau
porter per bulan) yang dibayarkan dalam proses perpindahan material berupa
bagasi penumpang dari pesawat di parking stand 9, 10 dan 11 menuju Baggage
claim 4 terminal kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar.
3.7 Analisis Data
Data dalam penelitian ini adalah data tata letak fasilitas terminal kedatangan
Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yang terdiri dari:
1. Tata letak awal
2. Data aliran (frekuensi perpindahan)
3. Jumlah departemen yang tidak berubah
Data tersebut kemudian akan diolah menggunakan rumus matematika
perancangan tata letak berorientasi proses dengan mengikuti kaidah algoritma
CRAFT yang mempertimbangkan pertukaran lokasi pasangan-pasangan fasilitas
tertentu. Rumusnya sebagai berikut:
𝑍 = ∑
𝑛
𝑖=1
∑ 𝐶𝑖𝑗𝐹𝑖𝑗𝐷𝑖𝑗
𝑛
𝑗=1
34
Dengan
Z = biaya total aliran material
n = jumlah total departemen
Cij = biaya pemindahan satu material dari departemen i ke departemen j, dengan
i ≠ j
Fij = aliran material dari departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j
Dij = jarak departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j
i, j = nomor departemen
Fasilitas yang akan ditukar harus memenuhi minimal satu dari tiga kriteria
yaitu fasilitas memiliki perbatasan yang sama, fasilitas memiliki ukuran yang sama,
atau fasilitas memiliki kedua perbatasan yang sama pada ketiga fasilitas.
Sebelum melakukan perhitungan, perlu dilakukan perhitungan jarak
departemen dari titik 0,0. Dalam penelitian ini akan menggunakan metode
rectilinier. Perhitungan rectilinier hanya memperhitungkan pergerakan dalam arah
vertikal dan horizontal. Kemudian jarak ini dihitung dari titik pusat departemen yang
dihitung jaraknya. Perhitungan metode rectilinier dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 3.1 Sketsa Perhitungan Rectilinier
Keterangan:
xi = koordinat horizontal dari centroid departemen i
yi = koordinat vertikal dari centroid departemen i
dij = jarak antar centroid dari departemen i dan departemen j.
35
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Perusahaan
4.1.1 Sejarah PT Angkasa Pura I
Sejarah PT Angkasa Pura I (Persero) - atau dikenal juga dengan Angkasa
Pura Airports - sebagai pelopor pengusahaan kebandarudaraan secara komersial
di Indonesia bermula sejak tahun 1962. Ketika Presiden RI Soekarno kembali dari
Amerika Serikat, beliau menegaskan keinginannya kepada Menteri Perhubungan
dan Menteri Pekerjaan Umum agar lapangan terbang di Indonesia dapat setara
dengan lapangan terbang di negara maju.
Tanggal 15 November 1962 terbit Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 33
Tahun 1962 tentang Pendirian Perusahaan Negara (PN) Angkasa Pura
Kemayoran. Tugas pokoknya adalah untuk mengelola dan mengusahakan
Pelabuhan Udara Kemayoran di Jakarta yang saat itu merupakan satu-satunya
bandar udara internasional yang melayani penerbangan dari dan ke luar negeri
selain penerbangan domestik.
Setelah melalui masa transisi selama dua tahun, terhitung sejak 20 Februari
1964 PN Angkasa Pura Kemayoran resmi mengambil alih secara penuh aset dan
operasional Pelabuhan Udara Kemayoran Jakarta dari Pemerintah RI. Tanggal 20
Februari 1964 itulah yang kemudian ditetapkan sebagai hari jadi perusahaan.
Pada tanggal 17 Mei 1965, berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965 tentang
Perubahan dan Tambahan PP Nomor 33 Tahun 1962, PN Angkasa Pura
Kemayoran berubah nama menjadi PN Angkasa Pura, dengan maksud untuk
lebih membuka kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia.
35
36
Secara bertahap, Pelabuhan Udara Ngurah Rai - Bali, Halim Perdanakusumah -
Jakarta, Polonia - Medan, Juanda - Surabaya, Sepinggan - Balikpapan, dan Sultan
Hasanuddin - Ujungpandang, kemudian berada dalam pengelolaan PN Angkasa
Pura.
Selanjutnya, berdasarkan PP Nomor 37 tahun 1974, status badan hukum
perusahaan diubah menjadi Perusahaan Umum (Perum).
Dalam rangka pembagian wilayah pengelolaan bandar udara, berdasarkan
PP Nomor 25 Tahun 1987 tanggal 19 Mei 1987, nama Perum Angkasa Pura
diubah menjadi Perusahaan Umum Angkasa Pura I, hal ini sejalan dengan
dibentuknya Perum Angkasa Pura II yang secara khusus bertugas untuk
mengelola Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Halim
Perdanakusuma.
Selanjutnya, berdasarkan PP Nomor 5 Tahun 1992, bentuk Perum diubah
menjadi Perseroan Terbatas (PT) yang sahamnya dimiliki sepenuhnya oleh
Negara Republik Indonesia sehingga namanya menjadi PT Angkasa Pura I
(Persero) dengan Akta Notaris Muhani Salim, SH tanggal 3 Januari 1993 dan telah
memperoleh persetujuan Menteri Kehakiman dengan keputusan Nomor C2-
470.HT.01.01 Tahun 1993 tanggal 24 April 1993 serta diumumkan dalam Berita
Negara Republik Indonesia Nomor 52 tanggal 29 Juni 1993 dengan Tambahan
Berita Negara Republik Indonesia Nomor 2914/1993.
Perubahan Anggaran Dasar Perusahaan terakhir adalah berdasarkan
keputusan Rapat Umum Pemegang Saham tanggal 14 Januari 1998 dan telah
diaktakan oleh Notaris Imas Fatimah, SH Nomor 30 tanggal 18 September 1998.
Perubahan Anggaran Dasar tersebut telah mendapat pengesahan dari Menteri
Kehakiman Republik Indonesia Nomor: C2-25829.HT.01.04 Tahun 1998 tanggal
19 November 1998 dan dicantumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia
37
Nomor 50 tanggal 22 Juni 1999 dengan Tambahan Berita Negara Republik
Indonesia Nomor 3740/1999.
Saat ini, Angkasa Pura Airports mengelola 13 (tiga belas) bandara di
kawasan tengah dan timur Indonesia, yaitu:
1. Bandara I Gusti Ngurah Rai - Denpasar
2. Bandara Juanda - Surabaya
3. Bandara Sultan Hasanuddin - Makassar
4. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan - Balikpapan
5. Bandara Frans Kaisiepo - Biak
6. Bandara Sam Ratulangi - Manado
7. Bandara Syamsudin Noor - Banjarmasin
8. Bandara Ahmad Yani - Semarang
9. Bandara Adisutjipto - Yogyakarta
10. Bandara Adi Soemarmo - Surakarta
11. Bandara Internasional Lombok - Lombok Tengah
12. Bandara Pattimura - Ambon
13. Bandara El Tari - Kupang
Selain itu, Angkasa Pura Airports juga memiliki Ngurah Rai Commercial
Strategic Business Unit (SBU) dan 5 (lima) anak perusahaan, yaitu PT Angkasa
Pura Logistik, PT Angkasa Pura Properti, PT Angkasa Pura Suport, PT Angkasa
Pura Hotel, dan PT Angkasa Pura Retail.
Tabel 4.1 Maskapai yang telah Bermitra
A-E F-P Q-Z
Air New Zealand Garuda Indonesia Qantas Airways Limited
Air Niugini Hong Kong Airlines Qatar Airways
AirAsia Bhd. Hong Kong Dragonair Royal Brunei Airlines
AirAsia Extra Indonesia AirAsia Saudia
Airfast Indonesia AirAsia X SilkAir
38
Asiana Jetstar Singapore Airlines
Aviastar Jetstar Asia Airways Sriwijaya Air
Batik Air Kal Star Aviation Thai AirAsia
Cathay Pacific KLM Thai Airways
CEBU Pacific Korean Air Tiger Air
China Airlines Lion Air Tigerair Australia
China Eastern Malaysia Airlines Transnusa
China Southern Malindo Air Trigana Air
Citilink NAM Air Uni Arab Emirates
EVA Air Philippines Airlines Virgin Australia
Express Air Wings Air
Emirates Xiamen Airlines
4.1.2 Visi, Misi dan Nilai PT Angkasa Pura I
4.1.2.1 Visi
Menjadi salah satu dari sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik
di Asia
4.1.2.2 Misi
Meningkatkan nilai pemangku kepentingan.
Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi.
Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang
memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan.
Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi.
Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup.
39
4.1.2.3 Nilai
Sinergi
Cara insan Angkasa Pura Airports menghargai keragaman dan keunikan
setiap elemen untuk memberi nilai tambah bagi perusahaan, pembangunan
ekonomi, dan lingkungan dimanapun insan Angkasa Pura Airports berada.
Terpercaya
Karakter insan Angkasa Pura Airports yang senantiasa selaras antara kata
dengan perbuatan, jujur dalam menjalankan tugas serta kewajiban, dan dapat
diandalkan.
Adaptif
Daya, semangat dan hasrat insan Angkasa Pura Airports yang pantang
menyerah, proaktif merespon perubahan dan kaya akan inovasi.
Unggul
Komitmen insan Angkasa Pura Airports memberikan layanan prima dengan
profesional dan bertanggung jawab untuk memuaskan pelanggan secara
berkelanjutan.
4.1.3 Sejarah Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
Pra Kemerdekaan
Bandara Hasanuddin dibangun pada tahun 1935 oleh Pemerintah Hindia
Belanda, dengan nama Kadieng Terbang Field dan terletak sekitar 22 kilometer di
utara kota. Sebuah landasan pacu lapangan terbang dengan rumput berukuran
1.600 mx 45 m (Runway 08-26) diresmikan pada tanggal 27 September 1937,
ditandai dengan penerbangan komersial yang menghubungkan Singapura dengan
Douglas Aircraft D2/F6 perusahaan KNILM (Koninklijke Nederlands Indische
40
Luchtvaart Maatschappij). Pada tahun 1942, pemerintah Jepang memperluas
lapangan menggunakan POW tenaga kerja dan berganti nama menjadi bidang
Lapangan Mandai. Pada tahun 1945, mitra pemerintah Belanda membangun
landasan pacu baru.
Paska Kemerdekaan
Pada tahun 1950, Pemerintah Indonesia Departemen Pekerjaan Umum,
Bagian Flying Field, mengambil alih lapangan, dan itu dipindahkan ke
Penerbangan Sipil, kini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 1955,
yang memperpanjang landasan pacu 2.345 mx 45m dan berganti nama menjadi
bandara Air Mandai. Pada tahun 1980, 13-31 landasan pacu dibangun-2500 mx
45 m, itu di tahun ini, bahwa Pelabuhan Udara Mandai berubah menjadi Air Port
Hasanuddin, dan pada tahun 1981 ini kembali berganti nama menjadi Bandara
Embarkasi / debarkasi haji pada tahun 1985 dan Pelabuhan Hasanuddin Air
berubah nama menjadi Bandara Hasanuddin.
Tahun 1980 - 2000
Pada tanggal 3 Maret 1987, pengelolaan Bandara Hasanuddin dipindahkan
dari Direktorat Jenderal Transportasi Udara ke Perum Angkasa Pura I,
berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 1/1987 tanggal 9 Januari 1987. Pada
tanggal 1 Januari 1993 berubah status menjadi PT (Persero) Angkasa Pura I. Pada
tanggal 30 Oktober 1994, Bandara Hasanuddin berubah menjadi Bandar Udara
Internasional sesuai dengan keputusan Menteri Perhubungan, KM Nomor 61/1994
tanggal 7 Januari 1995, dan diresmikan oleh Gubernur Provinsi Sulawesi Selatan
yang ditandai dengan penerbangan oleh Malaysia Airlines langsung dari Kuala
Lumpur ke Bandara Hasanuddin Makassar, kemudian diikuti dengan Silk Air
penerbangan yang menghubungkan Singapura dengan Hasanuddin. Sejak tahun
41
1990, Bandara Hasanuddin juga digunakan sebagai embarkasi / debarkasi
langsung dari ziarah ke Jeddah pp. Bandar Udara Internasional Hasanuddin sejak
tahun 2006 juga melayani pengendalian lalu lintas penerbangan wilayah Timur
Indonesia , yang meliputi wilayah udara bagian barat Kalimantan sampai ke
perbatasan negara Papua Nugini di timur, dan dari perbatasan wilayah Udara
Australia ke selatan ke perbatasan wilayah Filipina.
New Terminal
Pada tanggal 20 Agustus 2008 terminal baru Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin Makassar mulai beroperasi. Memiliki luas terminal 5 kali lebih
besar dari yang lama dan dapat menampung sebagian besar jenis pesawat dari
pesawat kecil sampai kelas Boeing 747. Bandara baru ini dilengkapi dengan
fasilitas terbaik di antaranya landasan pacu 3100 m, 6 buah garbarata, terminal
penumpang yang dapat menampung 7 juta penumpang pertahun dan parkir
kendaraan bermotor untuk 1100 mobil dan 400 motor.
4.1.4 Visi dan Misi Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin
Makassar
4.1.4.1 Visi Perusahaan
Menjadi business, transit, & logistic hub airport peringkat 20 di Asia pada
kelas 5-15 juta penumpang per tahun.
4.1.4.2 Misi Perusahaan
Meningkatkan nilai pemangku kepentingan
Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi
Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang
memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan
42
Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi
Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup
4.1.4.3 Nilai Budaya Perusahaan
Sinergi
Adaptif
Terpercaya
Unggul
4.2 Hasil Penelitian
4.2.1 Tata Letak Awal Terminal Kedatangan Bandar Udara Internasional
Sultan Hasanuddin Makassar
Dalam penelitian ini, objek dalam tata letak yang diteliti adalah aliran bagasi
dari pesawat di parking stand 9, 10 dan 11 menuju baggage claim 4. Adapun
Ongkos Material Handling yaitu biaya tenaga kerja dirata-ratakan berdasarkan gaji
pokok beberapa maskapai yaitu Rp 2,500,000 per bulan. Hasil akhir dari re-layout
akan mempertimbangkan jarak minimum pengangkutan bagasi.
Di bawah ini adalah denah tata letak terminal kedatangan yang terdiri dari 8
departemen; Parking stand 9, 10 dan 11, Custom Immigrant Quarantine (CIQ),
Baggage Claim (BC) 1, 2, 3 dan 4.
Gambar 4.1 Denah Tata Letak Awal
43
Keterangan :
Parking Stand 9
Parking Stand 10
Parking Stand 11
Baggage Claim 1
Baggage Claim 2
Baggage Claim 3
Baggage Claim 4
CIQ
Estimasi jarak vertikal antara parking stand dan baggage claim adalah 30
meter. Departemen yang tidak dapat diubah atau dikenal dengan istilah dummy
adalah ketiga Parking stand. Luas masing-masing departemen dapat dilihat pada
tabel 4.2.
4.2.2 Proses Aliran Bagasi dan Jarak Perpindahan Tata Letak Awal
Aliran bagasi penumpang dari pesawat dimulai saat pesawat mendarat
sempurna di parking stand. Maksimal 20 menit setelah pendaratan sempurna,
bagasi pertama harus sudah diserahkan ke porter. Kemudian dari parking stand,
bagasi yang telah diletakkan di atas trolley akan diangkut menuju break-down area
(area yang terhubung langsung dengan baggage claim) yang akan diletakkan di
conveyor belt. Waktu pengangkutan sekitar 2-3 menit.
44
Tabel 4.2 Luas Departemen
Tabel di atas menunjukkan nama departemen dan ukuran delapan
departemen yang menjadi objek tata letak yang akan di re-layout untuk mencari
jarak minimum.
Tabel 4.3 Titik Koordinat Setiap Departemen
Kode Departemen Ukuran (m) Luas (m2)
PS9 Parking stand 9 95 x 45 4275
PS10 Parking stand 10 95 x 45 4275
PS11 Parking stand 11 95 x 45 4275
BC1 Baggage Claim 1 17.5 x 17 297.5
BC2 Baggage Claim 2 17.5 x 17 297.5
BC3 Baggage Claim 3 17.5 x 17 297.5
BC4 Baggage Claim 4 17.5 x 17 297.5
CIQ Custom Immigrant
Quarantine 16.5 x 32 528
Departemen
Koordinat (m)
X Y
PS9 57.5 109.5
PS10 102.5 109.5
PS11 147.5 109.5
BC1 8.75 23.5
BC2 26.25 23.5
BC3 43.75 23.5
45
Titik koordinat diukur dari sumbu 0,0 berdasarkan denah pada gambar 4.1
dengan ukuran pada tabel 4.2 sehingga menghasilkan titik koordinat x dan y
seperti pada tabel 4.3 di atas.
Tabel 4.4 Total Jarak per kedatangan
From To X Y
Jarak
per
angkut
(m)
Frekuensi
angkut per
kedatangan
Total Jarak per
kedatangan
(m)
PS 9 BC 4 3.75 86 89.75 2 179.5
PS 10 BC 4 41.25 86 127.25 2 254.5
PS 11 BC 4 86.25 86 172.25 2 344.5
Untuk mendapatkan nilai x dan y di atas dilakukan dengan metode
rectilinier berdasarkan rumus Dij = |xi – xj| + |yi – yj| (Siahaan, 2014) dengan
penjelasan sebagai berikut:
xi = koordinat horizontal dari centroid departemen i
yi = koordinat vertikal dari centroid departemen i
Dij = jarak antar centroid departemen i dan departemen j
Nilai x PS9 ke BC4:
x merupakan selisih koordinat x PS9 yang bernilai 57.5 dan koordinat x BC4
yang bernilai 61.25 sehingga menghasilkan 3.75.
BC4 61.25 23.5
CIQ 78.25 16
46
x= |57.5 – 61.25|
= 3.75
Nilai y PS9 ke BC4:
y merupakan selisih koordinat y PS9 yang bernilai 109.5 dan koordinat y BC4
dan koordniat y BC4 yang bernilai 23.5 sehingga menghasilkan 86.
y= |109.5 – 23.5|
= 86
D = 3.75 + 86
= 89.75
Rumus yang sama digunakan untuk jarak PS10 ke BC4 dan PS11 ke BC4.
Frekuensi diperoleh dari sampel yaitu jadwal penerbangan Kuala Lumpur -
Makassar yang beroperasi selama 4 kali dalam seminggu atau 16 kali dalam
sebulan. Setiap kedatangan terjadi 2 kali angkut bagasi di mana setiap
pengangkutan rata-rata 90 bagasi. Sehingga, frekuensi per kedatangan adalah 2.
Tabel 4.5 Jarak Perpindahan Layout Awal
From To
Biaya
Tenaga Kerja
(per bulan)
Jarak per
kedatangan(m)
Frekuensi
(per
bulan)
Jarak
perpindahan
per bulan
(m)
A B C d = b*c
PS1 BC4 2500000 179.5 5 897.5
PS2 BC4 2500000 254.5 6 1527
PS3 BC4 2500000 344.5 5 1722.5
Total jarak perpindahan per bulan 4147
47
Perkiraan biaya tenaga kerja adalah berdasark an gaji pokok rata-rata
pegawai angkut per bulan dari beberapa maskapai yaitu Rp 2,500,000. Jarak
perpindahan per bulan didapatkan dengan mengalikan jarak per angkut dengan
frekuensi per bulan sehingga menghasilkan jarak 4147m selama 1 bulan dengan
32 kali pengangkutan.
4.2.3 Hasil Relayout
Setelah mendapatkan total jarak perpindahan layout awal, selanjutnya
dilakukan perhitungan dengan menukarkan departemen-departemen yang
memenuhi syarat untuk dipertukarkan. Pertukaran yang mungkin terjadi adalah
pertukaran 2 departemen BC3 dan BC4 (memiliki perbatasan dan ukuran yang
sama), kemudian BC2 dan BC4 (memiliki ukuran sama) dan yang terakhir adalah
CIQ dan BC4 (memiliki perbatasan sama). Hasil perhitungannya adalah sebagai
berikut.
Tabel 4.6 Perbandingan Total Jarak Setiap Pertukaran
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa total jarak perpindahan pada layout
awal adalah 4147 meter. Selanjutnya setelah mempertukarkan departemen BC4
dan BC3 dihasilkan total jarak 4632 meter, BC4 dan BC2 menghasilkan 5192
meter, dan yang terakhir BC4 dan CIQ menghasilkan 3943 meter.
No Layout Total Jarak Perpindahan (m)
1 Awal 4147
2 Pertukaran BC4 dan BC3 4632
3 Pertukaran BC4 dan BC2 5192
4 Pertukaran BC4 dan CIQ 3943
48
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Hasil perhitungan menghasilkan jarak perpindahan bagasi dalam satu bulan
pada penerbangan Kuala Lumpur – Makassar dengan Maskapai AirAsia adalah
4147 meter. Adapun percobaan pertukaran yang memungkinkan adalah sebanyak
tiga kali dengan jarak minimum adalah pertukaran antara BC4 dan CIQ yaitu 3943
meter. Sehingga, jarak perpindahan yang dapat dikurangi adalah sebesar 204
meter.
5.2 Saran
Bagi perusahaan, untuk menghasilkan jarak minimum pengangkutan bagasi
dari Parking Stand menuju Baggage Claim 4 kedatangan Internasional yaitu
dengan mempertukarkan letak departemen CIQ dan Baggage Claim 4.
Untuk penelitian selanjutnya, selain menghitung jarak, sebaiknya juga
menghitung waktu pengangkutan agar dapat memberikan saran perbaikan untuk
waktu minimum pengangkutan bagasi karena permasalahan umum di terminal
kedatangan adalah lamanya waktu tunggu pengambilan bagasi.
5.3 Keterbatan Penelitian
Penelitian ini berangkat dari permasalahan penanganan bagasi di terminal
kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar yang memakan waktu
lebih lama dari biasanya. Penulis kemudian mencoba mengaitkannya dengan tata
letak terminal kedatangan di mana departemen yang terkait dengan pengangkutan
bagasi adalah baggage claim dan area parkir pesawat atau disebut dengan istilah
48
49
parking stand dengan mempertimbangkan jarak dan Ongkos Material Handling
(OMH).
Saat penelitian berlangsung tepatnya pada pengambilan data, faktor
keterlambatan tibanya bagasi penumpang ke baggage claim ternyata adalah
kurangnya porter, kesalahan penempatan bagasi, dan kerusakan alat angkut. Oleh
karena itu, variabel dalam penelitian ini dipersempit menyisakan jarak perpindahan
bagasi dari parking stand menuju baggage claim 4 yang merupakan kedatangan
internasional sebagai sampel penelitian ini.
50
DAFTAR PUSTAKA
Andrawina, Luciana., & Saptaningtias, Kriswardani. 2011. Optimasi Tata Letak Fasilitas Departemen Spinning 3 PT. Grandtex dan Perancangan Aplikasi untuk Modifikasi Algoritma CRAFT dan PLANET. Jurnal KNTIA. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Basuki, Rinto. 2008. Rancangan Tata Letak Lantai Produksi PT. UTAX Indonesia dengan Pendekatan Simulasi Algoritma CRAFT. Skripsi. Jakarta:
Universitas Mercu Buana.
Brasit, Nurdin. 2014. Manajemen Operasional: Manufacturing and Services. Yogyakarta: Smart Writing.
Cinantya, Cisya. 2015. Analisis Tata Letak Terminal Keberangkatan Bandar Udara (Studi Kasus pada Bandar Udara Internasional Adisutjipto Yogyakarta). Skripsi. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.
Deshpande, Vivek A. 2016. Facility Layout Design by CRAFT Technique, (online), (http://www.researchgate.net/publication/296443457, diakses tanggal 6 Februari 2017).
Heizer, Ray., & Render, Barry. 2008. Operations Management: Manajemen Operasi. Terjemahan oleh Chriswan Sungkono. 2012. Jakarta: Salemba Empat.
Heizer, Ray., & Render, Barry. 2014. Operation Management: Sustainability and Supply Chain Management. England: Pearson Education.
http//www.slideshare.com/respond/craft-software-for-dummies (diakses tanggal 3 Februari 2017).
http://www.airasia.com (diakses tanggal 27 April 2017).
http://www.ap1.co.id (diakses tanggal 6 Februari 2017).
Kumar, S. Anil., & Suresh, N. 2009. Operation Management. India: New Age International (P) Ltd., Publishers.
Latif, Aqilah Nurul Khaerani. 2015. Optimalisasi Waktu Pada Prosedur Pelelangan Dan Penjadwalan Proyek Dengan Menggunakan Metode PERT Pada PT Pelabuhan Indonesia (Persero) IV Cabang Makassar. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.
Nahmias, Steven. 2001. Production And Operations Analysis Fourth Edition. Singapore: McGraw-Hill Book.
Paillin, Daniel Bunga. 2013. Usulan Perbaikan Tata Letak Lantai Produksi Menggunakan Algoritma CRAFT dalam Meminimumkan Ongkos Material Handling dan Total Momen Jarak Perpindahan (Studi Kasus PT. Grand Kartect Jakarta). E-Jurnal. Ambon: Fakultas Teknik Universitas Pattimura.
51
Pramono, Meylinda., & Widyana, G.A. 2015. Perbaikan Tata Letak Fasilitas Departemen Sheet Metal 1 PT. MCP. Jurnal. Surabaya: Universitas Kristen
Petra.
Ramadhan, Syahrul. 2012. Analisis Penerapan Konsep Penyeimbangan Lini (Line Balancing) Pada Sistem Produksi Percetakan Harian Tribun Timur di Makassar. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.
Rengganis, Esa. 2015. Perbandingan Optimasi Re-Layout Penempatan Fasilitas Produksi dengan Menggunakan CRAFT Guna Meminimalkan Biaya Material Handling (Studi Kasus di CV. Jakudo Kamsa). Jurnal. Yogyakarta: Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto.
Sahroni. 2003. Perencanaan Ulang Tata Letak Fasilitas Produksi dengan Metode Algoritma CRAFT. E-Jurnal (diakses Oktober 2016).
Siahaan, M.S., dkk. 2014. Laporan Modul 3 Perancangan Tata Letak PT.SSS Group. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Sugiono. 2010. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfabeta.
Sujarweni, V. Wiratna. 2015. Metodologi Penelitian Bisnis dan Ekonomi. Yogyakarta: Pustaka Baru Press.
University of Exeter. Operations Management Layout and Flow. Revision Notes,
(Online), (https://www.oxbridgenotes.co.uk/revision_notes/management-university-of-exeter-operations-management/samples/operations-management-layout-and-flow. Diakses tanggal 5 September 2016).
Waspada, Saifullah. 2015. Analisis Pengendalian Mutu dengan Metode Six Sigma pada PT. Semen Bosowa Maros. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.
52
LAMPIRAN
53
Lampiran 1
Data Luas Departemen Terminal Kedatangan
Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar
Departemen Ukuran (m) Luas (m2)
Parking stand 9 95 x 45 4275
Parking stand 10 95 x 45 4275
Parking stand 11 95 x 45 4275
Baggage Claim 1 17.5 x 17 297.5
Baggage Claim 2 17.5 x 17 297.5
Baggage Claim 3 17.5 x 17 297.5
Baggage Claim 4 17.5 x 17 297.5
Custom Immigrant
Quarantine 16.5 x 32 528
54
Lampiran 2
Perhitungan Relayout
Pertukaran BC4 dengan BC3
55
Pertukaran BC4 dengan BC2
56
Pertukaran BC4 dengan CIQ
57
Lampiran 3
Jadwal Penerbangan Maskapai AirAsia Kuala Lumpur – Makassar
58
Lampiran 4
BIODATA
Identitas Diri
Nama : Nursyam Syahrir
Tempat, Tanggal Lahir : Suli, 22 September 1993
Jenis Kelamin : Perempuan
Alamat Rumah : Jl. Sukaria Raya no.9 Makassar
Nomor HP : 085321502020
Alamat Email : [email protected]
Riwayat Pendidikan
Pendidikan Formal
Tahun 1999 – 2005 : SDN 269 Salugalote, Kec Suli Kab Luwu
Tahun 2005 – 2008 : SMPN 10 Makassar
Tahun 2008 – 2011 : SMAN 5 Makassar
Pengalaman
Organisasi
Tahun 2013 – 2017 : Pengurus di Organisasi Lingkungan Hidup Mahesa
Tahun 2014 – 2016 : Pertukaran Pemuda dalam bidang pendidikan ke
Thailand melaui AIESEC Unhas
Kerja
Tahun 2014 – 2015 : Tentor Bahasa Inggris di Rektor Institute Makassar
Tahun 2015 – 2016 : Tentor Bahasa Inggris di EF English First Makassar
Demikian biodata ini dibuat dengan sebenarnya.
Makassar, 17 Mei 2017
Nursyam Syahrir