4/2007

20072007ZIMAZIMA

ISSN 0824-6075

Zdrowych i Wesołych

Świąt Bożego Narodzenia

oraz wszelkiej pomyślności w

Nowym Roku 2008

wszystkim członkom i sympatykom

oraz całej Polonii życzy ZG

SIPwK oraz Redakcja

Jesteśmy teraz w okresie dosyć pamiętnychwydarzeń z przed 50-ciu laty. Były to czasykiedy przemysł lotniczy Kanady był potężny,miał duże sukcesy, a ich szczytem był sa-molot Avro Arrow. Pracowało nad nim teżwielu Polaków i wszyscy z tego jesteśmybardzo dumni. Wróćmy do tych lat przybliża-jąc dzisiejszemu pokoleniu tamte wydarze-nia. Przypomnę, że 25 marca 1958 rokusamolot ten oznakowany RL-201 wzniósł siępo raz pierwszy w powietrze, a za steramisiedział główny pilot doświadczalny firmy –

Janusz Żurakowski, nasz sławny rodak. Otojak pisała wtedy prasa:

At 9:52 a.m. on March 25, 1958, Arrow RL-201 roars into the skies above Malton for theAvro Arrow’s first test flight. Three kilometresbelow, all non-essential Avro staff pour out ofthe plant to watch their plane circle over-head. Some 35 minutes later, the Arrowtouches down and comes to a halt, brakingparachutes trailing behind. Test pilot Janusz

Zurakowski, who is given a hero’s welcome,complains only that the cockpit has no clock.

Na temat Avro Arrow i Janusza Żurakow-skiego ukazało się wiele artykułów, publika-cji, książek, nagrań video, nawet filmów wtelewizji. Dyskusja trwała i trwa nadal. Dla-

55550000 rrrroooocccczzzznnnniiiiccccaaaa AAAAvvvvrrrroooo CCCCFFFF----111100005555 AAAArrrrrrrroooowwww

Dalszy ciąg na str. 3

44 ppaaźźddzziieerrnniikkaa 11995577 RRoolllloouutt AAvvrroo AArrrrooww

AAvvrroo CCFF--110055 AArrrrooww ii CCFF--110000 ŻŻuurraa wwiiwwaattoowwaannyy ppoo ppiieerrwwsszzyymm lloocciiee

Spis treści

Drodzy Czytelnicy, Koleżanki i Koledzy

Oddajemy kolejny numer naszego biuletynu, ponownie na 24 stronach w tym więcej wkolorze. To dzięki Prezydentowi firmy Cyclone i członkowi SIP, Andrzejowi Sochaj, którysfinansował to wydanie. Wersja elektroniczna jest cała w kolorze jak i numery z ostatnich lat.Zamieszczone są na stronie internetowej SIP http://www.polisheng.ca/newlink.html .

Obecne wydanie akcentuje 50-te rocznice związane z samolotem Avro CF-105 Arrow.Było to wielkie osiągnięcie przemysłu lotniczego Kanady, a w tym i licznych polskich in-żynierów w Kanadzie w tym pięciu założycieli SIPu o czym też wspominamy. Szczególnieakcentujemy wkład Janusza Żurakowskiego. Miał ponad 20 lotów testowych na tym samo-locie. Składamy tu słowa podziękowania dla pani Anny Żurakowskiej za udostępnienie zdjęćrodzinnych.

Kolejnym dużym wydarzeniem inżynierskim obecnych czasów było przekazanie superjumbo jet A380 do linii lotniczych. Temu samolotowi poświęcamy kolejny duży artykuł.Aby unaocznić czytelnikom jakie zmiany dokonały się w lotnictwie w ciągu stu lat zamiesz-czamy kolejny artykuł o początkach lotnictwa, o braciach Wright, pióra inż. Henryka Woj-nickiego, niestety już od ponad 15 lat nieżyjącego. Artykuł ten (przekazany redakcji przezżonę Zmarłego, p. Krystynę, za co i za cenne informacje jej dziękujemy) jest też nawiązaniemdo kart z przeszłości o zasłużonych Polakach, a szczególnie o członkach naszego Stowarzy-szenia. Tak więc mamy opisane osiągnięcia obecne, z przed 50 i 100 laty.

Poświęcamy też sporo miejsca na wydarzenia z bieżącego życia naszego Stowarzyszenia.Tym razem mamy strony opisujące fragmenty działalności w oddziałach Toronto, London,Kitchener i Mississauga. Szkoda, że nie ma więcej miejsca, bowiem były i inne imprezy za-sługujące na napisanie o nich. Może będzie to możliwe w kolejnych numerach.Na scenach politycznych mieliśmy w październiku ważne wydarzenia dla Polski i Kanady- wybory. Nie mamy miejsca na rozpisywanie się nad tym, ale warto zauważyć, że frekwen-cje jak i procentowe poparcie partii były podobne w obu krajach, ale wyniki w postaci liczbymiejsc w parlamentach drastycznie różne. To rezultat innej ordynacji wyborczej. Ponowniezachęcamy naszych Członków do pisania w New Linku.

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia i nadchodzącego Nowego Roku, składamy wszystkimKoleżankom i Kolegom życzenia Zdrowych i Wesołych Świąt oraz wszelkiej pomyślnościw 2008 roku.

Redakcja i Zarząd Główny SIPwK

2 4/2007

ASSOCIATIONOF POLISH ENGINEERS

IN CANADA

Founded in 1941Incorporated in 1944

EditorsSławomir Basiukiewicz, Janusz Bujnowski

Head Office206 Beverley Street

Toronto, Ontario M5T 1Z3Tel.: 416-977-7723 Fax: 416-977-3993

www.polisheng.caBranches

EDMONTON99652-77 Street

Edmonton, Alberta T6C 2M7HAMILTON

263 Wellington StreetBrantford, Ontario N3S 3Z8

KITCHENER2-285 Sandowne Drive

Waterloo, Ontario N2K 2C1LONDON

80 Ann StreetLondon, Ontario N6A 1 G9

MISSISSAUGAc/o 206 Beverley St.

Toronto, Ontario M5T 1Z3MONTREAL

63 Prince Arthur EstMontreal, Quebec H2X 1 B4

OTTAWAP.O. Box 8093, Station "T"Ottawa, Ontario K1G 3H6

TORONTO206 Beverley Street

Toronto, Ontario M5T 1Z3

PresidentVice President Secretary Treasurer Internet, websiteCommunicationMembership

EventsMeetings, lectures Finances

New Link

National BranchCultural events

H. Teresiński K. Babiarz J. MajerskiA. Wojtala M. Bachtin M. Świętorzecka M. Kalisiak R. Murynowicz J. CylkeH. RastonB. Borejsza -WysockiS. Basiukiewicz,J. BujnowskiK. SzymanowskiJ. Jakielek

Board of Directors

50 rocznica Avro CF-105 Arrow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1, 3 -10Życzenia od Cyclone Manufacturing Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Zjazd Prezesów SIPu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Wine & cheese party - Toronto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Airbus 380 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 -18Wkład Polaków w projekt Avro Arrow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Bracia Wright – Pionierzy Lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20O autorze , śp. Henryku Wojnickim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Z życia oddziałów - Mississauga. Spotkanie w Wawel Villa . . . . . . . . . . . . . 22Z życia oddziałów - Kitchener. Pikniki u p. Majewskich . . . . . . . . . . . . . . . 23 Z życia oddziałów - London. Wypady zimowe na narty . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Zapobieganie ptasiej grypie Niekonwencjonalny badacz

czego? O tym właśnie w kolejnym opisie tam-tych wydarzeń. Polecam też obejrzenie videoz tego lotu na stronie internetowejhttp://ca.video.yahoo.com/video/play? Bardzo

ciekawa jest też książka Ca-nadian Aviation and the AvroArrow napisana przez FredaSmye, pierwszegopracownika A.V.Roe and CoLtd. i do tego w zasadzie szefafirmy Avro Aircraft.

Historia zakładów Avro

Po tym wstępie wróćmy wiele lat wstecz po-dając w skrócie historię zakładów gdzie zbu-dowano ten samolot. Cofnijmy się dopoczątków XX wieku do 1910 roku. 1 styczniatego roku w Manchester w Anglii dwaj braciaAlliot Verdon Roe /pilot/ i H.V. Roe założylifirmę o nazwie A.V.Roe and Co Ltd. W skrócieAvro. W 1912 roku firma ta zbudowała pierw-szy w świecie samolot jednopłatowy z zakrytąkabiną. W 1928 firmę Avro kupił John Sidde-ley i Avro znalazło się w Hawker Siddeley.Najbardziej znaną konstrukcją Avro był bom-bowiec Avro Lancaster – czterosilnikowy bry-tyjski ciężki bombowiec z czasów II wojnyświatowej. Zbudowano go w ilości 7,377sztuk.

Przenieśmy się teraz do Kanady. Przed ro-kiem 1939 jednym z wielu zakładów przemy-słowych były National Steel Car Ltd. ofMontreal z głównym oddziałem w Malton, On-tario wybudowanym w 1938 roku. Zakładybyły usytuowane w pobliżu portu lotniczegoOntario (Malton Airport) potem (1960) zamie-nionego na obecny Pearson International Air-port. W trakcie wojny zakłady zaczęły pełnićrolę zaplecza technicznego i wykonawczegodla brytyjskiego przemysłu lotniczego prowa-dząc remonty rożnych samolotów szkolenio-wych, bombowych i myśliwskich będąc pozazasięgiem działań bojowych. W 1942 rokupowołano Victory Aircraft Limited jako CrownCorporation poprzez przejęcie przez rząd ka-nadyjski fabryki w Malton. Firma ta produko-wała w znacznych ilościach samoloty firmybrytyjskiej Avro w tym znane bombowce Lan-caster (430 sztuk) oraz samoloty dyspozy-cyjno-treningowe i transportowe Avro Atson(ponad 3000 sztuk) dla brytyjskiego Royal AirForce (RAF) oraz inne.

Wspomniana firma Hawker Siddeley postano-wiła wejść na rynek kanadyjski jako BritishHawker Siddeley Group in Canada poprzezpowołanie w drugiej połowie 1945 roku A.V.Roe Canada Limited, której pierwszym pra-cownikiem (od 1 sierpnia 1945 r.) był właśniewspomniany na początku Fred Smye. Wkońcu 1945 roku (2 listopada) firma brytyjskaHawker Siddeley odkupiła Victory Aircraft Ltd.od rządu kanadyjskiego (popierał to ministerC.D. Howe uważany dzisiaj za człowieka

4/2007 3który wprowadził Kanadędo czołówki krajów prze-mysłowych) i włączyłado A.V. Roe Canada Ltd.(znaną ze skróconejnazwy Avro Canada)jako Avro Aircraft w dniu1 grudnia 1945 roku. Filiazajmowała się począt-

kowo remontami samolotów czasów wojnyświatowej, ale miała ambitniejsze plany - pod-jęła prace badawczo rozwojowe nad silnikiemodrzutowym, samolotem myśliwskim o napę-dzie odrzutowym i samolotem pasażerskim. Co do silników to w marcu 1944 roku rząd po-wołał firmę Turbo Research Ltd. (lokalizacjadowntown Toronto) jako crown corporation doprac nad silnikami lotniczymi. W 1946 rokurząd sprzedał tą firmę dla A.V.Roe, przenie-siono ją na teren przyległy do dzisiejszego lot-niska TPAI i zreorganizowano jako GasTurbine Division – oddział Avro Canada. Sil-niki projektowane w Turbo Research nosząroboczą nazwę TR. Rezultatem prac firmy byłsilnik TR.4 Chinook. Chinook był pierwszymsilnikiem kanadyjskiej konstrukcji - pierwszyraz uruchomiony w marcu 1948 roku dającciąg 2600 funtów.

Jednym z poważniejszych projektów był silnikodrzutowy do samolotu CF-100 zwany TR.5Orenda oparty na TR.4, ale znacznie silniej-szy o projektowanym ciągu 6500 funtów.Prace nad prototypem TR.5 Orenda trwałyniecały rok i już w lutym 1949 roku silnik tenuruchomiono po raz pierwszy. Oddział GasTurbine został później wydzielony i nazwanyOrenda Engines. Produkowano tam duże ilo-ści silników odrzutowych dla Royal CanadianAir Force (RCAF). Samolot myśliwski CF-100był wyposażony w dwa takie silniki, a były tosilniki najpotężniejsze w owym czasie jak po-daje Wikipedia.

W 1946 roku firma zaczęła prace nad projek-tem samolotu myśliwskiego z napędem od-rzutowym dla RCAF początkowo zwanegoAvro XC-100, a potem przechrzczonego maCF-100 Canuck. Miał to być pierwszy kana-dyjski samolot przechwytujący o parametrachświatowych i na wszelkie warunki pogodowe. Dokumentacja techniczna samolotu była jużgotowa w 1947 roku, ale produkcję zaczętodopiero parę lat później, a samolot wszedł dosłużby w RCAF w 1952 roku. Samolot byłprodukowany w kilku wersjach i był na wypo-sażeniu RCAF aż do 1981 roku. Łącznie wy-produkowano 692 tych samolotów, część naeksport. Z tym samolotem wiąże się przyjazddo Kanady pilota Janusza Żurakowskiego. Natemat tej sławnej postaci napisano wiele, więctutaj nie ma co się rozpisywać. Niemniej niemożna pominąć zupełnie tak zasłużonejosoby, więc przytoczę parę faktów z jego ży-ciorysu w dużej mierze na podstawie jego

książki „Nie tylko o lataniu” pod redakcjąMarka Kusiby wydanej w 1984 roku w Polsce,a drugie wydanie w 2002 roku w Kanadzie.Pani Anna Żurakowska wyraziła zgodę na teprzedruki.

Janusz Żurakowski po odejściu z lotnictwawojskowego po IIWS w Anglii z polskim stop-niem majora i angielskim Squadron Leaderaprzeszedł do firmy Gloster Aircfaft Co. na sta-

nowisko pilota doświadczalnego. Tam po du-żych sukcesach zawodowych postanowiłprzenieść się do Kanady do firmy A.V. RoeCanada, która jak to już wiemy była w tymsamym konglomeracie lotniczym jak i GlosterAircraft tj. w Hawker Siddeley Group i potrze-bowała pilotów doświadczalnych do wprowa-dzanego do produkcji CF-100. Wszelkieformalności zostały szybko załatwione /nietak jak to jest teraz z uzyskaniem wizy landedimmigrant/ i Janusz Żurakowski z żoną Annąi dwoma maleńkimi synkami, Jurkiem i Mar-kiem wyruszył z lotniska Heathrow pod Lon-dynem samolotem czterosilnikowymStratocruiser do Kanady. Tak pisze o tym wswej książce: „potem lądował dla uzupełnie-nia paliwa w Shanon w Irlandii, następnie wReykjaviku na Islandii, w Gender w NowejFunlandii, aż wreszcie dotarł do lotniska Do-rval w Montrealu”. A było to słonecznegoranka 21 kwietnia 1952 roku. Jeszcze tegosamego dnia doleciał innym samolotem doToronto. Tak dalej wspomina. „Dla mnie tempoprzerzucenia się z jednej wytwórni lotniczej dodrugiej było błyskawiczne. Już następnego

Fred T. Smye

CC..DD.. HHoowwee

JJaannuusszz ŻŻuurraakkoowwsskkii pprrzzyy CCFF--110000 MMkk.. 22

JJaannuusszz ŻŻuurraakkoowwsskkii ww GGlloosstteerr MMeetteeoorr

Kontynuacja ze str. 1

dnia po przyjeździe znalazłem się w firmieA.V.Roe, w Malton koło Toronto, i szybko za-poznałem się z samolotem CF-100 Mark I, naktórym miałem rozpocząć intensywne próby.”

Warto dodać, że kolejnym projektem firmyAvro Canada i to bardzo ambitnym był samo-lot pasażerski C-102 Jetliner. Miał to być dużyjak na owe czasy samolot na 36 pasażerówna trasy międzykontynentalne. Pierwszy eg-zemplarz wzniósł się w powietrze w sierpniu1949 roku, a więc niewiele później niż De Ha-

v i l l a n dC o m e t(pierwszy lot27 lipca 1949roku) uzna-wany zapierwszy pa-sażerski sa-

molot odrzutowy. Niestety wkrótce projektzostał zaniechany z kilku powodów, ale powyprodukowaniu drugiego prototypu. Jedną zprzyczyn było wycofanie się z wcześniejszychzamówień firmy lotniczej Trans-Canada Airli-nes przemianowanej od 1965 roku na Air Ca-nada. Ale główną przyczyną był wybuch

wojny w Korei w 1950 roku i konieczność skie-rowania wszystkich mocy produkcyjnych dowytwarzania samolotów wojskowych. Wojnatrwała od 25 czerwca 1950 do 27 lipca 1953.Była w dużej mierze wynikiem zimnej wojnymiędzy ówczesnymi mocarstwami Rosją iUSA oraz ekspansjonistycznymi poczyna-niami komunistów. O tym samolocie i firmiewspomina Janusz Żurakowski w swej książcecałkiem pozytywnie. “Moje pierwsze wrażenie z firmy A.V.Roe byłokorzystne. Mimo, że była to stosunkowo nowawytwórnia samolotów, jednak już wówczasstanowiła nowoczesną i dobrze zorganizo-waną jednostkę przemysłu lotniczego w Ka-nadzie i miała za sobą osiągnięciakonstrukcyjne. W 1949 roku firma wyproduko-wała pierwszy na kontynencie amerykańskimodrzutowy samolot pasażerski Jetliner, a gdyrozpoczynałem tam pracę, samolot pości-gowy CF-100 Mark I latał już od dwóch lat i

4 4/2007wciąż trwały próby nad następnymi mode-lami. ... W tym czasie mój bezpośredni prze-łożony, główny pilot doświadczalny DonRogers, przebywał wraz z samolotem Jetlinerw Kalifornii. Sławny podówczas Howard Hu-ghes zainteresował się tym samolotem i oso-biście nim latał. Kontrolując finansowo jednąz największych linii lotniczych w StanachZjednoczonych, planował on zakupić Jetli-nera, gdyż szybkość tego samolotu była pra-wie o 100 mil na godzinę większa odsamolotów używanych w tym czasie w liniachlotniczych. “

Kanada potęgą lotniczą

Trzeba tutaj podkreślić, że Kanada w tamtychlatach była potęga w przemyśle lotniczym.Plasowało się ją na trzecim lub czwartymmiejscu w świecie. Nie ma co się dziwić, boJaponia i Niemcy były w gruzach, a kraje eu-ropejskie poza Wielką Brytanią były bardzozniszczone i wycieńczone wojną. Kanada zaśnie miała żadnych działań wojennych naswym terytorium, a w początkach wojny do-stała duży zastrzyk specjalistów lotniczych iinżynierów z Europy, m.in. z Polski, którzy poprzylocie założyli wtedy (15 czerwca 1941)Stowarzyszenia Techników Polskich w Kana-dzie /STPwK/, ale o angielskiej nazwie Asso-ciation of Polish Engineers in Canada, którepóźniej zastosowano w nazwie polskiej jakoStowarzyszenie Inżynierów Polskich w Kana-dzie. Na tym pierwszym czerwcowym zebra-niu założycielskim w Ottawie było 28inżynierów Polaków, a rok później w 1942roku podczas 2-go Walnego Zjazdu było już112 członków w trzech Oddziałach: Toronto,Montreal i Ottawa. W czasie wojny w latach1941 – 1945 rząd kanadyjski wydał około 500wiz dla inżynierów polskich na okres trwaniawojny. Była to spora grupa ilościowa, a jesz-cze bardziej jakościowa, bowiem byli specja-listami wysokiej klasy często zajmującodpowiedzialne stanowiska w przemyśle ka-nadyjskim.

Do osiągnięć Kanady w tym wojennym i po-wojennym czasie znacznie więc przyczynilisię Polacy, a także Wielka Brytania która chęt-nie lokowała swe zaplecze techniczne na te-rytorium związanym silnie z jej imperium, a niebędącym tak narażonym na działania wo-jenne jak Wyspy Brytyjskie. Oto jak JanuszŻurakowski wspomina tamten okres w swejksiążce.”Zastałem tam zgrany zespół doskonałych fa-chowców, a wśród nich liczną grupę inżynie-rów i techników Polaków, przeważniewyszkolonych jeszcze przed wojną, z którymiczęsto podczas mych prób współpracowa-łem. Byli tam inżynierowie: Korsak, Kosko,Księski, Jaworski, Kubicki, Białkowski, Grzę-dzielski, Kwiatkowski, a także inż. Henryk Ma-linowski, który był potem przez pewien czasprezesem Stowarzyszenia Polskich Inżynie-

rów i Techników w Toronto.” Dalej zaś pisze o kolejnym Polaku o którymbędzie dalej jeszcze więcej. ”Specjalnie kilka słów chciałbym poświęcićinż. Wacławowi Czerwińskiemu. Był to wy-bitny konstruktor lotniczy i wszechstronnieutalentowany człowiek. Tak jak inżynier Drze-wiecki, który był przed wojną współkonstruk-torem samolotów RDW, tak również i inżynierCzerwiński wyróżnił się już w przedwojennymprzemyśle lotniczym konstruując kilkanaścieszybowców i dwusilnikowy samolot trenin-gowy Wyżeł. W Kanadzie pracując w AVRO,uratował swymi doskonałymi rozwiązaniamiprodukcję CF-100, gdy ten samolot wykazy-wał w początkowej serii problemy wytrzyma-

łościowe”. Żura nie wsomina tutaj, że samprzyczynił się znacznie do tej renomy kana-dyjskiego przemysłu lotniczego, co widać nazałączonym zdjęciu wycinków prasowych.

Kanadyjskie siły lotnicze miały zadanie bro-nienia swych północnych terytoriów. Potrze-bowały do tego odpowiedniego samolotu. Wpoczątku lat 50-ch miały już opracowywanysamolot myśliwski – przechwytujący CF-100/C dodano, aby rozróżnić od istniejącego wtym czasie amerykańskiego F-100/. Miałyone zadania przechwycenia rosyjskich bom-bowców niosących bomby atomowe przezocean Arktyczny. Niemniej samolot ten niemiał ani dużego zasięgu i pułapu, ani wystar-czającej prędkości – był to samolot poddźwię-kowy. W Avro prowadzono więc studia nadulepszoną wersją CF-100 oznaczoną CF-103.W trakcie opracowywania dokumentacji naCF-100 wiadomym już było, że w Rosji so-wieckiej są prowadzone prace nad nową ge-neracją bombowców odrzutowych. Dlategosiły powietrzne Kanady zaczęły studia nad

C-102 Jetliner w locieC-102 Jetliner w locie

Główny budynek administracji zakładów A.V.Roe CanadaGłówny budynek administracji zakładów A.V.Roe Canada

MMooddeell CC--110022 JJeettlliinneerr

Malton była jedynym producentem skrzydełdo tego samolotu. Produkowano tu dodat-kowo części do rakiet Delta, wojskowego sa-molotu transportowego C-17 i pasażerskiegoBoeing 737. Po zaniechaniu produkcji samo-lotów MD-11 zakłady zostały zamknięte w2005 roku i wyburzone po 67 letniej historii.Z dawnego imperium A.V. Roe pozostała tylkoOrenda Aeropspace będąca obecnie częściąMagellan Aerospace Corporation, ale zredu-kowana do małego zakładu z drugiej stronylotniska. Jak wiemy w zakładach tych praco-wały liczne rzesze przybyszów z Polski więcbył to duży cios dla Polonii Kanadyjskiej zokolic Toronto.

Specjaliści Avro Canada w tym Polacy

Przed przystąpieniem do wstępnych prac ba-dawczych i projektowych nad założeniamiRCAF biuro konstrukcyjne Avro miało jużsporo doświadczeń przy pierwszym kanadyj-skim samolocie myśliwskim z napędem od-rzutowym – CF-100 o czym wspomniałem napoczątku artykułu oraz kolejnych ulepszonychwersjach tego samolotu. Trzeba tu powtórzyć,że firma A.V. Roe Canada była filią brytyjskiejAvro a właściwie Hawker Siddeley Group wkonglomeracie którego były zakłady brytyj-skie Avro jak i później firma Gloster Aircraft,która w czasie wojny zbudowała i produko-wała pierwszy brytyjski myśliwski samolot od-rzutowy o czym wspomniałem w The NewLink 1-2/2006. Inżynierowie w Avro Canadamieli więc możliwość korzystania z bogatychdoświadczeń poprzedników będących w jed-nym konglomeracie lotniczym. Jako cieka-wostkę można podać, że nawet pierwszyprototyp CF-100 oblatywał szef pilotów do-świadczalnych firmy Gloster Aircraft Company/19 stycznia 1950 roku/, a Janusz Żurakowski,jak podałem wyżej, też podjął pracę w tej fir-mie po ukończeniu kariery wojskowej na ziemibrytyjskiej.

Bardzo dużo specjalistów zatrudnionych wAvro miało już dobry staż w brytyjskim prze-myśle lotniczym. Stąd wywodzili się pierwszyGłówny Inżynier (Chief Engineer) Edgar Atkin,pierwsi główni konstruktorzy (Project Desi-gner ) jak John Frost, który objął tą funkcję 14czerwca 1947 po przybyciu z Anglii, głównyaerodynamik (Chief Aerodynamacist) JimChamberlin od 1945 i James Charles Floyd(od 1952 Chief Design Engineer) - Anglik zManchester, który już w 1946 roku przybył zAnglii do Kanady.

J. Floyd (ur. 20 X 1914) już od 1930 rokuzwiązał się lotnictwem w brytyjskiejA.V.Roe and Company jako stażysta. WAvro Canada doszedł do Senior Vice Pre-sident i Director of Engineering. Był głów-nym konstruktorem aż trzech projektów:Avro Jetliner, CF-100 i CF-105 Arrow.

następcą CF-100 /chociaż ten jeszcze nie byłw produkcji seryjnej/. Miał to być już nad-dźwiękowy myśliwiec przechwytujący nakażde warunki pogodowe wyposażony w po-ciski rakietowe. W RCAF opracowano więczałożenia i przekazano w marcu 1952 roku doAvro Canada dla opracowania wstępnych pro-jektów samolotu.

Nim zacznę opisywać dzieje tego samolotukrótko o dalszej historii zakładów Avro Ca-nada.

Kontynuacja historii Avro Canada

Na jesieni (1 listopada) 1952 roku MinisterTrade and Commerce C.D. Howe w rządzie li-berałów (premiera Louis St.Laurent) osobi-ście powołał p. Crawford Gordon, 37letniego organizatora produkcji wojennej, naprezydenta firmy A.V. Roe Canada właśniegdy RCAF zaczęły nosić się z zamiarem wy-posażenia wojsk lotniczych w nowy myśliwiec.Minister Howe popierał Avro i nie szczędziłpieniędzy na nowe projekty. Przy okazji tej re-organizacji Fred Smye został pierwszym viceprezydentem (executive vice president).

W tym czasie w Avro Canada były dwa wyod-rębnione oddziały – samolotów i silników. F.Smye był odpowiednikiem CEO (dokładnieacting manager) w oddziale samolotów, a C.Gordon na podobnym stanowisku w oddzialesilników. Gordon po pewnym czasie ściągnąłna swoje miejsce innego managera i pozostałtylko prezydentem Avro Canada.

W połowie lat pięćdziesiątych firma A.V.RoeCanada uległa reorganizacji tworząc wielemniejszych jednostek w tym Avro Aircraft Ltd.i Orenda Engines Ltd. (grudzień 1954 r.) jakoodrębne korporacje ale kierowane przezjedną osobę, C. Gordon – był on prezyden-tem jednej i drugiej. Szefem od samolotów zo-stał F. Smye, a od silników W. McLachlan.Oba zakłady były zlokalizowane w Malton nadwu różnych skrajach lotniska. Zatrudniały w1958 roku 15,000 pracowników. Cały konglo-merat A.V.Roe Canada powiększał się znacz-nie z biegiem lat poprzez wykupywanie innychmniejszych firm. Nastąpiły dalsze reorganiza-cje i A.V.Roe Canada Ltd. została w zasadzietylko holdingiem albo inaczej parent companymającą pod sobą trzy a potem dwa piony, a wkażdym z nich wiele kompanii. F. Smye zostałexecutive vice president, aeronautical AvroCanada i CEO i prezydentem każdej z czte-rech podległych jednostek w tym Avro Air-craft Ltd. i Orenda Engines Ltd. Każdajednostka miała swojego vice prezydenta igeneralnego managera. Jak widać funkcjikierowniczych było wiele, ale i firma byłaogromna. W 1958 roku ten konglomerat za-trudniał ponad 50,000 pracowników w 44filiach będąc trzecią co do wielkości kom-panią kanadyjską. Ponoć prezydent firmy

wspomniany już Crawford Gordon miał bar-dzo wysokie pobory - w 1956 roku $75,000,a więc więcej niż prezydent USA w tamtychlatach. Ponoć to on podzielił firmę na mniej-sze jednostki. To rozczłonkowanie może pro-wadzić do pogubienia się w tym kto zajmowałtakie stanowiska jak Główny Inżynier, GłównyKonstruktor itp., bo były one powielane w tychmniejszych jednostkach.

10 czerwca 1957 liberałowie przegrali niespo-dziewanie wybory do konserwatystów i pre-mierem został John Diefenbaker, prawnik zSaskatchewan, człowiek mało znający się nagospodarce i przemyśle i nieprzychylny dlabiznesu, a szczególnie ucierpiał na tym Avroo czym później.

Jak już wcześniej podałem A. V. Roe Canadabyła filią Brytyjskiego Hawker Siddeley, a tenz kolei przeszedł reorganizację łącząc sięw1960 roku w Hawker Siddeley Aviation z in-nymi firmami brytyjskimi w tym de Havillandczy też wykupieniu innych. Hawker Siddeley Aviation w 1962 roku rozwią-zał filię kanadyjską i przekazała ją w nowoutworzoną subsidiary Hawker Siddeley Ca-nada. Tak więc A. V. Roe Canada przestałoistnieć 30 kwietnia 1962 roku. Hawker Siddeley miało dalej szereg zakła-dów w tym de Havilland Canada i Orenda En-gines Limited. Poprzednie Avro Canadazostało sprzedane dla de Havilland Canada,które w owym czasie było Crown Corporation.Dalsze losy przytaczam tu za biuletynem Bo-eing Frontiers. W 1963 roku deHavilland,który był czwartym właścicielem fabryki wMalton wszedł w kooperację z amerykańskąfirmą Douglas produkując skrzydła i ogon dosamolotu DC-9. W 1965 roku utworzono Do-uglas Aircraft of Canada, który wykupił w 1968roku fabrykę od deHavilland (piąty właściciel).W 1970 roku fabrykę znacznie rozbudowanodo 15.8 ha powierzchni hal produkcyjnych cobyło w owym czasie największym budynkiemprzemysłu lotniczego w Kanadzie. W 1981roku firma zmieniła nazwę na McDonnell Do-uglas Canada (MDCAN) po połączeniu siędwóch gigantów amerykańskich i rozszerzyłaprodukcję na skrzydła samolotów KC-10, MD-11 i MD-80 i inne elementy w tym i do samo-lotów wojskowych F/A-18. W 1997 rokufabryka stała się własnością Boeing TorontoLtd. gdy Boeing przejął swego konkurentapod koniec 1996 roku w transakcji giełdowej owartości 13 miliardów dolarów. Samolot MD-95 przechrzczono na Boeing 717 i fabryka w

4/2007 5

Fabryka w Malton w 1972 roku

James A. (Jim) Chamberlin (1915-1981), Ka-nadyjczyk, specjalista z aerodynamiki, teżwalnie przyczynił się do projektu i sukcesuAvro CF-105. Po zlikwidowaniu projektu pra-cował w NASA nad statkami kosmicznymiGemini i Apollo. Był przykładem brain drainKanadyjczyków do USA.

Pełne życiorysy tych ludzi są bardzo ciekawei długie, ale nie czas i miejsce na ich omawia-nie tutaj.

Byli wśród nich i Polacy. Trudno tu pisać owszystkich – były to setki zasłużonych inży-nierów, ale o jednym wspomnę, bo odgrywałznaczącą rolę w projekcie Avro o czym świad-czą wspomnienia Janusza Żurakowskiegoprzytoczone uprzednio. Wacław Czerwińskiabsolwent Politechniki Lwowskiej z 1930 roku.Znany był w kraju głównie z dużych osiągnięćw konstrukcji i budowie szybowców, ale budo-wał też i samoloty: jego konstrukcje to CW-1,CW-2, Salamander, PWS-101, PWS-102. Powrześniu 1939 wylądował we Francji gdziezaczął pracę w fabryce samolotów w Tuluzie.Po upadku Francji wylądował w Anglii, a stądw 1941 roku w Kanadzie gdzie rozpocząłpracę w de Havilland jako kierownik sekcji, apo roku jako Główny Inżynier w innej fabrycew Toronto, a od 1946 aż do 1959 roku w Avrona różnych stanowiskach i przy wielu projek-tach. Był więc kierownikiem sekcji w BiurzeBadań Wytrzymałościowych (Stress Office),Inżynierem Projektu, i w końcu Szefem w Biu-rze Konstrukcyjnym (Preliminary Design Of-fice) w Avro. W Avro pracował przy CF-100,samolocie pasażerskim C102 Jetliner, CF-105 Avro, a nawet i przy latającym spodku.Równolegle pracował jako wykładowca naUniwersytecie w Toronto, a od 1959 w Natio-nal Research Council w Ottawie jako SzefBiura Konstrukcyjnego w Oddziale Aerodyna-

m i k iN a d -dźwięko-wej. Niema tumiejscana opi-sywaniebiografiiinż. W.

miał skrzydła proste, ale były już od pewnegoczasu prowadzone prace nad innymi rozwią-zaniami dla tego samolotu w tym o skrzydłachskośnych – wersja CF103. Zespól konstrukto-rów Avro pod kierownictwem Edgar Atkin /Gł.Inżynier/ i Jim Chamberlin /Gł. Technolog –Chief Technician/ po zapoznaniu się z wcze-śniejszymi studiami w Wielkiej Brytanii i Niem-czech zdecydowali o przyjęciu układu delta.Prawdę mówiąc do wyboru były wtedy tylkotrzy układy, skrzydła proste, skośne albodelta. Skrzydła o zmiennej geometrii to byławtedy daleka przyszłość. Układ delta miałswoje wady i zalety. W samolotach naddźwię-kowych poważnym problemem jest opór fa-lowy. Opór falowy powstaje praktyczniezawsze w opływach naddźwiękowych iskłada się z oporu spowodowanego tarciemoraz rozproszeniem energii w fali uderzenio-wej. Aby go zmniejszyć stosuje się cienkieprofile skrzydeł. Skrzydła o większym skosiemają mniejszy opór falowy. Przy cienkim pro-filu jest mało miejsca w skrzydle przy normal-nej długości cięciwy i skrzydłach prostych. Mato duże wady, bo brak miejsca na uzbrojeniei zbiorniki paliwa. Aby zwiększyć grubośćskrzydła, ale nie zwiększając znacznie oporunależy wydłużyć cięciwę profilu, a to łatwouzyskać przy układzie skośnym, a jeszczebardziej delta. Układ delta był wtedy raczejnowością. Miał też swoje wady jak np. więk-szy opór na małej wysokości i prędkościach.Wtedy jednak koncepcja roli samolotu myśliw-skiego przechwytującego była zupełnie inna.Miał latać na dużych wysokościach i z dużąprędkością i tutaj układ delta miał same za-lety. Do tego konstruktorzy wybrali układ deltybezogonowej.

Trzeba przyznać, że układ ten był wtedy kon-trowersyjny, ale coraz bardziej akceptowany.Amerykanie pracowali wtedy nad różnymikonstrukcjami w tym nad samolotem myśliw-skim F-104 Starfighter, a ten miał zupełnienietypowe skrzydła – trapezowe, przedniakrawędź lekko skośna a tylna prosta do tegobardzo cienkie i bardzo małe. Aby utrzymaćsię w powietrzu musiał lecieć szybko, nawetpodchodząc do lądowania. Powodowało todużo katastrof i nazwany był latającą trumną.F-104 miał pierwszy lot w 1954 roku, a dosłużby w USA wszedł prawie w tym czasie copierwszy lot CF-105 - 20 lutego 1958 roku.Warto podać, że był to samolot dużo mniejszyniż CF-105, jednosilnikowy i na jednego pi-lota, pułap i zasięg miał podobny, a prędkośćmaksymalną 1,328 mph - 2,125 km/godz.Promień działania bojowego (combat radius):420 mil (670 km). Zasięg do przebazowania(Ferry range): 1,630 mi (2,623 km). Był samo-lotem który ustanowił rekordy świata w pręd-kości, wysokości /pułap/ i szybkościwznoszenia. 18 maja 1958 roku osiągnął1,404.19 mph tj. 2,259.82 km/h. Jak zoba-czymy Avro Arrow mógł być szybszy.

6 4/2007Czerwińskiego w całości, ale warto zazna-czyć, że od początku był członkiem naszegoStowarzyszenia.

Nie było chyba przypadkiem, że na czterechpilotów doświadczalnych oblatującym później-szy Avro Arrow było dwóch Polaków i do tegobyli szefami grupy tych pilotów, jeden po dru-gim. Byli to Janusz Żurakowski i Władysław

“Spud” Potocki.

Janusz Żurakowski wspomina ludzi – twórcówAvro. Pisze tak „dyrektorem fabryki był w tymczasie Fred Smye (potem nawet executivevice-president całego konglomeratu - JB),głównym inżynierem R.L. (Bob) Lindley, głów-nym aerodynamikiem J. (Jim) Chamberlain,zespołem konstruktorów kierował J.C. (Jim)Floyd”. Potem b. wysoko ocenia Floyda. Uwa-żał go niejako za ojca samolotu. Dalej pisałtak „Wśród tej czołowej grupy nie brakowałoteż Polaków: inżynier Wacław Czerwiński, atakże dr. Aleksander Muraszew, absolwentPolitechniki Warszawskiej, Stanisław Kwiat-kowski, Eryk Kosko, Kazimierz Korsak, Hen-ryk Malinowski ... Jednakże nie tylko ci wybitnifachowcy byli duszą i sercem programu. Kon-strukcja tak nowoczesnego samolotu, wyko-nanego całkowicie w Kanadzie, obudziłaentuzjazm wśród szerokiej rzeszy pracowni-ków firmy. Wszyscy interesowali się rozwojemprogramu, wszyscy byli dumni, że choćby wnajmniejszym stopniu mogą uczestniczyć wpracach związanych z konstrukcją tego samo-lotu.”

Mając takich fachowców nie dziwmy się, że wAvro budowano samolot o najwyższych para-metrach światowych w tamtych czasach.Przejdźmy więc do samego projektu.

Początki prac nad Avro Arrow

Od razu wyłonił się problem jaki układ skrzy-deł ma mieć ten samolot. Samolot CF-100

ŻŻuurraakkoowwsskkii ii PPoottoocckkii

Czterej piloci-oblatywacze Avro Arrow

4/2007 7Trzeba przyznać, że Amerykanie pracowaliwtedy nad samolotami F-102 i F-106, a póź-niej XF-108, które miały też układ delta. XF-108 Rapier miał nawet ambitniejszeparametry (do 3 Ma i dalszy zasięg) i teżukład skrzydeł delta - miał towarzyszyć bom-bowcowi naddźwiękowemu XB-70 Valkyre.Projekt jednak został zaniechany, a Valkyrewyprodukowano dopiero 10 lat później i teżwkrótce wycofano po zbudowaniu tylko 2 pro-totypów i wydaniu 1.5 miliarda dolarów. Cie-kawostką było, że silniki dla tych dwóchsamolotów były te same (General ElectricYJ93-GE-3) o parametrach podobnych jak doAvro CF-105, ale o dekadę później

Wynikiem dalszych prac nad wymaganiamiRCAF były dwie wersje samolotu oznako-wane jako C104. Jedna była na samolot jed-nosilnikowy – C104/1, a druga na samolot odwu silnikach – C104/2. Proponowany silnikto nowo projektowany własny silnik OrendaTR.9. Oczywiście wersja dwusilnikowa byławiększa, mogła zabierać więcej pocisków ra-kietowych i dawała gwarancję większej nieza-wodności. Obie były na jednego pilota. Tepropozycje zostały przekazane do RCAF wczerwcu 1952 roku.

Specyfikacja AIR 7-3

Propozycje Avro były dokładnie studiowaneprzez lotnictwo kanadyjskie, konsultowane idyskutowane ponownie i to wielokrotnie iostatecznie Air Staff z RCAF opracował spe-cyfikację AIR 7-3 w kwietniu 1953 roku.

Sztab lotniczy Kanady zgodnie z wymaga-niami ujętymi w dokumencie AIR 7-3 chciałmieć na wyposażeniu samolot myśliwski nad-dźwiękowy na wszelkie warunki pogodowe omaksymalnej prędkości ponad 1.5 Macha nawysokości 15 km, dwuosobowy, dwusilnikowyo zasięgu 556 km (300 mil morskich) przy mi-sjach o niskiej prędkości i 370 km (200 milmorskich) przy misji przechwytywania z mak-symalną prędkością i dobrych parametrachmanewrowych oraz startu z lotniska o 6,000stóp pasie startowym. Od uruchomienia sil-nika na ziemi do osiągnięcia pułapu 15 kmmiało upłynąć mniej niż 5 minut. Samolot miałbyć wyposażony w nowoczesne uzbrojenie -pociski rakietowe i to sterowane podczerwie-nią lub radarem w ilości nietuzinkowej. Potemzdefiniowano je jako Hughes Aircraft Falcon iSparrow air-to-air missiles. Zapotrzebowanieokreślono wstępnie na 600 samolotów co nieoznaczało, że były od początku takie fundu-sze do dyspozycji producenta.

Jak wiemy było to duże wyzwanie technicznena tamte czasy – nie miały takiego samolotuani Ameryka ani Europa. Perspektywiczne za-mówienie też było imponujące. Produkcja nalata.

Nowa wersja Avro C105

Biuro konstrukcyjne Avro opracowało nowąpropozycję - C105. Projekt przedstawiono wmaju 1953 w oparciu o wersję C104/2. Kon-strukcja skrzydeł wymagała wysokiego pod-wozia co było dosyć charakterystyczną cechątego samolotu. Z drugiej strony było wyzwa-niem dla konstruktorów jak pomieścić długiepodwozie w skrzydle delta. W propozycjiprzedstawiono aż pięć rozmiarów skrzydeł opowierzchni od 93 do 130 m kw. Potem za-twierdzono wersję o 111 m kw. Co do silnikówto przedstawiono do wyboru trzy z oferowa-nych na rynku Rolls-Royce RB.106, BristolB.0L.4 Olympus i Curtiss-Wright J67.

W lipcu 1953 roku propozycje zostały osta-tecznie zaakceptowane i Avro Canada mogłozacząć opracowywanie wstępnego studiumnad projektem samolotu. Na silniki wybranoRB 106 z ewentualnym J67 jako backup. Wgrudniu firma dostała 27 milionów dolarów narozpoczęcie prac przy flight modeling ale wniedługim czasie kontrakt rozszerzono do$260 milionów na pięć prototypów Avro Mark1 oraz 35 seryjnych Mark 2 z nowo projekto-wanym silnikiem.

Edgar Atkin został zastąpiony przez JohnFrost, a ten ostatni z kolei przez Jim Floyda,który pracował już na tym stanowisku dokońca projektu. Było w owym czasie kilka pro-jektów nad udoskonaleniem CF-100 m.in. zro-bienie wersji naddźwiękowej z skośnymiskrzydłami (CF-103).

Bariera dźwięku

Plany te pokrzyżował przypadkowo JanuszŻurakowski osiągając w locie nurkowym pręd-kość przekraczającą prędkość dźwięku. Zda-rzyło się to 18 grudnia 1952 roku podczas lotunurkowego z wysokości 30,000 stóp na pro-totypie CF-100 Mk 4. Ta wersja miała jeszczepotężniejsze silniki jak TR.5 Orenda zwaneOrenda 11 o ciągu 7,300 funtów. Tak więcpierwszym samolotem kanadyjskim któryprzekroczył prędkość dźwięku był poddźwię-kowy CF-100, a Żurakowski wszedł do historiilotnictwa kanadyjskiego jako pierwszy pilot,który przekroczył barierę dźwięku.

Co do przekroczenia bariery dźwięku przezsamolot z silnikiem odrzutowym to pierwszymnieoficjalnie był eksperymentalny samolot an-gielski D.H. 108 nad którym pracował w AngliiFrost. 12 kwietnia 1948 roku samolot ten z pi-lotem John Derry ustanowił rekord szybkości973.65 km/godz na obwodzie 100 km, a 9września 1948 roku ten sam pilot w locie te-stowym osiągnął na krótkim odcinku 1.05Macha podczas nurkowania. Niestety przy-rządy tego nie zanotowały - nie były włą-czone. Inny wcześniejszy lot tego typusamolotu w dniu 27 września 1946 roku za-

kończył się katastrofą i śmiercią pilota Geof-frey de Havilland Jr. (syna założyciela firmyde Havilland) gdy samolot rozpadł się tużprzed przekroczeniem bariery dźwięku.

Oficjalnie pierwszy barierę dźwięku przekro-czył kapitan U.S. Air Force Charles E. Yeagerw dniu 14 października 1946 roku. Osiągnąłwtedy 1100 km/godz tj. 1.06 M na samolocieeksperymentalnym Bell XS-1 NACA o napę-dzie rakietowym. Ciekawe, że samolot ten niemiał skośnych skrzydeł. Potem, w 1953 roku,na kolejnej ulepszonej wersji tego samolotuprzekroczył jako pierwszy człowiek dwu-krotną prędkość dźwięku.

Wstępne studium CF-105

W ramachw s t ę p n e g ostudium przy-stąpiono doprac modelo-wych. Jakw s p o m i n aŻu rakowsk i

zbudowano ogółem 19 modeli do badań w tu-nelu aerodynamicznym. W połowie 1954 rokuwypuszczono już pierwsze konstrukcyjne ry-sunki produkcyjne i zaczęto badania tune-lowe. Równolegle prowadzona badaniaaerodynamiczne nie w tunelu, a w locie wyko-rzystując do tego rakietę Nike na paliwo stalewypuszczaną nad jezioro Ontario i niosącamodel – było 9 takich prób. Były też dwiepróby przeprowadzane nad wodami oceanuAtlantyckiego. W próbach tych badano oporyaerodynamiczne modeli i ich stabilność pod-czas lotów do prędkości 1.7 Macha. Oczywi-ście pod koniec próby zespół nośny i modelwpadały do wody ulęgając zniszczeniu, aleniektóre z nich udało się wydobyć z dna je-ziora. Dzięki tym próbom dopracowano profilskrzydła. Przy projektowaniu wykorzystanoteż znaną już publicznie od 1952 roku regułępól co doprowadziło do zmian w części noso-wej, ogonowej, wlotów do silnika i zmniejsze-niu przekroju kadłuba poniżej kabiny pilota.Oto co pisze na ten temat Wikipedia.

Reguła pól - zasada w konstrukcji samolotówpolegająca na takim ukształtowaniu bryły pła-towca, aby pola jego przekrojów poprzecz-nych nie zmieniały się gwałtownie wzdłużjego długości. Zachowanie reguły pól po-zwala na zmniejszenie oporów w locie z pręd-kościami okołodźwiękowymi. Po raz pierwszyreguła pól została odkryta przez niemiecki ze-spół zakładów Junkersa w latach 1943-1944.Nie znalazła jednak wówczas większego za-stosowania. Niezależnie od nich, reguła pólzostała odkryta przez amerykańskiego inży-niera NACA Richarda Whitcomba, w 1952, poczym została spopularyzowana w konstruk-cjach lotniczych. Na skutek zachowania re-guły pól, zmniejsza się opór falowy wywołany

Projektanci Avro Arrow. Drugi odlewej Jim Floyd

powstawaniem fal uderzeniowych. Obecnienie przestrzega się jej często z uwagi na małąprzydatność przy prędkościach przekraczają-cych 2 Ma.

Nowości w konstrukcji samolotu

W konstrukcji samolotu zastosowano takiemetale jak tytan i stopy magnezowe. W owymczasie tytan był bardzo drogi i mało używany.Ma jednak ogromne zalety. Jest odporny nakorozję. Ma dużą wytrzymałość – taką samąjak stal, a w wysokich temperaturach jeszczelepszą (temperatura topnienia 1668 stopni C)i do tego jest o 45% lżejszy od stali. Jest cięż-szy od aluminium o 60%, ale dwa razy wytrzy-malszy. Jak potem to się pokaże w przypadkuCF-105 możliwych maksymalnych prędkościnie byłoby można uzyskać, bo powłoka alu-miniowa samolotu pod wpływem wysokichtemperatur zmiękła by tak bardzo, że samolotby uległ zniszczeniu. Dzisiaj w przemyśle lot-niczym jest używany na dużą skalę, a pewnekonstrukcje nie mogłyby się pojawić bez jegoużycia. W tamtych czasach dodatkowo byłbardzo trudnym w obróbce skrawaniem. Dzi-siaj nie ma z tym problemu. Obecnie tytankosztuje około $100 za funt.

Co do stopów magnezu to wyróżniają sięogromną lekkością przy dużej wytrzymałości.Mają jednak poważną wadę. Łatwo się zapa-lają.

W kadłubie Avro CF-105 tytanu użyto główniedo rejonów wokół silników a także do moco-wania powłoki kadłuba /fasteners/. Szkieletsamolotu był tradycyjny z kadłubem konstruk-cji pół-skorupowej i wielodźwigarowam skrzy-dłem.

Samolot miał nowoczesny jak na tamte czasyelektryczny system sterowania /fly-by-wire/.Pilot nie odczuwał oporów na drążku dziękiwspomaganiu hydraulicznemu sterowanemuelektronicznie. W samolocie wprowadzonozaawansowany system wspomagania dlautrzymania stateczności (an advanced stabi-lity augmentation system).

Jak pisze Żurakowski wstępny okres pracprzygotowawczych “zakończył się w roku1955, kiedy ostateczny kształt samolotu zo-stał ustalony i rozpoczęto prace konstruk-cyjne, obliczeniowe i warsztatowe

tylko 2,675 kg, a wytwarzał ciąg 13,608 kG zdopalaczem. Jak podają źródła silnik Iroquoismiał w tym czasie największy ciąg ze wszyst-kich silników odrzutowych produkowanych wPółnocnej Ameryce.

Można się dzisiaj nieco dziwić o podjęciu pracnad silnikiem Iroquis. Obecnie firmy wytwa-rzające samoloty nie zajmują się produkcją

silników. Od tego są wyspecjalizowane firmy ob. długiej i bogatej historii i doświadczeniu.Zwykle proces tworzenia nowego silnika jestewolucyjny i polega na wykorzystaniu podze-społów i doświadczeń z poprzednika. Zbudo-wanie całkiem nowego silnika, a tym bardziejnowej generacji wymaga dużych zasobówwysokiej klasy specjalistów i ogromnych na-kładów finansowych. Obecnie na świecie sątrzej główni potentaci od lotniczych silnikówodrzutowych General Electric, Prat and Whit-ney i Rolls-Royce. W tamtych czasach byłojeszcze wiele mniejszych firm, ale już wtedybyły specjalizacje w przemyśle lotniczym. Nie-mniej silnik Iroquois nie był zupełnym novumdla Orenda Engines. Firma zaczęła już pracenad innymi silnikami szereg lat wcześniej(1949) będąc jeszcze w A.V. Roe Canadajako Engine Division. Po wydzieleniu się jakoOrenda Engines z A.V.Roe i zbudowaniunowej fabryki silników dla samolotów CF-100i amerykańskiego samolotu myśliwskiego F-86 Sabre zorganizowano pokazy lotnicze zokazji jej otwarcia w których uczestniczył Ja-nusz Żurakowski. W dwa lata później wy-słano Żurakowskiego na pokazy lotnicze doAnglii w Farnborough gdzie już kiedyś zabły-snął łatając na samolocie Gloster Meteor. Napokazach miał udany występ demonstrującCF-100 i jak sam pisze dzięki temu sprzedanookoło 60 samolotów dla Belgii. Samolot CF-100 miał maksymalną szybkość około 600 milna godzinę, a CF-105 ponad dwa razy tyle.Właśnie do oblatywania przyszłego CF-105ściągnięto do Kanady pilota RAFu, Władka

8 4/2007dopracowanie szczegółów. Wtedy oficjalniezatwierdzono nazwę Arrow i oznaczenie CF-105. Potem podał nieco szczegółów. W Avrobyło 11 mil przewodów elektrycznych, 38,000części. Przy szybkości 1200 mil/godz tarciepowietrza podnosi temperaturę powierzchnisamolotu tak bardzo, że nawet przy tempera-turze -40 st C, temperatura na powierzchnisamolotu jest powyżej 100 st C.”

W 1956 roku kanadyjskie siły lotnicze zażą-dały zmian w systemie uzbrojenia. Były to ko-lejne poważne zmiany, które podnosiły kosztybudowy tego samolotu, a także przedłużałyfazę konstrukcji i badań. Do tego jeszcze do-szły kłopoty z silnikami.

Silniki

Na silniki jak podałem wybrano Roll-RoyceRB.106, ale od razu zaczęto myśleć o nowymsilniku o jeszcze większym ciągu. Ponieważwystąpiły problemy z silnikami RR /w 1954roku firma zaniechała prac nad nim/ więcszybko zdecydowano, że do wstępnych wersjiprzeznaczy się jeszcze niedostępne wtedy sil-niki Curtiss-Wright J67. Te ostatnie też nie wy-paliły, rząd USA wycofał się z finansowaniaich i w 1955 roku zaniechano prac nad nimi.Wtedy wybrano dostępne już silniki Pratt andWhitney J75 do pierwszych modeli przezna-czonych do testowania – Mark I co spowodo-wało konieczność przeprojektowaniakadłuba. Silnik J75 był nieco cięższy niż do-celowy PS-13. Silniki Orenda Iroquois miałybyć wykorzystane w kolejnych prototypachoznaczonych już jako wersja Mark II. SilnikJ75-P-3 miał ciąg z dopalaczem 8390 kg.Projektowany nowy silnik Orenda Iroquoismiał mieć taki ciąg bez dopalania. Kolejnawersja silnika Iroquois miała umożliwić samo-lotowi Avro osiągnięcie prędkości aż 2.5Macha, ale raczej tylko teoretycznie. Tempe-ratura powierzchni samolotu przy takiej pręd-kości byłaby za wysoka na poszyciealuminiowe.

Prace nad silnikiem Orenda Iroquois podjętorównolegle a nawet wyprzedzająco. Wybudo-wano nowe komory podciśnieniowe, noweobiekty do testów, .... Jak opisywali świadko-wie tamtych prac pierwsze uruchomienie sil-nika spowodowało zassanie wykładzinyocieplającej azbestowej z sufitu i hamowniaprzybrała szatę zimową. Hałas pracującegosilnika był słyszalny z odległości 16 km. Przy-puszczano, że może zabić człowieka, któryznalazłby się w odległości mniejszej niż 30 mod dyszy silnika.

Prace projektowe, konstrukcyjne i wykonaw-stwo tego tak zaawansowanego silnika byłyzrobione w rekordowo krótkim czasie. Doku-mentację konstrukcyjną ukończono w maju1954 roku, a pierwsze uruchomienie silnikaodbyło się w grudniu tegoż roku. Silnik ważył

Montaż pierwszego silnika Iroquois do Avro Arrow

Przód Avro CF-105 Arrow Silnik Orenda Iroquois PS.13

4/2007 9Potockiego jak wspomina Żurakowski.

W 2002 roku ukazała asie książka o silnikuOrenda Iroquois z okazji 45 lecia jego rollout.

Książka ciekawapokazująca uni-kalne zdjęcia iprzekroje silnika.Rollout odbył się22 lipca 1957roku, a więc 2.5miesiąca wcze-śniej niż samo-lotu Avro Arrow.

Silnik ten był re-welacyjny jak naowe czasy. Jak

wyżej wspomniano miał nie tylko największąmoc ale do tego był najlżejszy w stosunku doswej mocy. Z 1 kg masy produkował około 5kG ciągu. Aż 20% jego wagi to części z tytanu.Dało to oszczędność na wadze aż 850 funtóww porównaniu gdyby użyto stali. Był to silnikosiowy o dwu układach wirujących (tzw. dwu-wałowy) – niskiego i wysokiego ciśnienia.Sprężarka niskiego ciśnienie miała 3 stopniea wysokiego 7. Turbina wysokiego ciśnieniabyła dwustopniowa. Użyto w nim tytanu w

dużo więk-szym stopniuniż w innychsilnikach.

Testowania wlocie wyko-nano na bom-bowcu B-47 zdobudowanągondolą dla

Iroquois. Pierwszy lot odbył się 13 listopada

1957 roku. Strategiczny bombowiec B-47(wszedł do eksploatacji w 1951 roku) był sa-molotem dosyć dużym z 6 silnikami i prędko-ścią lotu do 977 km/godz. Przy testach zIroquois po zastartowaniu na wysokości15,000 stóp pilot bombowca musiał znaczniezmniejszyć moc własnych silników, bo w prze-ciwnym wypadku dodatkowy Iroquois rozpę-dziłby go do szybkości ponaddźwiękowej. Alei tak pełnej mocy tego silnika nie testowano –praktycznie mógł on sam napędzać bombo-wiec – miał moc równoważną trzem silnikombombowca.

Miał też dwie wersie. Pierwszą zamontowano

na samolot nr 6 w kolejności wykonania. Nie-stety nigdy nie wzniósł się w powietrze a spo-dziewano się, że z tymi silnikami samolotpobije rekordy świata szybkości i wysokościlotu ustalone wtedy przez Amerykanów. O tymw drugiej części artykułu. Silnik miał 20,000funtów ciągu statycznego, a z dopalaniem26,000 funtów, w niektórych opracowaniachpodano, że nawet 30,000 funtów. Ciekawebyły późniejsze opisy dziennikarzy, czasamibardzo kolorystyczne. Np. twierdzono, że sil-niki Iroquois nie mogły by pracować z pełnąmocą na Arrow, gdy za sterami siedziałbyczłowiek bowiem the heat from friction wouldroast the pilot. Albo inne określenie, że tak na-prawdę to Iroquois nie był silnikiem dla a su-perior high-altitude aircraft as it was a rocketbooster for moon exploration. Oczywiściebyła to przesada ale czego dziennikarze nienapiszą aby zainteresować czytelnika.

Charakterystyki Avro CF-105 Arrow Mark I

Długość 23.71 m, wysokość 6.25 m i rozpię-tość skrzydeł 15.24 m.Powierzchnia skrzydeł 113.8 m kw Ciężar pustego samolotu 22,425 kg, maksy-malny ciężar startowy 31,200 kg.

Dwa silniki Pratt & Whitney J75-P-3 o ciągu12,500 funtów (55.6 kN) każdy zaś z dopala-niem 23,500 funtów.Osiągi:Prędkość maksymalna Mach 2 czyli 2,104km/godz tj. 1,307 mil na godz na wysokości15 kmPrędkość przelotowa 0.91 Macha tj. 977km/godz na wysokości 11 kmPułap 16,150 m, zasięg ponad 2,700 (660)kmWspółczynnik ciągu do wagi 0.439, a z dopa-laczem 0.650Pojemność zbiorników paliwa 2800 galonówwystarczała na lot z prędkością 2 Ma w czasie2.5 godzin.

Mówi się, że przy tym tak zaawansowanymsamolocie i napędzie wykorzystano najnow-sze i czasami pionierskie prace w dziedzinieaerodynamiki, metalurgii, elektroniki i mecha-niki.

Ceremonia rollout

Od początku uzgodniono z siłami lotniczymi

Kanady, że nie będzie się budować osobnychwersji prototypowych, co zwykle stosuje sięprzy wprowadzaniu nowego modelu samo-lotu, ale od razu produkcyjne i wszelkiezmiany i modyfikacje w trakcie badań i roz-woju będą wprowadzane na bieżąco do eg-zemplarzy i oprzyrządowania produkcyjnego.Miało to skrócić cykl rozwoju poprzez wyeli-minowanie fazy prac prototypowych. Było topodejście dosyć ryzykowne ale ostatecznienie doprowadziło do sytuacji kryzysowych.

Tak więc po otrzymaniu zielonego światła doprodukcji w 1955 roku w fabryce uruchomionostanowiska produkcyjne w Hali MontażowejNr. 1 gdzie montowano pierwsze egzemplarzei jak wspomina Żurakowski „w roku 1957pierwsze pięć prototypów było w końcowejfazie montażu”.

Pierwszy z nich, oznaczony RL-201 był go-towy do ceremonii rollout na początku paź-dziernika 1957 roku. Datę ustalono na 4 Xzapraszając ponad 13,000 gości na tą uroczy-stość. Niespodziewanie Rosjanie w tym dniuwystrzelili pierwszego sputnika i trochę to od-ciągnęło uwagę mediów od tego wydarzenia.

Moment prezentacji tak opisał Żurakowski:„W obecności zaproszonych gości i pracow-ników firmy otworzyły się drzwi hangaru iArrow w całej swojej okazałości ukazał sięoczom zebranych. Wśród oklasków i wiwatówwysunął się na środek placu przed hangarem.Wszyscy mogli podziwiać jego smukły kształti piękną linię skrzydeł. Posypały się oficjalneprzemówienia, między innymi ministra obronyKanady.” Ceremonię tą filmowano wtedy idzięki temu każdy kto ma komputer i internetmoże obejrzeć ją ponownie. Są też licznevideo do nabycia za niewielką opłatą.

Wyprowadzany z hangaru samolot miałpewne zmiany. Jak już wspomniałem silnikibyły inne niż przewidziane i przez to aby niezmieniać środka ciężkości dodano pewien ba-

Boeing B-47 Stratojet z gondolą na Iroquois

Gondola z silnikiem Iroquois na B-47 przemianowanym na CL-52

Pierwszy symulatorlotów i piloci -1957

Linia montażowa Avro Arrow

Avro Arrows przygotowane do lotów testowych

Pierwsze opublikowanezdjęcie silnika Iroquois

last aby zniwelować różnicę ciężarów. Takżepewne wyposażenie sterujące systemamiuzbrojenia nie było gotowe i zostało zastą-pione balastem. Luk na planowaną broń wy-korzystano na zainstalowanie wyposażeniado testowania samolotu.

Według niektórych źródeł w trakcie ceremoniirollout nadano samolotowi nazwę Arrow.

Pierwszy lot

Po szeregu pracach naziemnych i sprawdza-niu czy wszystko jest w porządku przyszedłczas na pierwszy lot. Do tego pierwszego lotuzostał wyznaczony Janusz Żurakowski, jako

będący wtedy szefem grupy oblatywaczy.

25 marca 1968 roku za sterami samolotu za-siadł Janusz i ruszył na pas startowy. Uprzed-nio odbył już wielokrotnie próby kołowania polotnisku i hamowania, ale teraz przyszła na-reszcie chwila sprawdzenia kilku lat pracywielu ludzi. Pracownicy zakładu wylegli gre-mialnie przed hale produkcyjne. Od tego lotuzależało bardzo wiele. A do tego rozpierałaich duma, że oto dzieło ich rąk i umysłów mawznieść się po raz pierwszy w powietrze.Odtąd będą uważani za zakład z czołówki za-kładów lotniczych produkujący samoloty nad-dźwiękowe. Po czterech latach pracrozwojowych nadchodziła chwila prawdy.

nicznie i pilotażowo bez specjalnych trudno-ści. Byłem w stałym, kontakcie radiowym i zziemią, i z towarzyszącymi mi pilotami. Każdyruch, każdy manewr samolotu był kontrolo-wany i dokumentowany. A jednak emocjonal-nie był dla mnie bardzo wyczerpujący.Przytłaczało mnie uczucie odpowiedzialności:samolot kosztowny, ubezpieczony na 9 milio-nów dolarów (w 1958 roku!), a 90% sterowa-nia samolotu to elektronika i hydraulika; nawetmały błąd konstrukcji mógł spowodować wy-padek. I powiedzą potem: błąd pilota! A jed-nocześnie wiedziałem, że od sukcesu tegosamolotu zależy przyszłość firmy, praca kilku-nastu tysięcy ludzi.”

Może warto przytoczyć fragment opisu tegowydarzenia przez innego naocznego świadka– pracownika Avro Aircrafts Ltd.

“The first stop is the engine run-up shed. Theflight crew starts the two powerful engines,checks their functions and all systems. All iswell. She is ready for flight. Shortly, the incom-parable Jan Zurakowski arrives. He checksthe airplane thoroughly on the ground. Heconverses and jokes with the flight crew andthe key men in the engineering department.He is satisfied. He is ready. He is happy. He isconfident for the greatest flight of his life. Hebids farewell and mounts the tall ladder to thecockpit. He settles in and, after a thoroughcockpit check, closes the clamshell canopyand locks himself in.”

Rzeczywiście w owym czasie zależała i tobardzo. Ale okazało się, że nie tylko. Doszłapolityka i to w stopniu determinującym przy-szłość samolotu, fabryki i kilkunastu tysięcyjej pracowników, a poza nią około 650 firm wroli poddostawców.

Dalsze dzieje w kolejnym numerzeJanusz Bujnowski, SIP

10 4/2007Główny konstruktor Doug Moore powiedziałpóźniej: “We were doing things with that planeaerodynamically that hadn’t been done be-fore.”

O 9:52 rano Avro Arrow RL-201 z ogromnymrykiem silników wzbił się w powietrze. Użyłtylko połowy długości pasa startowego i potym przeszedł do lotu wznoszącego się podkątem prawie 45 stopni. Wzbił się na wyso-kość 3,350 metrów osiągając prędkość do250 knots. Równolegle z nim leciały dwa sa-moloty filmujące i obserwujące lot Arrow. Wjednym leciał Władysław Potocki na CF-100,a w drugim był F-86 Sabre pilotowany przezJack Woodman, porucznika (potem kapitana)RCAFu. Obaj potem uczestniczyli w lotach te-stowych Arrow, a także jeszcze jeden pilot,Peter Cope. Lot trwał 35 minut.

Na zakończenie tego odcinka przytoczęsłowa Żurakowskiego jak on sam opisywałten lot.

„O 9:30 rano skończyłem sprawdzanie kabinyi wyprowadziłem samolot na pas startowy No32, specjalnie przedłużony dla tej okazji. ..Gdy zwiększyłem moc silników (Pratt & Whit-ney J-75) do maksimum, samolot przyśpie-szył gwałtownie i oderwał się od ziemi dośćszybko i wydawało się, że lekko ... Ten lot,trwający zaledwie 35 minut, odbył się tech-

PPiieerrwwsszzyy ssttaarrtt AAvvrroo CCFF--110055 AArrrrooww

RL-201 w trakcie pierwszego lotu na tle fabryki

Wkład Polaków do projektu Avro Arrow na stronie 19.

4/2007 11

[[ttÑÑÑÑçç aaxxãã llxxttÜÜSSSSzzzzcccczzzzęęęęśśśślllliiiiwwwweeeeggggoooo NNNNoooowwwweeeeggggoooo RRRRooookkkkuuuu

2222000000008888To the Employees of Cyclone & their families

Our Customers & SubcontractorsThe City & the Community

We would like to Thank everyone for their support andefforts in making Cyclone the success it is today.We wish everyone all the best during the Holiday

Season & we look forward to serve you in the new yearAndrew Sochaj, PresidentCyclone Manufacturing Inc.905-567-5601

WWWWeeee ssss oooo łłłł yyyy cccc hhhh ŚŚŚŚwwwwiiii ąąąą tttt iiii

`̀xxÜÜÜÜçç VV{{ÜÜ||ááààÅÅttááaaaannnndddd

ZZZZjjjjaaaazzzzdddd PPPPrrrreeeezzzzeeeessssóóóówwww SSSSIIIIPPPPuuuu12 4/2007

W dniu 29 września 2007 odbył się jak tradycyjnie co dwa lata,Zjazd Prezesów Oddziałów SIPu wraz z Zarządem Głównym. Tymrazem w domu weteranów i kombatantów w Toronto przy BeverleyStreet. Statutowo w Oddziałach mamy Przewodniczących aletradycyjnie zwiemy ich prezesami. Na zjazd przybyli prezesi z 6oddziałów: Hamilton - A. Felinczak, Kitchener - J. Bulik, London -B. Froncisz, Mississauga - S. Basiukiewicz, Ottawa - B. Gajewski,Toronto - A. Wojtala. ZG reprezentowali Prezes H. Teresiński orazkoledzy K. Babiarz, S. Basiukiewicz, J. Bujnowski, J. Cylke, J.Jekiełek, J. Majerski, R. Murynowicz, H. Raston, M. Świętorzeckaa także członkowie kilku Komisji w tym Komisji Rewizyjnej. W trak-cie narady wysłuchano sprawozdań Prezesów, Komisji i podjętoszereg uchwał. W przerwie uczestnicy mieli smakowity poczęs-tunek, a po obradach wielu z nich zostało na kolejnej imprezie or-ganizowanej w domu SPK przez Oddział Toronto.

4/2007 13

WWWWiiiinnnneeee &&&& CCCChhhheeeeeeeesssseeee PPPPaaaarrrrttttyyyy ---- TTTToooorrrroooonnnnttttooooW dniu 29 września 2007 Oddział Toronto zorganizował wine and cheese party. Impreza tym razemodbyła się w domu SPK przy Beverley. Było sporo uczestników i gości. Gośćmi honorowymi byli: Mr. Walter K. Bilanski Ph.D., P.Eng. chairman, PEO; pan mgr inż. Jacek Baurski, TowarzystwoGospodarcze Polskie Elektrownie, główny specjalista ds. technologii nuklearnej. Główną nagrodąloterii była chusta ręcznie wykonana przez kol. Krystynę Sroczyńską. Dochód z loterii przekazanodla chorego Łukasza w Polsce. W Credit Union otwarto konto “Pomoc dla Łukasza” nr. 24583.

Program artystyczny, pieśni Chopina, zaprezentowali artyści:Grażyna Tonkiel Sienczewski, solistka m.in. Teatru Wielkiego w Warszawie, występująca na sce-nach Europy i Kanady; Wiesława Renata Todros, znana i wyróżniająca się pianistka w środowiskupolonijnym jak i kanadyjskim; Wiktoria Sienczewski (lat 14), śpiew, b. młoda ale świetnie zapowiada-

jąca się córka p. Grażyny. Występy artystów nagradzano gromkimi oklaskami.

Mr. Walter K.Bilanski

mgr inż. JacekBaurski

Od lewej: W.R. Todors, G.Tonkiel Sienczewski, W. Sienczewski

Prezes ZG SIP kol. Hieronim Teresiński

Kol. K. Sroczyńska i A.Wojtala, była i obecny

prezesi O. Toronto

Historia powstania A380

Po dobrym starcie z samolotami A330/340Airbus postanowił wejść na rynek zdomino-wany przez firmę Boeing, a nawet go posze-rzyć przez zbudowanie jeszcze większegosamolotu niż 747 na 600 - 800 pasażerów.Prace w tym kierunku zaczął na początku lat90-tych. Prawdopodobnie plany te były tajne,gdyż na początku 1993 roku wszedł wraz zBoeing i kilkoma innymi firmami we współ-pracę przy programie VLCT (Very Large Com-mercial Transport - Bardzo Duży TransportKomercyjny). Jeszcze w połowie 1995 roku(10 lipca ) Boeing wydal oświadczenie o ukoń-czeniu drugiej fazy 2.5 letniego wspólnegostudium nad VLCT oraz, że kontrahenci mająsię spotkać ponownie na początku 1996 roku.Tymczasem 1 czerwca 1996 roku prasa do-niosła, że Airbus tworzy Large Aircraft Divi-sion pod kierownictwem byłegoeuropejskiego dyrektora projektu VLCT z Bo-eingiem w latach 1993-5, aby przerwać domi-nację Amerykanów i zbudować samolot na550-650 pasażerów. Airbus oskarżył Amery-kanów o chęć nadania przyszłemu VLCT roz-miarów nie zagrażających 747 oraz, że każdastrona optowała za kokpitem na wzór swoichsamolotów. Konkluzja była taka, że po ponaddwu-letniej kooperacji nie wypracowanowspólnej koncepcji więc “If you can’t jointhem, beat them!”. Tak więc w 1966 VLCTupadł.

Własne prace Airbus były już wtedy mocnozaawansowane. W czerwcu 1994 roku roz-poczęto prace nad A3XX. Koncepcji było kilkai wybrano samolot o bardzo szerokim kadłu-bie z podwójnym pokładem na całej długości.W 1996 prognozy Airbusa szacowały zapo-trzebowanie rynku do 2014 roku na 13,360samolotów o wartości 1000 mld USD w ce-nach sprzedaży, w tym 1,383 na samolotyduże o pojemności ponad 400 miejsc. Teokoło 10 % w ilości zapotrzebowania stano-wiło 35 % w wartości w USD. W końcu 2000roku w dniu 19 grudnia Airbus ogłosił rozpo-

Budynek montażu finalnego Airbus 380 w Tu-luzie na południu Francji jest o imponującychrozmiarach 500 na 250 m i wysokości 46 m.Jest największym budynkiem w tym komplek-sie produkcyjnym Airbus. Łącznie do kon-strukcji budynków tego kompleksu użytoponad 250 tys. metrów sześciennych betonui ponad 32 tys. ton stali, czyli tyle co na 4wieże Eiffel.

Pierwszy start do lotu testowego miał miejscez lotniska zakładowego w Tuluzie 27 kwietnia2005 roku z aparaturą pomiarową i balastem20 ton. Był wyposażony w nowe silniki Trent900 projektowane i budowane dla tego samo-lotu. Ciężar startowy 421 ton, a więc najwięk-szy w historii lotnictwa pasażerskiego. Lotemtym zaczął bardzo długi i kosztowny programbadań w locie, w którym uczestniczyły kolejnooddawane prototypy i egzemplarze seryjne wliczbie 9. 4 września tegż roku odbył siępierwszy test na lot z zapełnioną kabiną pasa-żerską - samolot wystartował z Tuluzy z 474pracownikami Airbusa, rozpoczynając w tensposób serię testów wyposażenia kabin pasa-żerskich.

W listopadzie 2005 roku rozpoczęto serię to-urnee testowo-promocyjnych do południowo-wschodniej Azji i Australii. Loty tego typutrwały przez cały 2006 rok i dalej w 2007 rokuodwiedzając wszystkie kontynenty. Do końca

14 4/2007

częcie programu A3XX przechrzczonego naA380 i przyjmowanie zamówień, z budżetem8.8 mld USD na budowę i testy prototypów .Otrzymano 55 zamówień od 6 klientów. Do-kumentacja konstrukcji była gotowa w począt-kach 2001 roku /wg. innych źródeł w połowie2002 roku/ i przystąpiono do produkcji pierw-szego prototypu w dniu 23 stycznia 2002roku. Montaż podzespołów zaczęto w 2003roku, a montaż pierwszego prototypu rozpo-częto w końcu maja 2004 roku.

Prototyp ten o numerze seryjnym MSN01opuścił halę montażową 18 stycznia 2005roku, po około 8 miesięcznym montażu final-nym. Na tą ceremonię roll-out przybyli prezy-

denci czy premierzy państw tworzącychEADS /premier Wielkiej Brytanii, Tony Blair;prezydent Francji, JacquesChirac; kanclerz Niemiec, Ger-hard Schroder, i premier Hisz-panii. Odbyła się ona z wielkąpompą. Był to dla tych krajów iEuropy dzień dumy i nadziei naprzełamanie dominacji Amerykiw lotnictwie pasażerskim. Pro-gram ceremonii niczym jak naotwarcie olimpiady. Dla porów-nania podam, że montaż fi-nalny samolotu Boeing 787trwał tylko 7 tygodni (48 dni) od21 maja do 7 lipca 2007 roku,ale jak się później okazało, niebył kompletny w chwili roll-out.

GGiiggaanntt pprrzzeessttwwoorrzzyy –– AAiirrbbuuss AA338800mgr inż. Janusz J. Bujnowski, SIP

MMaakkiieettaa pprrooppoonnoowwaanneejj kkaabbiinnyy AA338800 BBuuddyynneekk mmoonnttaażżuu ffiinnaallnneeggoo AA338800 ww TTuulluuzziiee

Wizja A3XX

Pierwszy A380 opuszcza hangar w Tuluzie

AA338800 nnaa ppaassiiee ssttaarrttoowwyymm ggoottoowwyy ddoo ppiieerrwwsszzeeggoo lloottuu

4/2007 15

2006 roku odwiedził 18 krajów, w tym dwu-krotnie Kanadę. W 2007 powiększył tą liczbę

do 21 odwiedzając obie Ameryki w tym kilka-krotnie Stany Zjednoczone. W trakcie bu-dowy prototypów ujawniło się sporo błędówkonstrukcyjnych i wykonawczych, którychusuwanie zajęło dużo czasu i opóźniło znacz-nie program. Do grudnia 2006 Airbus dyspo-nował 8 samolotami w lotach testowych. Pięćz nich traktowane jako prototypy wyłatałyłącznie 2300 godzin do chwili otrzymania cer-tyfikatów w ceremonii 12 grudnia 2006 roku.Nie miał wtedy jeszcze wszystkich, brako-wało certyfikatu na płatowiec. Do marca 2007powiększył tą liczbę do 2900 godzin w 1995lotach. Koszt fazy budowy i testowania 9 pro-totypów znacznie przekroczył początkowoplanowany i wynosi 11 mld USD do połowy2007 roku. Co do testów to trwały wyjątkowo długo w po-równaniu z innymi samolotami. Przykładowosamolot A340 uzyskał certyfikaty w ciągu 14miesięcy od pierwszego lotu, a A320 w 12miesięcy. Dla pierwszego modelu rywala, Bo-eing 747-100, wystarczyło niecałe 11 mie-sięcy, a dla 777 - 10 miesięcy i tydzień.

Jednym z testów był test na sprawność iszybkość ewakuacji 853 pasażerów /pracow-nicy i studenci/ i 20 członków załogi w tym 2pilotów. Odbył się 26 marca 2006 roku wHamburgu. A380 ma 16 wyjść ewakuacyj-nych, 6 na górnym pokładzie, po trzy z każdejstrony, 8 na dolnym i 2 ze skrzydeł. Wszystkienowe samoloty przechodzą takie testy, ale zA380 była dodatkowa komplikacja dwóch po-kładów. Podczas testu w samolocie mogą siępalić tylko światła awaryjne /emergency/, auczestnicy testu nie wiedzą z góry, które wyj-ścia ewakuacyjne będą dostępne. Trzebaprzyznać, że testy takie nie są zwykłą formal-

nością i średnio przy nich 4.5% uczestnikówodnosi obrażenia. W przypadku A380 obawybyły jak ludzie będą reagować na skok nazjazd na wysokości 26 stóp (ponad 8 m).Chwile zawahania mogą opóźnić ewakuację,a maksimum to 90 sekund. Inspektorzy FAA iEASA zdecydowali, że tylko połowa wyjśćawaryjnych będzie udostępniona w trakcietestu. Oznaczało to, że na jednego „pasa-żera” był limit 0.8 sek. Zjazdy /slides/ byłyprzygotowane przed testemTest zakończył się sukcesem. Parę zdjęć po-kazuje jak to wyglądało. Samolot, wraz z za-łogą opróżniono w 78 sekund. Oglądało go16 obserwatorów z EASA i FAAOpis samolotu A380

Jest to samolot szeroko kadłubowy z dwomapokładami, cztero-silnikowy o masie startowejdo 560 ton. Ma zabierać od 550 do 880 pasa-żerów zależnie od konfiguracji: trzy klasy,

dwie lub jedna. Może zabieraćdo 310 tys. litrów paliwa i leciećna odległość 15,200 km. Śred-nica kadłuba 7.14 m. Szero-

kość kabiny na dolnym poziomie 6.58 m, a nagórnym 5.92. Poprzednie samoloty mają 5.28m, a więc to spora różnica. Długość samolotujest imponująca – 73 m, a rozpiętość skrzydeł79.8 m. Trzeba jed-nak dodać, że oba tewymiary nie są re-kordowymi. A340-600 ma długośćkadłuba 75.3 m przydługości kabiny60.98 m – długośćkabiny A380 - 50.68m. Samolot Boeing777-300ER będącyw eksploatacji madługość kadłuba

73.9 m, B747-400ER - 70.6 m, a Boeing 747-8 Intercontinental, mający wejść do eksploata-cji w 2010 roku, ma mieć kadłub o długości76.4 m. Rekordzistą jest samolot towarowy/cargo/ An-225, ma 84 m długości, a kolejnymjest samolot transportowy Galaxy C-5 mający75.3 m produkowany już prawie 40 lat temu.

Największą rozpiętość skrzydeł miał samolotzbudowany w trakcie drugiej wojny światowej,latająca łódź Hughes H-4 Spruce Goose -97.5 m, a drugim jest Antonov AN-225 Mrija orozpiętości skrzydeł 88.4 m. AN-225 nie jestjednak samolotem pasażerskim. AN 225 jest

A380 w Frankfurcie 29 XI 2005 podczas testów przy rękawie AA338800 EELLFF ffootteellee kkllaassyy ppiieerrwwsszzeejj

PPoorróówwnnaanniiee rroozzkkłłaadduu ffootteellii ww AA338800 ii BB774477ww kkllaassiiee eekkoonnoommiicczznneejj

Test na awaryjną ewakuację 26 marca 2006

Przygotowania do testu na ewakuację

Rozkład foteli w A380

2277 kkwwiieecciieeńń 22000055 ppiieerrwwsszzyy ssttaarrtt AA338800

AA338800 ppooddcczzaass ppiieerrwwsszzeeggoo lloottuu

AA338800 ffootteellee kkllaassyy eeccoonnoommyy

samolotem o największym ciężarze starto-wym 640 ton.

W A380 zastosowano wiele innowacji, no-wych technologii, materiałów, rozwiązań tech-nicznych. Zmniejszyło to znacznie ciężarsamolotu. 40% szkieletu i komponentów jestwykonanych z materiałów kompozytowych.Pionowy i poziome stabilizatory jak i środkowacześć skrzydła są wykonane z materiałów zlaminatu z wzmocnionego włókna węglowego– carbon-fibre reinforced plastics (CFRP). Ze-wnętrzna powłoka górnej części kadłuba na

długości 70 m nie jest czysto aluminiowa, a zkombinacji aluminium i wzmocnionegowłókna szklanego /glass-fiber/ zwanegoglare, lżejszego znacznie (o 10%) od alumi-nium, co zmniejszyło wagę o 800 kg. Jest od-porniejsze na zmęczenie materiału,uszkodzenia i pożar. Poszycie dolnej częśćkadłuba jest wykonane z blachy ze stopówaluminiowych, ale nie nitowane do podłużnic/stringers/, a spawane laserowo przez co ope-racja jest szybsza, a poszycie jest lżejsze isztywniejsze.

Zużycie paliwa jest do 15% mniejsze niż wwcześniejszych samolotach, koszty eksplo-atacji maja być niższe o 20%.

A380 ma silniki rodziny Trent serii 900 firmyRolls - Royce. Do napędu wersji pasażerskiejA380-800 przeznaczone są silniki Trent 970 ociągu 311 kN tj. 31.7 ton każdy /70,000 fun-tów/, lub GP7000 o ciągu jeszcze większym októrych niżej. Oba to silniki dwuprzepływoweturbowentylatorowe o ogromnym stopniuprzepływu /by pass ratio/. Do napędu wersjicargo A380-800F przeznaczone są silnikiTrent 977 o zwiększonym ciągu do 340 kN tj.33.8 ton /76,500 funtów/. Mogą one osiągnąć

Jest to silnik firmy Engine Alliance. Począt-kowo był przeznaczony do super jumbo jet747X, ale projekt 747X zaniechano. Silnik tenprojektowano w GE Aircraft Engines i Pratt &Whitney, a potem do tych producentów dołą-czyła francuska Snecma (Société Nationaled’Étude et de Construction de Moteurs d’Avia-tion, a w nieformalnym tłumaczeniu na angiel-ski National Company for the Study andConstruction of Aviation Engines). Snecma iGE tworzą CFM International. Silnik GP7000oparto na silniku GE90 i PW4000. FAA udzie-liło certyfikat silnikowi GP7000 4 stycznia2004 roku, więc jeszcze wcześniej niż naTrent 900. Niemniej ponieważ początkowo niebył brany pod uwagę jako napęd A380, więctesty w locie zaczęto b. późno w sierpniu 2006roku na prototypie 009. Wymiary silnika śred-nica 316 cm, średnica wentylatora 295 cm,długość 474 cm. Waga suchego 6,722 kg14,798 funtów. Stopień przepływu 8.7 : 1. Pię-cio-stopniowa sprężarka niskiego ciśnienia idziewięcio-stopniowa wysokiego ciśnienia.Turbina dwu-stopniowa wysokiego ciśnienia isześcio-stopniowa niskiego. Układ niskiegociśnienia z wentylatorem jest bazowany naPW4000 Pratt & Whitney, a wysokiego naGE90 GE i Snecma. Łopatki sprężarek i wen-tylatora z tytanu w środku puste. Spręż 43.9,ciężar silnika 7,822 kg, ciąg 37 ton, ciąg jed-nostkowy z kilograma 4.73.Prędkość przelotowa A380 wynosi 902km/godz, a maksymalna 945 km/godz (0.89M). Pułap lotu 13,115 m tj. około 43,000 stóp.Ciężar pustego samolotu – 276,800 kg, mak-symalny ładunek 90,800 kg, może zabrać pa-

liwa do 310 tys. litrów, maksymalny ciężarstartowy 560 ton. Długość startu przy maksy-malnym ciężarze 2,750 m.

W kabinie pasażerskiej jest mniejszy hałasniż w konkurencyjnym B747 i wyższe ciśnie-nie powietrza – jak na wysokości 1500 m.Daje to wyższy komfort lotu i mniejsze zmę-czenie dla pasażera. Okna są większe, ka-bina wyższa i szersza. Fotele w klasieekonomicznej maja szerokość 48 cm /19 cali/gdy w 747 - 43 cm /17 cali/, B777 ma 18 cali.W klasie biznesowej fotele są znacznie szer-sze – 84 cm, a w klasie pierwszej to już prak-tycznie indywidualne koje z fotelem i łóżkiem,

16 4/2007nawet 84,000 funtów /374 kN/. Silniki te sąbardzo zwarte i przez to lekkie. Podczas lotuprzez silnik przepływa ponad tona powietrzana sekundę.

Też nie są to najpotężniejsze silniki, B777-300ER ma silniki o ciągu do 57 ton. SilnikiTrent 900 to, jak na razie, największe produ-kowane silniki firmy Rolls-Royce, ale nie o naj-większym ciągu /największy ma seria Trent800 dla B777/. Otrzymały certyfikat EASA jużw październiku 2004. Mogą pracować i zwiększym ciągiem 84 tys funtów, a w próbachprzekraczały nawet 90 tys. funtów. Począt-kowo miały być jedynymi silnikami do A380.Zaaprobowano je już w 1996 roku gdzie A380nosił jeszcze roboczą nazwę A3XX. Silniki temają następujące parametry. Jest to silnik trój-wałowy o wysokim stopniu przepływu 8.7 do8.5. Średnica wentylatora 295 cm /116 cali/,długość 455 cm ma ośmio-stopniową sprę-żarkę niskiego ciśnienia i sześcio-stopniowąwysokiego ciśnienia. Układ wysokiego ciśnie-nia obraca się w kierunku przeciwnym niż po-średniego i niskiego ciśnienia co jestnowością dla rodziny silników TRENT. Trzyczęściową turbinę: jednostopniową wysokiegociśnienia, jednostopniową pośredniego ciśnie-nia i pięciostopniową niskiego ciśnienia. Waga6276 kg /13,825 funtów/ (wg strony RR14,190 funtów), a ciąg 70000 funtów, ciąg jed-nostkowy z kilograma 5.063. Jak zapewniaproducent spaliny tych silników są o najmniej-szym zanieczyszczeniu środowiska zewszystkich innych silników. Wentylator jest onowej konstrukcji i technologii, ma łopatki od-chylane do tylu /swept-back/ dając większyciąg dla tego samego rozmiaru wentylatoraniż poprzednia konstrukcja /wide-chord bla-des/, a do tego jest lżejszy o 15 %. Transportsilników TRENT 900 może być dokonywanyjedynie samolotami B747 cargo.

Silnik GP7000 jest alternatywą dla Trent 900.

SSiillnniikk RRoollllss--RRooyyccee TTrreenntt 990000 ddllaa AA338800

SSiillnniikk AAlllliiaannccee GGPP77220000 ddllaa

SSkkrrzzyyddłłoo AA338800 bbeezz ppoosszzyycciiaa

WWeennttyyllaattoorr ssiillnniikkaaTTrreenntt 990000

4/2007 17biurkiem i 23 calowym ekranem TV. W ode-branym przez Singapore Airlines samolociejest 12 miejsc w 1-ej klasie w tym 4 miejsca wkojach dwuosobowych tzn. koje dla dwóchpasażerów, a łóżka są w nich podwójne (do-uble bed). Dużo jest dodatkowych pomiesz-czeń jak bary, sklepiki wolnocłowe czy beautysalons. To już pozostaje w gestii linii lotniczej.Niektóre planują nawet salki gimnastyczne doćwiczeń, a dla hazardzistów kasyna.

Super jumbo ma podwozie o 22 kołach, o 4więcej niż Boeing 747 i o 8 więcej niż Boeing777. Rekordzistą jest tu jednak AN-225 o 32kołowym podwoziu. Niemniej naciski pojedyn-czych kół są niższe niż w obu samolotach Bo-eing.

Jak widzimy A380 nie ma rekordowychwskaźników w każdej dziedzinie osobno. Nie-mniej jest największym samolotem pasażer-

skim świata. Pozostanie nim długo, bokonkurenci nie planują budowy tak wielkichsamolotów. Prognozy badawcze Boeinga nakolejne 25 lat przewidują, że zapotrzebowaniena samoloty bardzo duże, o 500 i więcejmiejsc pasażerskich, będzie na około 1000sztuk. Prognozy Airbusa są bardziej optymi-styczne o czym podałem wcześniej. Kto marację okaże się w następnej generacji. W każ-dym razie przy cenie nieco ponad 300 mln do-larów za sztukę jest to ogromny rynek.

Wielkość produkcji i zamówień

Początkowo zamówienia na te samoloty byłychętnie składane przez linie lotnicze, szcze-gólnie te z Azji i Bliskiego Wschodu. Pierw-szymi które zgłosiły chęć zakupu byłyEmirates Airlines /już w kwietniu 2000 roku/,ale zamówienie jest z datą 4 listopada 2001roku, a więc o 1.5 roku później na 5 samolo-tów A380-800 oraz nad dwa transportoweA380F. Kolejnymi liniami, które wyraziły chęćzakupu była Air France anonsując o tym 24

lipca 2000 roku, a zawierając umowę 18czerwca 2001 roku, a więc przed EmiratesAirlines na 10 samolotów. Także linie Singa-pore Airlines złożyły zamówienie na 10 samo-lotów i australijskie Quantas na 12 samolotów,przy czym potwierdzenie tej umowy było naj-wcześniejsze, 6 marca 2001 roku. Pod koniec2000 roku kiedy ogłoszono oficjalnie o rozpo-częciu budowy Airbus miał 55 zamówień od 6klientów.

Potem była długa kolejka zamawiających.Łącznie zamówienia były od 15 klientów na160 samolotów wersji pasażerskiej na koniecmaja 2007. Było też sporo zamówień na wer-sję towarową, ale wskutek opóźnień wszyscysię wycofali. Liczby ta ciągle się zmieniały.Niektóre linie czy kompanie zwiększyły zamó-wienia i w czerwcu rekordzistą były Emiratesz 47 zamówieniami, druga jest Quantas z 20,a trzecia Singapore Airlines z 19 zamówie-

niami.

Ogólnie nowych zamówień jest mało. Linielotnicze czekają na wywiązanie się produ-

centa z dostaw. O ile nie będzie kolejnychopóźnień i tak szanse na szybkie otrzymaniesamolotu będą małe, bo produkcja nie będziewielka. Może na tym skorzystać Boeing ofe-rując swój jumbo 747-8. Jak na razie ma jed-nak mało zamówień na wersję pasażerską(24), ale sporo na towarową (63) na marzec2007.

Airbus początkowo podał, że minimum zamó-wień na zwrot kosztów włożonych w rozwójnowego samolotu będzie 250-270. Potem naskutek opóźnień w dostawach pułap ten pod-niesiono na 420 a obecnie mówi się o jeszczewiększym podniesieniu pułapu. Airbus sądzi,że sprzeda 750 tych samolotów. Inne ocenymówią, że zakupy wyniosą od 400 do 880sztuk do 2025 roku.

Terminy wejścia do produkcji i eksploatacji

Airbus kilkakrotnie zmieniał terminy pierw-szych dostaw dla klientów, w efekcie czegoszereg z nich zrezygnowało i czasami prze-rzuciło się na nową ofertę rywala. Pierwotniepierwsze dostawy miały mieć miejsce w po-czątkach 2006 roku dla Singapore Airlines.Niestety nie dotrzymano tego terminu i już wczerwcu 2005 roku podano, że opóźnienie bę-

PPooddwwoozziiee ggłłóówwnnee mmaa 2200 kkóółł ((22 xx 66 ++ 22 xx 44))

BBiiuurroo kkoonnssttrruukkccyyjjnnee ii hhaallee mmoonnttaażżoowwee ww TTuulluuzziiee

AA338800 pprrzzeedd bbuuddyynnkkiieemm tteessttóóww ww lloocciiee

dzie około pół roku. Potem były dwa kolejneopóźnienia co spowodowało duże kłopoty dlafirmy. Oficjalnym powodem były kłopoty zezłą długością przewodów elektrycznych zain-stalowanych już w kabinach samolotów, któretrzeba było wymieniać. Było tych przewodówokoło 100,000 o łącznej długości około 530km. Były też i inne podawane powody jak pro-blemy z poddostawcami, niekompatybilnośćoprogramowania użytego do projektowaniasamolotu (CATIA) i problemy w zarządzaniu.Niemniej zauważono, że pierwszy samolotjest cięższy o około 5.5 ton od zakładanego iprzypuszcza się, że musiano przekonstru-ować wiele fragmentów samolotu co powodo-

wało opóźnienia. Boeing ze swym B787 mateż podobne kłopoty.

Po trzykrotnych przesunięciach terminów do-stawy miały się zacząć w tym roku (2007) wdniu 15 października dla linii Singapore Airli-nes. W kwietniu samolot był już w końcowejfazie produkcji i 10 maja pomalowany. Makonfigurację na 485 miejsc. Ma wejść na trasęLondyn-Singapur-Sydney. Kolejną linią, któraotrzyma super jumbo w konfiguracji 501 miej-scowej będą Quantas. Będzie on obsługiwałtrasę Melbourne i Sydney do Los Angeles.Także i Kanada będzie miała okazję przyjmo-wać ten samolot. Kolejna linia, Air France pla-nuje używać ich na trasie Paryż – Montreal iParyż – Nowy York.

Główne sekcje samolotu produkowane są wFrancji, Niemczech, Hiszpanii i Anglii, ale jestdużo poddostawców z innych krajów. Montażkońcowy w Tuluzie we Francji, a malowanie ikońcowe wyposażenie w Hamburgu w Niem-czech. Dostawy drogami lądowymi lub wod-nymi. Airbus ma specjalne samoloty dladostaw dużych sekcji innych typów samolo-tów - A300-600ST "Beluga", ale na dostawyA380 nie nadaje się. Jest za mały. Planuje sięprodukcję 4 samolotów na miesiąc.

Czy te plany będą zrealizowane, a terminy do-trzymane? Airbus jest w dużych kłopotach fi-nansowych i organizacyjnych. Przeprowadzaspore redukcje w ramach restrukturyzacji do10 tysięcy zwolnień. Pracownicy protestująstrajkując. Nie są to pomyślne wydarzenia.

dziernika 2007 producent uroczyście przeka-zał pierwszy egzemplarz A380 do użytkow-nika – Singapore Airlines. Odbyło się to zwielką pompą. Dostarczony samolot jest osta-tecznie w wersji na 471 pasażerów w trzech

klasach. Po dziesięciu dniach poleciał w swójpierwszy inauguracyjny lot do Sydney w Au-stralii z 455 pasażerami na pokładzie. Terazlata codziennie na tej trasie. To odmieniło na-stroje. Na wystawie lotniczej w Dubaju w listo-padzie tego roku napłynęły nowe zamówieniaod Emiratów w liczbie 11 samolotów i najeden prywatny – zamówił książę z ArabiiSaudyjskie!!! Uprzednio w roku 2007 było 9zamówień. Łącznie Airbus dostał na tej wy-stawie aż 163 zamówień na 28 mld dolarów.Tak więc prognozy są dobre. Znów rekordowyrok na nowe zamówienia. Ciekawy jest roz-kład zamówień na A380 – firmy z Azji i rejonuPacyfiku zamówiły 66 samoloty, BliskiWschód 68, Europa 33. Wg. najnowszych da-nych na koniec listopada jest 177 zamówień.

Ceny i koszty

Obecnie ceny na ten samolot są wyższe niżpoczątkowe. Wynika to m.in. ze spadku war-tości dolara amerykańskiego. Ceny z 2006roku wahają się od 296 do 316 mln USD (br.320). Dla porównania podam, że ceny na kon-

kurentów Boeing 777-300ER wynoszą od 237do 264.5 mln USD, a przyszłego 747-8 od272.5 do 282.5 mln USD. Przy produkcji 4 namiesiąc, a więc 48 na rok Airbus będzie miałsprzedaż na około 15 mld USD. W 2000 rokuplanowo 8,8 mld Euro na rozwój tego giganta.Potem ten koszty wzrosły i w momencie wy-konania pierwszego egzemplarza wyniosły 11mld Euro. Teraz są jeszcze wyższe.

Janusz J. Bujnowski, SIPlipiec 2007, modyfikacja grudzień 2007

18 4/2007

Sygnały o kłopotach zaczęły pojawiać się jużdawno. Oto wzmianka na ten temat w prasieamerykańskiej z 4 października 2006:”Opóźnienia w dostawach super jumbo A380będą kosztować Airbus 4.8 mld USD zarobkudo 2010 roku. Emirate Airlines, mające 43 za-mówienia na A380 o wartości 13 mld USD,będą b. niezadowolone z kolejnego opóźnie-nia dostaw i mogą z połowy tego zamówieniazrezygnować i umieścić w firmie Boeing na747-8. Opóźnienia dostaw, które osiągnęłyprawie dwa lata oznaczają, że pierwszy A380nie będzie gotowy aż do października przy-szłego roku.”

Co można do tego dodać. BAE wycofało się zAirbus. Zamiast 9 samolotów tylko jeden mabyć dostarczony w 2007 roku, 13 w 2008 a 25w 2009, a pełna produkcja 45 samolotów narok od 2010 roku. Strata w zarobkach firmy ztytułu ostatnio ogłoszonego opóźnienia bę-dzie wynosiła 2.8 mld Euro oprócz tej zczerwca wynoszącej 2.0 mld Euro. Dodat-kowe straty to możliwość wycofania zamówie-nia Emirates Airline. Linie Virginia też zaczęłynarzekać i myśleć o rewizji zamówienia albokompensacji do $2 mld Euro. To wszystko się odmieniło. W dniu 15 paź-

A380 nad stolicą USA w locie promocyjnym

PPaarryyżż 22000077 SSaalloonn LLoottnniicczzyy PPaarraaddaa AAiirrbbuussóóww

SSzzeeffoowwiiee SSiinnggaappoorree AAiirrwwaayyss,, AAiirrbbuuss ii RRoollllss--RRooyyccee wwiizzyyttuujjąą pprrzzeekkaazzyywwaannyy ssaammoolloott

15 X 2007 - A380 przed Centrum Dostaw w Tuluzie poceremonii przekazania szykuje się do lotu do Singapuru

WWoorrlldd TToouurr 33 wwrrzzeeśśnniiaa 22000077 lloott nnaadd HHoonngg KKoonngg

4/2007 19

Tematy lotnicze i osiągnięć zawodowychpolskich inżynierów często powracają nałamach The New Link.

Avro Arrow to projekt szczególny z wielu po-wodów – wkład polskiej myśli technicznej orazpilotów oblatywaczy Janusza Żurakowskiego iPotockiego był wyjątkowo duży. 50 lecie AvroArrow to wyjątkowa okazja do ich przypo-mnienia i uzupełnienia świetnej monografiitechnicznej i historycznej o Avro Arrowpióra Janusza Bujnowskiego.

Polscy inżynierowie przybywający do Kanadyw latach 40 –tych byli założycielami Stowa-rzyszenia Inżynierów Polskich w Kanadzie.Na 28 założycieli pięciu z nich było aktywniewłączonych w prace nad Avro Arrow. Byli to:Zygmunt Cyma, Wacław Czerwiński, Kazi-mierz Korsak, Kazimierz Księski, WiesławStępniewski. W marcu 1941 r. dołączyła z An-glii pierwsza grupa polskich fachowców, wskład której wchodzili: Inż. W. Czerwiński - b.naczelny konstruktor PWS., inż. W. Korsak -b. konstruktor Wytwórni Płatowca PZL, inż. K.Księski - b. dyr. tech. wytwórni silników “Avia”,inż. M. Kurman b. dyr. tech. Wytwórni Płatow-ców PZL, inż. W. Stępniewski - b. koordynatorWytwórni Płatowców PZL, I. Fryc -b. pracow-nik biura produkcji PWS, J. Snawadzki - b. kie-rownik Montażu LWS., E. Olszówka - b.konstruktor przyrządów w PWS.

Do końca 1941 r. dołączyli: Z. Jarnicki - b.kierownik sekcji osprzętu PWS, T.Tarczynski -konstruktor Wytwórni Płatowca PZL, W. Kulej- specjalista od instalacji elektrycz nych, Z. No-wakowski - b. kierownik Przygotowania Pro-dukcji Wytwórni Płatowców PZL, A. Wakulski -wydział obróbki Wytwórni Silników PZL i wieluinnych. To była ta sama grupa wielkich pol-skich konstruktorów lotniczych - twórców słyn-nych rodzin polskich szybowców inżynierówCzerwińskiego i Grzeszczyka, poprzez znako-mite RWD (Rogalskiego, Wigury, Drzewiec-kiego) oraz myśliwce Puławskiego, aż po“Łosia” konstrukcji Jerzego Dąbrowskiego.

Inżynier Wiesław Stępniewski (świetlanapostać, późniejszy profesor na uniwersyteciew Princetown, specjalista od aerodynamikiautor wielu książek, podręczników i opraco-wań w tej dziedzinie, twórca i konstruktor śmi-głowców dwuwirnikowych w układzie tandem,twórca pierwszego na świecie przemienno-płata (Vertol 76) czyli samolotu o skrzydłachprzekręcanych umożliwiającego pionowy starti lądowanie przy zachowaniu dużych prędko-ści) został w deHavillandzie kierownikiemdziału aerodynamiki i wytrzymałości konstruk-cji.

Myśliwiec “Avro Arrow” znacznie wyprzedził

w owym czasie wszystkie inne konstrukcje naświecie. Inż. Cyma otrzymał zadanie zaplano-wania i wyposażenia fabryki silników Avro Ca-nada Gas Turbine Division (nazwapóźniejsza Orenda Engines Ltd.), która pro-dukowała silniki odrzutowe własnej konstrukcjii z licencji. Cyma został dyrektorem, a inż.Fabierkiewicz jego asystentem; dr inż. A. Ma-ruszew pełnił funkcję kierownika rozwojutechnicznego tej firmy.

Avro Arrow był innowacyjny pod każdymwzględem. Temat jest szeroko naświetlony wartykule Janusza Bujnowskiego więc nie będęsię powtarzał tak jak i o wkładzie inż. Wa-cława Czerwińskiego.

Innym wybitnym specjalistą zaangażowa-nym, jak wielu innych, w projekt “Avro Arrow”był dr inż. Eryk Kosko. W latach 1946-1959był asystentem głównego inżyniera w tej fir-mie, specjalistą od obliczeń wytrzymałościo-wych konstrukcji lotniczych i budowlanych.Wcześniej pracował w Canadian Car and Fo-undry - Aircraft Divison oraz jako asystent pro-fesora na Politechnice w Montrealu, gdziedokonał obliczeń i poprawek konstrukcyjnychkilku istniejących samolotów. Po zamknięciuprojektu “Arrow” został zatrudniony w Natio-nal Research Council, gdzie wśród wielu in-nych opracowań na temat konstrukcjisamolotów, dynamiki maszyn i dynamiki ogól-nej opracował “Vibration Analisis of ANIK Sa-tellite Structure”. Dr. Kosko pracował równieżw firmie Fairchild Aircraft Co. na stanowiskukierowni ka biura obliczeń wytrzymałościo-wych. Razem z innymi polskimi specjalistamiprof. Mokrzyckim, dr. inż. Pawlikowskim iinż. Grzędzielskim utworzyli, za aprobatą Mi-nisterstwa Oświecenia Publicznego w QuebecInstytut Lotniczy na Uniwersytecie w Mont-realu. W pierwszym roku fakultet ukończyłosiedmiu studentów.

National Research Council w Ottawie jestinstytucją badawczą, gdzie przewinęło sięwielu polskich specjalistów. Wśród nich był drAdam Jaworski, który przybył do Kanadyokryty sławą pilota myśliwskiego dywizjonu303, mającego na koncie zestrzelenie najwięk-szej liczby samolotów niemieckich w Bitwie oWielką Brytanię. Opracował i wdrożył sys-tem opłat od linii lotniczych przelatującychnad terytorium Kanady (najkrótsza droga z Eu-ropy do USA). Dr J. Łukasiewicz również pra-cownik NRC był szefem LaboratoriumAerodynamiki Wysokich Prędkości, gdzie pra-cował nad zagadnieniami aerodynamiki samo-lotów ponad dźwiękowych i rakiet, publikującwiele prac badawczych na ten temat; późniejzostał profesorem i Dziekanem Wydziału Lot-niczego na Uniwersytecie Virginia - prestiżo-wej instytucji w dziedzinie lotnictwa. W 1971 r.

powrócił do Kanady na stanowisko profesoraWydziału Lotnictwa na Uniwersytecie Car-leton w Ottawie.

Przewidując szybki rozwój komunikacji lot-niczej rząd kanadyjski już w 1942 r. powołałZespół Techniczny, którego celem było opra-cowanie przyszłego samolotu pasażerskiego.W pracach tego zespołu brał udział inż. W.Brzozowski, b. pracownik Instytutu TechnikiLotniczej i kierownik techniczny Wytwórni In-strumentów Lotniczych Fort Wengler w War-szawie. Prace te były prowadzone w ramachCanadian Vickers w Montrealu. Powstała w1944 r. firma Canadair Ltd. przejęła całośćfirmy Canadian Vickers. W okresie tym firmaprodukowała bombowce patrolowe PBY-5“Canso” jak również DC-4 “ North Star” na li-cencji Douglasa. Używane przez Trans Ca-nada Airways, Canadian Pacific Airlines,British Overseas Airways Corp. odegrały w la-tach bezpośrednio po wojnie ważną rolę w ko-munikacji transatlantyckiej i dały mocnepodstawy działalności firmy w dziedzinie pro-dukcji samolotów pasażerskich i wojskowych.W Canadair na odpowiedzialnych kierowni-czych stanowiskach w działach konstrukcyj-nych pracowało wielu Polaków.

Witold Brzozowski opuścił firmę w 1946 r. izałożył swoją “Jet Helicopter“. W firmie tejznalazło zatrudnienie wielu Polaków m.in.wspomniany już prof. Stępniewski. Zespółskonstruował śmigłowiec z napędem strumie-niowym wirnika. Po przeniesieniu firmy doUSA wykonano prototyp. Pomimo obiecują-cych prób wstępnych firma nie znalazła popar-cia finansowego i została zlikwidowana w1947r. Stępniewski znalazł zatrudnienie w fir-mie „Piasecki Helicopter” jako naczelny ae-rodynamik - specjalista od tych najbardziejskomplikowanych statków powietrznyc. Inż. B.Sznycer też dopisał się do wkładu w rozwójhelikopterów, ale o tym innym razem.Powyższy tekst przedstawia zaledwie maływycinek i jest krótką retrospekcją ogromuwkładu polskiej myśli technicznej w jednejtylko dziedzinie techniki i gospodarki - prze-myśle lotniczym. Wiele osób, wiele dokonań,wiele aspektów nie zostało ani wspomnianych,ani poruszonych, niemniej, zasługują na szer-sze pokazanie i przedstawienie opinii publicz-nej. Skala osiągnięć polskich inżynierówprzekracza skromne możliwości edytorskie au-tora. Rzuca jednak pewne światło na dokona-nia Polaków i myślę, że choć po częściprzybliży czytelnikom skalę dokonań tegozbiorowego wysiłku i sukcesu. W miarę moż-liwości będę się starał dostarczyć czytelnikomwięcej faktów i bardziej szczegółowe dane.

Sławomir Basiukiewicz

WWkkłłaadd PPoollaakkóóww ww pprroojjeekktt AAvvrroo AArrrrooww -- SS.. BBaassiiuukkiieewwiicczz

Dnia 17 grudnia 1903 roku ze stacji meteoro-logicznej w Kitty Hawk (Cape Hatteras, Pół-nocna Karolina) został nadany telegram:“Rev. Milton Wright, Dayton, Ohio: Sukces -cztery loty - czwartek rano - wszystkie poddwudziestojednomilowy wiatr - start z po-ziomu o mocy silnika tylko - średnia szybkośćw powietrzu 31 mil - najdłuższy 57 sekund (59w rzeczywistości) - informujcie prasę - wdomu na Boże Narodzenie - Orville Wright”.

Telegram ten zawiadamiający o otwarciunowej ery ludzkości, ery lotniczej, został zi-gnorowany przez prasę amerykańską przezszereg dni, a przez prasę europejską przezszereg lat. Treścią niniejszej notatki będziepoznanie czytelnika z osiągnię ciami braci Wil-bur (1867-1912) i Orville (1871-1948) Wright,mechaników z zawodu, którzy nie ukończylinawet szkoły średniej. Zdumiewający jestfakt, że pierwsze skrzydła dali ludzkości niewybitni uczeni pracujący dla instytucji nauko-wych wyposażonych w laboratoria naukowe,posiadający nieograniczone kredyty, ale wła-śnie dwaj mechanicy rowerowi. Istniejącewtedy rzekomo autorytatywne prace naukowez dziedziny mecha niki i dynamiki lotu, czy ae-rodynamiki profilów skrzydeł zawierałybłędne informacje. Bracia Wright musieli saminawet zbudować silnik 12-konny, chłodzonywodą o wadze 200 funtów. Bracia Wright niestworzyli nowych teorii naukowych, ale skon-struowali pierwszy samolot, stateczny i zusprawnionym sterowaniem. Zastosowali onipo raz pierwszy w historii prób latania po-przeczne sterowanie szybowca i samolotu.Osiągnęli przez to zwichrzanie końców skrzy-deł, co dawało taki sam efekt jak późniejwpro wadzone lotki.

Ich zainteresowanie lataniem wzbudził naj-pierw model helikoptera napędzanego skrę-conymi sznurkami z gumy, zaprojektowanyprzez Alfonsa Pénaud (1850-1880). Loty szy-bowcowe Otto Lilienthala (1848-1896), azwłaszcza jego tragiczna śmierć w wypadkuszybowcowym pobudziły braci Wright doczynu. Ażeby lepiej zrozumieć ich osiągnięcia,zreasumujmy w skrócie zdobycze ich po-przedników, bowiem bracia Wright, historycz-nie rzecz biorąc, zjawili się już w okresiedojrzewania myśli lotniczej. Poważne próbyopanowania sztuki latania zaczęły się jużwcześniej (wspomnijmy także o mitycznychlotach Dedala i Ikara używających skrzydełskonstruowanych z ptasich piór połączonychwoskiem, albo o zaprzęganiu kilkudziesięciuptaków do odpowiednio skonstruowanych

niesieni w powietrzu. Jego artykuł opubliko-wany w r. 1809 poruszał już zagadnienia sta-teczności samolotu, położenia środkaciężkości i środka parcia powietrza, popra wie-nie stateczności poprzecznej przez wzniosskrzydeł (dihedral), zainstalowanie steru wy-sokości i steru kierunku. Cayley proponowałużycie dwóch płatów jako praktyczne rozwią-zanie konstrukcyjne w celu osiągnięcia lekkieji sztywnej struktury.

Wymieńmy konstruktorów modeli samolo-tów oraz samolotów dokonujących krót kichskoków, napędzanych silnikami parowymi,zbudowanych w XIX wieku: W. S. Henson, J.Stringefellow, A. F. Możajski, F. du Temple, C.Ader, A. H. Maxim i inni.

Pierwszego dłuższego skoku szybowco-wego dokonał L. P. Mouillard (1834-1897),kiedy poryw wiatru poderwał jego szybowiecw górę. Cenne były jego rozprawy o lataniu:“I’Empire de I’Air”. Dopiero jednak w 25 latpóźniej Otto Lillienthal (1848-1896) rozpocząłsystematyczne loty szybowcowe, a precyzu-jąc dokładniej loty ślizgowe na lotniach (hang-gliders). Otto wraz z bratem Gustawembudowali płaty nośne z drzewa wierzbowegopokrytego muślinem o profilach łukowych.Obrys skrzydeł był często wzorowany naskrzydłach nietoperza. Rezultaty swoichbadań ogłosił Otto Lilienthal w pracy: “Lot pta-ków jako podstawa sztuki latania”. Kiedyumierał ze złamanym w wypadku szybowco-wym kręgosłupem, miał powiedzieć: “ofiarymuszą być poniesione”.

Po nim ofiarę życia poniósł Anglik PercyPilcher. Uzyskiwał on na szybowcu przez sie-bie zaprojektowanym wysokości do 180 stóp(55 metrów), przy starcie holo wanym z liny. Wczasie ostatniego lotu pękła linka usterzenia iszybowiec spadł na ziemię zabijając pilota. Wtym okresie szereg konstruktorów próbowałorozwiązać zagadnienia lotu: Hargrave w Au-stralii, Drzewiecki i Ader we Francji, Tański wKró lestwie Kongresowym, Maxim w Anglii,Pearse w Nowej Zelandii, Możajski w Rosji,Kress w Wiedniu, Langley i Chanute w Sta-nach Zjednoczonych i inni. Jednocześnie wy-bitni naukowcy tych czasów budowali tuneleaerodynamiczne, w których przeprowadzalidoświadczenia z modelami skrzydeł: Cioł-kowski i Żukowski w Rosji, La Cour w Danii,Philips w Anglii, Renard i Eiffel we Francji iinni. Był to okres rozwoju tzw. aerodynamikidoświadczalnej. Solidnej bazy naukowej naprzełomie wieku jeszcze brakowało.

Kiedy bracia Wright udali się do skromnejwówczas biblioteki publicznej w Dayton, Ohio- po śmierci Otto Lilienthala, decydując siękontynuować jego doświadczenia - znaleźli

20 4/2007

gondoli z pożałowania godnymi wynikami).Największy dorobek epoki renesansu, a więcszkice, notatki i rozprawy filozoficzne Le-onardo da Vinci (1452-1519), zostały po jegośmierci ukryte na 300 lat przez FranciscoMelzi i jego spadkobierców. Dopiero w r. 1797opublikował je w skrócie znany uczony fran-cuski J. B. Venturi. Szkice Leonardo da Vincipokazują śmigłowce i ornitoptery naśladująceptaki. Jego pomysły o lataniu człowieka uży-wającego jako siły napędowej własnych mię-śni, okazały się niewykonalne. Dopiero w roku1978 udało się grupie entuzjastów w Kaliforniizbudować samolot “Gossamer Condor” napę-dzany przez pedałującego pilota, który zdobyłnagrodę Kramera przelatując wymaganej dłu-gości ósemkę.*

Myśli lotnicza rozwijała się przede wszyst-kim w kierunku aerostatyki. Jezuita Francescode Lana opublikował w 1670 roku - prawdo-podobnie znając prace franci szkanina RogeraBacona - dzieło o technologii, w którym teore-tycznie stwierdził, że powierzchnia kulista obardzo cienkich ściankach zamykająca próż-nię musi unieść się w górę. Było to zastoso-waniem prawa Archimedesa, znane od prawiedwóch tysięcy lat.

Pierwsze próby modelu balonu wypełnio-nego ciepłym powietrzem, a więc lżejszym odotaczającego go powietrza atmosferycznego,przeprowadził w r. 1709 Bartolomeo de Gu-smao (1686-1726) w Portugalii, nazywając go“Parasola”. Projekt gondoli “Parasola” przery-sował później Cayley. Bracia Mongolfier wpa-dli na ten sam pomysł. Balony tego typunazwano montgolfierami. Pierwszego lotu do-konał Pilatre de Rozier dnia 15 października1783 r. Prawie jednocześnie prof. Charlesużył w tym celu wodoru (tzw. charliery).Prawo Archimedesa (ok. 287-212 p.n.e.) zna-lazło zasto sowanie nie tylko w wodzie, ale i wpowietrzu. Epoka balonów, sterowców (San-tos-Dumont-Zepellin) zaczęła się rozwijać, bydojść do szczytu w latach trzydziestych na-szego stulecia. Ostatni z zeppelinów “Hinden-burg” eksplodował w Lakehurst, N.J. w 1937r.

O wiele trudniejszym okazało się zaprojek-towanie statków powietrznych cięższych odpowietrza (aerodyn) z napędem silnikowym,a więc samolotów. Kiedy pojawili się braciaWright, zostały już przeprowadzone udanepróby z prymitywnymi szybowcami, oraz rów-nież udane loty modeli o napędzie motoro-wym. Rozpoczął je na większą skalę SirGeorge Cayley (1773-1857) modelami szy-bowców w r. 1804. Budował je coraz większei podobno zdarzało się, że pomocnicy pod-trzymujący skrzydła byli podrywani w górę i

BBrraacciiaa WWrriigghhtt –– PPiioonniieerrzzyy LLoottnniiccttwwaaś. p. H. WOJNICKI, P.Eng., C.Eng. M.R.AE.S.

“Nośność jest kwiatemwyrastającym z szybko-ści”. Kpt. F. Ferber

“La portance est une fleurqui nait de la vitesse”.

Capt. F. Ferber

4/2007 21tam bardzo mało informacji o lotnictwie. W r.1899 otrzymali listę książek i artykułów, jakimirozporządzał instytut amerykański “Smithso-nian Institution”, głównie prace dr. Langley’a,Octave Chanute’a i Otta Lilienthala. (Byćmoże i pierwsze prace Drzewieckiego). Poprzeprowadzeniu wielu lotów w 1901 r. z mo-delami szybowców na uwięzi w Kitty Hawk,Północna Karolina, wybierając to miejsce zewzględu na silne i stałe wiatry, doszli do wnio-sku, że tabele ich poprzedni ków podające roz-kład ciśnień powietrza na profilach łukowychskrzydeł są niedokładne i zdecydowali, że natym zakończą się ich eksperymenty. Całeszczęście, że Octave Chanute przekonał icho konieczności dalszej pracy twierdząc, żeniewielu im współ czesnych ludzi rozumie takdobrze problemy lotu jak właśnie oni sami.Bracia Wright zbudowali wtedy własny tunelaerodynamiczny i przeprowadzili doświadcze-nia z dwustu rozmaitymi modelami skrzydeł.Później dopiero zrozumieli, że właśnie te do-świadczenia były ich najważniejszymi osią-gnięciami i stały się podstawą ich przyszłychsukcesów.

W 1901 roku na zebraniu “Western Societyof Engineers” w Chicago Wilbur Wright powie-dział: “Ludzkość już wie jak skonstruowaćskrzydła i płatowce... Ludzkość wie jak zbu-dować silniki i śruby powietrzne do poruszaniatych płatowców... ale niezdolność do zbalan-sowania i sterowania jeszcze czeka na roz-wiązanie przez studiujących problemylatania...” Nie kto inny, ale właśnie oni samirozwiązali te problemy w ciągu następnychdwu lat. Bracia Wright szybowali rokrocznie wKitty Hawk, odkrywali i zaradzali coraz tonowym zagadkom. Szybowce ich po zainsta-lowaniu sterów kierunku wpadały od czasu doczasu w korkociąg. Rozwiązali to zagadnieniełącząc stery kierunku z systemem zwichrza-nia skrzydeł. Sami zbudowali silnik spalinowyi śmigła. Podobno korzystali z rozpraw Drze-wieckiego o obliczaniu elementów śmigła.

Tymczasem we Francji, w pierwszej deka-dzie XX wieku, już po sukcesach braci Wright,nie dowierzając zresztą im i nazywając ich“Bluffeurs”, zostało zaprojektowanych szeregsamolotów (jedno- i dwupłatowców) przez na-stępujących konstruktorów: Ferber, Santos-Dumont, Delagrange, Voisin, Blériot,Esnault-Pelterie, Farman, Levasseur, Elle-hammer i inni. Samoloty te mogły najczęściejlatać tylko w linii prostej i charak teryzowałysię brakiem stateczności.

Uznali się za pobitych przyglądając się wLe Mans w 1908 r. pierwszym pokazom sa-molotu braci Wright, opisującym ósemki ikoła, powracającym do punktu startu.

Trwało to niedługo, bowiem konstruktorzyfrancuscy i inni, ucząc się od braci Wright imając do dyspozycji silniki coraz lżejsze iwiększej mocy prześcignęli braci Wright w na-stępnej dekadzie. Pomogły im również praceDrzewieckiego o samoczynnej równowadze

samolotu.Znany pilot i konstruktor lotniczy Igor Sikor-

sky (ur. 1889), tak określił w swojej książcezatytułowanej “Wspomnienia i myśli pioniera”pierwszy okres rozwoju lotni ctwa: “Lotnictwowtedy nie było przemysłem, ani nawet wie-dzą: te miały dopiero powstać. Była to“sztuka” i mogę powiedzieć “pasja”. Ozna-czało to zrealizowanie legend i marzeń, któreistniały przez tysiąclecia, a które naukowe au-torytety uważały za nierealne. Wobec tegonawet krótkie i niestateczne loty tego okresupozostawiały głębokie wrażenia. Wiele razyzaobserwowałem wyraz egzaltacji i łzy woczach świad ków, którzy po raz pierwszy zo-baczyli maszynę latającą, unoszącą w powie-trzu człowieka”.

Stefan Drzewiecki (1844-1938), autor pio-nierskich prac w wielu dziedzinach nauko-wych między innymi: “‘Obliczanie elementówśmigła” (1892), “Des hélices aériennes”(1909), broszura o konieczności budowy tu-neli aerodynamicznych (1909), patent na sa-molot o samoczynnej równowadze (1904) -tak oceniał lotnictwo: “Idea lotnictwa przenik-nęła dziś i poruszyła masy; ludzie poczuli, żewłaśnie dzięki lotnictwu będą zniesione gra-nice i narody zbliżą się ze sobą w powszech-nym braterstwie”.

Résumé:Największym przyczynkiem braci Wright

do rozwoju lotnictwa było kontrolowanie sa-molotu przez zwichrzanie końców skrzydeł,jak również połączenie go ze sterami kie-runku. Osiągnięcia te pokrywa patent wydanyw 1906, w trzy lata po złożeniu podania doAmerykańskiego Biura Patentów przez braciWright.

Ich sukces sprzed 75 laty był wynikiem do-kładnie przeprowadzonych ekspery mentów.To, że nie mieli studiów wyższych, prawdopo-dobnie pomogło im do znale zienia nowychrozwiązań. Znajomość technologii rowerowejułatwiła im zastosowanie rozwiązań technicz-nych o małym ciężarze. Bracia Wright skon-struowali pierwszy na świecie statecznysamolot i do tego z usprawnionym sterowa-niem. Nazwali go “Flyer”. Mimo przeszkód zestrony wielu zazdrosnych ludzi “Flyer” znalazłswoje właściwe miejsce w National Museum”Stanów Zjednoczonych w 1948 r. tuż pośmierci Orville Wright’a. (Przechowywało go“British Science Museum” w Londynie). Pierw-sze skrzydła ofiarowali ludzkości skromni,rzetelni i nie zawsze doceniani ludzie.

Nową erę, współczesną nam erę technikiużytkowej, zapoczątkowali Edison, Marcum,

De Forest, Durant, Ford Bell i bracia Wright.

________________________* Uwaga: Dnia 12 czerwca, Bryan Allen z “Gossa-mer Condor” pokazał, że niewyko nalne jest wyko-nalnym. Siłą własnych mięśni można unosić się,latać i przebywać w powietrzu nad lądem i morzem.Na swoim rowerze powietrznym “Gossamer Alba-

tros” przepedałował ponad wodami Kanału LaManche. Zaistniała nowa era ludzi-ptaków. Patrz“Techniciana Extra” str. 24 biuletynu.

O autorze.Henryk Wojnicki był aktywnym i zasłużonymczłonkiem – Stowarzyszenie Techników Pol-skich (STP, obecnie nazwa zmieniona na SIPw j. polskim, w j. angielskim nazwa pozostałata sama od założenia naszego Stowarzysze-nia). Pełnił funkcję Przewodniczącego Od-działu Toronto wielokrotnie i przez wiele lat,także był członkiem Komisji Rewizyjnej Za-rządu Głównego STP. Niestety odszedł odnas ponad piętnaście lat temu. Zmarł 18 lu-tego 1992 r.Inż. Henryk Wojnicki miał bardzo ciekawądrogę życiową. O tym pisała kol. K. Sroczyń-ska w naszym biuletynie w pierwszą rocznicęJego śmierci. Warto przytoczyć tu parę frag-mentów z tamtych wspomnień. Urodził się w Toronto 3 czerwca 1930 r. Jakomały 3-letni chłopiec wyjechał do Polski zmatką (depresja ekonomiczna w Kanadzie) itam spędził dzieciństwo, okres wojny i latamłodzieńcze. W kraju uczęszczał do szkoły iw 1948 roku zdał maturę. Wkrótce po niej wy-jechał do Francji, do rodziny. Tam studiowałw Paryżu i skończył wyższe studia aeronau-tyczne. Po siedmiu latach we Francji wrócił doKanady, do Toronto - miejsca swego urodze-nia i szybko dostał pracę w deHavilland Air-craft mimo, że nie znał wtedy angielskiego. Wlatach 1956 – 1975 pracował w deHavillandAircraft z przerwą w latach 1968-70 pracującdla kanadyjskiego Douglas w budynkachdawnego Avro Canada jako stress engineer.Był specjalistą od struktur lotniczych. Od 1975roku przeszedł do pracy w agencjach rządo-wych. W sierpniu 1990 r. otrzymał nagrodęrządu federalnego za swoją pracę i uspraw-nienia działalności „civil service”. Był człon-kiem APEO, przewodniczącym KomisjiSpecjalizacji APEO. Był także członkiem rze-czywistym Królewskiego Towarzystwa Aero-nautycznego. Był człowiekiem wyjątkowozdolnym, mądrym i solidnym. Posiadał wy-bitne zdolności kierownicze, co było mocnopodkreślane przez jego pracodawców.Miał też zacięcie do pisarstwa. Nawet w la-tach młodzieńczych myślał o zmianie studiówtechnicznych na związane z literaturą. Artykuło braciach Wright napisał z okazji 75-lecia ichwyczynu i opublikował w Horyzontach wyda-wanych we Francji. Przytaczamy ten artykułnawiązując do tematyki bieżącego wydaniabiuletynu the New Link. Przy okazji wspominaw nim o polskich osiągnięciach w lotnictwieprzed wielu laty. Warto tu nadmienić, że zapracę nad samolotem C-102 Jetliner jegokonstruktor, James (Jim) C. Floyd, dostał odAmerykanów medal Braci Wright, co byłowtedy pierwszym takim wyróżnieniem dla nie-Amerykanina.

Janusz Bujnowski

4/200722

Prezentacja w Wawel VillaPrezentacja w Wawel VillaZ okazji 89 rocznicy odzyskania niepodległości Polski Oddział Missis-sauga SIP - kol.Maria Świętorzecka przygotowała prezentację i pre-lekcję ku czci Weteranów. Po prezentacji i odśpiewaniu Hymnówwystąpił pan Krzysztof Szydłowski, weteran II Wojny Światowej, ka-waler orderu Virtuti Militari i uczestnik powstania warszawskiego. Potem zwiedziliśmy lokalne muzeum i archiwa poświęcone czynowizbrojnemu Polaków w II wojnie, lotnikom, marynarzom, powstańcomi żołnierzom AK. Wiele zaskakująco cennych i ciekawych ekspona-tów - jak np. oryginalne matryce prasy podziemnej z powstania war-szawskiego.Sławomir Basiukiewicz

ZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww--MMiissssiissssaauuggaaZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww--MMiissssiissssaauuggaa

Ogłoszenia - advertisingCennik ogłoszeń - advertising rates

strona $500pół strony $2501/4 strony $125

Zgłoszenia reklam przyjmowane są pod numerami:(905) 821-8674, (905) 602-5814

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.

Krzysztof Szydłowski Jerzy Kowalczyk

234/2007

Kitchenerowskie pikniki u p. MajewskichTradycyjny wrześniowy piknik Oddziału Kitchener obchodzony podhasłem „Pożegnanie lata – rozpoczęcie sezonu” odbywa się od sze-regu lat na farmie członków Oddziału, małżeństwa Majewskich: Zu-zanny (Zuzy) Majewskiej, „w cywilu” lekarki i Witka, „w cywilu”inżyniera chemika. Farma ma dogodne położenie, kawałek w bok (do-kładnie 1.5 km) od drogi Nr. 7, pomiędzy Kitchener i Guelph (ale bliżejKitchener) tak więc łatwo się do niej dojeżdża z głównych miast re-gionu: Kitchener, Waterloo, Cambridge i Guelph. I nie tylko z tych miej-scowości. Na piknik zapraszane są Oddziały południowowschodniego Ontario i przybywają na niego członkowie Stowarzysze-nia i wprowadzeni goście z London, Hamilton, Mississaugi, Toronto iOshawy. Swego rodzaju rekordzistami byli państwo Rybiakowie, któ-rzy przyjeżdżali na piknik z St. Catharines. Na szczególne podkreśle-nie zasługuje tu fakt, iż p. Józef, gdy w roku 2006 przyjechał na piknikostatni raz przed swoją śmiercią, liczył sobie 86 lat.Wszyscy przynoszą na piknik coś do jedzenia i do picia przy czym od-bywa się to na zasadzie dobrowolności i bez żadnego planu w rodzaju„ty przynieś to, a ty to”. Ma to swój urok, są różne miłe niespodziankii mimo braku planowania jedzenie jest zawsze urozmaicone i jest jegopod dostatkiem. Jednak absolutnym przebojem piknikowego menujest zupa warzywna „laczo” przygotowywana przez Witka - gospoda-rza w dwu wersjach ostrzejszej i łagodniejszej. Witek przyrządza daniepo mistrzowsku, wszyscy się nim zajadają i stało się ono elementemtradycji pikniku.Jak każda tego rodzaju impreza piknik daje możliwość zobaczenia sięz wieloma ludźmi zarówno miejscowymi jak i, a może w szczególności,

z tymi przybywającymi z dalszych okolic. Rozmowom poważnym i nie-poważnym, dyskusjom i dowcipom nie ma końca. Jednak główną czę-ścią wieczoru są śpiewy przy ognisku. Kiedy zapada zmrok, wszyscyw naturalny sposób grupują się wokół ogniska. Szczęśliwie się układa,że wśród zebranych są zawsze dwaj niezawodni koledzy z instrumen-tami muzycznym: Grzegorz Glinka z akordeonem i Czesiek Sinicki zgitarą. Czasami jest jeszcze trzeci: ksiądz Jacek Mikulski, ojciec palo-tyn z Kitchener. Wśród śpiewających prym wiedzie gospodyni, Zu-zanna. Długo w noc rozbrzmiewają przy ognisku piosenki. Śpiewa sięwszystko: piosenki z repertuaru Mazowsza i Śląska, góralskie, żeglar-skie, harcerskie, partyzanckie i wszelkie inne. Ktoś pierwszy zanuci,muzycy dobierają akordy, kto zna tekst dołącza i melodia płynie. Niema obawy o to, że śpiewy nie pozwolą spać sąsiadom. Wokół roz-ciąga się rozległe pole, przetykane malowniczo tu i ówdzie jakimśdrzewem. Ta otwarta przestrzeń stwarza wspaniałą scenerię nocy roz-świetlonej w jednym miejscu ogniskiem z kręgiem osób śpiewającychwokół niego. A nad sobą, w górze, mamy wielkie rozgwieżdżone nieboz księżycem. Bywały takie wręcz idealne pikniki, kiedy niebo było czy-ste, jak na zamówienie, a księżyc w pełni. Bywały również i takie,kiedy zebranych przy ognisku zaczynał moczyć deszcz. Wtedy jedniumykali do swoich samochodów i wracali do domów, a dla tych w śpie-waniu bardziej wytrwałych otwierały się gościnne podwoje domu Zu-zanny i Witka i tam śpiewy i muzyka trwały dalej, do późnej nocy. Przez lata nasz kitchenerowski piknik u Zuzanny i Witka Majewskichstał się nie tylko popularną, powszechnie lubianą i oczekiwaną im-prezą; stał się tradycją, a nawet wręcz instytucją i wielka w tym za-sługa gospodarzy, którym za to wielkie dzięki. Jerzy Bulik

ZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww--KKiittcchheenneerrZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww--KKiittcchheenneerr

4/200724

Mimo tego, że jesteśmy najmłodszym oddziałem naszej organizacji,już mamy swoje tradycje. Od zimy 2005/2006 co roku, gdy tylko po-zwala na to pogoda organizujemy wspólny wyjazd członków i sym-patyków naszego koła, na narty biegowe (cross-country ski). Naszymulubionym miejscem jest Pinery Provincial Park nad jeziorem Huron.Park ten ma wspaniałe tereny do uprawiania tego sportu. Są tamścieżki o różnym stopniu trudności oraz różnej długości. Zwykle wy-bieramy trasę ok 5km, nie trudną ze względu na to, że bywają z namiludzie, którzy pierwszy raz stawiają kroki narciarskie. W połowie trasywszyscy zapraszani są na pieczenie kiełbasek przy ognisku. Koszty jakie musi ponieść każdy z uczestników, to dojazd, wypoży-czenia sprzętu, oraz koszt wjazdu do parku i wykupienie biletu upo-ważniającego do poruszania się po trasach narciarskich. Wszystkieceny podane są na stronie internetowej: (ht tp: / /www.pinery-park.on.ca/), oraz aktualne warunki śniegowe: {http://parkreports.com/ski_report/park_ski_details.php?skiID=65). W celu obniżenia

kosztów spotykamy się w London w punkcie zborczym i minimalnąilością samochodów jedziemy do Pinery. Koło nasze zapewnia każ-demu uczestnikowi: - Wspaniałą zabawę,- Niezapomniane przeżycia,- Doskonałą pogodę (w zimie nie ma złej pogody dla narcia-

rzy)- Kiełbasę, bułki i musztardę- Możliwość zobaczenia zamarzniętego jeziora,- Wywrotki na trasie- I wiele, wiele wspomnień na gorące dni lataGorąco zapraszamy zainteresowanych członków z pozostałych od-działów na nasze narciarskie wyprawy. O terminie wyjazdu powiado-mimy emailem.

Bartłomiej Froncisz. SIP Oddział London.

ZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww -- LLoonnddoonnZZ żżyycciiaa ooddddzziiaałłóóww -- LLoonnddoonn