7/12/051

Les Autoroutes de la Mer en Méditerranée

ORT le 28 juin 2007

modélisation et potentiel

Résultats PROVISOIRES des simulations

7/12/052

Autoroutes de la Mer en Méditerranée

Rappel des étapes de la modélisation:

Le réseau (Modèle SES) et les paramètres

Les fonctions de Coûts:- Coûts routiers (Source CNR)

- Coûts Navires (Approche analytique)

La Demande à affecter:

- Demande 2003 (Source: base CAFT) et perspectives 2025

Les résultats des simulations:

- 10 projets AMM caractéristiques

7/12/053

Le réseau

1 2 3 A

Le Réseau modélisé: •Routes & Autoroutes•Liaisons maritimes •Projets d’Autoroutes de la Mer en

Méditerranée

7/12/054

La demande

L’étude de la Demande de transport à affecter sur le réseau de transport est exprimée en nombre de véhicules par relations Origines /Destination (O/D) à partir de de la Demande en flux et en tonnage, sa structure par pays, régions ou par Origine /Destination, par type de marchandises ou de véhicules, ...

15000 relations Origines/Destinations différentes est donc ainsi décrite de manière relativement fine justifiant évidemment le recours à un modèle informatique de transport pour traiter ce grand nombre et la diversité des relations Origines /Destinations à prendre en compte.

Demande actuelle est issue des résultats de l’enquête CAFT (1999). Après redressement et actualisation à 2002/03, elle correspond à un total d’environ 8 800 000 véhicules concernant la zone d’étude et pour l’année.

Les perspectives de la Demande à long terme (2025) ont été déterminées par application de 2 scénarios de croissance qui ont conduit aux résultats suivants pour l’ensemble de la zone d’étude et en trafics annuels:

1 2 3 A

Demande actuelle Perspectives 2025

Horizon 2002/03 Base Variante

A= ~8 800 000 véhicules /an B= ~14 000 000 véh. /an C= ~14 600 000 véh. /an

Ratios d’évolution B/A= 1,59

(environ + 60% sur la période)

C/B= 1,04 3

(Ecart de +4,3% entre la variante et la base)

7/12/055

Les lignes AMM testées

Lignes et Projets d’Autoroutes de la Mer testés

1 2 3 A

Italie France Espagne

1 Barcelone / Gênes 660 3 X X2 Valencia / Livourne 990 2 X X3 Toulon / Civitavecchia 575 3 X X4 Marseille / Barcelone 345 3 X X5 Marseille / Valencia 630 3 X X6 Sète / Valencia 585 3 X X7 Fos / Savona 400 3 X X8 Salerne /Valencia 1305 2 X X9 Toulon / Livourne 370 3 X X

10 Toulon / Tarragone 450 3 X X

N° de projet

Projet et lignes AMMDistances

(km)

Nb Rotations/

sem.

Façades maritimes

7/12/056

Les simulations

Les tests de sensibilité réalisés pour identifier les paramètres et facteurs de compétitivité sont présentés et justifiés dans le tableau ci-dessous.

1 2 3 A

Route Maritime

AEnergie : doublement du

prix du baril de pétrole10% 20%

Effets concomitants mais

défavorable aux AMM

BDélocalisation du tpt

routier avec réduction des frais de personnel

-10% -Effet route, défavorable aux

AMM

CApplication d’une éco-taxe aux Tpts routiers

20% -Effet route, favorable aux

AMM

DNon-optimisation des

navires- 25%

Effet Mer, défavorable aux AMM

E Optimisation des navires - -10%Effet Mer, favorable aux

AMM

F

Amélioration du coefficient

moyen de remplissage des navires passant de 70% à

90%; (ou bien: effet d'une aide type "Marco Polo")

- -25%Effet Mer ; Très favorable

aux AMM sous réserve de trafic potentiel suffisant

Note : les variations sont indiquées en % du « Coût total » de chaque mode.

Mise en œuvre du modèle: Définition des Tests de Sensibilité

SCENARIOS de

SENSIBILITE

Effets considérés ou possibles

Composante de Coût affectée & variation Commentaires

7/12/057

Résultats du modèle

C2 Résultats BRUTS des Simulations

1 2 3 A

7/12/058

Résultats du modèle

Besoin de redresser les résultats

Le SESP a conduit une analyse critique sur les résultats : - Le paramétrage relatif du modèle est considéré comme correct- Le potentiel de report de l’étude est considéré comme surestimé- Le SESP est en train de recalibrer les résultats au regard des trafics constatés sur les lignes existantes

Les résultats suivants sont donc provisoires

7/12/059

Résultats des simulations

Différence d’échelle pour le trafic potentiellement captable : • D’une part, entre les projets AMM directement adossés à un hinterland incluant l’Italie du Nord comme Gênes-Barcelone ou bénéficiant indirectement de cet hinterland dans le cas de projets isolés (Marseille-Barcelone, Toulon-Tarragone, Sète-Valence)• Et d’autre part, les projets AMM desservant un hinterland plus spécifique (Italie du Centre et du Sud)Moindre contraste pour l’hinterland espagnol (zones d’influence respectives des ports de Barcelone ou Valence.

Voir les « chevelus » ci-après

Une élasticité légèrement supérieure à 1 pour l’évolution du Potentiel captable (en moyenne +76%) par rapport à celle de la Demande (Demande 2025/2003 ~+60%)

1 2 3 A

Projet global

A Barcelone/Gênes 1 Barc/Gênes 857 000 641 000 1 058 000 494 600B Barcelone/Marseille 4 Barc/Mars 568 000 488 000 1 237 000 82 900C Valence/Marseille 5 Val/Mars 962 000 652 000 1 111 000 556 300D Sète/Valence 6 Sète/Val 894 000 551 900 1 045 000 142 400E Toulon/Tarragone 10 Toulon/Tarr. 505 000 293 800 865 000 60 030F Toulon/Civitavecchia 3 Toulon/CVV 163 500 132 300 193 900 137 200G Toulon/Livourne 9 Toulon/Liv 214 900 64 990 399 200 71 900H Valence/Livourne 2 Val/Liv 443 200 332 000 572 700 221 300I Valence/Salerne 8 Val/Sal 78 280 48 770 99 260 24 360

4 685 880 3 204 760 6 581 060 1 790 990

Variations 100% 68% 140% 38%

Elasticités -1,3 2,0

Projets AMM isolés

(Totaux captés)

Familles Projets Base sauf Mer+25%

Base sauf Route+20%

Tous AMM (=effet

concurrence)Projets AMM Base

Tab.1: Synthèse des résultats des simulations suivant niveau de coûts routiers ou mer; Demande 2003; Résultats en nombre de remorques ou PL potentiellement captables/an

PROVISOIRE

7/12/0510

Résultats des simulations

Différences de position des projets AMM:• Gênes-Barcelone: bonne position /Italie du Nord au détriment des ports et des lignes plus à l’Ouest telles que Marseille-Barcelone ou Toulon-Tarragone; de même

pour Sète/Valence subit de fortes concurences• Bons résultats de Marseille-Valence à cause de l’accès par le couloir rhodanien pour lequel Marseille est en bonne position;• Les autres AMM Toulon-CVV ou Livourne & Valence-Livourne ou Salerne se maintiennent sur leurs hinterlands spécifiques de l’Italie du Centre ou du Sud;

voir les « chevelus » ci-après• C2 Résultats des simulations

Voir ci-après les résultats par Modalités (TA: transport Accompagné /TNA: transport Non Accompagné) et par sens

1 2 3 A

Tab.3: Résultats des Simulations: Effets de la concurrence et partage du potentiel capté entre projets AMM; Demande 2003; Projets isolés & projet global; Nombre de remorques ou PL

potentiellement captables/an

Projets isolés

Projet global

Base (1)Tous AMM

(2)

A Barcelone/Gênes 1 Barc/Gênes 857 000 494 600 58%

B Barcelone/Marseille 4 Barc/Mars 568 000 82 900 15%

C Valence/Marseille 5 Val/Mars 962 000 556 300 58%

D Sète/Valence 6 Sète/Val 894 000 142 400 16%

E Toulon/Tarragone 10 Toulon/Tarr. 505 000 60 030 12%

F Toulon/Civitavecchia 3 Toulon/CVV 163 500 137 200 84%

G Toulon/Livourne 9 Toulon/Liv 214 900 71 900 33%

H Valence/Livourne 2 Val/Liv 443 200 221 300 50%

I Valence/Salerne 8 Val/Sal 78 280 24 360 31%

(Totaux captés) 4 685 880 1 790 990 38%

Familles Projets Projets AMM (2)/(1)

PROVISOIRE

7/12/0511

Résultats des simulations

On note une répartition entre TA & TNA de l’ordre de 40%/60%. Dans le cas général, la part TA est logiquement inférieure à la part TNA.

Mais, les résultats montrent que, sur certaines lignes courtes (Barcelone-Marseille, Toulon-Tarragone, Toulon-Livourne), la part du TA égale ou dépasse celle du TNA; l’effet «Repos du chauffeur à bord» joue à plein.

Par contre, sur les lignes longues ( Valence –Livourne & Valence-Salerne) où l’importance de l’effet de ce facteur se réduit, la part du TNA devient logiquement très supérieure au TA (Rapport de 1 à 5 environ).

1 2 3 A

Tab.5: Résultats des Simulations suivant Modalités TA ou TNAHypothèses: Demande 2003 & Coûts de base pour route et mer

Familles Projets TA TNA Total %TA %TNA Total

A Barcelone/Gênes 1 Barc/Gênes 346 000 511 000 857 000 40% 60% 100%

B Barcelone/Marseille 4 Barc/Mars 308 000 260 000 568 000 54% 46% 100%

C Valence/Marseille 5 Val/Mars 411 000 551 000 962 000 43% 57% 100%

D Sète/Valence 6 Sète/Val 396 000 498 000 894 000 44% 56% 100%

E Toulon/Tarragone 10 Toulon/Tarr. 265 000 240 000 505 000 52% 48% 100%

F Toulon/Civitavecchia 3 Toulon/CVV 73 400 90 100 163 500 45% 55% 100%

G Toulon/Livourne 9 Toulon/Liv 117 400 97 500 214 900 55% 45% 100%

H Valence/Livourne 2 Val/Liv 114 200 329 000 443 200 26% 74% 100%

I Valence/Salerne 8 Val/Sal 11 680 66 600 78 280 15% 85% 100%

TA=Transport accompagé; TNA =Tpt non accompagné

AMM

PROVISOIRE

7/12/0512

Résultats des simulations

Projets par projets, on observe des trafics relativement équilibrés par sens avec toutefois un potentiel captable supérieur en moyenne pour le sens 2 «Ouest vers Est » par rapport au sens inverse.

1 2 3 A

Tab.6: Résultats des Simulations suivant le SensHypothèses: Demande 2003 & Coûts de base pour route et mer

Familles Projets Sens 1 Sens 2 Total %sens1 %sens2 Total

A Barcelone/Gênes 1 Barc/Gênes 425000 432000 857000 50% 50% 100%

B Barcelone/Marseille 4 Barc/Mars 306000 262000 568000 54% 46% 100%

C Valence/Marseille 5 Val/Mars 396000 566000 962000 41% 59% 100%

D Sète/Valence 6 Sète/Val 360000 534000 894000 40% 60% 100%

E Toulon/Tarragone 10 Toulon/Tarr. 253000 252000 505000 50% 50% 100%

F Toulon/Civitavecchia 3 Toulon/CVV 74300 89200 163500 45% 55% 100%

G Toulon/Livourne 9 Toulon/Liv 109400 105500 214900 51% 49% 100%

H Valence/Livourne 2 Val/Liv 201700 241500 443200 46% 54% 100%

I Valence/Salerne 8 Val/Sal 36290 41990 78 280 46% 54% 100%

Sens 1= Est vers Ouest; Sens 2= Ouest vers Est

AMM

PROVISOIRE

7/12/0513

Résultats des simulations

On note une grande sensibilité des trafics potentiellement captables par rapport aux coûts totaux de la voie routière ou de la voie maritime,avec une plus grande sensibilité par rapport aux coûts de la voie routière ( élasticité de l’ordre de l’ordre de 2 en général) que par rapport à ceux de la voie maritime (élasticité de 1, 5 à 2).

Importance du facteur remplissage des Navires dont l’incidence sur les coûts navire est directe.

1 2 3 A

Route Maritime

AEnergie : doublement du prix du baril de pétrole

10% 20% Moins 16%

BDélocalisation du tpt routier avec réduction des frais de personnel

-10% - Moins 19%

CApplication d’une éco-taxe aux Tpts routiers

20% - Plus 40%

D Non-optimisation des navires - 25% Moins 32%

E Optimisation des navires - -10% Plus 18%

F

Amélioration du coefficient moyen de remplissage des navires passant de 70% à 90%; (ou effet d'une aide type "Marco Polo")

- -25% Plus 66%

G

Effet de la prépondérance du facteur "Coûts" dans le choix du mode (évolution vers un choix en "tout ou rien")

Trafic Capté: TA ~Stable; TNA ~+18%

Notes : les variations de coûts sont indiquées en % du « Coût total » de chaque mode.Les variations de Potentiels sont données en % du potentiel captable (projets AMM isolés)

Tableau 7: Récapitulatif des résultats des tests de sensibilité; demande 2003; projets isolés

Exposant / Loi d'Abraham évoluant de (-10) à (-20)

SCENARIOS de SENSIBILITE

Effets considérés ou possibles

Composantes de Coûts affectées & variations

Incidence moyenne sur le Potentiel

captable des AMM

PROVISOIRE

7/12/0514

Résultats du modèle

Présentation des « Chevelus »

1 2 3 A

La suite de ce rapport est consacrée à la présentation des « chevelus » qui sont les représentations graphiques en Origines/Destinations des trafics potentiellement captables par les différents projets AMM testés par le moyen du modèle de transport.

Sur chaque page, on présente:

•le « chevelu » correspondant au projet global (résultats des simulations portant sur l’ensemble des lignes AMM testées simultanément et donc en concurrence),

•et on rappelle (en haut à gauche) le chevelu obtenu pour le même projet testé de façon isolée (en absence de concurrence de même nature).

Les tests sur le projet global indiquent la répartition du potentiel captable entre les différents projets AMM. Ces résultats correspondent aux simulations faites pour la Demande 2003.

PROVISOIRE

AMM 1: Gênes- Barcelone (Projet de référence)Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 500 000 PL /Demande 2003

Un hinterland principalement Italie - Espagne

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 4: Marseille - Barcelone Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 80 000 PL /Demande 2003 En projet isolé: analogie avec l’hinterland de la liaison Gênes-Barcelone, cependant plus axé en Est-Ouest

Effet important de la concurrence des liaisons type Gênes / Barcelone qui interceptent les flux en amont

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 5: Marseille – Valence Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 500 000 PL /Demande 2003

Un hinterland qui se déploie au nord par le couloir rhodanien

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 6: Séte – Valence Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 140 000 PL /Demande 2003

Un hinterland très développé et ramifié entre le Nord & l’Espagne pour le projet isolé qui se réduit à une liaison Nord Sud par l’autoroute A75 en projet global

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 10: Toulon – Tarragone Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 60 000 PL /Demande 2003

Meilleure «robustesse» du projet (par comparaison à d’autres de même nature) du fait de l’apport des lignes Toulon-Livourne (AMM 9) et Toulon-CVV (AMM 3) en continuité ou coordonnées; démonstration de l’effet réseau possible.

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 3: Toulon – Civitavecchia Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 140 000 PL /Demande 2003

Un hinterland fortement développé et ramifié à l’Ouest (France & Espagne); effet concurrence limité sur cet hinterland spécifique (Italie Centre & Sud)

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 9: Toulon – Livourne Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 70 000 PL /Demande 2003

Un hinterland ramifié (France & Espagne) en projet isolé; préservation d’un hinterland Sud-Ouest et Ouest France en situation de concurrence (projet global)

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 2: Valence – LivournePotentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 220 000 PL /Demande 2003

Un hinterland relativement équilibré et ramifié aux 2 extrémités de la ligne; effet concurrence limité sur cet hinterland spécifique

1 2 3 A

PROVISOIRE

AMM 8: Valence – Salerne Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 25 000 PL /Demande 2003

Par comparaison au cas similaire Valence-Livourne (AMM 2),un hinterland sensiblement moins développé en Italie (Italie du Sud)

1 2 3 A

PROVISOIRE

7/12/0524

D. Synthèse et conclusions

POTENTIEL THEORIQUEMENT CAPTABLE ET FACTEURS DE COMPETITIVITE

L’étude, réalisée suivant une méthodologie de « modèle de transport », montre que:• dans la logique de la modélisation qui compare les itinéraires possibles en prenant

en compte les distances et les coûts des modes routiers et maritimes ainsi que les modalités du TA (Transport Accompagné) et du TNA (Transport Non Accompagné),

• il apparaît un potentiel théoriquement captable important de l’ordre de 1800 000 remorques ou PL /an (demande 2003) si toutes les opportunités d’offre de transport de type AMM (Autoroute de la mer en Méditerranée) étaient exploitées.

Les sensibilités réalisées au moyen du modèle pour apprécier les facteurs de compétitivité montre évidemment l’importance des facteurs de coûts des modes routiers en particulier et du transport maritime impliqué. Le niveau du trafic et les taux de remplissage des navires qui en résultent sont également déterminants. L’effet concurrence entre projets AMM contribue à répartir les trafics entre les différentes lignes qui sont fortement interdépendantes. Dans une moindre mesure, l’effet réseau entre lignes en continuité ou coordonnées peut contribuer à renforcer les potentiels de telle ou telle ligne.

7/12/0525

D Synthèse et conclusions

Ce sont les lignes adossées à l’Italie du Nord qui présentent évidemment le potentiel le plus important, qu’il s’agisse de lignes (comme Gênes- Barcelone) qui desservent directement cette partie de la zone d’influence des projets ou même de lignes desservant indirectement ces régions (comme les AMM Marseille-Valence ou Sète-Valence) en cas d’insuffisance d’offre en amont.

D’autre part, le potentiel de l’Italie du Centre devrait permettre à des lignes comme Toulon-Livourne ou Civitavecchia ou encore comme Valence-Livourne de prendre place sur un hinterland spécifique et plus ou moins captif. Le potentiel de l’Italie du Sud est sans doute plus faible et plus incertain avec aussi le débouché sur des lignes AMM plutôt longues (Salerne - Valence par exemple).

Le territoire espagnol est bien couvert par les ports dans la région de Barcelone et/ou dans la région de Valence de telle sorte que le choix des ports en Espagne paraît moins discriminant.

Les ports français peuvent capter des trafics du Nord de la France ou du Sud-Ouest et Ouest vers l’Espagne pour Marseille (via le couloir rhodanien) ou Sète (par A75) et vers l’Italie du Centre pour Toulon.

1 2 3 A

7/12/0526

D Synthèse et conclusions

Ceci étant, aujourd’hui 4 lignes sont en service (Barcelone-Gênes, Livourne-Valence, Salerne-Valence et Toulon-Civitavecchia) impliquant une flotte limitée de 8 à 10 navires maximum et dont le trafic capté représente de l’ordre de 5% du potentiel théorique indiqué ci-dessus. Cette situation, très en retrait par rapport au niveau du potentiel théorique, s’explique par les considérations suivantes:

• D’une part, le passage d’un transport «tout routier» à un transport combiné de type Mer-routage suppose la mise en place d’une organisation adaptée ce qui entraîne un « investissement organisationnel » de la part des opérateurs. C’est vrai en particulier pour le cas de la modalité TNA (Transport Non Accompagné) qui implique d’avoir une filiale ou un partenaire à l’autre bout de la ligne AMM de façon à faire traiter efficacement les remorques échangées. Les opérateurs sont réticents à s’engager dans cette voie tant qu’ils n’ont pas l’assurance de la pérennité des lignes AMM, d’autant que des tentatives antérieures n’ont pas abouti ou se sont arrêté.

• D’autre part, les transporteurs routiers semblent réticents à céder une part de leur « chiffre d’affaires » et de leur « valeur ajoutée » à des opérateurs tiers (le transporteur maritime, les opérateurs portuaires éventuellement). Ceci est d’autant plus vrai dans le contexte actuel fortement concurrentiel du transport routier mais peut être nuancé si l’on retient l’hypothèse d’un transport maritime efficace et très compétitif et d’un transport routier qui ne se réduit plus « à faire rouler des camions ». La pression des chargeurs auprès de leurs prestataires transporteurs dans une perspective de « développement durable » peut également jouer un rôle.

1 2 3 A