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Vol. 62, No 4
LiderazgomundialLas cuestiones de seguridad y operacionales resultantes del enorme crecimiento regional y preocupaciones ambientales intensas han traído tiempos de desafío para la aviación mundial, poniendo claramente en relieve el importante liderazgo de la OACI.
También en este número: Novedades en AFI, Entrevista: Silvio Finkelstein, De estadísticas y Estados, Plazo de idoneidad en idiomas, Go-Teams FEGA de la IATA,Novedades y anuncios de la OACI, Mensaje del Director General de la IATA.
OACIORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
REVISTA DE LA OACIVOLUMEN 62, NÚMERO 4, 2007
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IMPRESA POR LA OACI
ÍndiceMensaje del Secretario General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Lanzamiento de la Nueva Revista de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Una mirada a la nueva Revista y breve presentación de los cambios que introdujimos y por qué.
NOTA DE CUBIERTALiderazgo en aviación mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Panorama de varios sectores prioritarios que la OACI estableció como parte de sus Objetivos estratégicos 2005-2010.
África: Rumbo al futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16El liderazgo de la OACI coadyuvó a tratar las circunstancias y retos del nuevo Plan de ejecución regional integral para la seguridad operacional en África.
Trato de Alfombra roja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Examen de las ventajas en seguridad, eficiencia y ambientales de Alfombra Roja 1, el nuevo par de rutas RNP-10 desde Sudáfrica a la costa del Mediterráneo y la función clave de la OACI en el proceso.
El Médico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20El Dr. Silvio Finkelstein, galardonado con el Premio Edward Warner de este año, habla sobre su carrera que abarcó y ayudó a iniciar virtualmente todas las novedadesimportantes en medicina aeronáutica.
De estadísticas y Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Panorama de la Sección de análisis económicos y bases de datos (EAD) de la OACI,único proveedor para la aviación de datos mundiales relacionados con el sistema detransporte aéreo.
NOTICIAS BREVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
• Actualización de AMPAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26• Discurso de Al Hamili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27• Reunión de Directores del Caribe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28• Informe sobre el medio ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28• Actualización de ratificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28• Oficina Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Hablando de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Examen de la situación a medida que la aviación mundial se prepara para los nuevos requisitos de competencia lingüística a partir de marzo de 2008.
Artículo invitado: Equipos Go-Team FEGA de la IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Una mirada a los Go-Teams de la IATA sobre eficiencia de combustible y lo que los aeropuertos y otros participantes pueden hacer para mejorar dicha eficiencia en el mundo.
Foro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36El Director de la IATA Giovanni Bisignani analiza las normas mundiales.
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Tiene en susmanos lanueva Revistade la OACILa publicación insignia de la Organización tiene un diseño
completamente nuevo de cubierta a contra cubierta. El conte -
nido se concentrará cada vez más en los programas, políticas
y actividades de la Organización dirigidos a ayudar a sus
190 miembros y todos los participantes de la comunidad
aeronáutica mundial para mantener los mayores niveles de
seguridad, protección, eficiencia y sostenibilidad para el
sistema de transporte aéreo mundial.
Con cada número, también descubrirá cómo la OACI se
transforma en una Organización orientada a resultados y
basada en la eficiencia, siguiendo los cambios fundamentales
en la aviación mundial y la evolución de los requisitos de
todos los participantes.
La publicación seguirá abierta a contribuciones de Estados,
organizaciones de aviación, industria y órganos seleccionados
que tienen una función crítica en asegurar la integridad técnica
y operacional de las aerovías del mundo y sistemas de apoyo.
Esto refleja la relación simbiótica entre la OACI y la industria del
transporte aéreo. Los fabricantes y proveedores de servicios
deben diseñar y construir productos que satisfagan las normas
de la OACI reconocidas mundialmente, al tiempo que contribuyen
a la actividad económica creando trabajo y nuevos productos y
servicios. Al mismo tiempo, la OACI se beneficia de la participación
de la industria en su labor, mediante aportes esenciales para la
formulación de reglamentos y procedimientos que mejoran el
desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional.
En una era electrónica inevitablemente surge la cuestión del
valor de las publicaciones impresas. La experiencia ha mostrado
que las innovaciones no sustituyen necesariamente a los medios
de comunicación tradicionales, sino que los complementan. En
muchas partes del mundo y en muchas organizaciones aeronáu-
ticas, los textos impresos siguen siendo esenciales, independien-
temente del nivel de penetración de la Internet y tecnologías
conexas. Por lo tanto, para maximizar la función y el mensaje
mundiales de la OACI es importante utilizar las nuevas herra -
mientas de información y comunicaciones a medida que surgen,
perma ne ciendo al mismo tiempo conscientes de la continua
necesidad de vehículos de publicación tradicionales.
La Revista de la OACI se distribuye actualmente a más de 16 200
receptores y subscriptores en todo el mundo, incluyendo todas
las administraciones de aviación civil, ejecutivos de líneas aéreas,
aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea, así
como los encargados de tomar decisiones en sectores conexos.
Sinceramente espero que la nueva Revista de la OACI le resulte
informativa y pertinente.
Dr. Taïeb ChérifSecretario General de la OACI
MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL
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Presentaciónde la nueva RevistaLA OACI RESPONDE A LOS CAMBIOS MUNDIALES EN LAAVIACIÓN CIVIL Y A LA NECESIDAD DE AJUSTARSE A ELLOSCOMO ORGANIZACIÓN MÁS RACIONALIZADA SUBRAYANDO SU IMPORTANTE FUNCIÓN DE LIDERAZGO EN TODOS LOS SECTORES DE ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO. COMOPUBLICACIÓN INSIGNIA DE LA ORGANIZACIÓN, LA REVISTA DE LA OACI TIENE UN NUEVO ASPECTO Y UNA NUEVA CONCEN-TRACIÓN PARA REFLEJAR LOS IMPORTANTES CAMBIOS OCURRI-DOS DENTRO DE LA OACI Y DE LA INDUSTRIA EN SU TOTALIDAD.LA NUEVA REVISTA DARÁ MÁS IMPORTANCIA A LA FUNCIÓN YACTIVIDADES DE LA ORGANIZACIÓN, PERO SEGUIRÁ PROPOR-CIONANDO IMPORTANTES ACTUALIZACIONES SOBRE EL ESTADO DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, CAMBIOSEN SU MARCO NORMATIVO E INICIATIVAS MUNDIALES Y REGIONALES DONDE LA OACI EJERCE LIDERAZGO.
El nuevo diseño de la Revista de la OACI se ha producido conjuntamentecon especialistas en mercado y comunicaciones de Bang Marketing, enMontreal (www.bang-marketing.com)
Foto de cubiertaComo publicación insignia de la Organización, lacubierta de la nueva Revista coloca a la OACI alfrente y al centro. Cada cubierta resaltará el áreaclave de la OACI y de la industria que se destacaen ese número. Los lectores notarán que la palabra “Revista” no aparece más en la cabecera,aunque todavía es parte del título de la Revistaconservando así su importante continuidad connúmeros y volúmenes anteriores. Esta decisiónse tomó para reflejar el hecho de que la nuevaRevista tiene un nuevo foco y será menos exclusi-vamente técnica que en el pasado, proporcio-nando más información sobre las personalidadesy secciones de la OACI que producen los resultados,así como sobre los propios resultados.
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de la OACI
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6Examen de las seisáreas de la OACILa OACI se concentra en seis áreas clave: seguridad aeronáutica,
seguridad de la aviación, protección del medio ambiente, eficiencia,
continuidad e imperio de la ley. En camino al 36º período de sesiones
de la Asamblea de la OACI, este número examina esas áreas y los
temas de cada una en un examen introductorio único. En números
consecutivos estas áreas tendrán su propia sección donde los lectores
encontrarán noticias y características específicas de cada una.
Artículo sobre EADArtículos como el de este número sobre la función importante de la Sección de análisis económicos y bases de datos (EAD) de la OACI brindarán una visión más clarade las personas y procesos internos que ayudan a la OACIa mantener su perspectiva y representación mundiales.
Noticias brevesEn la sección Noticias breves encontrará usted
novedades sobre nombramientos y decisiones del
Consejo, actualizaciones de ratificaciones de Convenios
y más información cotidiana sobre la labor
de la Organización y las actividades de sus Estados
miembros. Esta sección también incluirá un calendario
de actividades futuras.
Artículo sobre socios: IATALos socios internacionales y regionales de la OACI (en este número,la IATA) tendrán lugar y voz en cada Revista para asegurar quetodas las voces y todos los puntos de vista cuentan con un mediopara identificar y comunicar sus importantes perspectivas a los lectores mundiales de la Revista.
En su nuevo enfoque, la Revista de la OACI tendrá una sección regular sobre las actividades de la nueva Subdirección de apoyo a laimplantación y desarrollo (ISD), creada para facilitar y coordinar elsuministrao de aistencia a los Estados para cumplir sus obligacionesde seguridad operacional y de seguridad de la aviación.
Nueva sección: La implantación en la OACI
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En su carácter de país anfitrión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y miembro del Consejo de la OACI, el Canadá ha estado colaborando con la Secretaría General para crear la nueva Revista de la OACI que reflejará la exitosa renovación de la Organi-zación en el Siglo XXI.
Durante la Conferencia de Quebec en 1943, el Presidente Roosevelt y el Primer Ministro Churchill expresaron la idea de una organizaciónmultilateral para supervisar la aviación civil internacional. Desde 1944,la OACI ha reconocido la importancia de mejorar la seguridad de laaviación y la seguridad operacional así como la protección del medioambiente. La Revista de la OACI nos ayudará a comprender mejor estas cuestiones en los años venideros.
Actualmente, el clima de incertidumbre relacionado con el terrorismose ve aumentado por los altibajos económicos de la industria de laaviación y sus mercados. El Canadá apoya la iniciativa de la OACI deampliar el Programa universal de auditoria de la vigilancia de la seguridad operacional alentando a los Estados miembros a que hagan públicos sus informes de auditoría. El informe del Canadápuede encontrarse en el sitio web de Transport Canada y yo exhortaríaa los otros Estados miembros a que publicaran sus informes.
En la aviación civil, la OACI desempeña el papel principal con respectoa las cuestiones medioambientales. En breve se instará a los Estadosmiembros a que estructuren sus enfoques con respecto al medio ambiente, y el Canadá trabaja activamente en ese sector con arreglo al mandato de la comunidad internacional de proteger el medio ambiente, resguardando, al mismo tiempo, la viabilidad económica, la seguridad operacional y la protección de la aviación civil.
Desearía subrayar el compromiso del Canadá en cuanto a la moderni -zación de los acuerdos bilaterales de aviación. En el marco de nuestranueva política Blue Sky (Cielo Azul), el Canadá procura lograr acuerdosliberalizados cuando éstos reflejen nuestros intereses globales. En el futuro, un número cada vez mayor de acuerdos Blue Sky permitirá alos transportistas proporcionar más vuelos a más destinos, creandoasí mayores opciones para los usuarios. Nuestra nueva política produ -cirá ventajas tangibles y brindará mejores servicios a los pasajeros.
El Canadá continuará trabajando con la OACI para alcanzar objetivosmutuos como el de mejorar la seguridad de la aviación y la seguridadoperacional, así como la protección del medio ambiente.
Hon. Lawrence CannonMinistro de Transporte, Infraestructura y Comunidades
Ottawa, Septiembre de 2007
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La aviación mundial ha experimentado recientemente un período de crecimientofenomenal que creó nuevas oportunidades y nuevos desafíos para los Estados y organizaciones de transporte aéreo. En todo el mundo, la cantidad de pasajeros anualesha crecido en 46% en los últimos diez años, trepando de 1 457 millones a 2 128 millonespor año. Las cifras de toneladas-kilómetros de carga muestran un casi idéntico porcentajede aumento.
La medida en que administremos colectivamente este crecimiento, en forma efectiva, uniformey coherente en todos los países y regiones determinará la seguridad operacional, la protección,la sostenibilidad y la eficiencia del sistema mundial de transporte aéreo en los decenios venideros.
La OACI se ha concentrado aún más en
cómo ayudar a sus 190 Estados miembros
a alcanzar los nuevos referentes de la
aviación civil del Siglo XXI: un nivel óptimo
de seguridad operacional y protección: la
continua liberalización mundial gradual
del transporte aéreo; un sistema de
gestión del tránsito aéreo interoperable,
armonizado y continuo; una compatibilidad
máxima entre el desarrollo seguro y orde-
nado de la aviación civil y la calidad del
medio ambiente; y un mayor desarrollo de
un marco jurídico mundial unificado. Todas
estas son prioridades máximas para la
Organización y la industria al evaluar
nuestros horizontes colectivos.
Bajo la conducción del Secretario General,
la OACI comenzó a aplicar su primer Plan
de actividades en 2005. El objetivo final de
esta nueva forma de funcionar es aumen-
tar la eficacia y la eficiencia de la Organi-
zación, basándose cada vez más en el
rendimiento y los resultados, e introducir
métodos de trabajo que lleven a una
mayor eficiencia utilizando prudente-
mente sus limitados recursos.
El plan de actividades promueve un mayor
nivel de integración funcional entre la
Sede y las Oficinas regionales. Es un exce-
lente instrumento de coordinación para
programas y actividades, y es dinámico.
Un proceso de revisión intrínseco asegu-
rará que el plan se ajusta periódicamente
al cambiante entorno externo y novedades
críticas en el mundo del transporte aéreo.
En el centro del Plan de actividades
figuran seis Objetivos Estratégicos
surgidos de la visión y misión de la
Organización de velar por el desarrollo
seguro, protegido y sostenible de la
aviación civil mediante cooperación entre
sus Estados miembros. En las páginas
siguientes se informa sobre la evolución
del pasado trienio en cuatro de estas
seis áreas, con referencia a los objetivos
estratégicos. El Objetivo E ─ Conti nui -
dad ─ trata principalmente de la medi -
cina aeronáutica y de la propagación de
enfermedades transmisibles, temas
abarcados en la entrevista con el Dr. Silvio
Finkelstein. Finalmente, el próximo
número de la Revista cubrirá la Dirección
de Asuntos jurídicos de la OACI, y todos
los sectores tendrán cabida regularmente
en futuros números para mantener a los
lectores al tanto de las últimas noveda -
des en cada uno.
Liderazgoen aviación mundial
NOTA DE CUBIERTA
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LIDERAZGO EN TRANSPORTE AÉREO
LA SEGURIDAD OPERACIONAL MEJORA EN TODO EL MUNDO. A PESAR DE UNGRAN AUMENTO EN EL TRÁFICO, EL NÚMERO ABSOLUTO DE ACCIDENTES HAPERMANECIDO ESTABLE E INCLUSO HAY UNA TENDENCIA HACIA UNA DISMI -NUCIÓN GENERAL, AUNQUE NO ES UNIFORME EN TODO EL MUNDO. LA COMU -NIDAD AERONÁUTICA DEBE CONCENTRARSE EN LAS ZONAS MÁS AFECTADASPOR LA SEGURIDAD OPERACIONAL. ESTO ES UN IMPERATIVO MORAL EN ELCONTEXTO DE MAYOR APERTURA Y COOPERACIÓN. TAMBIÉN ES INTELIGENTE,PUES UN ESFUERZO RELATIVAMENTE LIMITADO PUEDE PRODUCIR CONSIDE -RABLES MEJORAS EN EL NIVEL DE SEGURIDAD EN LAS ZONAS EN CUESTIÓN.ADEMÁS, TENDRÍA CONSECUENCIAS POSITIVAS EN EL NIVEL DE SEGURIDADEN TODO EL MUNDO. EN LOS ÚLTIMOS TRES AÑOS, UNA MAYOR TRANSPA -RENCIA, UNA CRECIENTE VOLUNTAD POLÍTICA Y UN ENFOQUE ACTIVO Y COOPERATIVO DE LA OACI Y LOS PRINCIPALES PARTICIPANTES DE LAAVIACIÓN SE HAN CONCENTRADO EN EL RENDIMIENTO Y LOS RESULTADOS.
Con la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre
una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación
(DGCA/06) celebrada en la Sede la OACI en marzo de 2006, se alcan -
zó un hito. Participantes de 153 Estados contratantes y 26 organiza-
ciones internacionales identificaron formas de lograr considerables
mejoras en una manera afirmativa, coordinada y transparente.
La Conferencia reafirmó la importancia crítica de la transparencia y
de compartir información sobre seguridad como aspectos fundamen-
tales de un sistema de transporte aéreo seguro. Los participantes
convinieron unánimemente en que los resultados de las auditorías
realizadas bajo el Programa universal de auditoría de la vigilancia de
la seguridad operacional (USOAP) de la OACI deberían colocarse en
el sitio web público de la Organización, con el consentimiento de los
Estados auditados, para marzo de 2008 a más tardar. Se opinó que
tal apertura alentaría a corregir deficiencias pendientes más rápida-
mente y haría más fácil que Estados y donantes proporcionaran a
quienes los necesitan los recursos financieros o humanos requeridos.
Este ejemplo concreto de transparencia y de información sobre segu -
ridad compartida es también fundamental para la difusión de los
datos necesarios para apoyar la implantación de sistemas de gestión
de la seguridad operacional, otra recomendación de la Conferencia.
La Conferencia también formuló una declaración de principios de alto
nivel y acciones concretas para continuar mejorando la seguridad
aeronáutica y exhortó a los Estados y a la industria a que coordinaran
estrechamente sus iniciativas de seguridad con la OACI para evitar la
duplicación e ineficiencias conexas en la implantación de iniciativas
de seguridad operacional mundial. Las directrices fueron aplicadas
rápidamente y condujeron a la Hoja de ruta para la seguridad opera-
cional mundial, preparada por el Grupo de estrategia de la seguridad
operacional de la industria (ISSG) en estrecha cooperación con la
OACI. La Hoja de ruta subraya la colaboración entre todos los partici-
pantes, incluyendo Estados, reglamentadores, explotadores de
aeronaves y aeropuertos, proveedores de servicio de tránsito aéreo,
fabricantes de aeronaves, organizaciones internacionales y organiza-
ciones de seguridad operacional. Define claramente las funciones de
los elementos de reglamentación y de la industria y presenta un
marco de referencia común con 12 áreas de concentración y
orientación de cómo tratarlos.
La Hoja de ruta se integró posteriormente en el Plan global OACI para
la seguridad operacional de la aviación (GASP). En conjunto, ambos
documentos son un recurso único y pragmático para mantener y
mejorar la seguridad en el mundo. El GASP puede considerarse como
una metodología activa de planificación para que la OACI, los Estados,
las regiones y la industria satisfagan, en forma complementaria, las
necesidades de las áreas de concentración indicadas en la Hoja de
ruta. El GASP también establece un mecanismo de coordinación para
asegurar que la Hoja de ruta y el Plan se mantengan actualizados en
forma sincronizada.
Enfrentar el desafío de la seguridad operacional mundial
El reto general para la seguridad operacional es hacer bajar, aún más,
la ya menor proporción de accidentes, con arreglo a los tres objetivos
de la OACI para 2008-2011: 1) reducir el número de accidentes
mortales y de sus víctimas en todo el mundo independientemente
del volumen del tráfico aéreo; 2) lograr una disminución considerable
en las proporciones de accidentes, en particular en regiones en que
permanecen elevadas; y 3) asegurar que ninguna región de la OACI
tendrá una proporción de accidentes mayor del doble mundial para
finales de 2011, basándose en un promedio quinquenal.
Se han incor porado al GASP Iniciativas de seguridad operacional
mundial (GSI) en apoyo de la implantación general de estos objetivos
de seguridad. Las GSI están interrelacionadas y cada una se refiere
a una de las áreas de concentración de la Hoja de ruta. La tabla de
la página 9 presenta las GSI pertinentes que se aplican a la OACI,
Estados, regiones y a la industria en general.
El logro de un sistema de seguridad operacional es la máxima
prioridad para el transporte aéreo. Con los tremendos esfuerzos
que realizan todos los participantes, a medida que los mercados se
amplían y el crecimiento continúa, la OACI continúa proporcionando
mayores liderazgo y coordinación mundiales mediante el GASP y su
apoyo a otras iniciativas de seguridad. La transparencia, la voluntad
política y un enfoque activo representa nuestra mejor garantía de
éxito en el logro de nuestros objetivos de seguridad operacional
comunes, todo en el marco de un espíritu de cooperación mundial.
A: Mejorar la seguridad operacional de laaviación civil mundial
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Iniciativas de seguridad operacional mundial incorporadas en el Plan global OACI para la seguridad operacional de la aviación
GSI-1: APLICACIÓN COHERENTE DE LAS NORMAS INTERNACIONALES Y LASPRÁCTICAS DE LA INDUSTRIA
Propósito: Plena aplicación de los SARPS de la OACI y mejores prácticas de la industria correspondientes.
Estrategia: Evaluación del cumplimiento mediante el USOAP o medios equiva-lentes. Establecer planes de acción para lograr el cumplimiento y proporcionarapoyo internacional coordinado donde se necesite. Si se requiere, aplicar presión internacional coordinada sobre quiénes no están dispuestos a cumplir.
GSI-7: USO COHERENTE DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDADOPERACIONAL (SMS)
Propósito: Una gestión sistemática de los riesgos relacionados con operacionesde vuelo, operaciones en el aeropuerto, gestión del tránsito aéreo en ingeniería omantenimiento de aeronaves, es fundamental para lograr altos niveles derendimiento en seguridad.
Estrategia: Los SMS deben ser obligatorios en todos los sectores y disciplinas eincorporarse en los procesos de auditoría.
GSI-8: CUMPLIMIENTO COHERENTE DE LOS REQUISITOS NORMATIVOS
Propósito: El logro de un sistema seguro requiere que la industria cumpla con los reglamentos de Estado. La responsabilidad principal del cumplimientocorresponde a la industria, que tiene la obligación jurídica, comercial y moral deasegurar que las operaciones se realizan con arreglo a los reglamentos.
Estrategia: Evaluación independiente y auditorías regulares para asegurar el pleno cumplimiento en toda la industria.
GSI-9: ADOPCIÓN COHERENTE DE LAS MEJORES PRÁCTICAS DE LA INDUSTRIA
Propósito: Las mejores prácticas, que representan la aplicación de enseñanzasobtenidas mundialmente por la industria, deben adoptarse por cada organi-zación en forma oportuna.
Estrategia: Estructuras eficaces para mantener el conocimiento e identificar futuros desarrollos de las mejores prácticas.
GSI-10: ALINEACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD DE LA INDUSTRIA
Propósito: Las actividades de todos los participantes de la industria para mejorar la seguridad operacional de la aviación a niveles locales, estatales y regionales, resultan más eficaces a nivel mundial si están bien alineadas y se basan en objetivos y métodos compartidos.
Estrategia: Diseñar un mecanismo para coordinar, compartir y alinear las estrategias de seguridad.
GSI-11: PERSONAL CALIFICADO SUFICIENTE
Propósito: La industria y las autoridades de reglamentación deben garantizarque cuentan con suficiente personal calificado para apoyar sus actividades.
Estrategia: Establecer un proceso para garantizar un nivel de personal calificadoacorde con el nivel de actividad y el crecimiento de la aviación comercial.
GSI-12: USO DE TECNOLOGÍA PARA MEJORAR LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Propósito: Implantación de los progresos tecnológicos que contribuyan considerablemente a mejorar la seguridad operacional.
Estrategia: La industria trabaja en conjunto para identificar áreas en que la tecnología puede proporcionar considerables beneficios de seguridad. Identificar brechas tecnológicas y adoptar medidas para zanjarlas.
GSI-2: VIGILANCIA REGLAMENTARIA COHERENTE
Propósito: Cada Estado puede evaluar objetivamente cualquier actividad aeronáutica crítica para la seguridad dentro de su jurisdicción y exigir que cumplalas normas dirigidas a asegurar un nivel de seguridad operacional aceptable.
Estrategia: Los Estados deben asegurar que su autoridad de reglamentación es independiente, competente y está adecuadamente financiada, y que pueden establecer un mecanismo independiente para vigilar la competencia de la autoridad.
GSI-3: NOTIFICACIÓN EFICAZ DE ERRORES E INCIDENTES
Propósito: Debe existir una corriente libre de datos para evaluar la seguridad operacional del sistema aeronáutico con carácter continuo y corregir deficienciasque se presenten.
Estrategia: Los Estados deben introducir cambios legislativos para apoyar la “cultura justa”, fomentar sistemas de notificación abiertos y proteger los datosrecogidos solamente con fines de mejorar la seguridad operacional. También sedebe establecer un sistema regional/internacional de notificación de datos.
GSI-4: INVESTIGACIÓN EFICAZ DE INCIDENTES Y ACCIDENTES
Propósito: Las investigaciones de accidentes o incidentes brindan la oportunidadde examinar profundamente los factores causales que condujeron a un suceso par-ticular y las amplias cuestiones relativas a la seguridad de una operación completa.
Estrategia: Aplicar el Anexo 13 y asegurar que existe un órgano de investigación financiado adecuadamente, capacitado profesionalmente, independiente e imparcial. Proteger y compartir los datos de seguridad operacional para evitar accidentes y no asignar culpas.
GSI-5: COORDINACIÓN COHERENTE DE PROGRAMAS REGIONALES
Propósito: Aunque las diferencias regionales dictarán aplicaciones diferentes de las mejores prácticas a distintos niveles de madurez, mucho puede lograrsecompartiendo la experiencia entre regiones.
Estrategia: Diseñar mecanismos regionales, o ampliar los existentes, para fomentarla coherencia y las medidas prioritarias.
GSI-6: NOTIFICACIÓN EFICAZ DE ERRORES E INCIDENTES Y ANÁLISIS EN LA INDUSTRIA
Propósito: La elaboración y mantenimiento de una “cultura justa” es uno de losprincipales medios de que dispone la industria para comprender dónde nacenlos peligros y riesgos dentro de la organización.
Estrategia: La industria se compromete a una “cultura justa” de notificación sintemor a reprimendas. Debe compartir las bases de datos de incidentes y erroresen todo su ámbito.
Para la OACI y los Estados Para la industria
Para la OACI, Estados y regiones
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LIDERAZGO EN TRANSPORTE AÉREO
No obstante, al mismo tiempo, hechos como el presunto complot
terrorista en el Reino Unido en agosto de 2006, que habría
involucrado explosivos líquidos, son oportunas llamadas de aten-
ción sobre la vulnerabilidad que aún tiene el sistema y la necesidad
de constante vigilancia en todos los puntos de contacto en que los
perpetradores pueden pasar a través de la red de seguridad.
Están en juego muchas vidas, de pasajeros, tripulantes y, posible-
mente, de personas ajenas en tierra. También preocupan la confianza
pública en los viajes aéreos, incomodidades para los pasajeros y con-
siderables costos para líneas aéreas y participantes aeroportuarios
cuando las medidas de seguridad no se implantan bien. La seguridad
no debe transformarse en impedimento para el crecimiento, pero
debe reconocer la finalidad fundamental de los viajes aéreos ─transportar pasajeros desde la salida al destino en seguridad.
Este fin aumenta los desafíos para los gobiernos, que deben equili-
brar la necesidad de mantener y fomentar medidas antiterroristas
con la elaboración de soluciones que mantengan la eficacia y
eficiencia del sector de transporte aéreo. Las respuestas deben
adaptarse y reconsiderarse regularmente a la luz de los métodos y
tecnologías relacionados con la seguridad, así como las amenazas
nuevas y emergentes.
En febrero de 2002, la Conferencia Ministerial de alto nivel sobre
seguridad de la aviación, de la OACI, adoptó un Plan de acción para
fortalecer la seguridad de la aviación, a efectos de ayudar a los
Estados y a la industria a tratar todas las cuestiones de seguridad
de la aviación. El Plan comprende un Programa universal de
auditoría de la seguridad de la aviación para evaluar el nivel de
aplicación de las normas de seguridad y recomienda medidas
correctivas para las deficiencias encontradas.
El año pasado, los equipos de auditoría de la seguridad de la
aviación de la OACI completaron 46 auditorías de Estados y sus
principales aeropuertos internacionales, llevando el número total de
Estados auditados a 151, que permitiría auditar a los 190 Estados
para finales de 2007. Además, se realizaron 45 visitas de seguimiento
para validar la ejecución de los planes correctivos del Estado. Los
cursos de instrucción de auditores para certificar expertos en
seguridad de la aviación llevaron el número total de auditores
certificados a 141, que representan a 59 Estados de todas las
regiones de la OACI.
El Plan de acción también comprende actividades complementarias
como las nuevas normas para pasaportes electrónicos con identifi-
cación biométrica. También el año pasado, se publicó la sexta edición
del Doc 9303, Parte 1, en dos volúmenes que contiene las normas
técnicas para pasaportes-e. El pasaporte-e inicia una revolución
mundial en la expedición de documentos de viaje, inspección de
personas y gestión de las identidades. Los sistemas de inspección de
pasaportes e identidades utilizados por líneas aéreas y organismos
de control fronterizo en los aeropuertos mejorarán considerable-
mente para permitir un cotejo más preciso entre documentos y
LAS ESTADÍSTICAS SOBRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN DE
LOS ÚLTIMOS AÑOS MUESTRAN UN SISTEMA MUNDIAL DE
TRANSPORTE AÉREO MÁS SEGURO QUE NUNCA PARA LOS
VIAJEROS, A PESAR DEL AUMENTO Y RECIENTE COMPLEJIDAD
DE LA OPERACIONES. ENTRE 2004 Y 2006, HUBO CUA TRO
CASOS DE APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES EN
75 MILLONES DE VUELOS.
MÁS ALLÁ DE LAS ESTRICTAS NORMAS Y CRITERIOS DE
LA OACI, ESTA ACTUACIÓN PUEDE ATRIBUIRSE EN GRAN
PARTE A LOS MILES DE MEDIDAS DE SEGURIDAD IMPLAN-
TADAS POR LOS ESTADOS, ORGANISMOS POLICIALES,
AUTORIDADES AEROPORTUARIAS Y OTRAS PARTES INTE
RESADAS LUEGO DE LOS HECHOS DEL 11 DE SEPTIEMBRE
DE 2001. EN CONJUNTO, ESTAS INICIATIVAS HAN FRUSTRADO
ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA QUE, DE OTRA FORMA,
HABRÍAN LOGRADO DEBILITAR LA INTEGRIDAD DE LA
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
B: Mejorar la protección de la aviación civil mundial
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personas, autenticación de datos en los
documentos y un procesamiento más
eficaz de los viajeros en los puntos de veri-
ficación. También permite confirmar que el
pasaporte es auténtico y que pertenece al
titular verdadero, sin afectar la confidencia -
lidad. Para fines de 2006, más de 30 Esta-
dos miembros han comenzado a expedir
pasaportes-e a sus ciudadanos.
Sobre todo, la OACI está comprometida a
medidas rápidas, eficaces y cooperativas.
A pocos días del presunto complot terro -
rista en el Reino Unido, la OACI reunió
Estados, órganos policiales y represen-
tantes de la industria para elaborar una
respuesta efectiva. La Organización
publicó una serie de medidas provisiona -
les sobre estos nuevos tipos de explosivo
para su aplicación el 1 de marzo de 2007
a más tardar, y actualmente elabora direc-
trices permanentes y una lista revisada de
artículos que no pueden llevarse a bordo
de los aviones.
Este enfoque activo ayuda a los Estados
a identificar problemas básicos más que
proporcionar programas y soluciones
prescriptivas. En casos en que un Estado
no haya implantado un Plan de acción
para corregir deficiencias, la OACI traba-
jará con él para entender plenamente por
qué no ha podido corregir una situación,
llevando a la resolución del problema.
Esta será la función de la nueva Subdirección
de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD)
creada el 15 de junio de 2007. Sus objetivos
principales, que abarcan tanto la seguridad
operacional como la seguridad de la aviación,
son apoyar a los Estados miembros identifi-
cados por los programas de auditoría de la
OACI como que presentan deficiencias signi-
ficativas en el cumplimiento de sus obliga-
ciones de seguridad operacional y seguridad
de la aviación; facilitar y coordinar el sumi -
nistro de la asistencia proporcionada por los
Estados, la industria, instituciones financieras
internacionales y otras partes interesadas, y
participar en actividades de apoyo a la im-
plantación y desarrollo, para la seguridad
operacional y la seguridad de la aviación, a
fin de aumentar la capacidad de los Estados
para el cumplimiento de sus obligaciones.
El mandato de la ISD se basa en la observación de que los problemas identificados
mediante auditorías de seguridad operacional y seguridad de la aviación son funda -
mentalmente los mismos: falta de adecuada legislación, reglamentos e infraestructura,
así como la capacidad para conservar personal calificado. La ISD ampliará y coordinará
mejor el apoyo ya disponible de los programas de la OACI vigentes desde hace tiempo.
La ISD trabaja junto a los Estados para analizar cinco sectores básicos necesarios para
crear una estructura normativa efectiva:
1) El Estado debe adoptar e imponer la legislación aeronáutica civil requeridaque incorpore todas las responsabilidades contenidas en el Convenio deChicago para la administración de aviación civil y todos los componentesdel sistema nacional de transporte aéreo.
2) Debe existir un marco normativo completo derivado de los Anexos al Convenio de Chicago, ajustado a los requisitos nacionales de cada país.
3) Debe haber una autoridad de aviación civil bien financiada y con claromandato para desarrollar e imponer los reglamentos de aviación del Estado.
4) Deben elaborarse políticas de personal adecuadas para asegurar que seconservan y renuevan las calificaciones y competencias del personal de aviación civil.
5) Debe proporcionarse a las autoridades locales información actual y completa sobre aspectos de seguridad operacional y seguridad de laaviación así como procesos conexos en todo el mundo.
Una vez examinados estos cinco elementos básicos, e identificadas e implantadas
las adecuadas medidas correctivas, el Estado puede dedicarse a los restantes dos
elementos de una eficaz función de vigilancia:
1) Certificar componentes específicos del sistema de transporte aéreo y asegurar su funcionamiento adecuado mediante la implantación de supervisión apropiada.
2) Tratar las deficiencias en forma eficaz y a largo plazo.
Ya sea mediante nuevas normas e iniciativas de implantación, o cualquier otra labor
importante emprendida por los Estados y el sector privado, un sistema de transporte
aéreo seguro y fiable sigue siendo la preocupación fundamental de la OACI. Los éxitos
logrados desde 2001 son importantes en el sentido de que permanece intacta la
percepción fundamental de la aviación civil como medio de transporte público más
seguro y más eficaz, pero al igual que con todos los aspectos de seguridad, la continua
vigilancia es esencial.
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LIDERAZGO EN TRANSPORTE AÉREO
Dada las conclusiones (ahora certeza del 90%) del Grupo Intergu-
bernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de que
la actividad humana contribuye al calentamiento mundial, y el hecho
de que el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto
expirará en 2012, los próximos años son un momento crítico para
adoptar decisiones y medidas y constituyen una oportunidad única
para la OACI, en cooperación con sus Estados miembros y los prin-
cipales participantes aeronáuticos de la comunidad internacional,
para identificar los puntos fundamentales de la participación de la
aviación internacional en un régimen futuro.
En el último decenio ha habido una considerable evolución en nuestra
comprensión común del impacto de la aviación sobre el cambio
climático. El Informe especial sobre la aviación y la atmósfera elaborado
en 1999 por el IPCC y el recientemente publicado Cuarto informe de
evaluación (4AR) del IPCC han arrojado luz sobre nuestra comprensión
y brindado las mejores estimaciones de la contribución de la aviación al
cambio climático. De estos informes surge que las aeronaves contri -
buyen actualmente en un 2% a las emisiones artificiales de dióxido de
carbono (CO2) y que, al igual que otras fuentes, también emiten gases
y partículas que afectan al clima. Las nuevas aeronaves son un 70%
más eficientes en combustible que hace cuatro décadas, aunque el
consumo de combustible aumenta con el crecimiento del tráfico
aeronáutico en muchas regiones del mundo. Se pronostica que la
huella de carbono de la aviación continúe creciendo en el futuro.
En la última reunión del Comité sobre la protección del medio
ambiente y la aviación (CAEP/7) de la OACI, en febrero de 2007, fue
evidente que las cuestiones ambientales impregnan la planificación
y las acciones de todos los participantes mundiales de la aviación.
No sólo hubo notable progreso sobre aspectos acústicos y de
emisiones, sino que resultó muy claro que las soluciones deben
venir y vendrán del sector aeronáutico.
CAEP/7, que concluye tres años de intensa labor por la comunidad
aeronáutica bajo la conducción de la OACI, echó las bases para el
consenso en varios sectores críticos y representa una instantánea
adecuada de nuestra posición en cuanto a las principales actividades
para minimizar el impacto de la aviación sobre el medio ambiente.
Emisiones de las aeronaves
A pesar que se han mejorado medidas concretas para tratar el
ruido de las aeronaves, la principal concentración y los logros de
la reunión fueron sobre las emisiones de las aeronaves.
Definición de objetivos para óxidos de nitrógeno (NOx)
La primera norma de la OACI sobre NOx se adoptó en 1981 y se
hizo cada vez más estricta con los años. La más reciente norma de
2004 se aplicará a los nuevos motores certificados después de
2008 y es un 12% inferior a la norma existente. CAEP/8 examinará
la norma sobre NOx una vez más durante su ciclo de programa de
trabajo que finaliza en 2010.
Para complementar el proceso de establecimiento de normas, una
novedad importante de CAEP/7 fue la introducción de objetivos a
mediano y largo plazo en el desarrollo de tecnologías para controlar
los NOx. A pedido de CAEP/7, un grupo de expertos independiente
evaluó la capacidad de la industria para reducir en la fuente las emi-
siones de NOx, proporcionó información sobre posibles tendencias
en la futura reducción de emisiones a largo plazo y consideró posi-
bilidades de mejora. Usando una escala de nivel de actitud tecno -
lógica (TRL), el grupo elaboró objetivos tecnológicos a mediano y
largo plazos para NOx que pueden ofrecer a la industria metas más
claramente definidas en un horizonte de planificación más largo.
EL LIDERAZGO EN ASUNTOS MUNDIALES PUEDE DEFINIRISE
HOY EN DÍA POR LA ADOPCIÓN DE DECISIONES QUE NO SE
BASEN SOLAMENTE EN CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS
SÓLIDOS, SENSIBILIDAD CULTURAL Y CONOCIMIENTO DE
MERCADOS, SINO CADA VEZ MÁS EN LA CAPACIDAD DE
COMPRENDER MERAMENTE LAS AMENAZAS MUNDIALES
A LOS SISTEMAS SOCIALES Y COMERCIALES PLANETARIOS
RESULTANTES DE LA FALTA DE ACCIÓN EN TRATAR ASPECTOS
DEL MEDIO AMBIENTE.
COMO SE HA DEMOSTRADO MUCHAS VECES EN EL PASADO,
PARA TRATAR CON ÉXITO ESTOS RETOS SE NECESITA
CREATI VIDAD EN LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS, DISPOSICIÓN
AL COMPROMISO Y MOTIVACIÓN POLÍTICA COMPARTIDA.
ESTO NO ES TAREA FÁCIL. CON SUS SINGULARES HISTORIAL
Y ESTRUCTURA COOPERATIVOS, EL TRANSPORTE AÉREO
PODRÍA TRANSFORMARSE EN UN FARO DE COLABORACIÓN,
CONOCIMIENTOS Y LOGROS MEDIOAMBIENTALES A MEDIDA
QUE ENFRENTA UNO DE SUS MAYORES DESAFÍOS.
C: Minimizar los efectos perjudiciales de la aviación civilmundial en el medio ambiente
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Un objetivo sobre NOx a mediano plazo
es el nivel de emisiones producido por
una determinada categoría de empuje de
motor en servicio en diez años – TRL 6. La
reducción prevista se estableció en 45% con
respecto a las normas actuales para 2016.
Un objetivo sobre NOx a largo plazo es una
mejora de la performance de los motores
en cuanto a emisiones en más de 20 años
– TRL 2. Se prevé que para 2026 se logra -
ría una reducción de un 60% respecto de
las normas actuales.
Calidad del aire local (LAQ)
Con respecto a LAQ en los aeropuertos,
CAEP/7 propuso orientación a los Estados
para implantar mejores prácticas y evaluar
y cuantificar las emisiones de fuentes
aeroportuarias. Este manual de orientación
tendrá tres partes. La primera sección ya
disponible en el sitio Web de la OACI,
ayudará a los usuarios a crear inventarios
de emisiones de aeronaves y de fuentes
aeroportuarias y contendrá información de
antecedentes sobre el contexto normativo,
motivaciones para tratar la calidad del aire
local en los aeropuertos e identificará cómo
las emisiones de fuentes de aeronaves
contribuyen a las emisiones totales medi-
das y modeladas en torno de los aeropuer-
tos. La segunda sección, dedicada a los
modelos de dispersión y a la medición de
la calidad del aire en el aeropuerto, estará
terminada para 2010. La tercera sección
tratará de la mitigación e interrelaciones.
Medidas operacionales
La gestión eficaz de las operaciones de
aeronave contribuye a reducir demoras y
optimizar las rutas y, en consecuencia, el consumo de combustible y emisiones conexas.
Los estudios sugieren que las mejoras en la gestión del tránsito aéreo pueden contribuir a
mejorar la eficiencia general en un 6 a 12%, y que la posibilidad de reducir el consumo de
combustible y las emisiones mediante mayor optimización de otras medidas operacionales,
como la velocidad y el peso de la aeronave, etc., es del orden del 6%. En 2003, la OACI
publicó textos de orientación en la materia para aeropuertos, líneas aéreas y otros partici-
pantes y, durante CAEP/7, se celebró en la Sede de la OACI el tercer seminario para pro-
mover estas medidas. La CAEP/7 también produjo estudios iniciales sobre las ventajas
ambientales del uso de llegadas en descenso continuo (CDA) y reglas básicas para evaluar
las ventajas ambientales de los mínimos reducidos de separación vertical (RVSM) y se ela -
boró una nueva circular de la OACI sobre las consecuencias en cuanto a ruido y emisiones
de los procedimientos de salida para atenuación del ruido (NADP) a fin de proporcionar
información sobre sus efectos en cuanto a ruido y emisiones (NOx y CO2/combustible).
Medidas basadas en el mercado: Comercio de derechos de emisión
A pesar de que las mejoras tecnológicas y una más eficiente gestión del tránsito aéreo
prometen reducciones adicionales de las emisiones en el futuro, las soluciones basadas
en el mercado son también parte importante de la cuestión.
CAEP/7 propuso orientación para incorporar las emisiones de la aviación internacional en
los planes nacionales del comercio de derecho de emisión con arreglo al proceso de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. La orientación se
concentra en los aspectos del comercio de derechos de emisión relacionados con asuntos
aeronáuticos y proporciona opciones preferidas para los diversos elementos de los
sistemas de comercio de derecho. Propone que:
los explotadores de aeronave sean la entidad aeronáutica internacional responsable para
fines de comercio de derecho de emisiones;
que las obligaciones se basen en emisiones totales combinadas de todos los vuelos
internacionales realizados por cada explotador de aeronave incluido en el plan;
los Estados, al aplicar un umbral de inclusión, deben considerar la actividad de transporte
aéreo total (p. ej., emisiones de CO2) o el peso de la aeronave como base para la inclusión;
los Estados deben comenzar con un plan de comercio de emisiones que incluyan
solamente CO2;
los Estados deben aplicar la definición del Grupo intergubernamental de expertos sobre
cambio climático de emisiones internacionales y nacionales para tener en cuenta las
emisiones de gases de invernadero aplicables a la aviación civil;
los Estados deberán introducir un sistema de contabilidad que asegure que las emisiones
de la aviación internacional se cuenten por separado y no dentro de los objetivos de
reducción que los Estados puedan tener según el Protocolo de Kyoto;
con respecto a las unidades de comercio, los Estados deberán considerar la eficiencia
económica, la integridad ambiental y la equidad y carácter competitivo al hacer una elección.
Sobre el alcance geográfico, la orientación recomienda que los Estados tengan en cuenta
un pedido del Consejo de la OACI de que el CAEP incluya las diferentes opciones de alcance
geográfico describiendo sus ventajas y desventajas y comience a tratar la integración de los
explotadores de aeronaves extranjeras con carácter convenido mutuamente y continúe
analizando otras opciones. Al adoptar este texto de orientación, el Consejo de la OACI decidió
que debería publicarse como proyecto de orientación e incluir una introducción subrayando
que la mayoría de los miembros del Consejo apoyaban un enfoque convenido mutuamente.
En el próximo número de la Revista se informará sobre el resultado de los debates en
el 36º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, que prepararán el terreno para la
participación del sector aeronáutico en las actividades mundiales de protección del medio
ambiente, en particular el cambio climático.
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LIDERAZGO EN TRANSPORTE AÉREO
EL NÚMERO DE MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN TODO EL MUNDO AUMENTA
CONTINUAMENTE, CON ARREGLO AL CRECIMIENTO SOSTENIDO DEL TRÁFICO DE
PASAJEROS Y CARGA, ASÍ COMO EN LA AVIACIÓN DE NEGOCIOS Y GENERAL.
ESTO ES PARTICULARMENTE CIERTO EN LAS ZONAS DENSAMENTE POBLADAS EN
QUE LA CONGESTIÓN CONSTITUYE UN IMPORTANTE PROBLEMA DE SEGURIDAD
OPERACIONAL Y MEDIO AMBIENTE. ESTA CUESTIÓN SE TRATÓ EN LA MUY EXITOSA
11ª CONFERENCIA DE NAVEGACIÓN AÉREA (AN-CONF/11) CELEBRADA EN LA OACI EN
2003. LA CONFERENCIA APOYÓ EL CONCEPTO OPERACIONAL DE GESTIÓN MUNDIAL
DEL TRÁNSITO AÉREO, PRIMERA VISIÓN VERDADERAMENTE COMÚN FORMULADA
POR TODOS LOS PARTICIPANTES DE LA COMUNIDAD AERONÁUTICA MUNDIAL
SOBRE UN SISTEMA DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM) ARMONIZADO
MUNDIALMENTE, CON UN HORIZONTE DE PLANIFICACIÓN HASTA MÁS ALLÁ DEL
AÑO 2025. EN ESENCIA, EL CONCEPTO SE DIRIGE A IMPLANTAR UN SISTEMA ATM
MUNDIAL INTERFUNCIONAL QUE SE APLICARÍA A TODOS LOS USUARIOS DURANTE
TODAS LAS FASES DEL VUELO Y SATISFARÍA NIVELES DE SEGURIDAD OPERACIONAL
CONVENIDOS, PERMITIRÍA OPERACIONES ECONÓMICAS ÓPTIMAS, SERÍA
SOSTENIBLE EN CUANTO AL MEDIO AMBIENTE Y CUMPLIRÍA LOS REQUISITOS
NACIONALES DE SEGURIDAD. EL CONCEPTO OPERACIONAL PLANTEA UN MARCO
DE PERFORMANCE DEL SISTEMA TOTAL PARA LOGRAR OBJETIVOS DEFINIDOS.
Desde entonces, varias iniciativas y deci-
siones han reafirmado la función de la OACI
como fuerza impulsora en la implantación
de sistemas de gestión del tránsito aéreo
armonizados y mejoras de la eficiencia
basadas en el rendimiento. Por su parte,
la comunidad aeronáutica debe responder
adecuadamente al diseñar, planificar, im-
plantar y operar el sistema mundial de
navegación aérea a fin de responder a las
expectativas relacionadas con la seguridad
operacional, la eficiencia, el acceso y la
equidad, la capacidad, el interfunciona -
miento mundial, la rentabilidad, la seguri-
dad y la protección del medio ambiente.
Una innovación importante en apoyo del
sistema ATM mundial fue la aprobación por
el Consejo de la OACI en noviembre de
2006 del Plan mundial de navegación aérea
revisado. Denominado al principio Plan
mundial de navegación aérea para los
sistemas CNS/ATM, el plan revisado se basa
en recomendaciones de AN/Conf/11 y dos
hojas de ruta de la industria conexas
creadas después de la Conferencia. Es
parte de un conjunto de herramientas y
textos de orientación integrados que
incluye el concepto operacional de ATM
mundial, los requisitos para sistemas ATM y
las directrices para la transición basada en
la performance que guiarán la implantación
de sistemas CNS/ATM y fomentarán la
introducción del sistema ATM mundial
previsto en el concepto operacional.
En la migración de un sistema de navegación
aérea basado en la tecnología a otro basado
en el rendimiento, el énfasis en los resulta-
dos se relaciona directamente con la cre-
ciente realidad de disposiciones para servi-
cios de navegación aérea privados y la
consiguiente presión en cuanto a mayor
responsabilidad. La OACI ha integrado su
labor en este sector a su nuevo Plan de
actividades que subraya la implantación de
sistemas de gestión del tránsito aéreo armo-
nizados y mejoras de la eficiencia basadas
en el rendimiento, así como una mayor inte-
gración funcional entre la Sede de la OACI y
las Oficinas regionales. Mediante métodos
innovadores, el Plan mundial facilitará la
planificación e implantación de importantes
novedades operacionales ocurridas en los
años recientes, en particular con respecto a
las capacidades de las aeronaves. También
asegurará que se exploten plenamente las
oportunidades surgidas con la maduración
de las tecnologías, el éxito de las investiga-
ciones y ensayos y la elaboración de proce -
dimientos y especificaciones. También se
utilizará orientación conexa y herramientas
de planificación interactivas para los Estados,
grupos regionales de planificación y provee-
dores de servicios de navegación aérea con
el fin de establecer objetivos de rendimiento
y cronogramas de implantación. El Plan
mundial se transformará en la base para
medir los logros a medida que el sistema
ATM mundial continúe evolucionando desde
basado en los sistemas a basado en el
rendimiento. Los Estados y las regiones
podrán seleccionar iniciativas ajustadas a
sus necesidades particulares para satisfacer
objetivos de rendimiento convenidos.
La OACI ayuda a los Estados a mejorar su
conocimiento y comprensión de los aspectos
técnicos, de organización, económicos y de
seguridad operacional relacionados con la
implantación de un sistema de navegación
aérea basado en el rendimiento. Se reconoce
la función esencial de la Organización en la
D: Mejorar la eficiencia y desarrollo delas operaciones de la aviación
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labor pionera en los sectores operacional, técnico, de seguridad ope -
ra cional y económica, así como para asegurar el interfuncionamiento
mundial entre las principales iniciativas de navegación aérea.
Otra dimensión de la función de la OACI será elaborar y promover
requisitos mínimos de notificación del rendimiento para provee-
dores ANS, desarrollar una metodología para medir las expectativas
de rendimiento y elaborar textos de orientación para facilitar la
toma de decisiones en colaboración. Ello significará también ace -
lerar la labor sobre la navegación basada en la performance (PBN)
que posibilita trayectorias de vuelo más directas y precisas, menor
consumo de combustible, movimientos de tránsito más eficientes
así como la reducción de las comunicaciones ATC.
Esto comprende la implantación de la navegación de área (RNAV) y la
performance de navegación requerida (RNP) con arreglo al concepto
PBN, la integración del Plan mundial de navegación aérea de la OACI
en la planificación de la transición basada en el rendimiento, la colabo-
ración en el establecimiento de indicadores de rendimiento, el uso de
áreas de rendimiento clave, definidas por la OACI, para la gestión del
rendimiento, y la aplicación del plan global OACI para la seguridad
ope racional de la aviación (GASP) como base para satisfacer los obje-
tivos de rendimiento de la seguridad operacional. En última instancia,
la exitosa implantación del Sistema mundial de navegación aérea
depende de la cooperación entre todos los miembros de la comu-
nidad aeronáutica civil y entraña una mayor integración entre la Sede
de la OACI y las Oficinas regionales. La OACI está comprometida a
satisfacer las expectativas operacionales de todos los participantes.
La tarea a enfrentar es nada menos que garantizar la viabilidad del
futuro sistema de navegación aérea y su continua comprensión al
desarrollo económico mundial en forma segura, protegida y eficiente.
Liberalización
El aumento de la eficiencia de las operaciones de la aviación tam-
bién se basa en la eficaz liberalización de la industria del transporte
aéreo que constituye la piedra fundamental para construir su futuro.
En la quinta Conferencia mundial de transporte aéreo (ATConf/5)
celebrada en la OACI en marzo de 2003, se reconoció que los
Estados deberían, en la medida posible, liberalizar el acceso a los
mercados del transporte aéreo internacional, el acceso de los
transportistas al capital internacional y la libertad de los mismos
para realizar actividades comerciales.
El objetivo general es crear un entorno en el cual el transporte
aéreo internacional pueda desarrollarse y florecer en forma estable,
eficiente y económica sin comprometer la seguridad operacional
y la seguridad de la aviación.
Como tarea de seguimiento de ATConf/5, la Secretaría de la OACI
organizó un estudio sobre los aspectos de seguridad operacional y
seguridad de la aviación de la liberalización económica para identi-
ficar áreas que podrían tener consecuencias para ambas. El estudio
identificó varias situaciones que merecen mayor atención de los
Estados y proporcionó aclaraciones sobre cómo deberían implan-
tarse las disposiciones pertinentes de la OACI respecto de algunas
de estas situaciones. Se distribuyó a los Estados en agosto de 2005.
La OACI publicó otro estudio en 2005, resultante de la ATConf/5 sobre
un Plan de servicios esenciales y rutas de desarrollo de turismo
(ESTDR). En cooperación con la Organización Mundial de Turismo
(OMT), el estudio elaboró un mecanismo de apoyo que podría incorpo-
rarse en un plan ESTDR, para el desarrollo de rutas turísticas, particu-
larmente en los países menos adelantados. En noviembre, la OACI y
la OMT anunciaron un programa de cursos de capacitación, en colabo-
ración con Airport Strategy and Marketing (ASM) Limited para ayudar
a los Estados en la implantación eficiente y efectiva de un plan ESTDR.
Contribuyendo a la importante orientación para los Estados en asun-
tos de transporte aéreo, la OACI publicó el mismo año un estudio
sobre la contribución económica de la aviación civil. Basándose en el
estudio, la OACI organizó conjuntamente con el Banco Mundial (BM) y
el Grupo de acción de transporte aéreo (ATAG), el primer foro conjunto
de desarrollo sobre Maximización de la contribución económica de la
aviación civil – Desafíos y potenciales. Sus objetivos fueron promover
el transporte aéreo como catalizador del desarrollo económico,
apoyar sociedades de los sectores privados y público para examinar
cambios de política, gestión y tecnología que afecten al transporte
aéreo, tratar las limitaciones en los sistemas y servicios de transporte
aéreo, e identificar enfoques normativos, referencias y otras medidas
para acciones correctivas. El éxito de la reunión llevó a similares even-
tos en 2006 y en 2007. El liderazgo y el enfoque activo de la OACI en
la esfera económica han sido prominentes para guiar a los Estados, a
falta de normas y métodos recomendados de aceptación internacio -
nal, hacia una política apropiada sobre liberalización. Paralelamente,
se ha alentado a cada Estado a que determine su propio camino y su
propio ritmo de cambio en la reglamentación del transporte aéreo
internacional en forma flexible y empleando, según las circunstancias,
vías bilaterales, subregionales, regionales, multilaterales o mundiales.
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LAS REGIONES AL DIA
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África:Rumbo alfuturo
La OACI y los Estados contratantes han cooperado durante años
para enfrentar los complejos retos que enfrenta la Región África. En
2006, después de una visita de exploración a África, miembros de la
Comisión de Aeronavegación (ANC) de la Organización recomen-
daron la revitalización de la presencia de la OACI en África, conjunta-
mente con todos los participantes, para reducir el porcentaje de
accidentes y aumentar el nivel general de seguridad. Bajo la dirección
del Consejo y con asistencia y orientación de grupos gubernamen-
tales y de la industria interesados, la Secretaría de la OACI elaboró
lo que ahora se conoce como Plan de ejecución regional integral
para la seguridad operacional en África – el Plan AFI. El Plan se basa
en un enfoque holístico y demanda una mayor coordinación de los
programas y proyectos de la OACI sobre seguridad operacional con
los de organizaciones nacionales y regionales africanos, así como
de órganos internacionales interesados.
Pero más que nada, reflejaría la estrategia y metodología generales
de la OACI que figuran en el GASP basado en el rendimiento y en la
La OACI ha coadyuvado a la elaboración del Plan de ejecuciónregional integral para la seguridadoperacional en África (Plan AFI).El Plan aplica metodologías degestión de programas que figuranen el Plan global para la seguridadaeronáutica (GASP) con miras alograr mejoras sostenidas en losniveles de seguridad en todo elcontinente y representa el esfuerzomás coordinado e incluyentehasta el momento para enfrentardesafíos regionales AFI. La Revistade la OACI examina la génesis yprincipales características de estaimportante y oportuna iniciativaestratégica.
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Hoja de ruta para la seguridad aeronáutica
mundial, que se concentran en actividades
con los máximos resultados en mejora -
miento de la seguridad. El Plan adopta un
enfoque de gestión de programas disci-
plinado. Comprenderá a participantes
clave específicos, identificación de riesgos,
rendimiento de un análisis diferencial,
elaboración de medidas prioritarias reco -
mendadas y continua vigilancia y evalua -
ción. También establecerá objetivos, resul-
tados, actividades y valores claramente
definidos. La responsabilidad será la con-
sideración principal en todas las etapas.
El Plan se relaciona con dos objetivos
estratégicos de la Organización: segu -
ridad operacional y eficiencia de las
operaciones de la aviación. También
estará estrechamente vinculado al
Programa integrado de navegación
aérea (ANIP) de la OACI, una herramien -
ta de gestión, dinámica y en línea que
incorpora todas las prácticas empre -
sariales modernas y apoya al Plan de
actividades de la Organización.
La función de la OACI ha sido fundamental
para identificar los desafíos específicos de
la Región AFI y organizar la respuesta
coordinada que representa el nuevo Plan
AFI. La reacción ha sido totalmente posi-
tiva por parte de la mayoría de los Esta-
dos AFI y de CAFAC, la Comisión Africana
de Aviación Civil.
El Plan podrá utilizar la experiencia
disponible en la Sede de la OACI y Oficinas
regionales de África, del Grupo regional
África de planificación y ejecución (APIRG),
de los sistemas regionales y subregionales
de vigilancia de la seguridad operacional, otros Estados contratantes,
socios de la OACI como la Asociación del Transporte Aéreo Interna-
cional (IATA), la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos
de Línea Aérea (IFALPA), la Federación Internacional de Asociaciones
de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA) y otros participantes,
incluyendo órganos de financiación internacional como el Banco
Mundial. El Plan también se integrará con el actual Programa de
desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y mantenimiento
de la aeronavegabilidad (COSCAP) y actividades relacionadas con la
seguridad del Programa de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD).
Aprovechando la celebración del 36º período de sesiones de la Asam-
blea, el Consejo convocó una reunión de alto nivel en Montreal para el
17 de septiembre, cuyo objetivo es obtener un firme compromiso político
de los Estados africanos en ejecutar el Plan AFI, y expresiones tangibles
de apoyo de parte de los Estados,
la industria y otros principales
participantes. El Consejo también
propuso una Resolución de la
Asamblea que pide contribu-
ciones voluntarias para ayudar en
la ejecución del plan. En el pró -
ximo número de la Revista de la
OACI se informará sobre ello.
Después del 17 de septiembre,
la etapa inicial de ejecución del
Plan AFI abarcaría un período de cuatro años. El próximo paso será
una reunión regional de navegación aérea en 2008, que servirá de
referencia de la ejecución. La reunión APIRG prevista para noviem-
bre de 2007 también enmendará su programa de trabajo para
revisar el Plan a efectos de mejorar su ejecución.
El Consejo adoptará una decisión sobre la continuación del Plan
basada en una evaluacion trienal de la marcha del mismo.
Además de los recursos actuales del programa que se asignarán,
se estima que la inversión para las etapas iniciales del plan serán
del orden de los $3,8 millones EUA a lo largo del período cua-
trienal previsto. La Comisión de Aeronavegación, a través de la
Secretaría, vigilará y evaluará la ejecución del Plan cada seis
meses informando al Consejo sobre los resultados logrados
en cada período de sesiones del otoño.
La principal motivación del Plan AFI es que la OACI, y especialmente las Oficinas regionales, ejerzan su funciónde liderazgo en organizar estas activi-dades con la cobertura de la OACI paraasegurar que la duplicación u otras ineficiencias no afectan adversamente el proceso
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Un Trato de Alfombra RojaLAS REGIONES AL DIA
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La Región África tiene una amplia red de
rutas aéreas basadas en antiguas ayudas
para la navegación terrestres. Al moder -
nizarse las flotas y aumentar el número de
aeronaves con sistemas de navegación
más perfeccionados (capaces de nave-
gación extremadamente precisa sin nece -
sidad de ayudas terrestres), ha crecido la
demanda de nuevas rutas más directas y
eficientes. Esto llevó a la creación por la
OACI de dos nuevas rutas RNAV RNP-10 AFI,
que pasaron a conocerse como red carpet
(alfombra roja) I.
“El proyecto despegó realmente como
resultado directo de la nueva tecnología de
navegación incorporada en las modernas
aeronaves. La IATA había pedido a la OACI
que enfrentara el reto de diseñar nuevas
rutas porque varias de sus líneas aéreas
miembros volaban más frecuentemente
de Europa a Sudáfrica. Pedían un nuevo
sistema que les permitiera obtener alguno
de los beneficios de rentabilidad que sus
recientes inversiones y mejoras en flotas
debían alcanzar”, comentó Dražen Gardilčić
de la Sección de gestión del tránsito aéreo
(ATM) de la OACI.
La OACI comenzó la iniciativa Alfombra Roja
convocando un grupo multidisciplinario
encabezado por sus Oficinas regionales de
Dakar y Nairobi. El grupo incluía represen-
tantes de la Asociación del Transporte
Aéreo Internacional (IATA), la Agencia para la
Seguridad de la Navegación Aérea en África
(ASECNA), los Servicios de Navegación del
Transporte Aéreo (ATNS) de Sudáfrica, la
Asociación Regional Africana de Monitoreo
(ARMA), así como personal de la Sede de la
OACI brindando apoyo desde Montreal.
La coordinación de todo el proyecto recayó
en el AFI PIRG, uno de los grupos regionales
de planificación y ejecución (PIRG) estable-
cidos en varias regiones del mundo por el
Consejo de la OACI para asegurar el desa -
rrollo continuo y coherente de los planes
regionales de navegación aérea, así como
el seguimiento y fomento de su ejecución.
En el caso de las nuevas rutas AFI, esto se
logró con éxito.
“Cuando el AFI PIRG, respondiendo a la
petición original de la IATA, sugirió que la
región comenzara una transición hacia
rutas más eficientes sin ayudas de nave-
gación terrestres, la Sección ATM de la OACI
conformó el equipo adecuado y realizó la
tarea”, subrayó Gardilčić.
Alfombra Roja I se implantó en el verano
boreal de 2006, conectando Sudáfrica con
la costa del Mediterráneo meridional. Se
utilizó principalmente para vuelos entre
Sudáfrica y destinos de Europa Occidental
(véase el mapa). Como sucede normal-
mente con las mejoras en la navegación
aérea, también se logran ventajas en
seguridad operacional y medio ambiente
además de aumentos básicos en la eficien-
cia. Las aeronaves pueden ahora volar
mucho más cerca de sus altitudes óptimas,
reduciendo el consumo de combustible y
costos conexos, y sólo se autoriza a volar a
nuevas aeronaves certificadas en el espacio
aéreo Alfombra Roja. La IATA ha notificado
considerables economías en combustible y
tiempo para las aeronaves usuarias, con Air
France solamente reduciendo 30 minutos
de tiempo de vuelo por día con respecto al
sistema antiguo.
Considerando el éxito del primer par de
nuevas rutas, se ha definido un segundo
par, que está en preparación, previéndose
su activación para este año. Este segundo
par de rutas RNP-10 – Alfombra Roja II –
también enlazará Sudáfrica con destinos
europeos, pero estará emplazado conside -
rablemente al este del par inicial. También
hay conversaciones respecto de una ruta
este-oeste que permitiría eficiencias simi-
lares para las aeronaves que vuelan entre
destinos como Qatar y Brasil.
“Nuestra función en la Sede de la OACI ha
sido llamar mayor atención sobre el pro-
ceso y coordinar mejor las consultas con
varios Estados y proveedores de servicios
para su ulterior implantación”, continuó
Gardilčić. “Una de las primeras medidas que
emprendí al involucrarme fue celebrar una
teleconferencia semanal con todos los par-
ticipantes. Esto ha mejorado enormemente
la responsabilidad y la eficiencia general.
ASECNA mencionó recientemente que solía
llevar años para obtener una sola nueva
ruta, mientras que nosotros logramos
Alfombra Roja I en sólo seis meses”.
NUEVOS PARES DE RUTAS RNP-10 EN AFI
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GANADOR DEL PREMIO EDWARD WARNER DE ESTE AÑO, EL
DR. SILVIO FINKELSTEIN. NACIDO EN BUENOS AIRES, HA DEDICADO
MEDIO SIGLO A LA MEDICINA AERONÁUTICA. TRAS INGRESAR A
LA OACI EN 1971 COMO ESPECIALISTA EN MEDICINA AERONÁUTICA,
PASÓ A SER JEFE DE LA SECCIÓN DE MEDICINA AERONÁUTICA
ENTRE 1975 Y SU JUBILACIÓN EN 1994. SUS MUCHOS LOGROS
INCLUYERON LA INTRODUCCIÓN Y AMPLIACIÓN MUNDIALES
DE SEMINARIOS REGIONALES DE MEDICINA AERONÁUTICA, LA
INTEGRACIÓN DE LA MEDICINA Y LA SEGURIDAD OPERACIONAL
EN LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, LA LABOR PIONERA
PARA LA ADOPCIÓN DE LA RESOLUCIÓN A29-15 DE LA ASAMBLEA,
QUE RESTRINGE EL CONSUMO DE TABACO EN LOS VUELOS
INTERNACIONALES DE PASAJEROS, Y MÁS RECIENTEMENTE,
EL DESARROLLO DE MÉTODOS PREVENTIVOS Y DE RESPUESTA
RELACIONADOS CON AMENAZAS DEL BIOTERRORISMO Y
ENFERMEDADES INFECCIOSAS. LA REVISTA DE LA OACI TUVO
EL PRIVILEGIO DE ENTREVISTARLE.
Como introducción para los que estamosmenos familiarizados con el tema, ¿enqué se diferencia la medicina aeronáuticade otros sectores médicos, y cómo serelaciona con la seguridad aeronáutica?
La medicina aeronáutica es una rama de la
ciencia médica dirigida a prevenir, o propor-
cionar soluciones, a problemas que pueden
afectar a los humanos debidos a las opera-
ciones y condiciones de los viajes aéreos.
En otras palabras, intenta prevenir y evitar
situaciones médicas que afecten a
pasajeros y tripulaciones como resultado
de las singulares condiciones ambientales
y operacionales de la aviación. Posterior-
mente esta definición se amplió para incluir
situaciones en los aeropuertos con la
necesidad de aumentar precauciones
previas al vuelo debidas a agentes biológi-
cos e infecciosos. La medicina aeronáutica y
la seguridad operacional van de la mano en
el sentido de que es indispensable contar
con seres humanos saludables y capaces
para el diseño, operación y mantenimiento
de los sistemas de transporte aéreo.
Su compromiso con la OACI y la medicinaaeronáutica incluyó fomentar la adopciónde la Resolución A29-15 de la OACI, querestringe el consumo del tabaco en los
vuelos internacionales de pasajeros. ¿Enfrentó algún desafío para lograr esta victoria?
Durante una década, a partir de los años
1980, la Sección de medicina aeronáutica
de la OACI llevó a la atención de los órganos
deliberantes de la Organización los riesgos
para la salud y la seguridad planteados por
el consumo del tabaco en los vuelos inter-
nacionales de pasajeros. Hubo muchos
desafíos en el camino, internos y externos.
Los primeros se debían a la oposición de
individuos en cargos ejecutivos que eran
fumadores y querían mantener el statu quo.
No podían comprender o imaginar la posi-
bilidad de ser pasajero en un vuelo de larga
duración sin fumar.
Fuera de la comunidad aeronáutica, la
indus tria del tabaco cuestionaba si la pro-
hibición del consumo de tabaco a bordo
de una aeronave mejoraría verdadera-
mente la seguridad del vuelo o, por el
contrario, la afectaría considerablemente.
Nuestra investigación se centró en varias
condiciones. Nos planteamos si la prohibi-
ción de fumar llevaría a un aumento del
ENTREVISTA
20
El Médico
En ocasión de su ingreso a la Academia Internacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, se ve al Dr. Finkelstein (tercero de la derecha) y a la Sra. Finkelstein (tercera de la izquierda)brindando con el Dr. Assad Kotaite (centro) y funcionarios y delegados de la OACI.R
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consumo clandestino, es decir, fumar en los
lavabos. Y de ser así, si ello aumentaría la
probabilidad de incendio accidental. Otra fue
si habría un deterioro de la actuación en vuelo
de los tripulantes fumadores. Afortunada-
mente, las nuevas y más jóvenes genera-
ciones de tripulantes tenían más conciencia
de la medicina preventiva. La Federación Inter-
nacional de Asociaciones de Pilotos de Línea
Aérea respondió positivamente a la cuestión;
ello, además de las respuestas de los Estados,
permitieron que la OACI avanzara con la
adopción de la Resolución A29-15.
¿Trabajó la OACI con otras organizacionesen la cuestión del consumo de tabaco a bordo?
Sí, trabajamos en concierto con la Organi-
zación Mundial de la Salud (OMS). La
industria del tabaco había insistido ante el
Secretario General de la OACI en que la
jurisdicción de la Sección de medicina
aeronáutica era la seguridad de vuelo y no
la salud pública. Como resultado, me comu-
niqué con el Director General de la OMS e
iniciamos varios proyectos conjuntos. La
OACI se concentró en la seguridad de vuelo y
la OMS en la salud pública. Para la OMS en
aquel momento, contar con una organización
internacional renombrada como la OACI que
prohibía fumar representó una importante
victoria en su campaña para mejorar la salud
pública. Así fue un gran placer y un triunfo
para ambas organizaciones cuando el Director
del Programa Tabaco o Salud
de la OMS, Dr. Juan Menchaca,
y yo mismo presentamos la
primera nota conjunta en
la 8a Conferencia Mundial
sobre Tabaco o Salud en
Buenos Aires en 1992. Al final,
logramos los resultados
deseados ─ una Resolución
que prohibe el consumo del
tabaco a bordo de las aero -
naves comerciales.
Usted estuvo muy involucrado en el Sistemaregional de educación para medicinaaeronáutica vigente actualmente ¿Cómose desarrolló el programa? ¿Cuáles fueronalgunos de los objetivos?
Cuando ingresé a la OACI, no existía el
Manual de medicina aeronáutica civil. El
primer objetivo fue elaborar el Manual en
1973. El segundo objetivo fue elaborar una
norma para examinadores médicos aeronáu-
ticos que subrayaran claramente la impor-
tancia y necesidad de la instrucción. Una vez
logrados estos dos objetivos, el tercero fue
establecer un programa
de seminarios regionales
en todo el mundo. Varios
gobiernos se mostraron
muy agradecidos debido
a que, con los requisitos
internacionales, venía la
justificación para financiar
la instrucción de examina -
dores médicos. Sigo cre -
yendo firmemente en la
educación y continúo en-
señando en los seminarios.
¿Cuál es el futuro del Sistema regional de educación en medicinaaeronáutica?
Existe cada vez más
acuerdo entre autoridades, líneas aéreas y
gobiernos en que la medicina aeronáutica
es una disciplina invisible pero indispensa-
ble para la seguridad operacional. Este
consenso tardó algún tiempo en sedimen-
tar, pero la puerta ya está abierta. Siempre
opiné que era de fundamental importancia
recordar a los nuevos médicos que su
contribución a la medicina aeronáutica
tendrá enormes consecuencias para la
seguridad operacional.
¿Cuáles fueron los retos enfrentados porla aviación civil internacional durante laepidemia del síndrome respiratorio agudosevero hace varios años, y qué métodosse implantaron para corregir el problema?
El Convenio de Chicago tiene un Artículo 14
— Prevención contra la propagación de en-
fermedades. Cuando surgió el brote del
síndrome respiratorio agudo severo (SRAS)
en 2003, implantamos una metodología para
enfrentar el problema. Los problemas
económicos, turísticos y sociales resultantes
del brote eran muy importantes. Una de las
herramientas elaboradas fue el Sistema de
Sensores Infrarrojos (IFSS), utilizado para
inspeccionar a los pasajeros midiendo la
temperatura de la piel sin interferir con sus
movimientos en la terminal. Pasando el
escáner, quienes tenían altas temperaturas
eran posteriormente examinados con un
termómetro médico normal. Si el pasajero no
pasaba esta segunda prueba, sería separado
de los demás viajeros para hacer otros
ensayos. La metodología elaborada durante
este brote incluyó asesoramiento y directrices
sobre inspección de pasajeros de llegada,
salida y en tránsito.
¿Cómo enfrenta la aviación la amenaza de la gripe aviaria?
Una variación de la metodología utilizada en
el brote de SRAS se utiliza hoy para combatir
la amenaza de la gripe aviaria. Actualmente,
no ha habido ninguna transmisión conocida
de humano a humano, pero me preocupa
que, a pesar de que hemos registrado sólo
Finkelstein y compañeros de un equipo de búsqueday salvamento en su helicóptero Sikorsky S-51.
Finkelstein, pionero en medicina aeronática, revisando lafunción pulmonar de un paciente en una ejecución de altitudsimulada en cámara hiperbárica.
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300 casos humanos, la tasa de mortalidad para esta enfermedad
es mayor de 60%. En comparación, el SRAS sólo tenía una
mortalidad del 10%.
Recientemente dió usted una conferencia sobre el miedo a volar. ¿Cómo se relaciona la medicina aeronáutica y el miedoa volar?
La salud es una condición para los viajes aéreos seguros, y la salud
mental es otro aspecto de lo mismo. Mi conferencia se concentró
en cómo se interpreta el miedo a volar en forma diferente por la
psiquiatría general y la psiquiatría aeronáutica. En la primera, la
definición de miedo a volar no existe. Se considera ansiedad o
neurosis. En la comunidad psiquiátrica aeronáutica, el miedo a volar
es una condición específica. Es interesante que las investigaciones
indiquen que entre el 20 y el 40% de la población tiene algún miedo
a volar. Cabe señalar que este número comprende miembros de la
tripulación y pasajeros.
¿Cuál es la mayor tendencia y cambio en la medicina aeronáuticaque encontró usted en los últimos 50 años?
Cuando yo era un joven estudiante de medicina aeronáutica, el
objetivo principal era dejar en tierra a los no aptos. Mis profesores
me dieron una lista de enfermedades descalificantes, que práctica-
mente abarcaba todo el ámbito médico. Mi misión era ser detective.
Tan pronto como encontraba a alguien con uno de estos problemas,
tenía que dejarlo en tierra. Actualmente, el concepto de la medicina
aeronáutica es mantenerles volando. Procuramos escoger los
individuos más convenientes y asegurarnos que hay buenos
programas de salud preventiva para mantenerlos volando. Siempre
opiné que si creemos necesario revocar una licencia por razones
médicas, no hemos cumplido nuestro objetivo de inspeccionar
adecuadamente a los individuos.
¿Cuál es el futuro de la medicina aeronáutica?
Me complace mucho ver la forma en que la medicina aeronáutica
civil se encara internacionalmente. Diferentes organizaciones
y agencias incluyendo la Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial y la Asociación Médica Aeroespacial
contribuyen considerablemente a su avance. La OACI continúa su
liderazgo con el Dr. Anthony Evans, Jefe de medicina aeronáutica.
Otros, que desempeñan y continuarán desempeñando una impor-
tante función en el futuro de la medicina aeronáutica incluyen al
Dr. Claude Thibeault, Asesor médico para la IATA, y el Dr. Jarnail
Singh, Jefe médico para la Junta Médica de Aviación Civil de
Singapur. Ambos han trabajado, y continuarán haciéndolo, en estre-
cho contacto con la OACI para mejorar el mundo de la medicina
aeronáutica. Estos tres notables colegas marcan el camino. La OACI
produjo buenos resultados a bajos costos en la lucha contra el
SRAS, con ayuda de los Gobiernos de Singapur y de China, que
contribuyeron mucho durante el brote. La gripe aviaria es una gran
preocupación para el presente y el futuro de la medicina aeronáu-
tica, pero confío en que tendremos éxito. Mi objetivo para el futuro
es el mismo que hace 50 años. Me gustaría que el pasajero esté tan
bien cuando desembarca del avión que cuando ha embarcado.
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SECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICOS Y BASES DE DATOS
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LA SECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICOS Y BASES DE
DATOS (EAD) DE LA OACI ES EL PROVEEDOR ÚNICO
AERONÁUTICO DE DATOS MUNDIALES RELACIONADOS
CON EL SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO. LA REVISTA
DE LA OACI HABLÓ CON EL JEFE DE LA SECCIÓN
OLEG NAZAROV Y SU PERSONAL SOBRE LA ÍNTIMA
RELACIÓN ENTRE EAD Y LOS ESTADOS MIEMBROS Y CÓMO
ESTA RELACIÓN CONSTITUYE LA COLUMNA VERTEBRAL
DE TODOS LOS ANÁLISIS ECONÓMICOS MUNDIALES.
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Oleg NazarovEspecialista en estadísticaOACI
AnanthanarayanSainarayanEspecialista
en estadística OACI
ChaoukiMustaphaEconomista OACI
Como antecedentes para nuestros lectores,¿Cuándo se formó la Sección de análisiseconómicos y bases de datos, y ha tenidoalgún cambio considerable en sus atribu-ciones o métodos en los años siguientes?
Oleg Nazarov: La Sección EAD se creó en
febrero de 2006 con la fusión de la Sección
de estadísticas y la Sección de pronóstico y
planificación económica. El objetivo fue
asegurar que las necesidades emergentes
de la nueva OACI se vieran satisfechas.
Cuando la Organización estableció sus obje-
tivos estratégicos con el Plan de actividades
también necesitó herramientas para plantear
adecuadamente sus metas y prioridades
más amplias, y medir su éxito en cumplirlas.
Era lógico a este respecto unir ambas
secciones para apoyar las actividades de
todas las Direcciones de la OACI.
La creación de la Sección EAD refleja también la
evolución de las necesidades de la comunidad
aeronáutica. Cuando se estableció la OACI en
1944, los redactores del Convenio de Chicago
previeron, incluso en aquel momento, la necesi-
dad de información estadística
e incluyeron el Artículo 67 que
exige a los Estados propor-
cionar datos para que la OACI
pueda elaborar perspectivas
mundiales de la industria y
análisis económicos prácticos.
En el comienzo, las estruc-
turas de tarifas eran de principal importancia
estadística, así como el volumen de carga y
correo aéreo transportado. Las peticiones de
los Estados sobre diferentes tipos de datos han
cambiado con los decenios a medida que
surgieron nuevas prioridades en la industria,
cobrando intenso interés la seguridad opera-
cional y el medio ambiente.
¿Cuán importante es la función de los Estados miembros de proporcionar datos a la OACI, y si hay métodos paraasegurar la calidad de la informaciónrecogida y transmitida?
Oleg Nazarov: La función de los Estados es
muy importante. Si no proporcionan datos a
la OACI entonces tendremos muy poco para
trabajar. Dicho esto, aunque los Estados
pueden estar obligados a proporcionar
datos, algunos cuentan con recursos muy
limitados para hacerlo. Por consiguiente,
nuestro mandato es también ayudar a los
Estados para desarrollar sus capacidades
de proporcionar datos fiables.
Como ejemplo, en 1991 se dio el colapso de
la Unión Soviética. Como resultado, surgieron
15 nuevos Estados independientes. La Unión
Soviética tenía un sistema único. Era planificado,
muy centralizado y no orientado al mercado,
pero funcionaba. Los 15 nuevos Estados se
dirigieron a la OACI pidiendo ayuda porque no
tenían experiencia o conocimiento para crear
un sistema de recolección de datos dentro de
un sistema de mercado.
En 1993, organicé el
primer seminario en
Moscú con alguno de los
mejores especialistas en
estadística de todo el
mundo y presenté una
metodología a los repre-
sentantes estatales. Ahora organizamos semi-
narios regulares para ellos y sus sistemas están
entre los mejores del mundo.
La calidad de la información recogida de los
Estados es muy importante. Creamos una
base de datos estadísticos integrados (ISDB),
que empezó a funcionar en 2001, específica-
mente para ayudarnos a establecer un con-
trol de calidad más fiable. Con ella, podemos
comparar datos de meses o años anteriores
y cualquier discrepancia importante en las
presentaciones de datos se nota automática-
mente para nuevos análisis.
Ananthanarayan Sainarayan, Especialistaen estadística: También tenemos contactos
secundarios a nivel de aeropuerto y línea
aérea para ayudarnos en la verificación de
datos, pero los Estados son la principal fuente
para recoger datos de control de calidad.
Como mencionó Oleg, si los Estados tienen
problemas en recoger datos, establecemos
seminarios y talleres con miras a mejorar los
métodos aplicados. Por lo que respecta a la
ISBD, utiliza herramientas de verificación y
validación muy perfeccionadas en las que
todo nuestro personal está familiarizado.
Tenemos varias etapas de control de calidad
y, dado que nuestros datos están abiertos y
disponibles en todo momento, ocasional-
mente recibimos aportes de participantes
externos quienes nos dicen si han visto
problemas, pero estos casos son muy raros.
¿Creen ustedes que los Estados y la comunidad aeronáutica aprovechan plenamente sus datos, o hay aplicacionesen las que ustedes creen que se sub -u tilicen? ¿Por qué es importante que los Estados tengan un panorama mundial?
Oleg Nazarov: Muchos Estados no
aprovechan plenamente nuestros datos.
Cada vez que buscamos sus reacciones, nos
califican de muy, muy importantes, y quieren
que continuemos nuestra labor. Pero para
aprovechar plenamente nuestros recursos,
necesitarían aplicar información estadística en
su formulación de políticas, y muchos Estados
http://www.icao.int/icao/en/atb/ead/
Los estados nos ayudan y nosotros les ayudamos.
| Oleg Nazarov
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todavía no lo hacen. Por consiguiente, uno de nuestros objetivos es
que tengan fácil acceso a los datos y lo hacemos con la cooperación
de los Estados. Hemos establecido un sitio seguro donde pueden
ver y utilizar gratuitamente los datos recogidos, y continuamente
tratamos de que este sitio web sea aun de más fácil uso y de utilidad
para nuestros miembros.
Es importante que los Estados tengan un panorama mundial
porque todo nuevo proyecto se inicia a partir de datos, y cuantos
más datos se tenga para comparar de diversas fuentes interna-
cionales, más probable es que el proyecto fructifique. Si un Estado
está planificando un nuevo aeropuerto, por ejemplo, necesitará
datos de mercados mundiales similares para elaborar pronósticos
precisos sobre pasajeros, dimensiones de las pistas y muchos
otros indicadores pertinentes de capacidad y necesidad. El capital
de inversión puede ser difícil de obtener para un proyecto de
infraestructura en gran escala a menos que el plan administrativo
responda estas y otras cuestiones relacionadas con los datos, y sólo
los datos de mercado mundiales, o por lo menos regionales amplios,
proporcionan un marco de referencia creíble al respecto.
Chaouki Mustapha, Economísta: Quisiera añadir que esto es
más cierto hoy que en el pasado. Con la llegada de la mundiali -
zación es más importante que nunca que el Estado comprenda su
función y posición dentro de su marco regional o mundial. Debe
elaborar un retrato estadístico completo que identifique claramente
los desafíos y oportunidades específicos relacionados con el
mercado que enfrenta hoy y enfrentará en el futuro.
Ananthanarayan Sainarayan: También es importante observar
que la cuestión sobre cómo los Estados utilizan nuestros datos
es una cuestión relativa. Muchos países hacen amplio y muy
práctico uso de lo que les ofrecemos, y como ejemplo hemos
recibido recientemente pedidos de la FAA de los Estados Unidos,
así como de Delegaciones del Japón, la India, China y Reino
Unido. Algunos miembros también asignan considerable valor
a nuestros datos, pero es básicamente una relación de sentido
común, de causa a efecto. A medida que la aviación se desarrolla
más ampliamente en un Estado, éste se involucra cada vez
más tanto en la presentación como en el análisis de los datos
pertinentes a sus operaciones.
Tecnología de EADLa base de datos estadísticos integrados (ISDB) de EAD se basa en una estructura de datos de fuentes abiertas y orientada a los
objetos que emplea la base de datos Oracle, compatible con publicación en XML. El personal de informática de EAD utiliza XML para
difundir información al sitio seguro del Estado miembro donde se accede a los datos gratuitamente, y los mismos datos se exportan
a ATI en Londres para publicación en la web en la base de usuarios de pago de la OACI.
Un ciclo de datos típico, desde la recepción de la fuente, verificación y finalmente exportación en XML, sigue un estricto
cronograma de 21 días introducido en 2004.
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1 Behnam Gerges | 2 Muhammad Anwar | 3 Ananthanarayan Sainarayan | 4 Anne-MarieSteiman | 5 Teresa Cerone | 6 Cornelia Fischer | 7 Guida Figueira-Solipa | 8 Dale Keiller | 9 Max Rodriguez | 10 Grazyna Resiak | 11 Chaouki Mustapha | 12 Jeanine Chung Pin Yong | 13Oleg Nazarov R
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El primer curso ACI/OACI del Programa
de Acreditación Profesional de Adminis -
tradores de Aeropuertos (AMPAP) sobre
el Sistema de transporte aéreo (ATS) se
celebró en la Sede de la OACI en Montreal,
Canadá, del 25 al 29 de septiembre de
2007. Representantes de 17 compañías
aeroportuarias y siete países (Canadá,
Estados Unidos, India, Japón, Panamá,
Senegal y Trinidad y Tabago) participaron
en cinco días de presentaciones, trabajo
de equipo, debates y ejercicios escritos
y orales.
AMPAP es un programa único que confiere
la designación de Profesional Aeroportuario
Internacional (IAP) a los miembros de la
futura nueva elite de ejecutivos aeropor -
tua rios acreditados internacionalmente.
Comprende seis cursos, incluyendo cuatro
obligatorios y dos electivos, que se comple-
tarían en un período de tres años.
El curso ATS es muy intenso y se concentra
en la función de sistema de transporte
aéreo en la economía mundial, su estruc-
tura jurídica, las funciones de los princi-
pales participantes en aviación civil, la
posición estratégica de los aeropuertos
en el mercado aeronáutico mundial, y
temas conexos.
Catalogado como experiencia de apren-
dizaje enriquecedora y única (la clase
calificó al curso con 9 puntos sobre 10),
el curso ATS también se dictó en Ciudad
de Panamá, del 20 al 24 de agosto, y en
Ginebra del 17 al 21 de septiembre.
La OACI y ACI trabajaron en concierto para
construir un programa accesible a los admi -
nistradores aeroportuarios del mundo. El
Secretario General de la OACI, Taïeb Chérif,
y el Director General de ACI, Robert J.
Aaronson, inauguraron oficialmente el
programa el 14 de marzo de 2007.
Por mayor información, se ruega visitar
www.iap.aero, o comunicarse con Monica
Tai Chew, Gerente de Relaciones de
Administración y Clientes, por correo
electrónico [email protected] o teléfono:
+01 (514) 396-9499.
NOTICIAS BREVES
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Ejecutivos aeroportuarios encamino a su designación IAP
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Reacciones de participantes en el primercurso ACI/OACI del Programa de Acre -ditación Profesional de Administradoresde Aeropuertos (AMPAP) sobre el Sistemade Transporte aéreo (ATS)
Este curso tuvo excelente con-
tenido, buenos docentes y un enfoque
participativo que lo hicieron muy
valioso para mí. Recomendé que
nuestra compañía continuara enviando
personal ejecutivo a este programa.
Hidehisa Matsumoto, Gerente, Política
Internacional y Planificación, Aeropuerto
Internacional Tokyo Narita
Lo más memorable sobre el
curso es cuánto hay por conocer,
incluso para alguien con tanto tiempo
en el sector como yo; todavía esta-
mos arañando la superficie de lo
que hay disponible en términos de
reglas y reglamentos, el impacto
mundial de lo que hacemos todos
los días: sólo el conocimiento general
de las cosas. Me complace haber
tenido la oportunidad de experimen-
tar algunas de estas cosas y voy a
aplicarlas mañana mismo.
Russell Widmar, Director de Aviación,
Ciudad de Fresno, California, Departamento
de Aeropuertos, Estados Unidos
Definitivamente, AMPAP es uno
de los mejores programas de cursos
para ejecutivos aeroportuarios. Los
instructores son idóneos y están bien
preparados.
Papa Diery Sene, Controlador de Administración, Aeropuerto InternacionalAANS Leopold Sedar Senghor, Senegal
Disfruté mucho del curso. Ha
ampliado mi conocimiento de la OACI
y del sistema mundial (de transporte
aéreo). Excelente foro para aprender
de colegas de todo el mundo.
Tom Bibb, Director de Operaciones, AeropuertoInternacional Nashville, Estados Unidos
Participantes en el curso y personal deAMPAP y ACI con la Directora de Trans-porte aéreo Folasade Odutola (primerafila, tercera de la izquierda)
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Al Hamili habla sobre acción afirmativa
LA OACI PUBLICARÁ UNA ACTUALIZACIÓN DELDOC 7910: INDICADORES DE LUGAR
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
¡NUEVO
!
El nuevo Doc 7910 de la OACI estará disponible para la venta en octubre de 2007 al preciode $175 EUA por unidad. La suscripción anual para las cuatro ediciones se ofrecerá a $600 EUA.
La nueva edición incluirá:
Si desea obtener más información o adquirir el documento,sírvase dirigirse a: http://icaodsu.openface.ca/mainpage.ch2o enviar un mensaje de correo electrónico a: [email protected]
Contenido mejorado, incluidos los códigos correspondientes de la IATA, de estar disponiblesNuevo formato y diseñoNuevas enmiendas de la última edición
2727
Como parte del Programa de Acción
Afirmativa de la OACI para la igualdad y
equidad entre los sexos, el 6 de junio de
2007 tuvo lugar la primera charla de
almuerzo sobre diferencias de trato por
razón de sexo.
La Comandante Aysha Al Hamili, de los Emiratos
Árabes Unidos (EAU), estuvo en Montreal
para la iniciación a las actividades de la
Delegación de su país ante la OACI y fue una
oradora inaugural notable para la serie so-
bre acción afirmativa. Su charla, en presencia
del Dr. Taïeb Chérif, Secretario General y del
Sr. Jalal Haidar, Representante de los EAU,
contó con buena presencia de miembros del
personal de las delegaciones nacionales.
Al Hamili habló de su experiencia como
primera mujer piloto profesional de los EAU.
También tiene la distinción de ser la
primera mujer en volar (como única mujer
de la tripulación) a las islas petroleras,
habitadas sólo por hombres. Además, su
distinción de ser la mujer más joven con
Licencia de instructor de vuelo certificado
(CFI) e Instructor de vuelo por instrumentos
certificado (CFII) fue presentada a los
registros mundiales de Guinness. La
Comandante Al Hamili también posee una
Licenciatura en Ciencias sociales y de
comportamiento con especialización
en Estudios internacionales.
El dinamismo, encanto y sentido del
humor de la Comandante Al Hamili
deleitaron a todos. Su charla fue recibida
con mucho entusiasmo y resultó inspira-
tiva para los presentes.
En la ocasión se muestran (izquierda a derecha): Jalal Haidar, Representante de los EAU ante la OACI; Diana Wall, Coordinadora para las mujeres, Subdirección de Recursoshumanos; Comandante Aysha Al Hamili y Dr. Taïeb Chérif, Secretario General.
Comandante Aysha Al Hamili
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Novena Reunión de Directores de Aviación Civildel Caribe Central (C/CAR DCA/9)La Novena Reunión de Directores de Aviación Civil del Caribe
Central (C/CAR DCA/9) se celebró en Oranjestad, Aruba,
del 9 al 12 de julio de 2007, siendo su gentil anfitrión el
Departamento de Aviación Civil de Aruba.
El evento se realizó en inglés y español y atrajo a 33 partici-
pantes de Aruba, Islas Caimán, Cuba, República Dominicana,
Haití, Jamaica, Antillas Neerlandesas, Reino Unido, Estados
Unidos, IFATCA y RASOS.
En la ocasión se muestran (izquierda a derecha): Dr. Attila Sipos, Representante de Hungría en el Consejo de la OACI; Su Excelencia Dr. Pál Vastagh, Embajador de Hungría en Ottawa; Dr. Taïeb Chérif, Secretario General; y Sr. Denys Wibaux, Director de asuntos jurídicos.
HUNGRÍA DEPOSITÓ INSTRUMENTO EL 21 DE JUNIO DE 2007 Hungría depositó sus instrumentos de ratificación de tres
Protocolos de enmienda del Convenio de Chicago durante
una breve ceremonia en la Sede de la OACI el 21 de junio
de 2007. Los Protocolos enmiendan el Artículo 50 a) (aumento
del número de miembros del Consejo de 33 a 36) y el
párrafo final del Convenio de Chicago (textos auténticos
del Convenio en árabe y chino). Minimizar el impacto del transporte aéreo sobre el medio
ambiente es una prioridad principal para la OACI y sus
190 Estados contratantes. La Organización trabaja a través
de su Comité sobre la protección del medio ambiente y
la aviación (CAEP) para identificar y promover el desarrollo
tecnológico y medidas operacionales tendientes a aumentar
la sostenibilidad, en cooperación con participantes clave.
Reconociendo las importantes consecuencias sociales y
económicas de las decisiones relacionadas con el medio
ambiente, y entendiendo que por ello deben basarse en la
información más fiable y completa disponible, la OACI ha
anunciado la elaboración de su primer Informe sobre el medio
ambiente para coincidir con el 36º período de sesiones de
la Asamblea. El informe se publicará cada tres años para
coincidir con futuras Asambleas de la OACI, y proporcionará
a la comunidad mundial una actualización completa en
importantes áreas que interesan al medio ambiente.
Publican nuevo informesobre el medio ambiente
NOTICIAS BREVES
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Sr. Jacques Barrot, Vicepresidente de laComisión Europea encargado del trans-porte, visitó oficialmente la Sede de laOACI en junio.
Durante su visita, el Sr. Barrot fue invitado a
hablar ante el Consejo, donde subrayó el
permanente compromiso de la Unión
Europea (UE) respecto del multilateralismo
y el apoyo de la Comisión Europea a la OACI.
Mencionó las diversas áreas de cooperación
entre la UE y la OACI y cómo la legislación
de la UE sobre aviación civil había avanzado
considerablemente en todas las áreas como
reglamentación económica, seguridad ope -
racional, y seguridad de la aviación y medio
ambiente. También mencionó importantes
iniciativas como el Cielo Europeo Único
de la UE y su programa de modernización
ATM, SESAR, así como el reciente acuerdo
UE-EUA sobre cielos abiertos, importantes
ejemplos de la política aeronáutica externa
de la UE.
El orador señaló que los reglamentos de
la UE contribuyen considerablemente a la
aplicación de normas de la OACI en Europa
haciéndolas jurídicamente vinculantes y
aplicadas uniformemente en los 27 Estados
miembros. Este proceso se ampliaba a
países vecinos, que aplican el derecho
aeronáutico de la UE. La OACI podría
aprovechar esta experiencia única de elabo-
ración de reglas comunes a nivel regional.
Respecto de la Asamblea en septiembre de
2007, el Sr. Barrot exhortó a la OACI a
demostrar liderazgo y enfrentar los princi-
pales retos planteados a la comunidad
aeronáutica internacional, principalmente
el crecimiento y la competitividad de la
industria, seguridad operacional, seguridad
de la aviación y medio ambiente. Respecto
al último, exhortó a aplicar un enfoque
mundial e integrado. El vicepresidente
declaró que la OACI podía contar con el
apoyo y cooperación de la Comisión
Europea en la elaboración de soluciones
mundiales y efectivas a estos desafíos.
En Montreal, el Sr. Barrot inauguró oficial-
mente la oficina de la Comisión Europea
en una ceremonia celebrada el 21 de junio,
a la que concurrieron el Sr. Kobeh, Presidente
del Consejo de la OACI; el Dr. Chérif, Secre-
tario General; el Dr. Kotaite, Presidente
Honorario del Consejo de la OACI; el Sr.
Prince, Embajador y Jefe de la Delegación
de la CE en Canadá; y Representantes
Europeos en el Consejo de la OACI.
La Oficina de la Comisión Europea en
Montreal se estableció en septiembre de
2005 para fortalecer relaciones y coope -
ración entre la CE y la OACI. Su Jefe, Sr.
Timothy Fenoulhet, es el punto de contacto
principal para la OACI sobre políticas y
l egislación en transporte aéreo de la CE y
participa regularmente como Represen-
tante de la CE en reuniones de la OACI.
Australia ratifica conveniosobre detección de explosivos plásticos Australia depositó sus instrumentos de ratificación del
Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para
los fines de detección, hecho en Montreal el 1 de marzo
de 1991, durante una breve ceremonia en la Sede de la
OACI el 26 de junio de 2007. Esto eleva a 133 el número
total de Partes en el Convenio.
Fotografiados en la ocasión se muestran el Sr. Simon R.E. Clegg, Representante de Australia en el Consejo de la OACI, y el Sr. Denys Wibaux,Director de Asuntos jurídicos.
Vicepresidente de Comisión Europeahabla en el Consejo e inaugura oficinade Montreal
En la ocasión (izquierda a derecha): Timothy Fenoulhet, Jefe de la Oficina dela Comisión Europea en Montreal,Roberto Kobeh González, Presidente delConsejo y Jacques Barrot, Vicepresidentede la Comisión Europea, responsable de transporte.
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Por Timothy Fenoulhet, Jefe de la Oficina de la Comisión Europea en Montreal
Hablando de seguridad
Poco después de las 18:30 hora local, el 12 de noviembre de
1996, un Boeing 747 salió del Aeropuerto internacional Indira
Gandhi (IGI) con 312 pasajeros a bordo. Después del despegue,
el control de aproximación Delhi ordenó a la aeronave ascender
y mantener el nivel de vuelo 140. Mientras tanto, la tripulación
de vuelo de un Ilyushin 76, con 37 ocupantes, había recibido
instrucciones de descender y mantener el nivel 150. A las 18:40,
ambas aeronaves desaparecieron de las pantallas radar de IGI
en la peor colisión aérea de la historia de la aviación.
Según el informe del accidente, un factor importante de la colisión
en vuelo fue el inadecuado nivel de idioma inglés de uno de los
pilotos, que interpretó mal las instrucciones ATC. Basándose en
esta conclusión, la Asamblea de la OACI, en su Resolución A32-16,
pidió al Consejo y a la Comisión de Aeronavegación que se
ocuparan de este muy grave problema de seguridad operacional.
Luego se estableció el Grupo de estudio sobre requisitos de
competencia en el idioma inglés común (PRICESG) y, sobre la base
de su labor, el Consejo adoptó la Enmienda 164 del Anexo 1, con
enmiendas de los Anexos 6, 10 y 11, que trataban la necesidad
de fortalecer la competencia lingüística de pilotos y controladores
de tránsito aéreo.
PLAZO PARA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA 2008
30
RESPONDIENDO A CLARAS PREOCUPACIONES DE SEGURI-
DAD Y A ACCIDENTES FATALES PROVOCADOS, ENTRE OTROS
FACTORES, POR LA FALTA DE COMPETENCIA EN IDIOMA
INGLÉS, LA COMISIÓN DE AERONAVEGACIÓN DE LA OACI
INICIÓ EN 2000 LA ELABORACIÓN DE NUEVAS DISPOSICIONES
LINGÜÍSTICAS, QUE FUERON ADOPTADAS POR EL CONSEJO
EL 5 DE MARZO DE 2003. AL 5 DE MARZO DE 2008, TODOS
LOS PILOTOS Y CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
INVOLUCRADOS EN OPERACIONES INTERNACIONALES DEBERÁN
DEMOSTRAR QUE HAN ALCANZADO COMO MÍNIMO EL
NIVEL OPERACIONAL 4 EN IDIOMA INGLÉS, DE LA OACI.
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ICAOdata.com: ESTADÍSTICAS MUNDIALES DE LA AVIACIÓN AL ALCANCE DE SU MANO
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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Desde 2003, la OACI ha adoptado importantes medidas para
ayudar a los Estados en la aplicación de estos requisitos. Se
produjeron la primera edición del Manual sobre la aplicación de
los requisitos de la OACI en materia de competencia lingüística y
la ayuda de instrucción titulada Requisitos de la OACI en materia
de competencia lingüística — Ejemplos de lenguaje hablado
evalua dos. Se realizaron doce seminarios regionales y dos
simposios sobre idioma en la aviación, en 2004 y 2007, contando
el último con 221 participantes de 62 Estados y ocho organiza-
ciones internacionales. También se presentaron notas muy
importantes sobre el tema, que pueden verse en el sitio web de
la OACI en www. icao.int/icao/en/anb/meetings/IALS/index.html
Con el tiempo ha sido evidente que la aplicación de nuevas
disposiciones lingüísticas constituye un reto y requiere muchos
recursos. Los exámenes de competencia lingüística para otor ga -
miento de licencias pueden tener consecuencias negativas, no
sólo para las carreras de pilotos y controladores, sino también
para los proveedores de servicios de navegación aérea y los
Estados. Pero en última instancia, el mayor impacto se daría en la
seguridad operacional. De ahí la necesidad de elaborar exámenes
que se ajusten a las mejores prácticas.
Los exámenes de idioma inglés para licencias deberían basarse en
la escala de evaluación de la OACI y descriptores holísticos para
competencia lingüística del Anexo 1. Los exámenes abarcarían la
competencia en hablar y escuchar en un contexto apropiado
a la aviación, conducir al desarrollo de instrucción de calidad
e involucrar expertos operacionales y lingüísticos en las etapas
de elaboración, ejecución y evaluación.
La OACI ha elaborado una lista de verificación para ayudar a los
Estados, explotadores y proveedores de servicios de navegación
aérea en la aplicación de los requisitos de competencia lingüística.
Sobre la base de un plan de ejecución presentado al Grupo
europeo de planificación de la navegación aérea en 2006, puede
adaptarse a las necesidades específicas de cada participante.
La lista trata las medidas básicas que deberían adoptarse para
asegurar el éxito de la aplicación y subraya la necesidad de un
esfuerzo concertado por todos los involucrados: pilotos y
controladores, reglamentadores, explotadores, instituciones
de instrucción y examen de idioma aeronáutico y la OACI.
La lista debería ser útil para elaborar un inventario de lo que
se ha logrado hasta el momento y lo que queda por hacer. Puede
estimular debates sobre aspectos particulares del proceso de
aplicación y contribuir a canalizar recursos más efectivos y
eficazmente para lograr los objetivos restantes. La lista completa,
incluyendo referencias correspondientes a los Anexos y textos
de orientación de la OACI, figura en el sitio web de la OACI en:
www.icao.int/anb/fls/AUD001.
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LA CONSERVACIÓN DEL COMBUSTIBLE ES IMPORTANTE POR DOS RAZONES
MUY CLARAS. PRIMERO, SI UN AVIÓN USA MENOS COMBUSTIBLE
PRODUCIRÁ MENOS EMISIONES DE CO2. EN SEGUNDO LUGAR, DADO EL
ALTO PRECIO DEL PETRÓLEO, LAS LÍNEAS AÉREAS PUEDEN AHORRAR
CONSIDERABLES SUMAS DE DINERO UTILIZANDO MENOS COMBUSTIBLE
MEDIANTE EFICIENCIA MEJORADA. LAS ECONOMÍAS PUEDEN INVERTIRSE
EN CÉLULAS Y MOTORES MÁS MODERNOS ASÍ COMO EN OTRAS TECNO -
LOGÍAS PARA REDUCIR MÁS EL CONSUMO. UNA REDUCCIÓN DEL 1 % EN
EL CONSUMO MEDIO ANUAL DE COMBUSTIBLE DE UN B737-300 O UN
A320 RESULTA EN 100 TONELADAS DE COMBUSTIBLE NO QUEMADO,
$50 000 EUA EN ECONOMÍAS DE COSTO PARA LAS LÍNEAS AÉREAS Y
400 TONELADAS DE CO2 NO EMITIDAS A LA ATMÓSFERA. EN ESTE
ARTÍCULO SE EXAMINA EL PROGRAMA DE EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE
DE LA IATA, LOS GO-TEAMS, Y LO QUE LOS AEROPUERTOS Y OTROS
PARTICIPANTES DE LA INDUSTRIA PUEDEN HACER PARA MEJORAR
LA EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE EN EL MUNDO.
Por el Com. Chris Schroeder, Director Adjunto de operaciones de vuelo, IATA
Go-Teams de la IATA para análisis de eficiencia del combustible (FEGA)
ARTÍCULO INVITADO
32
En 2004, la Junta de Gobernadores de la IATA encomendó
a su Director General y Presidente Giovanni Bisignani, que
asistiera a las líneas aéreas para encontrar modos de en-
frentar los crecientes precios de combustible. Ya era claro
que el precio del combustible nunca descendería a sus
valores bajos anteriores y que la industria de las líneas aéreas
tendría que adaptarse rápidamente a la nueva situación.
La IATA reaccionó velozmente y, para finales de 2004,
publicó las primeras Mejores prácticas y texto de
orien tación para la gestión del combustible y el medio
ambiente, también conocidas como “Libro del combus -
tible”. Este texto se distribuyó gratuitamente a la industria.
Además, la IATA inició la campaña de acción sobre el
combustible que descansa en tres pilares: mejoras de
ATM e infraestructuras que consiguieron economías
de 6 millones de toneladas de CO2 el año pasado
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
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Factura combustibleOper. (RHS)
Factura comb. , millones $EUA
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15
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5
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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2006
AñoFuente: 1997-2005 OACI, 2006-2007 IATA.
$ millones % costos de explotación
Figura 1: Factura de combustible de línea aérea: 1997-2007
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mediante el acortamiento de 300 rutas; la
campaña “Ahorre un minuto” que economizó
un millón de toneladas de CO2; y el Programa
de eficiencia operacional, que ayudó a las
líneas aéreas a ahorrar otros 8 millones de
toneladas de CO2 mediante sus equipos
Go-Teams, que constituyen la columna verte-
bral del Programa de eficiencia operacional
desde octubre de 2005 (véase Campaña de
ahorro de combustible de la IATA, página 34).
“Los equipos Go-Team han realizado más de
60 análisis diferenciales de eficiencia de com-
bustible (FEGA) con las líneas aéreas del
mundo desde el inicio del programa”, señaló el
Comandante Chris Schroeder, Director adjunto
de operaciones de vuelo de la IATA.
“Hasta la fecha, han identificado más
de $1 900 millones EUA en posibles
economías de combustible entre líneas
aéreas miembros y no miembros, y en
2007 ya se han realizado 22 FEGA con
resultados muy positivos”.
Las líneas aéreas participantes van
desde explotadores regionales con
tres aeronaves a grandes líneas
aéreas con 350. Las economías indi-
viduales van de $1 millón EUA a
$300 millones EUA, dependiendo del
tamaño de la flota y presupuesto anual de combustible. Como la
factura de combustible de una línea aérea representa más del 25% de
sus costos de explotación (frente a 10% en 2002), aun una economía
del 2-3% tendría un impacto significativo (véase Factura de combus -
tible de línea aérea: 1997-2007, página 32).
Los Go-Teams de FEGA encabezados por el Com. Schroeder constan
de tres altos representantes de la industria con experiencia en
operaciones, despacho y planificación de vuelos, y mantenimiento e
ingeniería, respectivamente. Estos son los sectores principales que
examina el FEGA. También se consideran sectores conexos como
operaciones terrestres, servicios, contratación, planificación de
horarios y redes, y operaciones comerciales.
El FEGA (FEC – Consultoría de eficiencia de combustible para líneas
aéreas no miembros de IATA) se realiza en tres etapas. Después del
contacto inicial con la línea aérea y finalización del acuerdo, la IATA
recoge datos completos como horas de vuelo anuales, ciclos, datos
de grupos energéticos auxiliares (APU), políticas de combustible,
procedimientos operacionales normales, datos relacionados con
mantenimiento e información de horarios, entre otros. Los datos se
utilizan para un análisis previo profundo y se ingresan en el “Calcu-
lador de eficiencia de combustible”, una herramienta informática
elaborada por la IATA para identificar posibles economías basándose
en los valores recibidos de la línea aérea.
Una vez que todos los datos
recibidos se han analizado, proce-
sado y verificado con la línea aérea,
se programa una evaluación in situ.
Esta lleva normalmente de tres a
cuatro días. Durante la evaluación,
los Go-Teams tienen entrevistas en
profundidad con personal clave de
la línea aérea, realizan vuelos de
observación y visitan el hangar de
mantenimiento en actividad observando las operaciones de línea —
todo desde la perspectiva de la eficiencia de combustible. Se presta
atención a procedimientos como los despegues con flaps reducidos,
que permiten economías en el consumo del combustible durante la
fase de vuelo con el mayor flujo de combustible.
Otro método para reducir el consumo es que los aviones lleven
menos peso. Un kilogramo menos por asiento puede ahorrar un
promedio de 36 000 litros de combustible por año, por avión. Las
formas de lograr esto comprenden la reducción de las cantidades de
agua potable para satisfacer el consumo previsto en vez de llenar
completamente los tanques y revisar los artículos pesados libres de
impuetos, el número de revistas, manuales de puesto de pilotaje y
devolución de suministros de cocina.
Una forma muy eficaz y sencilla para reducir el peso y ahorrar com-
bustible es cargar menos sin comprometer la seguridad. La seguridad
operacional siempre tiene prioridad e independiente de la recomen-
dación de los Go-Teams, cada artículo de la lista se evalúa en primer
lugar desde la perspectiva de la seguridad.
Otra opción relativamente directa es una política APU completa. Dado
el costo de $0,30 EUA por minuto del uso de un generador de tierra
(GPU) frente al costo del combustible y mantenimiento de un APU de
$20 EUA para un A320, las ventajas se ven fácilmente. El principal
33
Los Go-Teams de la IATA han realizadomás de 60 Análisis diferenciales de efi-ciencia del combustible (FEGA) con laslíneas aéreas del mundo desde el iniciodel programa. Hasta ahora han identifi-cado más de $1 900 millones EUA enposibles economías de combustibleentre líneas aéreas miembros y no miembros, y en 2007 ya se han realizado22 FEGA con resultados considerables.
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problema para las líneas aéreas es la infra -
estructura terrestre. Muchos aeropuertos no
tienen adecuadas GPU y unidades de aire
terrestres, o los precios se han ajustado para
acercarse ahora a los costos de operación
de APU. IATA está tratando la cuestión activa-
mente con los aeropuertos y proveedores
de servicio de tierra de todo el mundo.
Al final de la evaluación in situ, los equipos,
conjuntamente con la línea aérea, estable-
cen posibles economías alcanzables.
La etapa final del FEGA entraña la produc-
ción de un informe completo con todos los
cálculos, posibles economías identificadas y
recomendaciones de ejecución. El informe
se entrega a los ejecutivos de las líneas
aéreas con más sugerencias para mejorar.
En muchos casos, los Go-Teams traen
mucha información valiosa que se com-
parte con fabricantes u otros participantes
de la industria. La IATA está en contacto
continuo con ellos para mejorar la eficiencia
del combustible mediante mejores proce -
dimientos y tecno -
logías avanzadas.
También tiene una
línea de comunica-
ciones abierta con las
líneas aéreas evalua -
das, vigila el proceso
de ejecución y propor-
ciona mayor aseso-
ramiento cuando se
requiere. Además,
ofrece un servicio es-
pecializado mediante
Consultoría de la IATA
para las líneas aéreas
que buscan expertos
externos para aplicar
las recomendaciones del FEGA. En 2007 la
IATA registró un aumento en la labor
de aplicación.
Si bien la IATA ha estado activa desde
hace mucho tiempo respecto de las líneas
aéreas en relación con aspectos de
combustible y ambientales, el actual
programa de eficiencia se ha ampliado
recientemente e intensificado para integrar
iniciativas tendientes a mejorar la infra -
estructura aeroportuaria. Estas abarcan las
configuraciones de pistas, virajes a alta
velocidad para uso eficiente de las pistas,
calles y rutas de rodaje eficientes, mejor
gestión de plataforma y límites de capaci-
dad para asegurar disponibilidad de puer-
tas, y reducciones en las demoras de salida.
“Hasta ahora el programa ha tenido un éxito
enorme”, subrayó el Com. Schroeder. “No
sólo recibimos la aceptación de nuestras
líneas aéreas miembros, sino también de
líneas que no son miembros y muchos otros
participantes de la industria. A comienzos de
2007 tuvimos que aumentar el número de
equipos de tres a cinco, y ahora estamos
considerando otro
aumento. Hemos
ampliado el alcance
de los Go-Teams agre-
gando otro experto en
operaciones terrestres
y aeroportuarias y
procuramos modos de
abarcar más completa-
mente a los aeropuer-
tos y proveedores ATS
locales en el proceso
FEGA. Su apoyo es fun-
damental para comple-
mentar los esfuerzos
mundiales con miras a
reducir considerable-
mente el consumo de combustible y limitar
las emisiones de carbono. Todos debemos
ser parte de la solución”.
34
Sobre el autorEl Comandante Chris Schroeder es Director Adjunto de operaciones de vuelo en la IATA en Montreal y Jefe del proyecto Go-Team
FEGA. Comenzó a volar a los 14 años y acumuló más de 13 000 horas en su carrera de piloto comercial de 20 años, volando en
A320, A330, A340-300 y A340-500 así como en B707 y B747. También ocupó varios altos puestos de administrador en diversas
partes del mundo. Posee Maestrías en Ciencia aeronáutica y Gestión de líneas aéreas, así como una Maestría en Administración de
empresas y un Diploma de la IATA con Distinción en Gestión de operaciones. Ha escrito varios trabajos para la industria, relacionados
principalmente con los mercados emergentes. Por preguntas o comentarios, se ruega dirigirse a: [email protected].
El apoyo de aeropuer-tos y proveedores ATSes vital para comple-mentar los esfuerzosmundiales dirigidos auna reducción impor-tante del consumo decombustible y para limi-tar la emisión de car-bono. Todos debemosser parte de la solución.
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Estructuras de rutas
Proveedores denavegación aérea
Infraestructura aeroportuaria
Operacionesde vuelo
Ingeniería ymantenimiento
Despachode vuelos
Eficiencia operacional FEGA
Figura 2: Elementos de la campaña de ahorro de combustible de la IATA
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07
Nota de redacción: Texto presentado antes de la Asamblea. En el número 5 de la Revista, que se distribuirá en diciembre de 2007 figurará un informe completo de las decisiones de la Asamblea y sus consecuencias.
Las normas mundiales y la aviación son una combinación
ganadora. Cuando armonizamos globalmente logramos grandes
cosas. Basta ver lo que las normas armonizadas han hecho por
la seguridad operacional, ver lo que han hecho para simplificar
el negocio. Por ello es tan importante lograr la armonización
mundial en los aspectos clave que se debatirán en la Asamblea
de la OACI – El medio ambiente y la seguridad de la aviación.
Nuestros éxitos en seguridad operacional se deben a la coope -
ración entre los gobiernos y al enfoque armonizado global
basado en la industria. La OACI, la IATA y toda la comunidad
aeronáutica deben estar orgullosas de haber reducido a casi la
mitad la proporción de accidentes en el último decenio. Los
sucesos recientes en Brasil e Indonesia recuerdan que la seguri-
dad operacional es un reto constante. Pero este reto puede
enfrentarse eficazmente cuando se implanta una solución global.
La iniciativa de la IATA para simplificar el negocio es otro ejemplo.
Aunque muchas líneas aéreas tienen sus propios programas de
billetes electrónicos, la posibilidad de ahorrar $3 000 millones
EUA sólo puede lograrse con un cien por ciento de penetración.
Esto será una realidad para el 31 de mayo de 2008, exactamente
cuatro años después del lanzamiento de la iniciativa por la IATA.
Desde el 2001, nuestro enfoque de la seguridad de la aviación
nada ha tenido de armonizado. Los países reaccionaban ante una
situación de emergencia con medidas unilaterales – esperar el
consenso global no era una opción. En los seis años siguientes
hemos hecho a la aviación mucho más segura. Pero no hemos
podido cambiar las medidas unilaterales a un sistema global
basado en los riesgos. Los pasajeros experimentan confusión
cuando las líneas aéreas deben soportar el peso de los altos
costos. Pero hemos hecho algunos avances. El enfoque común
respecto de líquidos y geles es un buen ejemplo. Pero queda
mucho por hacer. La seguridad ocupa un lugar importante en
el orden del día de la Asamblea de la OACI de este año. Los
190 Estados miembros de la OACI comparten el compromiso de
proporcionar un transporte aéreo seguro. Tengo confianza en
que los gobiernos encontrarán medios armonizados mundiales para
trabajar con las líneas aéreas a efectos de lograrlo. El principal tema de
la Asamblea es el medio ambiente y presenta la mayor oportunidad
para la OACI de demostrar su liderazgo mundial. Es lo que los autores
de Kyoto esperaban cuando encargaron a la OACI que ajustara la
aviación internacional a los objetivos del Protocolo. Aunque el proceso
del CAEP ha tenido resultados de orden técnico, las decisiones políticas
no se han ajustado a las realidades políticas. Europa ya está elaborando
su propio plan de comercio de derechos de emisión para las líneas
aéreas mientras que los principales proyectos de infraestructura que
podrían mejorar el rendimiento ambiental de nuestra industria no han
logrado la voluntad política para avanzar – entre ellos el cielo europeo
único. En la Reunión general anual de la IATA en junio de 2007, presenté
una visión estratégica para la aviación basada en un crecimiento neutro
de los gases carbónicos que condujera a un futuro libre de carbonos.
En la primera etapa, una combinación de renovación de flota, eficiencia
operacional y mejoras de infraestructura es la base para una solución.
Las medidas económicas pueden tener una función limitada una vez
agotadas todas las demás posibilidades. Reducciones a largo plazo se
encontrarán en las innovaciones tecnológicas, donde el historial de la
aviación supera a casi todas las demás industrias.
La visión sólo se hará realidad si la comparten los gobiernos y se
implanta con normas mundiales. Exhortamos a esta Asamblea a
apoyar esta visión y establecer algunos objetivos exigentes para los
gobiernos y la industria que nos permita avanzar. Esto comprende
el firme compromiso de los gobiernos de elaborar un régimen de
comercio de derechos de emisión facultativo justo y eficaz.
Las emisiones mundiales de CO2 de la aviación contribuyen en un
2% al total producido por el hombre. Las líneas aéreas toman muy
en serio su responsabilidad ambiental. A pesar de un crecimiento
previsto del 5%, el Grupo intergubernamental de expertos sobre el
cambio climático estima que nuestra contribución a las emisiones de
CO2 se limitará al 3% para 2050. Nuestro objetivo es reducirla a cero.
Si la Asamblea puede lograr un enfoque mundial armonizado, estoy
absolutamente convencido de que el objetivo puede alcanzarse.
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Normas mundiales y la aviación: Una combinaciónganadoraPor Giovanni Bisignani, Director General y Presidente de la IATA
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