20160704 3

Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 4 de julho de 2016, Edição 1563- Publicação semanária

Segunda . 4 de julho de 2016

2

Não fosse a subida do dólar, a história seria outra. A princípio, a Ford pensou em lançar a versão turbo de seu propulsor 1.0 de três cilindros em um modelo intermediário do compac-to Fiesta. O planejamen-to incluía trazer o motor produzido em Craiova, na Romênia, com o dólar a R$ 2,20. Com a moeda norte--americana em torno de R$ 3,40, o jeito foi mudar a abordagem. O Ecoboost chega como modelo mais caro da linha, apenas na ver-são Titanium e na carroceria hatch, a salgados R$ 71.990.

Para justif icar a magnitude do valor, a fa-bricante tratou de rechear o pequeno hatch. O motor 1.0 turbo – de impressionantes 125 cv de potência e 17,3 kgfm de torque –, bebe exclusivamente gasolina e só chega com acompanha-mento completo: câmbio automatizado sequencial de seis marchas, sete airbags, controle de estabilidade e tração, revestimento em couro, chave presencial , rodas de liga leve aro 16 e diversas outras bossas tec-nológicas. Este conteúdo, a não ser pelo propulsor em si, é exatamente o mesmo da versão Titanium 1.6 16V flex, que tem 128 cv, 15,8 kgfm e custa R$ 70.690.

Com a chegada do Ecoboost, a linha Fiesta foi reorganizada. O motor 1.5 de 112 cv sai do line up – fica restrito ao Ka – e a versão básica S deixa de existir. O novo modelo de entrada, SE, e a intermediá-ria, SEL, são animadas pelo mesmo Sigma 1.6 16V da Titanium. Já o conteúdo da SE é idêntico ao da antiga S, com ar, direção, vidros dianteiros, trava e espelhos elétricos e sistema de som com conectividade. As diferenças ficam no motor e no preço, ambos maiores. A linha Fiesta parte agora de R$ 51.990, R$ 2 mil acima da S. A intermediária SEL traz o conteúdo idêntico da antiga SE, por um preço também maior: R$ 58.790

Ford apresenta o Fiesta com motor 1.0 Ecoboost de 125 cv como modelo de topo

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Inversão de valores

com câmbio manual e R$ 64.990 com automatizado – respectivamente R$ 1.100 e R$ 2.700 a mais.

Mas a nova estrela da companhia é mesmo o motor Ecoboost 1.0. Segun-do a Ford, durante o desen-volvimento foram criadas cerca de 270 patentes. O propulsor de três cilindros e 12 válvulas tem bloco em ferro fundido e cabeçote e cárter em alumínio, coman-

do com abertura variável na admissão e no escape, inje-ção direta de combustível, coletor de escape integrado ao bloco e turbo com inter-cooler que trabalha com até 1,5 bar de pressão. Entre as soluções inovadoras estão a bomba de óleo variável, que modula a pressão dos jatos de óleo que resfriam os pistões, e a correia dentada interna de material elastô-mero que resiste ao contato

com óleo. Os números extra-

ídos desse propulsor mos-tram que os esforços da engenharia da Ford fizeram sentido. A aceleração de zero a 100 km/h do modelo é de 9,6 segundos, contra 12,1 s do motor 1.6 16V com o mesmo câmbio automati-zado. O torque se mantém no ápice de 17,3 kgfm entre 1.400 e 4.500 giros. Na parte de consumo, o Fiesta 1.0

Ecoboost também se mos-tra superior ao Sigma 1.6 16V. Com gasolina, ele faz, segundo o InMetro, 12 e 15,3 km/l na cidade e na rodovia. Já o Sigma faz 11,3/14,9 km/l.

A Ford quer colocar esta nova versão para brigar no topo dos chamados ha-tches compactos premium, que são bem equipados e têm até algum luxo. Lá estão Peugeot 208, Citroën C3,

Volkswagen Fox e Hyundai HB20, todos equipados com motor 1.6 16V. Mas há ainda a intenção de tirar provei-to da queda de interesse pelos hatches médios. No caso, com a esperança de que o consumidor brasi-leiro amplie o conceito de downsizing adotado pelos novos motores também às dimensões do carro. O que fica difícil se o preço não adotar a mesma lógica.

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Autoperfil


3

Discrição justificável

Ford Fiesta Titanium Ecoboost

Mogi-Guaçu/SP – A singela plaqueta prateada com os dizeres “Ecoboost” no lado direito da tampa traseira é o único item que denuncia a apimentada motorização 1.0 turbo que se esconde sob o capô do Fiesta. O que parece, à primeira vista, um contrassenso. Afinal, os números de desempenho do carrinho aparentemente mereceriam um tratamento mais ostensivo. Ele é 2,5 segundos mais rápido que o motor 1.6 16V na aceleração de zero a 100 km/h e tem torque máximo 10% maior e pleno já a 1.400 rpm. Mas a Ford optou pela discrição esportiva. E fez bem. Nem só de motor se faz um “hot hatch”. Para começar, o Fiesta tem um acerto na progra-mação das marchas conservador demais. O escalonamento aberto, com queda de giros acentuada entre uma marcha e outra, não instiga uma tocada mais esportiva. Além disso, para recorrer às mudanças manuais do câmbio sequencial é preciso usar um desajeitado botão comutador na lateral da alavanca de câmbio. Mesmo no modo manual, o câmbio trata de passar a marcha à frente bem antes da faixa vermelha. E só aceita reduções quando está abaixo de 3.500 rpm. Embora não explicite fúria ou agressividade, o motor Ecoboost anima o Fiesta com extrema facilidade. Na estrada, uma leve pressão no acelerador resulta no ganho imediato de velocidade. E sem qualquer alteração no com-portamento dinâmico do carro. Em ambiente rodoviário, a suspensão é macia o suficiente para garantir o conforto interno e ainda assim não permite a rolagem nas curvas. Já no autódromo – uma parte do teste foi no Velo Cittá –, o excesso de curso dos amortecedores deixa o Fiesta molengo demais. Embora haja um excesso de plástico rígido nos revestimentos, a preocupação da Ford foi, efetivamente, tornar o convívio com o carro o mais suave e agradável possível. Isso fica nítido pelo nível de equipamento e pelo habitáculo muito bem isolado acusticamente. No interior, o modelo até ganhou detalhes que evocam algum luxo, como bancos em couro, anéis cromados em torno dos ins-trumentos e acabamento em preto brilhante no console do ar-condicionado digital. De qualquer forma, não cairiam mal no Fiesta Ecoboost mais alguns “parangolés” brilhosos, que emprestassem mais requinte ao compacto.

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros, quatro válvulas por cilindro, comando duplo variável no cabeçote com turbo-compressor com intercooler. Injeção direta de combustível.Potência máxima: 125 cv a 6 mil rpm.Torque máximo: 17,3 kgfm entre 1.400 e 4.500 rpm.Aceleração zero a 100 km/h: 9,6 segundos.Velocidade máxima: 195 km/h.Transmissão: Automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle ele-trônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira com eixo de torção autoestabilizante. Controle ele-trônico de estabilidade.Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,46 m de altura e 2,48 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, de cabeça e de joelho para o motorista. Freios: Discos ventilados na frente e a tambor atrás com ABS e assistente de partida em rampa.Pneus: 195/50 R16.Capacidade porta-malas: 281 litros.Capacidade tanque de combustível: 51,9 litros.Produção: São Bernardo do Campo/SP. Itens de série: Abertura elétrica da tampa do combustível, acendimento automático das luzes de emergência após freada brusca, alarme antifurto, faróis de neblina, freios ABS com EBD, brake-light, retrovisores externos com ajuste elé-trico e indicador de direção, vidros, travas e direção elétricos. Ajuste de altura e profundidade do volante, ar-condicionado automático e digital, banco traseiro rebatível 60/40, sistema multimídia Sync 3 com rádio AM e FM, CD player e MP3, entrada USB e auxiliar, Blueetooth, comando de voz com função de telefone, AppLink, tela LCD multifuncional no pai-nel central de 3,5 polegadas, controles de áudio no volante, revestimento em couro, sensores de luz e chuva, sensor de obstáculos dianteiro e traseiro.


4

Percepção ampliadaQuando surg iu , em

1993, o Kia Sportage va-lorizava a aventura e se inseria como uma opção para o off-road, com li-nhas rústicas. Com o pas-sar dos anos, no entanto, a marca sul-coreana pas-sou a apostar no refina-mento e em uma vocação mais de crossover para o modelo, mesclando ca-racterísticas comuns aos utilitários esportivos e às minivans. Agora, na quar-ta geração, que acaba de chegar ao Brasil, essa proposta fica ainda mais evidente, com aspecto que alia certa robustez a um design extremamente contemporâneo e ele-gante. Alé disso, há uma série de itens de conforto segurança presentes na versão de topo EX – como os ajustes elétricos dos bancos dianteiros e os sis-temas de alerta de tráfego e auxiliar de frenagem em descidas – que o colocam em patamar acima de boa parte de sua concorrência direta. As projeções da Kia para o novo Sportage são comedidas. Apesar de se tratar do carro-chefe da marca no Brasil , em função das imposições estipuladas pelo Inovar Auto, não dá para empla-car mais do que algo em torno de 300 unidades por mês, já que a Kia só tem direito à cota de 4.800 unidades/ano sem os 30 pontos percentu-ais no IPI. Em relação às dimensões, o Sportage ganhou mais 4 centíme-tros no comprimento e 3 cm na altura e no entre--eixos, totalizando agora 4,49 metros, 1,67 m e 2,67 m, respectivamente. A mudança beneficiou não apenas o espaço para os passageiros, mas também o porta-malas. A quarta geração do modelo agora é capaz de transportar 868 litros – 128 a mais que o antecessor. Com os assentos traseiros rebati-dos, passam a ser 1.700 li-tros. Apesar de o carro ter

Kia Sportage cresce na quarta geração e ganha itens de segurança que o destacam entre SUVs médios

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

Teste

ficado maior, o coeficiente aerodinâmico foi reduzi-do de 0.35 cx para 0.33 cx. Na frente, o Sportage ganhou novo conjunto ótico, com luzes diurnas circulares em leds, luzes baixa e alta com lâmpadas halógenas e luz de setas. Quanto aos faróis de ne-blina, há dois modelos distintos para as versões LX e EX, únicas vendidas no Brasil. Enquanto a pri-meira recebe uma lâmpa-da halógena, a segunda ganha quatro lâmpadas

em leds. Na parte traseira, aparecem lanternas reno-vadas – também em leds na configuração de topo. Outro detalhe da variante mais cara é um spoiler com defletor lateral. Ou-tra mudança contempla os retrovisores externos, agora maiores. A versão de entrada tem rodas de liga leve de 17 polegadas e a topo, de 19 polegadas. Já o motor é sempre o mesmo: um 2.0 16V capaz de render 167 cv com eta-nol e 156 cv com gasolina,

sempre a 6.200 rpm. Já o torque fica em 20,2 kgfm ou 18 ,8 kgfm, com os mesmos combustíveis, a 4.700 rpm. A transmissão, tanto na LX quanto na EX, é automática de seis velocidades, com opção de trocas manuais. Mas só a versão EX vem com aletas atrás do volante para essas trocas. Na versão LX , o Spor tage traz de série itens como ar-condicionado manual, piloto automático, rádio CD/MP3 player, bluetooth

com controle no volante, entrada auxi l iar e USB em tela de 5 polegadas “touch”, tr io elétrico e câmara de ré. O preço é R$ 109.990. A EX ganha ar-condicionado digital dual zone, bancos dian-teiros com ajustes elétri-cos, chave presencial para partida do motor e acesso ao carro por botão, reves-timento de couro nos ban-cos, volante, alavanca de câmbio e painéis laterais das portas e teto solar elé-trico duplo – que cresceu

20 cm nesta geração. Mas é o pacote de segurança da configuração de topo o que mais chama atenção: tem controles eletrônicos de estabilidade e tração, alerta de tráfego, seis air-bags, assistência de parti-da em subidas e de frena-gem em descidas, sistema de assistência à frenagem e detector de ponto cego. O preço, como já era de se esperar, também sobe bastante: vai a R$ 134.990, uma diferença de R$ 25 mil entre as duas versões.


5

Prático e funcionalDiante da proliferação de SUVs que se vê no mercado automotivo, a Kia não quer que o Sportage de quarta geração seja visto apenas como mais um. Assim como antes, o design segue como o diferencial mais evidente no modelo, com formas modernas e sem qualquer tipo de apelo aventureiro, bastante comum no segmento. Ali, o que se valoriza mesmo é o amplo espaço interno e a boa alturao, explicitando sua vocação de carro de família – não à toa, a marca espera que metade de seus consumidores seja do sexo feminino. A unidade testada foi da versão de entrada LX, que parte de R$ 109.990. No primeiro contato, chama atenção a boa disposição dos comandos no interior. O console levemente inclinado na direção do motorista facilita a leitura e o uso das principais funcionalidades do modelo. A central multimídia tem tela de cinco polegadas,

sensível ao toque. O tamanho é bom diante das tecnolo-gias disponíveis – GPS só aparece na variante mais cara, a EX. Há bons porta-objetos pelo habitáculo e o porta-malas carrega expressivos 868 litros sem precisar abrir mão do banco traseiro. Em movimento, nota-se que o Sportage é bem previsível. O motor 2.0 de 167 cv não chega a demonstrar falta de força, mas não instiga maiores arroubos de espor-tividade. Para fazer subir a adrenalina, é preciso pisar com força no acelerador e esperar que os giros ultrapassem 3 mil rpm, pelo menos. Nem mesmo fazer uso do novo seletor de modos de direção e adotar a condução espor-tiva faz com que essa realidade se altere. A transmissão automática de seis velocidades também depõe contra nesses momentos: algumas vezes, o câmbio se mostra um tanto indeciso e, para resolver a situação em casos

de ultrapassagens ou retomadas emergenciais, o melhor é recorrer às trocas manuais. E nada de aletas atrás dos volantes: esse é um “luxo” só disponível para quem de-sembolsa R$ 25 mil a mais pela variante de topo EX. Por outro lado, o SUV é confortável, imponente e bem agradável de dirigir. A suspensão garante que boa parte dos impactos dos solos irregulares sejam absorvidos sem comprometer a estabilidade do modelo. As rolagens de carroceria até surgem, mas são bem controladas. A direção elétrica, mesmo sendo levíssima em manobras de estacionamento, ganha boa firmeza quando a velocidade sobe para valer. Melhor assim, porque controle eletrônico de estabilidade – assim como o de tração – também está restrito à configuração EX. Não à toa, a própria Kia já prevê uma participação de no máximo 30% para a LX nas vendas do modelo.


6 MotoMundo

Ação e reação

Há décadas, a hegemo-nia da Honda no Brasil é incontestável entre os modelos menores. Mas conforme vai crescendo a cilindrada, mais dispu-tado fica o mercado. Já é assim há muito tempo. A novidade é que a linha de média cilindrada da marca japonesa vem sofrendo um ataque em escala da arquirrival conterrânea Yamaha. Enquanto a Hon-da tem três versões da CB 500 – F, R e X –, a Yamaha ataca com três modelos distintos: XT660, XJ6 e MT-07. Na prática de mercado, as 500 têm preço abaixo de R$ 30 mil e as motos da Yamaha um pouco acima. A diferença é que, a não ser pela XT, que tem quase a mesma potência da CB 500 – 48 contra 50,4 cv –, tanto XJ6 quanto MT-07 são bem mais poderosas, com 77,5 e 74,8 cv, res-pectivamente. O reflexo nas vendas é flagrante: enquanto a linha CB 500 vendeu 1.293 unidades nos cinco primeiro meses do ano, o esquadrão da Yamaha emplacou 1.319 motocicletas. A Honda tinha mesmo de reagir.

A primeira pro-vidência foi aproveitar as mudanças necessárias para atender às normas de emissões previstas pelo Promot 4 para sacudir sua linha de médias. A rigor, a fabricante só precisaria resolver a questão de ga-ses evaporativos do tan-que. Como na NC 750X, foi instalado um f iltro acumulador que absorve os gases e os devolve à linha de combustível. Com o redesenho do bocal, que também ficou articulado, e do tanque em si, a ca-

Honda aprovei-ta adaptação ao Promot e renova a linha 500 para tentar conter o avanço da concorrência

FABIO EDUARDO ROCHADA AUTO PRESS

pacidade do reservatório subiu de 15,7 para 16,7 litros nas versões F e R e de 17,3 para 17,7 litros na X. Na esteira, vieram outras mudanças para tornar os modelos mais atraentes.

A primeira coisa, claro, é mudar o grafismo. Mas, além disso, o visual da naked F e da esportiva R foram trabalhados e elas ganharam um esca-pamento redesenhado. Na F, as aletas do tanque e as

tampas laterais ficaram menores e deixaram o mo-tor mais à mostra. Os dois assentos agora têm uma diferença de altura maior, o que reforça o aspecto esportivo, mas piora a vida do garupa. A moldura do farol foi redesenhada e ganhou vários vincos e ranhuras. E a rabeta agora traz as alças do garupa embutidas, o que deixou toda a traseira mais limpa. Tanto as laterais quanto a

rabeta da versão R copia-ram as soluções da F. A carenagem principal tam-bém passou a “vestir” um pouco menos o motor e ganhou desenho com ân-gulos mais agudos e faróis mais afilados. Já a versão X não recebeu nenhuma alteração estética além do motor pintado de preto e do novo para-brisa, um pouco maior e ajustável em duas alturas.

Na parte mecâni-

ca, a linha 500 teve algu-mas pequenas evoluções, como no conjunto sus-pensivo. O amortecedor traseiro, monochoque, foi recalibrado, enquanto o garfo telescópico agora conta com ajuste na pré--carga da mola. O sistema de freio também recebeu um novo cáliper no disco dianteiro e ajuste na ma-nete. Além disso, a partir de agora, apenas a versão F, a mais barata, mantém

modelos sem ABS. Mas o que mais valoriza a ideia de tecnologia são os faróis e lanternas em led – os piscas continuam com lâmpadas incandescentes. Uma mudança invisível, mas perceptível, foi nos garfos das engrenagens do câmbio, que tornaram as trocas mais precisas. Detalhes que dificilmen-te irão mudar de forma radical o atual curso do mercado.


7TransMundo

Portfólio amploA queda constante nas

vendas de caminhões no Brasil até poderia desani-mar as fabricantes a apre-sentarem novidades em suas linhas. Mas a Ford garante que, apesar do cli-ma pessimista persistente no setor – a retração foi 42,8% de janeiro até maio deste ano, em comparação com o mesmo período de 2015 –, uma recuperação lenta é esperada. A ideia é que as vendas em 2016 cheguem perto das 55 mil unidades para, até 2020, retomarem o patamar de seis dígitos, ou seja, vol-tarem à casa dos 100 mil emplacamentos. Até lá, o jeito é se preparar para qualquer surpresa positiva que possa acontecer na economia brasileira. Daí o lançamento dos modelos Cargo 1419, 1519 e 3129, que chegam para comple-tar sua linha Cargo 2017. Eles se juntam aos Cargo 2623, 2629 e 3133 para ten-tar arrebatar consumidores de olho em veículos para curtas e médias distância. E também, no caso do 3129, para serviços mais especí-ficos e pesados.

É justamente no 3129 que está a grande novidade da linha. Indi-cado para o transporte de cana, madeira e minério, por exemplo, ele também pode ser equipado com um pacote especial que o prepara para uso como betoneira, tornando-se o Cargo 3129 Mixer. Para isso, ganha escapamento vertical e tomada de força traseira para a instalação do implemento. O veículo tem peso bruto total de 23 toneladas, capacidade má-xima de tração de 51 ton e dispõe de duas distâncias extre-eixos, 3,44 metros ou 4,58 m. É equipado com motor Cummins ISB 6.7 litros de 6 cilindros, com potência de 290 cv a 2.300 rpm e torque de 96,9 kgfm entre 1.200 e 2.100 giros. A transmissão é manual com 10 marchas à frente e 3 a ré. O tanque de combustível

Ford amplia seu line up com os Cargo 1419, 1519 e 3129

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

comporta 275 litros, com reservatório de Arla 32 de 50 litros. O preço começa em R$ 253.900.

O novo Ca rgo 1419, na verdade, é uma evolução do antigo 1319. Tem peso bruto total de 14,5 ton e capacidade má-xima de tração de 27 ton. Já o 1519 foi repaginado, ganhou uma tonelada de peso bruto e totaliza ago-ra 15,4 ton, com a mesma capacidade máxima de tração. Ambos se movem com motor Cummins ISB 4.5 litros de 4 cilindros, com

potência de 189 cv a 2.300 rpm e torque máximo de 61,2 kgfm, que aparece em 1.500 rpm no caminhão mais leve e entre 1.100 e 2.100 giros no mais pesado. A transmissão é da Eaton, de seis marchas. A distância entre-eixos de ambos é de 4,80 metros e os chassis fo-ram reforçados com longa-rinas produzidas em aço de especificação superior (LNE 600) e travessas duplas.

Além disso, a Ford adotou no 1419 um novo eixo traseiro de dupla ve-locidade que, segundo a

marca norte-americana, é mais robusto e durável. De acordo com a fabricante, o freio também traz com-ponentes novos de maior durabilidade, capazes de reduzir o custo de manu-tenção. Isso em função da câmara de freio de 20” e das sapatas com largura de 15X7”, mais robusta que as usadas no modelo anterior, de 13 toneladas.

Tanto no 1419 quanto no 1519, as rodas e pneus seguem o mes-mo padrão dos modelos maiores da linha Cargo,

permitindo a comuni-zação na frota. As rodas são da medida 22,5X7,5, com dez furos (em vez de oito), com pneus 275/80 R 22,5 sem câmara. O tanque de combustível é outro ponto em comum dos dois caminhões: 275 litros, com reservatório de aditivo Arla 32 de 25 litros.

No 1519, a mar-ca também mexeu nas suspensões dianteira e traseira. Na frente, os amortecedores recebem nova calibração, além de

suportes e componentes de f i xação reforçados. A traseira adota molas parabólicas, no lugar das semielípticas com auxiliar parabólico de antes. Barra estabilizadora, amortece-dores e suportes também foram trocados. Segundo a Ford, as mudanças no conjunto suspensivo tor-naram-no mais simples e durável, o que favorece a economia na manu-tenção. O Cargo 1419 custa iniciais R$ 165.900, enquanto o Cargo 1519 começa em R$ 171.900.

Bandai Namco confirmou o lançamento de Dragon Ball Xenoverse 2. O game de luta será lançado no dia 25 de Outubro para PS4 e Xbox One, e 28 para PC. A publisher também revelou que o DJ Steve Aoki vai estar no game não só como responsável pela trilha sonora, mas também como um personagem não-jogável.Aoki vai fazer um remix de algumas

músicas clássicas de Dragon Ball Z, como “Cha-La Head-Cha-La” e “We Gotta Power”. Além disso você pode encontrar o DJ em uma das cidades do game, Conton, como um personagem para se interagir.Algumas das mudanças no novo game são o frame rate dobrado e algumas mudanças no sistema de customização.

A Microsoft anunciou v ia v ídeo que a Promoção de Verão do Xbox começa no dia 5 de ju lho.No v ídeo teaser d ivu lgado, podemos ver Mi r ror ’ s Edge Catalyst, Dark Soul 3, Batt leborn, The Div is ion, Ark: Sur v ival Evolved, F IFA 2016, DOOM, Halo 5, GTA 5, Quantum

Break, Cal l of Duty: B lack Ops 3 e alguns out ros.A l i s ta de jogos deverá i r ao ar no dia 3 de Julho, e contará com descontos de até 60%, então se você tem um Xbox One f ique l igado para consegui r a lguns bons jogos por preços re lat ivamente baixos.

A EA divulgou um comunicado confirmando a existência do glitch descoberto recentemente por alguns jogadores. O problema afeta algumas cartas especiais do modo Ultimate Team do Fifa 16, nas quais os bônus de “Química” não são aplicados corretamente. Desta forma, uma carta do tipo “In Form”, muito mais rara, cara, e com atributos melhores, pode ficar igual ou pior a uma carta padrão semelhante.No comunicado, a EA informou que “os trabalhos mostraram que há algumas diferenças

em como o fitness e a química são aplicados em alguns itens [do Ultimate Team do Fifa 16]”. Segundo a empresa, as diferenças são as mesmas para todos os jogadores, porém ocorrem apenas nestes itens específicos (apesar do texto não detalhar exatamente quais seriam estes itens). A EA também afirmou que já está trabalhando em algumas mudanças para garantir que estes bônus sejam aplicados consistentemente entre todos os itens do FUT. Para isso, a empresa irá liberar um patch de correção

para o Fifa 16 do PC, Xbox e Playstation, “o mais rápido possível”.A EA já havia se manifestado sobre o assunto. Em nota divulgada poucos dias após a descoberta do glitch, a empresa informou que havia convocado os seus engenheiros para trabalhar durante todo o fim de semana em busca do problema. Pelo jeito, parece que o turno extra deu certo.A mensagem foi postada por um gerente de comunidade no fórum oficial do Fifa 16.

galera, tudo bom com vocês?O Winston não é um personagem tão fácil assim de se aprender a jogar, mas ele é um personagem que acaba virando extremamente forte caso você seja bom nele. No vídeo de hoje, mostramos alguém que o é, e que

ainda usa o especial do personagem pra tirar onda com os inimigos.Além dessa jogada, ainda contamos com uma Widowmaker completamente míope e um killstreak de 15 mortes no começo do vídeo, cortesia deste que vos escreve.

#16° EDIÇÃO

SEGUNDA-FEIRA 04 JULHO DE 2016JORNAL A PLATEIA

New “DRAGON BALL” GAme mODe

PROmOÇÕeS De VeRÃO DO XBOX

eA CONFIRmA eXISTÊNCIA De GLITCH NO mODO ULTImATe TeAm DO FIFA 16

OVeRwATCH FAZ A KILL mAIS HILÁRIAJOGADOR De OVeRwATCH FAZ A KILL mAIS HILÁRIA COm wINSTON e AINDA TIRA ONDA

COmeÇAm NO DIA 5 De JULHO, CONFIRA ALGUNS DOS

JOGOS COm DeSCONTO

20160704 3

Documents