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6 FAL (LÍNEA DE ENSAMBLAJE FINAL)

El ensamblaje final de los aviones civiles de Airbus se concentra en las dos

principales plantas, Toulouse y Hamburgo.

La secuencia de fabricación del avión está influenciada por la manera en que se

diseña el avión, el método de transporte de cada sección, el funcionamiento del

sistema logístico, etc.

Para establecer la secuencia se tienen que tener en cuenta una serie de reglas o de

principios generales. Los principios fundamentales son:

• Minimizar el inventario (ej. los equipos de alto valor no se instalan en

las plantas de origen, sino que se instalan en FAL)

• Minimizar los lead-times y los tiempos por ciclo

• Que el proceso sea compatible con todas las versiones del modelo de

avión

• Consideración de las exigencias del diseño estructural y de

optimización de peso

• Consideración de las exigencias del transporte

• Consideración de las exigencias de fabricación (tecnología de

fabricación/limitaciones de los equipos)

• Sopesar costes, calidad, lead-times, y requerimientos técnicos

• Las secciones entregadas a FAL deben estar equipadas y ensayadas

para optimizar el proceso

• Principios de base de la instalación de equipos y sistemas

• Usar la experiencia existente

• El Diseño y la construcción se deben realizar en la misma ubicación

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6.1 Estaciones de Trabajo de la FAL

A continuación se van a describir las diferentes estaciones de trabajo de la FAL

del Airbus A380. En la Figura 42 se pueden observar éstas esquemáticamente. Se

pueden agrupar en:

- Estaciones de Preparación: son aquellas en las que se reciben las secciones o

partes del avión y se preparan antes de entrar en el puesto de integración principal.

Como ejemplos de trabajos, se quitan todas las protecciones que se han usado

durante el transporte, se acondicionan las zonas con ventilación, iluminación, etc.

- Estaciones de Montaje Estructural: se trata de las estaciones de integración. En

ellas se ensamblan y montan todas las partes estructurales y de sistemas del avión

de manera que a la salida de estas estaciones el avión debe estar preparado para

empezar con los ensayos.

- Estaciones de Test indoor: Son básicamente estaciones de ensayos al interior de la

nave, en ella se conectan los sistemas eléctricos, hidráulico, se ensayan las trampas

de aterrizaje, etc.

- Estaciones de Test outdoor: Se trata de estaciones donde se realizan los ensayos

que por seguridad sólo se pueden realizar al exterior, como ensayos de

presurización, combustible, etc.

- Estaciones de Línea de vuelo1: En estas estaciones se prepara el avión para el

Power On y el Primer vuelo.

- Estaciones de Acondicionamiento de la Cabina: Se acondiciona y personaliza la

cabina en función de la configuración elegida por la compañía aérea.

- Estaciones de pintura: Se pinta el avión respetando los diseños, colores y logos de

cada compañía.

- Estaciones de Línea de vuelo2: Se prepara el avión para realizar vuelos de prueba

una vez acondicionada la cabina y personalizado el avión a la compañía.

- Estaciones de Entrega a cliente: Es el último eslabón de la cadena, en estas

estaciones se recibe al cliente de la compañía aérea que viene a recoger el avión.

Se hacen vuelos de aceptación, se comprueba que no hay ningún punto técnico

abierto y se realiza el traspaso.

Figura 42. Estaciones de Trabajo Toulouse/Hamburgo A380

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6.1.1 Estaciones de PREPARACIÓN

Cuando las secciones principales llegan a la FAL éstas se sitúan en las

Estaciones de Preparación para acondicionarlas antes de llevarlas a la estación

principal de ensamblaje. El tiempo aproximado que las secciones pasan en estas

estaciones es de dos semanas.

• Estación 36 : Preparación del Estabilizador Vertical (Figura 43)

Elementos de Entrada:

Los elementos de entrada son el estabilizador vertical (VTP) y el Timón inferior de

dirección (Lower Rudder) Utillaje e Infraestructura necesaria:

Grúas

Escaleras de acceso y plataformas

Útiles de Transporte

Intervenciones en los Sistemas: Instalación de los actuadores

Test y Reglajes: Verificación del reglaje del timón inferior de dirección

Los actuadores vienen ya reglados por el fabricante del VTP

Figura 43. Preparación del VTP

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• Estación 37 : Preparación del Estabilizador Horizontal (Figura 44) Elementos de Entrada:

Estabilizador horizontal (HTP), Timones de profundidad externos, HTP Tips

(extremos del HTP), Costillas del Borde de salida externo, Paneles de acceso al

Borde de salida externo

Utillaje e Infraestructura necesaria:

Grúa

Escaleras de acceso y plataformas

Útiles de transporte (trailers)

Intervenciones en la Estructura: Montaje: Timones de profundidad externos, HTP Tips, Costillas del Borde de salida externo,

Paneles de acceso al Borde de salida externo

Intervenciones en los Sistemas: Conexiones: Actuadores / Timones de profundidad externos

Test y Reglajes: Verificación del reglaje de los Actuadores de los Timones de profundidad externos

Los actuadores vienen ya reglados por el fabricante del HTP.

Figura 44. Preparación del HTP

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• Estaciones 53 (S15/21) / 51 (S18/19) / 50 (S11/13) Preparación del Fuselaje (Figura 45)


Fuselaje Anterior, Fuselaje Central y Fuselaje Posterior

Sección de cola

Armario eléctrico 2500 VU


Plantillas de taladrado

Grúas, Escaleras de acceso, plataformas y Útiles de transporte (tráiler)

Power Packs: (Hidráulico, Eléctrico)

Intervenciones en la Estructura: Quitar las protecciones del transporte

Quitar las uniones de cogida para el transporte

Instalar las alfombras de protección en cabina e instalar en el suelo los paneles de

madera en los compartimientos de carga

Quitar los actuadores de las puertas de los compartimientos de carga delantero y

trasero e instalar los actuadores eléctricos de utillaje.

Intervenciones en los Sistemas: Instalar el armario eléctrico 2500VU

Acondicionar la zona de trabajo con iluminación, ventilación y protecciones de

seguridad.

Figura 45. Preparación del Fuselaje

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• Estación 45 : Instalación de las partes móviles de las Alas (Figura 46)


Tanto en el lado derecho como en el izquierdo: Alas equipadas, Slats, Flaps 2 & 3,

Spoilers, Alerones, Actuadores de tipo EHA que son actuadores electrohidráulicos y

de tipo EBHA que son los actuadores electrohidráulicos de emergencia.


Útiles de ayuda, Equipos y útiles de ensamblaje y Equipos de medida

Grúa, Escaleras de acceso, plataformas y Útiles de transporte (tráiler)

Power Packs: (Hidráulico, Eléctrico)

Intervenciones en la Estructura: Instalar: Slats, Flaps N° 2 & 3, Spoilers y Alerones

Intervenciones en los Sistemas: Conexiones: Actuadores de Alerones y Spoilers

Conectar elementos móviles a los sistemas

Conexión del Sistema Antihielo al Slat 4

Montaje: Actuadores de los spoilers y los alerones

Test y Reglajes: Reglaje de Slats, Flaps N° 2 & 3, Spoilers 3 al 8 y Alerones

Control de la presión hidráulica

Figura 46. Instalación de las partes móviles de las Alas

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6.1.2 Estaciones de MONTAJE

En estas estaciones se realiza la integración del avión y se montan todos los

elementos estructurales y de sistemas.

A pesar de que estas estaciones están destinadas exclusivamente a procesos de

montaje, en los primeros años del programa se han tenido que realizar en estas, lo

que se denominan “trabajos pendientes”. Se trata de trabajos que debían

realizarse en las plantas de producción de cada elemento y debido a retrasos de

fabricación o problemas de definición no se realizaron. De manera que quedaron

pendientes para hacerlos en la planta de ensamblaje de Toulouse.

Además de trabajos pendientes, se tuvieron que realizar y se siguen realizando,

aunque ya en menor medida, trabajos de mejoras y modificaciones resultado de los

test que se realizan en los Ensayos en Vuelo.

El tiempo aproximado de permanencia del avión en estas estaciones es de unas

cinco a seis semanas.

• Estación 41-40 : Estación de Ensamblaje Principal (Figura 47)

Es la estación principal del proceso de montaje, en ella entran las partes

estructurales principales del avión separadas y de ella sale el avión rodando hacia el

siguiente puesto.

Sólo hay una estación de este tipo por cada programa, por lo que en caso de

retrasos o problemas se convierte en el cuello de botella del proceso. El avión

permanece en esta estación unas dos semanas.

Elementos de Entrada: Fuselaje Anterior, Central y Posterior

Ala derecha e izquierda

HTP, VTP y Sección de cola (Sección 19.1)

Pilones

Tren de aterrizaje principal WLG(ala) y BLG(cuerpo) con frenos ajustados

Trenes de aterrizaje delantero NLG y trampas del mismo

Cajón central

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Paneles de encima del ala y Belly Fairing lateral

HTP y timones de profundidad internos


Grúas, Plataformas de acceso y Útiles de transporte (trailers)

Plantilla utillaje para el montaje del ala con el fuselaje

Máquina de posicionamiento y reglaje del ala

Equipos de taladrado, escariado, remachado y apriete

Intervenciones en la Estructura: Uniones de secciones de fuselaje

Unión del Ala con Fuselaje

Estructura de refuerzo de la sección 19

Montaje: HTP, VTP y Sección de cola

HTP timones de profundidad internos y Bordes de ataque internos

Pilones, carenados y contrapesos

Tren delantero NLG y Trampas del tren delantero

Tren principal del ala y del cuerpo del avión

Neumáticos

Paneles por encima del ala y partes laterales de la Belly fairing

Intervenciones en los Sistemas: Conexiones: En las uniones de las secciones de fuselaje: Hidráulica, combustible, agua/residual,

sangrado, drenaje.

En la unión de la sección 19: tubos de combustible y sangrado

Actuadores de los timones internos del HTP

Conexiones de los trenes de aterrizaje

Conexiones de los Pilones con las Alas

En la unión de las Alas con el Fuselaje: Hidráulica

Ruteado eléctrico y conexiones en la Belly fairing

Montaje: Mantas de aislamiento en las uniones del fuselaje

En la unión del fuselaje con el Radom: Mazos eléctricos

Racks electrónicos en la Cabina de mandos, Armarios VUs

Equipos: Antenas

Tanques hidráulicos

Arneses eléctricos y Conexiones en entre las secciones

Acondicionamiento Acondicionamiento de la estructura de la Cabina de mandos

Sellado/Pintura Limpiar, sellar, proteger, pintura primaria en las uniones del fuselaje

Test y Reglajes: Reglaje: Trampas del tren delantero

Verificación del reglaje de los actuadores de los timones internos del HTP

Tests de continuidad eléctrica

Presurización de los acumuladores hidráulicos

Figura 47. Estación de Ensamblaje Principal

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• Estación 32 - 31 : Finalización de los Montajes Estructurales y Sistemas antes de los ensayos (Figura 48) En esta estación se terminan los trabajos estructurales y se instalan los

últimos sistemas para preparar el avión para los ensayos. En los primeros aviones

debido a la cantidad de trabajos pendientes y de modificaciones, en estas

estaciones se realizaban muchos trabajos de estructura. A medida que avanza el

programa se realizan muchos menos trabajos y por lo tanto se reduce el tiempo de

permanencia en la estación.

El tiempo de permanencia en esta estación oscila entre tres y cuatro

semanas.


Parte anterior y posterior de la Belly Fairing

Borde de ataque interior del ala, Flaps n°1, Wing tips o dispositivos de punta alar.

Trampas del tren de aterrizaje principal


Grúas, Plataformas de acceso y Útiles de transporte (trailers)

Plantillas utillaje

Equipos Hidráulicos, eléctricos y neumáticos

Equipos de test

Intervenciones en la Estructura: Retrabajos en las uniones Ala/Fuselaje

Fijar Bordes de ataque interiores del ala

Belly Fairing: Anterior, Posterior y paneles en zonas alrededor del tren de aterrizaje

Montaje: Flaps n°1 y Wing tips

Paneles Bajo el Ala y piezas móviles de las trampas de aterrizaje

Intervenciones en los Sistemas: Conexiones: Hidráulicas: Fuselaje con Ala, Sección 19 con VTP

Eléctricas: Cajón del tren de aterrizaje, HTP, Sección 19, cajón central, etc.

Montaje: Antena: radar meteorológico, VHF1

Equipos en el fuselaje delantero y Cockpit

Sellado/Pintura Limpieza y sellado: zona de unión Ala/Fuselaje

Test y Reglajes: Reglaje de los Flaps n°1

Test de Continuidad eléctrica (fuselaje/ala)

Test Ethernet network (cables coaxiales) Verificación de masas eléctricas

Figura 48. Estaciones 31/32

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6.1.3 Estaciones de TEST INDOOR

• Estación 30/19 : Instalación de Equipos y Motores / Test de Sistemas Esta estación está consagrada básicamente a ensayos en el interior de la

nave, los accesos para otro tipo de intervenciones están muy limitados. Esto es

debido a que mientras se realizan ensayos en una zona, no debe haber nadie ajeno

a los ensayos trabajando, en gran medida por razones de seguridad. Esta es la

última estación dentro de la nave de montaje (Figura 49)

El tiempo de permanencia del avión en esta estación es de unas tres o cuatro

semanas.


Paneles de la Belly Fairing, Carenados y Entradas de aire

Pilones, Carenados del HTP y VTP

Motores y APU (Auxiliary Power Unit o Motor auxiliar)

Capots e inversores de los motores

Equipos en general


Plataformas de acceso / Plantillas utillaje

Grúas y útiles de transporte (tráiler)

Equipos Hidráulicos, eléctricos y neumáticos

Equipos de test varios y computadoras especificas de pruebas de equipos

Intervenciones en la Estructura: Paneles Belly Fairing

Montaje: Trampas de aterrizaje principal

Carenados Pilones, VTP / HTP, Dorsal Fin

Tapas de manhole de las Alas

Paneles del suelo en cabina

Puertas APU

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Desmontar: Contrapesos de los pilones

Intervenciones en los Sistemas: Conexiones: Oxigeno en las uniones del fuselaje

Sistema de ventilación

Pilones con Motores

Motores con barquillas, APU

Actuadores de las trampas de aterrizaje

Conexiones de Combustible y eléctricas del VTP

Montaje: Unidades de Generación de Aire

Ram Air Turbina (RAT)

Motores, APU y Botellas de extinción de la APU y de los Pilones

Capots de motores e Inversores de propulsión

Antenas, Baterías, Equipos en la Cabina de mando y softwares

Sellado/Pintura Identificación exterior del avión Triangulo cero: HTP

Triangulo cero: Timón VTP Inspecciones de Calidad - Inspecciones de área - Cierre de zonas - Inspección de cliente

Test y Reglajes: Reglajes: Puerta de pasajeros y Puertas de Cargo Spoilers Trampas del tren de aterrizaje

Tests: Generación Eléctrica

Llenado de depósitos Hidráulicos, Sangrado

Puesta en marcha del sistema hidráulico

Tapas de manhole de las alas

Aire acondicionado y de sangrado Trimado de VTP / HTP Trenes de aterrizaje

Mandos de vuelo, slats, flaps

Pruebas de fuga de combustible en los tubos con helio

Test eléctricos en Motores y APU

Antihielo, Detección de fuego

Luces exteriores, Masas eléctricas

Figura 49. Finalización de los Montajes Estructurales y Sistemas

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6.1.4 Estaciones de TEST OUTDOOR

En estas estaciones se realizan pruebas que por razones de seguridad sólo

se pueden realizar al exterior. Por ejemplo, pruebas con combustible, presurización,

funcionamiento de la RAT (Ram Air Turbine o turbina de emergencia movida por

aire), etc.

Se comprueban todos los sistemas y se prepara el avión para el siguiente puesto. El

tiempo de permanencia del avión en estas estaciones es de unas dos semanas.

• Estación 18 : Tests OutDoor (Figura 50) Elementos de Entrada:

Asientos de la tripulación

Equipos de emergencia

Equipos del fuselaje delantero

Válvulas de seguridad


Instrumentos de medida de presión

Instrumentos de calibración del combustible

Power Packs – Bancos Eléctricos e Hidráulicos

Útiles de seguridad de la RAT

Plataformas de acceso / Plantillas utillaje

Utillajes de instalación de motores e inversores

Utillajes de ensayos

Intervenciones en la Estructura: Inspección visual de todas las secciones

Zonas que se inspeccionan y cierran por parte de los equipos de Calidad:

- Pilones

- Cabina de mandos y Asientos tripulación

- Puertas del Cargo y APU

Desmontar: Utillaje de los actuadores eléctricos y Puerta del Cargo delantero

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Intervenciones en los Sistemas: Montaje: Equipos del fuselaje delantero Válvulas de seguridad en el fuselaje posterior

Botellas extintoras:

- Botella de Oxígeno de la Cabina de mandos

- Botella de Oxígeno de la tripulación

Actuador de la puerta del Cargo delantero Etiquetas del armario eléctrico 2500VU

Cierre general de zonas: - Compartimento de aviónica

- Cabina de mandos y Cabina de pasajeros

Elementos provisionales para el Ferry flight, que es el vuelo que el avión realiza

desde la planta de Toulouse a la planta de Hamburgo: Iluminación mínima, Baños,

Asientos, etc.

Acondicionamiento: Montaje: En la Cabina de mandos

- Moqueta y Asientos de la tripulación

- Equipamiento de emergencia

Test y Reglajes: Test de fuga de aire en Cabina

Test de calibrado de Combustible y test de transferencia de Combustible

Test de Radio

Test de Presión hidráulica en los trenes de aterrizaje y de aire en los neumáticos

Test de funcionamiento y Reglaje de las puertas del Cargo delantero y trasero

Ensayo de la RAT (Ram Air Turbine), Motores y APU (Auxiliary Power Unit)

Masas eléctricas

Test de Oxígeno, Test finales y de seguridad

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6.1.5 Estaciones de LÍNEA DE VUELO 1

• Estación 15: Línea de Vuelo 1a – Vuelos de Aviones en Producción (Figura 50) En esta estación el avión realizará su primer arranque de motores y su primer

vuelo. Estos son dos Hitos muy importantes del proceso de fabricación (Figura 2), ya

que son la consecuencia y el resultado de todos los trabajos realizados en las

estaciones anteriores.

Se comprueba que todo está conforme a la configuración y que se cumplen las

condiciones de seguridad para el vuelo.

En esta estación también se procede al pesado del avión para establecer su peso

real que debe estar muy próximo al definido en el diseño.

El tiempo de permanencia del avión en esta estación es de unas dos semanas.


Puente de pesado del avión

Power Packs – Bancos Eléctricos e Hidráulicos

Plataformas de acceso

Utillajes de instalación de motores e inversores

Instalaciones de puesta en marcha de motores

Actividades: Instalar equipamientos provisionales de seguridad y emergencia para los vuelos

Test finales y de seguridad antes de la puesta en marcha de los motores y la APU

Puesta en marcha de motores y APU

Simulación del procedimiento de despegue

Pesado del avión

Preparación al vuelo y Primer Vuelo

Inspecciones Pre y Post Vuelo

Ferry flight a Hamburgo

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Figura 50. Estaciones 18 y 15 en la FAL de Toulouse

• Estación 23 – Línea de Vuelo 1b: Recepción del avión en Hamburgo tras el Ferry Flight (Figura 51)

La actividad principal es preparar al avión tras el vuelo desde Toulouse para

volver a meterlo en una nave y realizar el acondicionamiento de la cabina. El tipo de

permanencia en esta estación no llega a una semana.

Elementos de Entrada: Avión tras el vuelo proveniente de Toulouse


Útiles y equipos necesarios para el remolcado del avión y de mantenimiento

Escaleras para puertas de pasajeros

Power Packs - Eléctricos

Instalaciones de Línea de Vuelo para puesta en marcha de los motores y APU

Plataforma de compensación

Lavado y Deshielo

Actividades anteriores al Acondicionamiento de cabina y Pintura: Remolcado del avión, Vaciado y drenado de combustible

Traspaso administrativo del avión (Hand-Over)

Figura 51. Estación 23 en la Planta de Airbus en Hamburgo

6.1.6 Estaciones de ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA

• Estación 20 : Acondicionamiento de la Cabina (Figura 52)

La actividad principal de esta estación es el acondicionamiento de la cabina

según la configuración elegida por cada compañía.

Se desmotan todos los elementos provisionales y se instalan los definitivos,

asientos, baños, armarios, paneles de las paredes, iluminación, equipos de

entretenimiento para pasajeros (pantallas individuales, etc.) y todos los acabados

necesarios para dejar el avión conforme a la configuración.

El tiempo de permanencia en esta estación es alrededor de ocho semanas.

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Figura 52. Acondicionamiento de la Cabina

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6.1.7 Estaciones de PINTURA

En estas estaciones se costumiza el avión según los logotipos y colores de

cada compañía. En la Figura 53 se observan tres zonas principales, una zona de

pintura primaria, una zona intermedia y una zona de pintura final.

La capa intermedia permite que en caso de intervenciones posteriores, debido a

reparaciones, se pueda desprender con facilidad la capa superior de pintura final

usando los productos necesarios y sin riesgo de dañar a la pintura primaria.

Figura 53. Capas de pintura en la parte exterior del A380

• Estación 16 : Pintura del VTP (Figura 54)

Esta estación se encuentra en Hamburgo. El estabilizador vertical se pinta antes

de que las secciones lleguen a Toulouse. El hecho de pintarlo antes del ensamblaje

final es por razones comerciales y de identificación.


Estabilizador Vertical, incluidos Timón vertical y Dorsal Fin.

Carenados del VTP Utillaje e Infraestructura necesaria:

Grúas, Escaleras y plataformas de acceso

Útiles de transporte (trailers)

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Intervenciones en la Estructura: Montaje: Carenados del VTP

Desmontaje: Dorsal fin, Carenados del fuselaje

Timón inferior

Sellado/Pintura Inspección

Enmascarado, limpieza, desengrasado

Lijado y limpieza con disolventes

Pintura (Primaria mas dos capas)

Enmascarar las zonas a decorar y pintar según especificaciones de cada compañía

Carteles, marcados, etc.

Figura 54. Pintura del VTP

• Estación 12 : Pintura del Avión (Figura 55)

En esta estación se pinta el avión completo excepto las zonas no visibles,

algunas zonas que ya vienen pintadas y las partes móviles como timones, etc. que

ya vienen pintados por el fabricante.

Para cada compañía existe una paleta de colores, plantillas para los logos, etc.

El tiempo de permanencia del avión en la estación de pintura oscila entre una y dos

semanas.

Elementos de Entrada: Pinturas y Etiquetas

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Instalaciones de pintura automatizadas, Plataformas de acceso y Puente de pesado

Equipamientos, útiles de pintura y plantillas

Equipos de medición

Sellado/Pintura Inspección del avión

Enmascarado, limpieza, desengrasado

Lijado del avión y limpieza con disolventes

Pintura (Primaria mas dos capas)

Enmascarar zonas a decorar y hacerlo según especificaciones de cada compañía

Carteles, marcados, matrícula, etc.

Inspección final, retoques y aceptación del cliente

Test y Reglajes: Pesado del avión para compararlo al contrato hecho con la compañía. Para ello se

lleva el avión a una nave especial donde se posiciona sobre unas plataformas. Se

obtienen además del peso total, una serie de parámetros que sirven para elaborar el

informe de Peso del Avión (Weighing Report) que usarán las compañías para

establecer configuraciones de vuelo, transferencias de combustible, etc.

Figura 55. Pintura del Avión

6.1.8 Estaciones de LÍNEA DE VUELO 2

• Estación Final Test: Tests Finales (Figura 56)

Se realizan test finales y de seguridad. El tiempo de permanencia del avión es de

unos pocos días.

Utillaje e Infraestructura necesaria: Grúas y Plataformas de acceso

Power Packs: Hidráulicos, Eléctricos, Aire

Equipos de test varios

Equipos informáticos de soporte para los test

Test y Reglajes: Repetición de los test finales y de seguridad

Actividades temporales ligadas a los trabajos pendientes

Figura 56. Estación de Tests Finales

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• Estación 11- Línea de Vuelo 2: Vuelos de prueba tras en Acondicionamiento de la Cabina

El tiempo de permanencia en esta estación es de entre dos y tres semanas.


Utillaje y equipos necesarios para el remolcado del avión Escaleras para puertas de pasajeros

Equipos y útiles de mantenimiento

Power Packs – Eléctricos

Puente de pesado del avión

Equipos de medida y test

Instalaciones de Línea de Vuelo

Instalaciones para puesta en marcha de los motores y APU

Plataforma de compensación

Lavado y Deshielo

Actividades:

Tras el acondicionamiento de la cabina y la pintura: Rellenado de los depósitos de agua y desinfección

Llenado de combustible

Inspección de Pre-vuelo y preparación al vuelo

Vuelos de prueba

Reuniones de Post–vuelo, localización de averías y rectificaciones en caso de

necesidad

Evaluación y tratamiento de los parámetros grabados en vuelo

Test de comunicación del Satcom, pruebas del software de los equipos de

entretenimiento de pasajeros, que deben estar de acuerdo a las especificaciones de

cada compañía.

Engrasado de los trenes de aterrizaje antes del paso del avión al Delivery Center

Preparación del avión para otro Ferry Flight en caso de que este se entregue a la

aerolínea en la Planta de Toulouse

Puesta en marcha de los motores

Traspaso a la estación de Entrega a Cliente (Delivery Center)

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6.1.9 Estaciones de ENTREGA A CLIENTE

Estas son las últimas estaciones del proceso, donde se entregan los aviones

a las aerolíneas, que son los clientes finales. El ciclo total desde que las partes del

avión llegan a la FAL hasta que se entrega al cliente se va mejorando a lo largo del

tiempo y a medida que se van fabricando aviones. Este tiempo oscila entre cinco y

seis meses.

A pesar de estar todo el proceso de fabricación y ensamblaje tan organizado y

estructurado, la realidad es que en los primeros aviones, incluso en estas estaciones

finales se tuvieron que realizar trabajos relacionados con modificaciones y mejoras

de última hora. La complejidad de organización de esos trabajos es enorme en todos

los aspectos. En términos de responsabilidades, antes de que el avión sea

entregado a la aerolínea, es cada planta de producción quién debe asegurar que la

parte del avión que ha fabricado se entrega conforme a los requisitos. Por lo tanto en

la mayor parte de las ocasiones, las intervenciones las realizan equipos

especializados de cada planta que se desplazan a donde se encuentre el avión

(Toulouse o Hamburgo). La coordinación de estos equipos internacionales es

complicada.

Además, en los primeros aviones, al haber tantas zonas de intersección, no siempre

era obvio definir la responsabilidad de los trabajos, y en muchas ocasiones se han

hecho modificaciones de planos para definir esa responsabilidad o para cambiarla.

Una vez entregado el avión, en la mayoría de los casos hay acuerdos entre el

fabricante y las aerolíneas para ofrecer un servicio de mantenimiento durante unos

años hasta que se alcancen los objetivos de fiabilidad del avión, que es el último Hito

del proceso de construcción de un avión (Figura 2). Para realizar esas

intervenciones se organizan equipos transnacionales con especialistas de cada

planta de fabricación, creando sedes de mantenimiento en algunas zonas

estratégicas del mundo, donde el avión está en servicio.

En estas estaciones se entrega toda la documentación del avión a la compañía junto

al Certificado de Aeronavegabilidad, que asegura que el avión esta registrado

correctamente y cumple con todos los requisitos exigidos por las Autoridades de

Aviación Internacionales.

• Estación 7//13 – Línea de Vuelo 3 : Centro de Entrega al Cliente en Hamburgo y Toulouse (Figura 57)

Hay dos estaciones de entrega al cliente según se trate de unas compañías u otras:

- Hamburgo: Se entrega a las compañías de Europa y Oriente Medio

- Toulouse: Se entrega a el resto de compañías


Utillaje y equipos necesarios para el remolcado del avión, escaleras para puertas de

pasajeros, equipos y útiles de mantenimiento, Power Packs – Eléctrico e Hidráulico

Puente de pesado del avión, equipos de instalación de los motores y de los

inversores, Instalaciones de Línea de Vuelo y Naves de entrega de aviones

Lavado y Deshielo

Actividades:

Inspecciones Pre/Post Vuelo e inspecciones de daños e impactos

Trabajos pendientes, correcciones tras las inspecciones en tierra y en vuelo

Localización de averías y cambios de equipos no conformes

Inspecciones en tierra por parte del cliente

Puesta en marcha de motores y Vuelo de aceptación junto al cliente

Figura 57. Centro de Entrega al Cliente de Toulouse

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6.2 Descripción general de herramientas y tornillería utilizadas

6.2.1 Herramientas básicas Las herramientas se organizan en carros y maletines. El objetivo es que estén

lo más accesibles posible y perfectamente identificadas (Figura 58).

Es muy importante y se está haciendo mucho hincapié en los últimos tiempos que

siempre se verifique que después de cada trabajo en el avión no falte ninguna

herramienta. Esto es debido a que si se olvida una herramienta dentro del avión

podría tener unas consecuencias catastróficas.

Hay una campaña llamada FOE/FOD (Foreign Objet Elimination/Foreign Objet

Damage) que sensibiliza sobre este problema. Está destinada a todo el personal que

trabaja en la aeronáutica. Muchos accidentes se han producido por olvidos de

herramientas u otros objetos por el personal de mantenimiento y de montaje.

Los carros de herramientas tienen que tener las ubicaciones perfectamente

identificadas de manera que si falta una herramienta salta a la vista.

Figura 58. Carros de herramientas

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Las herramientas automáticas más frecuentes usadas en las plantas de

producción para los trabajos en la estructura del avión son neumáticas y se pueden

clasificar en:

- Atornillado: pueden ser neumáticas o con baterías. Algunas pueden calibrarse

para que tener un apriete determinado (Figura 59).

Figura 59. Atornilladora

- Taladrado: pueden ser rectas o a 90°, y tener más o menos rpm (Figura 60).

Figura 60. Taladro

- Remachado de LockBolt: solo se usan para este tipo de unión (Figura 61).

Figura 61. Remachadora LockBolt

- Remachado de Hi-Lite: rompe las tuercas de los Hi-lites (Figura 62).

Figura 62. Remachadora Hi‐Lites

- Remachado de sólidos (Figura 63): Se coloca en la cabeza del remache, por

el otro lado del remache se utiliza una sufridera que es la que deformará al

remache.

Figura 63. Remachadora de remaches sólidos

- Aprieta pinzas de sujeción (Figura 64): Sirve para apretar las pinzas de

sujeción, éstas se usan para unir dos piezas de manera provisional

colocándolas en la posición adecuada antes de taladrar, después de aplicar

sellante de interposición y antes de remachar.

Figura 64. Aprieta pinzas de sujeción

- Eliminación de material (Figura 65)

Figura 65. Fresadora

- Extracción (Figura 66)

Figura 66. Herramientas de extracción

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6.2.2 Elementos de Unión

Los diferentes tipos de uniones que se realizan en los aviones son:

- Usando elementos de unión (remaches, tornillería, etc.): son los más usados

con diferencia.

- Encolado: en algunas zonas del fuselaje, en la zona superior para unir

larguerillos con la piel del avión.

- Soldadura: en algunas zonas del fuselaje, en la parte inferior para también

unir larguerillos con la piel del avión.

La instalación de elementos de unión es el procedimiento más usado para

ensamblar componentes entre sí o a la estructura de los aviones.

Los más usados son los remaches sólidos de aluminio que se utilizan principalmente

para uniones con tensiones altas y piezas de aleaciones de aluminio.

Los remaches de acero, titanio o monel se utilizan para uniones en zonas sometidas

a alta temperatura.

Según su uso los elementos de unión se pueden diferenciar en:

- Remaches: Remache sólido

- Sujeciones especiales: Perno roscado(HI-LOK, HI-LITE), Perno

estampado(LOCKBOLT), Taper-LOK, Bolt

- Sujeciones ciegas: Remache ciego(HUCK, AVDEL, CHERRYMAX,

CHOBERT), Perno ciego

Las ventajas sobre otros métodos de unión tales como el pegado son:

• No se provocan cambios en la composición química de elementos unidos

• Permite la unión de materiales muy diferentes

• Proporciona una tolerancia al daño en las estructuras

• Puede permitir el desmontaje y la reparación de una manera relativamente

simple

• Preparación de las uniones y técnicas de ensamblaje simples

• Bajo costo y permite la automatización

Los elementos de unión se pueden dividir en dos familias principales:

PERMANENTES: Los elementos de unión permanentes son los que para

separar las piezas unidas tienen que destruirse o aun sin destruirse no pueden

reutilizarse.

- Remaches ciegos (Figura 67): Se utilizan en áreas donde es imposible

conseguir el acceso a un lado de la unión. Hay muchas variantes de

materiales, formas y protecciones superficiales.

Figura 67. Remache ciego

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- Remaches sólidos (Figura 68): Utilizados principalmente para unir los

paneles de piel del fuselaje. También hay muchas variantes de

materiales, de formas y protecciones superficiales. Los más usados

son los de aleaciones de aluminio, los de Monel y los de Titanio.

Figura 68. Remache sólido

- Pernos ciegos: También se usan en zonas donde es imposible el

acceso por uno de los lados. Constan de varias piezas (Figura 69)

Figura 69. Perno ciego

- Pernos roscados (Figura 70): están formados por dos piezas, un perno

con una cabeza en un extremo y una parte roscada en el otro y una

tuerca hexagonal roscada. Para instalarla se aprieta la tuerca hasta

romper su parte trasera (punto de apriete requerido). Ej: Hi-Lok, Hi-Lite.

Figura 70. Montaje de un perno roscado

- Pernos estampados (Figura 71): Ej: LockBolt.

Figura 71. Montaje de un perno estampado

- Taper Lok (Figura 72)

Figura 72. Taper Lok

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DESMONTABLES: Los elementos de unión desmontables son los que se

pueden quitar sin daño y se pueden reutilizar bajo ciertas condiciones.

- Tornillos (Figura 73): Van siempre acompañados de las tuercas y en su

mayoría llevan una arandela bajo ésta. Hay muchas variantes de

materiales y protecciones superficiales.

Figura 73. Tornillos

- Tuercas remachables (Figura 74): hay varios tipos, son receptoras de

los tornillos y quedan fijas en una de las partes a unir. Normalmente se

usan cuando solo hay acceso desde la cabeza del tornillo. A veces se

pueden sellar para evitar fugas de algún fluido.

Figura 74. Tuerca remachable

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Los elementos de unión se eligen según sus comportamientos sometidos a:

• Carga estática y dinámica

• Fatiga

• Vibraciones

• Resistencia a la corrosión

• Comportamiento térmico

• Carga de impacto

• Retención de fluidos (combustible o aerodinámica)

• Facilidad de reparación

6 fal (lÍnea de ensamblaje final) -...

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