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PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO

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4.6 – ESTUDOS DE TRAÇADO

A finalidade deste Estudo de Traçado é garantir melhoria física e operacional ao segmento de travessia urbana com disciplinamento do tráfego por meio de adequação geométrica, proporcionando melhor fluidez, segurança e conforto ao usuário, tanto do tráfego de passagem quanto do tráfego local.

Deste modo, o Estudo de Traçado foi desenvolvido considerando as seguintes diretrizes de trabalho:

Desmembramento do fluxo local do fluxo de passagem com a proposição de ruas laterais à rodovia;

Duplicação da rodovia (via principal) com duas faixas de rolamento, mais acostamento do lado externo e faixa de segurança do lado interno, junto ao canteiro central, para cada sentido de circulação;

Proposição de ruas laterais, do lado direito e esquerdo da rodovia, com duas faixas de rolamento e sentido único de direção, operando cada rua em um sentido como sistema binário de circulação;

A implementação de retornos na pista central com conversão à esquerda, livre, de faixa interna para faixa interna;

A implementação de ramais de entrada e saída da rodovia para as ruas laterais e vice-versa com a finalidade de permitir a interligação viária da área urbana no eixo principal.

Fundamentado nestas diretrizes e considerando a adoção da velocidade diretriz de projeto diferenciadas para a rodovia (60 km/h) e para rua lateral (40 km/h), procurou-se, com base nos manuais do DNIT, incorporar às soluções adotadas os conceitos fundamentais para um projeto viário: Fluidez, Segurança e Conforto conforme descrito a seguir.

a) Fluidez

A duplicação da rodovia e o reordenamento do tráfego local com a proposição de ruas laterais, separadas fisicamente, e com acesso controlado, reorganizarão os fluxos veiculares e garantirão maior fluidez na circulação dos usuários.

b) Segurança

A segregação física do tráfego com a reconformação geométrica pela adoção de ramais de entrada e saída, distâncias seguras de entrecruzamento, faixas de aceleração e desaceleração compatíveis, eliminando todos os entroncamentos diretos (a 90º), substituindo-os por movimentos confluentes e divergentes, somados a implantação de retornos em locais específicos e reforçados por nova sinalização que regulamenta e informa ao usuário sobre o novo modo operacional da Travessia Urbana, são conceitos determinantes para a garantia da segurança viária. Todos os elementos citados estão em acordo com as normas rodoviárias do DNIT.

c) Conforto

A orografia da região viabiliza a elaboração de um projeto com rampas suaves e boa visibilidade com tangentes longas; a segregação do tráfego com a eliminação dos conflitos e a


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implantação de estacionamento nas vias laterais nos locais de maior demanda proporcionará ao usuário conforto ao trafegar pela via, compatível com o nível do projeto desejado.

No estudo para implantação das vias laterais procurou-se aproveitar as ruas laterais existentes, salvo quando as características de projeto assim não permitiam.

Todo o traçado foi desenvolvido com a finalidade de desapropriar o menor número possível de benfeitorias.

As soluções adotadas estão apresentadas no Item 5.1 - Projeto Geométrico, deste volume.


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5. PROJETOS ELABORADOS


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5. PROJETOS ELABORADOS

5.1 PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO

O Projeto Geométrico foi elaborado a partir dos elementos obtidos nos Estudos Topográficos, visando à definição geométrica da travessia projetada, detalhando-se planialtimetricamente o seu alinhamento e determinando-se a configuração geométrica da seção transversal da rodovia, das ruas laterais, dos acessos e dos retornos em cada estaca.

Para o desenvolvimento dessas atividades foram utilizadas as metodologias usualmente adotadas pelo DNIT em trabalhos dessa natureza, baseando-se nas instruções de serviço IS-208 e IS-234.

5.1.1 Cadastro da Rodovia Existente

A partir dos Estudos de Traçado, a diretriz em planta foi definida no escritório, a partir do levantamento da estrada, dos acessos e das movimentações existentes.

Desta forma obteve-se todo o desenvolvimento da estrada existente em planta o que possibilitou, em conjunto com visitas realizadas ao trecho, concluir que:

A rodovia existente se desenvolve por região com relevo plano a levemente ondulado;

O tráfego existente é predominante de caminhões, longa distância, o que gera um conflito com os fluxos de tráfego locais, curta distância;

A travessia carece de dispositivos disciplinadores das movimentações de acesso, saída e de retorno a rodovia;

A faixa existente entre as testadas dos lotes é larga;

As ruas laterais existentes, em sua maioria não são pavimentadas, logo carecem de ajustes geométricos;

Existe a necessidade da indicação de locais para estacionamento e parada para caminhões e outros veículos que atualmente o fazem sem qualquer organização ao longo dos acostamentos e pistas laterais existentes, e

A travessia necessita, ao longo de toda a sua extensão, de ordenamento e disciplinamento de todas as movimentações intervenientes, aos quais deverão ser equacionados com a implantação das soluções propostas por este projeto.

5.1.2 Desenvolvimento do Projeto

O Projeto Geométrico planialtimétrico, foi desenvolvido segundo as normas admissíveis para eliminação de segmentos críticos e projeto de travessias urbanas.

A diretriz estudada a ser implantada buscou aproveitar, ao máximo, o aproveitamento das ruas laterais e pistas existentes. Na impossibilidade plena desta otimização, em função das características técnicas definidas para o projeto, foram projetadas retificações e alternativas de alinhamentos.


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Estes procedimentos tiveram a preocupação de fazer com que estas orientações de traçado implicassem em:

menores movimentações de terra;

menores áreas a desapropriar;

transpasse de talvegues de forma que se tenha obras de dimensões reduzidas;

melhorias significativas de traçado em planta e perfil;

atendimento as características técnicas de projeto exigidas;

melhorias localizadas de rampas;

atendimento as limitações e orientações impostas pelas equipes de meio ambiente.

É importante salientar que todos os cálculos analíticos inerentes à consecução do Projeto Geométrico foram processados no sistema TopoGRAPH. Desta forma, a partir da alimentação do sistema com todas as cadernetas de campo resultantes dos Estudos Topográficos, foram calculados eletronicamente todos os elementos horizontais e verticais do projeto.

5.1.3 Projeto em Planta

O projeto planimétrico foi desenvolvido sobre plantas digitalizadas, geradas por processo eletrônico, na escala de 1:2000, contendo as informações topográficas pertinentes e os seguintes elementos do projeto geométrico:

Malha de coordenadas arbitrárias;

Alinhamentos de Projeto estaqueados de vinte em 20 metros;

Locação, estaqueamento e numeração das curvas horizontais, dos pontos de inflexão (PIs), pontos de curvas (PC) e de tangência (PT), as distâncias entre os PIs e os respectivos azimutes, os raios (R), ângulos centrais (AC), os comprimentos das tangentes (T) das curvas horizontais e de Transição (LC);

As curvas de nível da faixa levantada com equidistância vertical de um metro;

Os acidentes geográficos e físicos levantados no cadastro, tais como: rios com a toponímia local, cursos d´água, alagados, açudes, pontes, pontilhões, bueiros, posteamento, acessos, interseções, etc.;

Os bueiros projetados e/ou existentes a aproveitar com suas devidas convenções, comprimento e a esconsidade em relação ao eixo;

Os bordos da plataforma.

5.1.4 Projeto em Perfil

O projeto altimétrico contempla o lançamento do greide final, ou seja, o de pavimentação, sobre o perfil do terreno obtido a partir das cotas do nivelamento do eixo locado, digitalizado através de programas gráficos específicos.


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O greide projetado obedeceu às características mínimas adotadas. Procurou-se conciliar as mínimas rampas possíveis, adotando-se curvas verticais que permitissem uma boa distância de visibilidade, garantindo-se com isso, a segurança e conforto do usuário.

Objetivou também o projeto vertical, atender as condições de drenagem, buscando o máximo aproveitamento do terrapleno existente, com elevação nos locais de baixa declividade transversal, possibilitando a implantação dos dispositivos de drenagem.

Do perfil longitudinal apresentado nas escalas 1:2000 e 1:200, horizontal e vertical respectivamente constam:

As rampas e seus comprimentos;

As concordâncias verticais com seus respectivos elementos definidores, e

Estacas e cotas do PCV, PIV e PTV.

5.1.5 Seção Transversal de Projeto

A seção típica proposta para o trecho, visou atender às condições de serventia a que os fluxos de tráfego intervenientes estão a exigir, ou seja visou estabelecer a melhor situação operacional da via apresentando as seguintes características de projeto:

Duas faixas de tráfego de 7,0m de largura cada uma e acostamento, em ambos os lados, de 2,5m de largura;

Faixa de segurança de 1,00m nos bordos internos das pistas,

Canteiro Central variando de 3,00m a 29,00m,

Dispositivo de drenagem para seção em corte em solo com 1,00 de largura,

Dispositivo de drenagem para seção em aterro com 0,65 de largura com faixa adicional de 0,35 até o bordo de aterro;

Declividade transversal da pista de tráfego e dos acostamentos de 3%;

Inclinação do talude de aterro na razão de 3 (H) / 2 (V);

Inclinação do talude de corte em solo na razão de 1 (H) / 1 (V);

5.1.6 Superelevação

No cálculo das notas de serviço e para compensar a influência da força centrifuga nas curvas, adotou-se os valores de superelevação fixados pelos seguintes critérios:

A variação da taxa de superelevação vai de 2% para raios superiores a 2000 metros, sendo dispensável para raios acima de 3200 metros, até 4% para raios inferiores a 150 metros, variando linearmente com o raio de curvatura, entre estes dois limites, pela equação:

e = emáx onde; ,RminR

- RminR2

2

2


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e = taxa de superelevação a adotar (m/m);

emáx = taxa máxima de superelevação adotada (m/m);

R = raio de curva (m);

Rmin = raio mínimo para a taxa máxima de superelevação adotada para velocidade diretriz em questão (m).

Os valores obtidos foram arredondados para cima em escala de 0,5 em 0,5%.

5.1.7 Superlargura

Não foram calculadas larguras adicionais para as curvas da rodovia em função das curvas projetadas possuírem raios suficientes a sua não adoção, contribui, também, o fato das pistas serem duplicadas e dos acostamentos serem pavimentados. .

5.1.8 Apresentação Gráfica

A apresentação gráfica do Projeto Geométrico no formato ABNT A-3, modelo padrão utilizado pelo DNIT, é feita no Volume 2 – Projeto de Execução.


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5.2. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

5.2.1 Introdução

O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido de acordo com as Normas, Especificações e Instruções de Serviços, atualmente em vigor no DNIT para trabalhos desta natureza. Atende também, este projeto, na íntegra, o preconizado no Escopo de Serviços.

Neste Projeto de Terraplenagem foram abordados os seguintes aspectos principais:

Implantação da via projetada;

Implantação das ruas laterais, e

Implantação de interseções, retornos e acessos.

As atividades descritas implicaram na abordagem dos seguintes tópicos pertinentes ao projeto propriamente dito:

análise do perfil geotécnico longitudinal proveniente das sondagens realizadas no subleito;

definição das seções típicas de terraplenagem;

determinação dos volumes de terraplenagem (cubação), e

Projeto de Terraplenagem a partir:

do estudo da distribuição das massas;

da determinação das distancias de transporte entre as origens e os destino dos materiais movimentados, e

da elaboração do diagrama de massas;

da quantificação dos serviços de terraplenagem.

Cabe salientar que neste Projeto de Terraplenagem, foram considerados unicamente procedimentos mecânicos de escavação, carga, transporte e compactação dos materiais movimentados. Não tendo sido considerado, portanto, procedimentos manuais de escavação de cortes e compactação de aterros.

O que adiante se descreve, sobre o Projeto de Terraplenagem se refere a todas as pistas a serem implantadas, inclusive as ruas laterais, alças e ramos das interseções projetadas.

5.2.2 Análise do Perfil Geotécnico Longitudinal

A análise do perfil geotécnico longitudinal foi procedida a partir dos elementos constantes dos Estudos Geotécnicos e permitiu:

o conhecimento dos materiais a serem escavados;

o estudo da composição dos aterros e suas diversas camadas, e

o grau de compactação a ser observado nas camadas de aterro.

Com relação a este último, foi o mesmo obtido a partir da relação entre a média estatística das densidades naturais (determinadas em campo) nos cortes e a média estatística de suas correspondentes densidades máximas (determinadas em laboratório - ensaio de compactação).


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Em outras palavras foi determinada a percentagem de acréscimo nos volumes geométricos efetivos a serem retirados dos cortes para que, após compactação, fossem obtidas as densidades máximas nos corpos dos aterros.

O valor obtido estatisticamente a partir das relações entre as densidades aparentes secas máximas determinadas no laboratório a as densidades secas do terreno natural avaliadas in situ foi de 1,30.

5.2.3 Seções Transversais Típicas de Terraplenagem

A seção típica de terraplenagem foi estabelecida a partir dos seguintes parâmetros:

5.2.3.1 Pista Principal:

plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 12,4m, para seção plena em aterro; assim distribuídas:

- 2 (duas) faixas de tráfego de 7,00m de largura;

- acostamento em ambos os lados com 2,50m de largura, e

- faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 1,00m de largura.

declividade transversal da pista e acostamentos: 3%;

inclinação do talude de corte de 1(H):1(V), em solo;

inclinação do talude de aterro de 3(H):2(V).

5.2.3.2 Ruas Laterais:

plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 8,0m, para seção plena em aterro; assim distribuídas:

- 2 (duas) faixas de tráfego de 3,50m de largura;

- faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 1,00m de largura.




5.2.3.3 Acessos:

plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 6,0m;

faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 0,50m de largura;



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Os valores inerentes às superelevações são automaticamente calculados no módulo Vias do sistema topoGRAPH, sendo, conseqüentemente inclusos no processamento da cubação e das notas de serviço de terraplenagem.

5.2.4 Determinação dos Volumes de Terraplenagem (Cubação)

A determinação dos volumes a movimentar nas operações de terraplenagem foi eletronicamente realizada pelo processo convencional da semi-soma das áreas em cada par de seções. Os resultados obtidos foram impressos em planilhas apropriadas, resultantes do sistema topoGRAPH, devidamente demonstradas a seguir.

A determinação dos volumes de terraplenagem foi processada no sistema topoGRAPH, iniciada a partir do cálculo das áreas das seções do terreno gabaritadas com as seções típicas de terraplenagem determinadas no Projeto Geométrico.

Esta determinação envolveu o cálculo de volumes de cortes, aterros, compensações laterais, e volumes excedentes, para cada interperfil em estudo devidamente classificados quanto as suas categorias. Para tanto considerou-se o fator de homogeneização calculado, que permitiu estabelecer a equivalência entre os volumes de cortes e aterros.

5.2.5 Projeto de Terraplenagem Propriamente Dito

Estudo das Distribuições das Massas

De posse dos arquivos eletrônicos de cálculo de volumes foi carregado no modulo gráfico do sistema topoGRAPH, o diagrama de Bruckner. A partir deste diagrama foram eletronicamente estudadas as compensações longitudinais. O referido programa processa simulações para posições da linha de terra, otimizando-as, ou seja induz a obtenção das melhores posições para as mesmas, o que significa dizer que são obtidas as compensações mais econômicas.

No segmento em análise, após as compensações laterais e longitudinais conclui-se que a linha é deficiente no que diz respeito à compensação entre os cortes e os aterros, do que resultou a necessidade de serem estudados locais para bota-fora.

Em função da orientação das equipes de Estudos Ambientais, o material excedente retirado dos cortes não utilizados nos aterros, será depositado em jazidas utilizadas no projeto de pavimentação. O relevo artificial criado com esse material implica numa interferência negativa importante, a qual, contudo, pode ser amenizada tomando-se algumas medidas para sua estabilização e reconstituição vegetal.

Determinação das Distâncias Médias de Transporte

As DMTs (Distâncias Médias de Transporte) para compensações longitudinais foram medidas entre os centros de massa das origens e dos destinos dos volumes movimentados. Foram também eletronicamente calculadas pelo sistema topoGRAPH.


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Foi adotada a DMT constante de 20m para as compensações laterais.

Para as compensações entre ramos, a DMT foi medida graficamente através dos arquivos DWG.

5.2.6 Orientações Construtivas de Terraplenagem

Com relação à seqüência executiva do projeto de terraplenagem tem-se:

caminho de serviço;

desmatamento, destocamento, limpeza e preparo do terreno;

execução de cortes de 1a categoria;

execução das camadas do corpo do aterro, e

execução das camadas finais de aterro.

5.2.7 Quantidades de Serviços de Terraplenagem

Resultante do projeto elaborado, e para fins de montagem do orçamento da obra determinaram-se as quantidades de serviços concernentes a movimentação de terras indicada por este projeto.

5.2.8 Apresentação

Encontra-se o Projeto de Terraplenagem apresentado graficamente no Volume 2 – Projeto de Execução, através das seções transversais típicas de terraplenagem, gráficos de distribuição de terras, quadros resumos com as movimentações elaboradas e demais esquemas elucidativos do projeto realizado.


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5.3 PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM

5.3.1 Introdução

O Projeto de Drenagem de uma rodovia a ser implantada permite a utilização adequada dos dispositivos de drenagem evitando e eliminando o acúmulo e a retenção da água na via, protegendo o pavimento contra a ação prejudicial dessas águas, sob a forma de chuva, infiltração, torrentes, ou armazenada sob a forma de lençóis freáticos ou artesianos, captando-a e conduzindo-a para locais em que menos afete a segurança e durabilidade do leito estradal.

A projetista tendo uma ampla consciência da importância da drenagem para a garantia da estabilidade da via a ser implantada, dimensionou as obras de drenagem de maneira coerente, sob o ponto de vista técnico e econômico.

Este capítulo tem por objetivo apresentar a metodologia e os resultados das capacidades hidráulicas necessárias aos dispositivos de drenagem superficial, drenagem urbana e obras-de-arte correntes, bem como o projeto e dimensionamento dos dispositivos a serem implantados, no trecho objeto, travessia urbana de Figueirópolis, BR-153/TO, no estado de Tocantins, com extensão de 3,6 Km.

O sistema de drenagem superficial que tem como objetivo principal conduzir as águas que se precipitam sobre o corpo estradal de maneira rápida e segura à jusante da rodovia sem causar grandes interferências.

No que tange as obras-de-arte correntes, os bueiros podem ser dimensionados como canais, vertedouros ou orifícios. A escolha do regime adotado, depende da possibilidade da obra trabalhar ou não com carga hidráulica a montante, o que pode proporcionar o transbordamento do curso d’água causando danos aos aterros e pavimentos, bem como inundação à montante do bueiro.

O Projeto de Drenagem e Obras de Arte Corrente referente ao trecho em estudo foi desenvolvido de acordo com as prescrições das Normas, Especificações e Instruções de Serviço atualmente em vigor no DNIT e também do Manual de Drenagem de Rodovias – Publicação nº 724 – 2º edição, 2006 - DNIT.

No desenvolvimento deste Projeto Básico foram abordadas intervenções referentes à:

obras de drenagem superficial;

obras de arte correntes.

5.3.2 Projeto de drenagem superficial

O sistema de drenagem superficial, atuando diretamente na pista de rolamento é composto basicamente de meios-fios, com esgotamento através de entradas d’água e seus prolongamentos (“rabichos”) até as sarjetas de canteiro central.

Os dispositivos integrantes do projeto foram selecionados dos constantes no Álbum de Projetos - Tipos de Dispositivos de Drenagem – Publicação n°725 –2°edição, 2006 – DNIT, listando-se conforme a seguinte relação:

Meio-fio sarjeta, tipo MFC-01, para aplicação nos bordos onde ocorra a drenagem da pista;


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Meio-fio sarjeta, tipo MFC-03, nos acessos e nas interseções;

Sarjeta de canteiro central de concreto tipo SCC-04;

Entradas d`água de meios-fios, tipo EDA-01, em greide contínuo;

Entradas d`água de meios-fios, tipo EDA-02, em ponto baixo;

Caixa coletora tipo CCS 01;

Caixa de Ligação e passagem tipo CLP 09;

BSTC Ø 0,40m

BSTC Ø 0,80m;

Boca BSTC Ø 0,80m.

Poço de Visita tipo PVI 03;

Boca-de-lobo simples com grelha de concreto tipo BLSG 01;

5.3.2.1 Dimensionamento

O dimensionamento hidráulico consistiu na determinação do comprimento crítico para os meios-fios e sarjetas de canteiro central propostos para o projeto.

Comprimentos Críticos (Lmáx.)

Foram determinados os comprimentos críticos dos dispositivos que atendem diretamente à drenagem superficial do pavimento, em função da seção de vazão do dispositivo, da faixa de contribuição lateral e do greide da pista.

a) Meio-fio Sarjeta MFC 01

O comprimento crítico (Lmáx) será aferido através do quociente entre a capacidade de vazão do dispositivo (qo), função da declividade de assentamento e da seção de vazão, e a descarga de projeto específica por metro linear (Qce), conforme a seguinte expressão:

Lmáx. = qo / Qce, onde:

Lmáx.= comprimento crítico, em metro;

qo= capacidade de vazão do dispositivo , em m³/s;

Qce= descarga específica de projeto, em m³/s. m.

5.3.2.2 Determinação da Descarga Específica - Qce

A descarga específica possibilita o dimensionamento das obras de drenagem superficial, sendo determinada através da utilização do Método Racional, para um tempo de recorrência decenal e intensidade de precipitação para uma chuva de 6 minutos de duração e para 1,00 m linear de comprimento de faixa de contribuição. O valor da intensidade para o Tc de 6 minutos é de 170,393 mm/h (Posto Pluviométrico Projeto Rio Formoso N°01249002).


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A expressão básica da descarga específica, então assume a seguinte forma:

Qce = CIA / 3600, onde:

C = coeficiente de rugosidade igual a 0,90 (pista de rolamento, em concreto asfáltico);

I = intensidade de precipitação:170,393 mm/h;

A = área de contribuição unitária, para 1,00 m de comprimento de pista de 14,00 m de largura (caso de largura de contribuição mais crítica, em curvas, as duas semi-pista + dois acostamentos+ faixa de segurança) ou 7,00m de largura (caso de largura de contribuição, mais crítica em tangente, uma semi-pista + 1 acostamento + faixa de segurança).

Substituindo-se os valores, tem-se:

curva:

Qce = 0.90 x 0,170393 x 14,00 x 1,00 / 3600= 0,000596375 m3/s

tangente:

Qce = 0.90 x 0,170393 x 7,00 x 1,00 / 3600= 0,000298187 m3/s

5.3.2.3 Determinação da Vazão do MFC 01 - qo

A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de assentamento, tomada como sendo igual a do greide da pista.

Seção de Vazão

Para alcançar maior operacionalidade, a seção efetiva de vazão adotada admite o alagamento de 0,50m do acostamento, de forma a ampliar a capacidade do dispositivo, resultando assim na seguinte seção de captação:

A seção de vazão do dispositivo tomada como sendo a seção de captação apresenta os seguintes parâmetros hidráulicos:

Am = 0,02431 m²

Pm = 1,0697m

RH = 0,0227 m

RH2/3= 0,0801m


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n = 0,015

constante de velocidade: vo = 5,34 i m/s

constante de vazão: qo = 0,13 i m³/s

Desta forma, torna-se possível então o planilhamento dos comprimentos críticos (Lmáx) do meio-fio de projeto para as diversas declividades de assentamento, conforme apresentado na Tabela de Comprimentos Críticos.

Observa-se, então que os comprimentos estabelecidos no projeto para o esgotamento do dispositivo não excedem os comprimentos críticos apurados.

b) Meio-fio de Concreto MFC 03

O comprimento crítico (Lmáx) é aferido através do quociente entre a capacidade de vazão do dispositivo (qo), função da declividade de assentamento e da seção de vazão, e a descarga de projeto específica por metro linear (Qce), conforme a seguinte expressão:

Lmáx. = qo / Qce, onde:

Lmáx.= comprimento crítico, em metro;

qo = capacidade de vazão do dispositivo , em m³/s;

Qce= descarga específica de projeto, em m³/s. m.

5.3.2.4 Determinação da Descarga Específica - Qce

A descarga específica possibilita o dimensionamento das obras de drenagem superficial, sendo determinada através da utilização do Método Racional, para um tempo de recorrência decenal e intensidade de precipitação para uma chuva de 6 minutos de duração e para 1,00m linear de comprimento de faixa de contribuição. O valor da intensidade para o tc de 6 minutos é de 170,393 mm/h (Posto Pluviométrico Projeto Rio Formoso N°01249002).

A expressão básica da descarga específica, assume a seguinte forma:

Qce = CIA / 3600, onde:

C = coeficiente de rugosidade igual a 0,90 (pista de rolamento, em concreto asfáltico);

I = intensidade de precipitação: 170,393 mm/h;

A = área de contribuição unitária, para 1,00 m de comprimento de pista de 7,00 m de largura (caso de largura de contribuição mais crítica, pista em curva com superelevação) ou 3,50 m de

largura (caso de largura de contribuição em tangente, largura da faixa de rolamento e acostamento)

Substituindo-se os valores, tem-se:

Curva:

Qce = 0.90 x 0,170393 x7,00 x 1,00 / 3600 = 0,0002981 m3/s


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Tangente:

Qce = 0.90 x 0,170393 x 3,50 x 1,00 / 3600 = 0,0001491 m3/s

5.3.2.5 Determinação da Vazão do MFC 03 - qo

A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de assentamento, tomada como sendo igual a do greide da pista .

Seção de Vazão

Para alcançar maior operacionalidade, a seção efetiva de vazão adotada admite o alagamento de 0,50m do acostamento, de forma a ampliar a capacidade do dispositivo, resultando assim na seguinte seção de captação:

A seção de vazão do dispositivo tomada como sendo a seção de captação apresenta os seguintes parâmetros hidráulicos:

Am = 0,0131 m²

Pm = 0,7171m

RH = 0,018 m

RH2/3= 0,0687 m

n = 0,015

constante de velocidade: vo = 4,58 i m/s

constante de vazão: qo = 0,06 i m³/s

Desta forma, torna-se possível então o planilhamento dos comprimentos críticos (Lmáx) do meio-fio MFC 03 de projeto para as diversas declividades de assentamento, conforme apresentado na Tabela de Comprimentos Críticos.

Observa-se, então que os comprimentos estabelecidos no projeto para o esgotamento do dispositivo não excedem os comprimentos críticos apurados.


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c) Sarjeta de concreto SCC 04

O dispositivo está projetado para auxiliar na vazão do trecho, complementando o serviço dos meio-fios, evitando que estes entrem em colapso nos limites de suas capacidades. A sarjeta de canteiro central está conectada aos bueiros de greide, através das caixas coletoras.

Foi seguido o mesmo critério para a determinação da descarga específica (Qe), pois o dispositivo visa auxiliar o funcionamento hidráulico dos meio-fios afim que não haja transbordamento dos mesmos. A SCC-04 está localizada nos canteiros do eixo principal e nos canteiros das ruas laterais e adotou-se como área crítica de contribuição as faixas de contribuições à montante do MFC 01 até o dispositivo.

Assim, tem-se os seguintes parâmetros de cálculo para determinação da descarga crítica:

Faixa de contribuição até o dispositivo (faixa maior) : l1 =17,50 m, C = 0,40;

Faixa de contribuição até o dispositivo (faixa menor) : l1 =17,50 m, C = 0,40;

Largura total da faixa de captação: lt = 35,00m

Coeficiente de permeabilidade médio: Cm= (0,40 x 17,50) + (0,40 x 17,50) / 35,00

Cm= 0,40

Então, para o valor de Qe tem-se:

Qe= 0,40 x 0,170393 x 35,00 x 1,00 / 3600

Qe= 0,00066264 m3 x s/m

5.3.2.6 Determinação da Vazão do Dispositivo - qo

A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de assentamento, tomada como sendo igual ao greide da pista.

A sarjeta possui a seguinte seção de vazão:

A seção de vazão do dispositivo apresenta os seguintes parâmetros hidráulicos:

Am = 0,367m2

Pm = 1,69m

Rh = 0,217

RH2/3 = 0,361


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n = 0,015

Constante de velocidade : Vo = 24,07 i m/s

Constante de vazão : qo = 8,83 i m/s

Assim, para as diversas declividades de assentamento, têm-se os comprimentos críticos, apresentados na Tabela de Comprimentos Críticos.

Observando os resultados obtidos, verifica-se que os comprimentos projetados para as sarjetas e meio-fios são inferiores aos comprimentos críticos.


-137-

i% i(

m/m)

i¹/²

VQe

Tang

ente

Curv

aV

QeTa

ngen

teCu

rva

VQe

L ma

x

0,10,0

010

0,031

60,1

689

0,004

113

,7722

6,886

10,1

448

0,001

912

,7256

6,362

80,7

613

0,279

442

1,627

9

0,20,0

020

0,044

70,2

389

0,005

819

,4769

9,738

40,2

048

0,002

717

,9967

8,998

31,0

766

0,395

159

6,271

9

0,30,0

030

0,054

80,2

926

0,007

123

,8542

11,92

710,2

509

0,003

322

,0413

11,02

071,3

186

0,483

973

0,281

0

0,40,0

040

0,063

20,3

379

0,008

227

,5445

13,77

220,2

897

0,003

825

,4511

12,72

561,5

225

0,558

884

3,255

8

0,50,0

050

0,070

70,3

777

0,009

230

,7957

15,39

780,3

239

0,004

228

,4552

14,22

761,7

023

0,624

794

2,788

7

0,60,0

060

0,077

50,4

138

0,010

133

,7350

16,86

750,3

548

0,004

631

,1711

15,58

561,8

647

0,684

410

32,77

32

0,70,0

070

0,083

70,4

469

0,010

936

,4379

18,21

900,3

832

0,005

033

,6687

16,83

432,0

141

0,739

211

15,52

26

0,80,0

080

0,089

40,4

778

0,011

638

,9538

19,47

690,4

096

0,005

435

,9933

17,99

672,1

532

0,790

211

92,54

38

0,90,0

090

0,094

90,5

068

0,012

341

,3167

20,65

840,4

345

0,005

738

,1767

19,08

832,2

838

0,838

212

64,88

37

10,0

100

0,100

00,5

342

0,013

043

,5517

21,77

580,4

580

0,006

040

,2418

20,12

092,4

074

0,883

513

33,30

45

20,0

200

0,141

40,7

555

0,018

461

,5913

30,79

570,6

477

0,008

556

,9104

28,45

523,4

045

1,249

518

85,57

73

30,0

300

0,173

20,9

253

0,022

575

,4337

37,71

680,7

933

0,010

469

,7008

34,85

044,1

697

1,530

323

09,35

12

40,0

400

0,200

01,0

684

0,026

087

,1033

43,55

170,9

160

0,012

080

,4835

40,24

184,8

147

1,767

026

66,60

91

50,0

500

0,223

61,1

945

0,029

097

,3845

48,69

221,0

241

0,013

489

,9833

44,99

175,3

830

1,975

629

81,35

96

60,0

600

0,244

91,3

085

0,031

810

6,679

353

,3397

1,121

90,0

147

98,57

1849

,2859

5,896

82,1

641

3265

,9158

70,0

700

0,264

61,4

134

0,034

411

5,226

957

,6134

1,211

80,0

159

106,4

697

53,23

486,3

693

2,337

535

27,59

22

80,0

800

0,282

81,5

110

0,036

712

3,182

761

,5913

1,295

40,0

170

113,8

209

56,91

046,8

090

2,498

937

71,15

47

90,0

900

0,300

01,6

026

0,039

013

0,655

065

,3275

1,374

00,0

180

120,7

253

60,36

267,2

221

2,650

539

99,91

3610

0,100

00,3

162

1,689

30,0

411

137,7

224

68,86

121,4

483

0,019

012

7,255

663

,6278

7,612

72,7

939

4216

,2791

SCC-

04

TABE

LA D

OS C

OMPR

IMEN

TOS

CRÍT

ICOS

MFC-

03MF

C-01


-138-

e) Dispositivos Complementares

e.1) Entradas d´água

Executam a transição dos deflúvios superficiais captados para fora da plataforma da rodovia, estando normalmente conectados a montante dos segmentos de meio-fios e a jusante das descidas d´água ou neste projeto a sarjeta de canteiro central (SCC-04). As entradas d`água utilizadas foram:

EDA 01 – Para lançamento dos deflúvios em greide reto, em rampa;

EDA 02 – Para lançamento dos deflúvios em greide reto, ponto baixo.

e.2) Caixas coletoras (CCS)

As caixas coletoras estão projetadas para atender à captação das sarjetas de canteiro central e dos bueiros de greide, tanto para as situações ao longo da rodovia quanto no caso da drenagem nos canteiros. Os tipos adotados são resultantes da profundidade (altura) e do diâmetro do bueiro projetado. Foi adotado o modelo CCS 01.

e.3) Caixas de Ligação e Passagem (CLP)

As caixas de ligação e passagem estão projetadas para atender à captação dos bueiros de greide, tanto para as situações ao longo da rodovia quanto no caso da drenagem nos canteiros. Os tipos adotados são resultantes da profundidade (altura) e do diâmetro do bueiro projetado. Foi adotado o modelo CLP 09.

e.4) Bocas de lobo simples (BLS)

As bocas de lobo simples são dispositivos especiais que tem a finalidade de captar as águas pluviais que escoam pelas sarjetas para, em seguida, conduzí-las às galerias subterrâneas.

A bocas de lobo simples com grelha, onde a caixa coletora fica situada sob a faixa da sarjeta. Foi adotado o modelo BLSG 01, com grelha em concreto.

e.5) poços de visita (BLS)

Os poços-de-visita são dispositivos especiais que têm a finalidade de permitir mudanças ou das dimensões das galerias ou de sua declividade e direção. São dispositivos também previstos quando, para um mesmo local, concorrem mais de um coletor. Têm ainda o objetivo de permitir a limpeza nas galerias e a verificação de seu funcionamento e eficiência.

5.3.3 Apresentação

Os resultados obtidos na aplicação da metodologia anteriormente exposta encontram-se apresentados nas plantas do projeto de drenagem (esc. 1:1000(H)), constante do Volume 2 – Projeto Básico de Execução e o quantitativo dos dispositivos no volume 4- Orçamento.


-139-

5.4 PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

O presente item tem por objetivo apresentar o projeto de pavimentação referente ao “Projeto básico de engenharia da Travessia Urbana da Figueirópolis”.

Para a elaboração deste projeto foi definida a demolição total da estrutura de pavimento existente em função da correção da geometria do trecho e a implantação de estruturas de pavimento flexível para a Via Principal assim também como para as Vias Laterais.

O projeto foi desenvolvido com base na IS-211 - Projeto de Pavimentação (Pavimentos Flexíveis) de modo que o pavimento venha a suportar o Número N de repetições do eixo padrão determinado para um período de projeto de 10 anos.

5.4.1 Número “N” de Projeto

O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf durante o período de projeto foi adotado a partir dos Estudos de Tráfego realizados, considerando-se para efeito de dimensionamento segmento único quanto ao tráfego incidente. Com isso, temos que o número “N” de projeto para a Via Principal é igual a 7,08E+07.

Para as vias laterais foi considerado o número “N” de projeto como sendo 20% do “N” determinado para a rodovia principal, valor usualmente adotado na prática para esses casos. Conseqüentemente, o número “N” de projeto para o dimensionamento das Vias Laterais é igual a 1,42E+07.

5.4.2 Definição do ISC do Subleito

Os resultados dos ensaios geotécnicos efetuados e as classificações TRB obtidas indicam a existência de um trecho heterogêneo com solo dos grupos A-5, A-7-5, A-6 e A-4, considerados de comportamento regular como subleito no que se refere à resistência ao cisalhamento.

Como se trata de diferentes tipos de solo, para a obtenção do valor mínimo de ISC a ser adotado para o dimensionamento do pavimento foi realizada uma análise estatística. Para efeito da análise foram considerados, nos trechos que serão executados com material proveniente de caixas de empréstimos, os valores dos parâmetros geotécnicos obtidos nos ensaios efetuados nestes materiais, ou seja, aqueles que efetivamente comporão o subleito da rodovia nos aterros de maior porte.

A partir de dita analise obteve-se o valor do ISC = 10%, valor que foi adotado como índice de suporte Califórnia de projeto (ISCp).

5.4.3 Dimensionamento do Pavimento

5.4.3.1 Via Principal

O valor do Número N obtido para o segmento em projeto exige a execução de camada de revestimento em CBUQ, com espessura mínima de 12,5 cm. Com isso, adotou-se, para a camada de revestimento uma espessura igual a 13 cm e foi efetuado o dimensionamento da estrutura.

Além das condicionantes relativas ao ISCp e ao Número N, considerou-se também a espessura mínima executiva para camadas granulares como sendo de 15,0cm e a espessura máxima de compactação de 20,0cm. Desta forma, a estrutura adotada para o segmento em questão está indicada na seguinte planilha e representada na Figura 1, apresentadas a seguir.


-140-

Quanto ao material constituinte da camada de base foram analisadas duas alternativas: A primeira alternativa é a utilização de solo melhorado com cimento, onde o cimento a ser utilizado será proveniente de Gurupi, distante 49,03 Km do local de implantação. A segunda opção é a utilização de Brita Graduada proveniente da pedreira P-01, que fica a 107,8 km do local de implantação. Com isso, foi definida em função das distâncias médias de transporte, a utilização de solo melhorado com cimento como a solução mais viável para material de Base.

Para a camada de sub-base foi adotado Cascalho Laterítico proveniente da jazida J-2.

Cabe ressaltar ainda que a estrutura adotada na Via Principal será também adotada nos acessos às Vias Laterais.

Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis

Base Sub-base Base Sub-base7,08E+07 10,0 29 47 13 2,5 9 10 15

Solução calculada Solução adotadaVia Principal

Número N ISC (%) H20 HSL (cm) HR adotado (cm)

Figura 1 – Seção de pavimento flexível adotada para a Via Principal

5.4.3.2 Vias Laterais

O valor do Número N obtido para as vias laterais exige a execução de camada de revestimento em CBUQ, com espessura mínima de 10 cm. Esta espessura foi adotada para o dimensionamento da estrutura do pavimento em ditas vias.

Além das condicionantes relativas ao ISCp e ao Número N, considerou-se também a espessura mínima executiva para camadas granulares como sendo de 15,0cm e a espessura máxima de compactação de 20,0cm. Desta forma, a estrutura adotada para o segmento em questão está indicada na planilha de dimensionamento de pavimento flexível e representada na Figura 2, apresentadas a seguir.

Os materiais constituintes das camadas de base e sub-base e a proveniência dos mesmos é a mesma indicada anteriormente para os materiais da via principal.

SUB-BASE - CBR ≥ 20%

SUBLEITO CBR ≥10%

BASE - CBR ≥ 80%

REVESTIMENTO CBUQ – FX “C” – ESP.=3 cm

CBUQ – FX “B” – ESP.=5 cm

CBUQ – FX “B” – ESP.=5 cm

SOLO MELHORADO CIMENTO – ESP.=10 cm

CASCALHO LATERÍTICO – ESP.= 15 cm


-141-

Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis

Base Sub-base Base Sub-base1,40E+07 10,0 27 44 10 5,8 12 10 15

Vias Laterais

Número N ISC (%) H20 HSL (cm) HR adotado (cm)

Solução calculada Solução adotada

Figura 2 – Seção de pavimento flexível adotada para as Vias Laterais

5.4.3.3 Estacionamentos

Os estacionamentos projetados na travessia urbana em estudo foram considerados dentro do segmento homogêneo único da Via Principal.

5.4.4 Memória de Cálculo das Quantidades de Pavimentação

Na seqüência são apresentadas as planilhas demonstrativas das quantidades referentes aos serviços de pavimentação considerados no presente projeto.

SUB-BASE - CBR ≥ 20%

SUBLEITO CBR ≥10%

BASE - CBR ≥ 80%

REVESTIMENTO CBUQ – FX “C” – ESP.=5cm CBUQ – FX “B” – ESP.=5cm

SOLO MELHORADO CIMENTO – ESP.=10 cm

CASCALHO LATERÍTICO – ESP.= 15 cm


-142-


Área (m²)

Espessura (m)

Volume (m³)

Espessura (m)

Volume (m³)

Área (m²)

Banhos

Área (m2)

RR-2C - Peso (t) Consumo -

0,5l/m2

Espessura (m)

Peso (t) Consumo - 2,4

t/m3

Espessura (m)


t/m3

Espessura (m)


t/m3


l/m2

Peso (t) Consumo - 6%

3110

15,0

10,0

5,0

5,0

3,0

77.0

700,

1511

.561

0,1

7.70

773

.400

214

6.80

073

0,05

8.80

80,

058.

808

0,03

5.28

588

1.37

4

3.11

077

.070

11.5

617.

707

73.4

0014

6.80

073

8.80

88.

808

5.28

588

1.37

4TO

TAL

Úni

co

Sub-base de Cascalho Laterítico

Base de Solo Melhorado com

Cimento

CBUQ FAIXA "C"

Ext. (m)

Plan

ilha

de Q

uant

idad

e do

s M

ater

iais

de

Pavi

men

taçã

o T

rave

ssia

Urb

ana

de F

igue

irópo

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CB

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liga

ção

Bas

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C

imen

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M-3

0Im

prim

ação

Sub-

base

de

Cas

calh

o La

terít

ico

CB

UQ

FX.

"B

"C

AP-5

0/60

Reg

ular

izaç

ão d

o Su

blei

to

CBUQ FAIXA "B"

CBUQ FAIXA "B"

SH


-143-


Área (m²)

Espessura (m)

Volume (m³)

Espessura (m)

Volume (m³)

Área (m²)

Banhos

Área (m2)

RR-2C - Peso (t) Consumo -

0,5l/m2

Espessura (m)

Peso (t) Consumo -

2,4 t/m3

Espessura (m)

Peso (t) Consumo -

2,4 t/m3

Peso (t) Consumo -

1,2 l/m2

Peso (t) Consumo -

6%

2450

2240

015

,010

,05,

05,

023

.520

0,15

3.52

80,

12.

352

22.4

001

22.4

0011

0,05

2.68

80,

052.

688

2732

3

1900

1635

015

,010

,05,

05,

017

.168

0,15

2.57

50,

11.

717

16.3

501

16.3

508

0,05

1.96

20,

051.

962

2023

5

4.35

038

.750

40.6

886.

103

4.06

938

.750

38.7

5019

4.65

04.

650

4755

8

CAP

-50/

60C

BU

Q F

X. "

C"

CM

-30

TOTA

L

200

400

Pla

nilh

a de

Qua

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Mat

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ção

Trav

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BU

Q F

X. "

B"

CBUQ FAIXA "C"

Impr

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Sol

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rado

C

imen

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ub-b

ase

de C

asca

lho

Late

rític

o

RA

MO

CBUQ FAIXA "B"

Sub-base de Cascalho Laterítico

Reg

ular

izaç

ão d

o S

uble

ito

Ext. (m)

Área(m²)

ESPE

SSU

RAS

(cm

)

Base de Solo Melhorado com

Cimento


-144-

5.4.5 Distância Média de Transporte dos Materiais de Pavimentação

5.4.5.1 Remoção do Pavimento existente

Como foi indicado anteriormente, a estrutura de pavimento existente será removida e levada aos locais de Bota-Fora indicados. O material betuminoso e a base da via principal serão doados à Prefeitura para futura utilização em projetos locais, por isso a distribuição do material de remoção foi distribuído da seguinte forma:

O material betuminoso da via principal será levado para o Bota-Fora 02, do lado direito.

O material de base da via principal será levado para o Bota-Fora 01, do lado direito.

O material de sub-base da via principal será levado para o Bota-Fora 01 no lado esquerdo.

O material removido das vias laterais será levado para a área de Bota-Fora localizada no Bota-Fora 01, do lado esquerdo.

Cabe ressaltar que as áreas de Bota-Fora são as mesmas áreas de onde será retirado o material de empréstimo para terraplenagem.

Planilhas de DMT – Material removido para Bota-fora

Via Principal

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 02 LD 5911 0,00 4,00 23.6443.000 5.911 4,00 23.644

Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final

TOTAIS

Extensão (m)

Remoção Revestimento

SH LocalizaçãoBota-Fora(Prefeitura) Volume (m3) Dist. ao Eixo

(Km) DMT (Km)

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 01 LD 4547 0,03 2,33 10.5723.000 4.547 2,33 10.572

Estaca Inicial Estaca Final

TOTAIS

Remoção Base

SH LocalizaçãoExtensão (m) Bota-Fora(Estocagem) Volume (m3) Dist. ao Eixo

(Km) DMT (Km) Momento de Transporte

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 01 LE 6821 0,03 2,33 15.8933.000 6.821 2,33 15.893TOTAIS

Remoção Sub-Base

SH LocalizaçãoExtensão (m) Bota-Fora Volume (m3) Dist. ao Eixo

(Km) DMT (Km) Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final

Planilha de DMT – Material removido para Bota-fora

Vias Laterais

200 22400 BF - 01 LE 3382 0,03 2,33 7.880400 16350 BF - 01 LE 5128 0,03 2,33 11.949

TOTAIS 38.750 8.510 2,33 19.828

Momento de Transporte Área Projeto (m²)

Remoção

RAMO Bota-Fora( Prefeitura) Volume (m3) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)


-145-


Neste item, são apresentadas as planilhas indicativas dos volumes, a proveniência e as distâncias médias de transporte dos materiais a serem utilizados na conformação da Via Principal

Extensão(m)

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 J-02 11561 0,60 14,80 171.103TOTAIS 3.000 11.561 14,80 171.103

DMT (Km) Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final

Sub-Base - Cascalho Laterítico

SHLocalização

Jazida Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km)

Extensão(m)

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 7707 0,03 2,03 15.645TOTAIS 3.000 7.707 2,03 15.645


Base - Solo Melhorado Cimento

SHLocalização

Usina Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km)

Dist. ao Eixo DMT Momento de (km) (km) Transporte

Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 88 0,03 2,03 1783.000 88 2,03 178TOTAIS

SHLocalização

UsinaExtensão (m)

CM-30

Peso (t)Estaca Inicial Estaca Final

Extensão(m)



C.B.U.Q Fx "B"

SHLocalização

USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km)


Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 73 0,03 2,03 1483.000 73 2,03 148TOTAIS

SHLocalização

UsinaExtensão (m)

RR-2C

Área (m²)Estaca Inicial Estaca Final

Extensão(m)



C.B.U.Q Fx "C"

SHLocalização

USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km)


Para melhor detalhe das quantidades de materiais a serem utilizados nas Vias Laterais, foi realizada uma divisão por Ramos, referentes ao projeto geométrico desenvolvido para o trecho em estudo.


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200 22400 J-02 3528 0,60 14,80 52.214400 16350 J-02 2575 0,60 14,80 38.112

TOTAIS 38.750 6.103 14,80 90.326

Sub-Base - Cascalho Laterítico

RAMOS USINA Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km) Momento de

Transporte Área Projeto (m²)

200 22400 Usina 2352 0,03 2,03 4.775400 16350 Usina 1717 0,03 2,03 3.486

TOTAIS 38.750 4.069 2,03 8.260

Base - Solo Melhorado Cimento

RAMOS USINAÁrea Projeto (m²) Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km) Momento de

Transporte


200 22400 Usina 27 0,03 2,03 55400 16350 Usina 20 0,03 2,03 41

TOTAIS 38.750 47 2,03 95

RAMOS UsinaÁrea Projeto (m²)

CM-30

Peso (t)

200 22400 Usina 2688 0,03 2,03 5.443400 16350 Usina 1962 0,03 2,03 3.973

TOTAIS 38.750 4.650 2,03 9.416

C.B.U.Q Fx "B"

RAMOS Área Projeto (m²) USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km) Momento de

Transporte


200 22400 Usina 11 0,03 2,03 22400 16350 Usina 8 0,03 2,03 16

TOTAIS 38.750 19 2,03 38

RAMOS UsinaÁrea Projeto (m²)

RR-2C

Área (m²)

200 22400 Usina 2688 0,03 2,03 5.443400 16350 Usina 1962 0,03 2,03 3.973

TOTAIS 38.750 4.650 2,03 9.416

C.B.U.Q Fx "C"

RAMOS Área Projeto (m²) USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km) Momento de

Transporte


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5.4.6 Apresentação dos Resultados

Estão apresentados no Volume 2 os desenhos PV-01 a PV-11, nos quais constam:

Esquema Linear de Pavimentação;

Seções Transversais Tipo de Pavimentação;

Esquema Linear de Localização das Ocorrências de Materiais e Instalações Industriais; e

Quadros de Características Técnicas dos Empréstimos e Jazidas.


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5.5 PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES

No desenvolvimento do Projeto de Sinalização, que teve como referência o Projeto Geométrico

apresentado, foram seguidas as especificações técnicas do Departamento Nacional de Infra-

Estrutura de Transportes – DNIT, do Código de Trânsito Brasileiro – CTB e da Associação

Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.

O principal conceito deste Projeto de Sinalização é o de preservar vidas, ou seja, a segurança

viária como principal resultado a ser obtido. Sendo assim, desenvolveu-se uma metodologia de

levantamento de dados e observações “in loco” para obter um perfil funcional do usuário das

regiões beneficiadas e projetar seu novo comportamento dentro da visão ora proposta.

Foram abordados os seguintes Itens:

Sinalização Horizontal;

Sinalização Vertical.

5.5.1 Sinalização Horizontal

A sinalização horizontal, cuja finalidade consiste em: indicar, orientar, restringir, proibir e

regulamentar o uso da via, é constituída por linhas e faixas (interrompidas e/ ou contínuas),

marcas de canalização de fluxos, setas, símbolos e legendas aplicadas no pavimento.

Em decorrência da interseção com trechos existentes foi prevista reconstituição/implantação da

sinalização horizontal também nas áreas de influência direta do presente Projeto, como nos

entroncamentos com as vias locais.

De forma geral são indicados materiais termoplásticos por aspersão ou por extrusão tanto para

as pinturas correspondentes aos zebrados, setas, símbolos e legendas, quanto para as

pinturas demarcadoras de faixa, tudo de acordo com as especificações do extinto DNER, atual

DNIT.

Os tipos previstos variam suas dimensões e características em função do local de aplicação,

conforme descritos a seguir respeitando a Instrução de Serviço IS-215 - Projeto de Sinalização.

a) Linha de Proibição de Ultrapassagem (Dupla Contínua)

Divide fluxos de sentidos opostos de tráfego em pistas simples, onde a ultrapassagem é

proibida para os dois sentidos de circulação, estando previsto o uso da cor amarela refletiva e

largura de 0,10m por linha.

b) Linha de Mesmo Sentido de Circulação

Utilizada onde as características geométricas permitem a ultrapassagem segura. Está posicionada no eixo da pista na proporção 1:2, com comprimento e trecho de interrupção de 4,00m e 8,00m respectivamente para a rodovia, e 3,00m e 6,00m respectivamente para as ruas laterais, estando prevista a cor branca com largura de 0,15m para a primeira e 0,10 m para


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segunda. Ainda nesta mesma classificação, para os entroncamentos, nas ruas laterais, foram previstas linhas de mesmo sentido continuas com a finalidade de evitar o deslocamento lateral.

c) Linha de Bordo

Estabelece o limite da pista de rolamento com o acostamento, com o canteiro central, com o canteiro lateral e passeios. Na pista central a largura será de 0,15m e nas ruas laterais será 0,10m e deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,10m , conforme projeto.

d) Linha de Continuidade

Dá prosseguimento a linha de bordo, mantendo o alinhamento da pista de rolamento quando ocorrerem entradas e saídas na via. Deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,15m e relação 1:1 entre a pintura e o intervalo não pintado com medidas de 2,00m por 2,00m, respectivamente

e) Pintura no Acostamento

Pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento (perpendicular) de 1,20m entre si e 45º em relação ao eixo.

f) Marcas de Canalização

São “áreas neutras” que delimitam áreas pavimentadas não trafegáveis, principalmente nas proximidades de narizes, delimitadas por uma borda de 0,15 cm de largura, preenchidas por faixas inclinadas (zebrados), pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento de 0,60m entre si. (perpendicular ou a 45º em relação ao fluxo dos veículos a que estão dirigidas).

g) Setas Indicativas de Movimento

Foram empregadas nas aproximações dos acessos, com a finalidade de orientar o motorista quanto ao seu posicionamento para a realização, naqueles locais, dos movimentos de conversão ou manutenção da trajetória. Previstas na cor branca.

h) Tachas e Tachões

Foram previstos ao longo do projeto:

Previu-se a utilização de tachões nas seguintes situações:

Nas linhas de canalização de áreas de narizes, conforme a situação de projeto, separando faixas com sentidos opostos de tráfego (bidirecionais).

Faixa de Canalização

Nas linhas divisórias de fluxos opostos (Bidirecionais)

Tachas monodirecionais, na cor branca. Este tipo de elemento foi previsto nas linhas de bordo da rodovia (via principal) com espaçamentos de: 10 m entre si para implantação.

5.5.2 Sinalização Vertical

A sinalização vertical foi estabelecida através de placas fixadas na posição vertical ao lado da via, com a finalidade de transmitir instruções aos usuários sobre obrigações, limitações, proibições ou restrições que regulamentem o uso da via, indicar mudanças que possam afetar


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a segurança e direção do usuário, informar distâncias entre localidades, e posicionar o veículo na faixa de tráfego, para conduzir a direção desejada. Tudo mediante símbolos ou legendas.

De acordo com suas funções, os sinais verticais foram reunidos em três grupos:

a) Sinais de Regulamentação

Estas placas contêm mensagens imperativas e são colocadas nas margens da rodovia a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento.

Como características básicas, as placas possuem forma circular, com diâmetro igual a 0,75m para a rodovia e 0,60m para as ruas laterais e como cores têm fundo branco, orla vermelha, tarja diagonal vermelha e símbolos, letras e números pretos.

Constituem exceção às placas “Parada Obrigatória” (R-1), cuja forma geométrica se constitui em octógono regular com orla e fundo vermelhos e letras brancas.

Deverão ser utilizados para as cores branca e vermelha película tipo I, conforme NBR 14644 na ABNT .

b) Sinais de Advertência

Estas placas devem ser utilizadas de maneira tal que o usuário tenha tempo de percebê-las, compreender a mensagem, reagir de forma racional e efetuar a operação que a situação exigir. São colocados a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento.

Os sinais de advertência têm a forma de um quadrado , com 0,75m de lado para a rodovia e 0,60m de lado para as ruas laterais com uma das diagonais na vertical, e são pintados na cor amarela (fundo) e preta (orla, símbolos, letras e números).

Deverão ser utilizadas na face principal películas que atendam a NBR 14644 da ABNT. A cor amarela deverá ser do tipo I (refletiva ) e a cor preta do tipo IV ( não refletiva ).

c) Sinais de Indicação

O objetivo dos sinais indicativos é fornecer aos motoristas informações necessárias durante seu deslocamento, tais como distâncias e identificação de localidades, direcionamento para atingir os acessos, identificação de rodovias, etc. Como característica básica, os sinais têm forma retangular com o lado maior na horizontal. São pintados nas cores: verde (fundo) ou azul (fundo) e branca (tarjas, alfabetos e setas).

Os sinais de serviços auxiliares são pintados na cor azul (fundo), contendo o símbolo do serviço oferecido.

As dimensões das placas são definidas em função das mensagens nelas contidas e a altura de letra adotada.

O tipo de alfabeto utilizado no presente projeto corresponde ao padrão série D do Standard Alphabets for Highway Signs and Paviments Markings - FHWA, constante no Anexo do Manual de Sinalização Rodoviária do extinto DNER. A altura da letra adotada é de 17,5cm, conforme recomenda o manual de sinalização citado anteriormente, em razão da velocidade de percurso de 60 km/h para a rodovia e 40 km/h para as ruas laterais.


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Quanto ao material das placas e postes de sustentação será seguido o que preconizam as Especificações técnicas do DNIT, para os casos de implantações.

As cores branca, azul e verde deverão ser refletivas com película tipo I , a cor preta deverá ser película tipo IV ( não refletiva).

5.5.3. Obras Complementares

a) Calçada

Para execução das calçadas previstas deverá ser realizada a compactação do solo sobre a camada final de terraplenagem, na seqüência deverá ser construído o contrapiso consistindo numa camada de concreto magro, e por fim deverá ser feito o piso da calçada em concreto com resistência equivalente a 15 MPa.

Ressalta-se que a cada 1,50 m devem ser colocadas ripas de madeira no sentido da largura da calçada para funcionar como juntas, evitando rachaduras; e que o caimento da superfície da calçada deve ser de 1cm para cada metro de largura.

Espessura Area Volume

(m) (m2) (m3)

Contrapiso (Concreto Magro) 0,03 12.619,92 378,60

Piso de Concreto (fck=15MPa) 0,05 12.619,92 631,00

Discriminação

São apresentadas, a seguir, as planilhas indicativas da proveniência e as distâncias médias de transporte dos materiais a serem utilizados na conformação das calçadas.

DMT

Origem Destino (km)

Cimento Gurupi Usina 49,03

Areia Areal 01 Usina 127,26

Brita Pedreira 01 Usina 107,36

Mistura Usina Calçada 2,03

Calçada

Serviço Material Percurso

b) Abrigo para Parada de Ônibus

O projeto contemplou a implantação de abrigos em 06 locais distintos ao longo do segmento, os quais estão apresentados no Volume 2 – desenho SN-25.

c) Baia de Ônibus

Ao longo do trecho em estudo foram projetados vários locais apropriados para possibilitar, de forma disciplinada, a parada dos ônibus, sem que este gere interferência aos demais veículos.

d) Baia de Estacionamento

Foram projetadas baias de estacionamento nos canteiros centrais próximos aos estabelecimentos comerciais.


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5.6 PROJETO BÁSICO DO CANTEIRO DE OBRAS

Baseado no escopo dos serviços a serem realizados, a empresa responsável pela execução da obra deverá apresentar o lay-out do canteiro de obras que será instalado para a aprovação da fiscalização.

A seguir apresenta-se a proposição de um projeto do canteiro de obras, cuja elaboração considerou parâmetros verificados em obras similares que se mostraram satisfatórios. Sendo assim, sugere-se que o canteiro de obras a ser executado contemple, no mínimo, as seguintes áreas:

Não foi prevista a instalação de britadores no canteiro de obras, uma vez que foi indicada em projeto a utilização de uma pedreira comercial que já fornecerá o material pétreo nas dimensões definidas nos projetos.

O canteiro deverá ser organizado de modo a permitir livre acesso às diversas instalações, estacionamento de veículos e dispor de áreas suficientes para depósitos de materiais/equipamentos, observando-se os critérios ambientais e de racionalidade na sua disposição.

Quanto à localização, indica-se que o canteiro poderá ser instalado a meio quilômetro da estaca inicial de projeto, na margem direita da via (sentido Palmas/Goiânia), a fim de minimizar custos e otimizar os transportes. Para definição desta localização foi considerado o fato desta área encontrar-se desocupada e estar a apenas 0,5km da área central do Município de Figueirópolis.

Por se tratar de uma travessia urbana, indica-se como mais adequado, em função de questões relacionadas tanto a custo quanto a conforto, que o alojamento de toda a equipe seja no próprio Município de Figueirópolis. A acomodação da equipe poderá ser nos hotéis lá existentes ou em casas alugadas para este fim.

Unidade Área Estimada (m2)Guarita 6,00 Ambulatório 10,00 Posto de Abastecimento (Combustível) 10,00 Caixa D água 15,00 CIPA / Laboratório de Segurança 15,00 Escritório Topografia 15,00 Almoxarifado / Ferramentaria 20,00 Escritório da Fiscalização 30,00 Escritórios da Administração 30,00 Laboratório 30,00 Vestiário e Sanitários 30,00 Lavagem, Borracharia e Lubrificação de Veículos 40,00

Refeitório 40,00 Depósito de Material 50,00 Oficina Mecânica 50,00 Estoque de Material ao Ar Livre 70,00 Usina de Asfalto 1.000,00 Pátio, Acessos e Estacionamento 3.539,00 TOTAL 5.000,00


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Descreve-se a seguir cada uma das instalações do canteiro de obras, de forma a permitir a perfeita execução dos serviços:

Guarita (com cancela) e Cerca

Toda a área do Canteiro de Obras deverá ser cercada e deverá ser instalada uma guarita próxima a cancela de entrada de veículos para o controle do acesso, a fim de garantir a segurança no local. A cerca poderá ser de arame farpado com mourões de concreto, a guarita poderá ser executada em painéis pré-fabricados de madeira e a cancela poderá ser de estrutura metálica.

Castelo d`água

A água potável e a água a ser utilizada para fins industriais serão obtidas através de processo de captação instalado junto a rede de fornecimento do Município, sendo conduzida por tubulações específicas até o reservatório elevado (castelo d`água) a ser construído no canteiro de obras.

Evidentemente, periodicamente, a água deverá ser analisada e verificada as propriedades de utilização.

Ambulatório

Deve-se prever a execução de edificação destinada a ambulatório com a finalidade de prestar atendimento aos casos médicos mais simples ou de urgência ocorridos na obra, sendo os de maior gravidade encaminhados à rede hospitalar de Figueirópolis e/ou Gurupi, por serem as com melhor infra-estrutura na região. Esta edificação poderá ser executada em painéis pré-fabricados de madeira, contemplando sala de recepção, sala de consultas e sala de curativos.

Escritórios da Administração, da Fiscalização e da Topografia e CIPA/Laboratório de Segurança

O escritório administrativo e técnico da obra deverá abrigar toda a equipe técnica-administrativa, a qual caberá a coordenação dos serviços a serem executados, com todos os equipamentos necessários a execução deste tipo de serviço, tais como computadores, scanners, telefones, faxes, impressoras e etc., além de áreas específicas para recepção, sala de reuniões, copa e sanitários. Para sua confecção poderão ser empregados painéis pré-fabricados de madeira ou alvenaria.

O escritório da fiscalização deverá acomodar toda estrutura necessária para a equipe de fiscalização da obra, entre outras, deverá ter salas técnicas, sala de reunião, copa e sanitário, podendo ser empregado em sua construção painéis pré-fabricados de madeira ou alvenaria.

Para acomodar as atividades desenvolvidas pela CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes) e Laboratório de Segurança serão necessárias salas para a equipe de segurança do trabalho e para a realização de reuniões, cursos, treinamentos


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e palestras, também podendo ser empregado em sua construção painéis pré-fabricados de madeira ou alvenaria.

Refeitório

Foi prevista a construção de um refeitório com uma área compatível com o número de funcionários, possibilitando assento para todos durante as refeições. As refeições poderão ser fornecidas por empresa da região ou preparadas em cozinha montada no próprio canteiro, podendo ser prevista também a instalação de uma sala social e uma cantina para atendimento aos funcionários. Esta edificação poderá ser de painéis pré-moldados de madeira para o refeitório e sala social e de alvenaria para a cozinha e cantina, respeitando-se todos os preceitos de higiene e segurança. A cozinha, se instalada, deverá conter todos os equipamentos necessários à elaboração e conservação dos alimentos, tais como geladeiras, fogões, processadores elétricos, filtros de água, etc.

Vestiários e Sanitários

Os sanitários deverão ser construídos próximos à área do refeitório e deverão contar com a quantidade de vasos sanitários e lavatórios compatíveis com o número de funcionários. Esta edificação poderá ser de painéis pré-moldados de madeira.

Deverá ser instalado um vestiário próximo aos sanitários para que os funcionários alojados no Município de Figueirópolis possam guardar seus pertences, tais como os equipamentos de proteção individual e o uniforme. Esta edificação poderá ser de painéis pré-moldados de madeira e deverá possuir armários.

Depósito de material, estoque de material ao ar livre, almoxarifado e ferramentaria

Para a estocagem de peças e materiais de consumo deverão ser construídos almoxarifados e depósitos. Estas edificações poderão ser executadas em chapas de compensado e deverão possuir área coberta compatível com a quantidade de itens que serão abrigados. Destaca-se que deverão ser observadas as condições específicas de armazenagem dos diversos materiais, tais como: cimento, madeira e emulsões.

Além da área coberta, deverão ser previstas também, áreas complementares para depósito e guarda de materiais e equipamentos brutos não deterioráveis com a ação do tempo, ou seja, área para estocagem de material ao ar livre.

Manutenção de Equipamentos e Veículos

Oficina Mecânica, Elétrica e de Solda / Borracharia, Lavagem e Lubrificação: para atendimento das manutenções preventivas e corretivas dos equipamentos, deverá ser montada, no próprio canteiro de obras, uma oficina mecânica, abrangendo seções de solda, máquinas operatrizes, eletricidade, mecânica geral, borracharia, lavagem de


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veículos, lubrificação e etc. Esta edificação deverá possuir área coberta compatível com o porte dos equipamentos da obra.

Para o abastecimento dos veículos e equipamentos deverá ser instalado um posto de combustível na área do canteiro de obras. Deverão ser observadas todas as normas de segurança referentes à instalação do mesmo, principalmente quanto à armazenagem dos combustíveis.

Usina de Asfalto e Laboratórios

Deverá ser instalada uma usina de asfalto para a produção de CBUQ por meio da usinagem de agregados graúdos, agregados miúdos e ligantes betuminosos nas proporções indicadas no Projeto de Pavimentação.

A fim de garantir e controlar a qualidade da obra, deverá ser instalado um laboratório de controle tecnológico para a realização de ensaios de solos, asfalto e concreto. Os equipamentos que farão parte do laboratório devem estar calibrados e aferidos por entidade competente e a comprovação por meio de laudo técnico deverá permanecer na obra.

A seguir apresenta-se esquematicamente o lay-out proposto para o canteiro de obras.


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5.7. PLANO BÁSICO DE EXECUÇÃO DA OBRA

O Plano de execução ora descrito, está delineado em conformidade com o Cronograma Físico apresentado adiante, onde pode-se observar que para que sejam realizados todos os serviços serão necessários 300 dias. Cumpre evidenciar que haverá a necessidade em se executar continuamente o trecho como um todo, não deixando para trás serviços inacabados que possam comprometer o que já estiver sido executado, principalmente no período chuvoso.

Não se pretende aqui estabelecer a repetição sistemática das Especificações de Serviços ou de qualquer instrução normativa de conhecimento consagrado, a fim de se evitar discorrer exaustivamente acerca de procedimentos já bastante conhecidos, ressalvando-se, entretanto, que é indispensável que os serviços sejam executados em rigorosa obediência às instruções pertinentes.

Destaca-se que como procedimento inicial, a Contratada, sob a supervisão da fiscalização, deverá efetuar um trabalho de identificação, localização e demarcação precisa das soluções previstas, para fins de implementação, bem como, de controle e fiscalização.

5.7.1. Mobilização

A mobilização da firma Construtora compreende a instalação inicial e a colocação no canteiro da obra dos recursos necessários ao início da execução dos serviços, devendo ser consideradas as premissas indicadas no item relativo ao Canteiro de Obras.

As jazidas existentes são fáceis de serem exploradas, bastando para tanto, a construção e preparação dos caminhos de serviços ou aproveitamento dos caminhos existentes para acesso às jazidas comerciais.

É necessário que, tão logo seja dada a ordem de início dos serviços, a empresa contratada mobilize equipamento de esteiras para dar início aos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza dos locais onde serão executadas as obras de melhorias na geometria, bem como, sejam iniciados os serviços de remoção da estrutura de pavimento existente.

5.7.2. Drenagem

Após os serviços de remoção da estrutura de pavimento existente e concomitantemente aos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza do terreno deverão ser iniciados os trabalhos de construção, reconstrução e/ou prolongamento de bueiros, possibilitando, desta forma, abrir frentes para os serviços de terraplenagem (cortes e aterros).

Em seguida, na medida em que forem sendo concluídos trechos contínuos de terraplenagem, deverão ser iniciados os serviços de drenagem para a proteção dos cortes e aterros, visando proteger os terraplenos.

Finalmente, à medida que forem concluídos os serviços de pavimentação, deverão ser executadas as drenagens superficiais restantes, tais como meio-fio de concreto, saídas d`água e descidas d`água.


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5.7.3. Terraplenagem

Inicialmente destaca-se que os cuidados com os trabalhos de terraplenagem deverão ser redobrados a fim de evitar principalmente agressão ao meio ambiente.

Após a realização dos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza do terreno e dos serviços de construção, reconstrução e/ou prolongamento dos bueiros, deverão ser iniciados os serviços de terraplenagem (cortes e aterros), onde o transporte do material por meio de caminhões deverá ser feito para os locais indicados no quadro de distribuição de massas.

O material proveniente dos cortes poderá ser integrado aos aterros, mediante compactação adequada, constituindo alargamentos de plataforma, suavização de taludes ou bermas de equilíbrio.

Nos trechos com aterros já implantados, deverá ser executado o escalonamento dos taludes de modo a garantir a conformação do terreno. Para tal, o próprio volume escavado será utilizado para reaterro, sendo que a execução ocorrerá em conjunto com o aterro previsto em projeto.

O corte de material de 1ª Categoria poderá ser manual ou realizado com a utilização de escavadeiras, dependendo das dimensões da obra.

As camadas de aterro deverão ser compactadas com o grau indicado em projeto por meio da utilização de rolos compactadores.

O material utilizado nos aterros deverá apresentar características compatíveis com as especificações do projeto, tais como: ser isentos de matérias orgânicas, apresentar capacidade de suporte maior que 2% e expansão menor que 4%.

As camadas finais de aterros deverão ser executadas com materiais selecionados dentre os melhores disponíveis. Deverão, ainda, ser observadas as especificações acerca das espessuras das camadas.

Caso haja material excedente dos cortes, o mesmo deverá ser encaminhado para as áreas de bota-fora indicadas no quadro de distribuição de massas. Este material deverá ser disposto de maneira ordenada, sendo depositado em espessuras que permitam a compactação durante o seu espalhamento.

À medida que forem concluídos trechos contínuos de terraplenagem, deverão ser iniciados os serviços de drenagens para a proteção dos cortes e aterros, visando proteger os terraplenos dos taludes. E, também, quando os serviços de terraplenagem terminarem, deverão ser iniciados os serviços de pavimentação, visando proteger os terraplenos do corpo estradal.

5.7.4. Pavimentação

Os serviços de pavimentação deverão ser iniciados assim que os serviços de terraplenagem acabarem, para, conforme citado anteriormente, proteger os terraplenos do corpo estradal.

A seqüência construtiva a ser seguida deverá variar em função dos locais e dos serviços a serem executados conforme definido nas especificações de serviço.

Concluídos os serviços de pavimentação, deverão ser executadas as obras complementares, de sinalização e as drenagens superficiais restantes.


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5.7.5. Sinalização e Obras Complementares

Após a conclusão dos serviços de pavimentação deverão ser executados os serviços de sinalização horizontal e vertical, assim como a implantação das cercas, conforme previsto em projeto.

O conjunto de marcas, símbolos e legendas aplicados sobre o revestimento deverá ser executado com material cuja especificação atende às exigências do DNIT e em duas etapas, quais sejam: pré-marcação e pintura.

Para a instalação dos dispositivos de sinalização vertical montados sobre suportes deverá, primeiramente, ser executada a limpeza da área para garantir a visibilidade da mensagem a ser implantada, em seguida deverá ser realizada a escavação da área de fixação dos suportes, a preparação das sapatas em concreto para suporte da estrutura e, enfim, a fixação das placas.

5.7.6. Projeto Ambiental e de Paisagismo

O revestimento vegetal dos taludes e canteiros, por hidrossemeadura, deverá ser executado imediatamente após a realização dos serviços de corte e aterro objetivando a reabilitação ambiental e em especial o combate ao processo erosivo dos solos.

A hidrossemeadura é o processo de implantação das espécies vegetais, por sementes, através do jateamento das mesmas, devendo ser executadas as atividades de preparo do solo, abertura manual dos sulcos, aplicação da solução (fertilizantes, sementes, adesivo e mulch) e irrigação.

5.7.7. Fiscalização da Obra

O contrato será fiscalizado pelo Gerente do Contrato com suporte das demais unidades do DNIT, cuja atribuição é exercer a coordenação técnica e administrativa e a fiscalização do Contrato.

A Contratada deverá prestar toda colaboração e fornecer todos os dados e informações necessários e solicitados pela Fiscalização para o desenvolvimento de suas atividades.

A fiscalização relativa aos Serviços e Obras compreende basicamente as atividades de verificação dos controles tecnológicos realizados pela contratada, incluindo o acompanhamento dos ensaios para controle de atendimento às especificações de Obras e Serviços, às normas vigentes e aos requisitos contratuais, bem como a verificação do atendimento dos Padrões de Desempenho dessas Atividades.

A fiscalização será apoiada pelo pessoal de supervisão, no dia a dia da obra. A Contratante decidirá quando e onde será mais conveniente realizar as inspeções e notificará a Contratada sobre os problemas encontrados.

Serão realizadas avaliações pela fiscalização para verificação dos controles realizados pela contratada. O princípio dessa fiscalização é o controle tecnológico por amostragem, sem aviso prévio, para verificação da fidelidade dos controles executados pela contratada.

Obrigatoriamente ocorrerão avaliações ao término dos serviços para efeito de aceitação, ou não, dos mesmos.


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A Contratada deverá prestar contas ao Contratante, por meio de Relatórios Mensais de Atividades, sobre a gestão das atividades contratadas.

A Contratada deverá permitir ao Gerente do Contrato, aos seus representantes e aos técnicos responsáveis pelos controles técnicos periódicos, livre acesso em qualquer época, aos dados relativos aos serviços e obras objeto do Contrato, assim como às obras, aos equipamentos e às instalações.

A Contratada deverá, exceto no caso de obras emergenciais, submeter à aprovação da Unidade Regional do DNIT, por escrito e com antecedência mínima de 15 (quinze) dias, o esquema de circulação alternativo, que pretende adotar quando da realização de obra que obrigue à interrupção total do tráfego na pista da rodovia, causando o mínimo de embaraço para o escoamento da produção local.

5.7.8. Responsabilidade da Contratada em Relação à Qualidade da Obra

A Contratada deverá realizar todos os controles exigidos pelas especificações do DNIT, os quais serão de sua responsabilidade.

5.7.9. Fatores Condicionantes

- Clima

O clima regional conforme a classificação de Wladimir Koeppen enquadra-se no tipo “Aw”, o qual se caracteriza basicamente por ser um clima quente com a temperatura do mês mais frio superior a 18°C.

O clima predominante no estado é tropical caracterizado por uma estação chuvosa (de outubro a abril) e outra seca (de maio a setembro). É condicionado fundamentalmente pela sua ampla extensão latitudinal e pelo relevo de altitude gradual e crescente de norte a sul, que variam desde as grandes planícies fluviais até as plataformas e cabeceiras elevadas entre 200 a 600 metros, especialmente pelo relevo mais acidentado, acima de 600 metros de altitude, ao sul.

As principais características climáticas da região são as seguintes:

Temperatura média anual: 26°C

Temperatura máxima média anual: 34°C

Temperatura mínima média anual: 18ºC;

Trimestre mais seco: junho/julho/agosto;

Trimestre mais chuvoso: janeiro/fevereiro/março;

Insolação média anual: 2400 h;

Umidade relativa média anual: 80 %;

Precipitação total média anual: 1500 mm;

Número de dias de chuva média anual: 120 dias.


-161-

- Pluviometria

Para caracterização das chuvas intensas representativas, pesquisaram-se os seguintes postos pluviométricos situados na área de interesse do projeto.

Código Nome Sub-bacia Rio Estado Município Responsável Operadora

01249002PROJETO RIO FORMOSO

26RIO FORMOSO

TOCANTINSFORMOSO DO ARAGUAIA

ANA CPRM

01249003BARREIRA DO PEQUI 26 RIO JAVÉS TOCANTINS

CARIRI DO TOCANTINS ANA CPRM

01249004 PRAIA ALTA 26RIO FORMOSO

TOCANTINSAPARECIDA DO

RIO NEGROANA CPRM

01249005 SANDOLÂNDIA 26RIO FORMOSO

TOCANTINS SANDOLÂNDIA ANA CPRM

Resultado da Consulta

Dentre os postos pesquisados o que melhor atende ao trecho ora em projeto é o posto Projeto Rio Formoso, operado pela CPMR, possui dados de observação completos de 1981 a 2007.

Diante disto, o mesmo foi estudado estatisticamente, conforme exposto a seguir:

Código 01249002Nome PROJETO RIO FORMOSOCódigo Adicional -Bacia RIO TOCANTINS (2)Sub-bacia RIO ARAGUAIA,MORTES,JAVAÉS...(26)Rio RIO FORMOSOEstado TOCANTINSMunicípio FORMOSO DO ARAGUAIAResponsável ANAOperadora CPRMLatitude -11:50:22Longitude -49:46:18Altitude (m) -Área de Drenagem (Km²) -

Dados da Estação

A seguir é apresentada a série histórica do posto em estudo com os histogramas de nº. de dias de chuva mensal e de precipitações médias mensais referentes a este posto pluviométrico.


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ano Maxima Total DiaMaxima NumDiasdeChuva1981 66,600 1313,000 9,000 91982 86,600 1796,300 17,000 121983 108,200 2072,600 1,000 121984 120,000 1450,600 12,000 101985 100,000 2112,300 2,000 121986 67,400 1168,400 3,000 101987 92,400 1461,700 15,000 111988 102,800 1693,000 18,000 111989 82,400 1952,900 16,000 121990 76,800 987,500 6,000 91991 88,000 1477,000 18,000 91992 95,400 1685,800 15,000 91993 83,800 1437,300 24,000 81994 100,000 974,200 9,000 81995 159,400 2117,800 31,000 111996 129,000 1172,300 1,000 91997 92,800 2084,200 2,000 121998 96,800 1458,300 24,000 91999 78,000 1457,000 2,000 102000 91,200 1949,500 6,000 112001 89,600 1834,600 31,000 102002 63,000 1301,800 9,000 92003 68,600 1242,600 13,000 102004 97,000 1747,000 21,000 112005 92,800 1302,900 15,000 102006 65,000 1930,500 12,000 102007 100,000 1270,600 20,000 8

POSTO PROJETO RIO FORMOSO N° 1249002


-163-

02468101214161820

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

dias

mes

es

His

togr

ama

de n

°de

dias

chu

voso

s PO

STO

PR

OJE

TO R

IO F

OR

MO

SO N

°124

9002

n°di

as c

huvo

sos


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0,00

0

50,0

00

100,

000

150,

000

200,

000

250,

000

300,

000

350,

000

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

precipitação (mm)

mes

es

His

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pita

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Pluv

iom

étric

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PO

STO

PR

OJE

TO R

IO F

OR

MO

SO N

°124

9002

Série

1


-165-

De posse das máximas precipitações diárias anuais do referido posto, e utilizando-se o método estatístico de Chow-Gumbel, partiu-se para determinação da precipitação máxima diária para cada tempo de recorrência.

A chuva de projeto ou chuva intensa de projeto foi determinada em função dos dados pluviométricos extraídos da pesquisa desenvolvida para posto pluviométrico projeto Rio Formoso, selecionado como representativo da pluviosidade regional e com base na metodologia explicitada anteriormente.

Posto Pluviométrico: projeto Rio Formoso;

Código: 01249002;

Município: Formoso do Araguaia / TO;

Período da amostragem: 1981 / 2007;

n = 27.

- Transporte de Pessoal e Equipamentos

O transporte da equipe até e dentro da área onde se desenvolverão os trabalhos, deverá ser realizado por veículos apropriados dimensionados para tal fim como ônibus coletivo, seguindo as normas de segurança, não sendo permitido o transporte de pessoal em veículos impróprios, tais como, caminhões carrocerias e basculantes, retro escavadeiras, tratores, pás-carregadeiras, etc.

O transporte para o abastecimento da obra, ou seja, a ligação sistemática das fontes produtoras até os locais de consumo deverá ser por meio rodoviário, em veículos apropriados, como por exemplo, com a utilização de carretas precedidas por batedores, quando necessário.

5.7.10. Origem dos Insumos Utilizados

As indicações das fontes de materiais são orientativas, não impedindo que sejam utilizadas alternativas com viabilidade justificadas.

Os materiais a serem empregados na execução dos serviços podem ser obtidos das seguintes fontes:

Brita: a região onde está inserida a rodovia apresenta pouca disponibilidade de material pétreo, tal circunstância, aliada às rigorosas restrições ambientais vigentes para exploração de novas jazidas, torna necessária a utilização de material da pedreira 01 localizada a uma distância média de transporte de 107,83km do projeto;

Areia: deve ser utilizado material proveniente do areal 01 em exploração comercial. Tal areal, localizado nas proximidades do município de Gurupi tem uma distancia média de transporte de 127,73 do projeto, com acesso pela BR-153;

Cimento: pode ser adquirido dos fabricantes tradicionais que atendem a região, no Município de Uruaçu, conforme as características exigidas para cada traço de concreto;

Água: poderá ser obtida da rede de fornecimento do Município de Figuerópolis/TO;


-166-

Aço CA-50: deverá ser fornecido por siderúrgicas reconhecidas como Gerdau, Acelor-Mittal ou outra que atenda os requisitos da norma;

Madeira: pode ser adquirida em madeireiras no Município de Gurupi/TO;

Materiais Betuminosos: podem ser fornecidos pelas usinas localizadas nos Município de Camaçari/BA e Cuiabá/MS

Combustível e lubrificantes: poderão ser adquiridos no Município de Figuerópolis/TO;

As peças de reposição de veículos, máquinas e equipamentos poderão ser encontradas no Município de Figuerópolis/TO ou, dependendo da especificidade, em Palmas ou Gurupi;

Energia elétrica: preliminarmente serão instalados grupos geradores para o suprimento das instalações do canteiro de obras, até a construção de rede de distribuição oriunda da rede da concessionária local;

Comunicação: fica por conta de meios fixos e móveis, que abrangem a maior parte do Município de Figuerópolis/TO;

Mão de Obra: provavelmente será necessária a mobilização de mão de obra proveniente da capital Palmas;

Bota-Fora: as áreas foram definidas considerando além de questões logísticas e ambientais, o tipo de material a ser descartado.

Apresenta-se a seguir o esquema linear de localização das instalações industriais e fontes de materiais para pavimentação e terraplenagem.


-167-


-168-

5.7.11. Apoio Logístico

O segmento rodoviário do Projeto se insere no município Figuerópolis, microrregião de Gurupi, que pertence ao estado de Tocantins. Limita-se ao com os municípios de Formoso do Araguaia, Cariri do Tocantins, Gurupi, Sucupira, Alvorada de Tocantins, Araguaçu e Sandolândia.

A BR-153 (Rodovia Transbrasiliana) é a quarta maior rodovia do Brasil, ligando a cidade de Aceguá - RS ao município de Marabá - PA, totalizando 4.355 quilômetros de extensão, atravessando longitudinalmente o Brasil. É a principal ligação do Meio-Norte do Brasil (estados do Tocantins, Maranhão, Pará e Amapá), além de Goiás e do Distrito Federal, com todas as demais regiões do país. Devido a esse fato e somado ao grande fluxo de veículos, a BR-153 é considerada atualmente como uma das principais rodovias de integração nacional do Brasil.

Vários municípios que hoje estão às margens da BR-153, surgiram somente após a criação da rodovia, como é o caso do Município cuja Travessia Urbana encontra-se em projeto, qual seja, Figueirópolis/TO.

Atualmente o trecho da rodovia BR-153/TO em projeto apresenta uma implantação consolidada da plataforma pavimentada permitindo duas faixas de tráfego centrais, sendo uma por sentido, além de vias laterais em alguns segmentos e a diretriz do trecho se desenvolve em terreno plano.

De modo geral a BR-153/TO atende ao tráfego intermunicipal, promovendo a ligação entre cidades capazes de atrair/gerar viagens de longa distância.

A cidade apresenta uma razoável infra-estrutura dispondo de rede hoteleira, abastecimento de água e esgotamento sanitário, rede elétrica, hospitais, condições de mão de obra, bancos, correios, etc.

5.7.12. Relação de Equipamentos

O quadro a seguir fornece a relação de equipamentos mínimos julgados necessários à execução dos serviços projetados.


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Item Descrição Quantidade1 Equipamentos de Grande Porte

1.1 Trator de esteiras D 8 11.2 Motoniveladora 120 H 21.3 Trator agrícola 21.4 Carregadeira de pneus 3,3 m³ 11.5 Carregadeira de pneus 1,7 m³ 11.6 Retroescavadeira 11.7 Rolo compactador 11,25 t 21.8 Rolo compactador 10,9 t 11.9 Rolo compactador 21 t 11.10 Vibroacabadora de asfalto 1

2 Equipamentos de Grande Porte - Usina de Asfalto a Quente2.1 Alimentador de Agregados - Silo Frio 12.2 Secador de Agregados 12.3 Misturador de Agregados + Asfalto a Quente 12.4 Cabine de Comando 12.5 Tanque de Estocagem de Asfalto a Quente (CAP) - 20.000 l 22.6 Tanque de Estocagem de Asfalto a Frio (CM-30) - 20.000 l 22.7 Tanque de Estocagem de Asfalto a Frio (Emulsão RR-1C) - 20.000 l 12.8 Tanque de Estocagem de Oleo Diesel - 20.000 l 22.9 Tanque de Estocagem de Oleo BPF - 20.000 l 12.10 Caldeira de Asfalto 12.11 Balança Industrial 2

3 Equipamentos de Grande Porte - Usina de Solos3.1 Alimentador de Agregados 13.2 Transportador de Agregados 13.3 Misturador de Agregados 13.4 Cabine de Comando 1

4 Equipamentos de Médio Porte4.1 Grade de Discos: Marchesan: GA 24x24 24.2 Vassoura Mecânica: CMV - Rebocável 24.3 Equipamento para Hidrossemeadura 14.4 Máquina para pintura demarcação de faixas 1

5 Veículos de Produção (somente ida)5.1 Caminhão basculante 5 m³ 15.2 Caminhão carroceria 15 t 25.3 Caminhão basculante 10 m³ 55.4 Caminhão basculante 20 t 15.5 Caminhão tanque 10.000 l 25.6 Caminhão tanque 6.000 l 15.7 Caminhão carroceria 4 t 15.8 Equipamento de Distribuição de Asfalto - montado em caminhão 15.9 Veículo leve - pick up 15.10 Veículo leve - pick up (4X4) 1

6 Mobilização e Desmobilização de PessoalMobilização e Desmobilização (inclusive diárias) - pessoal especializado6.1 10

6.2 Mobilização e Desmobilização (inclusive diárias) - pessoal não especializado 30


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5.7.13. Cronograma

Para consecução dos trabalhos, admitiu-se o prazo de 300 (trezentos) dias consecutivos, conforme Cronograma Físico apresentado a seguir.

100

12 12 13 13 13 13 12 12

25 25 50

50 50

20 20 20 20 20

10 10 10 15 15 15 15 10

20 20 20 20 20

10 20 40 30

25 25 25 25

CRONOGRAMA FÍSICO

60 90 120

Paisagismo e Medidas Mitigadoras de Impacto Ambiental

Manutenção do Canteiro de Obras

Sinalização e Obras Complementares

Nota: Cronograma de barras tipo Gantt, percentual em cada mês do Serviço indicado sobre a respectiva barra

30

DIAS

300210 270240180

Pavimentação

150

Instalação do Canteiro de Obras

Mobilização e Desmobilização

Terraplenagem

Drenagem

Desapropriação

SERVIÇOS


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6. SOLUÇÕES BÁSICAS PROPOSTAS


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6. SOLUÇÕES BÁSICAS PROPOSTAS


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7. QUADRO DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO


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7. QUADROS DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO

TERRAPLENAGEM

2 S 01 000 00Desmatamento, destocamento e limpeza áreas com árvores diam até 0,15m m2 232.000,00 0,34 78.880,00

2 S 01 100 01Escavação, carga, transporte material 1a categoria DMT 50 m m3 4.882,64 1,74 8.495,79

2 S 01 100 09 Escavação, carga, transporte material 1a categoria DMT 50 a 200m com carregadeira m3 3.335,68 5,50 18.346,24

2 S 01 100 10Escavação, carga, transporte material 1a categoria DMT 200 a 400m com carregadeira m3 6.798,73 5,92 40.248,48

2 S 01 100 11Escavação, carga, transporte material 1a categoria DMT 400 a 600m com carregadeira m3 331,74 6,11 2.026,93





2 S 01 510 00 Compactação de aterros a 95% do proctor normal m3 12.846,84 2,42 31.089,35

2 S 01 511 00Compactação de aterros a 100% do proctor normal m3 31.361,96 2,83 88.754,35

2 S 01 513 01 Espalhamento e compactação de material em bota fora m3 23.738,06 1,92 45.577,08

Total Geral Terraplenagem 1.022.086,20

DISCRIMINAÇÃO DMT(km) ESPECIFICAÇÃO UNID. QUANTIDADE

Observações: Data Base : novembro/2010

PREÇO R$

UNITÁRIO TOTALCÓDIGO


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PAVIMENTAÇÃOVIA PRINCIPAL

5 S 02 905 00 Remoção do pavimento existente m³ 17.279,00 13,13 226.873,272 S 02 110 00 Regularização do Subleito DNER-ES 299/97 m² 77.070,00 0,73 56.261,102 S 02 200 00 Sub-base de cascalho laterítico DNER-ES 301/97 m³ 11.561,00 28,67 331.453,872 S 02 243 01 Base Solo Melhorado Cimento DNER-ES 303/97 m³ 7.707,00 121,57 936.939,992 S 02 300 00 Imprimação - Execução DNER-ES 306/97 m² 73.400,00 0,22 16.148,002 S 02 400 00 Pintura de Ligação DNER-ES 307/97 m² 146.800,00 0,15 22.020,002 S 02 540 52 Conc. Betum. Usinado a Quente Fx. "B" DNIT 031/2006 ES t 17.616,00 119,24 2.100.531,842 S 02 540 51 Conc. Betum. Usinado a Quente Fx. "C" DNIT 031/2006 ES t 5.285,00 130,92 691.912,20

Fornecimento de Material BetuminosoAquisição de CM-30 t 88,00 1.969,25 173.294,00Aquisição de RR-2C t 73,00 1.266,98 92.489,54Aquisição de CAP-50/60 t 1.374,00 1.304,36 1.792.190,64Transporte de Material BetuminosoTransporte de CM-30 t 88,00 474,63 41.767,44Transporte de RR-2C t 73,00 52,15 3.806,95Transporte de CAP-50/60 t 1.374,00 525,84 722.504,16

VIAS LATERAIS5 S 02 905 00 Remoção do pavimento existente m³ 8.510,00 13,13 111.736,302 S 02 110 00 Regularização do Subleito DNER-ES 299/97 m² 40.688,00 0,73 29.702,242 S 02 200 00 Sub-base de cascalho laterítico DNER-ES 301/97 m³ 6.103,00 28,67 174.973,012 S 02 220 50 Base Solo Melhorado Cimento DNER-ES 303/97 m³ 4.069,00 121,57 494.668,332 S 02 300 00 Imprimação - Execução DNER-ES 306/97 m² 38.750,00 0,22 8.525,002 S 02 400 00 Pintura de Ligação DNER-ES 307/97 m² 38.750,00 0,15 5.812,502 S 02 540 52 Conc. Betum. Usinado a Quente Fx. "B" DNIT 031/2006 ES t 4.650,00 119,24 554.466,002 S 02 540 52 Conc. Betum. Usinado a Quente Fx. "C" DNIT 031/2006 ES t 4.650,00 130,92 608.778,00

Fornecimento de Material BetuminosoAquisição de CM-30 t 47,00 1.969,25 92.554,75Aquisição de RR-2C t 19,00 1.266,98 24.072,62Aquisição de CAP-50/60 t 558,00 1.304,36 727.832,88Transporte de Material BetuminosoTransporte de CM-30 t 47,00 474,63 22.307,61Transporte de RR-2C t 19,00 52,15 990,85Transporte de CAP-50/60 t 558,00 525,84 293.418,72

Total Geral Pavimentação 10.358.031,81


CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO DMT(km) ESPECIFICAÇÃO UNID. QUANTIDADE

PREÇO R$

UNITÁRIO TOTAL


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DRENAGEM E OAC2 S 04 930 51 Caixa coletora CSS-01 de concreto DNIT 026/2004 unid 32,00 1.458,97 46.687,042 S 04 962 59 Caixa de ligação e passagem CLP 09 DNIT 020/2006 unid 24,00 1.508,74 36.209,762 S 04 910 51 Meio fio tipo MFC 01 DNIT 020/2006 m 11.446,00 72,90 834.413,402 S 04 910 53 Meio fio tipo MFC 03 DNIT 020/2006 m 11.524,00 28,43 327.627,322 S 04 942 51 Entrada d'água tipo EDA 01 DNIT 021/2004 unid 853,00 40,96 34.938,882 S 04 942 52 Entrada d'água tipo EDA 02 DNIT 021/2004 unid 3,00 49,43 148,29

2 S 04 901 72 Sarjeta de Canteiro Central de Concreto Tipo SCC-04 DNIT 018/2006 m 10.128,00 65,74 665.814,72

2 S 04 100 52 Corpo de BSTC ø 0,80 DNIT 023/2006 m 2.388,00 469,85 1.122.001,802 S 04 101 52 Boca BSTC ø 0,80 DNIT 023/2006 unid 10,00 1.179,06 11.790,602 S 04 001 00 Escavação mecânica para dispositivos tubulares DNIT 023/2006 m3 13.372,80 5,69 76.091,232 S 03 940 01 Reaterro para dispositivo tubular DNIT 027/2004 m3 6.686,40 24,44 163.415,62

Remoção de Dispositivos de Drenagem5 S 04 999 07 Demolição de dispositivos de concreto simples DNIT 027/2004 m3 862,00 110,19 94.983,78

DRENAGEM URBANA2 S 04 960 51 Boca de lobo simples com grelha de concreto BLS 01 DNIT 030/2004 unid 44,00 525,70 23.130,802 S 04 963 53 Poço de visita PVI 03 DNIT 030/2004 unid 22,00 1.458,74 32.092,28

Total Geral Drenagem e OAC 3.469.345,52

DISCRIMINAÇÃO DMT(km)

ESPECIFICAÇÃO UNID. QUANTIDADE


PREÇO R$


SINALIZAÇÃO

4 S 06 110 01Pintura de Faixa c/ Termoplástico - 3 Anos (p/Aspersão) na Cor Amarela DNER-ES 339/97 m² 180,60 36,63 6.615,38

4 S 06 110 01Pintura de Faixa c/ Termoplástico - 3 Anos (p/Aspersão) na Cor Branca DNER-ES 339/97 m² 3.939,53 36,63 144.304,98

4 S 06 110 03Pintura de Setas, inscrições e Zebrados -Termoplástico - 5 anos (p/ Aspersão) DNER-ES 339/97 m² 2.709,00 56,69 153.573,21

4 S 06 121 11 Tachão Refletivo Bidirecional (Fornec. / Colocação) DNER-ES 339/97 un 225,00 30,57 6.878,25

4 S 06 121 01 Tacha Refletiva Bidirecional (Fornec. / Colocação) DNER-ES 339/98 un 90,00 12,43 1.118,70

4 S 06 120 01Tacha Refletiva Monodirecional (Fornec. /Colocação) DNER-ES 339/98 un 1.240,00 11,91 14.768,40

SINALIZAÇÃO VERTICAL

4 S 06 200 02 Placas Totalmente Refletivas (Adv., regul., indicat., marcos)

DNER-ES 340/97 m² 301,64 479,02 144.491,59

OBRAS COMPLEMENTARESCalçadas

2 S 03 300 51 Contrapiso (concreto magro) m³ 378,60 373,24 141.308,662 S 03 323 50 Piso de concreto (Fck = 15 Mpa) m³ 631,00 420,76 265.499,56

Abrigo de Ônibus

2 S 03 325 50 Concr. Estr. Fdc=18MPa-c.raz.c/adit. conf. lanç. AC/BC

m3 190,00 436,51 82.936,90

Total Geral Sinalização e Obras Complementares 961.495,64


ESPECIFICAÇÃO UNID. QUANTIDADE


PREÇO R$



-178-

INSTALAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS 477.235,53

MANUTENÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS 64.067,37

MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO 217.880,11


ESPECIFICAÇÃO UNID.QUANTIDADE


PREÇO R$


PROJETO AMBIENTAL3 S 05 101 01 Revestimento vegetal com mudas DNIT 073/2006 m² 7.640,00 5,07 38.734,802 S 05 102 00 Hidrossemeadura DNER-ES 341/97 m² 187864,31 1,23 231.073,10

Total Geral do Projeto Ambiental 269.807,90

CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO DMT(km)

ESPECIFICAÇÃO QUANTIDADE


UNITÁRIO TOTAL

PREÇO R$UNID.


-179-

ORI

GEM

DEST

INO

NPP

TOTA

LNP

PTO

TAL

ARE

IAAR

EAL

01

USI

NA

0,93

47,6

048

,53

BRIT

APE

DR

EIR

A 01

USI

NA

0,56

106,

8010

7,36

FIL

LER

/ C

IMEN

TOG

UR

UPI

USI

NA

0,03

49,0

049

,03

DO

PE

BETI

M -

MG

USI

NA

0,03

1254

,50

1254

,53

CAP

-50/

60BE

TIM

- M

GU

SIN

A0,

0312

54,5

012

54,5

3M

ASS

AU

SIN

AP

ISTA

0,03

2,00

2,03

ARE

IAAR

EAL

01

USI

NA

0,93

47,6

048

,53

BRIT

APE

DR

EIR

A 01

USI

NA

0,56

106,

8010

7,36

FIL

LER

/ C

IMEN

TOG

UR

UPI

USI

NA

0,03

49,0

049

,03

DO

PE

BETI

MU

SIN

A0,

0312

54,5

012

54,5

3C

AP-5

0/60

BETI

MU

SIN

A0,

0312

54,5

012

54,5

3M

ASS

AU

SIN

AP

ISTA

0,03

2,00

2,03

RR

-2C

GU

RU

PIU

SIN

A0,

0349

,00

49,0

3R

R-2

CU

SIN

AP

ISTA

0,03

2,00

2,03

CM

-30

BETI

M -

MG

USI

NA

0,03

1254

,50

1254

,53

CM

-30

USI

NA

PIS

TA0,

032,

002,

03

CIM

EN

TOG

UR

UPI

USI

NA

0,03

49,0

049

,03

SOLO

GR

ANU

LAR

JAZI

DA

01U

SIN

A0,

2820

,60

20,8

8

MIS

TUR

AU

SIN

AP

ISTA

0,03

2,00

2,03

SUB

-BAS

E C

ASC

ALH

OSO

LO G

RAN

ULA

RJA

ZID

A 02

PIS

TA0,

6014

,20

14,8

0

DEM

OLI

ÇÃO

/RE

MO

ÇÃO

PAV

IM.

PAV

. DE

MO

LID

OPI

STA

BO

TA F

OR

A0,

032,

302,

33

N

P - N

ÃO P

AVIM

ENTA

DA

P - P

AVIM

EN

TAD

A

CO

NC

RET

O B

ETU

MIN

OSO

US

INAD

O

A Q

UEN

TE F

AIXA

"C"

CO

NC

RET

O B

ETU

MIN

OSO

US

INAD

O

A Q

UE

NTE

FAI

XA "B

"

SERV

IÇO

BAS

E D

E S

OLO

MEL

HO

RAD

O

CIM

EN

TO

TRAN

SPO

RTE

COM

ERCI

AL

(DM

T)M

ATER

IAL

PERC

URSO

TRAN

SPO

RTE

LOCA

L

(DM

T)

PIN

TUR

A D

E L

IGAÇ

ÃO

IMP

RIM

AÇÃO


-180-

ORI

GEM

DEST

INO

NPP

TOTA

LNP

PTO

TAL

CIM

EN

TOG

UR

UPI

CAN

TEIR

O0,

0349

,00

49,0

3

AÇO

GU

RU

PIC

ANTE

IRO

0,03

49,0

049

,03

MAD

EIR

AG

UR

UPI

CAN

TEIR

O0,

0349

,00

49,0

3

TUB

O D

E C

ON

CR

ETO

UR

UAÇ

UC

ANTE

IRO

0,03

282,

5028

2,53

AREA

L 01

CAN

TEIR

O0,

9347

,60

48,5

3

CAN

TEIR

OP

ISTA

0,03

2,00

2,03

BR

ITA

P/ P

RÉ-

MO

LDAD

OPE

DR

EIR

A 01

CAN

TEIR

O0,

5610

6,80

107,

36

N

P -

NÃO

PAV

IMEN

TAD

A

P

- P

AVIM

EN

TAD

A

TRAN

SPO

RTE

COM

ERCI

AL

AREI

A

SERV

IÇO

MAT

ERIA

L

DR

EN

AGEM

/ O

BRAS

C

OM

PLE

ME

NTA

RE

S

PERC

URSO

TRAN

SPO

RTE

LOCA

L


-181-

8. RESUMO DO ORÇAMENTO


-182-

8. RESUMO DO ORÇAMENTO

217.880,11

541.302,90

759.183,01

Terraplenagem 1.022.086,20

Pavimentação 10.358.031,81

Drenagem e OAC 3.469.345,52

961.495,64

269.807,90

16.080.767,07

16.839.950,08

QUADR O R E S UMO DOS P R E ÇOSSubtrecho: Travessia Urbana de Figueirópolis

Rodovia:Trecho:

SUBTOTAL B

Instalação e Manutenção de Canteiro

TOTAL DOS PREÇOS

Projeto Ambiental

(R$)

DATA BASE:Novembro/2010

B - SERVIÇOS

Sinalização e Obras Complementares

Mobilização e Desmobilização

A - CANTEIRO DE OBRAS

SUBTOTAL A

DISCRIMINAÇÃO

(Subtotal dos Itens do Quadro de Quantidades)


-183-

9. DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA

PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUTRIAIS


-184-

9. DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS


-185-

10. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇO


-186-

10. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

As Especificações Técnicas objetivam estabelecer o escopo e as diretrizes para a execução dos serviços. Tais Especificações podem ser Gerais ou Particulares.

Significado de Símbolos e Abreviaturas

Para efeito destas Especificações, são adotadas as seguintes definições:

ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas

NBR: Normas Brasileiras

DNER: Atual DNIT - Departamento de Infra-Estrutura em Transportes

DNER-ES: Especificações de Serviços

DNER-EM: Especificações de Material

DNER-IS: Instruções de Serviços

Documentos de Referência

O presente Caderno de Especificações foi predominantemente baseado nos seguintes documentos:

Especificações Gerais do DNER – atual DNIT;

Especificações Particulares e Complementares de uso consagrado de acordo com as necessidades de projeto.

Especificações Gerais

As Especificações de Serviços indicadas para o presente Projeto são as relacionadas a seguir.

Terraplenagem

ES 278/97 Terraplenagem – serviços preliminares

ES 279/97 Terraplenagem – caminhos de serviço

ES 280/97 Terraplenagem – cortes

ES 281/97 Terraplenagem – empréstimos

ES 282/97 Terraplenagem – aterros

Drenagem

ES 018/06 Drenagem – sarjetas e valetas de drenagem

ES 020/06 Drenagem – meios-fios e guias

ES 021/04 Drenagem – entradas e descidas d`água

ES 023/06 Drenagem – bueiros tubulares de concreto

ES 026/04 Drenagem – caixas coletoras


-187-

Pavimentação

ES 299/97 Pavimentação – Regularização do Subleito

ES 301/97 Pavimentação – Sub-base Estabilizada Granulometricamente

ES 304/97 Pavimentação – Base de Solo Melhorado com Cimento

ES 306/97 Pavimentação – Imprimação

ES 307/97 Pavimentação – Pintura de Ligação

ES 031/06 Pavimentação – Pavimentos Flexíveis – Concreto Asfáltico

Sinalização e OC

ES 144/97 Defensas metálicas

ES 338/97 Cercas de Arame Farpado

ES 339/97 Sinalização Horizontal

ES 340/97 Sinalização Vertical

Projeto Ambiental e de Paisagismo

ES 341/97 Proteção do corpo estradal – proteção vegetal


-188-

11.DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE E ART


-189-


-190-


-191-


-192-


-193-


-194-


-195-


-196-

12.TERMO DE ENCERRAMENTO


-197-

12. TERMO DE ENCERRAMENTO

Este Volume relativo ao Volume 1 - Relatório do Projeto Básico, referente ao “Projeto Básico de Engenharia para a Travessia Urbana do Município de Figueirópolis/TO”, possui 197 (Cento e Noventa e Sete) folhas numericamente ordenadas, incluindo esta.

Rio de Janeiro, 06 de Maio de 2011.

___________________________________

4.6 – estudos de traÇado - dnit.gov.br · da elaboração do diagrama de massas; da...

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