4. predlog rešenja

4 Предлози решења корекције мреже линија

Предлог решења, пре свега, подразумева дефинисање неопходних мера за отклањање системских грешака, а које су узрок неједиствено дефнисаног система ЈПП-а (нејединствена мрежа линија и систем карата, тј. систем који није дефинисан као целина, већ је дефинисан парцијално по превозницима).

Дакле, постојећи систем ЈПП-а успостављен je на погрешним основама (превозници успостављају и гасе линије, и дефинишу редове вошњи у складу са својим проценама и потребама, а везано за исплативост линије), и погрешно дефинисаним улогама основних субјеката ЈПП-а (локалне самоуправе, грађана и превозника), што за последицу даје ЈПП-оз који није у стању да испуни своју основну функцију - задовољење потреба процеса друштвене репродукције и свих потреба у свакодневном функционисању грађана, помоћу задовољења сврха путовања.

Због тога, ове мере се односе како на измену и допуну законских норми и процедура, тако и корекције самог технолошког процеса пружања услуга у ЈПП-у.

Повећање броја полазака у места на подручју општине и тиме утицања на потребан ниво саобрачајну приступачност тих места, захтева измене у организацији мреже линија и технологији пружања услуге ЈПП-а (систем преседања).

Ово се односи са једне стране на мере корекције мреже линија, као што су:

продужење приградских линија до дефинисаних преседачких тачака

скраћење линија од места до преседачких тачака повезивање одређених места, која нису тренутно повезана са

општинским и регионалним центром, линијама ЈПП-а са тим центрима, кроз систем преседања или директно, а у прихватљивим и очекиваним временима путовања

утврђивање и праћење нивоа превозних захтева усклађивања капацитета на преседачким тачкама са утвђеним

превозним захтевима

У технолошком смислу, то подразумева

Дефинсати јединствену мрежу линија, са усклађеним редовима вожњи и јединственом картом,чиме би се утицало на прерасподелу

344

капацитета и већу искоришћеност капацитета. Ово је неопходан услов потребног и очекиваног нивоа саобраћајне приступачности.

Смањење броја линија и броја полазака на главном коридору у делу неискоришћеног капацитета, уз задржавање потребног интервала слеђења возила. Посредни ефекат ове мере јесте смање укупног броја километара дужина линија на истом укупном броју километара путних праваца, по којима се одвијају линије.

Дефинисати преседачке тачке, на којима би се вршле измене путника и усклађивали редови вожње. У том смислу, потребно је успоставити хијерархију и дефинисати улоге сваке од преседачких тачака. Другим речима, Лакташи би били примарни терминал, док би Клашнице биле дистрибутивни терминал, што је дефинисано њиховим положајем и улогом у оквиру система ЈПП-а.

Високим нивоом тачности пролазних времена кроз свако стајалиште и на преседачким тачкама. Ово значи да је на главном коридору, на приградским линијама, потребно кроз равномерност интервала утицати на коефицијент искоришћења возила у границама потребног и жељеног нивоа комфора. На локалним линијама, где је интервал полазака дуг, потребно је кроз тачност утицати на краће време чекања, односно на то да време путовања буде у очекиваним границама и тиме на могућност планирања путовања.

У организационом смислу то подразумева примену савремених технологија. Оне су нужан услов за праћење (ГПС, ЈПРС), контролу и пружање потребних и ажурираних информација. Обрадом и анлизома на овај начин прикупљених података,олакшава се праћење тенденција, управљање и предвиђање будућих промена.

4.1 Кораци у унапређењу јавног превоза путника

Измена постојеће мреже линија

Биланси статичких и динамичких параметара постојеће и предложене мреже линија јавног превоза

Дефинисање критеријума поделе линија по превозницима

Расподела линија по принципу територијалне ефикасности

Први корак за имплементацију предложене корекције постојеће мреже линија што подразумева:

o Да ресорни министар донесе Правилник у којем ће се члан 2 допунити на начин да се у ставци б, која се односи на стари

345

ред вожње с променом уврсти и тачка 7, која дозвољава и промену трасе и њене дужине, а на основу целовитогог предлога мреже линија од стране локалне самоуправе

o Поступак измене и допуне Правилника о усклађивању и регистрацији редова вожње, искључиво у складу са потребама путника

o Истовременим дефинисањем градских и приградских линија, губи се смисао увођења заштитних времена

Терминали и аутобуске станице, као функционални услов унапређења јавног превоза. Ово треба посматрати на следећи начин:

o Лакташи као примарни терминал, са дефинисањем његовог положаја на начин да испуни услов повезивања свих видова превоза и тако омогући финкционално и ефикасно преседање путника између појединих видова превоза.

o Клашнице као дистрибутвни терминал. То је дефинисано његовим положајем у мрежи линија, као местом где се врши разгранавање линија са главног на споредне коридоре и приступне правце.

Из претходног следи предлог корекције мреже линија у складу очекиваним ефектима, односно у складу са захтевима корисника и месних заједница из анкете, потреба ЈЛС, а пре свега везано за дефинисање очекиваног нивоа саобраћајне приступачности, мерено кроз број полазака и период опслуге мреже линија у току дана.

4.2 Билансирања линија, као модел оптимизације преламања

Корекције мреже линија састоје се у продужењу линија 2 и 2е до преседачког терминала у Клашницама, који има карактер дистрибутивног терминала.Линије подручног карактера, које саобраћају на леву обалу реке Врбас, односно у места на подручју источног дела општине Лакташи, биће скраћене до овог терминала, са циљем преседања на продужене линије 2 и 2е. Такође ово се односи и на линију 29 Бања Лука – Велико Блашко, која би се продужила до терминала у Клашницама, што би испунило захтеве мештана Шушњара, да имају функционалну везу са Лакташима. Као и Шушњари, места попут Слатине, Јаружа, Кадиња немају директну везу са општинским средиштем Лакташима, па се предлаже корекција трасе линије 25 Бања Лука – Мало Блашко. Уместо повезивања Малог

346

Блашког директном везом са Бања Луком, ова линија би из Слатине, преко Малог Блашког саобраћала за Лакташе. Тако би се уз систем преседања у Слатини обезбедило повеивање Јаружана и Кадињана са Лакташима, затим повезивање Слатине и Малог Блашког директно са Лакташима, а Малог Блашког са Бања Луком, уз преседање у Клашницама.Све линије подручног карактера, које покривају места у северном делу општине биће скраћене до примарног терминала у Лакташима и биће преседањем повезане са линијама 15 и 15е.Ово захтева усклађивање времена преседања на овим терминалима, односно редова вожњи линија у складу са потребама преседања. Временски оквири у којима је потребно организовати преседање сада са локланих линија на линије 2, 2е, 15 и 15е не могу бити дужи од 5 до10 минута.

Средишта места Куљани и Другвићи нису повезано линијама ЈПП-а. Због тога се предлаже укидање линије 38а и 38е Хрваћани – Бања Лука и повезивање ових места са Лакташима преко новог моста на Врбасу овом линијом, која би носила ознаку 38а.

Све ове измене су дате уопштено, а у наредном поднаслову ће бити детљно обрађене.

Измене у мрежи линија су следеће:

Подручна линија 2 (Трн – Бања Лука – Трн) – старим путем за Лакташе: Елементи постојеће линије:

o L(2) = 12,5 [km];o Број полазака: fаb(2) = fbа(2) = 65; f = 130 o Укупна дневна ликометража (траспортни рад): Q(2) = L∙f =

1625 [voz∙km];o Време полуобрта: То/2 (2)= 30 [min];o Временски биланс: Т(2)= То/2∙f = 3900 [voz∙min] = 65 [voz∙h] o Средња брзина vs(2)= 20 [km/h];

Предлог измена елемента трасе линије:

Предлаже се да::o Линија се линија 2 продужу у целости до Клашница, односно

сваки полуобрт за: ∆L(2)= 3,5 [km],o Дужина измењене линије сада износи: Lm (2) = 16 [km], o Тиме укупан пораст дневне километраже на овој линији

износи : ±∆Q = +455 [voz∙km]. o Укупана дневна километража измењене линије, са истом

фреквенцијом, износи : Qp(2) = 2080 [voz∙km].

347

Анализом попуњености ове линије у току дана могуће је редуковати број полазака, а повећати број зглобних аутобуса , уместо соло аутобуса. С обзиром на укупан број полазака, који би требао дати прихватљив интервал слеђења у Клашницама, а истовремено омогућио преузимање путника са споредних коридора (локалних линија) , могуће је оптимизовати ову линију у смислу успостављања равнотеже између потребног капацитета – потребног броја места на сат и потребног броја полазака зглобним аутобусима у вршном периоду.

Графичким приказом дијаграма оптимизовања броја полазака из Бања Луке за Трн Дом, који ће се продужити до Клашница, са истовременим уважавањем захтева корисника из анкета за увођење ранијих и каснијих полазака, добија се билан оптимизације, приказан у Табели 1.

Tабела 1 Биланси капацитета аутобуса и броја путника у постојећем стању и предлогу унапређења

348

Prevoznik Br linije Vreme prolaska∑ m - kapacitet

autobusa∑ q - br. putnika u

vozilukik

Br. putnika koji presedaju

Potreban broj mesta u vozilu

Kik u odnosu na postojeće vozilo

Kik u slučaju zglobnog vozila

Golub 2 06:21 52 40 0,77 54 94 1,81 0,49

Autoprevoz 2 06:31 94 61 0,65 24 85 0,90 0,44

Autoprevoz 2 06:39 94 61 0,65 74 135 1,44 0,70

Golub 2 06:47 96 69 0,72 32 101 1,05 0,52

Golub 2 06:54 96 84 0,88 34 118 1,23 0,61

Autoprevoz 2 07:12 193 146 0,76 15 161 0,83 0,83

Autoprevoz 2 07:24 193 156 0,81 0 156 0,81 0,81

Golub 2 07:40 52 41 0,79 0 41 0,79 0,21

Golub 2 07:55 96 54 0,56 42 96 1,00 0,50

Autoprevoz 2 08:20 193 35 0,18 36 71 0,37 0,37

Autoprevoz 2 08:28 94 36 0,38 54 90 0,96 0,47

Autoprevoz 2 08:36 193 18 0,09 20 38 0,20 0,20

Golub 2 09:07 96 49 0,51 18 67 0,70 0,35

Autoprevoz 2 09:25 94 19 0,20 8 27 0,29 0,14

Golub 2 09:52 96 25 0,26 0 25 0,26 0,13

Golub 2 10:09 52 35 0,67 0 35 0,67 0,18

Autoprevoz 2 10:23 193 56 0,29 5 61 0,32 0,32

Autoprevoz 2 10:37 94 31 0,33 0 31 0,33 0,16

Autoprevoz 2 11:51 193 45 0,23 60 105 0,54 0,54

Autoprevoz 2 11:10 193 45 0,23 0 45 0,23 0,23

Golub 2 11:22 96 49 0,51 0 49 0,51 0,25

Golub 2 11:37 52 23 0,44 0 23 0,44 0,12

Autoprevoz 2 11:51 193 45 0,23 0 45 0,23 0,23

Golub 2 11:59 96 42 0,44 0 42 0,44 0,22

Golub 2 12:11 52 36 0,69 26 62 1,19 0,32

Autoprevoz 2 12:25 94 20 0,21 32 52 0,55 0,27

Golub 2 12:41 96 48 0,50 25 73 0,76 0,38

Autoprevoz 2 12:56 94 76 0,81 0 76 0,81 0,39

Autoprevoz 2 13:13 193 76 0,39 0 76 0,39 0,39

Golub 2 13:26 52 25 0,48 20 45 0,87 0,23

Autoprevoz 2 13:40 94 28 0,30 0 28 0,30 0,15

Golub 2 13:54 96 11 0,11 0 11 0,11 0,06

Golub 2 14:14 96 52 0,54 9 61 0,64 0,32

Autoprevoz 2 14:28 193 21 0,11 0 21 0,11 0,11

Golub 2 14:42 52 34 0,65 0 34 0,65 0,18

Autoprevoz 2 14:53 94 25 0,27 0 25 0,27 0,13

Golub 2 15:09 96 61 0,64 0 61 0,64 0,32

Autoprevoz 2 15:25 193 15 0,08 25 40 0,21 0,21

Autoprevoz 2 15:38 94 10 0,11 13 23 0,24 0,12

Golub 2 16:00 96 39 0,41 1 40 0,42 0,21

Autoprevoz 2 16:10 193 56 0,29 0 56 0,29 0,29

Golub 2 16:22 96 6 0,06 0 6 0,06 0,03

Golub 2 16:37 52 15 0,29 18 33 0,63 0,17

Autoprevoz 2 16:56 94 33 0,35 21 54 0,57 0,28

Autoprevoz 2 17:09 94 47 0,50 0 47 0,50 0,24

Golub 2 17:28 96 49 0,51 0 49 0,51 0,25

Golub 2 17:37 96 15 0,16 0 15 0,16 0,08

Golub 2 17:53 52 10 0,19 15 25 0,48 0,13

Autoprevoz 2 18:09 193 41 0,21 48 89 0,46 0,46

Autoprevoz 2 18:25 94 5 0,05 0 5 0,05 0,03

Golub 2 18:37 96 11 0,11 0 11 0,11 0,06

Golub 2 18:50 96 15 0,16 0 15 0,16 0,08

Autoprevoz 2 19:06 193 45 0,23 15 60 0,31 0,31

UKUPNO 6024 2190 0,40 744 2934 0,54 0,29

Продужењем линије 2 до Клашница са повећањем броја аутобуса од 4 на 5 добија се интервал од 15 минута, а са продужењем линије 2е, која саобраћа “Западним транзитом” интервал обе ове линије износиће око 8 минута, а што у целости задовољава могућности прихватљивог преседања за све линије спореднихкоридора, које ће се преламати у Клашницама, ради могућности повећања броја полазака за периферна насеља, према захтевима из

349

анкета. Укључивањем зглобних аутобуса у вршном часу у целости би био задовољен потребан капацитет и комфор у односу на постојеће стање искориштења капацитета на релацији Клашнице терминал –Трн - Бања Лука.

Графикoн 1 Продужење линија 2 и 2е до терминала у Клашницама

НАПОМЕНЕ:

Контролним снимањем искориштења капацитета за линију број 2 на меродавном пресеку АС Дервиши утврђено је да је искориштење капацитета (kik) у распону од 0,05 до 0,87 , или о просечно kik = 0,40, при чему је стандардно одступање износило Ssd = 0,24.

Због неравномерног интервала слеђења возила на овој линији (неки поласци се продужавају до Гламочана) попуњеност аутобуса није равномерна, због чега су неки поласци више оптерећени, а неки мање оптерећени. Из тих разлога, анкетом је дато мишљење да се на тој линији стварају гужве, а што се равномерним интервалом слеђења може ублажити. Услов је да се одвијање реда вожње дисциплинује у складу са захтевом равномерности интервала слеђења возила у вршном часу.

Из приложене табеле видљиво је да је укупан број места на линији број 2 за период од 6 до 19 h износио 6024 места, који је у периоду истраживања снимљен.

Укупан број путника на линији број 2 за исти период у постојећем стању, износио је 20190 путника.

Коефицијент искориштења капацитета снимљених аутобуса у истом периоду, кретао се од мин 0,05 до маx. 0,87, или у просеку, коефицијент искориштења износио је 0,4. Стандардно одступање коефицијента искориштења капацитета, износило је 0,24.

Укупан број путника, који би требао преседати на линију број 2 у Клашницама са свих осталих линија (као максимум преседања) износио би око 744 путника за исти период.

Укупан број путника, који би требало у истом периоду дана превести, када би се постојећим путницима придружили и путници који преседају, износи 2934 путника.

Однос броја путника на линији број 2 у односу на путнике на осталим линијама износи 2,9 : 1. То значи да линија 2

350

опскрбљује скоро 30 % путника на главном коридору ка Бања Луци.

Због неравномерности интервала и различитих капацитета возила, у јутарњем и подневном периоду, искориштење капацитета прелази нормирану границу од kik = 1, због чега је потребно увођење зглобних аутобуса у тим периодима, или већег броја “соло” аутобуса. Због комфора и растуће саобраћајне приступачности, као и постепеног раста урбанизације насеља на територији општине Лакташи, повољније је ангажовање зглобних аутобуса на релацији Бања Лука – Клашнице, него “соло” возила. Ово због тога што је број полазака у вршном периоду на дистрибутивном пресеку Клашнице довољно велик да да је прихватљив интервал од 15 минута, а заједно са линијом 2е која иде “западним транзитом”, тај интервал се смањује до 8 минута. Интервал од 8 минута већ сам по себи погодује прихватљивом времену чекања на преседање, али уз услов равномерности тог интервала. Равномерност интервала је могуће постићи , дисциплинованим односом према реду вожње, и на тај начин заштитити комфор, значајним смањењем стандардног одступања од средњег интервала слеђења.

Kада би се истим капацитетима возила из постојећег стања та возила оптеретила и са путницима који преседају, просечан коефицијент искориштења капацитета би порастао на целих kik= 0,54, са распонима од 0,06 до 1,8. У овом случају тако велика стандарсна одступања од средњег kik-а има за последицу преоптерећење возила и неприхватљиве гужве, односно пад комфора, које су и данас присутне и потврђене анкетом путника.

За случај увођења само зглобних аутобуса на главном коридору до клашница, kik би се смањио на ниво од 0,29. У овом случају и за исту неравномерност слеђења возила kik ни у једном периоду дана не би прелазио границу капацитета возила, односно у целости би биле елеиминисане гужве за поједине поласке, односно да се по аутобусу угрози комфор, тиме што ће у поједине аутобусе ући више путника, него што има места.

НАПОМЕНА: У вршним периодима, а у случајевима када већи број путника путује за Бања Луку, него што у међувремену силази са линије преседање се може физички елиминисати, ако је иста линија са споредног коридора регистрована за истог превозника који опслужује и линију Клашнице – Бања Лука. То би у техничком смислу било могуће на начин да се у истом аутобусу само окрене табла, која означава линију која наставља кретање ка Бања Луци. Нпр. линија број 15, која сада саобраћа на релацији

351

Лакташи – Бања Лука може бити састављена од две линије, тј Лакташи – Клашнице и Клашнице – Бања Лука. То значи да би у вршном периоду када највећи број путника из Лакташа путује за Бања Луку, и када је попуњеност тих аутобуса највећа, путници из Лакташа истим аутобусом ишли од

Лакташа до Клашница са ознаком линије 15, након чега би се у истом аутобусу окренула табла са бројем 2, па би у наставку тај аутобус реализовао део вожње линије 2 за коју је на такав начин и регистрована. Наравно, који поласци и у ком периоду ће бити на тај начин елиминисани, зависи од карактеристичних оптерећења у току дана, која ће се свакако у мањој или већој мери мењати.

Графикон 2 Биланс потребног и расположивог броја места утврђеног снимањем на меродавном пресеку Ас Дервиши

Дијаграм приказује потребан број слободних места на линији број 2 за путнике који би извршили преседање са регионалних линија на линију број 2. Истовремено у току назначеног периода дијаграм показује колико је расположивих места за путнике који би преседали на линију број 2. У реалним условима који су снимљени, а у складу са неравномерностима интервала, временским померањима времена полазака (временских губитака), видљиво је да само у јутарњем периоду од 6:30 до 7:10 h и око 12:10 h број понуђених места је незнатно мањи од захтева. Уколико би се у вршним периодима ангажовали само зглобни аутобуси у комбинацији са равномерним интервалима слеђења овај проблем не би постојао, а постигла би се и равномернија попуњеност аутобуса , а тиме и равномернији комфор за путнике, а што се све види у претходној табели.

352

Графикон 3 Приказ искориштења капацитета за случај увођења зглобних аутобусана линији број 2 са преседањим

Увођењем зглобних аутобуса на линији број 2 , kik – коефицијент искориштења капацитета никада не би прешео границу , kik= 1. Највеће оптерећење било би у вршном периоду од 6:30 до 7:10 h и не би прелазило, kik = 0,8, а што би у осталом периоду дана гарантовало много бољи комфор него у постојећем стању. За већи део дана могли би осигурати и прихватљив комфор “соло” возила, када искориштење капацитета такође не би достизало маx границу 1.

Подручна линија 2е (Трн – Бања Лука – Трн) – западни транзит

Елементи постојеће линије:o L (2е)= 14,1[km];o Број полазака: fаb(2е) = fbа(2е) = 48; f(2е) = 96 [pol/dan]o Биланс (траспортни рад) просторно: Q (2е) = L∙f = 1353,6

[voz∙km];o полуобрт То/2 (2е)= 22 [min]o Временски биланс: Т (2е)= То/2∙f = 2112 [voz∙min] = 35,2

[voz∙h] o Средња брзина vs(2е)= 38,5 [km/h];

Измењени елементи линије

Измене на линији 2е су следеће:

o Линија 2 продужава се у целости до Клашница, односно сваки полуобрт за ∆L(2е) = 3,5 [km],

o Дужина измењене линије 2е износи: Lp(2е) = 17,6 [km],o Тиме је промењена укупна километража на линији за ∆Q=

+336 [voz∙km],o Укупана километража измењене линије 23 у току дана

(транспортни рад)износи : Qp= 1689,6 [voz∙km]

353

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

06:2

1

06:3

1

06:3

9

06:4

7

06:5

4

07:1

2

07:2

4

07:4

0

07:5

5

08:2

0

08:2

8

08:3

6

09:0

7

09:2

5

09:5

2

10:0

9

10:2

3

10:3

7

11:5

1

11:1

0

11:2

2

11:3

7

11:5

1

11:5

9

12:1

1

12:2

5

12:4

1

12:5

6

13:1

3

13:2

6

13:4

0

13:5

4

14:1

4

14:2

8

14:4

2

14:5

3

15:0

9

15:2

5

15:3

8

16:0

0

16:1

0

16:2

2

16:3

7

16:5

6

17:0

9

17:2

8

17:3

7

17:5

3

18:0

9

18:2

5

18:3

7

18:5

0

19:0

6

kik

Kik u odnosu na postojeće voziloKik u slučaju zglobnog vozila

Продужењем линија 2 и 2е до терминала у Клашницама се у потпуности могу задовољити захтевани интервал преседања из анкете са локалних линија на подручне линије 2 и 2е.

Терминал у Клашницама је терминал дистрибутивног карактера, док је би терминал у Лакташима имао примарни карактер. У насељу Лакташи би преседање са локалних линија био на линију 15 (Лакташи – Бања Лука). Усаглашавањем редова вожњи линија локалног карактера, а које су новом организацијом мреже линија настале скраћањем подручних линија на терминалима Лакташи и Клашнице са редовима вожње линија 15, 15е, 2 и 2е подручног карактера, испунили би се циљеви локалне заједнице везано за повећање саонбраћајне приступачности и циљеви грађана везано за број полазака.

Заједнички приказ биланса линија 2 и 2е

Постојеће стање

o Наведене линије имају укупно дужину: L =26,6 [km].;o Укупноп пређена дневна километража према реду вожње

износи: Q = 2978,6 [km];o Број полуобрта ових линија износи: f= 226 [poluobrta/dan];

Стање према Предлогу1.

o Корекцијом траса ових линија према предлогу 1, укупна дужина линија2 износи Lp1(L2)= 33,6 [km]. То је скраћење дужине линија за: ±∆L = 7 [km];

o Број полуобрта свих линија, према предлогу 1 остао је исти и износи: fp1(L2) = 226.

o Продужењем километраже линија 2 и 2е и задржавањем броја полуобрта, утиче на пораст дневне киломатраже (транспортни рад) за: ±∆Q = +791 [voz∙km];

o Коначно, у односу на планирану километражу по реду вожње, корекцијом траса ових линија према предлогу1, укупна дневна километража бележи: Qp(L2) = 3769,6 [km].

354

2 2e Total Result

Data Sum of L [km] 12.5 14.1 26.6

Sum of Lp [km] 16 17.6 33.6

2.5

7.5

12.5

17.5

22.5

27.5

32.5

37.5

[km

]Графикон 4 Приказ измењених дужина траса линија 2 i 2e насталих прдужењем, према

предлогу за успостављање нове мреже линија

Qpostojeće = (BTR) [vozilo km] ∙ Q predloženo (BTR) [vozilo km] ∙

Row 10 2978.6 3769.6

250

750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

[voz

km]

Графикон 5 Упоредни приказ укупне дневне километраже (транспортног рада) линија 2 и 2е у постојећем и предложеном стању уз задржавање исте фреквенције

4.3 Прелог корекција мреже линија и билансирање промена у пређеним километрима и бројевима полазака

4.3.1 Група линија коридора 1

подручне : 2а, 2б, 15,15е, 31, 32, 35, 62 и

републичке (међуградске): 7 и 9

локалне: 1, 1а,

Линије број 15 и 15е треба да остану директне линије, које везују Лакташе и Бања Луку, а на које линије се у Лакташима повезују највећи број осталих линија, са северног , североисточног и северозападног подручја. Због будућег положаја железничке станице Лакташи, и могућег и потребног обједињавања аутобуског терминала са железничким стајалиштем, терминал Лакташи постаје примарни, полазно - завршни терминал јавног превоза општине Лакташи.

Терминал Клашнице јесте значајан, примарно дистрибутивни транзитни терминал.

Линија 15 (Бања Лука – Лакташи):

355

Елементи постојеће линије:

o Дужина линије износи : L(15) = 19,5 [km];o Број полазака: fаb(15) =22; fbа(15) = 23; f(15) = 45 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (15)= L∙f

= 877,5 [voz∙km];o Полуобрт То/2 (15)= 35 [min]o Временски биланс: Т(15)= То/2∙f = 1575 [voz∙min] = 26,3 [voz∙h] o Средња брзина vs(15) = 33,4 [km/h];

Линија 15е (Бања Лука – западни транзит – Клашнице – Лакташи):

o Дужина линије износи : L(15е) = 21 [km];o Број полазака: fаb(15е) =16; fbа(15е) = 15; f(15е) = 31 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (15)= L∙f

= 877,5 [voz∙km];o Полуобрт То/2 (15е)= 30 [min]o Временски биланс: Т(15е)= То/2∙f = 930 [voz∙min] = 15,5 [voz∙h] o Средња брзина vs(48а) = 42 [km/h];

Број полазака на линијама 15 и 15е треба ускладити са потребама и он у овом тренутку није прецизно одређен. У анализи је узет као могућ постојећи транспортни рад на овим линијама, а дат је и у предлогу као могуће решење. Ипак, потребно је ускладити број полазака са потребама преседања са других линија на ову линију и у складу са потребама мештана насеља Лакташи.

Линија 31 (Бања Лука – Бакинци): Дужина линије на подручју општине Лакташи износи L = 33,5 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f = 8 [poluobrta/dan]. Скраћењем линије до Лакташа, линија са скраћује за ΔL = 19,5 [km], а што даје дужину скраћене линије од L = 14 [km]. Овим скраћењем ослобађа се километража -∆Q = 156 [voz·km], а то омогућава максимално повећање броја полуобрта линије Лакташи – Бакинци за f = 11 [полуобрта]. Наравно, као и раније, ову линију је могуће варити, тј. надовезивати на линију 15, ако тај ползак линије 15 припада истом превознику. Тада ће се практично без физичког преседања путника, путници возити на две линије истим аутобусом, тј. од Бакинаца до Лакташа, на табли ће писати број линије 31, а од Лакташа до Бања Луке, са друге стране табле писаће број 15.

Линија 32 (Бања лука – Романовци): Дужина линије на подручју општине Лакташи износи L = 29,5 [km]. Укупан број полуобрта за

356

ове линије износи f = 12 [poluobrta/dan]. Како терминус Романовци не припада општини Лакташи, а будући да је ова линија паралелна са линијом 7, а која има укупно 58 полазака, нема саобраћајног оправдања,, због чега се у пракси и врло нередовно одржава, она се може сматрати непотребном. Једина корист од ове линије је смањено пешачење од Романоваца до стајалишта на главном коридору. Ако би се за ову линију и нашло неко оправдање у будућности она би могла да саобраћа само до Лакташа, а не и за Бања Луку, све док за то не нарасту укупне потребе на коридору, па онда и за поласке те линије за Романовце. За случај скраћивања линије до Лакташа, биланс смањења планиране пређене километраже омогућио би повећање броја полуобрта у значајној мери. Измењени елементи тако скраћене линије би били слдећи:

o Линија би била скраћена за ∆L = 19,5 [km], o Дужина од Романоваца до Лакташа би износила Lp(32) =

10 [km], o Скраћењем линије, смањио би се транспортни рад за

укупно: ±∆Q = - 234 [voz·km]. o Ово омогућава максимално повећање броја полуобрта

за f = 23 полуобрта

Линија 35 (Бања Лука – Вакуф): Дужина линије на подручју општине Лакташи износи L = 33,5 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f = 12 [poluobrta/dan]. Скраћењем линије до Лакташа, линија са скраћује за ΔL = 19,5 [km], а што даје дужину скраћене линије од L = 14 [km]. Овим скраћењем ослобађа се километража -∆Q = 234 [voz·km], а то омогућава максимално повећање броја полуобрта линије Лакташи – Бакинци за f = 17 [полуобрта]. Ова линија се скраћује до Лакташа, а својом регистрованом линијом 15 истим аутобусом може наставити под бројем линије 15, практично без преседања до Бања Луке. Ово скраћење даје могућност повећања броја полазака од Лакташа према Вакуфу, а у складу са потребама путника.

Линија 62 (Бања Лука – Доњи Ријечани) : Дужина линије износи L = 24,5 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f= 8 [poluobrta/dan]. Предлаже се скраћење линије до Лакташа, и тада би ова линија имала дужино L = 5 [km]. У доносу на постојећу трасу до Бања Луке исте линије, смањио би се број километара за ΔL = 19,5 [km]. Тим смањењем ослобађа се километража -∆Q = 154 [voz·km], чиме би се повећати број полазака, за још макимално +f = 31 [полуобрта]. Претварањем ове линије у општинску линију путници би путовања за Бања Луку наставили преседањем, осим у случају када би исти превозник имао и поласке број 15.

357

Републичке – међуградске линије коридора 1 (линија 7) и коридора 4 (линија 9)

Међуградска линија 7 за Градишку из Бања Луке припада коридору 1, док међуградска линија 9 за Србац припада коридору 4, иако једним делом трасе саобраћа коридором 1. Ове две међуградске линије, иако су линије различитих коридора, посматране су јединствено. То због тога што је реч о линијама истог карактера, односно даљинским линијама.

Линије 7 и 9, односно међуградске линије, које саобраћају на коридору 1 и 4, за Градишку и Србац могу остати као и у постојећем стању са свим статичким и динамичким елементима. Алтернативно је могуће за поласке који су мало искориштени по броју путника, или који имају мали број путника, те поласке скратити у Лакташима, али на начин да исти аутобус преузме полазак линије број 15 уз услов да је тај полазак и регистрован за истог превозника. Ово због тога да аутобус тог поласка не би полупразан ишао од Лакташа до Бања Луке, кад већ укупан капацитет линије 15 задовољава потребан број путника. (То се назива варење линија). У оваквим случајевима оваква “варења” би била легална и предвиђена редом вожње, а не илегална, као што се често дешава у пракси. Да је овакав предлог сврсисходан доказује и постојећа пракса да превозници на овим линијама издају месечне карте запосленима, студентима и ђацима. То значи да би и такозвано варење линија истог превозника без преседања погодовало и кориштењу месечних, па и појединачних карата, јер се не би плаћале две карте, будући да се физички не преседа у други аутобус. Остаје само да се према реалним оптерећењима полазака емпиријски утврди који ће се поласци варити, а који ће бити директни, као и до сада. Значајно је напоменути да се системом варења линије 9 на 15 може извршити уштеда тако да се један број полазака из Лакташа уместо за Бања Луку врати за Србац. Тиме би се повећао број полазака и саобраћајна приступачност на коридору 4, тј. за насеља уз леву обалу Врбаса. У анкети су грађани месне заједнице гравитационе зоне коридора 4 и тражили повећање броја полазака, а нарочито касних (ноћних), а што је могуће задовољити на напред поменути начин. Дужина линије 7 и 7а на подручју општине Лакташи износи L= 26,5 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f= 58 [poluobrta/dan]. Дужина линије 9 на подручју општине Лакташи износи L= 31,5 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f = 21 [poluobrta/dan].

Линија 9а (Косијерево – Србац): Дужина линије 9а на подручју општине Лакташи износи L = 2 [km]. Укупан број полуобрта за ове

358

линије износи f = 2 [poluobrta/dan]. За ову линију се може рећи да спада у гравитационо подручје општине Србац, и не везује се за токове путника општине Лакташи, а и због 2 полуобрта у току дана (испуњавање формалног услова за регистровање линије), ову линију не треба третирати у склопу билансирања статичких и динамичких параметара линија.

Линија 1б (Бања Лука – Кукуље): Дужина линије на подручју општине Лакташи износи L = 28,3 [km]. Укупан број полуобрта за ове линије износи f = 6 [poluobrta/dan]. Ова линија је изостављена у новом реду вожње. Становници Кукуља имају прихватљиву дидтанцу пешачења до коридора 4: Лакташи – Србас, па је изостављена у новом реду вожње. Због тога она не улази у билансирање статичких и динамичких елемената мреже линија

4.3.2 Предлог вођења линија за места Буковицу, Јаблан, Зеленце, Гламочане и Јакуповце.

Подручне линије 2а, 2б и локалне линије 1, 1а, посматране су заједно, односно у склопу потребе решења ЈПП-а за места, пре свега Јалана и Зеленаца, као и Буковице и Гламочана.

Место Јаблан је третирано јединствено у склопу решавања овог проблема, с тим да је оно географски на другој локацији, а према Лакташима, што захтева посебну анализу потребе увођења посебне линије за то место.

Продужењем линије број 2 од Трн Дома до Клашница и усклађеним преседањима са опшинских линија на регионалну линију 2 неће постојати потреба за даљим постојањем линије број 1: Трн дом – Лакташи. Она тренутно постоји због корисника, који су линијом број 2 дошли до Трн дома, а путују за Лакташе. Са друге стране, за место Јаблан не постоји регистрована линија. У постојећем стању снимањем на терену је утврђено да превозници на линији број 2 саобраћају за ово место (возила на линији број 2 саобраћају незванично за место Јаблан стављајући на возила ознаку 2б). Како то није регистрована линија и регистровани поласци, и како се тиме ремети интервал на линији број 2 ово на дуже време није одрживо решење. На то указују и мештани Јаблана и Зеленика, који су у анкети истакли да су поласци нередовни, да је мали број полазака, да место Зеленике није повезано са градом Бања Луком и Лакташима, жале се на неодговарајућа времена полазака и сл. Исто тако, продужењем линије број 2 до Клашница терминала, неће остати могућности за скретање појединих полазака на линији број 2 до ових места, па би тиме она остала без линија јавног превоза. Постоји регистрована линија за Буковицу, али се њена траса од Бања Луке до Трн школе поклапа са линијиом број 2. Због свега, за сва та места потребно је регистровати

359

једну линију која ће трајно задовољити потребе ових места. Нова линија би покривала два путна крака у насељу Јаблан, односно други крак би покривао Зеленике, с тим да се утврди стање постојеће саобраћајне инфраструктуре до тог места, и потреба реконструкције пута, како би комби возила на овој линију имала приступачну саобраћајницу до самог места Зеленике.

Елементи постојеће линије 1:

o Дужина линије износи : L(1) = 7 [km];o Број полазака: fаb(1) =15; fbа(1) = 15; f(1) = 30 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (1)= L∙f

= 210 [voz∙km];o Полуобрт То/2 (1)=10 [min]o Временски биланс: Т(1)= То/2∙f = 300 [voz∙min] = 5 [voz∙h] o Средња брзина vs(1) = 42 [km/h];


У предлогу измена, а везано за ову линију, нова ознака линије би била 3ц. Другим речима, траса будуће линије 1, односно сада 3ц би била Лакташи – Трн дом – Јаблан – Зеленике.

Дакле, предлаже се да се: o Линија продужи до Јаблана и Зеленика, за дужину од ∆L

= 9,5 [km], o Дужина од Лакташа до Јаблана би износила Lp(3ц) = 16,5

[km], o Укупно продужење у току дана, по постојећем броју

полазака, износило би: ±∆Q = 285 [voz · km].

Због усклађивања времена полазака аутобуса са потребама путника са почетних стајалишта, предлаже се формирање засебних општинских линија :

Гламочани – Клашнице – Лакташи (2а се мења у 3а* - условни назив)), (регистрована је линија за ово место, али превозник је не реализује у пркаси, већ се ово насеље опслужује одређеним бројем продужења од трн дома до Гламочана на линији број 2);

Елементи постојеће линије 2а:

o Дужина линије износи : L(2а) = 14,5 [km];o Број полазака: fаб(2а) = 7; fба(2а) = 7 f(2б) = 14 [pol/dan];

360

o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (2а)= L∙f = 203 [voz∙km];

o Полуобрт То/2 (2а)=24 [min]o Временски биланс: Т(2а)= То/2∙f = 336 [voz∙min] = 5,6 [voz∙h] o Средња брзина vs(2а) = 36,3 [km/h];


Нови елементи линије би били:o Линија би се скратила за ∆L = 6,5 [km], o Дужина нове линије би износила Lp(3а) = 8 [km], o Укупно скраћење у току дана, по постојећем броју

полазака, износило би: ±∆Q = 91 [km]

Буковица – Трн дом – Клашнице – Лакташи (2б се мења са 3б* - условни назив линије) , (постоји у званичном реду вожње линија за ово место, али саобраћа за Бања Луку);

Елементи постојеће линије 2б:

o Дужина линије износи : L(2б) = 15 [km];o Број полазака: fаб(2б) = 12; fба(2б) = 12 f(2б) = 24 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (2б)= L∙f

= 360 [voz∙km];o Полуобрт То/2 (48а)=35 [min]o Временски биланс: Т(2б)= То/2∙f = 840 [voz∙min] = 14 [voz∙h] o Средња брзина vs(2б) = 25,7 [km/h];


Нови елементи линије би били:o Линија би се скратила за ∆L = 2,5 [km], o Дужина нове линије би износила Lp(3б) = 12,5 [km], o Укупно скраћење у току дана, по постојећем броју

полазака, износило би: ±∆Q = 60 [km].

Јакуповци – Лакташ. Не постоји линија за Јакупвце нити се на било који начин покрива од стране постојећих превозника (3д* - условни назив);

Нови елементи линије

Нови елементи линије би били:o Дужина линије би износила L = 4 [km],

361

o Број полуобрта би износио f(3д) = 10 [pol/dan];o Укупно, транспортни рад би износио: Q = 40 [km].

Трн амбалажерка – Трн дом – Клашнице - Лакташи (1а), (ову линију је регистровао самостални превозник Јосиповић);

За ову линију се не предвиђају никакве промен. Оставља се превознику да процени потребу постојање ове линије.

Ове линије ће бити означене у билансирању километраже и оптимизацији полазака у складу са потребама мештана. Такође ће се, ради прецизног праћења називати условним алфа нумеричким ознакама дати у претходном дефинисању линија.

Након дефинисања реда вожње биће могуће организационо дефинисати кобиновање истог возила на више линија, због чега се препоручује да све те линије реализује један превозник.

Организационо обједињавање ових линија и са другим општинским линијама је могуће ефикасно учинити, ако се и оне повере истом превознику.

Ове општинске линије имаће могућност преседања ка Бања Луци у великом броју полазака, а што значи са прихватљивим временом чекања на преседање на линију 2 и 15. То подразумева да се посебно уреде стајалишта за заштиту путника од климатских неповољних услова. На значајним преседачким стајалиштима биће могуће лоцирати и одређене садржаје за потребе путника, као што су трафике, банкомати, јавне говорнице и сл.

Биланс групе линија на коридору 1


o Наведене линије (мреже линија коридора 1) имају укупно дужину: L =234,6 [km];

o Укупноп пређена дневна километража према реду вожње износи: Q = 6600,1 [km];

o Број полуобрта свих линија износи: f= 420 [poluobrta/dan];

Стање према Предлогу 1.

362

o Корекцијом траса ових линија према предлогу 1, укупна дужина мреже линија на коридору 1 износи Lp1(К1)= 164,1 [km]. То је скраћење дужине линија за: ±∆L = - 70,5 [km];

o Број полуобрта свих линија, према предлогу 1 износи: fp1(К1) = 70. То је смањење броја полуобрта за: ±∆f = 26 [poluobrta/dan].

o Скраћењем километраже мреже линија коридора 1 и бројем полуобрта, утиче на смањење дневне киломатраже (транспортни рад) за: ±∆Q = - 227 [km];

o Коначно, у односу на планирану километражу по реду вожње, корекцијом траса ових линија према предлогу1, смањује се укупна километража на: Q = 6600,1 – 227 = 6373,1 [km].

2 2e 15 15e 31 32 35 62 1 2a 2b 1a

L [km] 12.5 14.1 19.5 21 33.5 29.5 33.5 24.5 7 14.5 15 10

Lp [km] 16.0 17.6 19.5 21.0 14.0 10.0 14.0 5.0 16.5 8 12.5 10

2.5

7.5

12.5

17.5

22.5

27.5

32.5

37.5

L [km

]

Графикон 6 Приказ измењених дужина траса линија насталих скраћењем, продужењем, односно стапањем линије са другом линијом на коридору 1 , а према предлогу за успостављање нове мреже линија

2 2e 15 15e 31 32 35 62 1 2a 2b 1a

f [poluobrta] 130.0 96.0 45.0 31.0 8.0 12.0 12.0 8.0 30.0 14.0 24.0 10.0

fpredložena [poluobrta] 130 96 45 31 12 6 18 10 10 10 16 10

10.0

30.0

50.0

70.0

90.0

110.0

130.0

f [po

luor

ti]

Графикон 7 Упоредни приказ фреквенција (броја полуобрта) према постојећем

реду вожње и према предлогу 1

363

2 2e 15 15e 31 32 35 62 1 2a 2b 1a

Q = (BTR) [vozilo km] ∙ 1625 1353.6 877.5 651 268 354 402 196 210 203 360 100

Q predloženo (BTR) [vozilo km] ∙ 2080 1689.6 877.5 651 168 60 252 50 165 80 200 100

250

750

1250

1750

2250

Q [vo

z km

]

Графикон 8 Приказ постојеће дневне километраже на мрежи линија коридора 1 и измењене у купне дневне километраже истих тих линија, а према предложеним трасамаи мреже линија

Q = (BTR) [vozilo km] ∙ Q predloženo (BTR) [vozilo km] ∙

Row 19 6600.1 6373.1

6275

6325

6375

6425

6475

6525

6575

6625

[voz

km

]

Графикон 9 Упоредни приказ укупне дневне километраже (транспортног рада)

свих линија на коридору 2 у постојећем и предложеном стању (предлог 1)

4.3.3 Група линија коридора 2: L 20, 24, 24 а , 25, 27 и 29

У складу са постојећим стањем, захтевима корисника и оптимизацијом мреже линија предлаже се за:

Подручна линија 20 (Трн школа – Стара АС – Трн школа)

Елементи постојеће линије:o Дужина линије: L(20) = 13,6 [km];o Број полазака: fаб(20) = fба(20) = 24; f(20) = 48 [pol/dan]o Укупна дневна километража износи: Q (20) = L∙f = 652,8

[voz∙km];o Време полуобрта То/2(20) = 29 [min]

364

o Временски биланс: Т (20) = То/2∙f = 1392 [voz∙min] = 23,2 [voz∙h]

o Средња брзина vs (20) = 28,1 [km/h];


Линија број 20 је регистрована у регистру редова вожње за 2009/10 први пут.

У новој организацији мреже линија, какав се предлаже овим радом, може се за ову линију навести да се према потреби она може продужити на два начина, и то:

o Преко Влеког Блашког до Клашница, за +∆L = 2,2 [km], или

o Од постојећег терминуса до Клашница, главним коридором за +∆L = 7,7 [km].

Превозник не саобраћа више на овој линији, а разлози одустајања од ове линије се могу наћи у томе што ова линија не повезује већа места на десној обали реке Врбас са градом Бања Луком. Линија је пре насеља Шушњари и Велико Блашко, преко реке Врбас скренута у насеље Трн, и само мањим делом улази у ово насеље. Тиме она није у стању да задовољи потребе дневних кретања, нити мештана Трна, нити већих насеља на десној обали реке Врбас.

Како је линија регистрована у регистру редова вожњи и како због продужења линије 29 (Бања Лука – Велико Блашко) до терминала Клашнице постоје резлози да се појача та линија бројем полазака, ова линија је унета у укупан биланс дневних километара на мрежи линија.

Због свега, како је ову линију сам превозник укинуо, а постоји потреба да се линија 29 појача бројем полазака, предлаже се брисање линије 20 и појачање линијом 29 бројем полазака, а на рачун сада регистрованог, а нереализованог транспортног рада на линији број 20. И линију 20 и линију 29 регистровао је исти превозник, па је ова корекција у мрежи линија, кроз повећање броја полазака за насеља Шушњари и Велико Блашко оправдана. Овај предлог употпуњује и постојање потребе да се линија 25 преусмери на нову трасу, а која по новом предлогу повезује Слатину са Лакташима и тако остаје мањи број полаза на коридору за Велико Блашко.

Измене статичких и динамичких елемената линије 20 предлогом да се на рачун њеног брисања, појача линија 29, добило би се следеће:

o Дужина линије: L(20) = 18,6 [km];o Број полазака: fаб(20) = fба(20) = 4; f(20) = 8 [pol/dan]

365

o Укупна дневна километража којом би се повећао број полазака на измењеној линији 29, а на рачун брисања линије 20 износила би: Q (20) = L∙f = 148,8 [voz∙km];

o Промена биланса линије 20 у поступку њеног брисања и повећања броја полазака на измењеној линији 29 износила би: ±∆Q = - 504 [voz∙km].

Подручна линија 24 (Бања Лука – Слатина)


o Дужина линије износи : L= 17,5 [km];o Број полазака: fаb = fbа = 8; f = 16 [pol/dan]o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q =

L∙f = 280 [voz∙km];o полуобрт То/2 = 33 [min]o Временски биланс: Т= То/2∙f = 528 [voz∙min] = 8,8

[voz∙h] o Средња брзина vs= 31,8 [km/h];


На овој линији се не предлаже измена статичких и динамичких елемената. Изменама на линији 24а, која се састоји у њеном скраћењу до Слатине и стапањем са линијом 24 добија се стање на линији 24 по предложеним изменама. Стапањем линија 24 и 24а укупан број полазака на измењеној линији 24 износио би: f(24) = 20 [полазака].

С обзиром на свој положај, који знатно раније одступа од главног коридора и повезује значајан туристички садржај, ова линија треба остати у постојећем стању, уз услов да се увек реализују сви поласци и да се ред вожње на овој линији усклади са редом вожње на линији 27, ради преседања. Ово усклађивање подразумева и преседање на истом терминусу у Слатини (Т6). Иако у постојећем реду вожње то није предвиђено, ово преседање је практично омогућено скретањем линије 27 до Слатине у реалном стању.

Подручна линија 24а (Бања Лука – Слатина – Ћетојевићи)

o Дужина линије износи L(24а)= 25,6 [km]. o Број полуобрта износи fаб = fба = 7; f(24а)= 14 [полуобрта/

дан].o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q =

L∙f = 358,4 [voz∙km];o Време полуобрта То/2 = 39 [min];

366

o Временски биланс: Т= То/2∙f = 546 [voz∙min] = 9,1 [voz∙h]

o Средња брзина vs= 39,4 [km/h];


Предлог измена састоји се у:

o Ова линија може се скратити за: ∆L(24а)= - 8,1 km, у делу од Слатине до Ћетојевића.

Тиме би остало простора за појачање линије 24 за планираних f(24а) = 14 [полазака], а због тога што се скраћењем линије 27 број полазака од Ћетојевића до Клашница може, као што је наведено код линије 27, повећати на рачун скраћења линије до Бања Луке. Тиме су све трасе ових линија покривене истим, планираним или већим бројем полазака.

o Предлогом 1 ова линија је скраћена од Ћетојевића до Слатине, па тако са линијом 24 чини једну линију (стапање линија) од Бања луке до Слатине преко Крчмарица.

o Број полуобрта ове линије по измењеном стању износи fp(24а) = 4 [полуобрта].

Нова линија 24 , настала стапањем линије 24 и 24а, имала би следећа статичке и динамичке елементе:

o Дужина линије износи : Lp(24) = 17,5 [km];o У број полуобрта износио би: fp(24) = 20 [полуобрта].o Дневна километража на линији (транспортни рад): Qp(24)

= L∙f = 350 [voz∙km];o Укупан дневни биланс линија 24 и 24а посматрано

заједно, би се по овим изменама, “стапањем линија”, променио за: ±∆Q (24 и 24а) = 638,4–350 = -288,4 [voz ∙ km].

Подручна линија 25 (Бања Лука – Мало Блашко)


o Дужина линије износи : L(25)= 22,4 [km].;o Број полазака: fаб(25) = fба(25)= 4; f= 8 [pol/dan]o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q

(25)= L∙f = 179,2 [voz∙km];o полуобрт То/2 (25)= 45 [min]

367

o Временски биланс: Т(25)= То/2∙f = 360 [voz∙min] = 6 [voz∙h]

o Средња брзина vs(25)= 30 [km/h];


Предлог измена састоји се у:

o Предлаже се да ова линија има трасу: Лакташи – Клашнице – Велико Блашко – Мало Блашко – Слатина.

o У односу на постојећу, измењена линија би имала краћу трасу за ∆L(25) = 11,2 [km], што је дупло краћа траса линије.

o Дужина ове нове трасе износи Lp(25) = 11,2 [km]. o Укупна дневна километража на измењеној линији би

износила: Qp (25) = 11,2 ∙ 22 = - 89,6 [voz∙km], o Укупан дневни биланс ове линије би се умањио за ±∆Q

=– 89,6, што би дало Q = 179,2 [voz ∙ km].

На рачун промене трасе и планиране пређене километраже, ову линију је могуће повећавати у броју полазака, све до дупло већег броја полазака по новој траси. Ред вожње за линију 25 по новој траси такође треба ускладити у Салтини са другим линијама ради ефикасног преседања.

Линија 27 (Ћетојевићи – Клашнице – Бања Лука):


o Дужина линије износи : L(27)= 31 [km];o Број полазака: fаb(25) = fbа(27) = 5; f = 10 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q

(27)= L∙f = 310 [voz∙km];o полуобрт То/2 (27)= 51 [min]o Временски биланс: Т (27)= То/2∙f = 510 [voz∙min] = 8,5

[voz∙h] o Средња брзина vs(25) = 36,5 [km/h];


Предлаже се да се: o Линија скрати за дужину од Бања Луке до терминала

Клашнице, за дужину од ∆L = - 16,0 [km], o Дужина од Клашница до Ћетојевића у износу од Lp(27) =

15,0 [km], би била нова дужина линије.

368

o Укупно скраћења у току дана, по постојећем броју полазака, износило би: ±∆Q = 16 ∙ 10 = - 160 [km].

o Постоји могућност да се на рачун овог скраћења повећава број полазака према потребама грађана, а све до fp(27) mаx = 11 [полуобрта].

o Како потребе и захтеви за максималним повећањем броја полазака на основу скраћења линије и преседања у Клашницама постоје, то је ова уштеда значајна за укупни биланс. Како је у време теренских истраживања регистровано само 3 од 5 регистрованих полазака, могло би се сматрати довољним реализација планираних 5 полазака у овом почетном периоду. Ипак, Предлогом 1 предвиђено је fp(27) = 12 [полазака/дан]. То због тога како би се повећела саобраћајна приступачност средишта општине, насеља лакташи са местом Ћетојевићи.

o Укупна дневна километража (транспортни рад) на новој траси линије 27 износио би, према Предлогу 1: Qp(27)= 180 [voz·km];

o То је укупно скраћење ±∆Q = -130 [voz· km];

Подручна линија 29 (Бања Лука – Велико Блашко) :

Елементи постојеће линије:o Дужина линије износи : L(29)= 16,4 [km];o Број полазака: fаb(20) = fbа(29) = 11; f = 22 [pol/dan]o Биланс (траспортни рад) просторно: Q(29) = L∙f = 360,8

[voz∙km];o Време полуобрта: То/2(20) = 35 [min]o Временски биланс: Т (29)= То/2∙f = 770 [voz∙min] = 12,8

[voz∙h] o Средња брзина vs(29)= 28 [km/h];


Предлог измена се састоји у:o Продужење од терминуса Велико Блашко (Т5) до

Клашница терминала (Т3), за ∆L =+ 2,2 [km]. o Дужина измењене линије износи: Lp(29) = 18,6 [km]. o Предлогом 1 предвиђен је број полазака на измењеној

линији: fp(29) = 20 [полазака]o Са продужењем, укупна дневна километража на линији

износиће: Qp (29) = 18,6 ∙ 22 = 409,2 [voz∙km],

369

o Укупан дневни биланс ове линије повећао би се за ±∆Q =409,2 – 360,8 = +48,4 [voz ∙ km].



o Наведене линије (мреже линија коридора 2) имају укупно дужину: L =126,5 [km].;



Стање према Предлогу 1.

o Корекцијом траса ових линија према предлогу 1, укупна дужина мреже линија на коридору 2 износи Lp1(К2)= 98,4 [km]. То је скраћење дужине линија за: ±∆L = - 28,1 [km];

o Број полуобрта свих линија, према предлогу 1 износи: фп1(К2) = 70. То је смањење броја полуобрта за: ±∆f = 48 [poluobrta/dan].

o Скраћењем километраже мреже линија коридора 2 и бројем полуобрта, утиче на смањење дневне киломатраже (транспортни рад) за: ±∆Q = - 963,6 [km];

o Коначно, у односу на планирану километражу по реду вожње, корекцијом траса ових линија према предлогу1, смањује се укупна километража на: Q = 2108,4 – 312,8 = 1177,6 [km].

20 24 25 27 29 24a Total Result

0

20

40

60

80

100

120

140

Data Sum of L [km] Sum of Lp [km]

Графикон 10 Приказ измењених дужина траса линија насталих скраћењем, продужењем, односно стапањем линије са другом линијом на коридору 2 , а према предлогу за

успостављање нове мреже линија

370

20 24 25 27 29 24a Total Result0

20

40

60

80

100

120

140

Data Sum of f [poluobrta] Sum of fpredložena [poluobrta]

График 11 Упоредни приказ фреквенција (броја полуобрта) према постојећем реду вожње и према предлогу 1

20 24 25 27 29 24a Total Result0

500

1000

1500

2000

2500

Data Sum of Q = (BTR) [vozilo km] ∙ Sum of Q predloženo (BTR) [vozilo km] ∙

Графикон 12 Приказ постојеће дневне километраже на мрежи линија коридора 2 и измењене укупне дневне километраже истих тих линија, а према предложеним трасамаи

мреже линија


Row 16 2141.2 1177.6

250

750

1250

1750

2250

[voz

km]Графикон 13 Упоредни приказ укупне дневне километраже (транспортног рада) свих

линија на коридору 2 у постојећем и предложеном стању (предлог 1)

4.3.4 Група линија коридора 3: L 30, 38, 38а, 38е, 48, 48а, 48е

У складу са постојећим стањем, захтевима корисника и оптимизацијом мреже линија предлаже се за:

371

Подручна линија 30 (Бања Лука – Рајчевци):


o Дужина линије износи : L(30)= 34,8 [km];o Број полазака: fаb(30) = fbа(30) = 7; f = 14 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (30)= L∙f

= 487,2 [voz∙km];o Време полуобртa То/2 (30)= 60 [min]o Временски биланс: Т(30)= То/2∙f = 840 [voz∙min] = 14 [voz∙h] o Средња брзина vs(30)= 34,8 [km/h];


o Предлаже се да ова линија скрати од Бања Луке до Клашница терминала за ±∆L= - 16 [km],

o Дужина (скраћене линије) износила би: Lp(30) = 18,8 [km]. o На рачун овог скраћења , могуће је максимално повећање

фреквенције, односно броја полуобрта на дан за: ±∆f= + 12 [poluobrta/dan] ,тј. : fmаx = 26 [poluobrta/dan].

Предлог 1 – број полазака:

o Укупан број полуобрта на дан (скараћене линије 30) fp1(30) = 14 [poluobrta/dan], односно да се на овој линији задржи број полуобрта како је регистровано у редовима вожњи.

o Укупна дневна километража на новој траси линије, а за исту фреквенцију као у постојећем реду вожње на овој линији би износила Qp1(30)= 263,2 [voz · km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(30) - Q1(30)= - 224[voz∙km];

Разлози за задржавање постојећег броја полуобрта, регистрованих у Регистру редова вожњи подручних аутобуских линија за 2009/2010 годину леже у чињеници да је снимањем на пресеку Клашнице и пресеку Дервиши, утврђено да се оперативно реализује само фреализовано =6 [полуобрта]. Како то износи 43% од укупно реагистрованих полазака, дошло се до закључка да би потребе мештана на путном правцу за Рајчевце у почетној фази имплементације студије, задовољила реализација регистрованих полуобрта, а што сада није случај.

Линија 38 ( Бања Лука – Клашнице – Црквена):


372

o Дужина линије износи : L(38)= 44 [km];o Број полазака: fаb(38) = fbа(38)= 3; f = 6 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q(30)= L∙f

= 264 [voz∙km];o Бреме полуобрта То/2 (38)= 75 [мин]o Временски биланс: Т(38)= То/2∙f = 450 [voz∙min]= 7,5 [voz∙h] o Средња брзина vs(38)= 35,2 [km/h];


o Предлогом се предвиђа скраћење линије од Бања Луке до Клашница терминала за ±∆L = - 16 [km],

o Дужина (скраћене линије) износила би: Lp(38) = 28 [km]; o Дневна киломатража на новој траси уз исту фреквенцију би

износила : Qp(38) = 168 [voz·km];o На рачун овог скраћења , могуће је максимално повећање

фреквенције, односно броја полуобрта на дан за: ±∆f= +3 [poluobrta/dan] , тј. : fmax = 9 [poluobrta/dan];

Предлог 1 – броја полазака

o Предлогом 1 предвиђен је број полуобрта fp(38) = 8 [poluobrta/dan];

o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qp1(38) = 224 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(38)-Q1(38) = - 40 [voz∙km];

Разлог незнатног повећања броја полуобрта лежи у чињеници да је траса линије 38 од Црквене за Клашнице иначе траса многих међуградских и међународних линија, које користе путници који немају редовне месечне карте, па се може сматрати да је овај коридор допунски добро покривен линијама јавног превоза.

Линија 38а (Бања Лука – Лакташи – Клашнице – Хрваћани):


o Дужина линије износи : L(38)= 37,8 [km];o Број полазака: fаb(38а) = 2; fbа(38а) = 3; f(38а) = 5 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (38а)= L∙f

= 189 [voz∙km];o Време полуобрта То/2 (38а)= 57 [min]

373

o Временски биланс: Т(38а)= То/2∙f = 285 [voz∙min] = 4,8 [voz∙h] o Средња брзина vs(38а) = 39,8 [km/h];


o Предлаже се промена трасе ове линије новом трасом : Лакташи – Петошевци – нови мост на Врбасу – Милошевци – Друговићи - Кољани у дужини од L = 20,4 [km]*.

o Дужину трасе за Друговиће и Кољане треба прецизно утврдити;

o Тиме је нова траса линије краћа у односу на претходну за: ±∆L = - 17,4 [km];

o Ово скраћење трасе линије за исти број полуобрта, као што је по постојећем реду вожње износи смањење од: ±∆Q = - 87 [km];

o Укупна дневна километража на новој траси линије уз исту фреквенцију као што је у реду вожње износила би : Qp(38а) = 102 [voz·km];

o Ово скраћење и измена трасе линије, даје могућност повећања броја полуобрта за: ∆f = +4 [poluobrta/dan] тј. : fmax(38а) = 9 [poluobrta/dan];

Предлог 1 - броја полазака


o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qp1(38а) = 122,4 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(38а) - Q1(38а) = - 66,6 [voz∙km];

Предложена траса као повољна, захтева делимично уређење путне мреже у зони новог моста према захтевима аутобуса који ће саобраћати на тој линији.

Линија 38е (Бања Лука – Клашнице – Хрваћани):


o Дужина линије износи : L(38е)= 32 [km];o Број полазака: fаb(38е) = fbа(38е) = 1; f(38е)= 2 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (38е)= L∙f

= 64 [voz∙km];o Време полуобрта То/2 (38е)= 49 [min]

374

o Временски биланс: Т(38е)= То/2∙f = 98 [voz∙min] = 1,6 [voz∙h] o Средња брзина vs(38е)= 39,2 [km/h];


o Предлаже се промена трасе ове линије новом трасом : Лакташи – Петошевци – нови мост на Врбасу – Милошевци – Друговићи - Кољани у дужини од L = 20,4 [km]*.

o Тиме је нова траса линије краћа у односу на претходну за: ±∆L = - 11,6 [km];

o Ово скраћење трасе линије за исти број полуобрта, као што је по постојећем реду вожње износи смањење од: ±∆Q = -23,2 [km];

o Укупна дневна километража на новој траси линије, а са постојећом фреквенцијом би износила : Qp(38е) = 40,8 [voz·km];

o Ово скраћење и измена трасе линије, даје могућност повећања броја полуобрта за: ∆f = +1 [poluobrta/dan] тј. : fmax(38е) = 3 [poluobrta/dan];



o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qп1(38а) = 122,4 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(38е)-Q1(38е)= +58,4[voz∙km];

Интегрисањем броја полазака линија 38а и 38е од Кољана и Друговића ка Лакташима захтевају да се деоница од Кољана и Друговића повеже на коридор 3 једном трасом.

НАПОМЕНА: Детаљним редом вожње потребно је ускладити поласке линија 38, 38а и 38е, тако да се постигне приближно равномерни интервал на заједничкој траси.

Линија 48 (Бања лука – Лакташи – Клашнице – Шешковци):


o Дужина линије износи : L(48)= 44,8 [km];o Број полазака: fаb(48) = fbа(48) = 7; f(48) = 14 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q(48)= L∙f

= 627,2 [voz∙km];

375

o Време полуобрта То/2 (48)= 68 [min]o Временски биланс: Т(48)= То/2∙f = 952 [voz∙min] = 15,9 [voz∙h] o Средња брзина vs(48) = 39,5 [km/h];


o Предлаже се нова траса линије: Лакташи – Петошевци – нови мост на Врбасу – Милошевци – Милосавци – Шешковци – Мартинац.

o Измене у односу на постојећу линију су: У делу од Шешковаца до Мартинаца продужење од 4

[km]: У делу од Бања Луке до Лакташа скраћење од 19,5 [km]

и У делу од Лакташа до – Клашница скраћење од 3 [km]

(повратна вожња се укида на овом делу трасе)o Тиме је нова траса линије краћа у односу на претходну за:

±∆L = - 24,5 [km], односно дужина нове трасе линије износи: Lp(48) =20,3 [km] ;

o Ово скраћење трасе линије за исти број полуобрта, као што је по постојећем реду вожње износи смањење од: ±∆Q = -343 [km];

o Укупна дневна километража на новој траси линије, а са постојећом фреквенцијом би : Qp(48) = 284,2 [voz·km];

o Ово скраћење и измена трасе линије, даје могућност повећања броја полуобрта за: ∆f = +17 [poluobrta/dan] тј. : fmax(38е) = 31 [poluobrta/dan];



o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qp1(48)= 203 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(48)-Q1(48) = 424,2 [voz∙km];

Линија 48а (Бања лука – Лакташи – Клашнице – Шешковци - Мартинац)


o Дужина линије износи : L(48а)= 49,4 [km];

376

o Број полазака: fаb(48а) = fbа(48а) = 3; ff48)= 6 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (48а)= L∙f

= 296,4 [voz∙km];o Полуобрт То/2 (48а)= 73 [min]o Временски биланс: Т(48а)= То/2∙f = 438 [voz∙min] = 7,3 [voz∙h] o Средња брзина vs(48а)= 40,6 [km/h];


o Предлаже се нова траса линије: Лакташи – Петошевци – нови мост на Врбасу – Милошевци – Милосавци – Шешковци – Мартинац, као и у случају линије 48. Тиме би се ове две линије “стопиле” у једну (спајање линија).

o Тиме је нова траса линије краћа у односу на претходну за: ±∆L = - 29,1 [km], односно дужина нове трасе линије износи: Lp(48) =20,3 [km] ;

o Ово скраћење трасе линије за исти број полуобрта, као што је по постојећем реду вожње износи смањење од: ±∆Q = -174,6 [km];

o Дневна километража на новој траси линије, за исту фреквенцију, као у реду вожње постојеће линије би зиносила: Qp(48а) = 121,8 [voz·km];

o Ово скраћење и измена трасе линије, даје могућност повећања броја полуобрта за: ±∆f = + 9 [poluobrta/dan] тј. : fmax(48а) = 15 [poluobrta/dan];


o Предлогом 1 предвиђен је број полуобрта fp(48а) = 4 [poluobrta/dan];

o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qp1(48а) = 81,2 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(48a)-Q1(48a) = 215,2 [voz∙km];

Линија 48е (Бања Лука – Клашнице – Мартинац): Елементи постојеће линије:

o Дужина линије износи : L(48e)= 43,6 [km];o Број полазака: fаb(48e) = fbа(48e) = 3; f(48e) = 6 [pol/dan];o Дневна километража на линији (транспортни рад): Q (48e)= L∙f

= 261,6 [voz∙km];o Време полуобрта То/2 (48а)= 68 [min]o Временски биланс: Т(48а)= То/2∙f = 408 [voz∙min] = 6,8 [voz∙h]

377

o Средња брзина vs(48а) = 41,5 [km/h];


o Предлаже се промена ове трасе, тако да ова линија креће из терминала Клашнице преко Чардачана, Милошеваца и Милосаваца за Мартинац.

o Тиме је нова траса линије краћа у односу на претходну за: ±∆L = - 25 [km], односно дужина нове трасе линије износи: Lp(48е) =18,6 [km] ;

o Ово скраћење трасе линије за исти број полуобрта, као што је по постојећем реду вожње износи смањење од: ±∆Q = -150 [km];

o Дневна километража на новој траси линије, за исту фреквенцију, као у реду вожње постојеће линије би зиносила: Qp(48e) = 111,6 [voz·km];

o Ово скраћење и измена трасе линије, даје могућност повећања броја полуобрта за: ±∆f = + 8 [poluobrta/dan] тј. : fmax(48e) = 14 [poluobrta/dan];


o Предлогом 1 предвиђен је број полуобрта fp(48e) = 12 [poluobrta/dan];

o За предложени број полуобрта и за предвиђену дужину линије, укупна дневна километража (транспортни рад) износи: Qp1(48e)= 223,2 [voz·km];

o Разлика између постојећег транспортног рада и предвиђеног према предлогу 1 износи: Q(48e) - Q1(48e)= 38,4 [voz∙km];

НАПОМЕНА: Све линије које су преусмерене на Лакташе, уместо Бања Луке, преседање ће примарно вршити на линију 15, која има знатан број предвиђених полазака.



o Наведене линије (мреже линија коридора 3) имају укупно дужину: L = 286,4 [km].;



378

Стање према Предлогу1.

o Корекцијом траса ових линија према предлогу 1, укупна дужина мреже линија на коридору 3 износи Lp1(К3)= 146,8 [km]. То је скраћење дужине линија за: ±∆L= - 139,6 [km];

o Број полуобрта свих линија, према предлогу 1 износи: fp1(К3) = 60. То је повећање броја полуобрта за: ±∆f = +7 [poluobrta/dan].

o Скраћењем километраже мреже линија коридора 3 и бројем полуобрта, утиче на смањење дневне киломатраже (транспортни рад) за: ±∆Q = - 950 [km];

o Коначно, у односу на планирану километражу по реду вожње, корекцијом траса ових линија према предлогу1, смањује се укупна километража на: Q = 2108,4 – 312,8 = 1239,4 [km].

30 38 48 38a 38e 48a 48e Total Result0

50

100

150

200

250

300

350

Data Sum of L [km] Sum of Lp [km]

Графикон 14 Приказ измењених дужина траса линија насталих скраћењем, продужењем, односно стапањем линије са другом линијом на коридору 3 ,

а према предлогу за успостављање нове мреже линија

30 38 48 38a 38e 48a 48e Total Result0

10

20

30

40

50

60

70

Data Sum of f [poluobrta] Sum of fpredložena [poluobrta]

Графикон 15 Упоредни приказ фреквенције (броја полуобрта) према постојећем реду вожњеи према предлогу 1, за линије коридора 3

379

30 38 48 38a 38e 48a 48e0

100

200

300

400

500

600

700

Sum of Qpostojeće = (BTR) [vozilo km] ∙ Sum of Q predloženo (BTR) [vozilo km] ∙

Графикон 16 Приказ постојеће дневне километраже на мрежи линија коридора 2 и измењене укупне дневне километраже истих тих линија, а према предложеним трасамаи

мреже линија


Row 17 2189.4 1239.4

250

750

1250

1750

2250

[voz

km]Графикон 17 Упоредни приказ укупне дневне километраже (транспортног рада) свих

линија на коридору 3 у постојећем и предложеном стању (предлог 1)

4.3.5 Предлог промена броја полуобрта дневно по линијама

Треба нагласити да измењеним трасама мреже линија је могуће боље подесити времена полазака и повратака, а у складу са измењеним ритмом возила на линијама, односно бољим комбиновањем линија због знатно повољнијих услова преседања на најфреквентније линије (продужена линија број 2 и линија 15).

С обзиром да се значајан број предвиђених полуобрта не реализује, логично је да анкетирани траже већи број полазака. Због тога у билансу који оперира са бројем полазака према регистрованом реду вожње сматраће се да би највећи број захтева корисника и месних заједница био задовољен када би се постојећи регистровани редови вожње реализовали – поштовали.

Због тога ће се у првој симулацији, у складу са проведеном целокупном анализом предложити само онај додатни број полуобрта који је оправдан.

380

У складу са захтевима месних заједница и анкетом корисника предлаже се повећање броја полуобрта дневно, како следи по линијама:

Линија 15 (Бања Лука – Лакташи): Анализом постојећих неискориштених капацитета на овој линији и броја путника који би преседали на линију 15 закључује се да за линију 15 није потребно мењати садашњи број полуобрта. Захтеви из анкете да ова линија завршава ближе школама и факултетима у Бања Луци су анализирани и могу се задовољити кориштењем источног транзита и избором терминала на један од предложених начина. За најбоље решење није потребно никакво продужење линије, тако да се билансирањем статичких и динамичких елемената не би ништа мењало. Такође је важно истаћи да је могуће, у случају потребе повећањем капацитета аутобуса, а за исти број полуобрта, задовољити потребе преседања (сада постоје чак и минибусеви, који не би задовољавали потребе преседања). Повезивање општинских линија на линију 15 у Лакташима захтева квалитетан избор локације за главни општински терминал у који ће бити укључено и преседање са и на будућу железницу………………………………………………………………….+f = 0

Линија 15 е (Бања Лука – Лакташи): И линија 15 е задржава претходно стање. Уколико би токови путника захтевали другачији однос броја линија по овим трасама, промена тих односа не би представљала ниакакв проблем………………………….…………………………………………………….….. +f = 0

Линија 31 ( Лакташи – Бакинци): …………………………………………………………………………………………………. +f = 4

Линија 32 (Лакташи – Романовци): ……………………………………………………………………………..………..……….. -f = 6

Линија 35 ( Лакташи – Вакуф): Линија је скраћена до Лакташа. С обзиром на то да ова линија повезује већи број већих места на северу општине повећан је број полуобрта за 4. …………………………………………………………….….………. +f = 6

Линија 62 ( Лакташи – Романовци): ………………………………….………………………………………………………..…… +f = 2

381

Линија 1 ( Лакташи – Трн Дом) – Линија 3ц (Лакташи – Јаблан – Зеленике): ………………………………….…………………..………………..…… +f = 2

Линија 2а ( Бања Лука – Гламочани) – Линија 3а (Лакташи – Гламочани): ………………………………….…………………..………………..…....................… - f = 4

Линија 2b ( Бања Лука – Буковица) – Линија 3б (Лакташи – Буковица): ………………………………….…………………..………………..…....................… - f = 8

Линија 7 ( Бања Лука – Градишка) : Задржава претходно стање……………………………………………………………………….….…….....…. +f = 0

Линија 9 (Бања Лука – Србац): Задржава претходно стање……………………………………..………………………………….…….………..+f = 0

Линија 1a ( Лакташи – Tрн амбалажерка): ………………………………….………………………………..………………………..…… +f = 0

Линија број 20 (Трн школа – Бања Лука – Трн школа): Има довољан број полазака – на њој нису извршене никакве измене, а анкетом није тражено……………………………………………………………………….………….… - f = 40

Линија 24 (Бања Лука – Крчмарице – Слатина): Линије број 24 и 24а су у новом стању једна линија са сабраним бројем полазака, а који у целости задовољавају захтеве корисника из анкете, тако да се не предвиђа додатни број полуобрта. Могуће је новим редом вожње ускладити предвиђене поласке, са потребама корисника, исказаних у анкети у целости…………………………………………..……………………………….………… +f = 4

25 ( Лакташи – М. Блашко - Слатина): Преусмеравањем ове линије за Лакташе задовољени су захтеви из анкете, а задржава се број полазака исти, јер она има заједнички део трасе на којој саобраћају возила коригована линија 27…………………………………………………………..……………………………….….- f = 17

Линија 27 (Клашнице – Слатина - Ћетојевићи): Предлаже се да ова линија повећа број полуобрта за 2, чиме би се још више повећала саобраћајна приступачност Слатине и Ћетојевића са терминалом

382

Клашнице, односно и везама према Лакташима…………………………………………….…………..…………… +f = 2

29 (Бања Лука - Велико Блашко – Клашнице): Ова линија је продужена од Великог Блашког до Клашница. За ову линију постојали су захтеви везе са Лакташима, што је учињено продужењем ове линије од Великог Блашког до Клашница терминала, где се преседањем може наставити за Лакташе…………………………………………………………………….……………… +f = 0

30 (Клашнице – Бошковићи - Рајчевци): У односу на претходно стање, нова траса линије је скраћена до терминала Клашнице. Има оправдања за повећање броја полазака према захтевима из анкете ….................................................................................................. +f = 0

38 (Клашнице – Бошковићи – друговићи - Црквена): Садашња траса линије је скраћена до Клашница терминала. Како на коридору 3 има већи број међународних и међумесних линија, то су се становници насеља Хрваћани и Црквене могу користити и тим линијама . како је остало слабије покривен део трасе од Друговића раскрснице до Бошковића повећан је број полуобрта.. ……..……… +f = 2

38а и 38е (Лакташи – Петошевци – нови мост на Врбасу – Мишевци – Милосавци – Друговићи – Кољани):

Ове линије су у целости преусмерене на нови мост и Лакташе, а полазе из Кољана и друговића, који се налазе на самом истоку општине Лакташи. С обзиром на то да су ове линије регистроване, а нема полазака на њима, као и због превеликог пешачења из Кољана и Друговича до постојеће трасе, траса ових линија је измењена и преусмерена у ова места, која примарно треба повезати са општинским средиштем. Ова линија је додатно појачана бројем полазака, зато што се њеном новом трасом повећава број места , која се директно повезују са лакташима, а преседањем на линију 15 и са Бања Луком.………………………………………………………………………..... +f = 1+4 =5

Линија 48 (Лакташи – Петошевци – нови мост на врбасу – Милошевци – Милосавци - Шешковци – Мартинац) : Нова траса линије обједињила је линије 48 и 48а. С обзиром да је снимањем ових линија утврђено на преску Клашнице и пресеку Дервиши да се реализује 12 полуобрта од укупно 20 полуобрта, предлаже се умањени број полазака за 6 полуобрта, од којих ће се 6 додати линији 48 е ……………………..……………………………………………………………………………–f = 6

383

Линија 48е (Клашнице – Чардачани – Милошевци – Милосавци – Шешковци – Мартинац): Како ће ова линија опслуживати до сада непокривено подручје Чардачана и Милошеваца у дужино од око 7,2 [km] и тиме постати атрактивнија за преседање у Клашницама на њу су преусмерени поласци који су смањени за линије 48 и 48а, а које су преусмерене ка Лакташима (преко новог моста) Тиме се укупна фреквенција за ове сада две линије није променила, а даваће боље опслуживање укупног гравитационог подручја……….…….……+f = 6

Предлог 2

Овај предлог узима у обзир потребу увођења касних полазака на свим линијама ЈПП-а на подручју општине Лакташа. У постојећем стању због непостојања касних полазака (барем не стварно на терену), поввратак кући млђим категоријама корисника, као корисницима који се кућама враћају из треће смене је отежено. Таћније они су препуштени сами себи и могућностима да обезебеде повратке кушама. Због тога предлог 2 подразумева додатно 2 полуобрта на свакој од линија. Реализација овог редлога зависи од спремности општине да суфинансира ове поласке.

Потребно је размотрити могућност да......................................................

4.3.6 Предлог системског успостављања јавног путничког превоза на територији општине Лакташи

Трајно решења система јавног превоза, јесте у измени системских прописа, при чему треба Законом о превозу у друмском саобраћају, а онда и Правилником о усклађивању и регистрацији редова вожње раздвојити градски и приградски превоз, као економско социјалну од осталог превоза путника, где се не ради о доминантним, свакодневним путовањима (запослени, ђаци, студенти) од превоза који не укључују дневне миграције и заснивају се у целости на економским основама (међуанрдно, републички, међуградски, туристички итд.)

У том смислу, ова студија даје доказе и сугерише системске измене у дефинисању мрежу линија, реда вожње и цене превоза.

У постојежем стању, а пре коренитих системских промена, могуће је изменама и допунама Правилника у довољној мери извршити прерасподелу постојећих линија и редова вожњи, на начин да се постигне пуна функционалност и ефикасност, сада постојећих капацитета по ангажованим превозницима.

Анализом искориштења постојећих капацитета и статичких и динамићких елемената постојеће мреже линија и реда вожње, дошло се до закључка

384

да се на главном коридору може смањити број полазака са задовољавајућим интервалом слеђења и да се тај неискориштени капацитет преусмери на насељена места споредних коридора.

Оваом мером смањиће се укупан број километара дужина линија на истом укупном броју километара путних праваца по којима се одвијају линије.

4.3.7 Коначан предлог измена постојеће мреже линија

На основу анализе реда вожње и утврђених тачака на главном коридору, на којима се дистрибуирају линије на споредне коридоре и путне правце ка периферним насењима, извршена је подела линија, тако да из Бања Луке за Трн и Клашнице има пет линија довољног капацитета. У Клашницама, или из Клашница крећу четири линије са три транзитне, а из Лакташа креће 12 линија и две транзитне.

385

Слика 1 Предлог измењене (преломљене) постојеће мреже линија

Табеларно су упоредно приказани статички елементи постојеће и предложене нове мреже.

386

Табела 1 Упоредна табела постојећег и измењеног стања мреже линија

POSTOKJEĆA RELACIJA L [km] NOVA RELACIJA

2 Banja Luka - Trn dom 12.5 Banja Luka - Klašnice terminal 16

2e Banja Luka - Zap. tranz- Trn Dom 14.1 Banja Luka - ZT - Klašnice terminal 17.6

15 Banja Luka - Laktaši 19.5 Banja Luka - Laktaši 19.5

15e Banja Luka - Zapadni tranzit - Laktaši 21 Laktaši - zapadni tranzit - Banja Luka 21.0

31 Banja Luka - Bakinci 33.5 Laktaši - Bakinci 14.0

32 Banja Luka - Romanovci 29.5 Laktaši - Romanovci 10.0

35 Banja Luka - Vakuf 33.5 Laktaši - Vakuf 14.0

62 Banja Luka - Donji Riječani 24.5 Laktaši - Donji Riječani 5.0

1 Trn dom - Laktaši 7 Laktaši - Zelenike - Jablan 16.5

2a Banja Luka - Glamočani 14.5 Laktaši - Glamočani 8

2b Banja Luka - Bukovica 15 Bukovica - Laktaši 12.5

1a Laktaši - Trn ambalažerka 10 Laktaši - Trn ambalažerka 10

20 Stara AS - Priječani - Trn škola 13.6 Banja Luka - V. Blaško - Klašnice ter. 18.6

24 Banja Luka - Krčmarice - Slatina 17.5 Banja Luka - Krčmarice - Slatina 17.5

24a Banja Luka - Slatina - Ćetojevići 25.6 Banja Luka - Krčmarice - Slatina 17.5

27 Banja Luka - Klašnice - Ćetojevići 31 Klašnice term. - Ćetojevići 15

25 Banja Luka - Priječani - Malo Blaško 22.4 Laktaši - Malo Blaško - Slatina 11.2

29 Banja Luka - Veliko Blaško 16.4 Banja Luka - V. Blaško - Klašnice ter. 18.6

30 Banja Luka - Klašnice - Rajčevci 34.8 Klašnice - Rajčevci 18.8

38 Banja Luka - Klašnice - Crkvena 44 Klašnice - Crkvena 28.0

38a Banja Luka - Laktaši - Hrvaćani 37.8 20.4

38e Banja Luka - Klašnice - Hrvaćani 32 20.4

48 Banja Luka - Laktaši - Šeškovci 44.8 20.3

48a Banja Luka - Laktaši - Šeškovci 49.4 20.3

48e Banja Luka Klašnice - Martinac 43.6 18.6

3d Laktaši - Jakupovci 4

BR. LINIJE

Nova dužina L

[km]

Laktaši - Petoševci - novi most na Vrbasu - Miloševci - Milosavci -

Drugovići - Koljani



Laktaši - Petoševci - novi most na Vrbasu - Miloševci - Milosavci - Šeškovci

- Martinac

Laktaši - Petoševci - novi most na Vrbasu - Miloševci - Milosavci - Šeškovci

- Martinac

Klašnice - Čardačani - Miloševci - Milosavci - Šeškovci - Martinac

У прилозима 11,12,12,14,15 табеларно су приказане промене динамичких елемената предложене мреже линија. У тим табелама укљућени су сви оправдани захтеви из анкете у делу повећања броја полазака и покривања места која до сада нису била покривена регистрованим линијама.

387

Табела 2 Промена статичких и динамичких елемената линија на коридору 1(Бања Лука - Градиша)

Linije STATIČKI I DINAMIČKI ELEMENTI SVIH LINIJA KORIDORA 1 IZMENE

Red. br. BR. LINIJE RELACIJA L [km] ∑T [voz min]∙ NOVA RELACIJA

© 1 2 Banja Luka - Trn dom 12.5 31 130.0 1625 4030 67.2 24.2 2 Banja Luka - Klašnice terminal 3.5

©2 2e 14.1 22 96.0 1353.6 2112 35.2 38.5 2e Banja Luka - ZT - Klašnice terminal 3.5

© 3 15 Banja Luka - Laktaši 19.5 35 45.0 877.5 1575 26.3 33.4 15 Banja Luka - Laktaši 0.0

©4 15e 21 30 31.0 651 930 15.5 42.0 15e 0.0

© 5 31 Banja Luka - Bakinci 33.5 51 8.0 268 408 6.8 39.4 31 Laktaši - Bakinci -19.5

©6 32 Banja Luka - Romanovci 29.5 40 12.0 354 480 8.0 44.3 32 Laktaši - Romanovci -19.5

©7 35 Banja Luka - Vakuf 33.5 51 12.0 402 612 10.2 39.4 35 Laktaši - Vakuf -19.5

©8 62 Banja Luka - Donji Riječani 24.5 44 8.0 196 352 5.9 33.4 62 Laktaši - Donji Riječani -19.5

© 9 1 Trn dom - Laktaši 7 10 30.0 210 300 5.0 42.0 3c Laktaši - Zelenike - Jablan 9.5© 10 2a Banja Luka - Glamočani 14.5 24 14.0 203 336 5.6 36.3 3a Laktaši - Glamočani -6.5

©

11 2b Banja Luka - Bukovica 15 35 24.0 360 840 14.0 25.7 3b Bukovica - Laktaši -2.5

©12 1a Laktaši - Trn ambalažerka 10 12 10.0 100 120 2.0 50.0 1a Laktaši - Trn ambalažerka 0

Т0/2 [min]f [poluobrta]

Q = (BTR)

[vozilo km] ∙

∑Т [voz·h] vs [km/h] NOVI BR. LINIJE

PRODUŽENJE / SKRAĆENJE LIN.

±∆L [km]

Banja Luka - Zap. tranz- Trn Dom

Banja Luka - Zapadni tranzit - Laktaši

Laktaši - zapadni tranzit - Banja Luka

Табела 3 Промена статичких и динамичких елемената линија на коридору 2 (десна обала Врбаса – Бања Лука – Велоко Блашко)



©1 20 13.6 29 48.0 652.8 1392 23.2 28.1 29 5

©

2 24 17.5 33 16.0 280 528 8.8 31.8 24 Banja Luka - Krčmarice - Slatina 0


Qp (BTR)= [voz km] ∙

∑Т [voz·h] vs [km/h] NOVI BR.

LINIJE


±∆L [km]

Stara AS - Priječani - Trn škola

Banja Luka - V. Blaško - Klašnice ter.

Banja Luka - Krčmarice - Slatina

Табела 4 Промена статичких и динамичких елемената линија на коридору 3 (Клашнице - Прњавор)



©1 30 34.8 60 14.0 487.2 840 14.0 34.8 30 Klašnice - Rajčevci -16.0

©2 38 44 75 6.0 264 450 7.5 35.2 38 Klašnice - Crkvena -16.0

©3 38a 37.8 57 5.0 189 285 4.8 39.8 37 -17.4

©4 38e 32 49 2.0 64 98 1.6 39.2 37 -11.6


Qp (BTR)= [voz km] ∙

∑Т [voz·h] vs [km/h] NOVI BR.

LINIJE


±∆L [km]

Banja Luka - Klašnice - Rajčevci

Banja Luka - Klašnice - Crkvena

Banja Luka - Laktaši - Hrvaćani



Banja Luka - Klašnice - Hrvaćani



388

Табела 5 Биланс статичких и динамичких елемената линије за Јакуповце

Red. br. BR. LINIJE RELACIJA L [km]

3 7 i 7a Banja Luka - Gradiška 26.5 58.0 1537

STATIČKI I DINAMIČKI ELEMENTI REPUBLIČKIH LINIJA (L≥50 km)

f [poluobrta]

Q = (BTR) [vozilo ∙km]

4.3.8 Биланси статичких и динамичких параметара постојеће и предложене мреже линија јавног превоза

Оправданост преламања постојећих подручних и локалних линија дат је за све линије у табелама 2, 3, 4 и 5.

Билс свих линија приказан је и по коридорима у следћој табели из које произилазе да јеса истим укупним траспортним радом могуће постићи укупно 98 полуобрта више.

Tабела 2 Билансна табела статичких и динамичких елемената мреже линија по коридорима,

постојећег и измењеног стањаUKUPNO Err:507 Err:507 Err:501

IZMENE

Red. br. BR. LINIJE RELACIJA L [km]


f [poluobrta]


NOVI BR. LINIJE

Искориштење вишка капацитета приказано је за различите сценарије у наредној табели, за:

промену укупног транспортног рада Q за исти број полазака (истом фреквенцијом)

исти транспортни рад са максимално могућом фрекевенцијом за потребан број полазака према захтевима из анкете (предлог 1:

Qp1) додавање по једног касног обрта за све линије (предлог 2 : Qp2)

389

На овај начин могуће је билансирати најразличитије сценарије измене, или допуне, а у складу са реалним потребама путника.

Tабела 3 Повећање броја полазака на основу уштеда у пређеним киломерима не новој мрежи линија

Err:507 Err:501 -139.6 Err:507 Err:507 Err:507 54

IZMENE

NOVA RELACIJA


f [poluobrta]


NOVI BR. LINIJE

PRODUŽENJE / SKRAĆENJE

LIN. ±∆L [km]

Nova dužina linije L [km]

±∆Q PROMENA DNEVNE DUŽINE

TRASE [km}

Q novo [voz*km]

∆f - puni poluobrti

Овим графичким приказом видљиво је билансирање наведених сценарија, и то тако да:

Су плавом бојом приказани укупни километри свих линија на мрежи, црвеном бојом број полазака (полуобрта), а зеленом бојом, промена транспортног рада у возило километрима.

Очигледно је да предлогом прекомпоновања постојеће мреже линија трајно смањује укупна дужина линија, и да се са истим бројем полазака смањује транспортни рад.

Такође се са истим транспортним радом на смањеној дужини линија могуће постићи одговарајуће максимално повећање броја полазака за, око 15% више од постојећег броја полазака. Овај могући број полазака свакако се треба користити на споредним коридорима, ка местима која немају довољну саобраћајну приступачност.

Иницијални предлози 1 и 2 укључују захтеве корисника из анкете, али је могуће редом вожње одредити и другачију расподелу слободног капацитета на поједине линије.

390

Postojeće Sa istom frekvencijom Predlog1 Predlog 2 Sa mogućom frekvencijom

L [km] 705.5 467.3 471.3 471.3 467.3

f [poluobrta] 670.0 670.0 613.0 641.0 767.8

Q [voz km] 13129.2 12101.8 11028.6 11421.8 13129.2

50

150

250

350

450

550

650

750

850

9750

10250

10750

11250

11750

12250

12750

13250

L [km

]; f[p

ol/d

an]

Q [v

oz k

m]

Графикон 18 Могуће повећање броја полазака са постојећим транспортним радом

Postojeće Sa istom frekvencijom Predlog1 Predlog 2 Sa mogućom frekvenci-jom

L [km] 100.00% 66.24% 66.80% 66.80% 66.24%

f [poluobrta] 100.00% 100.00% 91.49% 95.67% 114.59%

Q [voz km] 100.00% 92.17% 84.00% 87.00% 100.00%

10.00%

30.00%

50.00%

70.00%

90.00%

110.00%

130.00%

L [km] f [poluobrta]Q [voz km]

%

Графикон 19 Могуће повећање броја полазака са постојећим транспортним радом у процентима

4.3.9 Критеријуми поделе линија по превозницима

Расподела линија по превозницима, могућа је на више начина. Ти начини имају увек један доминантни критеријум, и због тога не могу на најбољи начин задовољити остале захтеве функционалности и ефикасности организације појединачних превозника, а онда и укупну функционалност и ефикасност на укупној мрежи линија. Због тога је потребно комбиновати критеријуме, како би се за сваки период редефинисања мреже линија и реда вожње постигли постављени циљеви.

391

Оптимално је претпоставити неименоване превознике, а линије гуписати по коридорском и територијалном принципу, како би сваки од тих превозника могао увести јединствену карту за све своје линије, а што је значајно, јер се тако груписане линије на појединим трасама преплићу. С друге стране, тако окрупљени превозници, са већим бројем линија, са или без подизвођача могу оптималније да искористе возни парк комбинујући полуобрте и обрте дугих и кратких линија у вршном и ванвршном периоду. Такође мањи број крупнијих превозника на једноставнији начин преливају средства са рентабилних на нерентабилне линије и обрте (нпр. ноћне поласке), па се на тај начин путем тендера могу изабрати превозници који ће, или мање тражити дотација, или више понудити општини средстава (превозници су условни концесионари).

Свакако, применом савремених технологија наплате и телекомуникацијско рачунарске технологије, може се суштински, функционално и економски обједињити превозници, без обзира на коридорску или територијалну поделу линија. У тим условима, потпуног праћења реализације реда вожње и токова путника, може постати свеједно да ли су превозници укрупњени или уситњени. Ово због тога што контролни и управљачки механизми све превознике смештају у један складан „оркестар“.

Како савремене технологије постају економски врло доступне, а очекује се и њихова законска обавезност, то је свакако упутно да се постојећи систем и у овој фази усмерава ка том коначном организационом облику, који је услов и квалитативног развоја јавног превоза у свим променама превозне потражње које се очекују, као и повећању саобраћајне приступачности подручјима ради подстицања развоја урбанизације недовољно насељених подручја.

На конкретном примеру то би изгледало на следећи начин:

Критеријуми:

Расподлеле линија у пројектованој мрежи линија (предложеној мрежи линија), по предлогу 1, а на уснову пропорционалног учешћа превозника, гледано у [возило км], у постојећем реду вожње;

Минималног броја превозника на линији (припадајућим путним правцима), односно највише 2 превозника на оптерећенијим путним правцима, тј. коридору . Критеријум битан због месечне карте;

Критеријум усклађивања линија на споредним путним правцима и линија на главном коридору и њихових редова вожњи, посебно у вршном периоду. Кротеријум избегавања преседања из једног у друго возило у вршном периоду;

Постојеће линије у функцији у функцији возила на линији (зглобни, соло, минибус);

392

Критеријум досадашњег одржавања реда вожње;

Доделу утврђених група линија треба извршити тендером по принципу минималне цене за одржавање групе линија, по критеријуму пређених километара. У постојећем стању као прелазно решење може, бити прихватљиво усклађивање постојећих редова вожње са изменама траса и бројем полазака. Услов за прерасподелу линија по превозницима на пропорционалном принципу у односу на данашње ангажовање превозника, јесте да ресорни министар одобри допуну Правилника о усклађивању и регистрацији редова вожње у члану 2 са додатном тачком 7.

Пропорционална расподела ангажовања постојећих превозника, изменом и допуном Правилника је повољна и због тога што се на тај начин не нарушава постојећи рок до кога постојећи превозници имају регистроване линије. До истека рока регистрације постојећих линија треба припремити поступак тендера за доделу групе линија по функционално - територијалном принципу.

4.3.10 Расподела линија по принципу територијалне ефикасности

Груписање линија по територијалном принципу, а у циљу доделе појединих група линија једном превознику, са или без коопераната је потребно из технолошких и организационих разлога.

Технолошки разлози односе се на потребу ангажовања аутобуса различитих капацитета на главном коридору ( зглобни и соло аутобуси) и возила мањег капацитета на споредним коридорима ( минибусеви, комби возила и сл). Разлика у капацитетима возила проистиче из велике разлике у токовима путника, при чему се великим капацитетима аутобуса на главном коридору задовољава и потребан комфор и велика учесталост полазака. Возилима малог капацитета на споредним правцима задовољава се потреба и капацитета, али и могућност рационалнијег повећања броја полазака, којих данас нема довољно.

У организационом смислу, редом вожње је могуће и потребно омогућити ефикасно преседање путника, са споредних коридора на линије главног коридора. Верификовањем резултата анкете корисника и месних заједница и предлога преламања линија, одржаној на јавној презентацији, предложена територијална расподела групе линија може се сматрати потпуно прихватљивом за инплементацију.

Овим груписањем линија добија се и могућност оптималнијег искориштења возила једног превозника ( смањење нултих километара и

393

боље искориштење временског биланса возила и возног особља). Унутар расподеле линија по групама линија, могуће је и делимично усклађивање интереса превозника међусобно, односно стварање продуктивних партнерских односа међу њима.

Графикон 20 Груписање линија по територијалном принципу

Груписање линија дато је у Прилогу

Дугорочно решавање доделе линија свакако треба у највећој мери обједињити интересе путника, општине и превозника, а што подразумева системске промене прописа с једне стране и примену савремених телекомуникацијско информацијских технологија за:

1. праћење и контролу одвијања редова вожње 2. предузимање корективних управљачких мера за усклађивање реда

вожње према потребама путника у реланом времену (свакодневно)3. предвиђање будућих потреба на основу трендова раста броја

превозних захтева, промена мобилности становништва и избора начина путовања.

4.3.11 Терминали и аутобуске станице као функционални услов унапређења јавног превоза

Лакташи као примарни тењрминал

Насеље Лакташи, као општинско седиште, које по свом положају обједињује све врсте превоза путника у друмском саобраћају, а у перспективи и путнике у железничком саобраћају, и са близином ауто

394

пута и локацијом аеродрома треба одредити најповољнију локацију за дугорочне потребе мултимодалног преседања путника.

Дакле, Лакташи треба да утврде одговарајућу локацију за изградњу аутобуске станице. Овај објекат треба опслуживати све почетно завршне и транзитне линије, и омогућити ефикасно преседање са будућом железничком станицом у Лакташима.

Тиме би се, као и свуда у свету, створио мултимодални терминал, који би омогучавао преседање између друмског и железничког система и ефикасну везу са аеродромом.

Добар пример код нас је блиска локација аутобуске и железничке станице у Новом Саду и Београду. Ово због тога што се ове станице не налазе на периферији овиг градова, већ у широј централној зони градова (Прилози 17, 18 и 19).

Слика 2 Примарни терминал у Лакташима

Изградња аутобуске станице на овом примарном терминалу има најшире значење и за друге услужне делатности везане за путовања корисника

Локација дистибутивног терминала у Клашницама

395

Овај дистрибутивни терминал у Клашницама, истовремено решава проблем неповољног терминирања и окретања аутобуса у насељу Трн, због чега је и нужно овај проблем сада и за будућност решити продужењем линије број 2 до Клашница.

Овај терминал дефинисан је самим положајем моста у Клашницама, преко кога се разгранавају линије преко реке Врбас.

Слика 3 Дистрибутивни терминал у Клашницама

396

4. predlog rešenja

Documents