4 201306 운송업종 하반기 전망...

산업전망철강/건설/자동차/운송/정유

철강/건

설/자

동차/운

송/정

유

정유/화학김형욱

[email protected]

운송강동진

[email protected]

자동차이명훈

[email protected]

건설이광수

[email protected]

철강/비철금속박현욱

[email protected]

Contents

Ⅰ. 철강 _ 하반기 철강가격 안정, PBR 매력은 높아진 상황│01

하반기 철강 업황 전망 ㅣ 02

국내 대형 철강업체 Valuation 점검 ㅣ 03

중국 철강산업 구조조정 가능성 점검 ㅣ 07

POSCO(005490)ㅣ 10

현대제철(004020)ㅣ 13

현대하이스코(010520) ㅣ 16

Ⅱ. 건설 _ 2013년 하반기, 성장의지 회복이 중요 │21

하반기 건설 – 보수적 관점으로 접근 ㅣ 22

하반기 건설투자전략 – ‘차별 공략과 긴 호흡’ ㅣ 26

회사별 하반기 주요 Check Point ㅣ 30

현대건설(000720) ㅣ 39

대림산업(000210) ㅣ 41

Ⅲ. 자동차 – 마지막 고비를 넘는다 │46

투자전략 및 Valuation ㅣ 47

지난 1분기를 저점으로 실적 모멘텀 완연한 회복 예상 ㅣ 54

‘양’과 ‘질’을 동시에 추구하는 Two-track 전략 ㅣ 57

2013년 글로벌 수요 전망 소폭 하향 ㅣ 67

현대차(005380)ㅣ 71

현대위아(011210) ㅣ 74

Ⅳ. 운송 – 저성장, 위기와 기회 │78

운송업종 2013년 하반기 투자전략 ㅣ 79

물류업종 (Overweight) ㅣ 83

항공운송업종 (Neutral) ㅣ 84

해상운송업종 (Neutral) ㅣ 91

현대글로비스(086280) ㅣ 99

CJ대한통운(000120) ㅣ 102

Ⅴ. 정유 – 석유화학사업이 견인하는 안정적 수익│108

정유업 투자의견 Neutral ㅣ 109

정제마진의 상승에는 한계가 존재한다 ㅣ 112

BTX의 높은 수익성은 지속될 것이다 ㅣ 116

윤활기유 마진의 점진적 회복 예상 ㅣ 125

SK이노베이션(096770)ㅣ 127

S-Oil(010950)ㅣ 130

운송업종 NEUTRAL

Analyst 강동진

02) 3787-2228 [email protected]

경제 성장률 둔화

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

1Q04 1Q05 1Q06 1Q07 1Q08 1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13F

(yoy, %)

Level down 되고 있는 경제 성장률

자료 : Bloomberg, HMC투자증권

저성장, 위기와 기회

2013년 하반기 운송업종 투자의견 Neutral, Top pick: 현대글로비스(BUY, TP: 260,000원)

2013년 하반기 운송업종에 대해 Neutral 의견을 제시하며 Top picks로는 현대글로비스(BUY, TP:

260,000원)을 제시한다. 관심종목으로는 CJ GLS 합병 이후 PMI 비용 발생으로 부진했으나 실적이

개선 될 것으로 전망되는 CJ대한통운(BUY, TP: 123,000원)을 제시한다.

위기: 저성장 시기, Capacity 공급과잉 심화

전세계 경제 성장률이 과거 금융위기 이전 수준에서 지속적으로 둔화 되고 있다. 성장은 하고 있으나

성장률이 감소하는 상황에서 가장 두려운 것은 Q의 둔화이다. 하지만, 풍부한 유동성을 바탕으로한

Capacity 투자는 지속되어 왔기 때문에 공급과잉은 쉽게 해결되기 어려워 보인다. 이에 필연적으로 P

의 하락으로 귀결될 수 밖에 없기 때문에 해운 및 항공사들은 마진 압박에 시달릴 수 밖에 없다. 또한,

과거 Leverage를 이용해 Capacity를 확대 한 기업들의 경우 부담은 더욱 크게 느껴 질 것이다. 결과

적으로 해운, 항공 업종의 Valuation 회복은 하반기에도 쉽지 않아 보인다.

기회: 대형 물류업체 협상력 강화 될 전망

대형 물류 업체, 특히 포워딩 업체들의 경우 이러한 공급과잉 상황을 기회로 이용 할 수 있을 것이다.

선사 및 항공사에 대해 높아진 협상력을 바탕으로 저성장 상황에서도 안정적인 이익을 창출 할 수 있기

때문이다. 또한, 화주 역시 물류 비용 절감이 가능한 대형 물류 업체를 선호 할 수 밖에 없으며, 경제 민

주화 논의로 인한 국내 3자 물류 시장 성장의 수혜도 기대되 이들의 투자 매력이 높아질 전망이다.

하반기 Top pick: 현대글로비스

동사는 2분기부터 실적이 개선될 전망이며, 주말특근 재개 및 현대제철 제 3고로 효과로 하반기 중 실

적 모멘텀은 강화 될 전망이다. 또한, 일감몰아주기 관련 Risk가 정점을 지난 가운데, 향후 PCC 사업

을 중심으로 Global 3PL 업체로의 성장이 기대됨에 따라 Valuation은 Global peer 수준으로 수렵할

것으로 예상된다.

Industry Report 2013. 06. 26

79

운송 Analyst 강동진 선임연구원 02) 3787-2228 / [email protected]

운송업종 2013년 하반기 투자전략

투자의견 Neutral, Top picks: 현대글로비스, 차선호주 CJ대한통운

운송업종 투자의견 Neutral

Top pick: 현대글로비스 제시

우리는 2013년 운송업종에 대해 Neutral 의견을 제시한다. Top picks로는 현대글로비스

(BUY, TP: 260,000원)를 제시하며, 차선호주로는 CJ대한통운(BUY, TP: 123,000원)을 제시

한다. 하반기에도 경기 회복은 더딘 속도로 이루어 질 것으로 전망이기 때문에, 영업레버리지가

큰 해운 및 항공 업체의 모멘텀은 약화될 것이다. 따라서 업종 투자의견을 Neutral로 제시한다.

세부 업종 중에서는 저성장기에도 이익 안정성이 높고, 자체적인 모멘텀이 기대되는 물류 업종을

중심으로 한 투자 의견을 제시한다.

<표1> HMC 운송섹터 수익 추정치 요약 (순서는 선호도 순)

실적전망 종목 항목

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13F 3Q13F 4Q13F 2012 2013F 2014F

매출액 2,821 3,066 2,996 2,951 3,070 3,220 3,142 3,227 11,746 12,659 14,118

(yoy, %) 23.3% 15.9% 9.5% -1.0% 8.8% 5.0% 4.8% 9.3% 23.0% 7.8% 11.5%

영업이익 158 NA NA NA 140 178 165 176 614 658 773

(yoy, %) NA NA NA NA -11.3% NA NA NA 32.7% 7.2% 17.6%

순이익 123 NA NA NA 109 141 131 155 498 535 622

현대

글로비스

(yoy, %) NA NA NA NA -11.3% NA NA NA 38.7% 7.5% 16.2%

매출액 662 713 697 701 652 1,144 1,189 1,230 2,773 4,216 5,142

(yoy, %) 8.2% 12.7% 11.0% -2.0% -1.4% 60.5% 70.5% 75.4% 7.2% 52.0% 22.0%

영업이익 36 42 33 18 14 34 50 47 130 145 215

(yoy, %) 96.2% -3.9% -12.4% -26.4% -60.6% -18.8% 53.0% 154.1% 3.7% 12.1% 48.1%

순이익 21 22 25 1 8 13 24 21 70 66 116

CJ

대한통운

(yoy, %) 383.7% 1.6% 41.3% -96.3% -62.0% -41.2% -4.9% 1450.4% -14.1% -5.4% 75.6%

매출액 1,415 1,432 1,567 1,475 1,421 1,430 1,622 1,521 5,888 5,993 6,322

(yoy, %) 8.1% 4.3% 5.2% 2.4% 0.4% -0.1% 3.5% 3.1% 5.0% 1.8% 5.5%

영업이익 47 39 109 -16 -21 -12 121 38 179 126 266

(yoy, %) -32.8% -32.5% -39.6% 적전 적전 적전 11.5% 흑전 -49.9% -29.7% 110.7%

순이익 -2 -38 80 21 -49 -41 60 -4 61 -33 73

아시아나

항공

(yoy, %) 적전 적전 흑전 흑전 적지 적지 -24.4% 적전 흑전 적전 흑전

매출액 2,998 3,246 3,400 3,075 2,941 2,920 3,418 3,150 12,720 12,429 12,664

(yoy, %) 6.3% 10.2% 2.6% -2.9% -1.9% -10.1% 0.5% 2.4% 3.9% -2.3% 1.9%

영업이익 -99 126 313 -21 -123 -35 250 125 319 217 453

(yoy, %) 적전 흑전 30.5% 적전 적지 적전 -20.2% 흑전 -29.6% -31.8% 108.6%

순이익 -63 -171 338 141 -305 -109 268 182 246 36 222

대한

항공

(yoy, %) 적전 적전 흑전 152% 적지 적지 -20.8% 28.4% 흑전 -85.5% 522.4%

매출액 2,264 2,832 2,921 2,573 2,496 2,612 2,881 2,654 10,589 10,642 11,047

(yoy, %) -0.5% 18.4% 18.3% 7.8% 10.2% -7.8% -1.4% 3.1% 11.2% 0.5% 3.8%

영업이익 -218 79 89 -60 -60 -39 63 -16 -110 -52 126

(yoy, %) 적지 흑전 흑전 적지 적지 적전 -29.4% 적지 -78.6% -52.6% -341.8%

순이익 -338 -1 -47 -251 -35 -91 -52 -174 -638 -352 -291

한진

해운

(yoy, %) 적지 적지 적지 적지 적지 적지 적지 적지 적지 적지 적지 자료 : Wisefn, HMC투자증권

80

SECTOR OUTLOOK

<표2> HMC 운송섹터 커버리지 투자의견 요약

세부

업종 종목

직전

의견

현재

의견

직전

TP (원)

현재

TP (원)

현대

글로비스 BUY

BUY

(유지) 260,000

260,000

(유지) 물류

(Overweight) CJ

대한통운 BUY

BUY

(유지) 123,000

123,000

(유지)

아시아나

항공 BUY

HOLD

(하향) 6,600

6,000

(하향) 항공

(Neutral) 대한

항공 BUY

HOLD

(하향) 50,000

38,000

(하향)

해운

(Neutral)

한진

해운 HOLD

HOLD

(유지) 9,000

7,500

(하향) 자료 : HMC투자증권

저성장기 대형 물류업체 중심 투자전략 유효

GDP 성장률 금융위기 이전

수준을 회복하지 못하고

둔화되는 상황

저성장이라는 단어를 사용하는 것은 조심스럽다. 저성장에 대한 명확한 정의가 없기 때문이며,

낮은 성장의 기준이 무엇인지도 사람마다 다를 수 있기 때문이다. 아래의 차트를 보면, 글로벌 금

융위기 이후 GDP 성장률은 2010년 중 양적 완화가 본격적으로 시행되면서 회복세로 전환하였

으나, 2000년대 중반 글로벌 경기가 호황기를 누렸던 기간에 비해서는 분명히 한 단계 낮아졌다.

운송업종 투자전략은

자산에 대한 투자 부담이

적고, 상대적으로 재무구조

안정된 물류 업체에 집중

이후, 2011년 유럽발 금융위기가 본격화 되면서 글로벌 경제 성장룰은 다시 3%초반으로 하락

하였으며, 당사 경제팀은 2013년 경제 성장률을 2012년 3.0%와 유사한 3.1% 수준에 그칠 것

으로 전망하고 있어 금융위기 이전 수준의 성장률로 회복 하기는 어려울 것으로 전망하고 있다.

이처럼 경제가 성장은 하고 있으나, 과거의 추세를 회복하지 못한 “저성장” 상황에서 대규모

Leverage를 통해 Capacity를 확보한 해운, 항공 업체의 경우 수요성장률이 Capacity 성장률을

따라가지 못해 고정비 부담이 높아 질 것이다. 따라서, 운송업종 투자전략은 자산에 대한 투자 부

담이 적고 상대적으로 재무구조가 안정된 물류 업체에 집중해야 한다는 판단이다.

<그림1> 전세계 GDP 성장률

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

1Q04 1Q05 1Q06 1Q07 1Q08 1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13F

(yoy, %)

Level down 되고 있는 경제 성장률

자료 : Wisefn, HMC투자증권

81


운송업체 수익성은

급격한 Restocking 없이는

수요 측면 요인으로

회복되기 어려워

저성장 상황에서는 수요(Q)의 부진이 가장 치명적이다. 하지만, 더욱 상황을 좋지 않게 만드는

것은 호황기에 투자하였던 Capacity들이 지속적으로 시장에 투입되고 있다는 점이 가격(P)을 동

시에 하락시키는 요인이 된다는 것이다. 따라서, 영업레버리지 높은 운송업체들의 수익성 회복은

2010년과 같은 Restocking 수요 등이 발생하지 않는 상황이라면 쉽게 회복되기 어려워 보인다.

물류 업체는 공급과잉 상황

협상력 강화 시킬 수 있어

하지만, Capacity 투자 부담이 덜한 물류 업체들은 상황이 다르다. 오히려 이러한 공급과잉 상

황에서 선사들에 대해서 협상력을 키울 수 있다. 대표적인 사업이 포워딩 사업이다. 포워딩 사업

의 경우 물류 업체가 대형화 될수록 물동량이 귀한 현 상황에서 가격 협상력이 강화 될 수 있다.

이러한 이유로 인해 포워딩 업체는 경기 조정형(Countercyclical) 비즈니스 모델을 가지고 있는

데, 이로 인해 저성장기에도 해운선사와 항공사에 협상력을 강화하면서 안정적인 수익 창출 할 수

있을 것으로 전망된다.

현대글로비스, CJ대한통운

중심의 투자

이러한 범주에 들어가는 국내 기업은 현대글로비스이다. 또한, CJ대한통운은 자산형 물류업체

이나, 포워딩에 강점이 있는 CJ GLS 합병 및 향후 포워딩 업체 추가적인 합병을 통해 포워딩 부

분 성장이 기대되기 때문에 동사 역시 지속적인 관심이 필요하다.

<그림2> Counter Cyclical Business Model

자료 : Transport Intelligence, HMC투자증권

글로벌 물류업체

2000년대 중반 대형화

최근에도 M&A는 지속

물류업체들은 이미 글로벌 경기가 호황을 누리던 2000년대 중반에 M&A를 통해 대형화를 이

루었다. 2012년 다시 많은 수의 M&A가 일어나면서 물류 업체들의 대형화는 여전히 진행 중 인

것으로 보이며, 선사와 항공사에 대한 대형 물류업체들의 협상력이 점점 더 강화되고 있는 상황이

다. 국내에서는 CJ대한통운 CJ GLS의 합병이 물류업체 대형화의 예가 될 수 있다.

82

SECTOR OUTLOOK

<그림3> 글로벌 3자 물류기업 M&A 건수

1 1

56

5

21

8

5

9

13

11

5

3 3

18

7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13

(건)

자료 : Armstrong Associates, Inc, HMC투자증권

물류사업 특성으로

Valuation 높은 편

글로벌 물류 업체들의 Valuation을 살펴보면 그리 크지 않은 이익 성장에도 불구하고 높은 수

준의 Valuation을 받고 있는 것으로 파악된다. 이는 저성장기에도 안정적인 수익성을 기대 할 수

있는 물류 사업의 특성으로 인한 것으로 판단한다.

현대글로비스 하반기

실적 모멘텀 강화로

글로벌 물류 업체 수준으로

Valuation 수렴 할 것

현대글로비스는 PCC선을 이용한 해외 3자 물류 시장에서의 입지가 강화될 것으로 판단한다.

그리고 CJ대한통운의 경우 포워딩 사업을 중심으로 한 글로벌 사업 확장이 진행 될 것이다. 이러

한 과정에서 양사의 Valuation은 글로벌 물류 업체 수준으로 수렴 할 것으로 전망되어 물류 업종

세부 섹터 내에서는 투자 매력이 가장 높은 것으로 전망한다.

<그림4> Global 물류업체 EPS growth-PER Chart <그림5> Global 물류업체 ROE-PBR Chart

DPW DHL

C.H.

Robinson

ExpeditorsNippon

Express

K+N

HUB group

DSV

0

5

10

15

20

25

0% 5% 10% 15% 20%

(PER, X)

('13~'15 EPS CAGR growth)

HYUNDAI GLOVIS

C.H.

Robinson

Expeditors

Nippon

Express

N+N

Hub GroupPanapina

UTi

DSV

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

0 10 20 30 40

(PBR, X)

(ROE '13)

HYUNDAI GlOVIS

자료 : Bloomberg, HMC투자증권 자료 : Bloomberg, HMC투자증권

83


물류업종 (Overweight)

물류업체 하반기 Key Word: 경제민주화, 3자물류, 해외사업

물류업체 Key Word

3자물류, 해외사업

2013년 하반기 국내 물류업체의 Key Word는 경제민주화에 따른 3자물류시장 성장과 해외사

업확장이 될 것이다. 현대글로비스는 2015년 까지 비계열 매출 비중을 전사 매출의 30%까지 확

대하는 것을 목표로 3자 물류 사업 확대에 박차를 가하고 있다. 최근 현대차 그룹은 현대글로비스

가 담당하던 국내 물류 중 4,800억원 수준을 중소기업에 개방하는 방안을 내놓으면서, 필연적으

로 해외에서의 사업이 중요 해 질 것이다.

2016년까지 Global Top tier

완성차 해상운송 업체로

성장할 전망

특히, 동사의 완성차 해상운송 사업은 현대/기아차 배선권 확대를 기반으로 2016년 까지 100

대 수준의 PCC 선대를 확대하면서 Global Top Tier 수준의 완성차 해상운송 업체로 성장 할 전

망이다. 따라서, 완성차 해상운송 사업에서의 제 3자 물류 매출 성장은 동사의 2015년 30% 비계

열 물량 확대 목표 달성을 위한 핵심 사업이 될 것이다. 하반기에는 현대차 주말 특근 재개로 인한

국내 공장 가동률 상승으로 완성차 해상운송 사업 부분의 수익성이 개선되면서 성장을 이끌 것으

로 예상된다.

CJ대한통운

3자물류 시장

성장 수혜

국내 최대 3자물류 업체인 CJ대한통운은 경제민주화 논의 진척으로 인한 3자물류 시장 성장에

따른 수혜가 예상된다. 최근 두산 글로넷 물류 사업 청산에서 볼 수 있듯이 기존 2자 물류 사업의

경우 특수한 대체 수단이 존재하지 않는 경우를 제외하면 자체적인 사업 확대가 쉽지 않을 것으로

판단한다. 이는 반대로 3자물류 시장이 향후 성장 할 수 배경이 될 수 있을 것이다. 또한, 항공 화

물 및 해운시장 공급과잉은 동사와 같은 대형 물류 업체의 협상력이 강화 될 수 있기 때문에 화주

입장에서도 물류비용 절감을 위해 동사와 같은 대형 물류 업체에 대한 선호가 높아 질 수 밖에 없

다. 따라서, 저성장 국면은 오히려 동사에게 기회를 제공하는 할 전망이다.

CJ대한통운 해외 포워딩 업체

인수를 통한 장기 성장성

확보 기대

동사는 향후 해외 포워딩 업체 인수를 통한 성장이 기대된다. 기존 계획 대로라면 하반기 중 대

형 포워딩 업체 인수가 현실화 되어야 할 것이다. 그러나, CJ그룹관련 이슈로 인해 현실화 되는 시

점에 대해서는 다소 의문이 생기는 것은 사실이다. 그럼에도 불구하고 중장기적 관점에서 동사의

무수익 자산 활용에 따른 ROE 개선 및 장기 성장성 확보 관점에서 중요한 모멘텀이 될 전망이기

때문에 지속적인 관심이 필요 할 것이다.

<그림6> 현대글로비스 PCC 선대 전망 <그림7> 현대글로비스 비계열 물류 매출 비중

218 26

41 43

68

100

3 5

56

8 9

13

17

52

0

20

40

60

80

100

120

08 09 10 11 12 1Q13 13F 14F 16F

자선

용선

(척)

자선 + 용선 22%20%

18%17%

16%

28%28%26%

25%25%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13

총매출액대비 비계열매출 (별도)

물류매출대비 TPL (별도)

자료 : 현대글로비스, HMC투자증권 자료 : 현대글로비스, HMC투자증권

84

SECTOR OUTLOOK

항공운송업종 (Neutral)

항공여객 및 화물 수요 부진 및 경쟁 심화로 아/태 항공사 투자매력 감소.

일본노선 영향 감소 시점에서 국내 항공사 투자 매력 높아 질 수 있어

아시아 태평양 항공사

실적 회복 지연

유가 하락에도 불구하고 아시아 태평양 주요 항공사들의 실적 회복이 지연되고 있다. 이는 국내

대형항공사인 대한항공과 아시아나항공 뿐만 아니라, 싱가포르항공 및 캐세이퍼시픽 등 동사이아

대형 항공사 공통적인 현상이다. 이는 1) 아시아 역내 항공 여객 경쟁 심화 및 정치, 외교적 문제

로 인한 여객 수요 부진, 2) 항공화물 시장의 수요 부진과 경쟁심화로 인한 것으로 판단한다.

국내 항공사, 아시아권

항공사중 상반기

가장 크게 하락

향후 일본 노선 수요 회복시

중국 및 미주 노선 중심

국내 항공사 투자 매력

부각 될 것

이에 따라, 아시아 태평양 지역 항공사들의 주가는 연초 이후 약세를 면치 못하는 상황이며, 엔

저 영향 및 지정학적 리스크가 부각되면서 여객 수요 약세가 두드러진 국내 항공사들의 주가는 아

시아권 항공사 중 가장 크게 하락하였다. 또한, 화물 비중이 높은 아시아 항공사의 특성상 항공화

물 시장의 회복 지연은 아시아 항공사들에게 추가적인 부담인 것으로 판단한다. 하지만, 국내 항

공사는 저가항공사와의 경쟁이 치열한 동남아시아 대형 항공사 대비 매력적인 포지션에 있다. 무

엇보다 고성장하는 중국발 수요의 직접적인 수혜가 지속되고 있기 때문이다. 따라서, 우리는 일본

노선 수요의 점진적 회복이 기대되는 3분기 이후 중국 및 미주 노선을 중심으로 국내 항공사들의

투자 매력이 높아 질 것으로 판단한다.

<그림8> 아시아태평양 FSC 주가 <그림9> 아시아태평양 LCC 주가

60

70

80

90

100

110

120

13.1 13.3 13.5

CATHAY PACIFIC AIRWAYS SINGAPORE AIRLINES LTD

대한항공 아시아나항공

AIR CHINA LTD-H

80

90

100

110

120

130

140

13.1 13.3 13.5

Cebu Pacific Air Asia

Tiger Holdings


북미 항공사들의 상대적 강세 지속

북미 항공사 Consolidation

으로 인한 공급 조절

상대적 투자 매력 높아

상대적으로 항공주 주가가 강세인 지역은 미국이다. 특히 미국의 경우 연초 US Airways의

AMR 인수로 인해 FSC(Full Service Carrier)들의 국제 여객 시장에서의 과점화가 강화되면서

경쟁 강도가 완화 된 것이 가장 큰 수익 개선 요인이라고 볼 수 있다. 이외에도, Delta Air lines은

싱가포르항공이 보유한 영국 Virgin Atlantic의 지분 49%를 3억6천만 달러에 인수하기로 하는

등 이 시장의 M&A 이슈가 지속되면 대형 항공사들의 재편이 진행 중이다.

미국 항공사 경쟁 상황

안정화

또한, 과거 1999~2002년 까지 총 1,212대의 항공기가 인도된 것에 비하면 현재 미국 항공사

의 항공기 인도 계획은 2013~2016동안 422대에 불과해 향후 공급 과잉 및 경쟁 심화 가능성은

상당히 낮아졌다.

85


미국 항공 시장

수급 안정화로

항공사 수익성 개선

미국 국내선의 경우는 이미 저가 항공사들의 침투율이 30% 수준으로 확대되어 더 이상 크게

높아지지 않는 추세이기 때문에 경쟁강도는 아시아 태평양 항공사 대비 안정화 되어 있다고 볼 수

있다. 또한, 국내선 공급 증가는 Low Single 수준으로 관리되고 있는 추세이다. 한편, 대형 항공

사들의 합병으로 국제선 공급은 수요가 증가하는 가운데에서도 오히려 2012년 중 지속 감소하였

다. 이에 따라, 미국 항공사들은 타이트한 L/F를 유지하면서 안정화된 에너지 가격으로 인한 마진

확대를 향유 할 수 있는 상황이다. 따라서, 상대적인 투자 매력은 경쟁심화가 지속되고 있는 아시

아태평양 항공사 대비 높은 것으로 판단한다.

<그림10> 미국 국내선 공급 증가율 <그림11> 미국 국제선 공급 증가율

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPM, yoy

ASM, yoy

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPM, yoy

ASM, yoy

자료 : CAPA, HMC투자증권 자료 : CAPA, HMC투자증권

<그림12> 미국 국내선 LCC 침투율 <그림13> 미국 항공사 항공기 인도 예정

22%24%

25%27% 28%

29% 29% 29% 30% 31% 31%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13

1,212

422

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1999~2002 2013~2016

(대)

자료 : CAPA, HMC투자증권 자료 : Delta Air Lines, HMC투자증권

<그림14> 미국 주요 항공사 주가 추이

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

13.1 13.3 13.5

DELTA AIR LINES INC SOUTHWEST AIRLINES CO

US Airways United Continental Holdings


86

SECTOR OUTLOOK

아시아 역내 경쟁심화 여전히 진행 중

아시아 저가 항공사

빠르게 성장

아시아지역의 항공여객시장 경쟁심화는 여전히 지속되고 있다. 특히, 저가 항공사 (LCC: Low

Cost Carrier) 침투율은 빠르게 성장하는 이 지역의 수요를 흡수하면서 확대되었다. 지난 10년간

이 지역 LCC 좌석수는 CAGR 38.9% 성장하는 놀라운 성장세를 보였다. 특히, 2012년 LCC 공

급 증가율은 수년 중 가장 높은 수준의 성장세를 보여주었다.

아시아 역내 경쟁 심화

여전히 진행 중

하지만, 최근 아시아 태평양 역내 LCC 점유율 성장세는 주춤 한 것으로 보이며, 전세계 LCC

성장세 역시 5월까지는 부진한 모습을 보이고 있는데, 이는 1)주로 아시아 태평양 역내 대형 항공

사들의 단거리 공급 증가 및 2)역내 경쟁 심화에 따른 일부 저가 항공사들의 공급 조절이 주 요인

인 것으로 판단한다. 이는 결국 역내 경쟁이 더욱 심화되고 있는 것으로 받아들일 수 있다.

향후 LCC 침투율

더욱 높아질 전망

우리는 단기적으로 아시아 태평양 지역 LCC 침투율 증가세가 완화됐으나, 여전히 향후 더욱 증

가 할 수 있는 가능성이 높다고 판단한다. 아시아태평양 지역에는 새로운 저가 항공사가 설립되고

있으며, 새로운 형태의 저가 항공사도 생겨나고 있다.

신규 저가 항공사 설립

지속

가장 최근 설립된 저가항공사는 말레이시아의 Malindo Air이다. 동 항공사는 “Not Just Low

Cost”라는 슬로건 아래, 저가항공사 수준의 항공료에서도 Full Service Carrier 수준의 서비스

를 제공한다는 계획이며, 인도네시아 1위 저가항공사 라이온에어와 국영 항공우주산업이 각각

49%와 51% 지분을 출자해 설립하였다. 물론 사업모델에 대해서는 의문이 드는 것이 사실이나,

(우리는 동사와 같은 사업 모델 지속적이 쉽지 않을 것으로 판단) 아시아태평양 역내 경쟁은 이처

럼 지속적으로 강화 될 여지가 충분히 있다고 볼 수 있다.

뿐만 아니라, 최근에는 Scoot와 Air Asia X와 같이 저가 항공 모델이면서도, 비행시간 4시간

이상의 중장거리 노선을 겨냥한 새로운 저가 항공사 모델이 생겨나고 있다. 이러한 중장거리 저가

항공사는 국내 항공사들의 동남아시아 노선에도 어느 정도 영향을 미칠 수 있을 것으로 보인다.

캐세이퍼시픽, 싱가포르에어

투자매력 하락

이러한 역내 시장의 LCC 성장은 캐세이퍼시픽과 싱가포르에어라인에게는 지속적인 위험 요인

이 될 것으로 전망하며, 투자매력을 반감시키는 요인으로 작용 것으로 판단한다.

<그림15> 아시아태평양 역내 저가 항공사 좌석 공급 <그림16> 전세계 및 아시아태평양 저가 항공사 침투율

1532

4875

111131

154

189219

297

0

50

100

150

200

250

300

350

03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%좌석수

yoy, %

(백만 석)

2%5%

6%

9%

12%14%

16%18%

19%

24% 24%

11%14%

15%17%

19%21% 22%

23% 24%26% 26%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13

Asia Pacific

Worldwide

('13 수치는 1월 ~ 5월


87


캐세이퍼시픽, 싱가포르항공 경쟁심화에도 상대적으로 수요가 견조한 역내 공

급 확대. 반면 장거리 노선 공급량 감소. 항공업종 내 투자 매력 떨어져

캐세이퍼시필 장거리

여객 공급 감소

캐세이퍼시픽은 지난 해 하반기부터 여객 부문의 공급을 감소시키고 있는 것으로 파악된다. 특

히, 미주노선의 경우 20%(yoy) 이상의 공급 감소가 지속되고 있으며, 중동계 항공사들의 공격적

인 CAPA 확장이 지속되고 있는 유럽노선 역시도 두 자리 수 공금감소가 지속되고 있는 상태이

다. 하지만, 동북아시아 노선의 경우 꾸준히 공급을 증가시키고 있는데, 상대적으로 수요가 견조한

중단거리 노선을 중심으로 사업을 집중하고 있는 모습이다.

싱가포르에어라인 역시

중단거리에 집중

노선별 공급량을 공개하지는 않고 있지만, 싱가포르에어라인 역시 중동 항공사들의 공격적인 공

급 확대와 미주 수요 부진으로 중단거리 자회사인 SilkAir와 장거리 저가 항공사인 Scoot를 중심

으로 한 성장 전략을 공표하고 있는 상황이다.

우리는 상대적으로 견조한 미국 및 동남아시아의 경제상황에도 불구하고 동 대형 항공사들의

미주노선 수요가 부진한 것은 1)대한항공, 아시아나항공 둥 국내 항공사들의 미주노선 강화 영향

및 2)미국 기업들의 Reshoring으로 인한 비즈니스 수요 감소 (Reshoring에 대해서는 해상운송

업종 분석 내용을 참조)가 주 요인인 것으로 판단한다.

<그림17> 캐세이퍼시픽 미주노선 수요-공급 증가율 <그림18> 캐세이퍼시픽 구주노선 수요-공급 증가율

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPK 증가율

ASK 증가율

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPK 증가율

ASK 증가율

자료 : Cathay Pacific, HMC투자증권 자료 : Cathay Pacific, HMC투자증권

<그림19> 캐세이퍼시픽 동북아 노선 수요-공급 증가율 <그림20> 캐세이퍼시픽 동남아/인도노선 수요-공급 증가율

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPK 증가율

ASK 증가율

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

RPK 증가율

ASK 증가율

자료 : Cathay Pacific, HMC투자증권 자료 : Cathay Pacific, HMC투자증권

88

SECTOR OUTLOOK

중국 수요 및 미주노선 강세로 3분기 이후 투자 매력 회복

중국인 해외 여행 수요

2015년까지 CAGR 18.4%

성장 할 전망

수요 측면에서 국내 항공사들의 기회 요인은 역시나 중국이다. 중국의 2012년 출국자 수는

83,182천명을 기록하여 전년대비 18.4% 증가하였다. 중국은 향후 10년간 내수 위주 성장과 중

산층 확대를 경제 운용의 가장 중요한 목표로 삼고 있어, 향후 중국인의 해외여행 수요는 지속적

으로 높은 성장세를 보일 가능성이 높다. 우리는 중국인의 해외 여행 수요가 2015년 까지 CAGR

18.4% 성장 할 것으로 전망하고 있다.

<그림21> 중국 Outbound 여객 추이

0

20

40

60

80

100

120

140

160

99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13F 14F 15F

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

중국 Outbound 여객 규모 (좌)

중국인 출국자 비중 (우)

(백만 명) (%)

CAGR 18.4%

자료 : CEIC, HMC투자증권

국내 항공사,

중국인 Inbound 수요 및

미주 환승 수요

중국인의 해외여행 수요 증가로 국내 항공사들은 중국인 Inbound 수요 및 미주행 환승 수요에

서 수혜를 받게 될 것으로 판단한다. 이에 따라, 국내 항공사들의 미주 및 중국 노선 성장이 기대

된다. 중국인의 해외여행 수요 성장으로 인해 국내 입국자는 비약적으로 성장하고 있다. 지난해

27.8% 증가하여 284만명을 기록하였던 중국인 입국자는 2013년 들어 4월까지 누적 106만명

을 기록하여 41.7% 폭발적인 성장세를 기록 중이며, `1월에서 4월까지 입국자 증가세가 강화되

고 있다. 이에 따라, 본격적인 성수기 시즌 중국노선의 강세가 기대된다.

중국인 미주 방문객

증가세 대단히 높아

미국을 방문하는 중국인 수는 2012년 147만명을 기록하여 35% 성장하였다. 이는 전체 출국

자 대비 더욱 빠른 속도의 증가세이다. 우리는 이러한 중국인의 미국행 수요로 미주노선에 강점을

가진 국내 항공사들의 수혜가 지속 될 것으로 기대한다.

국내 항공사

태평양 노선 경쟁력 부각

특히, 우리는 동남아시아권 FSC들의 장거리 노선 CAPA 조절이 국내 항공사에게는 기회 요인

이 될 것이라고 판단한다. 이에 따라, 일본노선의 영향이 어느 정도 완화되는 시점에서 국내 항공

사의 투자 매력은 강력한 중국발 수요와 미주노선에서의 강점으로 부각될 것으로 전망한다. 대한

항공은 이 노선에서 아시아 항공사 중 가장 높은 점유율을 (약 11% 수준)을 가지고 있어, 급증하

는 중 미 여객의 수요에 의한 수혜는 여전히 유효한 스토리이다. 또한, 아시아나 항공 역시 최근

미주노선 강화를 위해 힘 쓰고 있어 향후 수익성 개선에 긍정적인 역할을 할 것으로 기대된다.

89


아시아나항공 미주행 yield

상승 추세

최근 Delta Air lines 및 중국 항공사들에 의해 중미 직항 노선이 신규로 개설되고 있으나, 우

리는 여전히 공항 CAPA 등의 문제로 급증하는 수요 대비해 공급과잉이 일어날 가능성은 낮다고

판단한다. 노선별 Yield를 제공하는 아시아나항공에 의하면 미주행 Yield는 여전히 상승하는 추세

에 있다는 점에 주목 할 필요가 있다.

항공업종

일본노선 수요 회복시

점진적인 비중 확대 전략

국내 양대 항공사는 8월부터는 일본노선의 점진적인 수요 회복을 전망하고 있다. 이에 따라 3

분기부터는 점진적인 실적 회복이 기대된다. 또한, 유가 안정화에 따라, 4분기부터는 양사 공히 전

년 동기 대비 흑자 전환 할 가능성이 높아 보인다. 물론, 변수는 여전히 일본 노선의 수익성이 될

것이다. 하지만, 일본노선의 수요가 최악을 지나고 있는 현 상황에서, 미주노선의 경우 타이트한

공급 상황에서 수익성이 업그레이드 되고 있다는 점, 그리고 중국인 입국자 강세로 인한 중국 노

선 수익성 회복이 기대된다는 점에서 4분기 중 수요 회복이 확인 되는 시점에서 비중을 확대하는

전략을 추천한다.

<그림22> 중국인 한국 입국자 <그림23> 중국인 미국 입국자

0

50

100

150

200

250

300

350

400

05 06 07 08 09 10 11 12

-40

-20

0

20

40

60

80

100월별 중국인 입국자수 (좌)

월별 중국인 입국자수 증가율 (우)

(천 명) (y

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

01 03 05 07 09 11 13F 15F

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60중국인 미국행 수요

yoy, %

(백만 명) (%)

CAGR 23.4%

자료 : 한국관광공사, HMC투자증권 자료 : ITA, HMC투자증권

<그림24> 아시아나항공 Yield 증감율

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13

미주 yield

전체 yield

(yoy, %)

자료 : 아시아나항공, HMC투자증권

90

SECTOR OUTLOOK

아시아나항공

재무구조 개선 및

장거리 노선 확대 영향

나타날 것

특히, 아시아나항공의 경우 채권단 관리 하에서 본업에 충실하며 재무구조가 개선되는 추세에

있다. 최근과 같은 저성장 상황에서 Leverage 관리가 대단히 중요하다는 것을 감안하면 동사의

이러한 움직임은 경쟁사 대비 상대적으로 안정된 수익을 창출하게 해 주는 요인이 될 전망이다.

또한, 수년간 공들인 미주노선이 어느 정도 안정화 단계에 접어들었으며, 침체가 지속되고 있는

화물 부문의 비중이 상대적으로 작다는 점 역시도 안정적인 이익을 낼 수 있는 요인이 될 전망이

기 때문에, 항공운송 업종 내에서는 선호주로 추천한다. 하지만, 현 상황에서 모멘텀 약세로 인해

투자의견을 중립으로 하향하며 목표주가는 기준 6,600원에서 6,000원으로 하향한다. 이는 2013

년 BPS에 동사의 역사적 Mid cycle Multiple 1.6배를 적용하여 산출하였다.

대한항공

재무구조 악화는 부정적

지속적인 대규모

대규모 투자로 인한 고정비

부담 높아져

상대적으로 대한항공의 경우 회사 분할 이후에 재무구조가 더욱 악화 되는 구조라는 점이 부정

적이다. 특히, 본업인 항공업 이외에 호텔 등 다방면의 투자를 지속하면서 부채비율이 크게 상승

하였다는 점은 저성장기에 안정적인 이익을 담보하기 어렵다. 동사의 매출액 대비 감가상각비 비

중이 지속적으로 상승하고 있는 추세라는 점은 Top line Growth가 과거와 같지 않는 상황에서

지속적으로 마진을 압박하는 요인이 될 것으로 판단되 투자의견을 중립으로 하향하며 목표주가는

기존 50,000원에서 38,000원으로 하향한다. 이는 2013년 동사의 BPS에 역사적 Mid Cycle

Multiple 1.2배를 적용하여 산출하였다.

<그림25> 대한항공 매출액 대비 감가상각비 비중 <그림26> 아시아나항공 부채비율

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1Q09 1Q10 1Q11 1Q12 1Q13

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%감가상각비

매출액 대비 감가상각비율

(십억 원)

485%

636%

550% 549%506%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

700%

09 10 11 12 1Q13


<그림27> 대한항공 PBR Band Chart <그림28> 아시아나항공 대한항공 PBR Band Chart

0.8배1.0배1.2배1.4배1.6배1.8배

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

07 08 09 10 11 12 13

(원)

0.6배

1.0배

1.4배

1.8배

2.2배

2.6배

0

4,000

8,000

12,000

16,000

07 08 09 10 11 12 13

(원)

자료 : Datastream, HMC투자증권 자료 : Datasteam, HMC투자증권

91


해상운송업종 (Neutral)

컨테이너해운시황: Reshoring과 경기 회복 지연으로 부진한 컨테이너 수요

컨테이너 해운시황 여전히

공급과잉 지속

NEUTRAL 의견

컨테이너 해운 시황은 여전히 공급과잉의 어려움을 벗어나지 못하고 있다. 우리는 이러한 부진

이 하반기에도 지속될 것으로 전망하고 있어 해상운송업종에 대한 투자의견 NEUTRAL을 유지

한다. 지난 수년간 시장의 풍부한 유동성(Easy Money)을 바탕으로 경쟁적으로 발주되어 온 대

형선박들이 2010년부터 본격적으로 인도되면서 만들어온 공급과잉은 해소되기 보다는 오히려 심

화되는 모습이다. 당사 Macro 전망은 하반기에도 상당히 완만한 경기 회복을 전망하고 있기 때문

에, 수요 측면에서의 모멘텀을 바탕으로 선박 수급 불균형이 회복되기는 쉽지 않아 보인다.

<표3> 컨테이너 해운 수급 전망

단위 06 07 08 09 10 11 12 13F 14F 15F

Total Trade (mil TEU) 119 132 137 125 141 151 156 160 165 170

(%, yoy) 11.2% 10.9% 4.2% -9.0% 12.8% 7.2% 3.3% 2.9% 3.0% 3.2%

Global GDP growth (%) 5.3% 5.4% 2.8% -0.6% 5.2% 4.0% 3.2% 3.0% 3.1% 3.3%

컨테이너 물동량

GDP 탄력성 (배) 2.1 2.0 1.5 15.3 2.5 1.8 1.0 1.2 1.2 1.2

컨테이너 명목 선복량 (mil TEU) 9.55 10.84 12.23 12.95 14.21 15.33 16.237 17.25 18.31 18.74

실제 선복 증가량 1.35 1.29 1.39 0.72 1.25 1.12 0.91 1.01 1.06 0.43

(%, yoy) 16.5% 13.5% 12.9% 5.9% 9.7% 7.9% 5.9% 6.2% 6.2% 2.4%

연초인도 예정 선복량 (mil TEU) 1.31 1.41 1.73 2.04 2.24 1.65 1.58 1.88 1.47 0.79

취소 및 연기 선복량 (mil TEU) -0.07 0.10 0.23 0.93 0.86 0.46 0.34 0.41 0.15 0.08

취소 및 연기 비율 -5.3% 7.1% 13.3% 45.9% 38.4% 27.7% 21.5% 22.0% 10.0% 10.0%

폐선 (mil TEU) 0.02 0.02 0.10 0.38 0.13 0.07 0.330 0.45 0.26 0.27

선복량대비 비중 0.3% 0.2% 0.9% 3.1% 1.0% 0.5% 2.2% 2.8% 1.5% 1.5%

명목 Balance (%p) -5.3% -2.6% -8.7% -14.9% 3.2% -0.7% -2.6% -3.3% -3.2% 0.8%

물동량/명목선복량 12.4 12.1 11.2 9.6 9.9 9.8 9.6 9.3 9.0 9.1 자료 : Alpahliner, Clarksons, HMC투자증권

GDP 대비

컨테이너 물동량

성장 탄력성

크게 하락

2013년 전세계 컨테이너 물동량 증가율은 2.9%에 그쳐 2012대비 성장률 하락이 전망된다.

이는 지난해 말 2013년 연간 전망을 통해 추정하였던 5.0% 대비 하향된 수치이다. 당시 당사의

전세계 GDP 성장률 전망치가 3.1%였던 것을 감안하면, GDP 성장률 자체는 크게 하락하지 않았

으나, GDP 성장률에 대한 컨테이너 물동량의 탄력성이 크게 하락한 것으로 추정된다.

미국 Reshoring 심화 및

양대 기간항로 부진으로

톤-마일 효과 감소 원임

이러한 탄력성의 하락은 1)미국의 Reshoring 현상의 심화 2)미국과 유럽, 양대 선진국 경기

회복지연에 따른, 기간 노선 물동량 감소. 이에 따른 톤-마일 감소로 인한 것으로 추정된다.

Reshoring 이란, 해외에 나가 있는 자국 기업들이 세제 혜택과 규제 완화 등으로 인해 다시 본국

으로 생산시설을 이전하는 것을 말한다. 미국 오바마 정부는 2기 집권을 맞아 적극적으로

Reshoring을 장려하면서 각종 정책을 펼치고 있다. 이로 인해 GM, 포드 등 미국의 대표적인 제

조업인 완성차 회사뿐 아니라, 애플 역시 미국에서 PC 생산을 하기로 결정하는 등 제조업체들의

미국행이 계속되고 있는 상황이다.

92

SECTOR OUTLOOK

미국 경기 회복에도 불구

태평양 노선은 물동량 감소

이는 미주노선 물동량에 영향을 주고 있는 것으로 추정된다. Alphaliner에 의하면 5월까지 아시

아-미국 기간항로의 컨테이너 수송량은 528만TEU를 기록하여 전년동기 대비 -2.3%를 기록

하고 있다. 미국의 경제성장률이 2013년 2.2%로 2012년과 유사한 견조한 경제 성장률을 기록

할 것으로 전망됨에도 불구하고 컨테이너 물동량은 좀처럼 회복되지 못하고 있는 것이다. 특히,

당초 컨테이너 수요에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망하였던 미국의 주택시장은 예상대로 꾸

준히 회복하고 있음에도 불구하고 전반적인 태평양 노선 수요 강세로 이어지지 못하고 있는 상황

이다. 따라서, 2013년 태평양 노선의 컨테이너 선적량 3.8% 증가를 전망하고 있는 Clarkson의

전망치는 하향조정 될 가능성이 높아 보인다.

유럽노선 컨테이너 선적량

2년 연속 역성장 가능성 높아

유럽의 경기 회복은 여전히 쉽지 않아 보인다. 당사는 유로존 지역의 2013년 GDP가 0.6% 역

성장 할 것으로 전망하고 있으며, 이에 따라, 구주 노선의 컨테이너 선적량은 2년 연속 역성장 할

가능성이 높아 보인다.

이러한 기간 노선의 수요 약세는 결국 톤-마일 감소에 영향을 주어 컨테이너 해운 수요의

GDP 탄력성을 하락시키는데 영향을 준 것으로 판단한다. 결국 2010년과 같은 Restocking 수요

가 발생하지 않는다면, 컨테이너 수요의 탄력성은 낮은 수준을 유지 할 전망이다.

<표4> Clarkson Container Trade 전망치

10 11 12 13F 14F Transpacific 20.3 20.8 20.8 21.6 22.6

Far East-Europe 19.6 20.4 19.9 20.3 21.4

Transatlantic 5.9 6.2 6.3 6.4 6.6

Non-mainlane East-West 16.9 18.8 19.6 20.9 22.3

North-South 23.5 25.8 26.7 28.3 30.1

Other 54.3 58.5 62.2 66.5 71.7

Total 141 151 156 164 175

Transpacific 10.3% 2.5% 0.0% 3.8% 4.6%

Far East-Europe 13.3% 4.1% -2.5% 2.0% 5.4%

Transatlantic 11.3% 5.1% 1.6% 1.6% 3.1%

Non-mainlane East-West 15.8% 11.2% 4.3% 6.6% 6.7%

North-South 13.5% 9.8% 3.5% 6.0% 6.4%

Other 12.2% 7.7% 6.3% 6.9% 7.8%

Total 12.7% 7.1% 3.3% 5.5% 6.5% 자료 : Clarkson, HMC투자증권

<그림29> FE-EU 컨테이너 선적량 <그림30> FE-US 컨테이너 선적량

0

50

100

150

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

월간 컨테이너 선적량

증가률 (우)

(만 TEU)

0

50

100

150

11.1 11.4 11.7 11.10 12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%월간 컨테이너 선적량

증가률 (우)

(만 TEU)

자료 : Alphaliner, HMC투자증권 자료 : Alphaliner, HMC투자증권

93


지속되는 발주, 컨테이너 해운시황 회복 지연

지속되는 대형선 발주는

시황 회복은 지연

컨테이너 해운 시황이 여전히 공급과잉에서 벗어나고 있지 못한 2013년에도 대형선 발주가 지

속되었다. 우리는 이러한 대형선 발주가 추세적이기 보다는, Post Panamax 선대를 확보하지 못

한 일부 Second Tier급 선사들이 선가가 낮은 시기에 선박을 확보하기 위해 발주 한 것으로 전

망한다. 하지만, 이러한 발주 지속은 컨테이너 해운 시황 회복을 지연시키고, 선사들간의 운임 경

쟁을 심화시키는 요소이다.

대형선박 인도는 2014년에

Peak

Alphaliner에 의하면, 2013년 컨테이너 선복 증가율은 6.7%를 기록하연 2012년 대비 증가율

이 더욱 높아 질 것으로 전망된다. 컨테이너 수요 전망치가 2012년 대비 하락하는 것을 감안하

면, 공급과잉이 심화될 것으로 추정된다. 또한, 2013년 인도 예정이었던 일부 선복은 2014년으

로 인도가 지연된 것으로 추정되며, 10,000 TEU 이상 대형 선박의 인도 예정량은 2014년이 되

어서야 Peak를 지날 것으로 전망된다.

공급과잉 압력 2014년까지

지속

따라서, 우리는 2014년에도 수요측면에서의 의미 있는 개선이 뒷받침 되지 않는다면 공급과잉

이 쉽게 해결되기 어렵다고 판단한다. 무엇보다, Alpharliner는 2013년과 2014년 공급증가율

6.7%, 7.3%를 각각 전망하고 있으며, 당사는 6.2%, 6.2%를 추정하고 있다. 따라서, 선복 증가율

은 2014년에도 낮아지지 않아 공급과잉 압력은 하반기에도 지속 될 전망이다

<그림31> 컨테이너 신조발주 추이 <그림32> 컨테이너선 인도 예정량 전망치

0

100

200

300

400

500

600

00 02 04 06 08 10 12

(천 TEU)

0

500

1,000

1,500

2,000

12 13F 14F 15F

0%1%2%

3%4%5%6%

7%8%

5,000 TEU 이하 5,100~7,499 TEU

7,500~9,999 TEU 10,000~18,000 TEU

선복 증가율

(천 TEU)

자료 : Clarkson, HMC투자증권 자료 : Alphaliner, HMC투자증권

<그림33> 수요-공급 증가율 Balance <그림34> 10,000TEU 이상 대형선 인도 예정량

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13F 14F 15F

수요 증가율

선복 증가율

4

28

55

37

50

0

10

20

30

40

50

60

12 13F 14F 15F 16F

(대)

자료 : Clarkson, HMC투자증권 자료 : Clarkson, HMC투자증권

94

SECTOR OUTLOOK

운임 약세 하반기에도 지속될 전망

하반기에도 운임 회복은

쉽지 않을 전망

공급과잉 상황으로 인해 운임 약세는 지속될 것으로 전망된다. 특히, 하반기부터 인도되는

Mearsk의 EEE Class 선박 등 대형선박들이 집중적으로 투입 될 것으로 보이는 유럽노선의 운

임 약세는 하반기에도 지속 될 것으로 전망된다.

7/1부 운임 인상 성공

여부는 미지수

유럽노선의 CCFI 지수는 이미 전년 동기 대비 21.6% 하락한 가운데에서도 낙폭을 확대하고

있으며, 5월 계약 운임 강세를 전망하였던 미주노선 역시 지속적으로 운임이 하락하고 있는 상황

이다. 선사들은 7/1부 유럽노선에서 $1,000/TEU 수준의 운임 인상을 계획하고 있으나, 현재 계

선율이 2.0%까지 하락하는 등 선사들간의 공조를 기대 할 수 없는 상황에서 운임 인상이 실제로

실적에 반영되기는 쉽지 않아 보인다.

<그림35> CCFI 추이

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

10.12 11.2 11.4 11.6 11.8 11.10 11.12 12.2 12.4 12.6 12.8 12.10 12.12 13.2 13.4

W/C AMERICA

E/C AMERICA

COMPOSITE INDEX

Europe

(P)

자료 : SSE, HMC투자증권

<그림36> 계선율 추이

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

09.01 09.12 10.11 11.10 12.09

0

2

4

6

8

10

12

14

Idle TEU

% of cellular fleet

(천TEU) (%)

자료 : Alphaliner, HMC투자증권

95


건화물 해운시황: 수요는 미약하나, 공급과잉 압력은 완화 추세

건화물선 견조한 수요 지속 2013년 건화물 물동량 증가율은 5.2%로 2012년 대비 하락 할 것으로 전망된다. 하지만,

Clakson 전망치인 5.0% 보다는 높은 증가율을 보일 것으로 전망한다. 우리는 철광석 해상운송

증가율이 전년 5.4%에서 2013년 5.0%로 하락 할 것으로 추정하고 있지만, Steam Coal 해상운

송 증가율은 7.0%를 기록 할 것으로 전망하여 Clakson 전망치인 4.7%를 상회할 것으로 전망한

다.

중국 산업활동 둔화로

철광석 수요 증가세 둔화

철광석 해상운송 물동량의 가장 큰 영향을 미치는 중국의 산업활동 동향을 살펴보면, 5월 고정

자산 투자 증가율이 20.4%를 기록하여 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 또한, 산업생산 증가율

은 5월까지 9.2% 증가하는데 그쳐, 과거 추세 대비 하락하였다. 중국이 향후 과거와 같이 고정자

산 투자 중심의 성장기조에서 벗어나 내수소비 중심으로 경제성장 모델을 전환 할 것으로 전망되

고 있어, 과거와 같은 철광석 수요 증가를 보여주기는 쉽지 않을 전망이다.

중국, 인도 성장으로

Steam Coal 애상운송량

빠르게 증가

하지만, 중국, 인도 등 아시아의 견조한 경제성장으로 인한 발전 수요 증가로 인해 Steam Coal

해상운송량은 빠른 증가세를 지속하고 있다. 가장 눈에 띄는 수요처는 중국과 인도이다. 중국의

석탄 수입량은 `4월까지 24.1% 증가하여, 올해에도 두 자리 수 성장이 기대된다. 중국의 석탄 수

입량이 급증하는 이유는 무엇보다 국제가격과 국내가격의 차이에서 들 수 있다. 현 상황에서 해상

운송 운임마저 안정화된 상황이 지속되면서 품위가 높은 수입 석탄의 매력도가 증가할 수 밖에 없

는 환경인데, 우리는 이러한 추세가 당분간 지속 될 것으로 보인다.

인도 Steam Coal 수입량

Global 2위 까지 성장

또한, 인도의 경우 환경문제와 관료주의 등의 영향으로 국내 탄광 개발 속도가 수요 증가에 미

치지 못하고 있는 것으로 알려지고 있다. Clarkson에 의하면 2013년 인도의 Steam Coal 수입량

은 전년대비 16% 증가 할 것으로 전망되는데, 이로 인해 일본을 제치고 전세계에서 두 번째로 큰

Steam Coal 수입국으로 올라 설 것으로 전망된다.

<표5> 건화물 해운 수급 전망

단위 06 07 08 09 10 11 12 13F 14F 15F Global GDP growth (%) 5.3% 5.4% 2.8% -0.6% 5.1% 4.0% 3.2% 3.0% 3.1% 3.3%

벌크 물동량 (mil ton) 2,980 3,204 3,299 3,194 3,592 3,825 4,079 4,289 4,509 4,754

(yoy, %) 6.7% 7.5% 3.0% -3.2% 12.5% 6.5% 6.6% 5.2% 5.1% 5.4%

GDP 탄성치 1.27 1.39 1.06 5.54 2.43 1.64 2.11 1.72 1.65 1.65

벌크선 선복량 (mil DWT) 367.9 391.9 417.5 458.4 536.7 615.7 679.40 721.3 750.3 760.6

실제 선복 증가 23 24 26 41 78 79 66 42 29 10

(yoy, %) 6.7% 6.5% 6.5% 9.8% 17.1% 14.7% 10.3% 6.2% 4.0% 1.4%

연초인도 예정 선복량 (mil. DWT) 25.9 27.0 29.5 67.8 125.6 137.4 138.9 101.2 56.2 36.5

취소 및 연기 선복량 1.0 2.4 -1.6 16.2 40.9 35.4 39.5 25.3 5.6 3.7

취소 및 연기 비율 4.0% 9.1% -5.5% 23.9% 32.6% 25.8% 28.5% 25.0% 10.0% 10.0%

폐선 (mil. DWT) 1.7 0.6 5.5 10.7 6.4 23.0 32.9 34.0 21.6 22.5

선복량대비 비중 0.5% 0.2% 1.4% 2.6% 1.4% 4.3% 5.3% 5.0% 3.0% 3.0% 자료 : Bloomberg, HMC투자증권

96

SECTOR OUTLOOK

<그림37> 중국 산업생산 증가율 <그림38> 중국 고정자산 투자

0

5

10

15

20

25

02 04 06 08 10 12

(yoy, %)

0

10

20

30

40

50

60

02 04 06 08 10 12

(yoy, %)


<표6> 주요 건화물 해상운송 수요 전망

06 07 08 09 10 11 12 13F 벌크 물동량 2,980 3,204 3,299 3,194 3,592 3,825 4,079 4,289

5대 Bulk 물동량 (Mil ton) 1,817 1,960 2,065 2,091 2,353 2,485 2,677 2,817

철광석 (Mil ton) 713 777 841 898 991 1,052 1,109 1,164

Coal (Mil ton) 704 753 777 778 900 946 1,061 1,129

Steam Coal (Mil ton) 528 559 578 590 665 723 826 884

Coking Coal (Mil ton) 176 194 199 188 235 223 235 245

Grain (Mil ton) 292 306 319 321 343 345 370 376

Bauxite/Alumina (Mil ton) 78 93 97 74 96 113 107 118

Phosphate Rock (Mil ton) 30 31 31 20 23 29 30 30

Minor Bulk (Mil ton) 1,163 1,244 1,234 1,103 1,239 1,340 1,402 1,472

(%, Total)

5대 Bulk 물동량 61% 61% 63% 65% 66% 65% 66% 66%

철광석 24% 24% 25% 28% 28% 28% 27% 27%

Coal 24% 24% 24% 24% 25% 25% 26% 26%

Steam Coal 18% 17% 18% 18% 19% 19% 20% 21%

Coking Coal 6% 6% 6% 6% 7% 6% 6% 6%

Grain 10% 10% 10% 10% 10% 9% 9% 9%

Bauxite/Alumina 3% 3% 3% 2% 3% 3% 3% 3%

Phosphate Rock 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

Minor Bulk 39% 39% 37% 35% 34% 35% 34% 34%

(yoy, %)

전체 벌크 물동량 6.7% 7.5% 3.0% -3.2% 12.5% 6.5% 6.6% 5.2%

5대 Bulk 물동량 6.3% 7.9% 5.4% 1.3% 12.5% 5.6% 7.7% 5.2%

철광석 7.7% 9.0% 8.2% 6.8% 10.4% 6.2% 5.4% 5.0%

Coal 4.6% 7.0% 3.2% 0.1% 15.7% 5.1% 12.2% 6.4%

Steam Coal 7.1% 5.9% 3.4% 2.1% 12.7% 8.7% 14.2% 7.0%

Coking Coal -2.2% 10.2% 2.6% -5.5% 25.0% -5.1% 5.4% 4.3%

Grain 6.6% 4.8% 4.2% 0.6% 6.9% 0.6% 7.2% 1.6%

Bauxite/Alumina 11.4% 19.2% 4.3% -23.7% 29.7% 17.7% -5.3% 10.3%

Phosphate Rock -3.2% 3.3% 0.0% -35.5% 15.0% 26.1% 3.4% 0.0% 자료 : Clarksons, Alphaliner, HMC투자증권

중국의 석탄 수급

장거리화는

톤마일 효과에 긍정적

이러한 Steam Coal 수요의 빠른 증가로 인해 향후 건화물 해상운송 시장에서 석탄의 중요성이

더욱 커질 것으로 전망된다. 특히, 중국의 미국산 석탄 수입이 큰 폭으로 증가하는 등 인도네시아

산 석탄에 대한 의존도가 낮아지고, 장거리 수송이 늘어나는 것은 장기적으로 톤-마일에 긍정적

인 영향을 미칠 전망이다.

97


<그림39> 중국 석탄 수입량 <그림40> 중국 석탄 수입(From 미국)

0

5

10

15

20

25

30

35

06 07 08 09 10 11 12 13

-100%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%중국 석탄수입

yoy, % (우)

(백만 톤)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

11.1 11.7 12.1 12.7 13.1

-100%

0%

100%

200%

300%

400%

중국의 미국 석탄 수입

yoy 증감율 (우)

(백만 톤)


하반기 제한적인 BDI 회복세 전망

하반기 제한적 BDI 회복

전망

건화물선 해운 시황의 부진이 장기화 되면서 건화물선 발주는 지난 2년간 부진하였는데, 이로

인해 공급 측면에서의 압력은 2013년을 정점으로 완화 될 것으로 전망한다. 2013년과 2014년

선복 증가율이 각각 6.2%, 4.0% 인 것을 감안하면, 2014년에는 수요 증가율이 공급 증가율을 앞

설 것으로 전망됨에 따라, 부진한 수요에도 불구하고 평균 BDI는 2013년 4분기 중 1,000pt 수

준까지 회복 할 수 있을 것으로 전망되며 회복 추세는 2014년 까지 지속 될 것으로 판단한다.

<그림41> 건화물선 신규 발주 <그림42> 건화물선 수주잔량

0

5

10

15

20

25

00 02 04 06 08 10 12

(백만 DWT)

0

50

100

150

200

250

300

350

00 02 04 06 08 10 12

(백만 DWT)

자료 : Clarkson, HMC투자증권 자료 : Clarkson, HMC투자증권

<그림43> BDI 추이

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

12.1 12.4 12.7 12.10 13.1 13.4

BDI BHSI

BPI BSI

BCI

(PT)


98

SECTOR OUTLOOK

부진한 수요와 공급과잉 지속. 국내 선사 재무건전성 우려 지속 될 전망

국내 해운사 차입금 부담

지속

지난 6월 7일 국내 3위 선사이자 최대 건화물선사인 STX팬오션이 법정관리를 신청하였다. 수

년간 지속된 해운시황의 부진으로 인한 결과이다. 2012년 기준 국내 3대 해운사(한진해운, 현대

상선, STX팬오션) 합산 차입금은 17.7조원에 이르렀고, 차입금 비율은 442%까지 상승하였다.

해운사 실적 개선 지연으로

재무건전성 단기 해소

쉽지 않아

이처럼 재무건전성 악화가 지속되는 가운데 글로벌 해운시황의 공급과잉 압력은 여전히 진행

중이라는 점은 국내 해운사들의 재무건전성이 단기간에 해소되기 어렵다는 것을 의미한다. 순이익

적자가 지속되면서 이익잉여금이 지속적으로 감소하고 있기 때문이다.

재무부담은

본원적 경쟁 약화로 이어져

대규모 투자가 필요한 장치산업의 특성을 가진 해운업에서 재무부담은 곧 투자여력의 감소, 이

에 따른 본원적 경쟁력 악화로 이어진다. 따라서, 현재와 같은 공급과잉과 재무건전성 악화가 지

속된다는 것은 해운업체의 본원적 경쟁력 약화로 이어질 수 밖에 없다.

하반기 해운업 유동성 우려

완화되기 쉽지 않아

하반기 중에도 운임이 의미 있게 반등하기 힘들어 보이는 상황에서 국내 해운 선사들의 유동성

우려가 지속될 가능성이 높아 보이며, 본원적 경쟁력 훼손에 대한 우려가 지속됨에 따라, 해운업

종에 대해서는 지속적으로 보수적인 관점을 유지한다.

<그림44> 국내 해운업체 차입금 추이

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

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16,000

18,000

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05 06 07 08 09 10 11 12

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STX팬오션

현대상선

한진해운

합산 차입금 비율

(십억 원)

자료 : Dataguide, HMC투자증권

99

현대글로비스(086280)

BUY / TP 260,000원

Analyst 강동진 02) 3787-2228

[email protected]

현재주가 (6/25)

상승여력

189,500원

37.2%

시가총액

발행주식수

자본금/액면가

7,106십억원

37,500천주

19십억원/500원

52주 최고가/최저가

일평균 거래대금 (60일)

243,500원/156,500원

18십억원

외국인지분율

주요주주

25.90%

정의선 외 4인 55.23%

주가상승률

절대주가(%)

상대주가(%p)

1M

1.3

12.3

3M

-0.5

10.5

6M

-14.3

-4.6

당사추정 EPS

컨센서스 EPS

컨센서스 목표주가

14,261원

14,077원

251,222원 ※ K-IFRS 연결 기준

최근 12개월 주가수익률

0

20

40

60

80

100

120

12.6 12.11 13.4

현대글로비스

KOSPI

자료: WiseFn, HMC투자증권

구분 매출액 영업이익 세전이익 순이익 EBITDA EPS 증감율 PER PBR EV/EBITDA ROE

(십억원) (십억원) (십억원) (십억원) (십억원) (원) (%) (배) (배) (배) (%)

2011 9,546 463 486 359 516 9,568 34.8 20.1 4.9 14.7 27.5

2012 11,746 614 668 498 680 13,272 38.7 16.7 4.4 12.7 29.2

2013F 12,659 658 717 535 806 14,261 7.5 13.3 3.0 9.1 24.8

2014F 14,118 773 837 622 964 16,576 16.2 11.4 2.4 7.6 23.2

2015F 15,425 840 915 681 1,068 18,168 9.6 10.4 2.0 6.7 20.9

실적 모멘텀 강화, 규제 리스크 완화

실적 모멘텀 2분기부터 돌아온다.

1Q13 동사의 IFRS 연결기준 영업이익은 전년동기비 11.3% 감소하여 성장성에 대한

시장의 우려를 해소시키지 못하였다. 하지만, 2분기부터는 전년 동기비 증가세로 전환 할

것으로 전망한다. 또한 3분기부터는 국내 공장 주말 특근 재개와 현대제철 3고로 물동량

추가로 yoy 성장세가 강화 될 전망으로 실적 모멘텀은 강화 될 것이다. 또한, 중국 내륙

완성차 운송 사업으로 인한 지분법 이익이 온기로 반영됨에 따라 순이익 측면에서의 모

멘텀은 더욱 강화 될 전망이다.

완성차 해상운송 사업 강화로 두 마리 토끼 잡는다.

향후 동사의 숙제는 결국 3자 물류시장, 그리고 해외 시장에서 성과를 올릴 수 있느냐 이

다. 우리는 이러한 과정에서 동사의 완성차 해상운송 사업이 중요한 역할을 할 것으로 전

망한다. 우리는 2016년까지 동사가 100대의 PCC 선대를 운용하는 글로벌 Top tier 선

사로 성장 할 수 있을 것으로 전망하고, 이 부문 매출액은 2012년 1.3조원에서 2016년

3.2조원까지 성장 할 수 있을 것으로 전망한다. 이에 따라, 비계열 물량 비중 증가 및 글

로벌 물류 시장에서의 입지 강화라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것이다.

일감 몰아주기 관련 규제 리스크 우려는 점차 완화 되는 추세

규제 리스크는 분명 정점을 지나고 있다. 특히, 박근혜 대통령의 과도한 일감몰아주기 규

제에 대한 우려 표명으로 정치권의 과열되었던 논의는 어느 정도 안정을 찾은 것으로 보

인다. 결국, 현 시점에서 정부의 최대 현안이 경제 성장인 것을 감안하면, 일감몰아주기

과련 규제 개정 방안은 기업의 정상적인 활동을 위축시키지 않는 합리적인 수준에서 결

정 될 것으로 전망된다.

하반기에는 Valuation 정상화 이루어질 전망

동사는 성장성에 대한 우려 및 일감몰아주기 관련 규제 우려로 Global peer 대비 30%

이상 할인되어 거래되고 있다. 하반기에는 이러한 리스크가 대부분 해소 될 수 있을 것으

로 보여 Valuation은 Global Peer 수준으로 회복 할 수 있을 전망이다.

* K-IFRS 연결 기준

Company Report 2013. 06. 26

100

SECTOR OUTLOOK

<표7> IFRS 별도기준 실적 추정

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13F 3Q13F 4Q13F 2012 2013F 2014F 2015F

매출 2,236 2,376 2,339.0 2,321 2,429 2,533 2,475 2,512 9,273 9,949 11,194 12,329

(yoy, %) 37% 28% 20% 10% 9% 7% 6% 8% 23% 7% 13% 10%

영업이익 109 122 100 92 90 123 112 119 423 444 541 625

(yoy, %) 50% 50% 9% 3% -18% 1% 11% 29% 26% 5% 22% 15%

세전이익 125 130 119.6 121 102 141 131 139 496 513 612 695

(yoy, %) 39% 39% 34% 20% -18% 8% 10% 14% 33% 3% 19% 13%

순이익 92 114 98.3 102 81 124 108 117 406 429 490 556

(yoy, %) 30% 53% 46% 14% -12% 8% 10% 14% 34% 6% 14% 13%

자료 : Wisefn, HMC투자증권

<표8> IFRS 연결기준 실적추정

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13F 3Q13F 4Q13F 2012 2013F 2014F 2015F

매출액 2,821 3,066 2,996 2,951 3,070 3,220 3,142 3,227 11,746 12,659 14,118 15,425

yoy, % 23.3% 15.9% 9.5% -1.0% 8.8% 5.0% 4.8% 9.3% 23.0% 7.8% 11.5% 9.3%

해외법인 609 689 657 630 665 713 692 741 2,585 2,811 3,036 3,248

yoy, % 31.3% 26.0% 24.0% 10.8% 9.2% 3.5% 5.2% 17.7% 22.7% 8.7% 8.0% 7.0%

CKD 1,177 1,188 1,203 1,089 1,213 1,293 1,236 1,238 4,656 4,980 5,253 5,553

yoy, % 3.1% 8.8% 2.8% 13.7% NA 7.0% 5.5% 5.7%

해외물류 1,202 1,356 1,298 1,292 1,297 1,384 1,386 1,442 5,148 5,509 6,476 7,267

yoy, % 7.9% 2.1% 6.8% 11.6% NA 7.0% 17.6% 12.2%

PCC 290 357 323 342 320 367 376 371 1,312 1,433 1,993 2,187

yoy, % 89.9% 84.8% 55.7% 42.7% 10.2% 2.8% 16.6% 8.4% 65.4% 9.3% 39.1% 9.7%

제선원료 91 89 83 71 88 91 108 124 334 411 489 509

yoy, % 29.3% 16.9% 2.2% -13.6% -3.5% 2.8% 30.7% 73.9% 7.8% 23.2% 19.0% 4.0%

국내물류 297 319 309 351 313 287 247 280 1,275 1,127 1,096 1,128

yoy, % 13.4% 11.0% 8.0% 11.4% 5.4% -10.0% -20.0% -20.0% 10.9% -11.6% -2.8% 3.0%

중고차 56 64 68 65 70 77 82 78 253 307 357 392

yoy, % 27.9% 20.5% 26.3% 22.1% 25.7% 20.0% 20.0% 20.0% 24.1% 21.3% 16.1% 10.0%

기타유통 90 103 88 132 177 182 178 176 413 713 834 908

yoy, % 95.9% 77.1% 101.0% 33.9% NA 72.6% 17.0% 8.9%

영업이익 158 140 178 165 176 614 658 773 840

yoy, % -11.3% 32.7% 7.2% 17.6% 8.6%

OPM 5.6% 4.6% 5.5% 5.2% 5.4% 5.2% 5.2% 5.5% 5.4%

세전이익 180 154 189 176 200 668 717 837 915

yoy, % -14.5% 37.3% 7.4% 16.6% 9.4%

순이익 123 109 141 131 155 498 535 622 681

yoy, % -11.3% 38.7% 7.5% 16.2% 9.6%

NPM 4.4% 3.5% 4.4% 4.2% 4.8% 4.2% 4.2% 4.4% 4.4% 자료 : Wisefn, HMC투자증권

<그림45> PER Band Chart <그림46> PBR Band Chart

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

06.1 07.1 08.1 09.1 10.1 11.1 12.1 13.1 14.1

10.0배

13.0배

16.0배

19.0배

22.0배

25.0배

(원)

2.9배3.5배

4.0배

4.5배

5.0배

5.5배

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

07.1 08.1 09.1 10.1 11.1 12.1 13.1 14.1

(원)

자료 : Datastream, HMC투자증권 자료 : Datastream, HMC투자증권

101


(단위:십억원) (단위:십억원)

포괄손익계산서 2011 2012 2013F 2014F 2015F 재무상태표 2011 2012 2013F 2014F 2015F

매출액 9,546 11,746 12,659 14,118 15,425 유동자산 2,530 2,726 3,265 3,750 4,290

증가율 (%) 32.0 23.0 7.8 11.5 9.3 현금성자산 636 732 841 1,001 1,230

매출원가 8,744 10,763 11,614 12,937 14,154 단기투자자산 2 10 11 12 13

매출원가율 (%) 91.6 91.6 91.8 91.6 91.8 매출채권 1,362 1,387 1,783 2,046 2,302

매출총이익 802 983 1,044 1,181 1,270 재고자산 407 474 506 565 617

매출이익률 (%) 8.4 8.4 8.2 8.4 8.2 기타유동자산 122 122 124 126 128

증가율 (%) 30.9 22.6 6.2 13.1 7.6 비유동자산 1,297 1,532 1,919 2,284 2,607

판매관리비 340 369 387 408 430 유형자산 814 977 1,336 1,650 1,927

판관비율(%) 3.6 3.1 3.1 2.9 2.8 무형자산 35 37 30 25 21

EBITDA 516 680 806 964 1,068 투자자산 398 452 487 543 593

EBITDA 이익률 (%) 5.4 5.8 6.4 6.8 6.9 기타비유동자산 50 66 66 66 66

증가율 (%) 40.8 31.7 18.4 19.7 10.7 기타금융업자산 0 0 0 0 0

영업이익 463 614 658 773 840 자산총계 3,827 4,258 5,184 6,034 6,897

영업이익률 (%) 4.8 5.2 5.2 5.5 5.4 유동부채 1,949 1,921 2,304 2,516 2,701

증가율 (%) 44.2 32.7 7.2 17.6 8.7 단기차입금 790 815 845 850 850

영업외손익 2 14 14 7 12 매입채무 892 821 1,101 1,228 1,341

금융수익 14 18 21 24 29 유동성장기부채 31 46 100 150 195

금융비용 14 21 22 25 27 기타유동부채 236 240 259 289 315

기타영업외손익 2 16 15 8 10 비유동부채 386 418 482 555 626

종속/관계기업관련손익 22 41 46 56 63 사채 0 0 0 0 0

세전계속사업이익 486 668 717 837 915 장기차입금 220 229 279 329 379

세전계속사업이익률 (%) 5.1 5.7 5.7 5.9 5.9 장기금융부채 (리스포함) 2 1 1 1 1

증가율 (%) 37.7 37.4 7.4 16.6 9.3 기타비유동부채 164 187 202 225 246

법인세비용 127 170 182 215 234 기타금융업부채 0 0 0 0 0

계속사업이익 359 498 535 622 681 부채총계 2,335 2,339 2,786 3,071 3,327

중단사업이익 0 0 0 0 0 지배주주지분 1,492 1,919 2,398 2,963 3,570

당기순이익 359 498 535 622 681 자본금 19 19 19 19 19

당기순이익률 (%) 3.8 4.2 4.2 4.4 4.4 자본잉여금 154 154 154 154 154

증가율 (%) 34.8 38.7 7.5 16.2 9.6 자본조정 등 -1 -1 -1 -1 -1

지배주주지분 순이익 359 498 535 622 681 기타포괄이익누계액 118 108 108 108 108

비지배주주지분 순이익 0 0 0 0 0 이익잉여금 1,202 1,640 2,119 2,684 3,290

기타포괄이익 16 -14 0 0 0 비지배주주지분 0 0 0 0 0

총포괄이익 374 484 535 622 681 자본총계 1,492 1,919 2,398 2,963 3,570

(단위:십억원) (단위: 원,배,%)

현금흐름표 2011 2012 2013F 2014F 2015F 주요투자지표 2011 2012 2013F 2014F 2015F

영업활동으로인한현금흐름 274 346 523 615 701 EPS(당기순이익 기준) 9,568 13,272 14,261 16,576 18,168

당기순이익 359 498 535 622 681 EPS(지배순이익 기준) 9,568 13,272 14,261 16,576 18,168

유형자산 상각비 48 60 142 186 223 BPS(자본총계 기준) 38,848 50,203 63,133 78,349 94,629

무형자산 상각비 6 7 6 5 4 BPS(지배지분 기준) 38,848 50,203 63,133 78,349 94,629

외환손익 -1 -9 2 2 4 DPS 1,500 1,500 1,500 2,000 2,200

운전자본의 감소(증가) -188 -215 -116 -144 -149 PER(당기순이익 기준) 20.1 16.7 13.3 11.4 10.4

기타 51 6 -46 -56 -63 PER(지배순이익 기준) 20.1 16.7 13.3 11.4 10.4

투자활동으로인한현금흐름 -268 -269 -492 -503 -493 PBR(자본총계 기준) 4.9 4.4 3.0 2.4 2.0

투자자산의 감소(증가) -26 -13 11 0 12 PBR(지배지분 기준) 4.9 4.4 3.0 2.4 2.0

유형자산의 감소 6 4 0 0 0 EV/EBITDA(Reported) 14.7 12.7 9.1 7.6 6.7

유형자산의 증가(CAPEX) -263 -241 -500 -500 -500 배당수익률 0.8 0.7 0.8 1.1 1.2

기타 15 -19 -3 -3 -5 성장성 (%)

재무활동으로인한현금흐름 171 30 78 49 20 EPS(당기순이익 기준) 34.8 38.7 7.5 16.2 9.6

차입금의 증가(감소) 207 9 50 50 50 EPS(지배순이익 기준) 34.8 38.7 7.5 16.2 9.6

사채의증가(감소) 0 0 0 0 0 수익성 (%)

자본의 증가 1 0 0 0 0 ROE(당기순이익 기준) 27.5 29.2 24.8 23.2 20.9

배당금 -26 -56 -56 -56 -75 ROE(지배순이익 기준) 27.5 29.2 24.8 23.2 20.9

기타 -11 78 84 55 45 ROA 11.6 12.3 11.3 11.1 10.5

기타현금흐름 -1 -11 0 0 0 안정성 (%)

현금의증가(감소) 176 96 109 161 228 부채비율 156.5 121.8 116.2 103.6 93.2

기초현금 460 636 732 841 1,001 순차입금비율 27.1 18.2 15.6 10.7 5.1

기말현금 636 732 841 1,001 1,230 이자보상배율 32.6 29.9 29.5 31.4 31.7

* K-IFRS 연결 기준

102

SECTOR OUTLOOK

CJ대한통운(000120)

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33.0%

시가총액

발행주식수

자본금/액면가

2,110십억원

22,812천주

114십억원/5,000원

52주 최고가/최저가

일평균 거래대금 (60일)

124,500원/70,900원

6십억원

외국인지분율

주요주주

2.56%

CJ제일제당 외 1인

40.16%

주가상승률

절대주가(%)

상대주가(%p)

1M

-15.9

-6.8

3M

-7.1

3.1

6M

-5.1

5.6

당사추정 EPS

컨센서스 EPS

컨센서스 목표주가

2,442원

3,937원

125,917원 ※ K-IFRS 연결 기준

최근 12개월 주가수익률

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

12.6 12.11 13.4

CJ대한통운

KOSPI

자료: WiseFn, HMC투자증권

구분 매출액 영업이익 세전이익 순이익 EBITDA EPS 증감율 PER PBR EV/EBITDA ROE

(십억원) (십억원) (십억원) (십억원) (십억원) (원) (%) (배) (배) (배) (%)

2011 2,588 125 44 85 199 3,704 23.3 20.2 1.0 11.8 4.1

2012 2,773 129 103 83 201 3,630 -2.0 27.7 1.4 15.1 3.7

2013F 2,851 108 71 56 192 2,442 -32.8 38.3 1.2 15.3 2.4

2014F 3,190 133 109 86 220 3,761 54.2 24.9 1.2 13.1 3.6

2015F 3,493 151 122 95 241 4,182 11.1 22.4 1.1 11.6 3.8

하반기 실적 회복과 저성장에서 찾는 기회

점진적인 실적회복 기대

당사는 동사의 2분기 실적은 통합과정에서의 택배 처리 차질 및 파업 영향으로 부진 할

것으로 전망한다. 하지만, 택배부문의 실적이 좋지 않다는 것을 감안하면 상대적으로 양

호한 수준의 영업이익인 343억원을 2분기 중 기록할 것으로 전망하고 있으며, 택배부문

이 어느 정도 제자리를 찾을 것으로 보이는 하반기에는 상반기 대비 개선된 실적을 기록

할 것으로 추정하고 있어 모멘텀은 하반기 더욱 강화 될 전망이다.

합병 시너지는 CL 부문과 포워딩 부문에서 먼저 강화 될 것

택배 부문의 양사 합병 시너지 가시화가 지연되는 가운데, 동사 매출의 약 35%를 차지

하고 있고, 매출총이익의 약 45%를 차지하고 있는 CL 부문이 꾸준히 성장하고 있고, 마

진이 개선되고 있다는 점은 긍정적이다. 또한, 포워딩 부문 역시도 해외에서 대규모 물량

이 올 해부터 빠지는 것을 감안하면, 양호한 회복세를 보일 전망이다. 우리는 택배 부문의

실적 부진이 본원적 경쟁력의 훼손은 아니라고 판단하며, 양사간 시너지가 강화되고 있는

CL 및 포워딩 부문의 성장에 주목해야 한다고 판단한다.

저성장에서 찾는 기회

해운 및 항공 화물 시장에서 공급과잉이 지속되는 가운데 동사와 같은 대형 물류 업체의

경우 운송업체에 대한 가격협상력이 강화 될 수 밖에 없는 상황인 것으로 판단한다. 따라

서 화주 입장에서도 동사와 같은 제 3자 물류 업체를 이용하는 것이 물류비용을 절감 할

수 있기 때문에 저성장 기간에도 성장 할 수 있는 기회를 찾을 수 있을 전망이다. 이는 투

자매력을 높이는 요인으로 작용 할 것으로 판단한다.

중장기 ROE 개선 지속될 전망

최근 그룹 이슈로 인해 하반기 기대하였던 M&A 모멘텀은 지연될 개연성을 배제 할 수

없다. 하지만, 현실화 될 경우 유휴자산 활용에 따른 ROE 개선이라는 측면에서 지속적으

로 관심을 가져야 할 것이다. 또한, 비자산형 물류에 강점이 있는 CJ GLS 합병 및 포워

딩 부문 성장에 따라 ROE가 개선될 전망이기 때문에 주주가치가 지속적으로 개선될 것

으로 판단한다.

* K-IFRS 연결 기준 주: CJ GLS 합병 효과 반영전

Company Report 2013. 06. 26

103


<표9> CJ대한통운 실적 추정

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13F 3Q13F 4Q13F 2012 2013F 2014F 매출액 662 713 697 701 652 1,144 1,189 1,230 2,773 4,216 5,142

택배 144 155 152 173 149 295 302 342 625 1,088 1,385

TPL 264 269 279 269 263 419 442 440 1,081 1,564 1,859

포워딩 149 170 157 152 169 353 371 373 627 1,266 1,595

해운항만 105 119 109 108 71 77 74 75 441 298 304

매출총이익 63 69 60 49 50 88 104 104 242 346 403

택배 15 16 12 15 11 16 30 33 59 90 121

TPL 31 30 34 30 29 45 48 45 124 167 182

포워딩 9 9 10 6 11 26 26 25 34 88 98

해운항만 9 13 5 -1 -1 1 1 1 25 1 1

영업이익 36 42 33 18 14 34 50 47 130 145 215

OPM 5.5% 5.9% 4.7% 2.6% 2.2% 3.0% 4.2% 3.8% 4.7% 3.4% 4.2%

세전이익 30 35 32 6 12 19 35 32 103 99 172

지배주주순이익 21 22 25 1 8 13 24 21 70 66 116

NPM 3.2% 3.1% 3.6% 0.2% 1.2% 1.1% 2.0% 1.7% 2.5% 1.6% 2.2% 자료 : Wisefn, HMC투자증권

<표10> 합병기준 B/S 및 투자지표

2011F 2012F 2013F 2014F 유동자산 1,117 997 992 1,087

현금성자산 265 188 167 185

매출채권 683 673 694 775

재고자산 15 15 16 19

기타유동자산 155 120 114 109

비유동자산 4,083 4,324 4,302 4,331

유형자산 1,828 1,950 2,068 2,179

투자자산 198 198 109 103

무형자산 1,551 1,608 1,585 1,562

기타자산 507 569 541 487

자산총계 5,200 5,321 5,294 5,418

유동부채 866 969 974 1,002

매입채무 369 379 430 488

단기차입금 194 169 152 137

유동성장기부채 120 263 237 225

기타유동부채 184 158 155 152

비유동부채 1,282 1,271 1,129 1,091

사채 130 60 150 150

장기차입금 994 972 735 690

기타부채 158 239 243 251

부채총계 2,148 2,240 2,102 2,093

자본금 114 114 114 114

주식발행초과금 2,195 2,197 2,197 2,197

이익잉여금 361 438 508 623

기타 320 271 276 290

지배주주자본 2,991 3,020 3,095 3,225

자본총계 3,052 3,081 3,191 3,324

발행주식수(천주) 22,814 22,814 22,814

EPS 3,386 3,077 5,065

BPS 135,064 139,873 145,719

PER 28 30 18

PBR 0.69 0.67 0.64

ROE 2.5% 2.2% 3.5%

부채비율 72.7% 65.9% 63.0%

순차입금 비율 41.4% 34.7% 30.6% 자료 : Wisefn, HMC투자증권

주: 비교가능성을 위해 2011년 합병을 기준으로 한 재무제표 기준

104

SECTOR OUTLOOK

(단위:십억원) (단위:십억원)

포괄손익계산서 2011 2012 2013F 2014F 2015F 재무상태표 2011 2012 2013F 2014F 2015F

매출액 2,588 2,773 2,851 3,190 3,493 유동자산 813 678 680 729 787

증가율 (%) 1.3 7.2 2.8 11.9 9.5 현금성자산 231 152 149 166 199

매출원가 2,353 2,527 2,614 2,917 3,199 단기투자자산 23 5 5 6 6

매출원가율 (%) 90.9 91.1 91.7 91.4 91.6 매출채권 423 403 407 437 460

매출총이익 235 246 236 273 295 재고자산 15 14 15 16 18

매출이익률 (%) 9.1 8.9 8.3 8.6 8.4 기타유동자산 122 105 105 105 105

증가율 (%) -17.7 4.7 -4.1 15.5 8.0 비유동자산 2,783 2,992 3,019 3,044 3,066

판매관리비 110 117 128 140 144 유형자산 1,509 1,623 1,664 1,701 1,735

판관비율(%) 4.3 4.2 4.5 4.4 4.1 무형자산 560 616 601 587 573

EBITDA 199 201 192 220 241 투자자산 221 206 207 209 211

EBITDA 이익률 (%) 7.7 7.2 6.7 6.9 6.9 기타비유동자산 493 547 547 547 547

증가율 (%) -25.1 0.8 -4.4 14.4 9.4 기타금융업자산 0 0 0 0 0

영업이익 125 129 108 133 151 자산총계 3,595 3,670 3,699 3,773 3,853

영업이익률 (%) 4.8 4.7 3.8 4.2 4.3 유동부채 590 600 549 575 599

증가율 (%) -19.1 3.2 -16.0 22.6 13.3 단기차입금 105 77 77 77 77

영업외손익 -81 -20 -35 -22 -27 매입채무 189 186 193 216 236

금융수익 25 38 24 28 26 유동성장기부채 115 181 120 120 120

금융비용 75 56 40 39 38 기타유동부채 181 156 159 162 166

기타영업외손익 -31 -1 -19 -11 -15 비유동부채 740 741 776 751 726

종속/관계기업관련손익 0 -6 -2 -2 -2 사채 70 60 160 160 160

세전계속사업이익 44 103 71 109 122 장기차입금 523 521 451 421 391

세전계속사업이익률 (%) 1.7 3.7 2.5 3.4 3.5 장기금융부채 (리스포함) 23 19 19 19 19

증가율 (%) -65.3 137.7 -30.9 52.1 11.9 기타비유동부채 124 142 147 152 157

법인세비용 35 34 25 37 41 기타금융업부채 0 0 0 0 0

계속사업이익 9 70 47 72 80 부채총계 1,331 1,341 1,324 1,326 1,326

중단사업이익 72 0 0 0 0 지배주주지분 2,213 2,289 2,345 2,430 2,526

당기순이익 81 70 47 72 80 자본금 114 114 114 114 114

당기순이익률 (%) 3.1 2.5 1.6 2.3 2.3 자본잉여금 2,195 2,198 2,198 2,198 2,198

증가율 (%) 19.3 -14.1 -32.8 54.1 11.1 자본조정 등 -480 -480 -480 -480 -480

지배주주지분 순이익 85 83 56 86 95 기타포괄이익누계액 16 13 13 13 13

비지배주주지분 순이익 -4 -13 -9 -14 -15 이익잉여금 367 444 500 586 681

기타포괄이익 -23 -7 0 0 0 비지배주주지분 52 39 30 17 1

총포괄이익 58 63 47 72 80 자본총계 2,265 2,328 2,375 2,447 2,527

(단위:십억원) (단위: 원,배,%)

현금흐름표 2011 2012 2013F 2014F 2015F 주요투자지표 2011 2012 2013F 2014F 2015F

영업활동으로인한현금흐름 111 117 142 157 178 EPS(당기순이익 기준) 3,551 3,051 2,052 3,161 3,511

당기순이익 81 70 47 72 80 EPS(지배순이익 기준) 3,704 3,630 2,442 3,761 4,182

유형자산 상각비 57 56 69 73 76 BPS(자본총계 기준) 74,724 75,070 77,757 81,536 85,648

무형자산 상각비 17 16 15 14 14 BPS(지배지분 기준) 72,444 73,352 76,429 80,813 85,591

외환손익 1 3 -1 -5 0 DPS 0 0 0 0 0

운전자본의 감소(증가) -64 -111 9 0 5 PER(당기순이익 기준) 21.1 32.9 45.6 29.6 26.7

기타 20 83 3 3 3 PER(지배순이익 기준) 20.2 27.7 38.3 24.9 22.4

투자활동으로인한현금흐름 97 -219 -114 -111 -116 PBR(자본총계 기준) 1.0 1.3 1.2 1.1 1.1

투자자산의 감소(증가) 180 9 -3 -4 -4 PBR(지배지분 기준) 1.0 1.4 1.2 1.2 1.1

유형자산의 감소 4 9 0 0 0 EV/EBITDA(Reported) 11.8 15.1 15.3 13.1 11.6

유형자산의 증가(CAPEX) -140 -183 -110 -110 -110 배당수익률 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

기타 53 -55 0 3 -2 성장성 (%)

재무활동으로인한현금흐름 -59 22 -31 -30 -30 EPS(당기순이익 기준) 19.3 -14.1 -32.8 54.2 11.1

차입금의 증가(감소) 58 -7 -70 -30 -30 EPS(지배순이익 기준) 23.3 -2.0 -32.8 54.2 11.1

사채의증가(감소) -30 -10 100 0 0 수익성 (%)

자본의 증가 -2 2 0 0 0 ROE(당기순이익 기준) 3.8 3.0 2.0 3.0 3.2

배당금 0 0 0 0 0 ROE(지배순이익 기준) 4.1 3.7 2.4 3.6 3.8

기타 -84 37 -61 1 0 ROA 2.3 1.9 1.3 1.9 2.1

기타현금흐름 -18 1 0 0 0 안정성 (%)

현금의증가(감소) 132 -79 -3 17 33 부채비율 58.7 57.6 55.8 54.2 52.5

기초현금 99 231 152 149 166 순차입금비율 25.9 30.3 28.5 25.7 22.4

기말현금 231 152 149 166 199 이자보상배율 2.5 3.2 3.4 4.3 5.0

* K-IFRS 연결 기준 주: CJ GLS 합병 효과 반영전

105


▶ 투자의견 및 목표주가 추이 ▶ 최근 2년간 대한항공 주가 및 목표주가 일 자 투자의견 목표주가 일 자 투자의견 목표주가

12/05/08 BUY 74,000 12/12/11 BUY 64,000

12/05/24 BUY 74,000 13/01/03 BUY 64,000

12/06/07 BUY 69,000 13/02/04 BUY 64,000

12/06/11 BUY 69,000 13/03/19 BUY 54,000

12/06/25 BUY 69,000 13/03/25 BUY 54,000

12/07/09 BUY 69,000 13/04/04 BUY 54,000

12/07/11 BUY 69,000 13/04/19 BUY 50,000

12/07/20 BUY 69,000 13/05/06 BUY 50,000

12/07/24 BUY 69,000 13/06/04 BUY 50,000

12/08/08 BUY 69,000 13/06/26 BUY 38,000

12/08/23 BUY 69,000

12/09/10 BUY 69,000

12/09/11 BUY 69,000

12/09/25 BUY 69,000

12/10/10 BUY 69,000

12/10/11 BUY 69,000

12/10/26 BUY 69,000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

11.6 11.10 12.2 12.6 12.10 13.2 13.6

(단위: 원)대한항공 주가

대한항공 목표주가

▶ 투자의견 및 목표주가 추이 ▶ 최근 2년간 아시아나항공 주가 및 목표주가 일 자 투자의견 목표주가 일 자 투자의견 목표주가

12/03/07 BUY 11,000 12/09/11 BUY 9,600

12/03/23 BUY 11,000 12/10/10 BUY 9,600

12/04/04 BUY 11,000 12/11/07 BUY 9,600

12/04/09 BUY 11,000 12/12/17 BUY 7,500

12/05/08 BUY 11,000 13/02/08 BUY 7,500

12/05/21 BUY 11,000 13/04/19 BUY 6,600

12/06/07 BUY 9,600 13/05/13 BUY 6,600

12/06/11 BUY 9,600 13/06/26 BUY 6,000

12/07/09 BUY 9,600

12/07/27 BUY 9,600

12/08/08 BUY 9,600

12/09/10 BUY 9,600

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

11.6 11.10 12.2 12.6 12.10 13.2 13.6

(단위 : 원) 아시아나항공 주가

아시아나 목표주가

▶ 투자의견 및 목표주가 추이 ▶ 최근 2년간 한진해운 주가 및 목표주가 일 자 투자의견 목표주가 일 자 투자의견 목표주가

12/06/28 BUY 18,500 12/08/03 BUY 18,500 12/10/10 BUY 18,500 12/10/17 BUY 16,800 12/11/06 HOLD 14,000 12/12/20 HOLD 14,000 13/01/07 HOLD 14,000 13/01/31 HOLD 13,000 13/04/18 HOLD 11,000 13/05/02 HOLD 9,000 13/06/26 HOLD 7,500

0

10,000

20,000

30,000

11.6 11.10 12.2 12.6 12.10 13.2 13.6

한진해운 주가

한진해운 목표주가

(단위 : 원)

106

SECTOR OUTLOOK

▶ 투자의견 및 목표주가 추이 ▶ 최근 2년간 현대글로비스 주가 및 목표주가 일 자 투자의견 목표주가 일 자 투자의견 목표주가

12/04/30 BUY 290,000 12/04/09 BUY 280,000 12/05/24 BUY 290,000 12/04/29 BUY 260,000 12/07/12 BUY 290,000 12/05/24 BUY 260,000 12/07/30 BUY 290,000 12/05/31 BUY 260,000 12/09/21 BUY 290,000 12/06/26 BUY 260,000 12/10/10 BUY 310,000 12/10/18 BUY 310,000 12/10/29 BUY 310,000 12/11/14 BUY 310,000 12/01/16 BUY 310,000 12/01/28 BUY 280,000 12/02/14 BUY 280,000

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

11.6 11.10 12.2 12.6 12.10 13.2 13.6

현대글로비스 주가

현대글로비스 목표주가

(단위 : 원)

▶ 투자의견 및 목표주가 추이 ▶ 최근 2년간 CJ대한통운 주가 및 목표주가 일 자 투자의견 목표주가 일 자 투자의견 목표주가

12/11/28 BUY 133,000 12/12/03 BUY 133,000 13/01/08 BUY 133,000 13/01/22 BUY 133,000 13/02/28 BUY 133,000 13/03/04 BUY 133,000 13/05/03 BUY 123,000 13/06/14 BUY 123,000 13/06/26 BUY 123,000

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

10.11 11.3 11.7 11.11 12.3 12.7 12.11 13.3

CJ대한통운 주가

CJ대한통운 목표주가

(단위 : 원)

107


▶ Compliance Note ▶ 조사분석 담당자는 해당종목과 재산적 이해관계가 없습니다.

• 동자료는 기관투자가 또는 제3자에게 사전제공한 사실이 없습니다.

• 동 자료에 언급된 종목 중 현대글로비스와는 계열사 관계에 있습니다.

• 동 자료에 언급된 종목 중 대한항공, 아시아나항공, 한진해운, CJ대한통운과 관련하여 특별한 이해관계가 없습니다.

• 동 자료에 언급된 종목의 유가증권(DR，CB，IPO，시장조성) 발행과 관련하여 지난 6개월간 주간사로 참여하지 않았습니다

▶ 투자의견 분류 ▶ 업종 투자의견 분류HMC투자증권의 업종투자의견은 3등급으로 구분되며 향후 6개월간 업종 펀더멘털과 업종주가의 전망을 의미함.

• OVERWEIGHT : 업종 펀더멘털의 개선과 함께 업종주가의 상승 기대

• NEUTRAL : 업종 펀더멘털상의 유의미한 변화가 예상되지 않음

• UNDERWEIGHT : 업종 펀더멘털의 악화와 함께 업종주가의 하락 기대

▶ HMC투자증권의 종목투자의견은 3등급으로 구분되며 향후 6개월간 추천기준일 종가대비 추천종목의 예상 상대수익률을 의미함.

• BUY : 추천일 종가대비 초과수익률 +15%P 이상

• HOLD : 추천일 종가대비 초과수익률 -15%∼+15%P 이내

• SELL : 추천일 종가대비 초과수익률 -15%P 이하

• 본 조사자료는 투자자들에게 도움이 될 만한 정보를 제공할 목적으로 작성되었으며, 당사의 사전 동의 없이 무단복제 및 배포할 수 없습니다.

• 본 자료에 수록된 내용은 당사가 신뢰할 만한 자료 및 정보로 얻어진 것이나, 그 정확성이나 완전성을 보장할 수 없으므로 투자자 자신의 판단과 책임하에 최종결정을 하시기 바랍니다.

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4 201306 운송업종 하반기 전망...

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