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REVISIÓN PLAN DIRECTOR AEROPUERTO GRAN CANARIA PFC Pablo Machuca Muñoz

I. Memoria. Necesidades futuras 5.1

5. NECESIDADES FUTURAS



5.1. ANÁLISIS CAPACIDAD DEMANDA 5.3

5.1.1. Metodología empleada ……………………………………………………………………….……….5.3

5.1.2. Asignación de capacidades……………………………………………………………………….…..5.4

5.1.3. Asignación de demandas ………………………………………………………………………………5.4

5.1.4. Ajuste Capacidad – Demanda ……………………………………………………………………….5.5

5.2. DETERMINACIÓN DE NECESIDADES 5.7

5.2.1. Subsistema movimiento de aeronaves…………………………………..……………………..5.7

5.2.1.1. Espacio aéreo – campo de vuelos 5.7

5.2.1.2. Plataforma de estacionamiento de aeronaves 5.17

5.2.1.3. Instalaciones auxiliares 5.19

5.2.2. Subsistema de actividades aeroportuarias ……………………….…………………………5.20

5.2.2.1. Zona de pasajeros 5.20

5.2.2.1.1. Salidas 5.20

5.2.2.1.2. Llegadas 5.29

5.2.2.1.3. Superficies Comerciales 5.32

5.2.2.1.4. Circulaciones, Aseos y Comunicaciones 5.32

5.2.2.1.1. Superficies Técnicas y de Administración 5.32

5.2.2.1.1. Necesidades de Superficies y Elementos del Edificio Termina 5.32

5.2.2.3. Urbanización 5.34

5.2.2.3. Zona de carga 5.37

5.2.2.4. Zona industrial 5.37

5.2.2.5. Zona de servicios 5.40

5.2.2.6. Zona de Aviación General 5.40

5.2.2.6. Zona de abastecimiento energético 5.41

5.2.2.8. Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas 5.45

5.2.2.9. Espacio para despliegue de aeronaves militares 5.46



5.1. ANÁLISIS CAPACIDAD DEMANDA

5.1.1. METODOLOGÍA EMPLEADA

En este capítulo se procederá a la realización del ajuste de la capacidad y la demanda (C/D) para cada subsistema que forma parte del Aeropuerto. Seguidamente, se entrará en detalle y se determinarán las necesidades futuras de cada subsistema para cada horizonte de previsión. Los subsistemas analizados son los siguientes:

Espacio aéreo y campo de vuelos

Plataforma de estacionamiento de aeronaves

Terminal de Pasajeros

Aparcamiento de vehículos

Terminal de mercancías

Accesos La capacidad actual de estos subsistemas se ha calculado en el punto 3.3 del capítulo 3 de este Plan Director, expresándose en aeronaves/hora para el campo de vuelos y plataforma de estacionamiento de aeronaves; en pasajeros/hora para el Edificio Terminal de Pasajeros y Aparcamiento de vehículos y en Toneladas/año para el Terminal de Mercancías. Los datos sobre la demanda se corresponden con los calculados en el capítulo 4 de este Plan Director. La demanda empleada para el ajuste de espacio aéreo, campo de vuelos y plataforma de estacionamiento de aeronaves se expresa en función del número de operaciones de aeronaves en hora punta, AHP. El valor de AHD coincide con el valor de AHP, puesto que las separaciones mínimas entre aeronaves vienen dadas por seguridad, y estos márgenes no se pueden violar. Por otro lado, las necesidades del Edificio Terminal de Pasajeros y accesos se expresan en pasajeros hora de diseño, PHD. El uso de este valor como referencia supone que existirán momentos en los que la demanda supere a la capacidad, esto supone únicamente un descenso del nivel de servicio prestado. Si se diseñase la instalación para dar altos niveles de servicio en los momentos de punta de tráfico supondría que las instalación sólo sería optima en unas cuantas horas al año, mientras que el resto permanecería sobredimensionada. Las necesidades de la zona de carga, por su parte, se expresan como numero de Toneladas de carga tratadas al año.



5.1.2. ASIGNACIÓN DE CAPACIDADES

A continuación se muestra un resumen de las capacidades calculadas en el capítulo tercero del Plan director para los distintos subsistemas del Aeropuerto de Gran Canaria.

CAPACIDAD Infraestructura Dimensiones Nivel B Unidad

Campo de vuelos / Pistas Pista 03L-21R 3.100x45 48 AHD Pista 03R-21L (Militar) 3.100x45 - -

Plataforma de estacionamiento de aeronaves (puestos) 70 76 AHD Terminal de Pasajeros 2.995 PHD

SALIDAS 2.763 PHDs Vestíbulo de salidas (m2) 11.114 8.786 PHDs Mostradores de facturación (Nº) 109 6.503 PHDs Zona de colas de facturación (m2) 5.190 7.517 PHDs Controles de seguridad (Nº) 5 1.500 PHDs Controles de pasaportes en salidas (Nº) 1 12.167 PHDs Sala de embarque (m2) 19.625 16.676 PHDs Puertas de embarque (Nº) 38 65 AHDs

LLEGADAS 2.659 PHDs Vestíbulo de llegadas (m2) 5.460 7.122 PHDll Sala de recogida de equipajes (m2) (excluye área hipódromo) 11.050 15.588 PHDll

Hipódromos de recogidas de equipajes (Nº) NB: 16 4.800 PHDll WB: 0 0 PHDll

Control de pasaportes en llegadas (Nº) 2 12.167 PHDll TERMINAL DE CARGA 10.680 m2 64.000 TM año APARCAMIENTOS 3.899 5.706 PHD

Vehículos privados 3.028 5.706 PHD Taxis 70 6.331 PHD Coche de Alquiler 689 6.232 PHD Autocares 112 28.861 PHD

ACCESOS 10.758 PHD

Tabla 5.1.1: Resumen de capacidades

5.1.3. ASIGNACIÓN DE DEMANDAS

En la siguiente tabla se resume la previsión de la demanda obtenida en el capítulo 4. Se utilizará las previsiones pesimistas, ya que no se sabe cuánto durará la actual crisis, y por ello mismo no es rentable realizar una posible inversión para la ampliación de las instalaciones si no se tiene la certeza de un crecimiento como el existente en tiempos de bonanza económica.



Año Aeronaves

comerciales Pasajeros

comerciales AHD AHDsalidas AHDllegadas PHD PHDsalidas PHDllegadas

Kg mercancías

2011 81.979 8.145.204 35 19 19 4.316 2.374 2.374 22.508.209 2.015 79.929 7.943.184 35 19 19 4.234 2.329 2.329 21.949.953 2.020 98.593 9.182.956 39 21 21 4.730 2.601 2.601 25.375.901 2.025 120.784 10.575.916 43 24 24 5.268 2.897 2.897 29.225.164

Tabla 5.1.2: Tabla resumen previsión de demandas

5.1.4. AJUSTE CAPACIDAD – DEMANDA

La determinación de las necesidades futuras se realiza mediante la comparación de la capacidad con el tráfico previsto. Si éste es menor que la capacidad no existe necesidad y si las previsiones son superiores a la capacidad existente, entonces será necesaria una ampliación del subsistema. El procedimiento que se sigue para determinar de forma más exacta la dimensión de la necesidad es realizar el cociente entre la capacidad y la demanda. Si el valor es:

Mayor que 1: la capacidad es suficiente. Los valores muy superiores a la unidad indican que el sistema se encuentra lejos de la saturación, pero si el valor es próximo a uno indica que el sistema está próximo a saturarse.

Menor que 1: la capacidad es insuficiente. Si los valores son cercanos a la unidad el sistema está cerca del nivel de servicio para el que ha sido diseñado, pero cuanto más se aleja de este valor peor es el servicio que se ofrece.

Por tanto, en este apartado se realizará el ajuste entre la capacidad actual de las instalaciones y la demanda prevista en los tres horizontes ya definidos 2.015, 2.020 y 2.025. En algunos casos, también se indican los datos previstos para 2010 que más que una previsión se puede tomar, en cierto modo, como una situación de partida. Los años que se han tomado como referencia 2.015, 2.020 y 2.025 son tan solo orientativos, de modo que si los valores de tráfico se obtienen antes o después de los años esperados las actuaciones previstas en este Plan Director deberían adelantarse o atrasarse.

Los valores obtenidos para el ajuste de capacidad de los principales sistemas se muestran en la siguiente tabla:



Horizonte de estudio

2.011 2.015 2.020 2.025

Campo de vuelos Pista 03L-21R

Demanda AHP 35 35 39 43 Capacidad AHP 48 48 48 48

C/D 1,37 1,37 1,23 1,12

Plataforma

Demanda AHP 35 35 39 43 Capacidad AHP 76 76 76 76

C/D 2,17 2,17 1,95 1,77

Edificio Terminal

Demanda PHD 4.316 4.234 4.730 5.268 Capacidad PHD 2.995 2.995 2.995 2.995

C/D 0,69 0,71 0,63 0,57

Estacionamientos

Demanda Pax/año 4.316 4.234 4.730 5.268 Capacidad pax/año

5.706 5.706 5.706 5.706

C/D 1,32 1,35 1,21 1,08

Terminal de Carga

Demanda Kg/año 22.508.209 21.949.953 25.375.901 29.225.164 Capacidad Kg/año 64.000.000 64.000.000 64.000.000 64.000.000

C/D 2,84 2,92 2,52 2,19

Accesos

Demanda PHD 4.316 4.234 4.730 5.268 Capacidad PHD 10.758 10.758 10.758 10.758

C/D 2,49 2,54 2,27 2,04

Tabla 5.1.2: Ajuste capacidad-demanda

De la tabla anterior se pueden extraer varias conclusiones:

La pista de vuelos 03L-21R es capaz de soportar la demanda actual. Sin embargo, en el último horizonte de previsión, la capacidad del campo de vuelos se encuentra próxima a la demanda, por lo que se considera necesario la construcción de una nueva pista, cuya ubicación y características se estudian ampliamente en el capítulo 6. Desarrollo previsible. Así mismo será necesario adecuar la actual pista a los parámetros de OACI tipo E: desplazar la calle de rodaje paralela a pista próxima al edificio terminal de forma que la distancia entre ejes sea de 182,5 m en lugar de los 175 m actuales.

La plataforma cubre holgadamente las necesidades de

estacionamiento de aeronaves hasta 2.025.

El Edificio Terminal en su conjunto es claramente insuficiente en la actualidad, teniendo valores C/D muy inferiores a la unidad. No es capaz de hacer frente a la demanda existente y mucho menos en el tercer horizonte. No obstante, para determinar las necesidades del Edificio Terminal de Pasajeros se realizará un análisis detallado de cada uno de los elementos que lo componen.



El número de estacionamientos existentes es suficiente para cubrir las necesidades actuales y en los dos primeros horizontes de previsión. Sin embargo en 2.025, el valor C/D está bastante próximo a la unidad, por lo que es probable que haya congestión de vehículos y sea necesario plantearse una ampliación.

La Terminal de Carga satisface con creces las necesidades de carga de aquí al tercer horizonte de previsión.

5.2. DETERMINACIÓN DE NECESIDADES

5.2.1. SUBSISTEMA MOVIMIENTO DE AERONAVES

5.2.1.1. ESPACIO AÉREO – CAMPO DE VUELOS

La determinación de las necesidades futuras en el campo de vuelos comprende varios estudios. Por un lado se estudiará si las longitudes de pista actuales son suficientes, para lo cual se estudian las pendientes efectivas de las pistas, el régimen de temperaturas, la altitud y la tipología de aeronaves que utilizan el aeropuerto, así como las políticas de renovación de flotas de las compañías aéreas. Por otro lado se analizan las necesidades del área de maniobras para absorber las demandas esperadas. Se determinarán también las necesidades de calles de salida rápida, así como la influencia de estas para aumentar la capacidad del campo de vuelos.

Pista Uno de los pasos fundamentales del Plan Director es la determinación de las longitudes de pista. De esta manera se puede determinar los aviones que pueden operar en el aeropuerto. Además, es muy importante determinar estas longitudes de pista al significar ésta una inversión importante tanto en infraestructura como en terreno a ocupar. Por ello, el determinar la longitud necesaria correcta es primordial. Las dimensiones de la pista y su franja asociada dependen: De su pendiente longitudinal.

De la altitud del emplazamiento.

De la temperatura.

De la flota usuaria del aeropuerto.



De su pendiente longitudinal Debido a la acción de la gravedad, la pendiente favorece o dificulta la llegada del avión a la velocidad que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista como la diferencia de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total. Cuando se dé el caso de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada 1% de pendiente, esto es:

퐹 = (1 + 0,1 ∙ 푝푒푛푑푖푒푛푡푒) De la altitud del emplazamiento La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera; mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como consecuencia, longitudes de pista más largas. El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el nivel del mar, esto es:

퐹 = 1 +0,07 ∙ ℎ

300

De la temperatura Igualmente, la temperatura produce el mismo efecto que la altura, cuando se produce un incremento. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada 1.000 m de altura.

퐹 = 1 + 0,01 ∙ (푇 − 푇 )



Mezcla de aeronaves comerciales Uno de los aspectos que más importa a la hora de determinar la longitud de pista necesaria es conocer los tipos de aeronaves usuarias. A continuación se muestra los distintos modelos que utilizaron la pista de Gran Canaria en 2.008, ordenados por número de operaciones:

Operaciones %

Envergadura (m)

CLASE

AEROSPATIALE ATR-72 39.951 36,51% 24,57 C

AIRBUS A320 12.856 11,75% 33,91 C

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER 12.786 11,69% 35,70 C

AIRBUS A321 7.135 6,52% 34,09 C

BOEING 737/800 PASSENGERS 5.099 4,66% 35,70 C

BEECHCRAFT 1900/1900C AIRLINER 3.975 3,63% 14,57 A

BOEING B757/200 PASSENGERS 3.722 3,40% 38,05 D

BOEING B737/400 PASSENGERS 3.423 3,13% 28,90 C

CANADAIR REGIONAL JET 200 1.802 1,65% 21,23 B

BEECHCRAFT 1900D AIRLINER 1.589 1,45% 17,67 B

CESSNA LIGHT AIRCRAFT-SINGLE TURBOPROP 1.509 1,38% 15,88 B

FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER 1.387 1,27% 14,10 A

BOEING B737-300 PASSENGERS 1.362 1,2% 28,88 C

BOEING B757-300 PASSENGERS 1.238 1,13% 38,05 D

AIRBUS A319 1.207 1,10% 34,10 C

MCDONNELL DOUGLAS MD83 1.188 1,09% 32,80 C

MCDONNELL DOUGLAS MD82 1.107 1,01% 32,80 C

MCDONNELL DOUGLAS MD88 939 0,86% 32,80 C

MCDONNELL DOUGLAS MD87 737 0,67% 32,87 C

Tabla 5.2.1: Flota usuaria. Año 2008

Como se puede observar, el tipo de aeronave que más ha utilizado el aeropuerto en el año 2008 se corresponde con el tipo C de OACI. De hecho, la mezcla de flota usuaria del aeropuerto es la siguiente:

Tabla 5.2.2: Mezcla de flota. Año 2008

Tipo de aeronave

Nº Operaciones Porcentaje

A 5.641 5,16%

B 5.258 4,81%

C 91.379 83,52%

D 6.041 5,52%

E 1.017 0,93%

Total 109.414 100,00%



A continuación se analizan las flotas de las diez compañías aéreas que operan con mayor frecuencia en el Aeropuerto de Gran Canaria.

Nº Orden Cód. OACI: Nombre

Cía. OPERACIONES

AÑO 2008 % sobre el Total

1 IBB: BINTER CANARIAS 30.615 26,34% 2 ISW: ISLAS AIRWAYS 8.394 7,22% 3 JKK: SPANAIR 7.944 6,83% 4 NAY: NAYSA 6.212 5,34% 5 IBE: IBERIA 5.578 4,80% 6 AEA: AIR EUROPA 5.300 4,56%

7 SEV: SERAIR TRANSWORLD PRESS, S.L.

3.839 3,30%

8 HLX: HAPAG LLOYD EXPRESS GMBH

3.256 2,80%

9 BER: AIR BERLIN 3.000 2,58%

10 CFG: CONDOR FLUGDIENST

2.937 2,53%

Tabla 5.2.3: Operaciones de las diez compañías aéreas que más operan en Gran Canaria. Año 2008

La flota de Binter Canarias consta actualmente de 18 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:

Nº Modelo Envergadura

(m) Clase

11 ATR–72 / 500 27,05 C 4 ATR–72 / 200 27,05 C 1 BEECHCRAFT 1900D 17,67 B 1 BOEING 737-400 28,9 C 1 BOEING 737-300 28,88 C

Tabla 5.2.4: Flota Binter Canarias

La flota de Islas Airways consta actualmente de 5 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

5 ATR–72 27,05 C Tabla 5.2.5: Flota Islas Airways



La flota de Spanair consta actualmente de 36 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

5 AIRBUS A321-200 34,1 C 19 AIRBUS A320-200 33,91 C 8 MD (81/82/83/87) 32,8 C 4 BOEING 717 28,4 C

Tabla 5.2.6: Flota Spanair

La flota de Naysa consta actualmente de 12 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

3 ATR 72-202 PEC 27,05 C 9 ATR 72-212A 27,05 C

Tabla 5.2.7: Flota Naysa

La flota de Iberia consta actualmente de 113 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

17 AIRBUS A340-600 63,45 E 18 AIRBUS A340-300 60,30 E 19 AIRBUS A321 34,10 C 36 AIRBUS A320 34,10 C 23 AIRBUS A319 34,09 C

Tabla 5.2.8: Flota Iberia

La flota de Air Europa consta a fecha de mayo de 2.010 de 41 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

6 AIRBUS A330-200 60,3 E 25 BOEING 737-800 39,5 D 2 BOEING 767-300ER 47,6 D 8 EMBAER 195 28,72 C

Tabla 5.2.9: Flota Air Europa



La flota de Serair consta de 4 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

4 BEECHCRAFT 1900C 16,6 B Tabla 5.2.10: Flota Serair

La flota de Hapag Lloyd Express (Tuifly) consta de 35 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

10 BOEING 737-700 27,05 C 25 BOEING 737-800 27,05 C

Tabla 5.2.11: Flota Tuifly

La flota de Air Berlin consta de 169 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

26 BOEING B737-700 27,05 C 39 BOEING B737-800 39,5 D 10 BOMBARDIER Q400 28,42 C 17 AIRBUS A319 34,09 C 49 AIRBUS A320 34,10 C 11 AIRBUS A321 34,10 C 10 AIRBUS A330-200 60,3 E 3 AIRBUS A330-300 60,3 E 4 EMBRAER E-190 28,72 C

Tabla 5.2.12: Flota Air Berlin

Por último, la flota de Condor Flugdienst consta de 34 aeronaves, distribuidas de la siguiente manera:


(m) Clase

12 AIRBUS A320-200 33,91 C 9 BOEING 767-300ER 47,60 D

13 BOEING 757-300 38,05 D Tabla 5.2.13: Flota Condor Flugdienst



Atendiendo a los históricos de las aeronaves que más han operado en el Aeropuerto de Gran Canaria durante el año 2.008 y las flotas de las compañías que operan con mayor frecuencia en Gran Canaria, se analizará con más detalle las necesidades de longitud de pista, publicadas por los fabricantes de las aeronaves, de las siguientes aeronaves. Lo habitual es que la longitud necesaria para el despegue sea mayor que la distancia requerida para el aterrizaje, por lo que se estudiará la primera, en condiciones de MTOW (Peso máximo al despegue), día Standard, a nivel del mar, y con pendiente y viento nulos.

Modelo MTOW (Kg) Carrera de despegue (m)

AIRBUS A319 75.500 1.950

AIRBUS A320 77.000 2.090

AIRBUS A321 93.500 2.180

AIRBUS A340-300 276.500 3.000

AIRBUS A340-600 368.000 3.100

ATR 72 22.800 1.290

BEECHCRAFT 1900/1900C AIRLINER 7.530 1.000

BEECHCRAFT 1900D 7.688 1.140

BOEING 717 49.845 1.905

BOEING 737-300 62.820 2.300

BOEING 737-800 79.000 2.450

MD 82 67.812 2.271

MD 83 72.575 2.553

MD 87 72.575 1.859

MD 88 72.575 2.553 Tabla 5.2.14: Longitudes de pista en condiciones de MTOW

Es necesario saber, cuales son las necesidades reales de distancia de despegue en el Aeropuerto de Gran Canaria. Para ello hay que aplicar los factores de corrección que antes se comentaban por elevación, temperatura y pendiente efectiva. La longitud necesaria de pista en Gran Canaria, será:

퐿 = 퐿 á ∙ 퐹 ∙ 퐹 ∙ 퐹

Se considera que para la pista 03L-21R, los datos de interés son los siguientes:

Elevación del aeródromo: 23,72 m metros

Temperatura de referencia: 25ºC

Pendiente efectiva: 0,4997%



Los factores de corrección resultantes serán los siguientes:

퐹 = 1,0055

퐹 = 1,1028

퐹 = 1,0500

퐿 = 1,2216 ∙ 퐿 á

Modelo MTOW (Kg) Carrera de despegue (m) Distancia Corregida (m)

AIRBUS A319 75.500 1.950 2.243 AIRBUS A320 77.000 2.090 2.404 AIRBUS A321 93.500 2.180 2.508 AIRBUS A340-300 276.500 3.000 3.451 AIRBUS A340-600 368.000 3.100 3.566 ATR 72 22.800 1.290 1.484 BEECHCRAFT 1900/1900C AIRLINER 7.530 1.000 1.150 BEECHCRAFT 1900D 7.688 1.140 1.311 BOEING 717 49.845 1.905 2.191 BOEING 737-300 62.820 2.300 2.646 BOEING 737-800 79.000 2.450 2.818 MD 82 67.812 2.271 2.612 MD 83 72.575 2.553 2.937 MD 87 72.575 1.859 2.139 MD 88 72.575 2.553 2.937

Tabla 5.2.15: Longitudes corregidas de pista en condiciones de MTOW

De la tabla anterior, se observa que la longitud de pista es suficiente para las aeronaves más frecuentes en el Aeropuerto de Gran Canaria en condiciones de MTOW. Las aeronaves que no podrían operar en condiciones de MTOW son el A340-300 y A340-600, por lo que sería necesaria una limitación de peso al despegue de dichas aeronaves o la ampliación de la pista entre los 300 y los 900 metros aproximadamente. Las distancias que se han proporcionado son para el caso de despegue con MTOW y para el máximo alcance que estas aeronaves pueden alcanzar con dicho peso, situación que en rara ocasión se origina en el Aeropuerto de Gran Canaria como a continuación se analiza.



Modelo MTOW

(Kg) Autonomía con Carga Máxima

(km)

AIRBUS A340-300 276.500 13.700

AIRBUS A340-600 368.000 14.360 Tabla 5.2.16: Autonomía con carga máxima

Si se observan los destinos a los que opera de manera directa el aeropuerto de Gran Canaria, uno de los destinos más alejados del Aeropuerto podría ser la ciudad de Salvador de Bahía (Brasil) o Quebec (Canadá), que no supera los 5.500 km de distancia entre ambos aeropuertos. Esta distancia es mucho menos de la mitad de la autonomía con carga máxima de los dos modelos anteriores, por lo que se puede volar reduciendo la carga y así se puede determinar que en la actualidad la longitud de pista es suficiente para las aeronaves de las compañías que hacen uso del aeropuerto de Gran Canaria.

Figura 5.2.1: Destinos (países) desde Gran Canaria. Año 2008

Aeronave determinante El avión de referencia, teniendo en cuenta datos de 2.008, sería el AIRBUS A-340-600, el cual requiere una carrera de despegue de 3.100 m, como se ha visto anteriormente.



Calles de salida y de rodaje

El número y disposición de las diferentes calles de rodadura de una pista determina la capacidad de la misma, como se pudo ver en el cálculo de la capacidad de pista, debido al tiempo que las aeronaves permanecen en ella. Según el estudio de capacidad, la capacidad de la pista de vuelo es de 44 operaciones a la hora, la cual, sería suficiente para soportar el incremento de tráfico previsto incluso para el tercer horizonte de estudio. En el caso de la pista de vuelo no se puede ampliar la capacidad a costa de disminuir el nivel de servicio, por lo que no es conveniente alcanzar la saturación del sistema y por lo que se prevén actuaciones a medio plazo para mejorar la capacidad del campo de vuelos, como se detalla a continuación. La forma más sencilla y lógica de aumentar la capacidad es la construcción de calles de salida rápida que disminuyan el tiempo de ocupación de pista. Las diferentes opciones que se dan en este caso son la colocación y el número de calles a construir. A la vista de los resultados del cálculo de capacidad, se ve que las calles de salida rápida actuales están optimizadas para las aeronaves de tipo C y B. La construcción de calles de salida rápida para este tipo de aeronaves mejoraría la capacidad de la pista. A continuación, se estudian los tiempos de ocupación de las pistas para las diferentes aeronaves y las diferentes configuraciones posibles. Cabecera 03L Si se lleva a cabo una calle de salida rápida situada a 925 metros de la cabecera, para optimizar las salidas de las aeronaves tipo aviación general y las de mayor porte que se encuentran junto a los edificios del lado aire, la capacidad de la pista por la cabecera 03L permanecería en 46 AHD. Los tiempos y distancias se exponen en el cuadro siguiente, el modo de operación es el mismo que se empleo en el capítulo 3.

Tiempo (s) Distancia

(m) Distancia desde

el umbral (m)

A

1ª 20,36 200,00 200,00

2ª 3,00 99,99 299,99

3ª 5,00 147,90 447,89

4ª 18,47 477,11 925,00

Ri 46,83



B

1ª 16,67 200,00 200,00

2ª 3,00 145,83 345,83

3ª 15,19 565,25 911,08

4ª 0,54 13,92 925,00

Ri 35,39

C

1ª 7,41 200,00 200,00

2ª 3,00 183,33 383,33

3ª 23,52 1.022,41 1.405,74

35,60 1.225,00 1.608,33

4ª 26,58 686,67 2.295,00

Ri 72,60

D

1ª 2,84 200,00 200,00

2ª 3,00 210,27 410,27

3ª 29,51 1.415,14 1.825,41

41,59 1.617,72 2.027,99

4ª 10,34 267,01 2.295,00

Ri 57,76

Tabla 5.2.17: Tiempos y distancias. Calle de salida adicional a 925 m de la cabecera 03L

Cabecera 21R Si se añade una calle de rodadura a 925 m igual que antes, ocurre lo mismo que con la cabecera 03L: hay un incremento muy pequeño de la capacidad. Si acercamos más la calle de rodaje a la cabecera ocurre que aumenta un poco la capacidad a expensas de no poder utilizar esa nueva calle de rodaje por las aeronaves de clase B. La capacidad seguiría siendo 64 AHD. Globalmente, la capacidad de la pista permanecería en 48 AHD.

5.2.1.2. PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

En este apartado se recogen las necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves desde el estado actual hasta alcanzar el Desarrollo Previsible. Las necesidades de la aviación comercial y de la Aviación General se estudian por separado, de forma que se separan claramente las necesidades de ambos tipos de tráfico.



2.015

Tipo Nº Puestos existentes Nº Puestos Necesarios Necesidades

I 1 0 -1

II 0 0 0

III 15 0 -15

IV 18 1 -17

V 0 1 1

VI 0 3 3

VII 12 11 -1

VIII 17 18 1

Total 63 35 -28 Tabla 5.2.18: Necesidades puestos de estacionamiento. Horizonte 1. Año 2.015.

Las necesidades de puestos de tipo I, II, III, IV y VII estarían cubiertas con los puestos ya existentes. Los puestos de tipo V, VI y VIII estarían sobredimensionados, por lo que las aeronaves de tipo I, III, IV y VII que tendrían déficit de puestos deberían estacionar en estos. Esta errónea distribución de los puestos no afecta al buen funcionamiento del sistema durante los horizontes de estudio, ni tampoco a la capacidad del mismo ya que los puestos pueden ser utilizados por cualquier aeronave de tipo igual o inferior al del puesto. El único inconveniente es que se pudo haber alcanzado la misma capacidad del sistema a un menor costo. En el horizonte de estudio 2, equivalente al año 2.020, el número de puestos de estacionamientos necesarios subiría hasta los 39 puestos. Las necesidades de puestos de tipo I, II, III y IV estarían cubiertas con los puestos ya existentes. Los puestos de tipo V, VI, VII y VIII estarían sobredimensionados, por lo que las aeronaves de tipo I, III y IV que tendrían déficit de puestos deberían estacionar en estos.

Tabla 5.2.19: Necesidades puestos de estacionamiento. Horizonte 2. Año 2.020.

2.020


I 1 0 -1

II 0 0 0

III 15 0 -15

IV 18 1 -17

V 0 1 1

VI 0 4 4

VII 12 13 1

VIII 17 20 3

Total 63 39 -24



En el año 2.025, tenemos una situación casi igual que en 2.020. Las necesidades de puestos de tipo I, II, III y IV estarían cubiertas con los puestos ya existentes. Los puestos de tipo V, VI, VII y VIII estarían sobredimensionados, por lo que las aeronaves de tipo I, III y IV que tendrían déficit de puestos deberían estacionar en estos.

2.025


I 1 0 -1

II 0 0 0

III 15 0 -15

IV 18 1 -17

V 0 2 2

VI 0 4 4

VII 12 14 2

VIII 17 22 5

Total 63 43 -20

Tabla 5.2.20: Necesidades puestos de estacionamiento. Horizonte 3. Año 2.025.

Como ya se ha comentado anteriormente, en el subsistema de movimiento de aeronaves no se puede aumentar la capacidad a base de reducir los servicios prestados a cada una de las aeronaves. Según los números no sería necesario añadir puestos de estacionamientos adicionales. De hecho, se cubren las necesidades muy holgadamente. Por ello, habrá que realizar una redistribución de las plazas de estacionamiento, de manera que la eliminación de los sobredimensionamientos compense la falta de puestos de algunas clases. La solución adoptada se estudiará en profundidad en el Capitulo 6. “Desarrollo Previsible”.

5.2.1.3. INSTALACIONES AUXILIARES Puesto de estacionamiento aislado

Se mantienen los puestos de estacionamiento aislados en las cabeceras de las pistas 03L y 21R, para emergencia por posible conflicto, o bien para situaciones en las que exista aeronaves con necesidad de estacionamiento de tipo I o II, que no puedan ser atendidas en la plataforma.



5.2.2. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS

Tal y como se hiciera anteriormente con el subsistema de movimiento de aeronaves, se van a determinar en este apartado las necesidades de los diferentes sistemas de actividades aeroportuarias para los diferentes horizontes de planificación. En general los parámetros utilizados para calcular las necesidades de estos sistemas serán los mismos que se emplearon en el capítulo 3 para determinar las capacidades del subsistema de actividades aeroportuarias.

5.2.2.1. ZONA DE PASAJEROS

5.2.2.1.1. SALIDAS

1. Vestíbulo de salidas Las necesidades futuras del vestíbulo de salidas dependerán de los siguientes parámetros, cuyos valores, se han tomado de las recomendaciones de IATA para un nivel de servicio B.

PHDs Pasajeros Hora Diseño en Salidas VPP Acompañantes/pax (EMMA) SPP Superficie/pax PTC Media min permanencia de pax en VS

VTC Media min permanencia de acompañantes en VS

Tabla 5.2.21: Parámetros de los que depende las necesidades del vestíbulo de salidas.

La superficie necesaria para los diferentes horizontes de estudio se calcula a partir de la expresión:

퐴 =푃퐻퐷푠 ∙ 푆푃푃 ∙ (푃푇퐶 + 푉푇퐶 ∙ 푉푃푃)

60

Donde PHDs son los Pasajeros Hora Diseño en Salidas, que corresponde al 55% de PHD.

VESTÍBULO DE SALIDAS

HORIZONTE PHDs SPP PTC VTC VPP Área (m2)

2.015 2.329 2,3 30 15 0,2 4.035

2.020 2.601 2,3 30 15 0,2 4.507

2.025 2.897 2,3 30 15 0,2 5.020

Tabla 5.2.22: Área necesaria para el vestíbulo de salidas en los diferentes horizontes de estudio.



El aeropuerto cuenta con un área de 11.114 m2 aproximadamente destinados al vestíbulo de salidas, por lo que no será necesario ampliarlo.

2. Mostradores de facturación Los parámetros que intervienen en el cálculo de de las necesidades futuras para los mostradores de facturación, son los mismos que se emplearon para el cálculo de la capacidad de los mismos empleados en el capítulo 3. Se resumen en el próximo cuadro:

PHD Pasajeros hora diseño en salidas F1 %PHP en el período de 30' F2 Demanda adicional debida a vuelos que salen en hora antes y después de HP X Demanda en los 30' punta S Parámetro intermedio

Ptci Tiempo medio de facturación CI Número total de mostradores

CIY Número de mostradores clase turista CIJ Número de mostradores clase business Tabla 5.2.23: Parámetros de los que depende las necesidades de los mostradores de facturación.

Respecto a la distribución del tráfico para los tres horizontes, en primer lugar se va a considerar que la crisis mermará el tráfico nacional e interinsular hasta 2.015. Por el contrario, el tráfico U.E. va a aumentar debido a que los efectos de la crisis no son tan agudos como en España. No obstante se va a suponer que las variaciones no van a ser muy acusadas, del orden del 2% como máximo. En 2.020 se espera una recuperación del tráfico nacional e interinsular y así hasta 2.025, en el que se considera que el tráfico nacional tendrá un mayor impulso que el interinsular, el cual se queda con el mismo porcentaje. En cuanto al tráfico internacional, se ha supuesto que no varía al suponer un porcentaje tan pequeño como el que representa.

HORIZONTE INTERINSULAR NACIONAL U.E./SCHENGEN INTERNACIONAL 2.015 19,87% 19,28% 55,88% 1,97% 2.020 20,87% 20,28% 53,88% 1,97% 2.025 20,87% 21,28% 52,88% 1,97%

Tabla 5.2.24: Distribución segmentos tráfico en los horizontes de previsión.

Para obtener los valores de F1 se ha considerado que un número de vuelos mayor de 4 durante la hora punta para el tráfico nacional, y 1 vuelo durante la hora punta para el tráfico Schengen e internacional, considerando los vuelos U.E. como vuelos de corto alcance.



Para obtener el valor de F2, se estima que el promedio de pasajeros de la hora antes y después de la hora punta es el 60%, considerando los vuelos U.E. como de corto alcance.

HORIZONTE PHD F1 c.a. F1 l.a. F2 nac F2 Sch F2 int

2.015 4.234 30% 39% 1,22 1,3 1,3

2.020 4.730 30% 39% 1,22 1,3 1,3

2.025 5.268 30% 39% 1,22 1,3 1,3

Tabla 5.2.25: Distribución segmentos tráfico en los horizontes de previsión.

Con los valores anteriores, es posible hacer el cálculo de los valores de X aplicando la siguiente expresión:

(푃퐻퐷푠 ) ∙ 퐹 ∙ 퐹 = 푋

HORIZONTE Xnacional Xinterinsular XUE/Schengen Xinternacional

2.015 308 299 923 42

2.020 361 351 994 47

2.025 402 410 1.086 53

Tabla 5.2.26: Valores de X en los horizontes de estudio

Gráfico 5.2.1: Parámetros intermedio S en función de los pasajeros punta en un periodo de 30 minutos



HORIZONTE Snacional Sinterinsular SUE/Schengen Sinternacional

2.015 17,06 16,61 47,81 3,78

2.020 19,73 19,22 51,36 4,03

2.025 21,79 22,18 55,99 4,30 Tabla 5.2.27: Valores de S en los horizontes de estudio

Con los valores de S y los tiempos medios de facturación, se puede calcular los mostradores de facturación para cada segmento de tráfico, aplicando la siguiente expresión:

퐶퐼푌 =푆 ∙ 푃푡푐푖

120

HORIZONTE CIJnacional CIJinterinsular CIJUE/Schengen CIJinternacional

2.015 8 8 21 4

2.020 9 9 22 4

2.025 10 10 24 4

Tabla 5.2.28: Necesidad de mostradores turista por segmento de tráfico y horizonte de estudio

Para el cálculo de las necesidades de mostradores business, se considera que es proporcional a los tiempos máximos en cola, MQT. El resultado será redondeado al entero superior.

HORIZONTE CIJnacional CIJinterinsular CIJUE/Schengen CIJinternacional TOTAL

2.015 2 2 5 1 10 2.020 2 2 5 1 10 2.025 2 2 5 1 10

Tabla 5.2.29: Necesidad de mostradores business por segmento de tráfico y horizonte de estudio

Sumando las necesidades de mostradores para pasajeros de clase turista y pasajeros de clase business, se obtiene la necesidad de mostradores de facturación para los diferentes horizontes de estudio.

HORIZONTE CIJnacional CIJinterinsular CIJUE/Schengen CIJinternacional TOTAL

2.015 10 10 26 5 51

2.020 11 11 27 5 54

2.025 12 12 29 5 58 Tabla 5.2.30: Necesidad de mostradores totales por segmento de tráfico y horizonte de estudio

Actualmente, el Aeropuerto de Gran Canaria dispone de 28 mostradores para tráfico nacional, 29 para interinsular, 37 para U.E./Schengen, 4 para internacional y 11 para clase business. No es necesario añadir más mostradores y, además, la distribución es correcta.



3. Colas de facturación Teniendo en cuenta el tiempo máximo que los pasajeros pueden estar en cola, tanto en clase turista como en business, el PHD de salida y la previsión del número de mostradores para cada uno de los segmentos de tráfico, se obtiene el siguiente número de personas en colas de facturación, a partir de la siguiente ecuación:

푁 =푃퐻퐷푠 ∙ 푀푄푇퐶퐼퐽 ∙ 60

Obteniéndose:

HORIZONTE Ptnacional Ptinterinsular PtUE/Schengen Ptinternacional Pbnacional Pbinterinsular PbUE/Schengen Pbinternacional

2.015 15 15 16 3 3 3 4 1 2.020 16 15 16 4 4 3 4 1 2.025 16 16 16 4 4 4 4 1

Tabla 5.2.31: Número de personas en cola de facturación

Si suponemos que la separación en cola entre pasajeros es la siguiente:

e1: espaciado entre pasajeros nacionales/interinsular: 1,36

e2: espaciado entre pasajeros Schengen/U.E. No Schengen/internacionales: 1,64

Se obtienen las siguientes longitudes (metros) de cola para cada uno de los segmentos de tráfico y diferenciando entre clase turista y business:

HORIZONTE Ltnacional Ltinterinsular LtUE/Schengen Ltinternacional Lbnacional Lbinterinsular LbUE/Schengen Lbinternacional

2.015 20,4 20,4 26,24 4,92 4,08 4,08 6,56 1,64 2.020 21,76 20,4 26,24 6,56 5,44 4,08 6,56 1,64 2.025 21,76 21,76 26,24 6,56 5,44 5,44 6,56 1,64

Tabla 5.2.32: Longitudes de colas de facturación

Para obtener las superficies necesarias para los distintos segmentos se aplicará la siguiente ecuación: 푆 = 푁 ∙ 퐶퐼퐽 ∙ 푤 ∙ 푒

HORIZONTE Stnacional Stinterinsular StUE/Schengen Stinternacional Sbnacional Sbinterinsular SbUE/Schengen Sbinternacional

2.015 20,4 20,4 26,24 4,92 4,08 4,08 6,56 1,64 2.020 21,76 20,4 26,24 6,56 5,44 4,08 6,56 1,64 2.025 21,76 21,76 26,24 6,56 5,44 5,44 6,56 1,64

Tabla 5.2.33: Superficies de colas de facturación



Que hacen un total de:

HORIZONTE Superficie Necesaria Total Superficie Disponible

2.015 2.370 5.190

2.020 2.591 5.190

2.025 2.869 5.190

Tabla 5.2.34: Superficies necesarias y disponibles para colas de facturación Como se puede observar, las necesidades quedan sobradamente cubiertas en cuanto a superficie total para mostradores de facturación.

4. Control de seguridad en salidas Los parámetros que intervienen en el cálculo de de las necesidades futuras para los controles de seguridad en salidas se resumen a continuación:

PTsc Tiempo medio de proceso en los puestos de facturación

PHDs Pasajero Hora Diseño en Salidas SC Número de puestos de control de seguridad

Tabla 5.2.35: Parámetros que intervienen en la necesidad de controles de seguridad en salidas

Con la siguiente expresión, se puede calcular la necesidad de los puestos de control de seguridad en salidas.

푆퐶 =푃퐻퐷푠 ∙ 푃푇푠푐

3600

HORIZONTE PHDs PTsc (s) SC

2.015 2.329 12 8

2.020 2.601 12 9

2.025 2.897 12 10 Tabla 5.2.36: Necesidad de puestos de control de seguridad en salidas para los diferentes horizontes de estudio

En la actualidad, el Aeropuerto de Gran Canaria dispone de 5 controles de seguridad en salidas que, como se puede observar, resulta insuficiente. Por lo tanto, será necesario colocar al menos 5 más para satisfacer las necesidades.

Para determinar el área necesaria para las colas de los puestos de seguridad, se supondrá que el espaciado entre pasajeros es de 0,9 m y el ancho de las colas de 1,3 metros, ya que los pasajeros en estos momentos ya no llevan consigo el equipaje.



HORIZONTE Nº Personas en cola Longitud (m) A (m2)

2.015 12 10,8 112 2.020 12 10,8 126 2.025 12 10,8 140

Tabla 5.2.37: Necesidad superficie para las colas de los controles de seguridad

5. Control de pasaportes en salidas

Los parámetros que intervienen en el cálculo de de las necesidades futuras para los controles de pasaportes en salidas se resumen a continuación:

PTpcd Tiempo medio de proceso en los puestos de facturación PHDs No Schengen Pasajero Hora Diseño en Salidas No Schengen (16,5% PHDs) PCD Número de puestos de control de pasaportes

Tabla 5.2.38: Parámetros que intervienen en la necesidad de controles de pasaportes en salidas


푃퐶퐷 =푃퐻퐷푠 ∙ 푃푇푝푐푑

3600

HORIZONTE PHDs No Schengen PTpcd (s) PCD

2.015 385 15 2

2.020 430 15 2

2.025 479 15 2

Tabla 5.2.39: Necesidad de puestos de control de pasaportes en salidas para los diferentes horizontes de estudio

El Aeropuerto cuenta con 1 puesto de seguridad en salidas, por lo que sería necesaria la colocación de al menos un control adicional. Para determinar el área necesaria para las colas de los controles de pasaporte, se supondrá que el espaciado entre pasajeros es de 0,9 m y el ancho de las colas de 1,3 metros, ya que los pasajeros en estos momentos ya no llevan consigo el equipaje.

HORIZONTE Nº Personas en cola Longitud (m) A (m2)

2.015 60 54 140 2.020 60 54 140 2.025 60 54 140

Tabla 5.2.40: Necesidad superficie para las colas de los controles de pasaportes



6. Puertas de embarque

El número de puertas de embarque necesarias para atender la demanda depende de los siguientes parámetros: El número de aeronaves/hora salida que por equilibrio del diseño

debe ser igual al de aeronaves/ hora llegada.

El tiempo de ocupación de puerta por aeronave.

La multiplicación de ambos parámetro proporciona el número de puertas necesarias.

El número de aeronaves / hora salida se ha estimado en el capítulo 4 de este documento y es el siguiente:

HORIZONTE AHDs

2.015 19 2.020 21 2.025 24

Tabla 5.2.41: Capacidad de las puertas de embarque en los horizontes de previsión

Respecto al tiempo de ocupación de las puertas, en el caso de las posiciones asistidas, el tiempo de ocupación de puerta coincide con el tiempo de ocupación del puesto y se estima que es una hora aproximadamente. En las remotas, es estima que dicho tiempo es, en promedio, de 35 minutos (0,58 horas). En la actualidad, el 26,32% de las puertas son asistidas y el 73,68% restante son remotos. La intención es dar un buen servicio, por lo que se tratará de aumentar el número de puertas asistidas, en relación, 60 – 40%. Por tanto, el tiempo medio de ocupación por puerta es de:

(1 hora)* 60% + (0,58 horas)* 40% = 0,832 horas

HORIZONTE AHDs Nº puertas Puertas asistidas Puertas remotas

2.015 19 17 10 7 2.020 21 18 11 8 2.025 24 20 12 8

Tabla 5.2.42: Necesidad de puertas de embarque

Como se puede ver, el número de puertas asistidas necesarias sobrepasa las existentes desde el segundo horizonte de estudio.



7. Puertas de embarque

A las vista de las necesidades de las puertas de embarque, se estiman a continuación las necesidades de superficie de espera para el embarque. Los parámetros que intervienen en el cálculo de de las necesidades futuras para determinar los metros cuadrados destinados para salas de embarque se enumeran a continuación:

s2 m2 por pasajero sentado, se estima en 1,7 m2 s3 m2 por pasajero de pie, se estima en 1,2 m2 p1 pasajeros sentados, se estima en un 80% p2 pasajeros de pie, se estima en un 20% P Pasajeros por superficie

Tabla 5.2.43: Parámetros que intervienen en la necesidad de salas de embarque

El número de pasajeros por superficie resultará de la multiplicación del número de puertas por el tamaño medio de aeronaves, que en el caso de las puertas asistidas, se estima en 175 pasajeros por aeronave y en el caso de las puertas remotas, se estima en 100 pasajeros por aeronave.

HORIZONTE ASISTIDAS REMOTAS

Nº Puertas Pasajeros Nº Puertas Pasajeros

2.015 10 1.750 7 700 2.020 11 1.925 8 800 2.025 12 2.100 8 800 Tabla 5.2.44: Número de pasajeros para los casos de puertas asistidas o remotas

HORIZONTE Área asistidos Área remotos Área total

2.015 2.800 700 3.500

2.020 3.080 800 3.880

2.025 3.360 800 4.160

Tabla 5.2.45: Áreas para los casos de puertas asistidas o remotas

Al ser el área destinada al embarque muy superior a la necesaria, parece que no se requiere de actuación alguna.



5.2.2.1.2. LLEGADAS

1. Control de pasaportes en llegadas

Los parámetros que intervienen en el cálculo de de las necesidades futuras para los controles de pasaportes en llegadas se resumen a continuación:

PTpca Tiempo medio de proceso en los puestos de facturación

PHDs,No Schengen Pasajero Hora Diseño en Salidas No Schengen (16,52 %PHDs) PCA Número de puestos de control de pasaportes

Tabla 5.2.46: Parámetros que intervienen en la necesidad de controles de pasaportes en llegadas


푃퐶퐴 =푃퐻퐷 , ∙ 푃푇푝푐푎

3600

HORIZONTE PHDll PHDll, No Schengen PTpca(s) PCA

2015 2.329 385 30 3

2020 2.601 430 30 4

2025 2.897 479 30 4

Tabla 5.2.47: Necesidad de puestos de control de pasaportes en llegadas para los diferentes horizontes de estudio

El Aeropuerto cuenta con 2 puestos de seguridad en llegadas, por lo que sería necesaria la colocación de, al menos dos puestos adicionales. Para determinar el área necesaria para las colas de los controles de pasaporte en llegadas, se supondrá que el espaciado entre pasajeros es de 0,9 m y el ancho de las colas de 1,3 metros, ya que los pasajeros en estos momentos ya no llevan consigo el equipaje.

HORIZONTE P L A

2015 60 54 140

2020 60 54 140

2025 60 54 140

Tabla 5.2.48: Necesidad superficie para las colas de los controles de pasaportes



2. Hipódromos de recogida de equipaje Los parámetros que influyen a la hora de calcular las necesidades futuras del número de hipódromos de recogida de equipajes son los siguientes: Para aeronaves de fuselaje ancho:

퐻푖푝ó푑푟표푚표푠 =푃퐻퐷 ∙ 푃푊퐵 ∙ 퐶퐷푊

60 ∙ 푁푊퐵

Para aeronaves de fuselaje estrecho:

퐻푖푝ó푑푟표푚표푠 =푃퐻퐷 ∙ 푃푁퐵 ∙ 퐶퐷푁

60 ∙ 푁푁퐵

PHDll Pasajero hora diseño en llegadas PWB Proporción de pasajeros que llega en aeronaves de fuselaje ancho. PNB Proporción de pasajeros que llega en aeronaves de fuselaje estrecho.

CDW Tiempo de asignación de hipódromos para Wide body, se estima en 45 min.

CDN Tiempo de asignación de hipódromo para Narrow Body, se estima en 30 min.

NWB Número de pasajeros para Wide body, al 80% de carga, se estima en 320 pax.

NNB Número de pasajeros para Narrow body, al 80% de carga, se estima en 100 pax.

Tabla 5.2.49: Parámetros que influyen para calcular el número de hipódromos necesarios

HORIZONTE PHDll PWB PNB CDW CDN NWB NNB Hip. WB Hip. NB

2.015 2.329 99,09% 0,91% 45 30 320 100 1 12

2.020 2.601 99,09% 0,91% 45 30 320 100 1 13

2.025 2.897 99,09% 0,91% 45 30 320 100 1 15

Tabla 5.2.50: Necesidad de hipódromos de recogida de equipajes para los diferentes horizontes de estudio

Actualmente existe 16 hipódromos NB en el Aeropuerto de Gran Canaria, por lo que las necesidades quedarían cubiertas hasta 2.025, aunque justo en este año podría existir una saturación, y sería conveniente plantearse la instalación de un hipódromo WB o al menos un hipódromo NB.



3. Zona de recogida de equipaje

Teniendo en cuenta los espacios que ocupan los hipódromos de recogida de equipaje así como las áreas de circulación necesarias se obtienen las siguientes necesidades en cuanto a espacio:

HORIZONTE PHDll A (m2)

2.015 2.329 3.612

2.020 2.601 4.034

2.025 2.897 4.493

Tabla 5.2.51: Necesidad de área de recogida de equipajes

El Aeropuerto de gran Canaria dispone de más de más de 10.000 m2 para la recogida de equipajes y circulación de pasajeros, con lo cual no hace falta una ampliación de zona.

4. Vestíbulo de llegadas

La capacidad del vestíbulo de llegadas dependerá de los siguientes parámetros:

A Área de llegadas (m2)

SPP Superficie por pax (m2/pax) VPP Acompañantes por pax AOP Tiempo medio de permanencia por pax (min) AOV Tiempo medio de permanencia por acompañante (min)

Tabla 5.2.52: Parámetros que influyen en la capacidad del vestíbulo de llegadas

El área necesaria para el vestíbulo de llegadas para los diferentes horizontes de estudio se obtiene aplicando la siguiente expresión:

퐴 =푃퐻퐷 ∙ 푆푃푃 ∙ (퐴푂푃 + 퐴푂푉 ∙ 푉푃푃)

60

HORIZONTE PHDll SPP AOP AOV VPP Área (m2)

2.015 2.329 2,3 5 30 0,5 1.785

2.020 2.601 2,3 5 30 0,5 1.994

2.025 2.897 2,3 5 30 0,5 2.221

Tabla 5.2.53: Necesidad superficie para el vestíbulo de llegadas

Actualmente se dispone de 5.460 m2 para el vestíbulo de llegadas, por lo que no hace falta realizar ninguna ampliación de esta zona.



5.2.2.1.3. SUPERFICIES COMERCIALES

Para definir las necesidades de áreas comerciales hasta el Desarrollo Previsible del Aeropuerto de tomará que el ratio entre la superficie comercial y la superficie útil destinada al pasajero es de 0,2.

5.2.2.1.4. CIRCULACIONES, ASEOS, COMUNICACIONES Para tener en cuenta las superficies destinadas a circulación, comunicaciones, aseos, etc., se ha estimado esta superficie como un 40% de la superficie útil destinada exclusivamente al tratamiento del pasajero.

5.2.2.1.5. SUPERFICIES TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS

En el área Terminal además de las superficies destinadas al pasajero, hay que tener en cuenta las superficies utilizadas por el personal del aeropuerto, pudiendo hacer una subdivisión de las mismas:

Oficinas de AENA y de las Compañías Aéreas.

Superficies destinada al funcionamiento interno del aeropuerto (patio de carrillos, sala de máquinas…).

Superficies destinadas a empleados que atienden al pasajero (facturación, señaleros, control de pasaportes, etc.).

El primer grupo no guarda una relación directa con el tráfico de pasajeros, mientras que los otros dos dependen del volumen anual de servicio y por tanto directamente del número de pasajeros. De acuerdo con el Manual de Parámetros de diseño y Planificación de Aeropuerto la relación entre la superficie privada y la superficie total del edificio Terminal debe oscilar entre 0,4 y 0,5. Se tomará para los horizontes de planeamiento estudiado un valor de 0,4.

5.2.2.1.6. NECESIDADES DE SUPERFICIE Y ELEMENTOS DEL EDIFICIO TERMINAL

En la tabla 5.2.51 se muestran las necesidades de cada una de las áreas que compone el Edificio Terminal de Pasajero para cada uno de los horizontes de estudio considerados hasta alcanzar el Desarrollo Previsible del Aeropuerto. En el mismo cuadro se muestra la superficie actual de cada elemento, para poder así comparar las necesidades de superficies de cada zona del Edificio Terminal.



En la tabla 5.2.52 se muestran las necesidades de mostradores de facturación, hipódromos de recogida de equipaje, controles de seguridad, controles de pasaporte… hasta el Desarrollo Previsible.

Elemento Medición Situación de partida

Necesidades

2.015 2.020 2.025

Vestíbulo de salidas m2 11.114 4.035 4.507 5.020

Superficie colas de facturación m2 5.190 2.370 2.591 2.869

Superficie colas de control de seguridad salidas m2 320 112 126 140

Superficie colas de pasaporte salidas m2 400 140 140 140

Zonas de espera y embarque m2 19.625 3.880 4.540 4.920

Asistidos m2 9.813 3.080 3.640 3.920

Remotos m2 9.813 800 900 1.000

Superficie colas pasaporte en llegadas m2 800 140 140 140

Superficie Zona de recogida de equipaje m2 11.050 3.612 4.034 4.493

Vestíbulo de llegadas m2 5.460 1.785 1.994 2.221

Salidas + Llegadas m2 53.959 16.074 18.073 19.943

Circulaciones, aseos, comunicaciones m2 21.584 6.430 7.229 7.977

Área comercial m2 2.445 11.252 12.651 13.960

Área privada m2 35.975 22.504 25.303 27.921

Área total m2 113.963 56.259 63.256 69.802 Tabla 5.2.54: Necesidades de superficie del edificio terminal 1 (m2)

Elemento Medición Situación de partida

Necesidades

2.015 2.020 2.025

Mostradores de facturación ud 109 51 54 58

Controles de seguridad en salidas ud 5 8 9 10

Controles de pasaportes en salidas ud 1 2 2 2

Puertas de embarque ud 38 19 22 24

Asistidos ud 10 11 13 14

Remotos ud 28 8 9 10

Controles de pasaportes en llegadas ud 2 3 4 4

Hipódromos de recogidas de equipajes ud 16 13 14 16

Tabla 5.2.55: Necesidades de superficie del edificio terminal 2 (m2)

Si bien en conjunto el Edificio Terminal de Pasajeros tiene capacidad suficiente para atender el incremento de demanda previsto hasta el desarrollo Previsible del Aeropuerto, hay que señalar los siguientes puntos susceptibles de mejora:



El edificio Terminal presenta una notable carencia de superficies destinadas a actividades comerciales, siendo necesaria la habilitación de un mayor número de superficies comerciales a corto plazo.

En cuanto a controles de seguridad en salidas, existe un número insuficiente de puestos. Sin embargo existe superficie para cubrir las necesidades en cuanto a la formación de colas.

Al igual que en el caso anterior, tanto en el control de

pasaportes en salidas y llegadas, existe un área suficiente para la formación de colas, pero un número de puestos insuficiente.

Respecto a los embarques asistidos, la superficie de embarque

actual sería suficiente, pero no así el número de puertas.

5.2.2.2. URBANIZACIÓN

Las necesidades de urbanización se concretan en las necesidades de superficies de aparcamiento para vehículos. Las áreas destinadas a jardinería son un complemento de estas superficies y no requieren un tratamiento específico. Los medios de transporte disponibles son: turismos privados, taxis, autobuses y vehículos de alquiler. El porcentaje de utilización de cada uno de los medios de transporte es el siguiente:

5.2.56: Porcentaje de utilización de los distintos medios de transporte

El 60% de los pasajeros acceden al aeropuerto en vehículo privado, de los cuales el 75% utiliza el aparcamiento. De esta forma el porcentaje de utilización del parking por vehículos particulares resulta ser del 45% de los pasajeros totales. Se considera un tiempo medio de estancia de dos horas y media y 1,3 pasajeros por vehículo. La superficie necesaria referida a una plaza de aparcamiento se considera de 25 m2, que incluye la propia plaza de estacionamiento y la parte proporcional de viales internos y comunicaciones peatonales.

MODOS DE ACCESO USO

Coche particular 60% Taxi 5% Coche de alquiler 12,5% Autobús 22,5%

TOTAL 100%



En el caso de los vehículos de alquiler, todos permanecerán en el parking, ya que son adquiridos en el mismo aeropuerto. Respecto a los taxis, también se considera que todos los que van al aeropuerto permanecen allí durante el tiempo de estancia reglamentado, ya que allí, en el Aeropuerto hay una parada de taxis, y no saldrán hasta que se le indique. El tiempo de estancia es de 30 minutos. Los autobuses constituyen un caso diferente. Por un lado existirán autobuses de línea, en los que las paradas son mucho más cortas que los autobuses de las propias compañías aéreas o los contratados específicamente para llevar pasajeros a los aeropuertos. Esto se refleja en el porcentaje de uso del parking, el cual se reduce al 75%. El tiempo de estancia es de unos 45 minutos.

Modos de acceso % Uso % Uso

Parking Tiempo

Estancia (min) Nº Personas por Vehículo

Área (m2)

Vehículo particular 60% 75% 150 1,3 25

Vehículo alquiler 12,5% 100% 150 1,3 25

Taxi 5% 100% 30 1,3 25

Bus 22,5% 75% 45 25 60

5.2.57: Parámetros para determinar la necesidad de plazas de aparcamiento

Para determinar la necesidad del número de plazas de aparcamiento público se aplica la siguiente expresión para cada uno de los modos de transporte.

푁º 푝푙푎푧푎푠 =푃퐻퐷 ∙ 푡 ∙ % 푢푠표 푑푒푙 푐표푐ℎ푒 ∙ % 푢푠표 푑푒푙 푎푝푎푟푐푎푚푖푒푛푡표

60 ∙ (푝푎푥/푣푒ℎ)

Los resultados se pueden ver en las siguientes tablas.

VEHÍCULO PARTICULAR

HORIZONTE PHD Nº Plazas

necesarias Nº Plazas actuales

Área necesaria Área actual

2.015 4.234 3.664 3.014 91.607 88.317

2.020 4.730 4.093 3.014 102.327 88.317

2.025 5.268 4.559 3.014 113.969 88.317

5.2.58: Parámetros para determinar la necesidad de plazas de vehículos particulares



VEHÍCULO DE ALQUILER




2.015 4.234 1.018 689 25.446 29.863

2.020 4.730 1.137 689 28.424 29.863

2.025 5.268 1.266 689 31.658 29.863

5.2.59: Parámetros para determinar la necesidad de vehículos de alquiler

TAXIS




2.015 4.234 81 70 2.036 1.750

2.020 4.730 91 70 2.274 1.750

2.025 5.268 101 70 2.533 1.750

5.2.60: Parámetros para determinar la necesidad de plazas de taxis

BUSES




2.015 4.234 21 112 1.286 11.108

2.020 4.730 24 112 1.437 11.108

2.025 5.268 27 112 1.600 11.108

5.2.61: Parámetros para determinar la necesidad de plazas de buses

Como se puede observar, las instalaciones actúales son insuficientes para las necesidades en cada uno de los tres horizontes, a excepción del caso de los autobuses, en el que hay plazas que no se aprovechan. Habría que ampliar el aparcamiento en 2.000 plazas de vehículos particulares, ajustar el espacio disponible para vehículo de alquiler para que existan unas 600 plazas más. Adicionalmente, sería conveniente hacer una pequeña ampliación de esta zona. Finalmente, en el caso de los taxis, habría que ampliar el número de plazas en unas 35 para que no se llegue a una congestión en el tercer horizonte de previsión.

No obstante, la implantación de la línea de ferrocarril en Gran Canaria, cuya inauguración se espera para el año 2.016, supondrá una disminución de la uso del parking. Con lo cual, habrá que aumentar las instalaciones pero de una forma moderada.



5.2.2.3. ZONA DE CARGA El Aeropuerto de Gran Canaria dispone de un Edificio Terminal de Mercancías situado al Sur del Edificio Terminal de pasajeros actual. La superficie aproximada del Terminal de Carga es de 10.680 m2. De acuerdo con los parámetros usuales manejados en la planificación de este tipo de instalaciones:

푆푢푝푒푟푓푖푐푖푒 푛푒푐푒푠푎푟푖푎 (푚 ) = 0,2 ∙ 푡 í En la siguiente tabla se muestran las necesidades de superficie para la zona de carga en los distintos horizontes de previsión.

HORIZONTE Kg Anuales Superficie Necesaria (m2)

2.015 21.949.953 4.390

2.020 25.375.901 5.075

2.025 29.225.164 5.845

5.2.62: Necesidad de superficie en la zona de carga

Como se deduce de la tabla anterior, la superficie del Terminal de carga destinada al tratamiento de mercancías es suficiente para atender el incremento de demanda previsto hasta el Desarrollo previsible del Aeropuerto.

5.2.2.4. ZONA INDUSTRIAL

Los criterios que permiten determinar las necesidades de la zona industrial son diferentes a los utilizados para cualquier otra zona del Aeropuerto. Esto se debe a que las actividades que se desarrollan en esta zona es independiente del área aeroportuaria, aunque el hecho de que el Aeropuerto se encuentre cerca, supone un gran beneficio.

La principal actividad que se desarrolla en esta zona es el mantenimiento de aeronaves. Su desarrollo está directamente relacionado con las compañías de transporte aéreo y su volumen de operaciones. Los centros de mantenimiento más importantes en cada Aeropuerto pertenecen a las compañías aéreas más relevantes, las cuales tienen su propio centro de mantenimiento en la zona industrial del Aeropuerto.

Además, particularizando para el caso de Gran Canaria, se deben tener en cuenta los siguientes factores:



La existencia de compañías con base de operaciones en Gran Canaria.

Un importante volumen de operaciones que tienen escala en Gran Canaria en las rutas entre Europa y América del Sur.

Estos factores, unidos a los anteriores y al alto volumen de operaciones que soportaba el Aeropuerto de Gran Canaria hasta 2.008, hacían interesante la ampliación progresiva de los centros de mantenimientos de la zona industrial. Las principales empresas que desarrollan la labor de mantenimiento dentro de la zona industrial del Aeropuerto de Gran Canaria son:

Mantenimiento e Ingeniería del Atlántico Sur

Serair Transworld Press

Canary-Fly

Spanair

Helimer

Islas Airways

Iberia Mantenimiento

Una de las más importantes es Mantenimiento e Ingeniería del Atlántico Sur. Actualmente dispone de un hangar de unos 3.800 m2, en el que la aeronave más grande que cabe es un ATR42/72. Se trata de una empresa que da servicio a compañías que requieren sus servicios de mantenimiento de aeronaves, en especial la compañía Binter, que ofrece vuelos interinsulares. Según uno de sus representantes, el hangar se queda corto para aeronaves de porte superior. La cola de estas aeronaves no puede entrar, con lo cual necesitarían una ampliación. Lo mismo ocurre con el taller, que es insuficiente. En la siguiente tabla se puede ver la distribución de sus instalaciones y una estimación de la posible demanda futura.

ZONA Área actual

(m2) Necesidad

(m2)

Hangares 3.800 6.000

Talleres 400 600

Almacenes 500 600

Oficinas 1.500 2.000

TOTAL 6.200 9.200

5.2.63: Distribución y necesidad de área de “Mantenimiento e Ingeniería Aeronáutica del Atlántico Sur”.



Por otro lado, las estimaciones de los horizontes de previsión en el año 2.001 eran las siguientes:

HORIZONTE Hangares

(m2) Talleres

(m2) Almacenes

(m2) Oficinas

(m2) Plataformas

(m2) Longitud 1ª Línea

2.005 - 3.000 2.000 900 100x100 -

2.010 3.200 3.300 2.700 950 150x150 100

2.015 6.000 3.400 2.800 1.100 200x200 250

5.2.64: Necesidad de superficie en los horizontes de previsión de 2.001

Teniendo como referencia la tabla anterior, junto con la distribución del aumento de necesidades en la empresa consultada, y suponiendo que las necesidades en el segundo horizonte (2.010) se cumplen estrictamente, a continuación se ofrece una estimación de las necesidades futuras en el área industrial.

HORIZONTE Hangares

(m2) Talleres

(m2) Almacenes

(m2) Oficinas

(m2) Plataformas

(m2) Longitud 1ª Línea

2.015 5.053 4.125 3.240 1.140 200x200 250

2.020 7.978 4.250 3.360 1.150 250x250 400

2.025 12.597 5.156 3.888 1.300 300x300 550

5.2.65: Necesidad de superficie en los horizontes de previsión actuales

Como se puede observar la previsión para 2.015 se sobrepasa a la del anterior plan director de una forma muy discreta, debido a la crisis económica. Para el segundo horizonte se prevé que la situación remonte hasta llegar a unas cotas bastante altas para el año 2.025. Según el plan director de 2.001, él área total disponible para hangares es de 16.000 m2 y de 4.000 m2 para el conjunto de talleres, almacenes y oficinas. Como podemos ver en cualquier horizonte de previsión, el espacio para este último conjunto es muy insuficiente, y es necesaria una ampliación. La superficie de los hangares es suficiente en teoría, pero es muy probable, pero es muy probable que sea necesaria una ampliación para el último horizonte de previsión.



5.2.2.5. ZONA DE SERVICIOS

Torre de Control En 1966 se construyó la Torre de Control actual. Será necesaria una nueva ubicación para tener visibilidad de las cabeceras de las pistas actuales y de la futura.

Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (S.E.I.)

El S.E.I. del Aeropuerto de Gran Canaria es actualmente de categoría 8. Según el procedimiento de cálculo de categoría, se deberá pasar a la categoría 9 cuando se produzcan 700 operaciones de aviones de categoría 9 (longitud entre 61 y 76 m) durante los tres meses de mayor tráfico. Los tres meses de mayor tráfico en 2.008 fueron enero, marzo y agosto, en los que hubo un total de 239 operaciones de categoría 9, de un total de 31.042 operaciones. Si se mantuviese el porcentaje de operaciones de categoría 9 en esos tres meses, y el porcentaje de tráfico total de los tres meses sobre el total anual, se producirán 700 operaciones de categoría 9 cuando se alcancen las 320.460 operaciones en el Aeropuerto, que es algo que no se contempla a unos 15 años vista.

Bloque Técnico

El bloque técnico se encuentra situado entre el antiguo edificio terminal y la planta superior del actual. Puede irse ampliando de forma flexible a medida que vaya siendo necesario, recurriendo, si fuese preciso, a la zona de terrazas de dicha planta, por lo que no hay que plantear un cambio en cuanto a su ubicación actual.

5.2.2.6. ZONA DE AVIACIÓN GENERAL

Es evidente que el número de pasajeros transportados en esta clase de aviación es muy inferior al de las líneas aéreas comerciales y, generalmente, el transporte de pasajeros no es el objetivo principal de esta aviación. Por lo tanto, los parámetros para analizar las necesidades de este tráfico tienen más que ver con el volumen de operaciones que con el de pasajeros.

La aviación general, también llamada “otras clases de tráfico” por las estadísticas, engloba las operaciones de las aeronaves de tipo A y B: aviación privada, aerotaxis, agrícolas, fotografía aérea, etc.



A lo largo de los horizontes de previsión, existirá una variación significativa del porcentaje de operaciones de Aviación General. A consecuencia de la crisis económica, se experimentará una caída de este tipo de aviación, pero se prevé una recuperación hasta los niveles actuales de 6.500 operaciones al año. Es conveniente destinar parte de la plataforma para atender a las aeronaves A y B. Desde 2.001 ha habido cambios en la plataforma en cuanto a la ubicación de los estacionamientos de aviación general, trasladándose parte de ellos a la zona norte de plataforma. De esta manera ha aumentado la capacidad del Aeropuerto en cuanto al mantenimiento de estas aeronaves. Como el horizonte de previsión marca una recuperación hasta los niveles actuales en Aviación general, no parece necesaria una ampliación de la zona destinada a esta clase de tráfico.

5.2.2.7. ZONA DE ABASTECIMIENTO ENERGÉTICO

Abastecimiento de Agua

Para estimar las necesidades de abastecimiento de agua, se va a establecer un ratio m3/UT basado en el consumo medio de los años anteriores. Las UT proyectadas a los años horizonte, multiplicadas por dicho ratio, proporcionarán una estimación de las necesidades de agua para esos años. Se establecerán dos zonas de estudio: Edificio Terminal y otros edificios, a la que se le dará el nombre de “Servicios Generales”, y la zona de riego. Según el informe de gestión ambiental realizado por AENA en 2.008, el consumo de agua de los años 2.007 y 2.008 y su ratio m3/UT para las dos zonas son los que se reflejan a continuación.

Año SERVICIOS GENERALES

RIEGO

Consumo (m3)

Indicador (UT/m3)

UT Consumo

(m3) Indicador (UT/m3)

2.007 368.340 29,41 10.833.529 72.358 149,72

2.008 289.551 37,04 10.724.111 92.208 116,30

5.2.66: Consumo de agua entre 2007 y 2008

La previsión de UT se obtiene de la prognosis de mercancías realizada en el capítulo 4. Por otro lado, tomando como indicadores UT/m3 la media de los pertenecientes a 2.007 y 2.008, obtenemos las necesidades de consumo agua para los tres horizontes de previsión. Los resultados se pueden ver en la siguiente tabla.



Año SERVICIOS GENERALES

RIEGO

Consumo (m3)

Consumo (l/s)

Indicador (UT/m3)

UT Consumo

(m3) Consumo (m3/día)

Indicador (UT/m3)

2.015 246.429 7,81 33,23 8.188.849 61.566 168,56 133,01

2.020 284.892 9,03 33,23 9.466.965 71.175 194,87 133,01

2.025 328.107 10,40 33,23 10.903.006 81.971 224,43 133,01

5.2.67: Necesidad de agua para los diferentes horizontes de previsión Según estas estimaciones, tanto la capacidad de captación de la red (13 l/s), como la capacidad de la depuradora (1.200 m3/día), serían suficientes en su estado actual para los años horizonte del Plan Director.

Almacenamiento y consumo de combustible

El Plan Director de 2.001 establecía que el consumo medio por salida de avión es de 11 m3/avión. De esta manera, teniendo en cuenta la prognosis de salidas de aeronaves y aeronave día punta, se obtienen los siguientes resultados.

2.008 2.015 2.020 2.025

Salidas anuales 58.219 40.028 49.375 60.489

Movimientos día punta (ADP) 511 405 470 558

Salidas días punta (ADPs) 281 223 259 307

Consumo anual (m3) 640.409 440.313 543.129 665.375

Consumo día punta (m3) 3.092 2.450 2.844 3.376

Almacenamiento para media semana (m3) 10.820 8.576 9.952 11.816

Necesidades de superficie (m2) 43.282 34.304 39.809 47.263

5.2.68: Necesidad de combustible para salidas de aeronaves Para la estimación de las superficies necesarias se ha usado un ratio de 4 m2 por cada m3, relación habitual para este tipo de instalaciones. Por otro lado, según la agencia de noticias Europa Press (17/09/2010): “El aeropuerto de Madrid-Barajas ha sido el primero de los 47 de la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en implantar los llamados 'aterrizajes verdes', una maniobra de aproximación con la que el avión realiza un descenso continuo sin tramos horizontales y a régimen bajo de motor, procedimiento que se llevará a cabo en el Aeropuerto de Gran Canaria desde el próximo 16 de diciembre. Estas operaciones permiten una disminución del 25% en las emisiones de CO2 de media en cada maniobra de aproximación y un ahorro del 25% en el consumo de combustible, así como una importante



reducción de las emisiones acústicas en el área próxima al aeropuerto.” Así pues, teniendo en cuenta la implantación de los “aterrizajes verdes”, la necesidad de combustible para los horizontes de previsión será el 75% de la prevista, como se refleja en la siguiente tabla.

ATERRIZAJES VERDES

2.015 2.020 2.025

Consumo anual (m3) 330.235 407.347 499.031

Consumo día punta (m3) 1.838 2.133 2.532

Almacenamiento para media semana (m3) 6.432 7.464 8.862

Necesidades de superficie (m2) 25.728 29.857 35.447

5.2.69: Necesidad de combustible para salidas de aeronaves realizándose “aterrizajes verdes” La capacidad de almacenamiento actual es de unos 10.700 m3, por lo que quedan cubiertas las necesidades de media semana hasta 2.025. Posteriormente podría llegarse a la saturación. Por otro lado, además del combustible utilizado para las aeronaves, existe un consumo propio de los vehículos que dan servicio al Aeropuerto y a los grupos electrógenos para proveer de energía eléctrica a las instalaciones en caso de corte del suministro energético. Según el informe de gestión ambiental realizado por AENA en 2.008, el consumo de los vehículos es:

AÑO GASOLINA GASOIL

Consumo (l)

Servicio (Km)

Indicador (l/Km)

Consumo (l)

Servicio (Km)

Indicador (l/Km)

2007 1.866 4.949 0,37 30.183 242.039 0,12

2008 1.518 16.641 0,09 24.059 197.912 0,12 5.2.70: Consumo de combustible por parte de los vehículos del Aeropuerto

Y el destinado a los grupos electrógenos se puede ver en la tabla 5.2.65.

GRUPO ELECTRÓGENO HORAS DE

FUNCIONAMIENTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

2.007 2.008 2.007 2.008

G.M.1 14 9,37 4.114 2.872

G.M.2 13 7,21 3.829 2.165

G.S.1 28 20,43 3.298 2.465

G.S.2 29 24,31 3.386 2.917

E.T.7 1 0 108 0

E.T.8 1 0 126 0



G.E.3 28 28,3 16.512 14.508

G.E.4 24 16,02 12.547 7.560

5.2.71: Consumo de combustible por parte de los grupos electrógenos El edificio de combustible se encuentra al sur de la central eléctrica y la terminal de carga, a una distancia considerable de la plataforma. El acercamiento de las instalaciones a la misma propiciaría un menor número de kilómetros recorridos por parte de los vehículos y así, un ahorro adicional de combustible.

Central eléctrica La central eléctrica del Aeropuerto de Gran Canaria, contaba a principios de la primera década del siglo con una potencia instalada de 8 MVA, tal y como indica el Plan Director de tal año. Esta potencia instalada podría proporcionar en el mejor de los casos una potencia activa de 8 MW, siempre que el factor de potencia estuviera corregido a uno. Sin embargo la potencia activa que suministre la central siempre será menor, ya que se deben considerar los efectos de los desequilibrios del factor de potencia, así como las cargas puntas. Según el informe de gestión ambiental realizado por AENA en 2.008, el consumo de potencia es el que se muestra en la siguiente tabla.

AÑO Consumo (kw/h) Consumo (Kw) Indicador (Kwh/UT)

Pinst/Pcons

2.007 25.350.247 2.893,864 2,35 2,764

2.008 25.466.925 2.907,183 2,41 2,752

Media 2,38 2,758

5.2.72: Consumo de potencia eléctrica en los años 2.007 y 2.008

La previsión de potencia instalada necesaria para el aeropuerto se basará en mantener el valor medio de la relación Potencia instalada/Potencia consumida.

푃푃 = 2,758

El consumo de energía eléctrica en 2.008 fue de 25.467 MWh para un total de 10.724.111 Unidades de Tráfico, lo que da una relación de 2,41 KWh/UT. Para estimar las futuras necesidades de energía eléctrica, se va a proyectar la relación KWh/UT obtenida en 2.008 a los horizontes y se aplicará el ratio Pinst/Pcons para calcular la potencia instalada necesaria.



HORIZONTE UT Consumo

(kw/h) Consumo

(Kw) Pinst

(MVA)

2.015 8.188.849 19.735.127 2.252,868 6,214

2.020 9.466.965 22.815.386 2.604,496 7,184

2.025 10.903.006 26.276.245 2.999,571 8,273

5.2.73: Necesidad de potencia instalada para los tres horizontes de previsión

Muy alejadas se encuentran las previsiones optimistas de 2.001, en las que se estimaba para su tercer horizonte (2.015), una necesidad de 18 MVA. La prognosis realizada en el presente proyecto ha tenido en cuenta los graves efectos de la crisis económica. Como se puede observar en la tabla, la potencia necesaria en 2.025 es superior a la instalada, por lo que se necesitará una central que dé un mayor suministro. Actualmente la empresa CYES se está encargando de la remodelación de la central eléctrica del Aeropuerto de Gran Canaria, con el consiguiente aumento de la potencia instalada para cubrir las necesidades energéticas.

5.2.2.8. ESPACIO PARA AUTORIDADES PÚBLICAS NO AERONÁUTICAS

Las necesidades de espacios para los distintos Departamentos Ministeriales de la Administración del estado, en lo referente a oficinas de la Administración, al amparo de lo contenido en el R.D. 905/1991 y posteriores modificaciones del mismo (R.D. 1006/1993, 1711/1997 y 2825/1998, art. 14, g), así como de la ley 2/1986, art. 12.1, y del R.D. 2591/1998, son contemplados de forma global en el dimensionamiento total de la superficie del edificio singular de que se trate (Terminal de pasajeros, carga, edificio de aviación general, etc.), según la ubicación más idónea del servicio a prestar. Dichas superficies vendrán recogidas de forma detallada en el correspondiente proyecto de modificación/reforma, ampliación o construcción del edificio en cuestión, así como, si se requiriese, la parte de la plataforma asignada, para lo cual se recabará la información oportuna de las partes interesadas, mediante reuniones convocadas por la Dirección del Aeropuerto, al objeto de definir la mejor ubicación y espacio necesario para los mismos, dentro de las funciones a desarrollar de su cometido, compatibles con la actividad aeroportuaria. En el diseño y construcción de nuevas instalaciones deberán integrarse los requisitos necesarios para la óptima aplicación de las medidas de seguridad, de acuerdo con lo dispuesto en el punto 4.5 del Anexo 17 de OACI.



5.2.2.9. ESPACIO PARA DESPLIEGUE DE AERONAVES MILITARES

De acuerdo con la establecido en el artículo 3º, punto 3 del Real Decreto 2591/1998, se establece como espacios para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo, el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado tierra. La determinación de necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará, caso por caso, dependiendo de la magnitud del despliegue, y atendiendo a las necesidades por el Ministerio de Defensa.

5. necesidades futurasbibing.us.es/proyectos/abreproy/60096/fichero/i+memoria%2f1.+c… · salidas...

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