KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 03/2005 - årgang 82Udgivet af Dansk VejtidsskriftApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad far Dansk Amtsvejingenierforening.Meddelelseablad far Amtsksmmunerneo vejvæsener,Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk VejhistariskSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design llSD 14001)Nerregade 8,9640 Farea - Telf. 98631133. Fav 9863 2015.E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskeb/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer: Inge Raumussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + moms Pr. år for 11 numre.Kr. 550,- udland, + moms og porto

Lossalg:Kr. 65,- + moms ag portoUddannelsesinstitstioner kr. 37,50 + moms at porto

Medlem at:

tFå?nsse

Oplag:1.171 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol forperioden 1. juli 2002-31. juni 2003.Indlæg i bladet dækker ikke nadvendigvis redaktionensopfattelse.

INDHOLD 3•2005

Månedens synspunkt3 Trafiksikkerhed og kommunalreformen

— Fortsat behov for regional indsats

TrafiksikkerhedTemaredaktør: Lene Kerrstedt, Tratitec ApS

6 Test at variable tavler på Motorring 3

8 Endnu bedre uheldsstatistik

16 Cyklister i to-sporede rsndkorsler — hvor bar de placeres

24 Kort proces med uheldsdats

32 Reklamer og trafiksikkerhed

37 Trafiksikkerhedstiltag i Vejle Amt

44 Færdselsregler, sanktionsremmerog håndhævelse i EU landene

47 Turen til skole

53 Effekt at variable hsstighedstsvler på landeveje— kollektiv og individuel feedback

60 Rodekro bymidte — de bInde trafikanter i hojsæde

64 Ny midterafmærkning - den virker endnu

VejudstyrTemaredaktør: lim Larsen, TL Engineering

4 Dynamiske veje — vejen frem mod færre ulykker

18 Intelligent vejudstyr på Motorring 3

26 Mekanisk variable tavler — erfaringer i Norden

50 Verslingssystemer ved Storebælt

Diverse10 Vi kan bekæmpe glatfere bedre

12 Særråden over offentligt vejareal I

23 Dansk Brodag 2005

29 DEBAT:Forandringspsykose eller fremskridt

30 Innovation i vejsektoren

36 ITS-konterence i lTSDanmark

40 Vejforum 2005

42 KDMMENTAR:til artiklen “Projekter, hvor/indgår variable tav/er,skal godkendes af Vejdirektoratet” i Dansk Vejtidsskritt nr. 1, 2005

57 DEBAT:Strukturre formen i et tre fiksikkerhedsperspektiv

63 MINISTRIELLE AFGØRELSER:Vejdirektoratets brev ef 3. februar 2005 om fjerne/seat valgplakater I Vejdirektoratets j.nr. A01-D0301-72)

65 NYTDM NAVNE

66 Kalenderen

67 Leverenderregister

Redaktion:Civ. ing. Svend Tafting snev. redskterjBygaden 48, 9000 AalborgTelf. 9635 1124 og 9818 0853 Iaften)Fex 9815 4293 og 9818 0853 laftenlMobil: 2271 1837E-msil: red@veitid.dk.

Civ. ing. lim Larsen IredakurrlParkvej 5,2830 VirumTelf. 4583 6365. Fen 4583 6265Mobil: 4025 6865E-meil: tim.lersen@neitid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akbdemångenier, Carl Johan Hansen, Veidirektorstet.Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/SKoæmsnikanionskonsslent Mikkel Brusn ,Veidirektoratet.Afdelingsleder Hans Fssrup, Arhss amt.Professor Bent Tbegesen.Civilingeniør Svend Tofting, Nordjyllands AmtCivilingenier, Dr. Tech. Jens RerbechDirekter Lene Herrotedt, Trafitec ApS

Lokalredakterer i amterne:Bornholm Jette Bork DlesenFrederiksborg Jacob WrisbergFyn Jan Hald KjeldsenKøbenhavn John Halkær KristiansenNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkobing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnodsholtStarstrem Hans Chr. PleidrupSønderjylland Bent JohnsenVejle Jan Ole Z. RasmussenVestsjælland Frank HsgerepViborg Ann RobertsenArhss Gert Disen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskritts tilladelse.

Forsidefoto: Fra artiklen Dynamiske veje, foto Nicolai Perjesi

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af direktørRené la Cour Sell,Rådet for StørreFærdseissikkerhed

Trafiksikkerhed og kommunalreformen— Fortsat behov for regional indsats1. januar 2007 er amterne væk fra Dan,narkskortet.Dermed forsvinder også en af de væsentligsteaktØrer i arbejdet for stØrre færdseissikkerhed.Ingen ved lige nu, hvordan tomrummet efter amter—

lie vil blive udfyldt.

Gennem de sidste mange år har alle anæer gjort etkæmpe arbejde for færdselssikkerheden. Når mangør drabstallene op per 100.000 indbyggere, serman, at Danmark som sådan er kommet ned på 7

dræbte per 100.000 indbyggere i 2004.15,5 i Sverigeog 5,6 i Norge). Fortsat er der dog store geografiskeforskelle i drabstal landsdelene imellem, og en delamter ligger væsentligt over landsgennemsnittet.

Vejnettet delesNår amterne nedlægges, kastes deres rolle somvejmyndighed op i luften. Der etableres fem nyeregioner. hvis opgave alene bliver at forvalte sygehusene — og altså ikke at være vejmvndighed. Der eroverordnet lagt op til, at det amtskommunale vejnetdeles mellem kommunerne og Vejdirektoratet i enfordeling, der foreløbig lyder på. at kommunemeovertager 80 og staten 20 procent. I Rådet for StørreFærdselssikkerhed følger vi den endelige fordelingmed spænding, og vi ser frem til at få den megetoverordnede fordeling specificeret og begrundet.Der må en grundigere analyse af det amtslige vejnettil. Det bør ikke være procentbeslutninger eller økonomiske hensyn, der styrer fordelingen. En stor delaf især de alvorlige ulykker med dræbte og svært tilskadekomne til følge sker på de nuværende amtsveje. Derfor er der ud fra et trafiksikkerhedsperspektivgrund til at følge på meget tæt hold, hvor ansvaret

for disse veje placeres fremover.

Faglige miljøer truetDelingen af vejnettet betyder opsplitning af de kompetence- og videncentre, der gennem de sidsteomkring 15 år er opbygget i amterne. Personalet ivejafdelingerne i de tekniske forvaltninger skal fordeles til kommuner og staten sammen med vejnettet.

Det er en logisk konsekvens at nedlæggelsen afamternes vejbestyrelsesansvar. Men en fordeling afde ressourcer, der i dag er tilstede i amterne, vil uanset kommnunestørrelsen føre til meget mindre afde

unger i de fremtidige kommuner end i de nuværen

de amter. Det kan føre til mindre bredde i fagligheden — og i værste fald at den helhed, der har prægetamnternes trafiksikkerhedsarbejde, vil blive svær at

løfte især i de mindste af de nye kommuner.

Amterne har hidtil under samme tag har haft:

• anlæg. drift og vedligeholdelse af vejene• stedfæstelse af uheld og sortpletudpegning• koordinering af kommunernes trafiksikkerheds

arbejde• kampagneindsatser• udvikling af trafiksikkerhedsplaner.

Amterne besidder i dag stærke faglige miljøer, derkan varetage hele pamfletten af opgaver. Det er dergod synergi i — og arbejdet bliver præget af en godhelhedstænkning, fordi en række personer krydser

mange faglige discipliner.Det forventes i sig selv at have en gunstig efiékt.

at der i den nye struktur etableres færre og størrekommuner. Det vil — hvis de fornødne ressourcer

sikres — give det forebyggende færdselssikkerhedsarbejde bedre gennemslagskraft i den enkelte kom

mune. I nogle af de nye kommuner skal alt doghåndteres fra måske blot et enkelt skrivebord, hvil

ket kan vække bekymring, for hvad er det så, der

ikke bliver tid eller råd til? Det er altså nødvendigt

at sikre, at der etableres et aktivitetscentrum, der påtværs af kommunerne beskæftiger sig med det fore

byggende arbejde på færdselssikkerhedsområdet.Væsentligst af to årsager:

I. Til trods for at der kommer større kommuner, må

den ressource, der i den enkelte kommune kanforventes afsat til at varetage det forebyggendetrafiksikkerhedsarbejde. begrænse sig til fraunder cmi til måske to medarbejdere i de største

kommuner. Derfor er der behov for at opretholde større og bredere faglige miljøer og videnscentre, der forestår de forebyggende sider af trafiksikkerhedsarbejdet, herunder kampagnearbejdet og understøttelsen af de lokale udvalgs aktiviteter i øvrigt. Der er behov for, at sådanne faglige miljøer etableres tæt på kommunerne ogmed aktiv deltagelse af den enkelte kommune.

2. Nøgleordene i effektfuldt kampagnearbejdesåvel som øvrige indsatser på trafiksikkerhedsområdet er sammenhæng og kontinuitet. Her vildet være en interesse for den enkelte kommuneat få afstemt initiativer af enhver art med deomkringliggende nabokommuner. Det gældersåvel kampagneindsatser som ulykkesanalyser.der typisk vil krydse flere kommnunegrænser.

KampagnemidlerI ethvert arbejde for storre trafiksikkerhed indgår de

tre elementer: kommunikation til trafikanteme, teknologi og vejens udformning og endelig lovgivningog politiets kontrol som ligeværdige ben i en trekant.

De tre elementer hænger uløseligt sammnen. Amternes færdselssikkerhedsudvalg er i dag den keme,

der kan få trekantens sider til at mødes i det regionale arbejde. Det er ikke endnu klart, hvordan dennekoordinering af indsatsen kommer til at ske efter denl.januar 2007.

Den del at trafiksikkerhedsarbejdet, der handler

om information og kampagner, løftes i dag ressourcemæssigt at en treenighed, der består af stat, amter

og kommuner. Rådet har opgjort, hvor mange ressourcer amterne anvender til kampagner og infor

mation i dag. Omkring 20 mio. kr. om året og 27,5

årsværk bruger amterne tilsammen på den del af trafiksikkerhedsarbejdet, der omhandler kampagner oginformation.

Rådet for Større Færdseissikkerhed har tilkende

givet, at kommunalreformen skal give anledning til

som minimum at fastholde det ressourceniveau, der

i dag er til rådighed for den forebyggende kampagneindsats.

Det eneste der ikke må ske, er at amtemes ressourcer falder ned mellem to stole. Ressourcemeskal fastholdes. Og vi har svært ved at forestille os,

at der ikke er et led mellem stat og kommune til både

at motivere og koordinere komnmunernes kampagne-arbejde. Lad os bruge anledningen til at se vores

strukturer efter, så vi får så meget effekt for kamn

pagne-pengene som muligt — for sandheden er jo, at

vi faktisk kan og skal gøre det endnu bedre end vi

gør i dag

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Dynamiske veje— vejen frem mod færre ufykker

Anvendes de variable færdselstav/er korrektog med omtanke, skærpes trafikanternesopmærksomhed, og mange ulykker kan undgås.Samtidig forsvinder den langsomme kørsel overbump og igennem chikaner på tomme veje— måske endda ti/med midt om natten.Variable tav/er fremmer respektenfor hastighedsgrænserne.

Det er en tidlig morgen. Jens Hansen harnetop — og som sædvanlig — kørt sine tobørn i skole og har nu sat kursen hjemmod gården. Bilen kender jo vejen, så hansidder i sine egne tanker og planlæggerdagens arbejde... Pludselig — ind frahøjre, og som ud af ingenting — kører encyklist ud foran ham. Jens Hansen træderpr. automatik på bremsen — men for sent.Bilen skrider ud, ulykken er uundgåelig —

og den daglige rutine er afløst af en tragedie.

Fiktion? Ja, men flere undersøgelserviser, at en stor del af trafikulykker skermed lokale trafikanter på kendte veje.Hvorfor mon?

Der sker typisk det, at de lokale trafikanter overser skiltene og uvante situationer. De tror, de kender vejen, lader tankerne flyve og afpasser hverken hastigheden efter glat føre eller trafikken i øvrigt.

Ulykken sker, når bilisten overserkøen på motorvejen, barnet i fodgængerfeltet eller cyklisten fra sidevejen, hvor“der aldrig plejer at komme nogen”.

Farvel til tilfældighederneMen ulykker, som den her skitserede, kanden dynamiske vej hjælpe til med atundgå. På de dynamiske veje overladesnemlig kun lidt til tilfældighederne. Trafikken og vejen overvåges kontinuerligtmed detektorer og spoler i vejbanen,vejrstationer, radarer og kameraer m.v.

Vej- og vejrforhold og potentielle konflikter detekteres og videreformidles tiltrafikanterne gennem strategisk placeredeinformationstavler og aktive skilte. Teknikken holder med andre ord trafikanterne

opdaterede, vågne og opmærksomme.Rigtigt udfrt giver dynamiske veje således en øget respekt for skiltning og afmærkning og forbedrer dermed trafiksikkerheden. Som en gavnlig sidegevinstøger de dynamiske veje samtidig fremkommeligheden.

Graden af dynamik afhænger naturligvis af vejenes størrelse og trafikmængde.På de større veje er der basis for regulæretrafikledelsessystemer. der tager hånd omalle forhold vedrørende afviklingen af trafikken.

På mindre veje, byveje og landeveje erdet især de kritiske steder, der kan tagesfat på med den dynamiske skiltning. Farlige vejkryds og kurver, skoleveje, fodgængerfelter, bymidter med gennernfartstrafik, ved sportspladser og institutioner.Men mulighederne er i princippet ubegrænsede.

De variable tavler, der er en del af dendynamiske vej, findes i mange udformninger til ethvert formâl. s den tilgængeligeviden kan målrettes og præsenteres for detrafikanter, der har aktuelt behov.

Fuldt variable tavler kan vise ethvertvej skilt i enhver farve eller enhver tekst,det måtte ønskes. Det er således kunstørrelsen på tavlen — og vejreglerne — dersætter begrænsninger for, hvilken information der kan gives.

De almindelige variable tavler har typisk flere forud bestemte visninger af almindelige færdselstavler. Denne type tav-ler bruges normalt på steder, hvor en almindelig pladetavle ikke er tilstrækkeligtsynlig — ved farlige vejsving, farlige vejkryds mv. — eller på steder, hvor der kun er

Af Claus Me/lergaard,Olsen Engineering A/Scmeo/sene.dk

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 20D5

brug for en given information i en begrænset periode på dagen.

Lysforstærkede tavler er almindeligepladetavler, der f.eks. reagerer. når en trafikant bevæger sig på kanten af naturlovene i en kurve, så tavlens budskab pludselig bliver ekstra relevant. Denne typetavler vil kun blive aktiveret af meget fåtrafikanter, nemlig de trafikanter der harmest behov. Tavlerne bruges ofte, hvordet, der skiltes for, er permanent somf.eks. et farligt vejsving.

Endelig er der kombinationer af de enkelte tavletyper. hvor der f.eks. kan anvendes almindelige pladetavler med aktive felter — dvs, variable displays — somintegreres i almindelige pladetavler, somdet feks, kendes fra tavler til parkeringshenvisning.

Farlige vejsvingI farlige vejsving kan anvendes dynamiskkurveafmærkning, hvor anden statisk afmærkning har vist sig ikke at være tilstrækkelig. Den almindelige baggrundsafmærkning (041.1 tavler) forsynes medløbelys, der trækker kurveforløbet kraftigtop. Afmærkningen aktiveres af trafikanter, der kører ind i kurven med en højerehastighed end kurvens dimensioneringshastighed. For den almindelige opmærksomme bilist fremstår tavlerne såledessom almindelig afmærkning. men for denuopmærksomme bilist lyser tavlerne opog understreger kurveforlØbet.

Kombineres detektorsystemerne vilden dynamiske afmærkning kunne udbygges til at reagere individuelt på forskelligetyper af køretøjer eller ved forskelligevejrforhold. Dynamisk kurveafmærkninger især anvendelig ved uventede skarpesving og på veje med høje hastighedsniveauer som f.eks. motorvejsramper.

KrydsI kryds i åbent land kan anvendes dynamiske skilte på hovedvejen, der advarer omtrafik fra sidevejene. Efter svensk forbillede sker sikring af farlige vejkryds i åbentland primært via etablering af lokale hastighedsbegrænsninger omkring krydsene— hastighedsbegrænsninger der kun er aktiveret, når der er svingende trafik i krydset til eller fra landevejen. I Sverige eksperimenteres på de såkaldte 90 km-vejesåledes blandt andet med 70 krn/t — hvisder altså er svingende biltrafik til eller fralandevejen.

Registreres der bløde trafikanter i elleromkring krydset, sænkes hastighedsbegrænsningen til 50 km/t. Det mest kendteeksempel er nok Esrumvej mellem Ny-gård og Plejelt, hvor intelligente skilte advarer bilisterne, hvis der er krydsende trafik fra sidevejen. Alt sammen nytænkendetrafikforanstaltninger. der skal fä bilisterile til at tænke sig lidt mere om — ogsænke farten. Kombineres kryds-løsningerne med oplysninger om vejr og føre, så

kan hastighederne i vejkrydsene i feks.tåge og regn sættes lavere end i klart vejrog solskin.

Et skoleeksempelI byerne kan anvendes skolevejsanlæg,hvor der etableres en lokal hastighedsbegrænsning, der kun er aktiv på de forudvalgte tidspunkter, hvor skolepatruljen patruljerer på vejen. Kombineres anlægget

med personfølere kan hastighedsbegrænsungen aktives automatisk, hvis der erbløde trafikanter omkring vejen. Samtidigkan anlægget f.eks. udstyres med spoler ibuslommer, s også ankommende busserkan aktivere hastighedsbegrænsningen.

Men den primære fordel er. at tavlernekun er aktiveret. når børnene er til stede påvejen. Derfor respekterer bilisterne tavlerne.

MARTS 2005 DANSK VEJTTDSSKRf FT 5

• At koordinatorfor trafikafviklingCharlotte Vithen,Vejdirektoratet,cv@vd.dk

Brug af variable tavler på Motorring 3Motorring 3 (M3) omkring Københavnskal udvides fra 4 til 6 spor i perioden2005-2008. I forbindelse med de kommende anlægsarbejder på M3 vil trafikforholdene blive forværret, både på M3, menogså på de alternative veje i korridoren.Disse veje vil også være hårdt belastet imyldretiden. En vigtig opgave for projektet er derfor at fastholde mest mulig trafikpå M3 og samtidig sikre fremkommeligheden og trafiksikkerheden på vejen, herunder et effektivt beredskab i forbindelsemed hændelser.

Vejdirektoratet har derfor valgt at benytte sig af en målrettet og relativt omfattende anvendelse af trafikledelsessystemer. De omfatter blandt andet opsætningaf variable hastigheds- og informationstavler på M3. Målet med hastighedstavlerne er at få trafikanterne til at afpasse hastigheden bedst muligt efter forho]dene.Målet med de variable informationstavlerer at vise forskellige typer af informationmed regulerende indhold, både af advarende, uddybende og informativ karakter.Tavlerne bruges i beredskabsmæssig sammenhæng, eks. ved ulykker, tabte genstande eller holdende bil, men også til atunderstøtte hastighedsreguleringen ved atinformere om, hvorfor hastigheden skalsænkes. Endelig skal tavlerne bruges tilmere informative informationer, eks. rejsetider eller forsinkelser.

Der er tale om det største antal variabletavler. som Vejdirektoratet har opsat på éngang. Tavlerne opsættes på portaler som

udgangspunkt før hver frakørsel. før hvertilkørsel og efter hver tilkørsel. På langestrækninger opstilles yderligere tavler. Deresulterende tavleafstande er herved blevet mellem Ca. 500 og ca. 1000 meter.

Formålet med testenFor at sikre, at trafikanterne forstår debudskaber, som vises på tavlerne, blev detpå et tidligt tidspunkt besluttet at gennemføre en forståelsestest. Formålet med

testen var at udføre en såkaldt før test forforståelighed og opfattelse af meddelelser.herunder test af forskellige forkortelser afstednavne og forskellige udformninger.Idet der kun er 2 x 19 karakterer til rådighed på de variable informationstavler. ermulighederne for, hvilke forkortelser ogformuleringer der i praksis ville kunne anvendes på de variable informationstavler,af afgørende betydning for, hvordan denendelige tavlevisning kan sammensættes.

Test af variable tavlerpa Motorring 3

I forbindelse med de kommende anlægsarbejder påMotorring 3 opstilles et stort antal variable tavler til brugfor vejledning af traf/kanterne. Vejdirektoratethar gennemført en forståelsestest at hastigheds- oginformationstavlerne for at være så sikre som muligt på,at budskaberne på tavlerne kan forstås at traf/kanterne.Resultatet fra testen skal benyttes til at fastlægge deenkelte tavlevisninger og opstille et visningsbibliotekmed tilladte visninger og kombinationer at visningernefor tavlerne.

• CivilingeniørKenneth Kjemtrup,Vejdirektoratet,kkvddk

-

Eksempel på tavle med advarsel om ulykke og uddybende information.

6 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

Antallet af karakterer på tavlerne blev besluttet på et meget tidligt tidspunkt før forståelsestesten og i forbindelse med selveudbuddet af tavlerne ud fra en vurderingaf behovet for budskaber på tavlerne.

Gennemførelse af testenFor at sikre en så realistisk situation sommuligt blev der lavet en visualisering afvejen under ombygning og placeringen afde variable tavler på midlertidige portaler.

Selve testen blev gennemført i to trin.I første omgang blev der gennemført ensåkaldt pilottest, for at klarlægge selve ho‘edtestens indhold og for at formulerespørgsmålene til hovedtesten med trafikanternes egne ord. Pilottesten blev gennemført på Lyngby Rådhus og på TEC(Teknisk Erhvervsskole Center). hvor ansatte og lastbilkørekortsaspiranter blevbedt om med egne ord at fortælle, hvordande opfattede budskaberne på de viste tav-ler.

Efter pilottesten blev der til hvert billede eller situation formuleret 3 - 4 svarmuligheder. Testpersonerne skulle så på etskema afkrvdse den af svarmulighederne.de troede var rigtig, når det aktuelle billede blev vist på lærredet.

Testpersonerne blev også spurgt om,hvilke tekstformuleringer eller ord de foretrak anvendt på tavlerne. F.eks. benyttesordet “afkørsel” af de fleste testpersoner,når de skulle svare på betydningen af engiven information, hvori frakØrselsnummer og -navn indgik. Men interessant nokforetrak testpersonerne. at ordet “frakørsel” anvendes frem for ordet “afkørsel”,når der blev spurgt om, hvilket af de to ordde foretrak.

Ved en række af budskaberne blevtestpersonerne bedt om at beskrive, hvadde ville gøre, når de havde læst budskabet.

Hovedtesten omfattede 90 personerfordelt på 8 virksomheder. Det er i underkanten af det antal vi gerne ville have,men to virksomheder måtte desværremelde afbud pga. fyrværkeriulykken vedKolding. Det var desværre ikke muligt atfå aftaler med nye virksomheder inden for

tidsfristen for testens afslutning. Imidlertid viste de løbende resultatopgØrelser, atder ikke var nævneværdig forskel i testresultateme fra virksomhed til virksomhed.så vi er rimeligt trygge ved resultatets reproducerbarhed.

Resultatet af hovedtesten kan fås vedskriftlig henvendelse til Kenneth Kjemtrup eller Charlotte Vithen.

det følgende nævnes nogle af de væsentligste resultater:

• Ordet “kørespor” opfattes som “køre-bane” mens ordet “vognbane” eller“spor” opfattes korrekt. Derfor kankørespor ikke anvendes som tekst påtavlerne.

• Trafikanterne forstår betydningen aftavlesymbolet C55, lokal hastighedsbegrænsning og kobler hastighedsoplysninger og tavleinformationer på en hensigtsmæssig måde.

• Vognbanesignalerne forstås og respekteres (i hvert fald i testsituationen).

• Ordet “kø” forstås og adfærden er hensigtsmæssig.

• Når der ikke er forbindelse fra styrecentralen (T.I.C.) til en tavle forstås budskabet “Ude af drift”. Det er dog vigtigt.at hastighedsbegrænsningstavlen samtidigt slukkes, hvis der ikke er forbindelsetil denne, og hvis tavlen indgår i en informationsserie med f.eks. køvarsling.

• Anvendes informationen “kør fra senestved” vil Ca. halvdelen af testpersonernekøre fra før den nævnte frakØrsel og ca.halvdelen køre fra ved den nævnte fra-kørsel. Anvendes “kør fra ved” vil allekøre fra ved den nævnte frakrsel.

• Testpersonerne foretrækker at få oplyst“forsinkelse” frem for “rejsetid”, menforståelsestesten viste, at oplysningen“Jægersborgvej 2 min.” (rejsetid) forstås bedre end “Jægersborgvej + 2 min.”(forsinkelse). Vejdirektoratet har derforvalgt at oplyse om rejsetider på de variable tavler.

• Forståelsen af budskabet “Udrykning,gør plads i midten” forstås af 93%,mens kun 81% agerer rigtigt. De. derikke agerer rigtigt, mener, at midten lig-

ger ved midterrabatten eller ved markeringskegleme.I testen blev budskabet “Udrykning.hold til siden” med 2 blinkende pile tilhhv, højre og venstre forstået, men Ca.20% tog oplysningen bogstaveligt ogkørte ud til siden og stoppede. Denneadfærd kan være meget uhensigtsmæssig, hvorfor budskabet nu er ændret til“træk til siden”.

• Frakørselsnummer og navn “<19>Jægersborg” forstås, mens rutenummerog motorvejsnummer “16 Hillerød”ikke forstås i tilstrækkeligt omfang. Rutenummer anvendes tilsyneladende ikkeaf testpersonerne.

• Trafikanterne foretrækker at få oplystforsinkelse/rejsetid til frakørsler fremfor områder f.eks. frakørsel nr. 21 Frederikssundsvej frem for Herlev.

Opbygning af visningsbibliotekResultaterne fra testen vil blive brugt til atopbygge et såkaldt visningsbibliotek forde variable informationstavler, herunderanvendelsen af informationstavlerne isamspil med de variable hastighedstavler.Visningsbiblioteket er opbygget således.at det definerer et antal moduler for forskellige typer af meddelelser. herunder tilladte standardvisninger for hver enkelt informationstavle. HerLidover indeholderbiblioteket muligheder for sammensætning af meddelelser over en strækning, detvil sige for flere fortløbende tavler.

Evaluering efter ibrugtagningVejdirektoratet forventer at teste effektenaf de variable tavler med hensyn til enrække forskellige aspekter. Dels de renttrafikale effekter aspekter såsom effekterpå rejsetider. hastigheder, kapacitet oghændelser/uheld, men også effekten afbudskaberne med hensyn til trafikanternesreaktioner og adfærd forventes at blivevurderet. Endelig vil trafikanternes vurdering af service og komfort være et interessant aspekt.

U DRY KNI NrI-fOLD TIL SIDEN

-,

holde ud til siden. Budskabet er nu ændret til “træk til siden

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRf FT 7

I 2003 overtog Vej direktoratet den samlede opgave med modtagelse af uheldsdata fra politiet, kvalitetssikring af datasamt præsentation af data månedligt ogkvartalsvis.

I Trafikuheldsstatistikudvalget.TUSU. arbejdes der med forbedring af detsamlede system. I denne forbindelse harder i efteråret 2004 været gennemført etroadshow med seminarer 7 steder i landet.Formålet har været at komme i dialog medflest mulige af de, der til daglig arbejdermed uheldsstatistikken hos politiet og ivejbestyrelserne.

Seminarerne blev gennemført startende med korte indlæg om systemet ogsluttende med en aktiv opsamling af ideertil forbedringer fra deltagerne. I det følgende nævnes nogle eksempler.

Stedfæstelsen af uheldene slugermange ressourcer både hos politiet og hosvejmyndigheden. Bedre værktøjer medbrug af digitale kort vil forbedre de nuværende arbejdsmetoder. men det storeØnske er om politiet kunne bruge GPS påulykkesstedet og koordinaterne dermed

registreres som en helt sikker placering afulykkesstedet. Det er aftalt, at der somindledning skal gennemføres forsøg i eneller flere politikredse for at indhente erfaringer til etablering af sådan et nyt stedfæstelsessystem.

Bedre vejledninger til de politifolk,der foretager registreringen af de mangevigtige parametre i uheldsstatistikken. eret andet vigtigt Ønske. Der er mange forskellige politifolk, som blandt mange andre opgaver, skal registrere de vigtigedata. Skriftlige vejledninger skal være letforståelige, og allerbedst er det, hvis systemerne hjælper med forståelige opsætninger og valgmuligheder. Faktablade,postere, plakater og musemåtter kan givegode eksempler på f.eks. uheldsituationereller udfyldelse af tekstbeskrivelsen afuheldet.

Vi skal undgå dobbeltarbejde og ikkebede politiet registrere noget, som vej-myndighederne ved i forvejen. Her er derbåde en kortsigtet mulighed for ændring.men især en langsigtet. I politiets indberetning bør der være lettere og mere ruti

nemæssig udnyttelse af de oplysninger ompersonskader, som sygehusene ligger indemed.

Indberetningen skal være ensartet frapolitikreds til politikreds. Cirkulæret omindberetning trænger til opdatering isærmed hensyn til definition af, hvilke uheldder skal indberettes, og instrukserne omindberetning skal harmoniseres mellempolitikredsene.

Uheldsparametrene skal også gennemgås både for at vurdere nye ideer og for atoverveje at reducere mængden af datamed henblik på måske at få bedre kvaliteti færre data. Den mest markante ide til nyedata handlede om registrering af skyld, årsag eller domfældelse.

POLSAS og VIS var der også Ønskertil. Politiets afdeling D og VejdirektoratetsInformatikområde har fået en række relevante forbedringsforslag, som nu indgår iprioriteringen.

I Trafikuheldsstatistikudvalget.TUSU, vil vi prioritere og følge op på demange forslag til forbedring af uheldsstatistikken. I

3’ /7.t

IL1

Af Sven Krarup Nielsen,Vejdirektoratetsknvd.dk

/ efteråret 2004 har Vejdirektoratet gennemført et “roadshow” med henblikpå at forbedre uheldsstatistiksystemet. Roadshowet har omfattet 7 seminarermed deltagelse af 416 politi-, amts- og kommune folk, der til daglig arbejdermed statistikken. På seminarerne fremkom mere end 400 konkret formuleredeforslag. Topscorerne var forbedringer af stedfæstelsen af uheldene, bedrevejledning til politifolkene og justeringsønsker til politiets system, POL SAS.Trafikuheldsstatistikudvalget, TUSU, arbejder nu med at prioriterede gode forslag og gennemføre ændringerne.

Nårvinterensætterind...skal vore veje ogpladser gøres farbare.Men kun med dennødvendigste salt-udlægning for miljøetsskyld! Epoke®A/S hardet totale grus-, salt-& væskesprederprogram

2-delt spredeskiveSpredning via 2-deltspredeskive, hvor tørstofspredes øverst og væskenederst via 6 speciellevæskerør.

Pumpe med lang levetidAlle Epoke væskepumper erindvendigt beskyttet modkorrosion for lang levetid.Membranpumpe sikrer etnøjagtigt væskeflow uansetindstillet mængde.

SIRIUS COMBISIRIUS COMBI er udviklet medhensyntagen til brugere og servicefolk.Epoke5AIS har siden l93Oerne fremstillet spredere og kan garantere, atSIRIUS COMBI er parat til den hårdevinter.

SIRIUS COMBI

611

r

-..

6 mulighederi I spreder1. salt2. sand3. split4. befugtet tørstof

(variabel)5. væske6. væske tilsat

tø rstof

®. Som et led i vore bestræbelser på atfastholde vor høje produktkvalitet erEpoke ISO 9001 certificeret. epoke®

EpokeNSVejenvej 50, AskovDK-6600 VejenTel. int.+45 76 96 22 00Fax int.+45 75 36 38 67E-mail: epoke@epoke.dkwww.epoke.dk- klarer vintergiatte veje!

Vi vil bekæmpe glatføre bedre og samtidig reducere saltforbrugeti vin tertjenesten, når vi forbedrer spredningen af salt. Men vi vil stadig

aldrig helt kunne undgå glatføre f. eks. på en motorvej.

LI Af afdelingsingeniørJens Kr Fonnesbech, Fyns Amtjkf@vej. fyns-amt. dk

Farligt sneglat på motorvejenFor nogle år siden, så jeg motorvejen påVestfyn var meget glat. Det var strækningen fra Nørre Aaby til Lillebæltsbroen,der var meget isglat. stedvis i hele højrespor (det nordlige spor. som også er dettunge spor). Det føg ind med sne fra nord,som så blev kørt til is. Vi troede, at derskulle mere salt til i denne situation, endde 11,4 g/m2 (l5g/m2 fugtsalt) vi havdespredt.

Isglat på motorvejen på VestfynIgen for nogle år siden oplevede jeg “sort

is” i sporene i det højre spor (tunge spor)på motorvejen mellem Ejby og Arup. Dervar ikke is andre steder på motorvejen. Ibegge de nævnte tilfælde forsvandt isenstraks. da der blev saltet i det højre spor enekstra gang.

Saltiage fra 1999De specielle oplevelser af glatfore — kun ihøjre spor (det tunge spor) på motorvejen— har jeg ikke haft, siden vi i samarbejdemed Vejdirektoratet i 1999 begyndte medsaltlage på motorvejen.Nu spredes saltlage med dyser overalt påmotorvejen på Fyn. På halvdelen af motorvejen suppleres saltlagen med spredning af salt med tallerken. Ved at ændrespredningen fik vi drastisk forbedret fordelingen af salt til det tunge spor. Den forklaring kendte vi ikke den gang.

Fyns amts målinger og rapporterFyns Amt har i løbet af 2004 gennemførten serie målinger til kontrol af de storesaltspredere amtet benytter i vintertjenesten. Målingerne omfatter spredere fraEpoke, Kyndestoft. Nido og Falköping.Rapporter vedr, de enkelte mærker kan sespå www.fyns-amt.dklwm 165138. Målingerne bekræfter de spredningsmAlinger.som Vinterudvalget m.fl. gennemførte påArhus lufthavn i år 2000.

MålingerMålingerne gennemføres med saltstokke(Sobo2O) og præsenteres i diagrammer,der viser fordelingen tværs over vejen.Hvert punkt i diagrammet er gennemsnit af5 forskellige saltstokmålinger (se figur I).

Spredningen udføres kl. 6 om morgenen på fugtig vej og målingerne fra kl. 8.

Figur 1. Her ses 4 af de 5 ,m,1ere i aktion med Sobo2O.

DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

KonklusionerMålingerne af saltsprederes fordeling afsalt giver anledning til følgende konklusioner:

1. Væske spredt med dyse kan udviklestil at give et korrekt spredebillede selvved høj udbringningshastighed.

2. Tallerkenspredere giver både medmixed salt (slurry) og befugtet salt sådårligt et spredebillede, at det synestvivlsomt om produktudvikling meden spredetallerken kan gøre fordelingen acceptabel, (figur 3 og 4). Sprede-billedet er direkte afhængig aftallerkenens omløbsretning. så nogle sprederegiver for lidt salt til højre andre til venstre.

3. Det er meget nødvendigt med produktudvikling, der kan give bedre fordeling af salt tværs over vejen.

4. Det er nødvendigt, at køber stiller konsekvente krav til fordelingen af salt,for at produktudviklingen bliver gennemført.

Klar til rutine kontrol af saltspredereFyns Amt kan nu, i det omfang der kanfindes plads og tid til det, tilbyde at gennemføre kontrol af en saltspreder (10 forskellige spredemØnstre) med tilhørenderapport for 50.000 kr. ekskl. moms. Rapporten vil i givet fald blive offentliggjortpå Fyns Amts hjemmeside.

Bestilleren vil selvfølgelig kunnepåvirke beskrivelse af spreder og valg afspredninger. der skal undersøges. FynsAmt sikrer så, at udførelsen, målingerneog præsentationen bliver gennemført korrekt og ensartet.

Sa Itstok/Sobo2O

FAKTA

Saltstokken virker ved, at en lille mængde målevæske presses ud på vejen. Målevæsken er ifølge brugsanvisningenvand med acetone. Når væsken har opløst saltet på vejen måles ledningsevnen i væsken. Denne ledningsevne omsættes så til gram salt/m.

Fyns amts målinger med SOBO2O(saltstokken) har givet følgende erfaringer:• Vi skal kun bruge demineraliseret vand med ledningsevne < 10 mikroSiemens/cm (acetone er unødvendigt).• Mængden at målevæske i målekammeret skal forøges til mellem 43 og 44m1.• Målekammeret skal aftørres jævnlig med ren klud eller papir.Der kan måles sikkert på tør vej uden befugtning først.

15 gIm2 Befugtet salt 7 m” 60 kmlt (tagram 5)(80101-151) Epoke Fugtsaltspreder SW3501 Årg. 1996 (Assynimetrisk)

——-—.‘dIt med SOBO2

—-—-—Udspredt

3,75 3,25 2.75 2.25 .75 .25 0,75 0.25 0,25 0,75 1,25 1.75 2,25 2,75 3,25 3.05

Afstand fra midte rlinie

Figur 2. Saltspredning som jr 1999 på motorvejen. Rode punkter er som indstillet ogforventet spredning. Blå er som målt efter 2 1/2 - 4 timers trafik. Mindre end 10% af,nåh’ mængde er målt i højre spom; svarende til 1-2 g/mn2.

10 glm’ lage +3 glm2salt’6 m’60 kmlt(Diagraml)(80101-207) Falkbbing Kombispreder CLC-546 Årg. 2001

(ssyn,metrisk til vens6e)

j—I—Uil, mod500021

Figur 3. Falköping spreder med mixed salt (slurrv) i 6 ni. bredde. Omløhsretning af tallerken er med uret.

10 gim befugtet salt 6 m” 60 kmlt (Diagram 8)

(80101-151) Epoke FugtsaltsprederSW35ol Årg. 1996

w—Mde ,,od 50002

-.-,

Afstand fra midterlinie

Afstand fra midterlinie

• Figur 4. Epoke spreder med befugtet salt i 6 ni bredde. Omlbsretning er mod uret.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

over realSpørgsmålet om privates ret til at råde over offentlige vejes arealer er behandlet

i en landsretsdom af 1. marts 2001 og i en efterfølgende ankesag, afgjort af Højesteretden 23. januar 2003 (U 2003.8 14 H). Højesteret fastslår, at vejbestyrelsens rådighedsret

over vejarealer er begrænset i forhold til private (og offentlige) ledningsarbejder i vejarealet. Detteresultat skyldes en fejlagtig opfattelse af vejlo vens grundlæggende principper og en fejlfortolkning

af vejlo vens særregler om ledninger

• AfLeif 6. Larsen, leif.g./arsen@get2net.dk

I denne artikel i Dansk Vejtidsskrift beskrives principperne bag ved vejloven, ogi en efterfølgende artikel kritiseres Højesterets argumentation i sagen.

Østre Landsrets dom af 1. marts 2001østre Landsret tog i dommen stilling tilspørgsmålet om, hvorvidt KøbenhavnsKommune har været berettiget til at opkræve afgifter i forbindelse med en tilladelse til at placere private ledninger i offentligt vejareal. Retten fremhævede, atlang tids praksis for krav om betaling forudstedelse af tilladelse til nedgravning afkabler i vej og opkrævning af løbende afgifter for kahiernes tilstedeværelse ikke isig selv var tilstrækkelig hjemmel forsådanne afgifter. Retten pegede på, at dengenerelle hjemmel for afgifter for rådenover vejareal, som havde været fastsat iden københavnske byggelov fra 1939, varbortfaldet i forbindelse med lovens ophævelse i 1977. Retten konkluderede, atder hverken var hjemmel til at opkræve afgifter for tilsyn med gravearbejdet ellerhjemmel til at opkræve afgifter for ledningernes tilstedeværelse.

Da landsretsdommen skabte usikkerhed om Københavns Kommune adgang tilat opkræve afgifter for særråden ikkealene i forbindelse med ledningsarbejder,men også i forhold til anden særråden overvejareal, ankede kommunen sagen tilHøjesteret.

Højesterets dom af 23. januar 2003Højesteret tog ikke stilling til spørgsmåletom kommunens hjemmel til at opkræveafgifter for privat råden over vej areal i almindelighed, men koncentrerede sig omspørgsmålet om kommunens hjemmel tilat kræve gebyrer og afgifter i forbindelsemed private ledningsarbejder i vejareal.

Retten fremhævede, at vejbestyrelsenifØlge vejlovens § 10 er forpligtet til at betale for vejarbejder, med mindre andet erbestemt. IfØlge vejlovens § 106 udføresledningsarbejder af ledningsejeren. Tilsynmed et ledningsarbejde var efter rettensopfattelse ikke et vejarbejde, som vejbestyrelsen kunne kræve betaling for.

Højesteret fastslog endvidere, at gæsteprincippet i lovens § 106 måtte antages atbygge på en forudsætning om, at en ledningsejer ikke skal betale for at have sinledning liggende i jorden.

På denne baggrund fandt retten, at denrådighedsret over vejarealet, som tilkommer kommunen over vejarealet, ikke udgjorde fornøden hjemmel for opkrævningaf afgift for tilstedeværelsen af en ledningunder vej arealet.

Tankegangen bag ved lovom offentlige vejeDen tidligere ombudsmand Lars Nord-skov Nielsen bemærkede engang over forundertegnede, at vejlovgivningen var såkompliceret, at vejsagerne var nogle af deværste sager, som ombudsmandsinstitutionen kunne komme ud for.

Landsretten og Højesteret har prøvet påat hugge denne gordiske knude over ved atantage, at lov om offentlige veje i princippet udgør en sammenhængende logiskhelhed. Dermed er det teoretiske set muligt at fortolke loven ved hjælp af formellelogiske fortolkningsprincipper.

Men vejloven har sine egne historiskeforudsætninger og er ikke beregnet tildenne form for lovfortolkning. Den skalfortolkes på sine egne præmisser.

Landsretten anlagde en helt formalistisk lovfortolkning baseret på betragtningen om, at den særlige hjemmel til opkrævning af afgifter for råden over vejareal, der fandtes i den københavnske byggelov i perioden 1939 til 1973, blev ophævet, uden at hjemmelen blev overført til

anden lovgivning. Derfor mente retten, atKøbenhavns Kommune slet ikke harhjemmel til at kræve afgifter for sådan rå-den i al almindelighed og for private ledningsarbejder i særdeleshed.

Retten synes ikke at kunne forestillesig, at reglerne i byggeloven blev indførtsom ex tuto bestemmelser, der stadfæstede kommunens ret til opkræve afgifter af privat særråden over offentligt vejareal, jf. den nedenfor omtalte højesterets-dom fra 1936. Retten valgte også at se bortfra, at dommen ville skabe problemer forlandets øvrige vejbestyrelser, der havdeopkrævet sådanne afgifter siden I 920ernebaseret på vejbestyrelsens rådighedsretover vejarealet. Med mindre da retten forestillede sig, at Københavns Kommunepå grund af mellernspillet i perioden1939-1973 som den eneste vejbestyrelse ikongeriget skulle være afskåret fra at opkræve sådanne afgifter!

Højesteret anlagde et mere pragmatisksynspunkt på vejloven. Dommen kan ihvert fald ikke tages til indtægt for detsynspunkt, at en vejbestyrelse, herunderogså Københavns Kommune i kraft af sinrådighedsret over vejarealet skulle væreafskåret fra opkræve afgifter for privatsærråden over vejareal. Men som detfremgår af rettens principielle betragtninger om karakteren af vejloven, knytterdisse muligheder sig til de udtrykkeligebestemmelser i vejloven, der begrænserde privates ret til at råde over vej arealet.De foreligger ikke i forhold til den råden,der knytter sig til ledningsarbejder undervejarealet. Retten forklarer dette tilsyneladende paradoks med en finurlig påstandom, at råden på vejarealet, fx opstilling afen bod eller en reklamestander, er meregenerende for trafikken end ledninger under vejarealet. Herom senere.

I denne artikel vil jeg forsøge at dokumentere, at det bærende princip i lov omoffentlige veje er, at vejbestyrelsen har

1. del - del 2 bringes i et senere nummer

i 2 DANSK VEJIIDSSKRIFI MARTS 2005

rettigheder over vejarealet. der kan sammenlignes med den private ejendomsret,alene begrænset af det offentliges særligestatus samt af lovbestemmelser, der klartog utvetydigt indskrænker denne rådighedsret.

I en efterfølgende artikel i Dansk Vej-tidsskrift vil jeg underkaste Højesterets argumentation en kritisk vurdering.

Det offentligesejendomsret/rådighedsretOffentlig forvaltning er i visse tilfælde baseret på det offentliges besiddelse af fastejendom. Det gælder eksempelvis forveje, jernbaner, kirkegårde, offentligeskove og militærets Øvelsesarealer. Sådanne arealer er typisk erhvervet ved aftale eller ved ekspropriation. De oprindeligeejere, ofte nabogrundejerne, har fået vederlag i forbindelse med købet og fuld erstatning i forbindelse med ekspropriation.Ejendomsretten er overgået til den offentlige myndighed. og de private har herefterikke længere rettigheder over arealet.Hvis det modsatte var tilfældet, måtte detafspejle sig i erstatningsberegningen.

Offentlige forvaltningsmyndigheder,der råder over fast ejendom, er underlagtde krav, som lovgivningen, herunder forvaltningslovene stiller til offentlige myndigheder i almindelighed og den pågældende forvaltning i særdeleshed. Derfor erdet naturligt at tale om det offentliges

rådighedsret frem for begrebet det offentliges ejendomsret. Men denne terminologibør ikke sløre, at det offentliges ejendornsret med nærmere definerede begrænsninger er lige så lødig om den private ejendornsret.

Undertiden tillægger Iovbestemmelserdet offentlige beføjelser. som det i forvejen har i kraft af sin rådighedsret over arealet. Sådanne paragraffer kan være blevetindført for at give administratorerne nogetat henvise til, når de står over for borgerne. Meningen kan også være at skærpekarakteren af det offentliges rådighedsret,fx ved at knytte strafferetlige sanktionsmuligheder til overtrædelse af bestemmelserne.

Hvis der ikke knytter sig straffebestemmelser til sådanne regler, har de ingenselvstændig juridisk betydning. De kanikke bruges i en juridisk beviskæde.

Hvordan skal lovom offentlige veje opfattesVejloven bygger grundlæggende på vejhestyrelsens rådighedsret over arealet.Mange af lovens regler indeholder kommentarer til vejbestyrelsens ejerretlige beføjelser og uddyber og supplerer disse beføjelser. De er blevet til over tid, efterhånden som der har vist sig at være etpraktisk behov for dem. De udgør ikke noget sammenhængende logisk system.Den, som insisterer på, at man kan for-

tolke bestemmelserne ved hjælp af formellogik, kommer i uføre. Vedkommende ernødt til at tviste og vride bestemmelserneog opstille uhoidbare antagelser. Hvor galtdet kan gå, fremgår af en efterfølgende artikel i Dansk Vejtidsskrift.

Vejlovens forhistorieIndtil 1793 gjaldt allemandsretten til vejarealerne. Hvem som helst havde rettigheder over vejarealerne. ingen havde ansvaret for deres tilstand. Ved Forordning omVej-Væsenet i Danmark af 13. December1793 blev allemandsretten afløst afoffentlig ejendomsret til vejarealerne. Eksisterende veje blev overtaget af vejbestyrelsen uden vederlag. Vejudvidelser og nyanlæg af veje på private arealer skulle skemod fuld erstatning til grundejerne. Herefter havde vejhestyrelsen — som enhveranden grundejer— ret til at forhindre privatsærråden over vej arealet, samtidig med atden overtog ansvaret for arealets tilstand.Det var ftwudsætningen for, at man kunneanlægge et sammenhængende vejnet iDanmark.

Den gamle forordning indeholdt forbudmod en række former for privat brug affærdselsarealet, som var gængse i 1793.Grundlæggende var disse særregler overflødige, fordi færdselsarealet nu var i offentligt eje og dermed uden for de privategrundejeres rækkevidde. Men bestemmelserne var pædagogisk nødvendige og var

Trafiksikkerhed i fokus!Bedre trafiksikkerhed starter i planlægningenog slutter aldrig!

I Carl Bro prioriterer vi trafiksikkerheden højt i alle projekter. Vi har en stor viden på området og udvikler stadignye metoder og værktøjer til at forbedre analysegrund-laget og skabe trafiksikre vejløsninger — til gavn for voreskunder og dermed for os alle som trafikanter.

Vi kan også hjælpe dig med f.eks.:• Bedre trafiksikkerhed og fremkommelighed

på veje og stier• Trafiksikkerhedsplaner og skolevejsanalyser (via Internettet)• Indsamling og analyse af borgernes ønsker og holdninger

til trafiksikkerhed• Trafiksikkerhedsrevision

Kontakt Michael Aakjer Nielsen, telefon 8210 5234, ellerKim Schwartzlose, telefon 4348 6939, for at høre nærmere om trafiksikker rådgivning.

www.carlbro.dk

2600 Glostrup 5100 Odense 6000 Kolding 8240 Risskov 9200 Aalborg sv Carl Brotlf. 4348 6060 tlf. 8220 3500 tlf. 8228 1400 tlf. 8210 5100 tlf. 9879 9800 Intelligent Solutions

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13

sanktioneret af drastiske straffehestemmelser. Vejhestyrelsens ejendomsretskulle tages alvorligt. Fremtidig kunnegrundejere langs vejen kun bruge vejen tilfærdselsmæssige formål på lige fod medalle andre borgere i landet.

Den gamle vejforordning blev først endeligt ophævet ved vejbestyrelsesloven af1957. der efterfulgtes af lov om offentligeveje fra 1972.

Lov om offentlige vejeVed lov om offentlige veje skete der betydelige ændringer vedrørende bestyrelsenaf de offentlige veje og finansieringen afdisse. Bortset herfra var der kun tale omen omredigering af vejhestyrelsesloven.Derfor indeholder Betænkning nr. 117 afI 955 vedrørende forslag til de offentligevejes bestyrelse m.m., afgivet af Vejlovsudvalget af 15. marts 1951, væsentlige bidrag til fortolkning af lov om offentligeveje.

Hvad angår privat sælTåden over vejareal støttede vejlovsudvalget sig i særliggrad til synspunkter, fremsat af forfatterentil doktordisputatsen Vejenes Retsforholdfra 1950. daværende landsdommer E. A.Ahitz, der var medlem af udvalget.

Det var hans opfattelse. at det offentlige som ejer af vejarealet kan modsættesig private dispositioner over vejarealet.når der er tale om formål, som ikke hørerunder almenhedens og facadeejernesbrugsherettigelse. Denne ejerretlige stilling hjemlede efter hans opfattelse ret tilopkræve afgifter for særråden over vejareal og anden økonomisk udnyttelse.

I overensstemmelse med disse synspunkter fastslår Vejlovsudvalgets betænkning side 100, at lovudkastets § 52 er udtryk for vejbestyrel sernes almindeligerådighedsret over de offentlige vejes arealer. Bestemmelserne om særråden overvejareal omtaler hyppigt forekommendeformer for privat særråden, men er ikkeLidtømmende. Loven er kasuistisk affattetog dermed principielt uegnet som grundlag for deduktiv lovfortolkning.

Konsekvensen af dette synspunkt er, atprivate i det hele taget kun må råde overvejarealet til private formål, hvis vejbestyrelsen tillader det, og på de betingelser.som vejbestyrelsen opstiller, eller hvissærlige bestemmelser i vejlovgivningentillægger dem rettigheder over vejarealet.Er sådanne bestemmelser ikke tilstrækkeligt klare, kan de private grundejeren ikkestøtte ret på dem.

Ministeriet for offentlige arbejders cirkulære af 6. december 1985 om lov om offentlige veje, pkt. 50, er baseret på princippet om vejbestyrelsens grundlæggenderådighedsret over vejarealet. Det understreger, at kapitel 11 om forskellig rådenover offentlige veje ikke skal opfattes somen udtømmende beskrivelse af den ret tilat disponere over vejarealet, der tillagt denenkelte vejbestyrelse.

Administrativ praksisomkring rådigheds rettenUnder landsretssagen dokumenteredeKøbenhavns Kommunes advokater, atkommunen i en meget lang årrække havdeopkrævet afgifter for sælTåden over vejareal, herunder også for private ledningsanlæg i offentligt vejareal.

En undersøgelse, foretaget af Trafikministeriet i 1991 i anledning af en henvendelse fra Folketingets Ombudsmand i ensag om opkrævning af afgifter for særrden over offentligt vejareal dokumenterede, at også de fleste større kommuneruden for København siden l920erne harlagt til grund. at de har vidtgående ejelTet

lige beføjelser over vejarealet og dermedret til at opkræve leje for brugen af vejarealet. I to tredjedele af disse kommuner erder udarbejdet regulativer om sådanne afgifter.

Som Højesteret anfører i sin dom, kandenne administrative praksis ikke i sigselv skabe hjemmel for afgifter af særråden over vejareal. Men den underbyggerden opfattelse, som retspræsident Abitzhar givet udtryk for: Vejbestyrelsensrådighedsret over vejarealet er vejlovensteoretiske fundament.

Folketingets OmbudsmandI FOB 1977.435 om plancheudstillingerpå offentligt vejareal blev det fastslået, atborgernes grundlovssikrede ret til at fremkomme med politiske ytringer er et særligtkvalificeret offentligretligt hensyn, somvejhestyrelsen bør varetage på lige fodmed hensynet til færdselens afvikling oghensynet til facadeejernes brug af vejarealet.

Enkelte forvaltningslovseksperter, fxprofessor i offentlig forvaltning Jens PeterChristensen, har taget denne udtalelsesom udtryk for, at Folketingets Ombudsmand har gjort endeligt op med det, somhan lidt foragteligt kalder “Abitz’s gamleteori om vejbestyrelsens rådighedsret”.Men som det fremgår af nedenståendebrevveksling mellem ombudsmanden ogMinisteriet for offentlige arbejder, hardette ikke været omhudsmandens hensigt.jf. nedenfor.

Efter den ovenfor citerede ombudsmandsafgørelse fra 1977 fastholdt ministeriet i et brev af 3. februar 1978 den traditionelle opfattelse af vejbestyrelsens rådighedsret over vejarealet. baseret på Abitz’steori. let svar af 9. maj 1978 til ministeriet.sendt til Kommunernes Landsforening ogFolketingets Retsudvalg til orientering.men ikke offentliggjort i FOB, konkluderede Ombudsmanden:

‘‘Der er som anfurt i min ski: af 30 august 1977... efter min mening ikkegrundlag for en opfattelse, hvorefterkommunernes (ve/bestvrelsernes) rå—dighedsret over et offentligt vejarealfuldt ud skulle kunne sidestilles med en

privat ejendomsret, således at komnmnunerne alene med en henvisning hertilskulle kunne afslå anmodninger om tilladelse til afholdelse afplancheudstilUnger el. lign.”

Vejbestyrelsernes afgorelser af sådanneansøgninger må. som anført af ministerietfor offentlige arbejder... træffes ud fra ensamlet — afbalancerende — vurdering afsamtlige hensyn til vejarealernes forskellige funktioner. Det er klart, at det primære hensyn må være hensynet til vejarealets funktion som trafikareal; vejbestyrelsen må derfor også være både beføjetog i visse tilfælde forpligtet til at afslå enansøgning om tilladelse til afholdelse afen plancheudstilling, hvis dette hensyn taler imod imØdekommelse af ansøgningen.

På grundlag af de synspunkter, som jeganførte i min skrivelse af 30. august 1977,finder jeg imidlertid at måtte fastholde denopfattelse, at hensynet til borgernes muligheder for — også med benyttelse af offentlige vejarealer — at fremsætte deres synspunkter over for offentligheden er et hensyn, der har et sådant retligt grundlag. herunder en sådan retlig prioritering, at vejbestyrelsen er forpligtet til at lade dette hensyn indgå i den ovenfor omtalte samledevurdering i hvert enkelt tilfælde. ... Detfølger af det ovenfor anførte, at der næppeer nogen væsentlig forskel mellem desynspunkter. ministeriet for offentlige arbejder har givet udtryk for i skrivelsen af 3.februar 1978 og mine synspunkter...”

Man kan således konkludere, at Folketingets Ombudsmand ikke har forkastetden traditionelle rådighedslære. men alenenuanceret den i forhold til emner med ensærlig retlig prioritering.

Trafikministeriets redegørelse af 9.april 1991 om afgifter for særråden overoffentligt vejareal, der er gengivet i landsretsdommen, blev til på baggrund af enklage til ombudsmanden. Redegørelsen erbaseret på tilsvarende synspunkter. menblev ikke kommenteret af ombudsmanden, fordi klagen blev trukket tilbage, efter at klageren havde haft lejlighed til atstudere ministeriets brev.

RetspraksisHD af 30. april 1934 (U 1934.527) antog,at Københavns Magistrats rådighed overde offentlige vejarealer indeholdt hjemmel til at gøre en tilladelse for en butiksindehaver til at anbringe en automat på facaden af en ejendom betinget af en fastårlig afgift. Såvel Abitz’s betragtninger ihans doktordisputats Vejenes Retsforholdfra 1950 som den administrative praksisfor opkrævning af sådanne afgifter byggerpå dette leading case om vejbestyrelsensadgang til at opkræve betaling for særråden over vejareal.

Som anført i landsretsdommen henviste Ministeriet for offentlige arbejder tildenne dom, da repræsentanter for ministe

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

net forklarede Københavns Kommune, atdet ikke var nødvendigt at erstatte de op-hævede bestemmelser i den københavnske bygningslov fra 1939 om afgifter afprivat råden over offentligt vejareal mednye lovbestemmelser. Ministeriet opfattede bestemmelsen i bygningsloven somen ex tuto bestemmelse uden selvstændigbetydning. Som i det øvrige land fulgtehjemnielen for disse afgifter allerede afkommunens rådighedsret over vejarealet.

De to højesteretsdomme af I december1999 (U 1999.353 — Harlevholm) og (U1999.361 — Hjørring) handler om vejbestyrelsens forpligtelser som grundejer.Retten fastslog, at vejbestyrelsen måttebetale erstatning til grundejere, hvis ejendomme blev udsat for støj fra en nyanlagtmotorvej. Højesteret anførte i en presse-meddelelse, at sagens udfald byggede pånaboretlige synspunkter. De to domme varudtryk for en ændring af Højesterets tidligere praksis på området, hvorefter der kunkunne blive tale om erstatning, hvis derblev eksproprieret areal fra den støjramteejendom. Med disse domme har Højesteret fastslået, at vejbestyrelsen har naboretlige forpligtelser som enhver anden grundejer. Det er naturligt at antage, at vejbestyrelsen har tilsvarende rettigheder tilvej arealet, alene begrænset af de offentligretlige formål, som vejbestyrelsen skal varetage, og de lovbestemmelser. som begrænser det offentliges ejerretlige råden,jf. efterfølgende afsnit.

Nærmere om vejbestyrelsensrådighedsret over vejarealetSom nævnt er den offentlige ejendomsrettil vejarealet undertiden bedre beskyttetend de privates ejendomsret til deres ejendomme. Private, der råder over vejarealettil de formål, der er specifikt opregnet i loven og ikke sikrer sig fornøden tilladelsehertil, risikerer således ofte strafferetligesanktioner i større omfang end i forhold tilråden over anden privat ejendom, jf. devidtgående politimæssige bestemmelser ivejforordningen af 1793, i dag i bestemmelserne i lov om offentlige veje om udpantning ( 112), bøde ( 113) og berigtigelse af ulovlige forhold ( 114).

På andre punkter er det offentligesejendomsret til vejarealet underkastet begrænsninger, som ikke gælder for den private ejer. Det kræver således særlig lov-hjemmel (fx i færdselsloven), hvis vejbestyrelsen skal forbyde eller indskrænkefærdslen på de offentlige veje.

Vejbestyrelsens forpligtelser i forholdtil de grundejere, der er afhængige af forbindelsen ud til offentlig vej, sætter andregrænser for rådighedsretten, jf. nærmerelov om offentlige veje kapitel 6. Yderligereindeholder vejloven i sig selv bestemmelser, der forpligter vejbestyrelsen til at administrere sine ejerbeføjelser anderledesend en privat grundejer, fx kapitel 9 omproceduren i forbindelse med nedlæggelse

af offentligt vejareal, og den tidligerenævnte bestemmelse i vejlovens § 103,stk. I , der giver de private grundejere langsvejen ret til at lade visse fremspringendebygningsdele rage ud over vejarealet.

Siden lovens gennemførelse er der opstået en række former for særråden, som ingen tidligere har forestillet sig, fx et behovfor at anbringe private teleledninger i offentligt vejareal, bemaling af vejbelægningen med graffiti eller reklameplakater ogbrug af vejarealet til projicering af lysreklamer. Ikke overraskende sidestillerVejdirektoratet denne brug af vej arealet med dispositioner, der kræver vejbestyrel sens tilladelse, jf. Vejdirektoratets brev af 15. oktober 1998 (offentliggjort i GadJura).

Vejbestyrelsens forpligtelser til at varetage visse tungtvejende offentligretligehensyn, fx hensynet til den grundlovssikrede ytringsfrihed på torve og veje, er tidligere omtalt.

Det følger af sig selv, at opkrævning afvederlag for særråden over vejareal aleneberor på rådighedsretten over vejarealet ogderfor skal knyttes til tilladelserne. Der ernetop ikke tale om offentligretlige afgifter.Indførelse af et skattelignende takstregulativ. der anvendes med tilbagevirkendekraft på allerede meddelte tilladelser, selvom disse måtte være meddelt uden forbehold om senere krav om afgifter eller afgiftsregulering. En sådan løsning blev indført i Københavns Kommune i 1998 og harikke hjemmel i vejlovgivningen.

På private vejarealer har vejejeren ejendomsretten. Vejlovsudvalget af 1951 foreslog ganske vist en bestemmelse i lovgivningen om private fællesveje. hvorefter vejmyndigheden fik ret til at kræve afgifter afsærråden over private vejes arealer. Abitzunderstregede imidlertid i en særudtalelse ibetænkningen Private veje og vejbidrag(betænkning nr. 364 af 1964) pag. 100:

“at det for offentlige vejes vedkomnende ofte erfreinhævet, at retten til attage betaung for benyttelse af vejarealerne til andet end færdsel hviler påejendomsretten til disse, og såledesikke er begrænset afde reglei; der gælderfor pålægge/se af offentlige afgiftet: Såfremt dette synspunktfastholdes,må det samme gælde for private fællesveje, således at rilsvnsmvndighedenikke kan meddele tilladelse til særråden over privat i’ejareal, med mindrede private dispositionsberettigedesamntvkker”.

Privatvejslovens § 49, stk. 2, om særligbrug af private fællesvejes arealer er formuleret i overensstemmelse med Abitz’smindretalsudtalelse. idet den fastslår, atogså grundejerne (vejejerne) skal givesamtykke til særråden over vejarealet.

Foreløbig konklusionDe problemer, som den tidligere Ombudsmand Lars Nordskov Nielsen havde, ogsom domstolene har med vejlovgivningen, bliver væsentligt mindre, såfremtman lægger til grund, at lov om offentligeveje grundlæggende lægger ansvaret forvejtrafikken over til vejbestyrelserne, baseret på disses rettigheder til at bestemme,hvordan vejarealet skal indrettes, herunder forhindre privat særråden over vejarealet. der kan være til hinder for den offentlige færdsel. Loven er ikke konstrueretsom et logisk sæt retsregler. hvorfra juristen kan deducere analogier og modsætningssiutninger. Og den, som overserdette forhold, kommer frem til resultater,der er juridisk uholdbare og uhensigtsmæssige i forhold til de væsentlige samfundsmæssige opgaver, som vejbestyrelserne varetager.

.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jens@ranfelt.dk • www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse •••

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

Cyklister i to-sporede rundkørsler— hvor bør de placeres

En interviewundersøgelse har givet det resultat, at mange cyklister vurderer mertiden som det tager at køre på den tilbage-trukne cykelsti, som værende betydeligtlængere end den i virkeligheden er, og aten del er irriterede over denne ‘omvej’. Iartiklen diskuteres forskellige løsninger afproblemet med placeringen af cyklister ito-sporede rundkørsler.

To-sporede rundkørsler og cyklisterTo-sporede rundkØrsler bliver anlagt fremfor almindelige ensporede rundkØrsler påsteder, hvor der skal afvikles meget trafik.Vejreglerne foreskriver anlæg af en tosporet rundkØrsel ved en årsdøgntrafik,der overstiger 15.000 indkørende køretøjer på én vejgren (Vejdirektoratet-Vejregelrådet 2001).

To-sporede rundkØrsler er ikke et nytfænomen, som eksempel kan nævnesrundkørslen Englandsvej/Tårnbyvej påAmager og Frederiksborgvej/Ring 3 iBuddinge ved København, som beggeblev etableret i 1960.

I takt med, at rundkørsler i det hele tageter blevet mere talrige op gennem l990’emeog her i det nye årtusinde, er to-sporederundkørs ler det imidlertid også. Specielt Frederiksborg og Nordjyllands Amter er langtfremme på området — her er etableret mangeto-sporede rundkørsler de seneste ti år.

Cyklister passer dårligt ind i en to-sporet rundkørsel, og vejreglerne er da ogsåklare: Cyklisterne skal ikke færdes i cirkulationsarealet i en to-sporet rundkørsel.Dels fordi bilernes hastighed er forholdsvis høj i de to-sporede rundkØrsler, delsfordi oversigtsforholdene er vanskelige pågrund af, at bilerne færdes i to parallellespor. Særlig vanskelig er den situation,hvor en bil i højre spor i en to-sporet tilfartikke overholder sin vigepligt, fordi en bil idet venstre spor hindrer oversigten. Herkan en cirkulerende cyklist meget let bliveoverset, hvis han/hun cykler i cirkulationsarealet.

Vigepligtsforhold og cyklistuheldi rundkørslerneVi undersøgte, hvordan sammenhængenvar mellem forskellige vigepligtsforholdog cykelfaciliteter i to-sporede rundkørsler på den ene side og antal cyklistuheldog cyklisternes fremkommelighed på denanden. Materialet var samtlige to-sporederundkØrsler i Storstrøms, Vestsjællands,Frederiksborg, Roskilde, Københavns ogNordjyllands amter, i alt 24 rundkørsler.Samtlige registrerede uheld, hvor cyklister var involveret, indgik i undersøgelsen. Uheldene blev trukket ud afVejsektorens Informationssystem og dækkede perioden fra 1985 til midten af 2004.

Tre forskellige måder at placere cyklister i de to-sporede rundkØrsler var repræsenteret i vores materiale: Tilbagetrukkencykelsti, signalregulering og niveaufriskæring (tabel 1). Den første var den, derforekom i flest tilfælde, nemlig 16 ud af24. 114 af disse var vigepligten vendt, såcyklisterne har vigepligt ved alle til- ogfrafarter. I de sidste to var vigepligtsforholdene kombinerede, så der ved nogle af til-og frafarterne var vigepligt for cyklisterne,ved andre for bilisterne. De resterende otterundkørsler ud af 24 fordelte sig med tresignalregulerede, to hvor cyklisterne harforkørselsret hele vejen rundt og tre havdecyklisttunneller ude af niveau og helt adskilt fra den to-sporede rundkørsel.

Der var fem uheld med cyklister involveret i rundkØrsler med blandede vigepligtsforhold, eller hvor cyklisterne harforkørselsret — hvor rundkørslerne tilsammen har fungeret i 28 ‘rundkørselsår’. Tilsammenligning var der ingen uheld irundkørslerne, hvor cyklisterne havde vigepligt, og disse rundkørsler havde tilsammen fungeret i 65 ‘rundkørselsår’.

Disse tal er for små til statistisk behandling, men tyder på at løsningen medat vende vigepligten om, så cyklisternehar vigepligt, er meget sikker for cyklisterne. Og modsat: at det er usikkert forcyklisterne at have forkørselsretten.

Tilbagetrukket cykelsti-fuld vigepligt- blandede vigepligtsforhold- forkørseisretNiveaufri skæringSignalregu leret rund kørsel

relativt fårelativt mangerelativt mange

ingenformentlig få

Tabel].Forskellige placeringer afcvklister i to-sporede rundkørslerog deres tilsvarende relativeuheldsbelastning (uheld af ty—

pen bile r-cvklister) og fremkom—melighed for cvklistem:

Cyklisters uheldsrisiko og fremkommelighedi forskellige typer af to-sporede rundkørslerer undersøgt. Det var tydeligt, at medcyklisternes forkørselsret fulgte en højere

• Af Tove Hels,Danmarks TransportForskningths@dtf.dk

• StuderendeHikke Hougaard Sørensen503510 flstudent.dtu.dk

uheldsrisiko — ogstørre sikkerhed.

tilsvarende gav vigepligt enSikkerheden købes

imidlertid formentlig på bekostningaf fremkommeligheden.

Uheld Grad affremkommelighed

lavmellem

højhøj

relativt høj

16 DANSK VEJIIDSSKRIFT MARTS 2005

Den tilbagetrukne cykelsti giver en mertidfor cvklistei; der passerer rundkørslen. Til gengæld er det langt sikrere i en to-sporetrundkØrsel som denne frem for at køre i cirkulationsarealet.Rundkçrslen ligger i Fredensborg nord for København. Foto:Tove Hels.

Tilbagetrukket cvkelsti med omvendt vigepligt. Fremkommnelig—heden for cvklisterne er sikret ved, at cvkelstien er dobbelt,ettet.Til gengæld spores en i’is tilbageholdenhed hos cvklisterne modat cykle den forkerte’ lej rundt i rundkørslen. Rundkorslen ligger i HQrsholm ,io,d for København. Foto: Rikke H. Sørensen.

Tilbagetrækning af cykelstienVed en tilbagetrækning af cykelstien bliver cyklistens vej rundt i rundkørslen besværliggjort, dels ved at cyklisten skal orientere sig og eventuelt holde tilbage indenkrydsning af til- og frafarter, dels ved atkØrekurven kommer til at bestå af et antalsving tæt på 90 grader hvor det er nødvendigt at sætte farten ned — også selv om deringen biler er — for at manøvrere rundt.Det ser kort sagt ud til at cyklisterne opnården store sikkerhed ved at sælge ud affremkommeligheden.

Vi undersøgte hvor lang tid cyklisternesætter til ved at køre igennem rundkørslenpå den tilhagetrukne cykelsti med ubetinget vigepligt i forhold til at køre igennemrundkørslen inde i cirkulationsarealet.Målingerne på den tilbagetrukne cykelstivar begrænset til situationer, hvor der ingen biler var i rundkØrslen, idet vi udelukkende ønskede at måle mertiden ved atkøre på den tilbagetrukne cykelsti og ikkeved at holde tilbage. 28 cyklister var i gennemsnit 16.81 sekunder om at tilbage-lægge strækningen, mens vores testpersonkørte den tilsvarende strækning i cirkulationsarealet ti gange og var i gennemsnit11,47 sekunder om at tilbagelægge denstrækning. Forskellen var altså i gennemsnit 5,34 sekunder.

Vi undersøgte ved at interviewe cyklister, der færdes i rundkørslen regelmæssigt, hvor irriterende de synes denne manøvre er, og hvor lang de selv tror mertiden er. Mertiden blev af 30 interviewedecyklister vurderet op til fem minutter(!)med den hyppigst forekommende værdipå 30-60 sekunder. Der var en tendens til,at de cyklister, der syntes det var mest irriterende at skulle køre denne omvej, vurderede mertiden som længst.

Det er tydeligt, at en del cyklister udtrykker irritation og utryghed ved at skullekrydse de meget befærdede til- og isærfrafarter, hvor oversigtsforholdene er

dårlige, bilerne har ret meget fart på ogkun en del af de udkørende bilister givertegn til at skulle svinge.

Desuden giver en del af de interviewede cyklister udtryk for, at der hersker envis usikkerhed om vigepligten fra bilister-nes side fordi de er vant til fra mange andre trafikale situationer at holde tilbagefor cyklister. Derfor opstår situationer,hvor cyklisten holder og venter på grundaf sin ubetingede vigepligt, og hvor bilisten også holder. Herefter følger en formfor forhandling for at finde ud af hvem derskal køre først. Dette er uhensigtsmæssigt— ikke mindst fordi det kan resultere i enkØdannelse i cirkulationsarealet af biler,der vil forlade rundkørslen. Helt oplagt erdet jo også et problem. hvis forhandlingenresulterer i at begge trafikanter kører fremsamtidig.

Kombineret vigepligtDen kombinerede vigepligt forekom ibare to ud af de 24 rundkørsler, som vi undersøgte. Her er fordelen for cyklisterne,at fremkommeligheden er øget i forholdtil ubetinget vigepligt ved alle vejkrydsninger. men dette er i høj grad på bekostning af sikkerheden (tabel 1).

Kombineret vigepligt giver en rodettrafiksituation. der ikke umiddelbart kangennemskues. og den kan ikke anbefales.Denne form for vigepligt er opstået i rundkørsler, hvor nogle af vejgrenene er et-sporede og andre er to-sporede. Det er deet-sporede vejgrene, hvor cyklisterne harforkØrselsret.

Andre løsningerEndelig er der den niveaufri skæring, somvi fandt i tre ud af de 24 rundkørsler.Denne løsning er optimal for cyklisterne —

sikkerhed og fremkommelighed er begge itop (tabel 1). Til gengæld er den voldsomtdyr og meget pladskrævende i forhold tilde andre løsninger.

Den signalregulerede rundkørsel harformentlig også en høj grad af sikkerhed,men vi har så få af dem i Danmark, at deter svært at vide med sikkerhed. Det kanvære vanskeligt at få det samme flow i trafikken som i en ureguleret rundkØrsel, ogsignalregulerede rundkørsler kan være retkomplicerede at bevæge sig i — ikkemindst som cyklist.

Dobbeltrettet cykelstiUmiddelbart synes den tilbagetrukne cykelsti med omvendt vigepligt at være denperfekte løsning på en vanskelig trafikalsituation i to-sporede rundkørsler: Krydsningen mellem de hurtige biler og de meget langsommere cyklister. Den tilbage-trukne cykelsti er ikke voldsomt plads-krævende, den er ikke voldsomt dyr, ogden er sikker. Problemet er, at den tærer påcyklisternes tålmodighed ved at kræveomvejsmanøvrer, og man kan risikere, atcyklisterne — især de hurtige — kører igennem rundkørslen i cirkulationsarealet istedet for på cykelstien.

Problemet med mertiden er søgt løstflere steder ved at anlægge en dobbeltrettet cykelsti. Herved kan cyklisterne letterekomme rundt ved at køre den ‘forkerte’vej rundt. hvis de skal ud af den tredje afkørsel. Langt de fleste af disse to-sporederundkørsler er forholdsvis nye. og det erfor tidligt at endeligt vurdere deres fordeleog ulemper, men det synes meget usikkertat skulle køre den ‘forkerte’ vej rundt påcykel i så kompliceret et trafikanlæg, somen rundkørsel er.

Danmarks TransportForskning vil i dekommende år følge udviklingen i uheldsbilledet i de to-sporede rundkørsler for atse, hvilke af de nævnte cyklistanlæg derviser sig at være det bedste, når både sikkerhed og fremkommelighed tages i betragtning.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

Intelligent vejudstyrpå &lotorring 3

/ forbindelse med udbygningen af Motorring 3 (M3) etableres en række trafikledelsessystemer (TL-systemer) og traf/kan tin forma tionstjenester med henblik på

at opnå en tilfredsstillende sikkerhed, fremkommelighed og service/trafikantinformation i anlægsfasen. Etableringen af trafikledelse på M3 er det mest omfattende

trafiklede/sessystem Vejdirektoratet har gennemført til dato.

• Af koordinatorfor trafikaMkling,Charlotte Vithen,Vejdirektoratetcv@vd.dk

I Teknikumingeniør;Kenneth Habo,Hansen & Hennebergkhhansen-henneberg.dk

Brug af intelligent vejudstyrpå Motorring 3Motorring 3 (M3) omkring Københavnskal udvides fra 4 til 6 spor i perioden2005-2009. For at opnå en tilfredsstillende sikkerhed og fremkommelighed.samt en god service og trafikantinformation i anlægsperioden, har Vejdirektoratetvalgt at benytte sig af trafikledelsessystemer og trafikantinformationsservices til atpåvirke trafikanternes valg af hastighed,rejsetidspunkt. rute og i en vis udstrækning transportmiddel. Herved anvendesintelligent vejudstyr, som supplement tilden faste afmærkning og afspærring i anlægsperioden.

Trafikledelsessystemet består af følgendeintelligente vej udstyr:• Variable hastigheds- og information

stavler på portaler• Faste tavler med variabelt tekstfelt• Kameraovervågning• Dataindsamlingssystem

• Nødtelefoner• Rejsetidsmålesystem• IT-system

Variable hastigheds- oginformationstavlerMålet med de variable hastighedstavler erat få trafikanterne til at afpasse hastigheden bedst muligt efter forholdene. Dettevil bremse trafikken i farlige situationerog bidrage til at opretholde en glidendetrafik så længe som muligt. Tavlerne styres i udgangspunktet automatisk på baggrund af detektering af hastigheder og trafikmængder, men kan også styres manuelti forbindelse med hændelseshåndtering,herunder indsats fra redningsberedskabet.

Hastighedstavlerne er udformet somfuldgrafiske tavler i farverne rød, grøn oggul. Dette vil sige, at de som udgangspunkt kan vise både tekst og grafik i degivne farver. På M3 forventes tavlerne atkunne anvendes som hastighedstavler,samt til vognbanesignaler.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

Foruden hastighedstavlerne opsættesinformationstavler dels på portaler på M3og dels på galgemaster på motorvejstilkørsleme til M3.

Målet med de variable informationstavler er at vise forskellige typer information, både af advarende, uddybende oginformativ karakter. Således skal tavlernebruges i beredskabsmæssig sammenhængfx ved ulykker, tabte genstande eller holdende biler. På M3 skal tavlerne yderligere bruges til at begrunde hastighedsreguleringerne. Endelig kan tavlerne brugestil mere informative meddelelser fx rejse-tider/forsinkelser.

Informationstavlerne består af alfanumeriske LED-informationstavler med 2tekstlinier å 19 karakterer. Dette betyder,at tavlerne kan benyttes til forskellig tekst.tal og simple symboler.

Begge typer af tavler opsættes på portaler, som normalt er placeret før hver fra-kørsel og efter hver tilkørsel. På strækningen nord for Jyllingevej vil portalerne ståi en afstand mellem Ca. 500 - 1200 meter.Syd for Jyllingevej opsættes der kun portaler med variable inforrnationstavler, ogdisse står med en afstand af ca. 1 til 2 kilometer.

Faste tavler med variabelt tekstfeltPå de tværgående veje (ved tilkørseisramper til M3) opsættes en række faste tavlermed variabelt tekstfelt med 2x7 karakterer. Formålet med tavlerne er at give potentielle nord- og sydkørende trafikanter

information om rejsetider til de nærmesteM3-destinationer, sådan at trafikanternefår et grundlag for at afgøre, om det erhensigtsmæssigt for dem at dreje ind påM3. I tilfælde af uheld eller hændelser,hvor M3 er spærret, gives informationherom, således at trafikanterne ikke ledesop til en k.

KameraovervågningPå M3 opsættes dels bevægelige kameraerdels web-kameraer. Formålet med de bevægelige kameraer er primært at giveT.I.C. et værktøj til at overvåge anlægsstrækningen. Desuden udgør kameraovervågningen et middel til hurtig identificering og lokalisering af hændelser og herved en hurtig formidling af situationernepå M3 til T.I.C. og beredskabet. Web-kameraerne giver en god service til trafikan

terne ved via www.trafikken.dk at givemulighed for at se den aktuelle trafiktilstand forskellige steder på anlægsstrækningen.

De faste og bevægelige kameraer styres/ overvåges via en web-brugerfladeover et TCP/IP-baseret netværk. Kameraovervågningssystemet indeholder en streamingserver således, at kamerabillederkan streames til flere brugere på sammetid. Desuden indeholder anlægget en central betjent optagefunktion, således at video-streams fra brugervalgte kameraerkan lagres og kan afspilles på et seneretidspunkt.

DataindsamlingssystemDer opsættes radardetektorer på anlægsstrækningen for hver Ca. 500 m i beggeretninger. Detektorerne udgør anlæggets

V Variable hastighedstavler på M3.

rL Type • Variable Message SignsTavle • Bredde x højde = 900x900 mmLED grafikfelt • Rød/grøn (gul) på sort baggrund

• 2Omm pixelafstand• Strømmåling på den enkelte diode• Justeringsmulighed af farve/luminans til

det_enkelte_LED-modul_og_diodeTavletype Fuldgrafisk variabel tavleFailback visning Kan konfigureres

xwVis,, inger på variable tavle,:

V Variable hastighedstai’ler på M3.

Type Variable Message SignsTavle Bredde x højde = 6,3 x 1,1 m.Farver Gul/amber på sort baggrund

Visning af 2 linier å 19 karakterertekst Versalhøjde = 320 mm

Skrifttype: 5 x 7 matrix-skrift,fortrinsvis versaler

Tavletype Alfanumerisk variabel tavle med5 x 7 matricer

Failback Kan konfigureresvisning

F1BCDEFGH I LMHOPQRSTiiiiflhiiiIIIiissi;:

—

5 5 55$ 5 5 $5 5 5 5 55:5 5 5• 5 5 5 $55 $5 I5515$ I I 511 Ill5 I • i i SSI 5 * I 5 1 I 5• I III 155*1 5 5 5 5

III 55* *25 51* 552SS 12 SS SS IS5i• $55 2*5 *15 •**si z* si is

ai I 55.1 111 221 255SS SS 22 55

SSS 255 2*5 215 555

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

Type • Fast tavle med Free programmableLED-VMS modul

Tavle • Bredde x højde = 4,7 x i ,5 meterFast tavle • Hvid på grøn baggrund

• i linje med versalhøjde 340 mm og 2linjer med versalhøjde 240 mm

• Linieafstande = 320 hhv. 160 mm• Skrifttype, fast: Som angivet i Vejregler

LED tekstfelt • Gul/amber på sort baggrund• 2 linjer med hver 7 karakterer• Versalhøjde 240 mm• 35 mm pixelafstand• Justerings mulig hed af luminans

Tavletype • Alfanumerisk variabel tavle opbygget i 2rækker med 12 x 64 pixels

centrale dataopsamlingssystem. Data indsamles dels til styringsformål for trafikledelsessystemet dels til støtte af trafikantservices på www.trafikken.dk og dels tilstatistiske formål, således at Vejdirektoratet kan evaluere udviklingen i trafikken ogtrafikledelsessystemets funktioner.

Der benyttes 2 detektortyper som ind-samler trafikale data afhængigt af, om deer monteret på master i midterrabatten eller på portalerne over vejbanerne. Beggedetektorerne er af typen RTMS (RemoteTraffic Microwave Sensor). RTMS detektoren er en frekvensmoduleret radar, sombåde kan måle hastighed for og afstand tilet givent køretøj.

Ved normal flydende trafik og hastigheder over 15 km/t anvender detektoren dopplerprincippet til registreringaf køretøj shastigheder. Ved anvendelseaf doppler udsender detektoren en radarstråle, som bliver reflekteret tilbagetil detektoren, når et køretøj passerer radarstrålen. Detektoren analyserer differencen i frekvensen mellem det transmitterede og modtagne reflekterede signal. Den herefter foretagne beregning giver således mulighed for bestemmelse afkøretøjets hastighed med baggrund i frekvensskiftet, som er direkte proportionalmed den relative hastighed af køretøjet.

Ved lave hastigheder og i køsituationer er

det ikke muligt at anvende doppler princippet. Her anvender detektoren sin evne til atmåle afstanden til et givent køretøj. Detektoren kan således måle hvor lang tid et køretøjbruger på at køre en forud defineret/kalibreret afstand på normalt 5 til 10 meter.

Ud over hastighedsmåling fortager detektoren ligeledes længdemåling af det enkelte køretøj. Længdemålingen giver mulighed for længdeklassifikation i 3 klasserog anvendes til at opbygge en mere præcishastighedsprofil for vejforløbet.

NødtelefonerDer opsættes nodtelefoner på strækningenfor hver ca. 2 km samt på nødpladser efter

V Kamerasystemerpå M3.

Bevægelige Type: Pelco Spectra Illkameraer Der er etableret PTZ-kameraer på lysmaster afPTZ-kameraer typen DOME for hver Ca. 500 m, samt en række(Pan, Tilt, Zoom supplerende PTZ-kameraer, der er monteret påkameraer) andre lokaliteterFaste kameraer! Sony SSC DC598PWebkameraer Der er etableret et antal faste web-kameraer for

levering af billeder til www.trafikken.dk.Der er etableret videoservere ved kameraerne tilen web-baseret styring/overvågning afkameraerne

Der er etableret streamingserver for at give flere brugere adgang tilbilleder fra samme kamera, uden at frame raten bliver væsentlig nedsat

A Fast tavle med variabelt tekstfeltpå tværveje.

Videoservere

Stream ifl gse rver

Optagefunktion Der er etableret en central optagefunktion, hvormed T.I.C. medarbejderen kanigangsætte en optagelse fra et vilkårligt kamera. Betjeningen af optagefunktionen erweb-baseret.

samme tid at se

20 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

V Radardetektorerpå M3. Det liste stationeringsskilt som er monteret i lvs,nasterne på M3 skal sikre at trafikanter kan opgil’e enpræcis lokalitet iforbindelse med eventuelle hændelser og uheld. Dette er en forudsætning for en hurtig og effektiv beredskabsindsats.

RTMS microwave radardetektorGennemsnitshastighed pr.dataopsamlingsinterval (30 sekunder)Antal køretøjer pr. dataopsamlingsinterval(30 sekunder)Belæg ningstid pr. dataopsamli ngsinterval(30 sekunder)Gennemsnitlig køretøjlængde pr.dataopsamlingsinterval (30 sekunder)Trafikstatus (fx kø, normal trafik, detektorude af drift etc.)Hastigheder for enkeltkøretøjerLængder af enkeltkøretøjerKøreretning for enkeltkøretøjer

Detektor Gennemsnitshastighed pr.

monteret dataopsamlingsinterval (30 sekunder)Antal køretøjer pr. dataopsamlingsinterval

master (30 sekunder)(skyder På tværs Belægningstid pr. dataopsamlingsintervalaf kørespor) (30 sekunder)

Trafikstatus (fx kø, normal trafik, detektorude af drift etc.)

behov. Telefonerne er af typen fuld du- fortrådes i lighed med øvrige nØdtelefoner Telefonernes funktion er helt lig medpleks, hvor samtalen mellem en nødstedt i Danmark. . Øvrige nødtelefoner i Danmark, hvor op-person og trafikmedarbejderen vil fungere I alt er der indkøbt 24 telefoner, hvoraf kald fra nødstedte bilister automatisk din-som en normal telefonsamtale (dog uden 18 nu er monteret i samme positioner som geres til T.1.C. Her kan telefonen identifitelefonrør). Telefonerne, der nu er instal- de normale nødtelefoner. De sidste 6 tele- ceres. T.I.C. medarbejderen stedbesternleret på M3, er udført trådlose primært for foner er planlagt opstillet på kommende mer hændelsen/uheldet via overvågningsat undgå. at kabelinstallationer er i vejen nødpladser, der etableres i forbindelse kameraerne og de opsatte stationeringsfor anlægsarbejderne. Efter vejen er ud- med anlægsarbejdet på steder, hvor skilte, hvorefter beredskabet kan rykke udbygget, er det planen, at telefonerne fast- nødsporet inddrages, til den rigtige position med det samme.

V Nødtelefonei:

Type • Clearsonics model WayPhone typeDenmark på sokkel

Kommunikation • Kommunikationsmodul for transmissionvia GSM nettet

• Hver nødtelefon har eget telefonnummer(A-nummer).

• Nødtelefonens identifikation i form af Anummeret føres frem i neffet således atnummeret vises på T.l.C.s betjenings-pc(A-nummervisning).

Forsyning • BatteriforsyningOpbygning • Søjletelefon

• Håndfri betjening med opkald viaknapbetjening på front

• Refiekterende folie på sider afnødtelefoner.

• Tydelig skiltning med brugervejledning,vejnavn/vejnr., kilometrering, vejside ogsidste frakørselsnr.

Type

Detektormonteret påportal(skyder på langsaf kørespor)

MARTS 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

Nødtelefonerne er af fly type, der eronline overvåget, således at eventuelle fejlpå udstyr straks opdages og lokaliseres.Yderligere indgår systemet i Vejdirektoratets SMS services til døve og svagthørende og er udstyret med teleslynge.Operatøren kan fra vagtcentralen foretageet tilbagekald til en given nødtelefon. hvoropkaldet signaleres til den ndstedte meden ringetone.

RejsetidsmålesystemPå Ring 3 (03) etableres et rejsetidsmålesystem baseret på automatisk nummerpladegenkendelse via infrarøde kameraer. Deretableres 9 målesnit for hver køreretning på03 mellem Lyngby og Vallensbæk. Forhvert registreret køretøj produceres et sætdata, der som minimum indeholder oplysninger om målesnit, vognbane, tidsstempling og nummerplade (krypteret).

Målesnittene etableres i nærheden afde væsentlige tværgående veje. Ved hverttværsnit er monteret to kameraer, som tilsluttes en vejstation. der står for læsning,kryptering, sammensti I ling, mellemlag

ring og videresendelse af data. Endviderevaretager vejstationen den lokale tekniskeovervagning.

Fra vejstationen overføres data omgående via GPRS nettet til en server placeret hos Vejdirektoratet i København.

Her foretages den indledende behandling af de modtagne data, og der beregnesrejsetider for de biler, der er registreret oggenfundet på hver strækning mellem tomålesnit. Disse individuelle rejsetidersammenstilles derefter til de ønskede informationsdata for hver strækning, ogdisse informationsdata overføres til Vejdirektoratets øvrige servere for trafikledelsesamt til en række andre formål herunder tilstatistik.

IT-systemFor at kunne styre og overvåge installationeme langs vejen, registrere trafikdata ogudsendelse af trafikinformation er deretableret et omfattende kommunikationsnet mellem trafikledelsesanlæggene påM3 og T.1.C. sluttende i et centralt TT system for trafikledelse.

TT-systemet består af software-applikationer på Vejdirektorats server med følgende funktioner:

• Indsamling, lagring. efterbehandling.sammenstilling og distribution af trafikregistreringer fra detektorer

• Afvikling af styringsalgoritmer• Kommunikation med variable hastig

hedstavler. variable informationstavlerog faste tavler med variabelt tekstfelt forkontinuerlig styring og overvågning afdisse

• Kommunikation med kamerasystemetfor visning af billeder samt styring afkameraer og optagefunktion

• Præsentation af registrerede data, herunder alarmer og fejl samt betjeningsfladefor styring af TL-systemerne.

T.I.C. er den primære bruger af IT-systemet, men opkobling til systemet vil ogsåkunne ske fra Hovedstadsprojekterneskontor i Herlev samt via et lukket web-interface til brug for eksterne brugere, herunder specielt redningsberedskabet. •

FAKTA

Intelligent vejudstyr på/ved M3 i tal• 38 stk. trafikledelsesportaler• 19 stk. galgestandere• 66 stk. variable hastighedstavler• 46 stk. variable informationstavler• 11 stk. faste tavler med variabelt teksttelt• 76 stk. detektorer på portaler• 22 stk. detektorer, sidemonteret• 37 stk. PTZ kameraer• 10 stk. Web-kameraer• 24 stk. nødteletoner• 57 stk. el-tilslutninger• ca. 30km elforsyningskabel• ca. 20km lyslederkabel

• Båndbredde mellemT.I.C. og M3: 3x47 Mbit

• Båndbredde mellem T.I.C.og Internettet: 20 Mbit

Leverandører af de enkelte systemerog tjenester:• Variable hastighedstavler:

Robert Bosch A/S• Variable informationstavler:

Bravida Danmark A/S med Solari di Udinesom underleverandør

• Faste tavler med variabelt tekstfelt:Swarco Danmark A/S

• Detektorer: Weiss-Electronic GmbH medOlsen Engineering som underleverandør

• PTZ og web-kameraer:Kemp & Lauritzen A/S

• Nødteletoner: Kemp & Lauritzen A/S medBravida/Clearsonics som underleverandør

• lT-system: Steria A/S• Installation at TL-systemer:

Kemp & Lauritzen A/S• Rådgivere: Hansen & Henneberg AS

V Rejsetidsmålesystein.

Kommunikation • GPRS (m. MPLS tunnel)Tvøe

Opbygning

PIPS P366/Pips P367

• IR Kamera (lnfrarød)• Indbygget IR flasch• ALPR (Automatic License Plate

Recognition) controller• Læsning at nummerplader med op til 170

kmlt• Kategonsering at nummerplader• Kryptering (32 bit one-way hash erc-kode)• Læseandel 80-90%

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

Oa

• Af Otto Bach Ulstrup,Banedanmark, Net, Jernbane & Arealer Broer & konstruktionerobutbane.dk

Brodagen afholdes tirsdag den 5. april2005 — som sædvanligt på Hotel H. C.Andersen i Odense og igen i år er dagen arrangeret i et samarbejde mellembygherrer, entreprenører og rådgivere.

Formiddagens tema-program indeholder det aktuelle spørgsmål:• Hvordan tilpasser og moder

niserer vi eksisterende broertil nye trafikale behov?

Spørgsmålet er specielt relevant, fordider i disse år, som aldrig før, investeresi udvidelser og ombygning af eksisterende veje og broer pga. øget vejtrafiksamt øget hastighed og akseltryk vedbaner. Formiddagens program indehol

der således en gennemgang af desærlige problemstillinger, som optræder, når man skal tilpasse de eksisterende broer til deres nye funktioner under samtidig opretholdelse af trafikkenpå vejene og banerne, og specielt nårbroerne er placeret i bynære områder.

Der fokuseres på trafikken og miljøet samt de tekniske muligheder for attilpasse broerne mht. forøget bæreevne, brobredde, frihøjde og bro-længde.

Om eftermiddagen vil der være enrække forskelligartede indlæg herunder et om broer i Litauen (på engelsk),et om holdbare betonbroer med fokuspå armeringen, seneste erfaringer omkring cementbaserede toplag på bro-

dæk og dansk bistand ved nybygningsog reparationsopgaver i udlandet.

Foredragsholdere vil være bygherrer, rådgivere, entreprenører samt enindbudt gæst fra udlandet.

Det endelige programog kursuspriser mv. kan ses påwww.danskbrodag.dk.

Tilmelding til Brodagenkan ske elektronisk på:www.danskhrodag.dk.Spørgsmål vedrørende tilmelding mv.kan ske ved henvendelse tilVejsektorens Efteruddannelse(VEJ-EU), Birgitte Moos, tlf. 46301168,eller e-mail vej-eu©vd.dk.

Dansk Brodag afholdes nu for 6. gang,og som i de foregående år, er det en begivenhed, hvor der bliver

sat fokus på broerne i et godt kollegialt miljø.

Arkivfoto

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 23

-2:2I afiihId ia Lii

sirz ‘1=zzLo’o I

St.d Ola..

E.d.Lg F ,IS0ï L.J

OhddlD 847972

Oph,.a.g.pOldl

tk,0P-pb0a. 000. ,Lo.tI4,0...

Ga4. 0,37 5!1..0llj

150

Ub,hla.EL

Uhdda.

92044 Il0

R.8a14 17,,

84.1800070

Telal? I ,,.oI, fr,sa.ng.,2Ol. S&..,.g., plo..141141.18581411.24.1411 1.0l4l.1.115 20J

8..00I 4k,k.na.t ma.aa,aag,&

Uhe97k.o 55

(197.1141

81,/åd

411410.44

10,114

9—

unao.piKard Xil((so7

Stedfæstelse via kortStedfæstelse via kort er bygget op med enrække undervinduer, som indeholder:• Mulighed for at søge de uheld frem, der

skal stedfæstes (Søge-vindue)• Visning af de fundne uheld på kortet ud

fra sØgningen, hvis det er muligt (Kort-vindue)

• Liste over alle fundne uheld, som opfylder sØgekriterierne (List-vindue)

• Hovedinformationer for det uheld, manhar peget på i listen (Info-vidue)

• Vindue til at registrere stedoplysningernei (Stedfæstelses-vindue).

For at få plads til alle disse informationerhar vi valgt, at stille lidt stØrre krav til udstyret end hidtil. Skal man have den fuldefunktionalitet med visning af alle undervinduer i fuld størrelse, er det nødvendigt at arbejde med høj opløsning. Derfor er detbedst med en stor skærm (helst 20”).

Baggrundskortet hentes fra kortforsyungen i Kort- og Matrikelstyrelsen — KMS.På baggrundskortet kan man fx se veje, vej-navne og huse, men ikke husnumre. Det ermuligt at skifte baggrundskortet ud med Ortofotos. Systemet muliggør, at der senerekan tilføjes andre kortmuligheder. Kravet tilandre kort er, at de skal være tilgængeligepå en offentlig server og basere sig på et

standardkoordinatsystem (pt. System34,men inden for nogle måneder System2000).

Når Vejdirektoratet modtager nyeuheldsoplysninger fra politiet, foretages etcheck med KMS’s adressesøgning for atfinde et første bud på placering af uheldet,baseret på politiets oplysninger om vejen ogevt. husnummer. Resultatet af adressesøgningen kan være, at uheldet kan placeresmed koordinater ved et husnummer på vejeneller i starten af vejen. Det er også muligt, atuheldet ikke kan placeres, fx hvis vejen ikkehar husnumre. Den efterfølgende stedfæstelsesopgave er så at få placeret uheldet det rigtige sted på vejen og at få udfyldt de tilhørende vejoplysninger. Som hjælp til denkorrekte placering vises nogle hovedinformationer om uheldet i Info-vinduet.

For VIS-veje er der og mulighed for atfå vist et vejtema på kortet. Klikker man påvejen i forbindelse med stedfæstelsen påkortet, vil både vejoplysninger og X- og Ykoordinaterne blive overført til stedfæstelsesoplysningerne. I alle andre tilfælde er detkun X- og Y-koordinaterne, der overfØres,når man har klikket på kortet efter at haveklikket på “Udpeg”. EfterfçIgende må manså selv indtaste vejoplysningerne i stedfæstelsesvinduet. Det gælder også for Vej2oplysningerne ved VIS-veje.

Fra Stedfæstelse på kort er der direkteadgang til visning af andre oplysninger,som kan være en hjælp i forbindelse medplacering af uheldene. Ved klik på “Grund-rapport” kan man få vist den fulde beskrivelse af uheldet. Ved klik på “Ajourføringsform” kalder man det hidtidige program tilat rette og stedfæste uheld. Det er nødvendigt at gå over i det gamle system, hvis manskal rette fejl i uheldsoplysningerne, da kunstedoplysninger kan indtastes i forbindelsemed Stedfæstelse via kort. For VIS-veje erder tillige mulighed for at få vist en listeover kryds i nærheden af uheldet og billederaf vejen fra “Vejen i billeder”.

At stedfæste et uheld med koordinaterpå et kort giver ikke i sig selv en ekstra bonus i uheldsarbejdet. Den ekstra bonuskommer først, når man bagefter kan se oganalysere uheldene baseret pa visningen påkort. Derfor er der også udviklet to nye muligheder for at analysere uheld ud fra visning på kort.

KvadratnetUheld — Kvadratnet er en helt ny måde at fåvist uheidsbilledet på. Baseret på det danskekvadratnet vises antallet af uheld inden forhvert kvadrat på den måde, atjo flere uhelddesto mØrkere er kvadratet. Fører man mu

uheldsdataNye muligheder i forbindelse med visning af trafikuheld på digitale kort er lige på trapperne.

Den sidste driftstest er i gang, og inden for den næste måned til halvanden skulle de nyemuligheder være generelt tilgængelige i VIS — Vejsektorens Informations System.

En forudsætning for brug af programmerne er, at man er oprettet som bruger i VIS.

18 41,4,6402

4,. 41,41 4533

9.... 20141

• Af civ ing. Stig HemdorffVejdirektoratetsrh@vd.dk

Hidtil har det kun været muligt at vise uheldpå digitale kort for de veje, hvor der er vej-oplysninger i VIS, typisk stats- og amtsveje.Nu bliver det muligt at stedfæste uheldenedirekte på kortet med registrering af punktets X- ogY-koordinater. Det giver mulighedfor at vise oplysninger om alle uheld på kortog ikke kun for de uheld, der er knyttet tilVIS-veje. Derfor lanceres også to nye præsentationsmuligheder baseret på koordinatoplysningerne, nemlig visning af antal uheldi kvadratnet og visning af uheldstemaer.

m 4, 4*M#d k.g..4

82(754 2(04 .811200 Krn.. 4191. 0.2

A 0..

(29547 2004 9.8.81 0.... KO8A

W•851314 2004 84*4.9 41.... 41(4. 000

W Pb003013 2002 *4..4. 41*. Kbh 4,4

w.

814.Ol F.d0l& (11841

0.1.14 P.,8Sa 8.4j1

9.4.30 052041

01*0100.

V.lk.t... k8.1(

-

LJ

Figur 1. Stedfiestelse af uheld ved klik på kortet.

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

sen hen over kvadratet, kan man få at vide,hvor mange uheld der er. Der kan vælgesvisning på forskellige niveauer i kvadratnettet. Det danske kvadratnet er en inddeling aflandet i faste kvadrater på forskellige niveauer. Det laveste niveau er kvadrater på100 x 100 meter. En række statistiske oplysninger er knyttet til de danske kvadratnetfx befolkningstal.

Med dette program har vi stort set en visuel, geografisk udpegning af sorte pletter.Forudsætningen for at kunne vise antallet afuheld på kvadrater er, at man på forhånd harstedfæstet uheldene med X- og Y-koordinater via Stedfæstelse af uheld på kort. For atfå et bedre overblik over uheldsbilledet kandet derfor være nødvendigt at stedfæsteuheld via kort fx 5 år tilbage.

Når man Idikker på et kvadrat, zoomesder ind på det valgte kvadrat, og de enkelteuheld vises med en signatur.

Det vil også blive muligt at få udskreveten oversigt over de uheld, som befinder siginden for kvadratet, så man kan analyserevidere på, om det er et enkelt sted problemeter, eller om det er mere generelt inden forhele kvadratet. Dermed opnås en kombination af de hidtidige analysemetoder og denvisuelle analyse via kortet.

Temakort — uheldDen anden kommende mulighed for at analysere uheld i forbindelse med kort er Temakort - uheld. Her vises de enkelte uheldpå kortet baseret på deres X- og Y-koordinater. Det er muligt at få vist uheldene medforskellige signaturer og farver ud fra valgaf på forhånd definerede temaer.

I figur 3 er vist tematisering på uheldsart. Andre muligheder for tematisering er fxfordelingen af uheld på promillegrupper,fordelingen af uheld på grupper af hovedsituationer, krydsuheld eller fordeling på lys-forhold.

Styrken ved temavisning er, at man vedvalg af et andet tema umiddelbart får dettevist uden at skulle lave en ny sØgning. Mankan derfor nemt hoppe rundt mellem temaerog få et billede af, hvilke typer af uheld, derer særligt fremherskende de enkelte steder ikommunen.

Der er dog et lille problem i forbindelsemed visning af uheldene i Temakortet. Dauheldenes placering alene baserer sig på informationen om X- og Y-koordinaterne, kanuheld komme til at ligge oven i hinanden.Der er ingen teknisk løsning på problemet,så længe vi alene må basere os på X- og Ykoordinaterne, og ikke kan anvende information om selve vejen. For at imødegå problemet er farven i signaturen gjort gennemsigtig, hvilket medfører, at den virker mØrkere, hvis der er flere uheld oven i hinanden.Dermed får man en identifikation af, at flereuheld ligger oven i hinanden.

For både Kvadratnet og Temakort -

uheld gælder, at der er mulighed for at afgrænse på en række parametre for de uheld,man ønsker med i visningen. Figur 4 viser

Figur 4. Afgrænsning af visning i kort.

afgrænsningsmulighedeme.Dermed kan man afgrænse sin analyse

yderligere, hvis det er særlige problemområder, man er på jagt efter.

AfslutningEfter min bedste overbevisning giver Stedfæstelse via kort, Kvadratnet og Temakorthelt nye muligheder for trafiksikkerhedsarbejdet i kommunerne. Sørger man for at fåstedfæstet sine uheld via kort, er der åbnetfor en bred vifte af analyser på tværs af detvisuelle på kortet og den efterfølgende fordybelse i de enkelte steder med udskrift afoversigter over de enkelte uheld.

Det at basere sig på kort stiller måskelidt større krav til udstyret, end man harværet vant til. Skal man have det store overblik på kort, er det desvæne ikke egnet til de

små skærme med den lille opløsning. Omvendt får man mod en beskeden investeringi lidt bedre udstyr et langt bedre overblik,end man havde før. da man alene skulle basere sig på papirlister med information omde enkelte uheld.

Stedfæstelsen af uheldene via X- og Ykoordinater sikrer også, at deres geografiske placering er veldefineret selv efter deændringer, der måtte komme i kølvandet påKommunalreformen. De administrative informationer kan blive ændret, men X- og Ykoordinaterne flytter sig ikke.

Den rigtige fremtidige løsning er atetablere en fælles landsdækkende vej- ogstidatabase med tilknyttede kortinformatioiler, så vejoplysningerne automatisk kanoverføres for alle veje og ikke kun for stats-og amtsveje.

Signa:urcrklar’g

Figur 2. Visning af uheld i kvadratnet.

Ternatixeing

Sgnaturfcrk1ari

Figur 3. Teinavisning af uheld på kort.

Uheidart

1,4.4 2677%

Il 2, Mdii, ‘8.66%

ÀJ 3, Mn,%d, 34 65%

LJ 4, Eoii 2992%

Zoom in

Uheldamt Uheldart Bementart ,j Sjy4Tjjheld

rid:Arnt15 ‘l Min: .‘ Min: - ‘.[ Fra:1Ukmune -—

Gentofte 157 v MaX r “ Max: ‘f Til: V1

_________

Hovedoituation Opr vej best Spj Mis onS dræbte Min ant al” tilok Min arit let blsl<

[Kornvv -----I

Start søgning I

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

— eriaringer i I’De allerfleste tav/er giver traf/kanterne et budskab, som til enhver tid

skal være let læseligt og let forståeligt. / en del tilfælde er det også ønskeligt ellernødvendigt at kunne variere informationerne. / sådanne tilfælde

vil variable tavler være til stor hjælp. Variable tav/er kan være mekaniskvariable, af typen med LED teknologi eller en kombination af begge typer

Af salgschefSøren Frederiksen,Norskilt Tre ific Safetys. frederiksen@norskilt.dk

En mekanisk variabel tavle kan vise! ændre et let læseligt budskab efter behov.Budskabsændringen kan styres fra envagtcentral. på forhåndsindstillede tids-intervaller eller fra et styreskab i umiddelbar nærhed af tavlen.

Mekanisk variable tavlercontra LED tavlerEn del forbinder variable tavler med LEDteknologi. Anvendelsen af denne tekno

logi er i den senere tid øget i omfang ogbenyttes i stor grad, hvor der er et behovfor at give variable budskaber til trafikanterne. Dette system er fleksibelt, ogmange mente at behovet for mekanisk variable tavle ville forsvinde efterhåndensom LED teknologien blev videreudviklet. Resultatet blev det stik modsatte. Detviser sig, at LED teknologien ikke kan erstatte en del af de fordele der er ved atbruge mekanisk variable tavle.

Levetiden på en mekanisk variabeltavle er også meget lang sammenlignetmed andre former for variable tavler. Enanden fordel er. at selv om strømmenskulle forsvinde, vil tavlebudskabet altidvære til stede. Hvis det bliver nødvendigtat ændre visningen fra en position til enanden ved strØmsvigt, er det også muligtat gøre dette manuelt

Mekanisk variable tavlerTrafikanterne er vant til at forholde sig tiltavler som har ens farve, form og symboler. Budskabet i en “normal” tavle opfattesmeget hurtigt af trafikanterne, da dennehar en form, som de er vant til at forholdesig til. Da budskabet opfattes omtrentsamtidigt. som man ser tavlen, bidragerdette til god trafiksikkerhed. Mekaniskvariable tavle har denne fordel, da der beny ttes samme form for farve, format ogsymboler på tavlebudskabet.

LED tavlerEftersom trafikanterne skal forholde sig tilet budskab, som de ikke er vant til i forhold til “normale” tavler. må de først1. opdage tavlen.2. læse budskabet3. forstå indholdet

vai eren

26 DANSK VEJTIDSSKRIFI MARTS 2005

Fra E-4 i Stockholm med sektionerede mekanisk variable tavler over flere kørebaner

før de kan starte processen med at tilpassetrafikrnØnstret i forhold til tavlebudskabet.

Dette tager noget længere tid sammenlignet med at forholde sig til et budskab påen “normal” tavle med traditionel farve.form og symboler.

Løbende produktudviklingI årene 2002 til og med 2004 leveredeNorskilt 140 stk. mekanisk variable tavletil Södra Länken projektet i Stockholm.For at være i stand til at opfylde alle tekniske krav, var det nødvendigt med en videreudvikling af produktet.

En af de store udfordringer blev dimensionerne. Mange af tavlerne, somskulle leveres, går over flere kørebaner.Behovet for sektionering af tavlerne opstod, og som blev udført på en meget godmåde både teknisk og visuelt set.

Den længste tavle, som blev leveret,var ca. 14 meter langt og 2,7 meter højt.Denne tavle består af 4 separate sektioner.Når disse sektioner er sat sammen, er detikke muligt at se sammenfjningerne. Resultatet bliver da, at tavlen opfattes som énenhed, selv om det består af 4 sektioner.Denne teknik gør, at der nu ikke findes begrænsninger med hensyn til længder påtavlerne.

Mange budskaber på samme tavleEn af ulemperne med mekanisk variabletavler var før denne videreudvikling, atder maksimalt var tre ulige visningsalternativer. Med den nye teknik får man meget større fleksibilitet med muligheden for

flere budskaber end de tre visninger. Dahver sektion har sin egen motor og positioneringsenkoder, er det nu muligt at havemere end tre budskaber på tavlerne. ISödra Lånken er der leveret tavler, somhar 5 budskaber.

Mekanisk variable tavler kan leveresmed vertikale eller horisontale prismer.Det hænder også, at dimensionerne på tavlerne, som skal leveres med horisontaleprismer, kræver ekstra ophæng på grund af

længden. Pa Södra Uinken projektet vardette ganske normalt. Måden, det er løstpå. er med ét ophæng. Man kan også meddenne teknik have motorrum p hver sideaf tavlen som bidrager til en endnu større

fleksibilitet med hensyn til antal visninger.

Konstrueret til ekstrerne vejrforholdDet findes en række producenter i Europa,som producerer mekanisk variable tavler,men en af de store udfordringer i Skandi

Mekanisk variabel tai’Ie 5,6 x 4.] meter med ekstra ophæng og mnotorrum pd begge side,:

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

navien er de ekstreme vejrforhold, som tiltider råder her. For at tavlerne skal kunnetilfredsstille den nødvendige driftssikkerhed, må der tages hensyn til forhold somblandt andet stærk vind, havvand, sne, isog undersøiske tunneler.

Norskilt har udviklet tavlerne specieltmed tanke på disse forhold. Med denlange erfaring på leverancer til sådannemiljøer, er tavlerne udviklet med en rækketekniske løsninger som bidrager til stordriftssikkerhed, selv ved ekstreme vejrforhold.

Et af problemerne som opstår ved vintertid er blandt andet isdannelse mellemprismerne. Dette problem løses med en isbryderfunktion som på forhåndsprogrammerede intervaller drejer prismerne noglefå grader i hver retning, uden at det på nogen måde virker forstyrrende for trafikanterne. På den måde sørger skiltet selv for,at prismerne ikke fryser fast. Samtidigbruges denne teknik som en funktionstest,så det overordnede styresystem får melding om, at tavlen er i orden og har detgodt.

Kombination med LED modulerKombinationen mekanisk variable tavlermed integrerede LED moduler har ogsåvist sig at være en god løsning i detilfælde, hvor det kun er små flader på tavlen, som behøver visning med LED teknologien. Med denne kombinationsløsningvil man da få en tavle, som opfylder allenødvendige budskaber på en økonomiskfordelagtig måde.

FAKTA

Mekanisk variable tavler i Skandinavien

Norskilt Traffic Satety har været blandt pionererne med hensyn tiludvikling af mekanisk variable tavle i Skandinavien. I starten af 1980startede Trafikk & Veimerking (som senere blev en del at Norskilt i1994), produktionen at mekanisk variable tavle til det norske marked.Dette blev gjort i nært samarbejde med Statens Vegvesen, og medsin solide konstruktion og driftssikkerhed er Norskilt blevet markedsleder på dette område i Skandinavien. Herudover er tavlerneogså leveret til projekter andre steder i Europa og Asien. I slutningenat sidste år blev der leveret mekanisk variable tavler til Disneyland iHong Kong, som åbner i efteråret 2005.

Mekanisk variable tavler fra Norskilter leveret til projekter som:

• Omkørselsanvisninger

• Vejlukninger

• Tunnellukninger

• Hastighedsreguleringer

• Vejestationer

• Betalingsanlæg

• Færgelejer

•Vindvarsling på broer

• Parkeringsanvisning m.m.

28 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

DEBAT VEJSEKTORENS FREMTIDIGE ORGANISERING

___________

Forandringspsykose el ler fremskridt

Vi trafikplanlægning,trafik-sikkerhedsarbejdet og denkoordinerede indsats på vej-området fortsætte den positiveudvikling efter den første januar2007?

Siden den nuværende regeringen trådte til,har der for alvor været fokus på den offentlige sektor. Målet har været at skabe enmere forandringsorienteret sektor og etmere effektivt offentligt system, hvor kvaliteten af arbejdet samtidig skulle forbedres. Derudover var det hensigten atkomme tættere på borgerne og skabe enstørre gennemskuelighed for offentligheden.

Efter strukturkommissionen fremlagde deres forslag, tog regeringen fat. Dentog sit eget afsæt og fik udarbejdet et oplægtil det kommende Danmarkskort. Derkom samtidig en tidsplan for, hvornårkommunalreformen skulle træde i kraft,og som alle ved, blev det den første januar2007.

Mange sad rundt om i kommuner ogamter som store spørgsmålstegn ogtænkte, “hvor er vi på vej hen?” Forslageneblev læst igennem igen og igen, for der vararbejdsområder, der overhovedet ikke varnævnt (med ét ord) — et af dem var trafiksikkerhed og trafikplanlægning.

De mange medarbejdere, der gennemde seneste 10 - 15 år havde viet deres arbejdsliv til et så væsentligt arbejdsområde,troede simpelthen ikke på, at det var rigtigt. Men som tiden gik og de første ud-meldinger kom, stod det klart, at trafik-planlægning og trafiksikkerhedsarbejdetskulle deles mellem stat og kommuner. Sårejste der sig en række spørgsmål.

Er forandring altid vækstdannende— eller er der snarere tale om en forandringspsykoseDet første spørgsmål er der stor uenighedom. For at skabe vækst er der forudsætninger, der skal arbejdes med, inden forandringen i værksættes, som en analytisk- og

teoretisk tilgang for at kunne skabe dennødvendige handlingskompetence. Detser ikke ud til at være tilfældet her, hvorforder kan sættes spørgsmålstegn ved, om denforestående forandring vil skabe den tilsigtede vækst.

Til gengæld er der stor enighed om, atvi oplever det som en psykose, at der uanset hvad skal ske en ændring — uden at mantager hensyn til opgavens karakter.

Set i helikopterperspektiv er det sværtat se, hvor grænsefladerne mødes i detfremlagte lovforslag. Det opleves som om,at bare opgaverne bliver lagt ud til kommunerne, vil opgaverne blive løst tætterepå borgerne og derved blive løst bedre.Dette kan ikke være det eneste kvalitets-mål, når vi ser tilbage på de mål, der harværet arbejdet ud fra tidligere og med meget gode resultater til følge.

Samtidig vil mange af de faglige- ogkreative miljøer og netværksgrupper, dergennem de seneste mange år er opbygget,og som har givet trafiksikkerhedsarbejdetsog trafikplanlægningen styrke, forsvindeud i uvished. I forandringens navn vil prioriteringerne ske ud fra de problemstillinger, der aktuelt er mest synlige, og herkommer det forebyggende arbejdet bagesti køen.

Derfor er det vigtigt at beskrive de opgaver, der i dag varetages af amterne ogskabe grundlag for, hvorledes opgavernefremover kan løses bedst.

Det har vist sig, at mange af opgaverneikke bare uden videre kan overdrages tilkommunerne eller Vej direktoratet. En afhovedårsagerne til dette er den forankringarbejdet har i amterne i dag. Der arbejdespå mange niveauer, i mange forskellige fag-grupper, ude i lokalsamfundet. Og her erkoordineringen, et af de meget vitale arbejdsområder.

En anden væsentlig årsag er de forskellige interesser, der er lokalt hos de enkeltekommuner i forhold til den lokale og regionale udvikling.

Så hvad skal der til for, at det fremtidigearbejde kan fortsætte og gernestyrkes efter den første januar 2007For at løse de fremtidige opgaver bør der

etableres en række fælles-sekretariater/videncentre, der kan koordinere arbejdetmellem kommunerne og andre samarbejdsparter. Desuden vil det være nødvendigt at styrke videnopbygningen med afsæti den organisation, der har været tidligereog ikke splitte ressourcerne op i kommuner og stat. Sekretariaterne/videncentrenebør ikke nødvendigvis følge de nye regiofler, men kan eventuelt følge de kommende politikredse, eller måske en helt anden struktur alt efter, hvor trafikområdetfremover skal placeres.

Den offentlige sektor er faktisk parattil udvikling og vækst, og vi har et stort vi-dens- og erfaringsgrundlag. Det vil styrkeden kommende proces og medvirke til etkvalitativt løft, hvis denne viden forankresi forandringen.

Af Sektions/ederThomas Thume-Nielsen,Vej- & Trafikafdelingen,Frederiksborg Amt

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 29

Innovation i vejsektoren

• Af Mette Dam Mikkelsen,Vejsektorrådet, Vejdirektoratetmdm@vddk

Innovation og udvikling var i fokus, da Vejsektorrådet i november 2004afholdt en konference for en bred vifte af vejsektorens aktører.Der var stor enighed blandt deltagerne om, at en fælles indsats er ennødvendig forudsætning for fortsat udvikling og innovationi vejsektoren. Der var også bred enighed om en samling af kræfterne ivejsektoren kunne understøttes af en fælles vision.

Vej sektorrådet havde inviteret sektoren tilkonference tirsdag den 9. november 2004om emnet “Innovation i Vej sektoren”. Derdeltog ca. 50 personer fra et bredt spektrum af vejforvaltninger. organisationer,entreprenører, rådgivere mfl.

InnovationsstrategierInnovationsrådetDagens program blev indledt med etspændende foredrag om “innovation somkonkurrenceparameter — hvorfor og hvordan” af forfatter Mikael Lindholm fra Huset Mandag Morgen. Huset Mandag Morgen har bla. taget initiativ til at etablereInnovationsrådet i samarbejde med enrække statslige institutioner og privatevirksomheder.

Formålet med Innovationsrådet er, at

• samle de toneangivende aktører, derspænder over alle samfundets afgørendesektorer, inden for innovation og iværksætteri i DK

• skabe innovationsrammer i verdensklasse (styrke uddannelser, forskning,iværksættere, kreativitet, arbejdsmarked, lederskabet)

• skabe nye danske milliardindustrier(bringe kompetencer sammen for at udvikle nye løsninger på fremtidens markedsbehov).

Innovationsrådets mål er, at fremme ogsætte fokus på bla. globale danske innovationsstyrker så som: processer. samarbejde, fleksibilitet, kreativitet, relationerog etik. Der er ligeledes udpeget seks strategiske kemeområder (menneskelige ressourcer, iværksætteri, vidensopbygningog vidensspredning, kreativitet, lederskabog arbejdsmarked). der bør sættes fokuspå for at fremme en ny innovationskultur.

Vägverket i SverigeAgneta Wargsjö fra det svenske Vägverket fortsatte med at fortælle om Sverigesarbejde med innovation i vej- og transportsektoren. I Sverige er transportpolitik

kens overordnede mål at sikre en samfundsøkonomisk effektiv og et langsigtetholdbart transportudbud for borgere og erhvervsliv i hele landet.

Den overordnede målsætning er suppleretmed følgende delmål:

• Tilgængeligt transportsystem• Høj transportkvalitet• Sikker trafik• Godt miljø• Positiv regional udvikling• Et transportsystem der ligestiller kvin

der og mænds transportbehov.

For at opfylde transportpolitikkens målsætning har Vägverket formuleret en vision:

“Vi gør den gode rejse mulig”

Denne vision er hægtet op på en virksomhedsidé:

Med mennesket i centrum skaber Vägverket muligheder for effektive, sikre og miljøforsvarlige transporter for borgere og erhvervslivet.

For at kunne opfylde både den overordnede trafikpolitiske målsætning ogVägverkets vision og virksomhedsidé erder udarbejdet et “Program för kunskapoch innovation inom vägtransportssystemet”, som er Vägverkets program forForskning, Udvikling og Demonstration(FUD) på vejområdet. I Sverige har manvalgt at koble F&U sammen med begrebetdemonstration. Begrebet anvendes om deaktiviteter, der indebærer, at udviklingsresultater tilpasses i praksis for at synliggøredem og afprøve funktionen før den egentlige forberedelse til implementeringen afforskellige resultater forekommer. Detteer en vigtig del af arbejdet med F&U for atsikre, at resultater afprøves og tillempespraksis, før der sker en implementering oganvendelse ved større projekter. Det sikrerogså en bedre formidling af forskningsog udviklingsresultater til offentligheden.

FUD-programmet sætter netop fokuspå forskningens og udviklingens rolle i atudvikle vej sektoren og opfylde de overordnede politiske mål. Viigverket har derfor opstillet 3 forskellige FUD-perspektiver, som man vil arbejde med. Det drejersig om, at

• nå politiske mål gennem FUD• sikre tilgang til vigtige FUD-udførere og

kundskab/viden i sektoren• udvikle Vägverkets egen virksomhed.

I den forbindelse har Vägverket udpegeten række fokusområder og virkemidler forat opfylde de overordnede trafikpolitiskemålsætninger. Følgende centrale virke-midler er udpeget:

• Åbne projektudbud• Kompetencecentre• Virtuelle FUD-centre• Brancheprogram• Fælles myndighedsprogrammer• Markedsnære instrumenter.

Konkrete eksempler på anvendelseaf forskning og udviklingEfter de mere overordnede indslag om innovationsstrategier blev der givet to eksempler på. hvordan viden og forskningkan omsættes til praktisk anvendelse.

Konferencedeltagerne fik en kort introduktion til brændselsceller, hvad det er,og hvilke perspektiver der er for fremtidiganvendelse i transportsektoren. Forudenbrændseiscellers anvendelse blev det konkrete samarbejde mellem Risø og Halder& Topsøe AIS fremhævet som et eksempelpå et offentligt-privat samarbejde. Detblev fremhævet, at det er vigtigt, at virksomheden og forskningsinstitutionen harfælles interessefelter for at opbygge etgivtigt og bæredygtigt samarbejde.

Et andet eksempel på, hvordan produkter udvikler sig i samspillet mellemdet offentlig og private, er arbejdet medoptisk udstyr til måling af bla. lystekniskeegenskaber ved refleksion, der anvendesved afmærkning på kørebanen. Arbejdet

30 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

førte til udarbejdelsen af CEN-standarden.Fra dette projekt var der følgende erfaringer og forudsætninger for, at arbejdet bleven succes både for det offentlige og for firmaet, der i dag producerer udstyret:

• Der er tilstrækkelig viden om afmærkningens synlighed

• Refleksionen kan beskrives og måles• Der findes standarder og vejregler• Afmærkningens synlighed er blevet

bedre• Vejdirektoratet har givet et væsentligt

internationalt bidrag.

DebattenOm eftermiddagen var der lagt op til debatmellem et debatpanel, der bestod af 6 personer fra henholdsvis vejbestyrelserne,forskningsinstitutioner og private virksomheder og plenum. Debatten blev indledt med en kort “brandtale” fra hver paneldeltager for at få sat ord på de visioner,barrierer og udviklingsmuligheder, der er,for at innovation i vejsektoren lader siggøre.

Forskning og udviklingMegen forskning og innovation er forsmåt og foregår for spredt var budskabetfra flere af deltagerne. Heriblandt menteOle Møller, teknisk direktør i RoskildeKommune, “at vi skal have en samling afforskningsmiljøerne. Den slags er vi meget dårlige til i Danmark”, der også pegede på kommunalreformen, som en mulighed for innovation. “Vi skal ikke blothave fokus på at få tingene til at fungere,men se på reformen med helt nye øjne”.

Knut Conradsen fra DTU pegede på,at der skulle flere forskningsmidler til endden ene procent af de samlede danske vej-udgifter, der anvendes i dag. “Vi har behov for rimelige og langsigtede midlerfordelt på forskellige, men få institutioner

— herunder DTU. Fordelingen. af pengeneskal ske i samarbejde.”

“Vi savner visionære drivkræfter, derkan fremme innovation i vejsektoren”,sagde udviklingschef Niels-Jørgen Aagaard fra Cowi og var dermed enig i, atdet, der foregår af innovation, er for tilfældigt.

Samarbejde fremmer innovationFlere deltagere pegede på nogle af de nyetiltag i sektoren som fremmende for innovation. Bla. funktionsudbud og offentlig/privat partnering.

“Vi har brug for udbudsformer, der tilgodeser innovation. De forskellige parterbør formulere fælles succeskriterier for,hvordan vi vil gøre tingene smartere. Udbudsformer og samarbejdsmodeller er ligmed innovation,” sagde driftschef NielsChr. Skov Nielsen, Vejdirektoratet.

Udvikler nye produkter“Funktionskontrakter medfører innovation. Vi udvikler faktisk nye produkter,”oplyste udviklingschef, Ole-Jan Nielsenfra NCC, der også har indgået partneringskontrakter, bl.a. med Ribe Amt. Ogdet fungerer også ifølge amtets vejchefJens K. Ørnskov: “I Ribe Amt har vi opnået fornuftige resultater efter bare et årmed partnering. Det er vi glade for, nårman tager i betragtning, at 12 mio. ud af etvejbudget på 30 mio. kr. ligger i partneringskontrakterne. På den måde har vi lokalt fundet og afsat midler til at gennemføre udvikling i sektoren.”

OpsamlingDebatten blev afrundet med en opsummering af de vigtigste budskaber:

• At sektoren samles omkring fælles visioner

• At man kunne tage afsæt i kommunalre

formen• At finde finansieringsmuligheder til in

novation• At sektoren får en fælles forståelse/op

fattelse af begrebet innovation• At der skabes grobund for et kulturskifte

i virksomhederne, der gør plads til innovation.

Vejdirektør Henning Christiansen sluttedeaf med at takke for de mange synspunkter,der var kommet frem i løbet af dagen, somnu vil indgå i Vejsektorrådets arbejde for2005.

Hvis du vil vide mereMere information om Innovationsrådetfindes på www.innovationsraadet.dkPublikationer mv. fra Vägverket i Sverigefindes på www.vv.seResume og foredrag fra konferencen d.9/11-2004 findes på www.vejsektoren.dk

Vej sektorrådetVejsektorrådet er et samarbejde, der bla.har til formål at rådgive vejdirektøren medhenblik på at identificere vej sektorens behov og udfordringer, således at nødvendige initiativer kan tages i tide. I Vejsektorrådet deltager Trafikministeriets departement og styrelser, Miljøministeriet, amter, kommuner, trafikselskaber, forskningsinstitutioner, politiet, interesseorganisationer, erhvervsorganisationer og faglige organisationer.

Vejdirektoratet varetager sekretariatsfunktionen for Vejsektorrådet.

Yderligere oplysninger kan fås hoscand.scient. Mette Dam Mikkelsen, tlf. 3341 31 98, mdm@vd.dk eller afdelingsingeniør Jan Sørensen, tlf. 33 41 31 23,jso@vd.dk

Svend Knudsens Maskinfabrik • Svendaagervej 8 • DK-5240 Odense Nø • Tlf: +45 66 10 91 Ol • Fax: + 45 66 10 77 Ol • www.noiaeabsorb.com

VISP ARERIKKEPÅSTØJDÆMPNINGEN...AbSorb©støjskærmedæmper

uønskedestøjg enervedabsorption!

Semer epå www.noiseabsorb.comellerr ingtilospåtlf: 66 10910 I

•..TILGENGÆLDHARVISP ARETPÅ ANNONCEKRONERNE!

AI \‘3om

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 31

iieiamer og traiVi møder reklamer næsten overalt i vores dagligdag — ogsåi trafikken. lntensiteten at reklamer er stigende — i mængde,tæthed og størrelse — samtidig med at trafiksystemetbliver mere og mere komplekst. Der er derfor et stort behovtor at tå mere viden om reklamernes distraktion at trafikanter ogde trafiksikkerhedsmæssige aspekter

Reklamer fylder i vore omgivelserVi møder reklamer næsten overalt i voresdagligdag. Vi konfronteres med reklamer,når vi ser ty og film, når vi læser aviser ogblade, når vi bruger Internet, når vi hørerradio og bruger mobiltelefon. Vi møderogså reklamer, når vi færdes i trafikken.De ses på butiksfacader, busser, taxier,lastvogne. Der er reklamer på læskure vedbusstoppesteder, på særligt designede reklamestandere og monterede reklametavler på gavle og broer.

Ikke kun i byerneI de senere år er reklamerne også begyndtat dukke op langs de danske veje uden forbyerne. Det har vejmyndighederne hidtilforsøgt at begrænse — både af hensyn tilæstetik og af hensyn til trafiksikkerheden— fordi man er bekymret for, at de kan aflede trafikanternes opmærksomhed fravejen og medtrafikanterne.

Effekter der indfangeropmærksomhedenIntensiteten af reklamer er stigende — imængde, tæthed, størrelse. I mørke gøresen stor del af reklamerne endnu mere syn-

lige ved at belyse dem indefra. Reklamerne er meget forskellige. Nogle af demer flotte, andre kan være lidt kedelige ogind imellem er der nogle, der er sjovereend andre. Der er gode og dårlige reklamer — det afhænger meget af den, der serpå dem — vi rammes ikke alle af detsamme — vi tænder på forskellige budskaber.

Men der findes forskellige generellevirkemidler, som indvirker på de fleste afos, når det handler om at sende visuellesignaler, der skal vække vores opmærksomhed. Det kan være stØrrelsen på reklamen — eller bevægelse i reklamen f.eks.ved skift mellem forskellige reklamer,hvilket bruges i stigende omfang for atforstærke den effekt, de gerne skulle havepå tiltrækningen af vores opmærksomhed.Den nyeste teknologi handler om videoreklamer, der viser levende billedsekvenserofte suppleret med skiftende tekstrneddelelser på storskærme i gadeniveau.

Behov for videnMed den udvikling, der ses i brugen af reklamer langs veje, samtidig med at trafik-systemet bliver mere og mere komplekst,

og antallet af ældre trafikanter stiger, erder et stigende behov for at vide noget omreklamers distraktion og påvirkning af trafikanternes opmærksomhed og de trafik-sikkerhedsmæssige aspekter. Der er brugfor denne viden som grundlag for at kunnebeslutte, hvor og hvordan det måske vilvære hensigtsmæssigt at begrænse brugenaf reklamer langs veje af hensyn til trafiksikkerheden.

Hvad er en distraktionDistraktion kan defineres som en uønsketafledning af trafikantens opmærksomhed.Enhver aktivitet, der tager trafikantens opmærksomhed væk fra opgaven med atkøre bilen i trafikken, er en distraktion.

I relation til reklamer langs veje betyder det, at bilisten bruger en del af sin opmærksomhedskapacitet på reklamen i stedet for på vejen og trafikken.

Når en reklame optager så meget af bilistens opmærksomhed, at det påvirker bilistens kontrol med den primære opgave —

at køre bilen på en sikker og hensigtsmæssig måde — er det et potentiale til at forårsage eller medvirke til trafikulykkers opståen.

AfLene Hetrsterit,Trafiteclh@trafitec.dk

Reklamerne ses overalt og fylder meget i StØrrelsen af reklamerne har betydning forvore omgivelser — også i trafikken. tiltrækning bilisternes opmærksomhed.

Bevægelse i reklamer forstærker tiltrækningen af trafikanternes opmærksomhed.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

ierneaTrafikanternes opmærksomhed mod

en reklame eller anden form for visuel distraktor kan ikice måles direkte, men registrering af, hvad trafikanterne retter fokusblikket imod, og hvor længe de gørdet, er en stærk indikator herfor.

Bilisters adfærdved passage af reklameflyI foråret 2004 blev der lavet en dansk undersøgelse af bilisters adfærd ved passageaf et udrangeret Boeing 727 fly, der anvendes som reklamefang for en virksomhed.Flyet er placeret på virksomhedens ejendom, som ligger ud til motorvej E45 vedSkanderborg. Det betyder, at motorvejsbilisteme har frit udsyn til flyet, som står heltop til motorvejens vejbyggelinie, som pådette sted er 50 meter fra vejmidten.

Det har skabt bekymring hos vejmyndigheden — som her er Vejdirektoratet —

med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidtflyet afleder trafikanternes opmærksomhed fra vejen og trafikken, og om det kanvære til skade for trafiksikkerheden.

Testkørsler med Eye-trackerDer blev udvalgt 12 testpersoner til at gennemkøre en rute på motorvejen forbi flyet.Testpersonerne måtte ikke have sin dagligefærden på ruten, og de måtte ikke — på forhånd — være bekendt med det opstillede flyog den lokale debat. Testpersoneme kunnederfor ikke rekrutteres lokalt. De måtte hentes fra Sjælland og fra andre egne i Jylland.

Under testkørslerne blev det registreret, hvad bilisterne kiggede på, og hvorlænge der blev kigget. Dertil er anvendt etudstyr med et minikamera til infrarød videooptagelse. Det er indbygget i en cykel-hjelm. Registreringen af Øjenbevægelsesker ved måling af infrarØdt lys, der reflekteres på pupillen.

Samtidig med testkØrslerne er der målthastigheder og tidsafstande mellem bilerne på motorvejen.

Kigger bilisterne på flyetDe efterfølgende analyser af videooptagelserne. viste:• Bilisterne kigger — som forventet —

mest på vejen og trafikken foran.Både det største antal af blik og delængst varende blik er rettet mod vejen.Det er helt som forventet. Det gælderfor begge køreretninger.

• 40% af de registrerede blik på den del-strækning, hvor de har mulighed for atse flyet, er rettet mod flyet. Det gælderbegge kØreretninger.

• Det kan konstateres, at bilisterne kiggerpå flyet. Det er tydeligt, at flyet tiltrækker bilisternes opmærksomhed.

Hvor længe kigges der på flyetDen tid bilisterne bruger til at se på flyet,har de ikke rettet deres visuelle opmærksomhed mod vejen og trafikken. Det erderfor vigtigt at se på, hvor længe bilisterne kigger på flyet, når de kigger.

• De fleste blik er relativt kortvarige.Hele 80 af de blik, der rettes modflyet er under I sek.

• Hvert femte blik mod flyet varer over 1sekund.

• En mindre andel — 7% — afblikkene varer 1,5 sek. eller mere.

• I enkelte tilfælde forekommer blik modflyet med en varighed på over 2 sek.

Mønstret er det samme for begge køreretfinger.

Hvor hurtigt og hvor (retkører trafikken på motorvejenSamtidig med testkørslerne er der målt hastigheder og tidsafstande mellem bilernepå motorvejen i begge retninger på strækningen forbi reklameflyet.

I højre kørespor er:24 — 36% af tidsafstandene mellem bilerne er 2 sek. eller mindre.10 - 15% af tidsafstandene er målt til 1sek, eller mindre.Gennemsnitshastigheden i højre spor ermålt til 102 krn/t og 108 km/t i henholdsvis sydgående og nordgående retning.

• I venstre kørespor/overhalingssporet:47 - 50% af tidsafstandene er 2 sek. eller mindre.

Om en reklame er interessantafhænger af den, der .çerVi tænder på forskelligebudskaber

Reklame belyst indefraer meget synlig i mØrke.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

Testkörsel med registrering af hvad bilisten kigger på.

32% af tidsafstandene er i sek. ellermindre.Gennemsnitshastigheden i overhalingssporet er målt til 122 km/t for beggekøreretninger.

Tallene viser, at en stor andel af bilisternekører med relativ korte tidsafstande. Erfaringerne siger, at trafikanternes reaktionstid ligger på omkring 2 sek. Nogle trafikanter kan i visse situationer reagere hurtigere og i andre situationer langsommere.På den baggrund kan det konstateres, at envæsentlig andel af bilisterne på motorvejE45 kører med så korte tidsafstande til denforankørende, at der er tale om utilstrækkelige sikkerhedsafstande, hvis der opståren uventet hændelse.

Er der et sikkerhedsproblemDe korte tidsafstande mellem bilerne kansammenholdes med, hvor lang tid nogle afbilisterne ser mod flyet. Den tid, de brugertil at se på flyet, har de ikke rettet deres visuelle opmærksomhed mod vej en og trafikken.

Resultaterne viste, at der i knapt 1/4 aftorhikØrslerne (9 ud af 40) forekom blikmod flyet af en varighed på over 1 sek.

samtidig med at tidsafstanden til den forankørende var mindre end 2 sek., og i enkelte tilfælde samtidig med en tidsafstandtil forankørende bil nede omkring I sek.

Det betyder, at i situationer, hvor deropstår en uventet hændelse, der kræver enøjeblikkelig reaktion, kan det medføre, atbilisterne ikke når at reagere i tide.

Ud fra undersøgelsen kan det derforkonkluderes, at flyet tiltrækker bilisternesopmærksomhed, og det sker i en sådangrad, at det kan være til skade for trafiksikkerheden.

Det skal dog tilføjes, at undersøgelsener baseret på 12 testpersoner. Det relativtbegrænsede antal testpersoner samt denlidt specielle form for reklame betyder, atman skal være en smule forsigtig med atgeneralisere resultaterne. Spørgsmålet omreklarners distraktion af trafikanter ogpåvirkning af trafiksikkerhed er megetkomplekst.

Undersøgelserfra Canada peger i samme retningDer findes udenlandske erfaringer, somunderstøtter resultaterne fra det danske pilotstudium. En forskergruppe i Toronto iCanada har for nylig arbejdet med samme

problemstilling. De har brugt samme metode til at undersøge trafikanternes visuelle adfærd ved kørsel i bytrafik gennemvejkryds, hvor der var opstillet video-reklametavler.

De udvalgte 16 forsøgspersoner, somgennemkørte en rute gennem tre centralevejkryds i Toronto midt by. Undervejs harman registreret, hvad der kigges på oghvor længe. De fandt:

• Størstedelen af de registrerede blik —

76% - er rettet fremad mod vejen og trafikken.

I den danske undersøgelse fra E45 vedSkanderborg fandt vi 80%.

• 7% af de registrerede blik var rettetmod trafiksignaler og gadenavne og1,5% mod reklameskilte/videotavler.

• Hvert femte blik mod videoreklametavlerne havde en varighed på 0,75 sek. eller mere.

• 38% af tidsafstandene til forankØrendevar mindre end i sek, samtidig med atbilisten så på videoreklamerne.

Konklusionen var, at videoreklamerne tiltrækker hilisternes opmærksomhed. Inogle tilfælde var det til fare for trafiksik

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 20Q5

_

I

kerheden, fordi det foregik med langvarige blik (1,47 sek. eller mere), samtidigmed at der var korte tidsafstande (1 sek.eller mindre) til forankørende.

Vi ved noget — men ikke nokDer findes flere udenlandske undersøgelser om reklamers og andre distraktorersindvirkning på trafikanternes adfærd ogtrafiksikkerhed. De fleste er lavet i USA,Canada eller Australien og kun relativt fåi Europa. Undersøgelserne har blandt andet vist, at:

En øget visuel støj i trafikmiljØet —

dvs, mængden af informationer i form afvejskilte, reklamer og andre informationer— medfører, at bilister skal bruge længeretid til at søge efter og finde den information de skal bruge for at finde vej.

Det er i særlig grad et problem for deældre trafikanter, som har sværere ved atignorere irrelevant information i trafik-miljøet.

Finske undersøgelser har vist, at bilisterne bruger længere tid til at opfangebudskabet i en reklame sammenlignetmed den tid, de eksempelvis bruger på atopfange en hastighedstavle eller en fodgængerovergang. Det hænger sammenmed, at reklamernes informations ergonomi ofte er ringe. Informations ergonomihandler om at præsentere information påen effektiv måde, så den kan ses, opfattesog forstås hurtigt og klart.

Reklamerne, der opstilles i trafikmiljøet, er meget forskellige. Nogle er store,andre er små, nogle er illuminerede — andre ikke, nogle indeholder kompleks information, mens andre er meget ligetil.Om en reklame virker som en distraktor itrafikken må derfor forventes at afhængeaf situationen. Vi er forskellige som mennesker, og vi “tænder” på forskellige signaler. Men vi ved, at bevægelse i reklamerog størrelsen af reklamer er effekter, dervirker effektivt på de fleste mennesker,når det handler om at indfange opmærksomheden.

Flere udenlandske undersøgelser demonstrerer, at reklamer i visse situationerkan være til skade for trafiksikkerheden,mens de i andre tilfælde ikke synes at havenogen mærkbar effekt. Reklamer er — somjeg har forsøgt at illustrere det — megetforskellige. Med den udvikling — der ses ibrugen af reklamer langs veje — er der etstort behov for mere viden om, hvilke typer af reklamer, der påvirker trafikanterne,hvordan de påvirker trafikanterne, samthvor og hvornår de er til skade for trafiksikkerheden.

I

L

Tilstrækkelig tidsafstand tilfiiraiikrende?

Reklamer i trafikeret vejkun’e.

MARTS 2005 j7 DANSK VEJTIDSSKRIFT 35

ITS-konferencei ITSDanmark

DANMARK

Der er ved at komme fart på ITS områdeti Danmark. Der er stigende interesse forITS, lTSDanmarks medlemstal vokser, vikan se en række projekter være på vej ogikke mindst vil der i de kommende år bliveinvesteret i det hidtil stØrste, samlede ITSprojekt på motorringvej 3 ved København.

Timingen kunne derfor næppe haveværet bedre for ITSDanmark. som i april2004 holdt sin første ordinære generalforsamling og dermed for alvor gik i gang.

Ved den lejlighed var der også en konference med faglige oplæg om formiddagen, og dette blev en stor succes. Der varmeget god feedback på de oplæg, vihavde, og mange tilkendegav, at de på dagen havde fået ny viden. Det er et af ITS

Alle er velkomne, når lTSDanmark den 20. april2005 holder sit andet årsmøde. Årsmødet indledesmed en I TS-konference, der igen i år indeholderen række aktuelle indlæg om ITS. Omeftermiddagen er der ordinær generalforsamlingfor medlemmerne af lTSDanmark.

Danmarks fornemmeste formål at udbredekendskabet til og viden om ITS, så den feedback var vi glade for.

Konferencens oplæg repræsenterer etmiks af aktualitet og fremsyn. Dertil henter vi inspiration fra nogle af vores nabolande gennem oplæg fra Tyskland, Sverige og Norge. Fra den hjemlige front erder aktuelle oplæg om aktiviteterne i ITSDanmark, trafikinformation på motolTing

vej 3. AKTA, sorte bokse og ITS i den kollektive trafik.

Konferencen afholdes på Hotel Scandic i Odense. Det samlede program kanses på http://www.itsDanmark.dk.

Tilmelding til arrangementerne kanske elektronisk på http:!/www.itsDanmark.dk.

Spørgsmål vedr, tilmelding mv. kan ske til:

Center for Intelligente Transportsystemer,Aalborg UniversitetMarlene Kræmmer SparreTlf.: 9635 7340 • Fax 9815 9757mkk@adm.aau.dk

Af Søren Bülow,sekretær for!TSDanmark

36 DANSK VEJRDSSKRIFT MARTS 2005

Trafi ksikkerhedsti Itagi Vejle Amt

Vejle Amt bruger en række forskellige ti/tag til at forbedre

trafiksikkerheden. Artiklen fortæller blandt andet om effektenat henholdsvis fartvisere, skiltning med “farlig vej” eller

“farligt vejkryds’sanering at faste genstande og interaktiv sklltning.

• At kontorchef og civilingeniørKaren Marie Lei, Vejle Amt,kmlvejleamt.dk

• AkademiingeniørClaus Gade, Vejle Amtcgvejleamt.dk

Vejle Amt har siden starten af 90erne haften amtslig trafiksikkerhedspian, som danner grundlaget for trafiksikkerhedsarbejdet. Den seneste trafiksikkerhedsplan forVejle Amt er fra 2002.

Sorte pletterSortpletarbejdet er det mest omkostningstunge af tiltagene i sikkerhedspianen.Sortpletarbejdet har betydet, at der eretableret forbedringer i mange kryds iVejle Amt bl.a. ombygning til rundkørslereller signalanlæg, forskudte sideveje, bundet venstresving i signalanlæg, baggrundspiader på signaler, venstresvingsspor, fuldt stop osv. Kurver er reguleret eller baggrundsafmærkningen er forbedret.Strækninger er rabat- og kØrebaneudvideteller reguleret. Disse tiltag har givet engod sikkerhedsmæssig effekt.

Vejle Amt har undersøgt effekten af deforskellige tiltag. Eksempelvis har effekten af bundet venstresving været et faldmellem 40-90% i antallet af uheld ellerpersonskader fra før til efter. Etablering af

signalanlæg har betydet et fald mellem 0- ste kryds, men der er også set en stigning.

100% i antallet af uheld eller personska- Rundkørsler har betydet store fald, som

der. Venstresvingsspor har betydet fald i andre undersøgelser også viser, helt op

antallet af uheld og personskader i de fie- mod 90-100% fald i antallet af uheld og

Skiltning for “farligt rejkrvds

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 37

personskader. Effekttallene bygger på optil 5 lokaliteter for hvert tiltag.

FærdselskampagnerVejle Amt har de senere år Øget indsatsenmht. færdselskampagner og har specieltsat fokus på unge i trafikken. Amtet har enfastansat trafikinformatør, som holder foredrag på skolerne. Vi har en KøretekniskKlub. Har udarbejdet en undervisningsvideo “Mig7 Aldrig!”. Og sidst ,men ikkemindst, har Vejle Amt siden midten af90’erne tilbudt kurser i “Respekt for Fart”til de unge. Disse kurser har vi Stor succesmed, og vi håber på, at kurserne på sigtbliver en obligatorisk del af kørekortundervisningen. Ud over ungekampagnerhar vi de senere år også afholdt hastighedskampagne, reflekskampagne, skolestartskampagne mfl.

Andre sikkerhedstiltagDerudover har Vejle Amt bl.a. etableretprofilerede kantlinier langs alle amtsveje.opsat 81 fartvisere, saneret faste genstande, suppleret opsætningen af auto-værn, forbedret vejafmærkningen og skiltningen, brugt nyt og mere sikkert standardtværsnit ved etablering af nye veje(og enkelte eksisterende veje), forbedretforholdene for de lette trafikanter (stier,cykelfelter o.lign.), etableret lokale hastighedsbegrænsninger. trafiksikkerhedsrevision af anlægsprojekter og meget andet.

Faste fartvisereI midten af 90’erne opsatte Vejle Amtmere end 50 faste fartvisere ved indkØrslerne til byerne langs amtsvejene.

Effekten af opsætning af faste fartvisere blev beskrevet i to artikler i Vej tidsskriftet i april 1995 og februar 1998, hvor

det konstateredes, at gennemsnitshastigheden blev reduceret med 1-5 km/t, mensde grove overskridelser af hastighedsgrænserne (70-80 kmlt) blev markant reduceret med 33-50%.

De gode erfaringer med opsætningenaf de faste fartvisere fik amtet til at med-tage brug af fartvisere på strækninger medlokale hastighedsbegrænsninger som etindsatsområde i amtets trafiksikkerhedsplan.

Der er siden 2003 opsat 32 nye fartvisere, og der er planlagt opsat yderligere 18fartvisere.

En foreløbig evaluering af effekten viser, at gennemsnitshastigheden er faldetmed 1-3 kmlt, og andelen af grove overskridelser af de lokale hastighedsgrænser(80 kmlt) er reduceret med 25-60%. Der ersåledes overensstemmelse med resultaterne af de gamle effektmålinger, og detkan konstateres, at opsætning af “mange”faste fartvisere ikke reducerer den hastighedsdæmpende virkning på trafikanterne.

Amtet har planlagt at udarbejde enevalueringsrapport i løbet af året.

Skiltning med “farlig vej”eller “farligt vejkryds”Vejle Amt har de senere r brugt specieltdesignede skilte med “farlig vej” hhv.“farligt vejkryds” i uheldsbelastede krydsog på strækninger.

Skilte med “farligt vejkryds” er opsat i5 kryds i perioden 1997-2001. Uheidstætheden var før skiltningen 0,59 uheld!år/kryds og efter 0,24 uheld/år/kryds, dvs.mere end en halvering i uheidstallene.

På en 10km lang strækning (Tykhøjetvej ved Give) er opsat store skilte med teksten “farlig vej, 10 km, 60 uheld på 5 år”.Skiltene er er opsat i marts 2000.

Uheldstætheden var før skiltningen

1,32 uheld/år/km og faldt til 0,64uheld/år/km efter. Personskadetæthedenvar før 1,16 personskaderfår/km og 0,58personskader/årlkm efter. Det er cirka enhalvering. I efterperioden er der også foretaget automatisk trafikkontrol på strækningen, som har været medvirkende til faldet.

På en kurvestrækning (ved NybjergMølle) er opsat lignende skilte med teksten “farlige sving 10 uheld 5 år”. Skilteneer opsat i efteråret 2001. Uheldstæthedenvar før skiltningen i uheldlårfkm og efter0,37 uheld/år/km. Det drejer sig om enknap 2 km lang strækning.

I 2004 er opsat skilte på flere sortestrækninger med teksten ‘farlig vej, 2 km,mange uheld”. Belært af erfaringen fra deførste skilte har vi ikke sat antal af uheldpå skiltene.

Faste genstandei erkendelse af, at uheld med påkørsel affaste genstande var et problem, som kunneforværre skaderne som følge af et uheld,havde Vejle Amt, som andre bestyrere afoverordnede veje, allerede i 70’erne fjernet mange vejtræer. og siden i 80’ernefulgt op med fjernelse af alle betonfrontmure ved overkørsler. Mange skrænter varogså sikret med autoværn for at mindskerisikoen for at køre ud over en høj skrænt.

I erkendelse af vigtigheden af at bevare bilerne på kørebanen blev alle kantlinier på amtsvejene i slutningen af 80’erneerstattet af profilerede kantlinier, som foruden forbedrede reflekterende egenskaberogså har en vigtig akustisk virkning.

I starten af 90’erne iværksatte Vejdirektoratet, Frederiksborg og Vejle Amteren undersøgelse af uheld ved påkørsel affaste genstande. På baggrund af resultaterne af undersøgelsen blev der givet en

r

I% -•

I .i., I,.

4 .W \

Fast fartviser SkiItuing for “farlig vejstrækning

38 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

række anbefalinger til — dels at mindskerisikoen for at påkøre en fast genstand —

dels at reducere skaderne som fQlge afpåkørsel af faste genstande.

En af de vigtigste erfaringer af undersøgelsen var, at faste genstande blevpåkørt i en større afstand end hidtidigt antaget. og sikkerhedszonen uden for kørebanen blev som følge heraf udvidet betragteligt.

Som en konsekvens af anbefalingernei undersøgelsen begyndte Vejle Amt i sidste halvdel af 90’erne at bruge eftergivelige standere og master uden for bymæssig bebyggelse. Derudover iværksatteman en registrering af de eksisterende faste genstande langs amtsvejene inden foren sikkerhedszone på 5 m fra kørebanen.Formålet med registreringen var dels at fået overblik over problemets storrelse delsat begynde en sikring af vejen ved enten atfjerne de faste genstande eller ved at reducere konsekvenserne ved påkørsel.

Et af indsatsområderne i amtets reviderede trafiksikkerhedspian blev da ogsåen systematisk indsats mod de faste genstande langs amtets veje, og i 2000 påbegyndtes arbejdet med fjernelse af de resterende vejtræer. sikring af tavler, opsætning af yderligere autoværn etc. Dette arbejde blev afsluttet i 2003.

Til illustration af problemets størrelse,så er der på amtsvejene uden for bymæssig bebyggelse i Vejle Amt siden 1985 registreret mere end 2000 uheld, hvor der erpåkørt en fast genstand. Det er 20% af alleregistrerede uheld, og uheldene tegner sigfor 18% af personskaderne.

Den samlede indsats mod påkorsel affaste genstande har på amtsvejene haftden virkning, at antallet af uheld og personskader ved påkørsel af faste genstandeover en 20-årig periode er halveret, ogman har derved sparet omkring 500 personskader. Men andelen på 20% af detsamlede antal uheld, hvor der er påkørt enfast genstand. er dog endnu ikke reduceret.

De faste genstande som påkøres beståraf træer, standere og master, skilte (pilvejvisere og mindre færdselstavler), sten,mure, grøfter, skrænter (påfyldning og afgravning) og autoværn.

Det største enkeltproblern er biler, somkØrer i grøften. Disse andrager næsten60% af alle uheld med “påkørsel” af fastegenstande og giver ofte anledning til, atbilen vælter rundt og derfor også en tilsvarende stor andel af personskaderne.

Vejle Amt har derfor ved nyanlæg og ombygning af eksisterende veje indført et nytbredere sikkerhedsprofil, hvor grøften ihøj grad erstattes af brug af trug.

Selv om man med fjernelse af betonfrontmurene ved overkørsler havde imØdegået de værste problemer ved påkørselaf overkØrsler, s er disse påkørsler stadiget stort sikkerhedsproblem, som ofte giveranledning til ‘flyvende” biler, men sikkerhedsprofilet med trug reducerer ogsådenne uheldsrisiko.

Påkørsler af standere og master tegner

Interaktiv krvdsafinærkn ing.

sig for næsten 15% af uheldene medpåkørsel af de faste genstande og en tilsvarende andel af personskaderne. Men imodsætning til uheld med andre faste genstande, så udviser uheld med påkørsel afmaster gennem de sidste 10 år en stigendetendens, hvorfor amtets nuværende politik med brug af eftergivelige master vednyanlæg og efter påkørsel, nok næppe ertilstrækkelig til effektivt at reducere skaderne ved påkørsel af master. Personskadeandelen ved uheldene har dog været faldende gennem de sidste 5 år.

Effekten af den sidste systematiskeindsats mod uheld ved påkørsel af faste

genstande kan endnu ikke måles på grundaf den korte efterperiode på i år.

Interaktiv kurve- og krydsafmærkningI kurver konstateres det ofte, at der skerulykker, selv om kurverne er forskriftsmæssigt afmærket med forvarsling, baggrundsafmærkning og eventuelt rekommanderet hastighed.

Den traditionelle metode at bekæmpedisse uheld på er normalt at udrette kurven, men det er dels bekosteligt, og delskan der være forhold, der umuliggør enudretning.

Derfor har amtet iværksat et forsøgmed interaktiv kurveafmærkning, hvor bilernes hastighed før kurven måles med enradar, og hvis bilens hastighed er kritiskhøj, tændes lysdioder i baggrundsafmærkningen. Det vil således kun være 5 til 10%af bilerne som udløser advarslen. mensbaggrundsafmærkningen i alle andretilfælde ligner den normale baggrundsafmærkning.

Kurven har en 90 graders vinkeldrejning med en meget lille radius. Det vistesig ved opsætningen, at lysdiodernesspredning var for lille til, at alle lysdioderne i baggundsafmærkningen kunne sesved normal opsætning af tavleme (vinkelret på kørselsretningen). Der valgtes derfor at vinkle tavlerne, så lysdioderne i helekurven kunne ses ved indkorsel i kurven.

Efterfølgende viste det sig også. at tavlerne fristede svage sjæle. Der arbejdesderfor på en tyverisikring af tavlerne.

I et andet forsøg er der også opsat interaktiv skiltning i et kryds, hvor der er registreret flere ulykker, men hvor etablering af en signalregulering ikke er rentabel. Den interaktive skiltning virker påden måde, at det registreres, om der er trafik på sekundærvejen. I dette tilfælde villyskilder i skiltet for farligt vejkryds påprimærvejen begynde at blinke, således atbilisterne på primærvejen bliver opmærksomme på den forhøjede uheldsrisiko. Enundertavle med oplysning om sidevejstrafik vil også blinke.

Efter opsætningen er det konstateret,at lysstyrken ikke bliver dæmpet tilstrækkeligt i dagslys, men derudover virkerdette forsøg tilfredsstillende.

- r

.‘

Uheld Dræbte Alv. tilsk. Let tilsk.Uheldstæthed

pt. kpr.kiu

Personskadetæthed

pt. kpr. ian

Fr5 k 66 6 30 22 1,32 1,16J3.95-U2,DEfter4.4 k 29 4 5 17 0,64 0,584.00-09.0

Effekten af ‘farlig vej”skiItningen.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

Vejtorum 2005Efter succesen /2004 med over 700 deltagere er tiden nu kommet

til at varsko om dette års Vejforum, der afholdes d. 29. og 30. november2005 på Hotel Nyborg Strand. Vejforum 2005 vil byde pået varieret

fagligt program med indlæg og workshops, ligesom der vil være lejlighedtil at styrke det faglige netværk. Det hele garneres med en festmiddag

med underholdning i topklasse.

Så derfor — i egen interesse — reserver allerede nu dagene i kalenderen.

I Af 17m Larsen,formand for Faggruppeni Vejforumtim.Iarsenvejtid.dk

Fagligt programDet faglige program fastlægges af en fag-gruppe med baggrund i forslag til indlægog workshops fra alle i vejsektoren. Som ide tidligere år har vii faggruppen lyttet tilde tilbagemeldinger, der kom fra deltagerne om, hvad der var godt, og hvad dervar skidt ved sidste års arrangement. Dethar vi taget ad notam.

Der har bl.a. været flere kommentarerom, at nogle af indlæggene har været renfirmareklame uden meget fagligt indhold.Denne type indlæg vil vi selvfølgeligprøve at undgå i år i forbindelse med vorudvælgelse.

Vi har som tidligere år prøvet at se ikrystalkuglen og filosoferet over, hvad derkan være af interessante emner i 2005. IVejforum 2005 Call for papers (Indkaldelse af indlæg og/eller ideer til workshops) har vi listet disse emner. Listen skalikke opfattes som en facitliste, men som etudgangspunkt. Vi opfordrer alle til atkomme med oplæg til indlæg og ideer tilworkshops for derigennem at gøre listenkomplet.

Tidsfristen for indsendelse af oplæg tilindlæg og ideer til workshops er d. 25.april 2005, så indtil denne dato har alleindflydelse på det faglige indhold af detteårs Vejforum.

Eksempler på indhold af oplæg til ind-

læg og ideer til workshops kan hentes fraVejforum’s hjemmeside www.vejforum.dk.Tilmelding af indlæg og workshops skalforetages direkte fra hjemmesiden.

Faggruppen mødes i maj og sammensætter det endelige program for Vejforum 2005.

UdstillingSidste år havde vi succes med at integrereudstillingerne i det faglige program, således at der var en rød tråd mellem det faglige og det spektakulære. Det gør vi også iår. Udstillere kan hente et ansøgningsskema fra www.vejforum.dk. Sidste fristfor at tilmelde sig er også her d. 25. april2005.

IndlægSom tidligere nævnt har du selv en megetstor indflydelse på indholdet af det fagligeprogram. Uden en stor opbakning medmange forslag til indlæg bliver der ingensucces. Selv om du ikke skulle kommemed et indlæg, vil vi gerne vide, hvilkeemner i Indkaldelse af indlæg og/ellerideer til workshops, du er interesseret i athøre mere om. Vær opmærksom på, at etindlæg giver gratis adgang til Vejforumden pågældende dag for indlægsholderen.

WorkshopsSom sidste år vil vi fortsætte med at kombinere faglige indlæg med workshops, således at der indledes med et kort, genereltfagligt indlæg om et aktuelt emne som optakt til efterfølgende branche- eller interesseopdelte workshops. Mødelederen forde enkelte workshops deltager gratis i Vej-forum den pågældende dag.

NetværkForuden det rent faglige er et af formålene

med Vej forum også at styrke det kollegiale samvær i form af det faglige og personlige netværk. Netop nu, hvor kommunalreformen er ved at skulle udmøntes ipraksis, er det mere nødvendigt end nogensinde før at have et godt netværk,måske til nye kolleger eller beslutningstagere.

Fest og farverIgen i år afholdes et stort aftensarrangement mellem de to faglige dage. Aftensarrangementet består foruden god mad ogunderholdning også i muligheden for at fåen svingom — eller en uforpligtende kollegial snak!

Husk detfor allerede nu at reservere den29. og 30. november 2005 i kalenderen,hvor i’i mØdes til VEJFORUM 2005 påHotel Nyborg Strand, og glem nu ikke:

• at indsende dit evt, oplæg til indlægeller workshop gennemv’ww. vejforu,n.dk

• at tilkendegive, hvilket emne du erinteresseret i på www. vejforum.dk

• at sende en evt, ansøgning tiludstilling gennem www. vejforum. dk

• at orientere dig på www. vejforum. dk

Husk nu!Deadline er den 25. april 2005for indsendelse at oplæg til indlægog ideer til workshopssamt ansøgning om udstilling.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

VEJFORUM CALLFOHPAPERS‘ Indkaldelse af indlæg og!eller ideer til workshops

29.-30. november 2005, Hotel Nyborg Strand

IndholdFagligt kan emnerne gå fra vejplanmæssige overvejelser tilog med driftsledelse at vejnettet. Som eksempler kan nævnes vintertjeneste, vejlovgivning og intelligent vejudstyr.

IndlægAlle indvn for vejsektoren indbydes til at komme med indlæg til Vejforum 2005. Forslag til indlæg kan fremsendesinden for følgende emner:

Organisation og finansiering

• Funktionskontrakter• Partnering / Offentlig Privat Partner (OPP)

Vejforvaltning, love og regler

• EU direktiver og CEN standarder• Love og cirkulærer• Vejregler• Ekspropriation• Vejsagsbehandling• Trafikdata

Listen skal ikke opfattes som udtommende. Alle forslag til

emner vil blive vurderet af faggruppen, der også vil vur

dere de fremsendte indlæg.

Indlæggene er tidsmæssigt fastsat til 20 minutter medio

minutters efterfolgende diskussion. Du har selv stor indfly

delse på det faglige program. Uden en stor opbakningmed mange forslag til indlæg bliver Vejforum ingen succes.

Vær opmærksom på, at et indlæg giver gratis adgang forindlægsholderen den pågældende dag. Der må kun være

ån indlægsholder pr. emne.

Forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vej

sektoren er også meget velkomne, selv om du ikke selv

ønsker at stå for fremlæggelsen. Faggruppen vil medvirketil at finde en indlægsholder til et sådant indlæg.

WorkshopsDer indkaldes også forslag til workshops på konferencen.

tn workshop vil vare minimum 2 timer og vil typisk handle

om et aktuelt emne, hvor der ønskes en debat, men hvor

der endnu ikke foreligger forsknings- og/øller udviklings-resultater, analyser eller praktiske erfaringer.

25. april 2005

Frist for indsendelse at resumé af indlæg og/eller forslagtil workshop samt tilmelding til udstillingen

15. juni 2005

Tilbagemelding om accept/afslag af resumå af indlæg ogforslag til workshops og tilbagemelding om accept/afslag

af udstillingsonsker

25. august 2005

Planlægning og projektering

• VVM (Vurdering af virkning på miljøet)• Borgerinddragelse• Ceometrisk vejprojektering• Byrum, inventar og vejarkitektur• Visualisering•• Udbud og licitation

Anlæg

• Afmærkning• Belægninger• Broer og tunneler• Maskiner• Materialer• Udforelse og kvalitetssikring• Vejafvanding• Forurenet jord og genanvendelsø• Vejudstyr og beplantning

Drift

• Mandskab og materiel•I Miljoledelse• Vejtilstand• Vejvedligeholdelse• Vintertjeneste• Vejbelysning

Vejarbejde

• Arbejdsmiljø og -sikkerhedI LedningerI Afmærkning af vejarbejder

Trafikledelse

• ITS (Intelligent Transport Systems)• Trafikantinformation• Trængsel

frafiksikkerhed

• Systematisk uheldsbekæmpelse•• Skolevejs arbejde• Kampagner

En workshop vil normalt begynde med et kort oplæg omemnet ved ordstyreren. På baggrund at oplægget gennem

fores der i mindre grupper en grundig debat blandt work

shoppens ca. 25 deltagere, og workshoppen afsluttes med

en fælles drøftelse af resultaterne/konklusionerne fra de

enkelte gruppers arbejde.

Indlederen (ordstyreren) for de enkelte workshops deltagergratis den pågældende dag.

På Vejforum’s hjemmeside www.vejforum.dk kan ses eteksempel på et forslag til en workshop.

Tilmelding at indlæg og/eller forslag til workshops

For at få optaget et indlæg på konferencen, skal der fremsendes et resumå på ca. en A4 side. Resuméet skal indehol

de titel, beskrivelse af indlæggets baggrund og hovedind

hold og helst angive emne eller emner fra ovennævnte

emneliste, samt hvem indlægget primært henvender sig

til (målgruppe).

På www.vejforum.dk kan ses et eksempel på et resumé afet indlæg, der tidligere har været præsenteret på Vejforum.

For at få arrangeret en workshop, skal der fremsendes etresumé på ca. en A4 side med følgende oplysninger:

•• Baggrund og formål• Forslag til indleder (ordstyrer)• Hvem workshoppen primært henvender sig til

(målgruppe)

På www.vejforum.dk kan ses et eksempel på et forslag

til en workshop som tidligere har været præsenteret påVejforum.

Tilmelding af indlæg og workshops skal foretages direkte

fra Vejforums hjemmeside. www.vejforum.dk senest

d. 25. april.

ArtiklerSom betingelse for gratis deltagelse i Vejforum på indlægs

dagen skal indlægsholderne senest d. 28. september 2005

fremsende en artikel, der dækker indlæggets indhold. Alle

disse artikler vil blive lagt på Vejforum’s hjemmeside.

Der er endvidere mulighed for, at nogle af artiklerne vil bli

ve bragt i Dansk Vejtidsskrift eller Stads og havneingenio

ren enten for eller efter Vejforum.

UdstillingPå Vejforum 2005 vil der også være en udstilling, hvor vejsektorens leverandører medvirker. Som tidligere år vil viprøve at integrere udstillingen i det faglige program, såle

des at der vil være en red tråd mellem det faglige og detspektakulære. Udstillere kan hente et ansøgningsskema

fra www.vejforum.dk Sidste frist for at tilmelde sig er

2S. april 2005.

Vejforum 2005Vejforum holdes d. 29. —30. november 2005 på HotelNyborg Strand.

Den officielle åbning af Vejforum foretages den 29. november kl. 11:00 og afslutningen er kl. 16:00 den 30. november.

Formål med VejforumFormålet med Vejforum er at give vejsektorens ledere og

medarbejdere indsigt i den tekniske, organisatoriske og administrative udvikling inden for vejområdet og dette områdes sammenhæng med hele transportsektoren.

Vejforum samler samtidig mange af de øvrige aktiviteter,

der arrangeres i vejsektoren.

Vejforums målgruppeMålgruppen er alle vejsektorens ansatte i stat amter ogkommuner samt i den rådgivende sektor, hos entrepreno

rer, leverandører og uddannelsesinstitutioner m.v.

FaggruppeAlle indkomne forslag til indlæg og workshops samt tilmel

ding til udstilling behandles af en faggruppe, der herefter

sammensætter det endelige program for Vejforum 2005.

ArrangementsansvarligVEJ-EUart.: Birgitte Moostlisagårdsvej 5Postboks 2354000 RoskildeTelf.: +45 4630 7168

t-mail: vej-eu@vd.dkwww.vejforum.dk

Tidsfrister

Endeligt program udsendes

28. september 2005

Frist for indsendelse af artikel til godkendte indlæg

29. og 30. november 2005

Vejforum 2005

Faggruppen har følgende medlemmer:Tim Larsen (formand) Oansk VejtidsskriftFrank Hagerup (sekretær) Oansk Amtsvej/ngeniørforen/ng

Anker Lohmann Hansen Trafikdage/Aalberg Universitet

Hans Faarup Amternes Vejchefkrec/s

Jan Sørensen Vejd/rektorafetJane Olesen Kommunal Vejteknisk Forening

Susanne Krawack Vej- og Ryplanforeningen

Niels Tørslev KTC / Stads og havneingenieren

Ole-ian Nielsen AsfaltindustrienSøren Fogh Vejdirektoratet

milD r::-tIra....0 ctë )€

19VEJ RIM

KommentaiD/ januarnummeret 2005 at Dansk Vejtidsskriftskriver Vejdirektoratet om variable færdselstavler.Artiklen rummer ikke alene en alenlang række afkritikpunkter vedrørende brugen at disse tav/er —

men samtidig utallige slet skjulte henvisninger tilOlsen Engineering A/S, vores produkter ogbrochuremateriale m.m. Vi har således fundetanledning til denne kommentar, hvormed visamtidig ønsker at bidrage til debatten.

til artiklen“Projekter, hvori indgårvariable tavler,skal godkendes atVeidirektorateti Dansk Vejtidsskriftnr. 1,2005

I At Anton Henriksen,Olsen Engineering A/SahetoIsene.dk

Når sagen ligger Olsen Engineering påsinde, skyldes det, at vi arbejder med trafiksikkerhed og fremkommelighed på de danske veje, og at en væsentlig del af vores koncepter er baseret på variable færdsel stavler.

I denne sags natur er Olsen Engineering

selvsagt særdeles lydhøre over for Vejdirektoratet, men vi undrer os ikke desto mindreover de problemstillinger, som anfØrte artikel bringer til torvs.

Derfor har vi følgende spørgsmål ogkommentarer.

Skal Vejdirektoratetgodkende variable tavlerI Afmærkningscirkulærets § 10 står: “Anvendelse af tavler med ændret udseende, jf.Bekendtgørelse om Vejafmærkning § 2. skali hvert enkelt tilfælde godkendes af Vejdirektoratet.”

Denne bestemmelse tolker Vejdirektoratet som om, at alle projekter, hvori indgår variable tavler, skal godkendes af Vejdirektoratet.

Olsen Engineering er imidlertid ikkeenige i denne tolkning.

Vi er enige om, at anvendelse af tavlermed ændret udseende i forhold til Afmærkningsbekendtgørelsen i hvert enkelt tilfældeskal godkendes i Vejdirektoratet.

Vi stiller os derimod uforstående overfor, at dette automatisk medfører, at alle projekter, der involverer brugen af variable tav-ler, fremover skal godkendes af Vejdirektoratet.

Det fremgår nemlig af Bekendtgørelseom Vejafmærkning (Bekendtgørelse nr. 590af 24. juni 1992) § 2 at: “Færdselstavlernesudseende angives i det følgende. De kanendvidere være sammensat af lyskilder ellervære opbygget af lameller. Udseendet kanmed det formål ændres i nødvendigt omfang. Røde kanter og røde symboler på hovedtavler skal dog forblive røde.”

Samtidig fremgår afAfmærkningscirkulærets § 10, stk. 2 at, “Når færdselstavler er

opbygget af lyskilder, kan de fremtræde medhvide lysende tal på mørk baggrund i stedetfor sorte tal på hvid baggrund.”

Endelig er det fremhævet i Vejdirektoratets vejregelforberedende rapport nr. 3,2000, om variable færdsels- og vejvisningstavler, at “Eksisterende vejregler for færdsels- og vejvisningstavler er gældende”.

Disse bestemmelser mener vi skal opfattes på den måde, at tavler, der er sammensataf lyskilder (og herunder diodetavler), opfylder VejafmærkningsbekendtgØrelsen, idetbrugen af dioder ikke i sig selv betyder, at entavles udseende er ændret i forhold til Afmærkningsbekendtgørelsen.

Eller sagt på en anden måde: Det er vores opfattelse, at en færdselstavle, der er opbygget af lysdioder, ikke behøver Vejdirektoratets godkendelse, hvis den pågældendetavle kan genfindes i Afmærkningsbekendtgørelsen.

Er der lystekniske problemermed de variable tavlerPå første generation af variable tavler fra 01-sen Engineering var det beregningsmæssigtgodtgjort, at tavlerne opfyldte de lystekniskekrav, som er angivet i Vejdirektoratets vejregelforberedende rapport nr. 3, 2000, om Variable færdsels- og vejvisningstavler.

Samtidig var tavlerne udstyret med enreguleringsmekanisme for at sikre en korrekt Iysstyrke under alle forhold.

Under specielle lysforhold har der imidlertid vist sig visuelle problemer med de variable tavler. Især i kraftigt modlys har det —

på tilsvarende vis som med almindelige tav-ler — været vanskeligt at afkode de variabletavlers budskab.

Vejdirektoratet er vidende om. at Olsen

‘cdIigehoIdeIsesIrit Udeinhlju

• Trafik- og miljovenlige pullerter• Stærke og billige• Lav vægt, håndteringsvenlige• Vej rhestandige og meget holdbare• Massive 0100 — o200 mm.

Firma: G9 UdenlarApSJornirulokken 10, S900 Randers. DK..

Tlf. 45) 70232999Mad. udventar(a zO.dk s ss w.ud eniar.dk

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

Engineering siden 2003 har arbejdet aktivtmed at udvikle en ny lysstyring til de variable tavler, samt på at kunne præsentere endokumentation, der kan opfylde Vejdirektoratets krav.

På den baggrund har Vejdirektoratet daogså meddelt Olsen Engineering dispensation pà dokumentation af tavlernes lystekniske egenskaber — en dispensation der løberindtil d. 1. april 2005.

Hvad angår de almindelige tavler, der erforsynet med lysdioder, der kan afgive opniærksomhedsskabende glimt, da fungererdisse tavler lysteknisk tilfredsstillende, sålænge tavleme ikke skal være tændt permanent.

Formålet med at forbedre snligheden afde almindelige pladetavler ved at indlæggedioder i tavlerne er, at man i særlige tilfældehar mulighed for at lade tavlen blinke kort-varigt — med flashblink — dvs, to eller tre meget hurtige glimt. Det er ikke tanken, at dissetavler skal være tændt permanent, idet effekten netop skal være kun at advare de bilister.der måske er ved at overse tavlen.

Er tavlernes budskab vildledendeVejdirektoratet finder det blandt andet vildledende, at et skolevejsanlæg baseres på enC55 tavle (lokal hastighedsbegrænsning) ogforsynes med en undertavle med påskriften“Skole” og afstandsangivelsen “0 - 200 m”.Tavlen er gengivet i artiklens figur 3, og genfindes i en reklame for Olsen EngineeringA/S på bagsiden af samme nummer afDansk Vejtidsskrift.

Betydningen af den pågældende under-tavle har vi hidtil anset for at være entydigog korrekt.

At forsyne en C55-tavle med undertavlen “Skole” finder vi er logisk og letfatteligtpå tilsvarende måde, som når Vejdirektoratetpt. på motorvejen ved Odense forsyner C55-tavler med undertavlen “Smalle spor”. Ibegge tilfælde finder vi. at der er tale om enpræcisering af årsagen til den lokale hastighedsbegrænsning.

I begge tilfælde er anvendt de nyeste vej-regler (Færdselstavler, Hæfte 6, Undertavler), hvoraf det fremgår. at “Der kan anvendes undertavler med andre tekster end de iVejregler for færdselstavler. hæfte 8. Tavle-oversigt viste.” og videre “Betydningen afforbudstavler kan præciseres, indskrænkeseller udvides med en undertavle.”

Hvad angår afstandsangivelsen har vivalgt at placere denne nederst på undertavlen, idet vi har opfattet dette som sædvanligstandard. Vi kender således ikke tilfælde,hvor en afstandsangivelse er placeret andresteder end nederst på en undertavle.

Det kan i øvrigt oplyses. at Vej direktoratet i efteråret 2004 mundtligt har tilkendegivet over for Olsen Engineering, at brugen afen C55-tavle forsynet med en undertavlemed påskriften “Skole” og afstandsangivelsen “0 - 200 m” kan anses i overensstemmelse med vejregleme, men kun under denforudsætning at afstandsangivelsen. imod

sædvanlig praksis. bliver placeret Øverst påundertavlen.

Dette er baggrunden for, at afstandsangivelsen er placeret over den forklarende tekstpå de sidst leverede skolevejsanlæg fra Olsen Engineering.

Er tavlernes placering uhensigtsmæssig iforhold til trafikanterneVejdirektoratet fremhæver blandt andet, atved anvendelse af C55 tavler, hvor der anvendes en undertavle med afstandsangivelse. da skal afmærkningscirkulærets kravom gentagelse af C55 tavlen efter kiyds respekteres.

Det er en problemstilling som Olsen Engineering er opmærksomme på. men vilæser ikke Vejreglerne helt på samme mådesom Vejdirektoratet. For en C55-tavle udenundertavle foreskriver Vejreglerne således,at “Tavlen skal gentages efter alle betydendesideveje højst 50 m efter vejindmundineen.

Hvad der ligger i vendingen “betydendesideveje” kan give anledning til idelige drøftelser, men netop i de tilfælde, hvor en C55-tavle opsættes med undertavle, angiver Vej-reglerne, at der i særlige tilfælde kan ses bortfra afmærkningscirkulærets krav om gentagelse af C55 tavlen efter kryds. Teksten iVejreglen lyder: “I byområder, hvor de betydende sideveje ligger meget tæt, kan C 55opsættes med undertavle U 2.1 medstrækningsangivelse for hver 500 m..

Betyder rødt blink altid stopDet fremgår af Vejdirektoratets idékatalog“Hastighedstilpasning i åbent land” (side107), at der kan anvendes “Hastighedsbegrænsningsskilte, der blinker, når der køresfor hurtigt”.

Samtidig er det en udbredt praksis i flereeuropæiske lande at benytte både aktive advarselstavler og forbudstavler, der kan giveet glimt med den røde kant for at tiltrækkesig en uopmærksorn trafikants opmærksomhed. Også aktiv baggrundsafmærkning medrødt “løbelys” i farlige vejsving, hvor andenafmærkning ikke har vist sig tilstrækkelig, eren meget anvendt løsning i flere andre europæiske lande.

I den sammenhæng mener vi, at der er envæsentlig forskel på det langsomt blinkenderøde lys, der feks. anvendes ved broer ogjernbaneoverkørsler, og så de røde glimt,som hidtil har været anvendt i variable tav-ler fra Olsen Engineering.

Og ja. det fremgår af Færdselsloven. atbåde rødt lys og rødt blink betyder stop. Menmener Vejdirektoratet så. at enhver anvendelse af variable tavler med rødt lys er forbudt?

Så nej, Olsen Engineering har ikke tidligere været opmærksomme på, at et rødtglimt fra den røde kant på et aktivt skilt er iuoverensstemmelse med Færdselsloven eller Afmærkningscirkulæret. og enhver opsætning af variable skilte med rødt blink erda også blevet godkendt af politiet inden opsætning.

Er en fartviseruautoriseret afmærkningOlsen Engineering stiller sig uforståendeoverfor, at en fartviser skulle være “uautoriseret afmærkning”. Elektroniske fartvisereer godkendt afmærkning efter Færdselslovens § 95. stk. I, nr. 4 og stk. 3jf. Trafikministeriets Cirkulæreskrivelse af 22. februar2000 om anvendelse af elektronisk fartviser.

Olsen Engineering stiller sig ligeledesuforstående overfor, at den viste byport i artiklens figur 4 skulle være vildledende. Derer tale om en forsøgsmæssig kombination afen fartviser og en bytavle, to tavler der beggeer godkendte. og hvor opstillingen — i overensstemmelse med det nævnte cirkulære omfartvisere — er godkendt af politiet.

KonklusionOlsen Engineering håber, at vi med dennekommentar har bidraget til en åben og konstruktiv dialog med Vejdirektoratet og landets Øvrige vejbestyrelser.

Samtidig vil vi gerne understrege overfor både Vejdirektoratet og alle vore øvrigekunder, at vi finder, at vi har udvist rettidigomhu over for både de tekniske og vejregelmæssige udfordringer, der har vist sig undervejs i processen med udviklingen af devariable tavler.

j7iaTecI I Autoværn Rækværker•

ViaTec AIS, Hagensvej 24. 9530 Støvring Tlf. 9686 0180 Fax 9686 0188

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

[ regler,Af Jesper Mertner;Gruppe/edetTrafiksikkerhed og -planlægning,CowiA/SjmeccowLdk

FOdg

Kryds,3ernban

ieplig SignParke.e0er5kringe run dkørslerBrug afj

og StandsningYsPa°Stigng

Specielle bg afstig

Lokalening

Læsning etcr— Sru9

mobHastjg0 lltelefonerrnser

oAandmellernkoretøje

‘°gnba

Figur 1. Oversigt over de41 emner der behandles i analysen.

EU-Kommissionen har gennemført ensammenlignende vurdering af færdselsreglerne inklusiv den tilhørende hånd-hævelse og sanktionsrammer i de “gamle”15 EU medlemslande. Vurderingen er etled i arbejdet pâ en ny europæisk handle-plan for trafiksikkerhed, der skal bidragetil at opfylde målet om en 50% reduktion iantallet af trafikdræbte i 2010. Desuden er

4Prof51

Farligt god5HviIetideReistrerjng$

2stigh5

-. SPialt

ejl(r<t

Markeringaff.j

Kra ere

• Jder

V til at lrer:Aikohoj

Køreko,.tnarkotika og medicin

Krav til forsikring

ASikkerli

StyrthjelRefle

erende tøjSikkerhd

AdvarseiSSeler og

— brandslkstrekanter

Krav til- arkering Ved

er CyklerUheld og defelOg knaji

vurderingen en del af grundlaget for Kommissionens arbejde med harmonisering affærdselsregler og håndhævelse for at forbedre trafiksikkerheden. Resultaterne afstudiet er endvidere gjort tilgængelige forbeslutningstagere i medlemslandene ogfor vejbrugerne på Kommissionens hjemmeside.

Sammen med partnere fra andre EU

lande bidrog Cowi på dette EUfinansierede projekt kaldet

“Comparative Study of RoadTraffic Rules and Corresponding

Enforcement Actions in the Member States of the European Union”.

Valg af færdselsregler til analysenDe færdselsrelaterede regler, der forventes at have en vis indflydelse på trafiksikkerhed og kan påvirkes af Kommissionen,blev udvalgt — 41 emner i alt. Disse blevopdelt i 6 grupper:• krav til fører• professionel transport• vejkarakteristik• sikkerhedsudstyr• færdselsregler• køretøjskarakteristik.

Figur I præsenterer fordelingen af de 41emner i de 6 grupper. For at struktureredataindsamlingen og håndtere dataene iden efterfølgende analyse blev der udarbejdet en omfattende spørgeguide/-skemamed tilhørende Access-baseret database.

De indsamlede data og informationom færdselsregler. håndhævelse og praksis i de 15 medlemslande udgjorde analysegrundlaget. For hvert land blev ensåkaldt landerapport udarbejdet, der beskriver håndteringen af færdselslovene,herunder ILdarbejdelse. håndhævelse oganvendt praksis i landene.

Analysen er opdelt i to niveauer:lande- og emneniveau. På landeniveau erde lovgivningsmæssige, de organisatoriske og regulative aspekter for de enkelte

sanktionsrammer og håndhævelse i EU landeneFærdselsreglerne i EU-medlemslandene er genereltforholdsvis ens på et overordnet niveau, men i detaljerneviser et EU finansieret studie store forskelle. Selvomharmonisering af visse regler synes at kunne fremmetrafiksikkerheden, f.eks. mere ensartede vigepligtsregler(særligt uafmærkede kryds) og overhalingsregler, er det ikkei sig selv nok. Det kræver, at der også gennemføres enkonsekvent håndhævelse af reglerne, hvilket måskeer en vigtigere forklaringsfaktor for det forskellige trafik-sikkerhedsniveau i landene.

KoretØjskKlassikt5t1k

— NummIcering af kaerplader

retøj

SpecIalkBrug

aftrajleDk

KøretøjdterSyn og Pe

St-øj riodiSk5yn

er °9 r

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 20D5

lande beskrevet og analyseret. Det vedrØrer f.eks., hvem der står for udarbejdelsen af reglerne, hvem der håndhæver dem,hvordan sanktionerne fastlægges osv.

På emneniveau er de enkelte regler ogderes håndhævelse analyseret. For atkunne foretage en sammenligning påtværs af landene er de enkelte emner (regelbeskrivelser og håndhævelse) samlet imatricer dækkende alle lande og alle emner, som illustreret i figur 2 og et eksempel er vist fra Kommissionens hjemme-side i figur 3.

I det følgende præsenteres — som det såud ved udgangen af 2003 — en række udvalgte eksempler på forskelle i lovgivningmellem landene inden for alkohol, kørekort, brug af lys, vigepligt, hastighedsgrænser og overhaling. Desuden præsenteres de overordnede forskelle i sanktionsrammerne i landene.

AlkoholkørselFærdselsreglerne om kørsel i alkohol-påvirket tilstand er generelt udstedt af decentrale myndigheder og alle lande harlovgivning på området.

Den typiske alkoholgrænse er på 0,5promille. I Luxemburg, Storbritannien ogIrland er grænsen højere (0,8 promille),mens den i Sverige er lavere (0,2 promille).

Der er endvidere lavere grænser foruerfarne bilister samt føiere af tunge køretøjer og buschauffører i Østrig (0,1 promille), Spanien (0,3 promille) og Grækenland (0,2 promille).

Krav til kørekortVisse af principperne vedrørende udstedelse og udformning af kørekort herunderfeks. kcrekortskategorier og minimumsalder for forskellige typer er allerede harmoniseret i EU (f.eks. i Direktiv91/439/EEC).

På trods af den begyndende harmonisering er der stadig meget forskellige kravtil teori og praktisk træning samt test vederhvervelse af kørekort. Der er også nogenforskel på minimumsalder for erhvervelseog på helbredskrav.

I Østrig er der krav om mindst 32 teoritimer inden køreprøve til bil, mens der iDanmark er krav om mindst 26 teoritimer,2 timer i Tyskland og ikke er krav til antalteoritimer i f.eks. Spanien. Italien. Holland og Irland.

Finland har krav om mindst 32 køretimer inden køreprøve, mens der i Danmarker krav om mindst 20 køretimer og 10 timer i Belgien. Der er ikke krav til antalletaf køretimer i bla. Spanien og Italien.

Der er prøvetid på 2-5 år for nye bilister i Østrig, Tyskland, Danmark. Sverige,Finland, Frankrig og Holland.

Brug af lysDer er i alle landene lovgivning vedr, brugaf lys. Reglerne er dog forskellige for forskellige køretøjer og dækker forskelligetyper lys.

Det er kun obligatorisk at anvendekørelys i dagtimerne i Danmark. Finland,Sverige og i Italien — i sidstnævnte kunuden for bebyggede områder, I Østrig.Spanien, Grækenland, Frankrig, Holland,Portugal og Storbritannien må man brugelys om dagen til f.eks. advarsler, tunneler,lav sigtbarhed og til specielle typer transporter. I de øvrige lande er der ikke reglervedrørende brug af kØrelys i dagtimerne.

Der er i alle lande — undtaget Irland ogHolland — regler for brug af tågelygter.Advarselsblink må. anvendes i alle landeundtaget i Irland, hvor der ikke er lovgivning på området. I Danmark blev det i2003 obligatorisk at anvende advarselsblink ved køer og blinklys ved overhalingpå motorveje. I alle lande er der regler omsignal-/tegngivning ved skift af vognbaneog overhaling.

Vigepligt — kryds, signaler, rundkørslerI alle lande er der regler for vigepligt forf.eks. uafmærkede kryds. vigepligtsregulerede kryds. signalregulerede kryds ogrundkørsler.

Der anvendes i landene kombinationeraf højrevigepligt, ubetinget vigepligt ogfuldt stop i de vigepligtsregulerede kryds.I Tyskland, Danmark. Grækenland, Frankrig, Italien og Irland har trafikken fra si

devejene generelt ubetinget vigepligt,men der kan også være højrevigepligt.Trafikken fra sideveje i Finland, Portugal,Sverige, og Storbritannien har altid ubetinget vigepligt, hvorimod der i uafniærkede kryds altid er høj revigepligt i Belgien. Spanien og Holland.

I signalregulerede kryds anvendesstort set de samme signaler for stop (rødt)og kør (grønt) i de undersøgte lande. I defleste lande er signalet for “ryd kryds”gult, mens det i Frankrig og Holland er defineret som orange og i Irland og Storbritannien som “rav-farvet”. I Tyskland er derintet signal for “ryd kryds”. I Belgien,Holland, Spanien, Grækenland. Frankrig,Italien. Irland og Portugal er der intet signal svarende til “rØd÷gul” for forberedkørsel som i Østrig, Danmark, Finland,Sverige og Storbritannien (rød+rav-farvet). Forbered kørsel er i Tyskland markeret med et kort gult signal. I Portugal erder ikke vigepligt over for cyklister ogforgængere. hvis ikke specifikt angivetved signal.

Normalt har trafikanter på vej ind irundkørsler vigepligt undtagen i Grækenland, hvor trafikanter i rundkørslerne harvigepligt. I Holland og Italien afhængervigepligten af skiltningen. Der er forskellige regler for vigepligt mellem cykler ogbiler i landene, idet cirkulerende cyklisterhar vigepligt over for udkørende biler iBelgien, Spanien, Grækenland og Frankrig, mens udkørende biler har vigepligtfor cirkulerende cyklister i Tyskland, Danmark, Finland, Irland, Holland, Sverige ogStorbritannien. I Italien er det afhængig afskiltningen. og i Portugal har cyklister altid vigepligt.

Der er også forskellige regler for vigepligt mellem cyklister og buspassagererved busstoppesteder. Cyklister skal holdetilbage for buspassagerer på cykelstier vedbusstoppesteder i Belgien. Tyskland, Spanien, Grækenland og Finland. mensbuspassagerer skal holde tilbage i Frankrig,Portugal og Storbritannien. I Danmark ogSverige skal cyklister holde tilbage. hvispassagererne stiger direkte ud på cykel-stien, mens buspassagererne skal holde tilbage, hvis de stiger ud på et fortovsområde.

Ved stoppesteder har andre køretøjergenerelt vigepligt over for busser og sporvogne i alle de undersøgte lande undtagetGrækenland og Italien. L Danmark og Portugal skal buschaufføren sikre sig, at udkørslen ikke bringer nogen i fare, og i Finland og Sverige er vigepligtsreglen afhængig af hastighedsgrænsen (50-60 km/t).

HastighedsgrænserI de undersøgte medlemslande er der generelt hastighedsgrænser for byzonelandzone og på motorveje. Der anvendes imange lande lokale hastighedsgrænser eller specielle hastighedsgrænser for forskellige køretøjer.

Generelt er hastighedsgrænsen 50

—‘r—Hvem har Hvad Hvem Hvad er Hvad er

(15 stk.) skrevet/ved siger hånd- sank- praksis? Etc.taget loven? loven? hæver? tionen?

Østrig

Danmark

Tyskland

Sverige

Grækenland

Figur 2. Princip for inatricer anvendt til at sammenligne de enkelte regler oghøndhævelçe.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFt 45

km/ti byzone, men den kan være afhængig af køretøj stype, vejtype og typen afbebyggelse. I Portugal er der f.eks. laverehastighedsgrænser for tunge køretøjer og iBelgien. Luxemburg. Storbritannien ogFrankrig er der lavere hastighedsgrænser(20-30 km/t) i beboelsesområder og hastighedsdæmpede områder. Derudoverkan der være lokale hastighedsgrænser,

a

OverhalingReglerne for overhaling på tosporede vejevarierer i landene afhængig af lokalitet,såsom indsnævringer. manglende sigt.bump, bakketop, kurver fodgænger felterog kryds.

I de fleste af de undersøgte lande skalman nu anvende blinklys ved overhaling.1 Tyskland, Frankrig, Irland, Luxemburg,Portugal og Storbritannien er det tilladt atoverhale i kryds, og i Belgien, Frankrig,Finland, Luxemburg og Storbritannien erdet tilladt at overhale i fodgængerfelter.Der er også forskellige regler for overhaling ved nedsat sigt. indsnævringer. bump,bakker og kurver.

Sanktionsrammer og håndhævelseAlvorsgraden af forseelser vurderes vidtforskelligt i landene. Der er derfor storeforskelle på straframmerne i landene oganvendelse af straframmerne i praksis. Inogle lande, f.eks. Danmark og Sverige.er der endvidere hårdere straffe for uerfarne bilister.

Straffen for overtrædelse af en færdseisregel kan i de enkelte lande variere framundtlige og skriftlige advarsler, boder afforskellig størrelsesorden, dagbøder,strafpoint på kørekortet, frakendelse afkørekort fra få dage til flere r samt igrove tilfælde fængsel i indtil flere år. Vedgrove og/el ler gentagne lovovertrædelserer der mulighed for konfiskation af kØre-

-

—-

—*—

——

.—

IeM

—.—-—R*W&)

———i——

-. -II

r..g.a

tøj og fængselsstraf i mange af medlemslandene.

Rammerne for bødestraffe i landenekan variere fra bøder på få Euro til bøder påflere tusind Euro for samme forseelse. Denanvendte praksis i landene er meget forskellig, og bøden afhænger endvidere afforseelsens omfang. I Danmark, Sverige ogFinland kan bødestørrelsen endvidere afhænge af den personlige indkomst. I mangelande anvendes også strafpoint i kørekortved overtrædelse af færdselsloven.

Konklusioner og anbefalingerGenerelt viser studiet, at reglerne i landene er forholdsvis ens på et overordnetniveau, men at der er store forskelle i de-taljen. Selvom harmonisering af visse regler synes at kunne fremme trafiksikkerheden, feks, mere ensartede vigepligtsregler(særligt uafrnærkede kryds) og overhalingsregler er det ikke i sig selv nok. Detkræver, at der også gennemføres en konsekvent håndhævelse af reglerne, hvilketmåske er en vigtig årsag til det forskelligetrafiksikkerhedsniveau i landene.

Resultaterne for strafferammer oghåndhævelse viser generelt, at sanktioner imange lande klares administrativt, og atretssystemet kun inddrages ved alvorligere overtrædelser. Der er prøvetid foruerfarne bilister i flere lande, der arbejdesmed strafpoint til kørekort (klippekort),

———n.

s)flwd

—.—-—.

og der anvendes skærpet straf ved gentagne overtrædelser. I bla. Danmark. Finland og Sverige kan bQder være afhængige af indkomst og alder. Samme forseelse medfører sandsynligvis 15 forskelligestraffe i de analyserede lande — hvis forseelsen opdages. Desuden er der stor forskelpå, hvordan en forseelse betragtes i de forskellige lande, f.eks. spirituskørsel, kørsel

uden styrthjelm, mv.Der er endvidere storeforskelle på hånd-hævelsen (og metoderne hertil) af færdselslovgivningen — og

_________

ganske lidt kvantitativog sammenligneligstatistik til at vurdereomfanget af overtrædelser og kontrol.

Der er i projektet ikke peget påspecifikke færdselsregler. der bør harmoniseres, da dette sessom del af den politiske proces i Kommissionen. Umiddelbartsynes det at være relevant for regler om vigepligt, overhaling,

______

hastighedsgrænser, alkohol, kørekort, mv.Disse regler vurderesat påvirke trafiksikkerheden væsentligt

og at kunne være problematiske for dengrænsekrydsende trafik. Endvidere vurderes en vis harmonisering af sanktionerneat være fornuftig, samt at reglerne hånd-hæves konsekvent. Til videre analyse affærdselsregler, sanktionsrammer og hånd-hævelse i landene er en systematisk ogensartet indsamling af statistik vurderet atvære nødvendig, f.eks. uheldsdata og antal lovovertrædelser fordelt på forseelse.

ReferenceHovedresultater fra afrapporteringen afprojektet herunder de samlede matricer ogresultater kan ses på Europakommissionens hjemmeside:• tp://www.europa.eu.int/comm/trans

port/road/public ations/traffic rules/index_en.htm

Projektet er afrapporteret i nedenståenderapport som også kan findes på Internettet:• Comparative study of road traffic rules

and corresponding enforcement actionsin the member states of the EuropeanUnion - Final Report, European Commission, DG-TREN, prepared by TIS.pt in ccoperation with Cowi AIS, NEA, TRT,HERRY, January 2004 (http://www.europa.eu.int/comm/transport/road/publications/trafflcrules/reports/rtr_final_en.pdf)

.1

n_tfl__•_ —

——-——t—

—

som er højere.I landzone er bille Q 0 - - — i ‘- a

det mere viieret for JlE4] N i • ) lTpersonbiler. På tosporede veje varierer ha-stighedsgrænsen fra 70 TaNeS&WoijDinrnk

km/ti Sverige til 110-

_______ _________

112 km/t i Italien ogStorbritannien. På rnotorveje ligger hastighedsgrænsen fra 110

_____

km/t i Sverige, 150 Ø

_____

km/ti Italien til ingengrænse på vissestrækninger i Tyskland- ofte anbefales dog

______________________ ________ _______ ________

130 km/t. Danmark harI ,naaawda,dn

hævet hastigheds-grænsen pa ca. halvde- •—-

len af motorvejsnettet.

_____

fra 110 kni/t til 130km/t. Hastighedsgræn- —

____

serne varierer for de .-i; I •__ ‘ —

forskellige køretØjsty-per og især tunge køretøjer har typisk laverehastighedsgrænser.

Mange lande (Tyskland, Frankrig, Italien. Luxemburg, Sverige og Holland) harregler for ændrede hastighedsgrænser afhængig af vejret, mens man i lande somDanmark, Finland, Spanien, Portugal ogGrækenland altid skal tilpasse hastigheden efter forholdene, herunder vejret.

Figur 3. Eksempel på del af matrix fra Kommissionens web-side.

46 DANSK VEJTIOSSKRIFF MARTS 2005

• Af Søren Under/len Jensen,Traf/tecsuj@trafitec.dk

IndledningTrafitec har for Odense Kommune udførten undersøgelse. der belyser vejenes ogtrafikkens betydning for børns transport-

middelvalg til skole. Udgangspunktet erde skolevejsundersøgelser, som OdenseKommune udførte i 2003, hvoraf børnenes køn. klassetrin, transportmiddelvalg,følgeskab med voksne, brug af cykelhjelm, bopælsadresse og skole fremgår.Oplysninger om vej- og stinettet samt trafikken er indsamlet for at kunne give enkarakterstik af de ruter, børnene har tilskole. Endelig indgår en række socioøkonomiske data om kommunens statistikdistrikter. I alt er 4.269 børn fra OdenseKommune med i undersøgelsen. Dissebørn har anvendt gang, cykel. bil eller bus

på turen til skole. De specifikke mål medundersøgelsen er:

• At analysere og beskrive generelle sammenhænge mellem på den ene sidetransportmiddelvalg og voksenledsagelse. og på den anden side temaernerejsetid, kryds, hastighed, trafik og infrastruktur.

• At vurdere den relative vigtighed af temaernes og variablenes betydning forvalget af transportmiddel.

• At beskrive betydningen af forskelle ibørnefamiliernes demografiske og soci

• Vejbelysning

• Eftergivelige master

• Power-Miser® energisparer

• Komponentertil belysningsindustrien

ifl tra—

forener kvalitet levetid og økonomi

Turen til skoleArtiklen beskriver vejenes og trafikkens betydning

for børns transportmiddelvalg på ture til skole i Odense Kommune.Trafiksaneringer, trafikvækst og skolenedlæggelser fører til forholdsvis

få ændringer i børns transportvaner, der således forekommer i høj gradat være afhængig af kulturelle og socioøkonomiske forhold.

y

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

oØkonomiske forhold mellem statistikdistrikterne, såsom bilrådighed, beskæftigelse, udenlandsk herkomst, osv.

• At vurdere den absolutte betydning afvariablenes betydning for valget aftransportmiddel ved at tage højde fordemografiske og socioøkonomiske forskelle mellem statistikdistrikter.

• At beskrive betydningen af konkreteændringer for børns transportmiddel-valg i kommunen og på de enkelte skoler i form af scenarier for fx trafiksaneringer, skolenedlæggelser og trafik-vækst.

Undersøgelsen lider dog af en rækkemangler, idet ikke alle relevante oplysninger er tilgængelige. Væsentligst er, at enrække data om den enkelte familie, sombarnet indgår i, ikke har været tilgængelige. Derudover vil undersøgelsen kunneforbedres ved at lade skolebØrnenes reellerutevalg til skole indgå i stedet for genere-rede “hurtigste” (oftest korteste) ruter.som har været anvendt.

ResultaterAf de fem undersøgte temaer er rejsetid relativt det vigtigste. Rejsetiden er styret afafstanden, eleven har mellem bopæl og skole.Som forventet går skolebørn især på korteture til skole, mens cyklen bruges på mellemlange ture, bilen på lange ture og bussenpå ekstra lange ture. Hvis rejsetiden til skoleforøges med 33%, så stiger antallet af børn,der køres i bil til skole, med ca. 50-60%,mens væsentligt færre børn går til skole, setabel I. En sådan rejsetidsforøgelse svareromtrent til, at skoler med tilsammen en fjerdedel af eleverne nedlægges.

Af vej- og trafikforholdene er trafik-mængden i morgenmyldretiden på vejenedet tema, der har størst betydning for børnstransportm iddelvalg. Krydstætheden ogden skiltede hastighed har en lidt mindre

betydning, mens infrastruktur såsom gangog cykelfaciliteter ser ud til at være relativtmindst vigtigt. Det er dog vanskeligtpræcist at sige. hvilken betydning de enkelte temaer har, fordi der er en stor sam-variation mellem temaerne. Eksempelviser der fortov langs med næsten alle veje ibyområder, mens næsten alle veje i land-

zone er uden fortov, og da både skiltet hastighed og krydstæthed er væsentlig forskellig fra land til by, er usikkerheden påtemaernes relative betydning stor,

Det er alligevel forsøgt at belyse vejenesog trafikkens betydning ved marginale effekter og scenarier. Selv store udbygningeraf cykelstinettet eller ændringer i kryds-

,,-.--—.

.‘ . i’Z

Munkebjei:gskolen er én af 44 undersøgte skole,:

For øget rejsetid (i dag) 1 Efter øget rejsetid EffektAntal børn Fordeling Antal børn Fordeling Ændring i procent

Gang 921 21,6% 753 17,6% -18.2%Cykel 2.444 57.2% 2.385 55,9% -2,4%Bil 453 10,6% 712 16,7% 57,2%Bus 451 10,6% 419 9,8% -7,2%

Tabel 1. Børns transportiniddeli’alg til skole fØr og efter Øget rejsetid i Odense Kornmime. Rejsetiden øges iiied 33%Jr alle transportrnidlei: Aggregerede effekter for 3. 6.og 9. klasse er list.

For trafiksanering (i dag) Efter trafiksanering EffektAntal børn Fordeling Antal børn Fordeling Ændring i procent

Gang 921 21,6% 912 21,4% -1,0%Cykel 2.444 57,2% 2.559 59,9% 4,7%Bil 453 10,6% 403 9,4% -11,0%Bus 451 I 10,6% 395 9,3% -12,5%

Tabel 2. Børns transportmiddelvalg til skole før og efter trafiksanering i Odense Komimine. Trafiksaneringen indbefiztter at den skiltede hastighed (middelværdi på ruten)reduceres med 25%, rejsetiden i bil og bus øges med lihi JO og 5%, og spidstimetraJïkken (sum på ruten) reduceres med 5%. Aggregerede effekterfor 3., 6. og 9. klasse erliSt.

[ 1Far trafiksanering (i dag) Efter trafiksanering EffektJ Antal børn Fordeling Antal horn Fordeling Ændring i procent

Gang 921 21,6% 912 21,4% -1,0%Çy 2.444 57,2% 2.559 59,9% 4,7%Bil 453 10,6% 403 9,4% -l 1,0%Bus 451 10,6% 395 9,3% -12,5%

Tabel 3. Børns transportmniddeli’alg til skole før og efter tra/iki’ækst i Odense Komimiune. Trafiki’æksten er sat til 33% på alle ueje. Aggregerede effkter for 3., 6. og 9.klasse er list.

48 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

tætheden ser ikke ud til at ændre børnstransportmiddelvalg væsentligt. En trafiksanering, hvor den skiltede hastighed reduceres med 25%, får derimod antallet af cyklende børn til at stige med ca. 5%. mens antallet af børn i både bil og bus falder medgodt 10%, se tabel 2. En sådan trafiksanering svarer nogenlunde til, at den skiltedehastighed sættet til 30 kmlt på alle lokalveje.

Et scenario med en trafikvækst på33%. hvilket svarer til ca. 20 års udvikling, vil medføre, at antallet af cyklendebørn falder med Ca. 8%, mens antallet afbørn i bil og bus øges med henholdsvis 33og 11%, se tabel 3. Det er dog muligt, attrafikvæksten vil føre til endnu større ændringer børns transportmiddelvalg, idetder i scenariet ikke er ændret på børnefarniliernes bilrådighed.

Effekterne af trafikvækst på børnstransportmiddelvalg er således nærmestdet modsatte af effekterne af trafiksanering. De over 100 skolevejsprojekter, somOdense Kommune gennem tiden har udført, kan derfor være det, der har ført til, aten nogenlunde lige så stor andel af eleverne vælger at gå og cykle til skole i dagsom for 20-25 år siden til trods for stigende trafikmængder.

Effekten af trafiksaneringer. trafik-vækst, osv, er forskellig fra skole til skole.På skoler, hvor en beskeden andel af børnene køres i bil eller bus i dag, er antalletaf børn, der skifter transportmiddel, ganske lavt, mens flere børn vil skifte transportmiddel, hvis den nuværende andel afbørn i bil og bus er høj.

Selv ved store ændringer som omfattende trafiksaneringer, eksplosiv trafik-vækst og skolenedlæggelser vil under10% af eleverne skifte transportmiddel.Børns transportmiddelvalg afhænger såle

des relativt lidt af skolestrukturelle og trafikale forhold. Undersøgelsen peger derfor i retning af, at børns transportmiddel-valg i stort omfang er kulturelt og socioøkonomisk betinget. Et godt eksempeler, at børn (og deres forældre) af udenlandsk herkomst i stort omfang fravælgercyklen. Disse børn går og kører i bus langtoftere end danske børn.

Børnenes transportmiddelvalg forekommer som forventet og “ganske fornuftigt”. Bilen benyttes som et “beskyttelsesrum”, hvor voksne ønsker at beskytte børnene mod boje trafikmængder og hastighedsniveauer. De voksne ledsager ogsåbørn til fods og på cykel især de steder,hvor der er meget. hurtigt kørende trafik.Brugen af cykelhjelm falder, jo ældre børnene bliver, men intet tyder på, at vej- ogtrafikforhold påvirker børns brug af cykel-hjelm eller brugen af cykelhjelm påvirkerbørns transportmiddelvalg.

Forældre beskytter deres børn mod farerne i vejtrafikken — især børn i 3. klasse.Bussen bruges anderledes, og fungererikke som ‘beskyttelsesrum”. Bussen anvendes på ekstra lange ture, hvor der er forlangt at gå eller cykle, og hvor voksneikke har mulighed for at køre børnene i bileller får for store omveje ved at køre demi bil. Det ser dog ud til, at børn i 3. klassei en vis udstrækning ikke får lov til at kørei bus, men i stedet køres i bil, måske fordide voksne tror, at 3. klasses elever ikke erstore nok til at anvende bussen.

Refleksion og perspektiverEt ønske i Odense Kommune er at bibeholde det bøje niveau af gang og cyklingpå børns ture til og fra skole og gerne øgeniveauet om muligt. At indfri dette ønskekræver en løbende indsats, fordi bla, den

økonomiske udvikling medvirker til, atflere børn bliver kørt i bil til skole. Indsatsen kunne fx bestå af følgende tiltag:• Trafiksaneringer med fokus på lavere

skiltet hastighed, hvilket vil føre til, atflere børn cykler i stedet for at blive kørti bil og bus. 30 og 40 km!t hastighedszoner i boligområder er oplagte tiltag.

• Flere rundkørsler og signalreguleringer.hvilket primært vil føre til, at flere bøi-ngår til skole.

• Etablere smutveje til skole for fodgængere og cyklister i form af stier, tunnelermv. og evt, etablere omveje for biltrafiki form af ensretninger, forbud. mv.

• Bevarelse af skoledistrikterne, og mindske privatskolernes andel af eleverne.Dette vil især føre til, at børnene i fremtiden sjældnere bliver kørt i bil.

• Lære børn af udenlandsk herkomst atcykle og at bruge cyklen i dagligdagen.Mange af disse børns forældre kan ikkecykle og har derfor ikke mulighed for atlære deres børn at begå sig i trafikken påen cykel. Det vil især få færre børn til atkøre i bus og cykle i stedet.

• Kampagner for voksenledsagelse til fodsog på cykel, hvilket især kan afholde forældre fra at køre deres børn i bil. Det ervigtigt ikke at “skræmme” forældre til atledsage deres børn, men i stedet fokuserepå børns selvstændighed.

• Gøre fysisk aktivitet mere populærtblandt teenager piger, således at cyklingbliver lige s attraktivt blandt piger somblandt drenge. Det vil få piger til at fra-vælge bussen og i stedet cykle.

• Understøtte børns selvstændige transportmiddelvalg og fokusere på at gøre gangog cykling nærværende, tilfredsstillendeog sjovt for børn gennem kampagner,skolevej sprojekter, konkurrencer, mv.

Ny nødtelefon FraBravida Danmark A/SBravida Danmark A/S er leverandør ef en nye type nødtelefon, som bliver anvendt

p adskillige motorvejsstrækninger i Danmark. Bravida projekterer, leverer, installerer,

sætter nødtelefonen i drift samt udøver drift og vedligeholdelse.

Nodtelefonen har mange faciliteter - fx:

• Håndfri betjening med verdenspatenteret lydsystem

• 2 knapper som kan programmeres til opkald eller/og programmeres til at

afspille en besked

• Tilslutning til telefonnettet direkte, via GSM, via telefoncentral eller via V0IP

• Robust og med mulighed for registrering af hærværk og automatisk selvtest

• Kan leveres med kamera (fx: Der kan tages og afsendes et billede af brugeren)

• Styring af andet eksternt udstyr (fx: variabel hastighedstavle, døråbner m.v.)

• Leveres i ønsket farve

• Leveres ogsi som væg- eller indbygningsmodelwww.bravida.dk

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

VarslinussystemerStorebælt bestræber sig på til stadighed at forbedreinformationen til bilisterne. Dette er senest sket ved atændre skiltningen i betalingsanlægget igennem en bevidstbrug at farver og piktogrammer. I løbet af 2005 vil Storebæltlangs broforbindelsen også etablere nye diodetavler, der skalbruges til at give informationer til bilisterneom pludseligt opståede hændelser.

Skiltning i betalingsanlæggetSkiltningen, der skal lede bilisterne fremtil betalingsboksene på Storebælt. beståraf 3 portaltavler umiddelbart Øst og vestfor anlægget samt tavler over betalirigsbanerne. Skiltningen viste sig ikke at givebilisterne den fornødne information, idetder ofte blev observeret bilister, der ikkeplacerede sig korrekt ved ankomsten tilbetalingsanlægget, hvilket resulterede ipludselige vognbaneskift i betalingsanlæggets tragtområde.

At skiltningen ikke var optimal, kunneogså aflæses i de kundetilfredsundersØgelser, som Storebælt gennemfører medregelmæssige mellemrum — ca. 4 gangeårligt. I disse undersøgelser spørger Storebælt bilisterne om en række forhold, deranses at have betydning for bilisternes oplevelse af Storebæltsforbindelsen medhensyn til bla. sikkerhed, fremkommelighed, betjening og skiltning.

Af undersøgelserne fremgår det, hvilken opnåelsesgrad et specifikt forhold, derønskes undersøgt, har opnået. Opnåelsesgraden skal helst ligge tæt på eller over100% for at der er overensstemmelse mellem bilisternes forventninger og deres tilfredshed. I en kundetilfredshedsundersøgelse i august 2003 blev bilisternespurgt om skiltningen i betalingsanlægget.Skiltningen fik i denne undersøgelse denhidtil laveste opnåelsesgrad, idet den forbåde erhvervs- og privatkunder lå på omkring 85%.

Eksisterende skiltning i 2003Storebælt besluttede derfor at undersøge,hvilke problemer der var ved den eksisterende skiltning, og hvad der kunne gøresfor at forbedre den.

Følgende mangler ved de eksisterende

portaltavler samt tavler i betalingsanlægget kunne opstilles:

1. Placering af betalingskategorierne påportaltavlerne.

2. Tavlens baggrundsfarve.3. Størrelsen på piktogrammer.4. Forståelse af tekst.5. Synlighed at information ved lavt-

stående sol.

Figur i viser de eksisterende portaltavler i2003.

Placering af betalingskategorierpå portaltavlerMed den valgte placering af de 3 beta-

lingskategorier oplevede man, at de flesteBrobizzkunder tilstræbte at placere sig iden yderste vognbane, dvs, i det hurtigespor. Dette var uhensigtsmæssigt, da derofte opstod farlige situationer, når lastbilermed Brobizz skiftede fra den inderste ellermidterste vognbane til den yderste. DaBrobizzkunderne på nogle tidspunkter afdagen udgør op til 60% af trafikken, gavdette i nogle situationer kødannelse i denyderste vognbane.Bilister med Brobizz kunne sagtens havebenyttet den midterste vognbane, menskiltningen gav ikke denne mulighed.

Tavlens baggrundsfarveTavlens baggrundsfarve gav ikke tilstræk

• Af PerAttrup,A/S Storebæltpeatsbf.dk

Figur 1. Portaltavler i 2003.

50 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

kelig kontrast, og det kunne derfor værevanskeligt at læse tekst og piktogrammer.

Størrelsen afpiktogram,nerDen anvendte størrelse af piktogrammerfor Brobizz. kort og kontant betaling varfor lille og derfor vanskelig at aflæse forbilisterne. Når kontrasten mellem baggrundsfarven og piktogrammer ikke varmarkant, reducerede dette tillige læsbarheden.

Forståelse af tekstDer blev anvendt både dansk og engelsktekst på tavlerne. Der var tillige overflødiginformation på tavlerne, idet ordet “kun”og “only” ikke gav bilisterne ekstra information.

Synlighed af informationved lavtstående solDet kunne konstateres, at det var vanskeligt at aflæse tavlerne ved lavtstående sol.Især var det vanskeligt at aflæse tavlerneover betalingsbanerne, idet disse tavler låi skygge af den overliggende tagkonstruktion.

Afstanden fra den sidste portaltavle iii-

den betalingsanlægget og frem til betaIingsboksen er ca. 300 m, men ofte skal bilisten ind på en afstand af ca. 100 m fra betalingsboksen, førend det er muligt at setavlerne, og dermed se hvor den ønskedebetalingskategori befinder sig. Dette erspecielt et problem for fØrstegangsbrugereeller bilister, der kun sjældent passerer betal ingsanlægget. For den erfarne bruger erproblemet begrænset til at konstatere, omen bane eventuelt er lukket.

Udformning af ny skiltningi betalingsanlæggetStorebælt nedsatte en intern arbejdsgruppe, der på baggrund af de fundnemangler skulle fremkomme med forslagtil fly skiltning.

Da gruppen var nået frem til de forslag. den mente kunne løse problemet,blev der afholdt et møde med deltagelse afVejdirektoratet samt trafikpsykologer. ogderes værdifulde bemærkninger til dennye skiltning blev indarbejdet i det endelige projekt.

De nye portaltavler samt tavler overbetalingsbanerne fik et udseende, som vistpå figur 2 og 3.

Placering af betalingskategorierpå portaltavlerI forhold til de eksisterende portaltavlerblev Brobizz kategorien angivet i bådeden yderste og midterste vogribane. Dettefor at sikre at lastbiler med Brobizz ikkeplacerede sig i den yderste vognbane. menblev i den midterste.

Herved blev det sikret, at der ikkeskete pludselige vognbaneskift af dentunge trafik, og ydermere kunne kapaciteten forøges. når Brobizz kunderne i højere

grad blev henvist til at benytte samtlige de3 Brobizz baner, der er til rådighed.

Tavlens baggrundsfarveDet blev besluttet at benytte en hvid tavle-baggrund for at sikre den stØrst muligekontrast mellem baggrundsfarven og devalgte piktogrammer samt tekst.

Storrelsen afpiktogramnmnerPiktogrammernes stØrrelse blev forøgetmarkant. Tidligere var piktogrammerneca. 50 x 50 cm. mens de på de nye tavlerblev ca. 225 x 225 cm.

Endvidere blev det besluttet at benyttefarvede piktogrammer. således at de 3 betalingskategorier fik hver sin farve.

At knytte en bestemt farve til betalingskategorien blev gjort ud fra den betragtning, at når en bilist har besluttet,

hvilken betalingsmåde han vil benytte vedpassagen og kan se. at der er knyttet en bestemt farve til denne betalingsmåde, vilhan følge denne farve frem til betalingsbanen.

Forståelse af tekstMængden af tekst på tavlerne blev reduceret til et absolut minimum, og det blevendvidere besluttet at benytte engelsktekst på den første portaltavle, mens de efterfølgende tavler alene skulle være pådansk. Teksten på tavlerne skulle alene sessom et supplement til de farvede piktogrammer. idet disse skulle være detbærende element i forståelsen af tavlerne.

Synlighed af informationved lavtstående solMed de valgte farver samt de gode kon

Figur 2. Nv portaltavle.

Figur 3. Lysdioder 0 i’er betalingsbaner

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

trastforhold ville dette problem være løstfor portaltavlerne. Under tagkonstruktionen ville det selv ved brug af farvede tav-ler stadig være vanskeligt at aflæse disseved lavtstående sol.

Der blev derfor introduceret en iysbjælke bestående af dioder i de farver, derrepræsenterer de forskellige betalingskategorier, dvs, grøn for Brobizz, blå for kortog orange for manuel betjening. Lysbjælkerne skulle sikre, at det var muligt at gen-finde betalingskategorien selv på stor afstand i alle vejrsituationer.

Gennemførelse af projektetEfter godkendelse af projektet blev dettegennemført i løbet af efteråret 2003 samtforåret 2004.

Storebælt har efterfølgende gennemført kundetilfredsbedsundersøgelser for atmåle effekten af den nye skiltning.

I tabel i og 2 er resultatet af angivet forhhv. erhvervs- og privatkunder. Som detfremgår af tabellerne, er der sket en markant forbedring fra målingerne i august2003 og frem til oktober 2004. Stigningener på hhv. 21 og 19 pct. point og kan tolkes som et udtryk for, at bilisterne finderden nye skiltning lettere forståelig.

Storebælt har også kunnet måle, at antallet af fejikørsler i betalingsanlægget erfaldet markant. I Brobizz banerne er antallet af bilister, der betaler med andre betalingsmidler faldet med 45%, mens antalletaf bilister, der betaler med et andet betalingsmiddel end kort, er faldet med 55% ikortbanerne.

Udover en højere kundetilfredshed erder også økonomiske fordele, idet omfanget af bilister, der kræver assistance frabetalingsanlæggets trafikassistenter, ligeledes er faldet markant.

Forslag til supplerende skiltningpå StorebæltsbroenEt andet budskab fra de tidligere nævntekundetilfredsundersØgelser er, at bilisterne ikke finder den eksisterende skiltning omkring vind tilfredsstillende. Bilisterne giver udtryk for, at det omkring ankerblokke og pyloner ikke er tilstrækkeligt, at der er opstillet belyste vindposer,der viser vindretning og til dels også giveren indikation af vindstyrken.

Baseret på bla. ovennævnte har Storebælt besluttet at etablere en supplerendevarsling bestående af fuidfarve og fuld-grafiske diodetavler. Der vil blive placereti alt 18 diodetavler på forbindelsen. Tavlerne vil alene blive placeret i vejens højreside, da det ikke er muligt at placerer tav-ler ved midterautoværnet pga. trangepladsforhold.

Tavlerne skal give bilisterne supplerende information om følgende forhold:

• Vindstød ved pyloner og ankerblokke• Nedfald af sne fra konstruktioner• Færdselsuheld

• 100% vand- og luftgennemtrængelig

• stor fleksibilitet gør dugennem at arbejde med

• mindre behov for tildækning, og dugen kan enddaligge utildækket i flere år

• stor fibertæthed betydermindre lysgennemtrængelighed og bedre ukrudtsbekæmpelse

Opnåel sesgradMaj 2003 85%Feb. 2004 96% (nye portaltavler etableret)Maj 2004 100% (diodelys over betalingsbaner etableret)

Tabel 1. Kundetilfredshedsuiidersøgelse for privatkundei:

Opnåel sesgradMaj 2003 86%Aug. 2003 90%Feb. 2004 99% (nye portaltavler etableret)Okt. 2004 105% (diodelys over betalingsbaner etableret)

Tabel 2. Kundetilfredshedsundersøgelse for erhven’skunde,:

• Kødannelser• Tabte genstande• Havarerede køretøjer• Spøgelsesbilister. -

For at opnå størst mulig frihed i valget af tavlevisninger samt for at opnå den bedstelæsbarhed er det besluttet at benytte fuldgrafiske diodetavler.

Projektet er godkendt af Politiet samt Vejdirektoratet, og det forventes at være udført ved udgangen afjuli 2005. Herefter vil fremtidige kundetilfredsundersøgelser forhåbentlig vise, at diodetavlerne har bidraget positivt til information af bilisterne om sikkerhedsmæssige forhold på Storebæltsforbindelsen.

—

‘r -.

FibeUkrudtsdug

- det effektive underlag for professionelle fagfolkFibertex Ukrudtsdug er ensærdeles effektiv dug fremstillet af miljøvenlige og kemikaliefrie materialer. Dugenanvendes til have-, park- ogtrafikanlæg og sikrer godeog holdbare resultater medminimal vedligeholdelse.

Ring og hør nærmere påtlf. 59 48 90 00 eller se merepå www.byggros.com

bqqqrosByggros A/SSpringstrup 11 4300 HolbækTlf. 59 48 90 00 Fax 59 48 90 05info@byggros.dk . www.byggros.com

52 DANSK VEJTIDSSKRIFTiÇ7

MARTS 2005

Effekt at variablehastighedstavler på landeveje

— kollektiv og individuel feedbackDet er som bekendt nødvendigt at sætte ind på mange forskellige måder

i forsøgene på at reducere farten på vejene. Danmarks TransportForskninghar i et forsøg sat fokus på muligheden for at arbejde med sociale normer

inden for hastighedsproblematikken.

• Af seniorforskerLotte Larsen,Danmarks TransportForskning/ldff.dk

Forsøgets baggrundEn del undersøgelser har gennem de senere år peget på, at der i trafikken — såvelsom på livets andre områder — gældervisse sociale normer, som man forsøger attilpasse sig. Mest tydeligt er det måske seti forhold til spirituskørsel, hvor mange fornogle år siden ikke anså det for nogensærlig forseelse at køre spirituspåvirket —

nogle pralede endda med det. I de senereår er holdningen vendt, det anses ikke længere for acceptabelt, og de færreste talerhøjt om det, hvis det forekommer.

Inden for hastighedsproblematikkenpeger nordiske undersøgelser på, at detkan være sociale normer, der gør sig gældende, når de fleste bilister synes, at enoverskridelse på ca. 10 km/ti forhold tilhastighedsgrænsen er acceptabel — “detgør alle de andre også”. Det betragtes ikkesom nogen alvorlig overtrædelse, og mankører derefter (fx Conolly & Aberg 1993,Nordisk Ministerråd 1996). Disse forskningsresultater peger på at:

• Opfattelsen af andre bilisters hastighedpåvirker ens eget hastighedsvalg

• J0 hurtigere man tror de andre kører,des hurtigere kører man selv

• Bilister ofte overvurderer andre bilisters hastighed.

Figur 2. Din flirt erxx kin/t.

se. 1000 m Ca. 300 m afstand fra tavle: 1330 m

første tavle andet tredje

malested (A) malested (B) mdlested (C)

Figur I .xx% holdt ftirtgrænsen sidste time.

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

Dette antyder nogle nye mulighederfor at påvirke bilisternes hastighed. Hvisdet forholder sig sådan, at ens eget hastighedsvalg er påvirket af. hvordan man oplever, at de andre kører, samtidig med atman tror, de kører hurtigere, end de egentlig gør, så er det vigtigt at korrigere bilisternes opfattelse af, hvilken hastighedder er normen på en given vej for dervedogså at kunne påvirke hastighedsniveauet.Det er dette forhold, der er i fokus i denneundersøgelse.

FormålEt formål med undersØrelsen erderfor at afprove, om en variabel tavle med et display. somviser “XX % holdt fart-grænsen sidste time”, kanpåvirke bilisternes opfattelse af, hvad der er normal hastighed på en given landevejsstrækningog dermed også ændrederes hastighed i en positiv retning. Dennetavle betegnes i det flgende %-tavlen og giver altså en kollektivfeedback.

Som et andet formålØnskes at drage sammenligning mellem effekten af denne tavle ogeffekten af en tavle, somgiver bilisten individuelfeedback. Dette belysesved at afprøve effekten afden fra byerne kendte tavle:“Din fart er xx km!t”, som gørden enkelte bilist opmærksompå, hvor hurtigt han selv kører.Denne tavle betegnes i det følgendesom “Din fart”-tavlen.

I figur i og 2 illustreres de 2 tavler ogderes opstilling.

DesignTavlerne blev opsat på to landevejsstrækninger med en hastighedsgrænse på80 km/t. %-tavlen blev opstillet på Gulelejevej i Frederiksborg amt og placeretkort inden bilisterne kørte ind på enstrækningsdel, hvor der dels kan blive glati vådt føre, dels kan komme mange dyr ivisse perioder af året. Den procent, der vises på %-tavlen, kan variere og er baseretpå gennemsnitshastigheden hos alle bilister, der har passeret tavlen inden for densidste time ved et målested, som ligger

300 m efter tavlen. Den enkelte bilists hastighed påvirker altså ikke den information, der vises p tavlen, inden han harpasseret den.

“Din fart” tavlen blev opstillet på Vordingborgvej i Roskilde amt Ca. 1700 m,inden man kører ind i et byområde.

Figur 3.Principski!se o i’er forsøgsopstillingen.

I figur 3 ses en principskitse over forsøgsopstillingen på de to strækninger.

Der blev foretaget hastighedsmålinger3 steder på hver af de to forsØgsstrækninger: 1000 m før tavlen (målested A), 300m efter tavlen (målested B) og 1330 m efter tavlen (målested C). Når bilisterne pas-

serede målested A, kunne de endnu ikke setavlen.

Der er ligeledes foretaget hastighedsmålinger i 3 uger før tavlerne blev sat op(førperioden). i 10 uger medens tavlernevar sat op (tavleperioden). samt i 9 ugerefter at tavleme var taget ned (efterperioden). Hermed belyses også. i hvilket omfang den enkelte tavles effekt bevares oversted og tid.

j DatagrundlagDer indgår i undersøgelsen både

personbiler, varebiler og lastbiler.Der er foretaget analy

ser baseret på et datasæt omfattende alle køretøjer. Der vilimidlertid ofte forekommeperioder med køkØrsel.hvilket betyder, at det erden bil, som kØrer forresti “køen”, der bestemmerden hastighed. de bagvedkØrende kan holde.De bagvedkørende harsåledes ikke et frit hastighedsvalg. og dettekan give et andet billede af tavlernes effekt,end hvis hver bilist fritkunne vælge sin hastighed. Der er derfor ogsåanvendt datasæt medfritkørende bilister, defineret som at der er mindst

5 sekunders afstand fraden forankørende bils ba

gende til den bagved-kørende bils front. Med min

dre andet er anført er resultaterne i det følgende baseret på

analyser af alle køretøjer, da det ersådanne målinger, der sædvanligvis

foretages.Der er i analyserne af data taget højde

for, at “førperioden” er kortere end de 2andre perioder, og som følge heraf omfatter et mindre datamateriale.

I det følgende beskrives udvalgte resultater for hver af de to variable tavler.

Resultater — % -tavlenI tabel i ses 95-tavlens effekt på gennemsnitshastigheden.

Der ses som udgangspunkt en stigningi gennemsnitshastigheden på 3,6 km/t framålested A til B i førperioden. Denne stigning skal ses i relation til vejens udformning. Ser man på den periode, hvor tavlenvar sat op, er der en reduktion på 0,6 km/t

“ effekten er signifikant (p<O,05) Tabel 1. %-ta’’lei,. Effekt på gennemsnitshastigheden.

11

Periode

Før

Tavle

Efter *

A

82,4

83,181.0

B

86,0

82,583.9

jB minus A

j 3,6

j -0,6

I 2,9

Effekt -l 95% CL

_______t

-I’• -

I -ii I —0,1 *4,2* .14* -1,9 -0,9

. ‘07’ 0,2 -0,3 0,7

C C

83,2

82,5

82,0

minus A

0,8

-0,6

1,0

Effekt 95%CL

I54 DANSK VEJTIDSSKRIFT Ç7 MARTS 2005

Iandel periode Ved B 95% CL -

- Ved C 95% CL

>80 tavle -26% -27% -25% -13% -14% -12%

>90 tavle -33 % -35 % -32 % -6 % -9% -3 %

>100 tavle -39% -42% -36% -19% -24% -14%

>110 tavle -48% -53% -43% -19% -27% -10%

Tabel 2.C7c_tallens effekt på onde/en

af bl/isle,; som overskriderhastighedsgrænsen.

effekten er signifikant (p<O,O5)

i gennemsnitshastigheden melleni desamme to målesteder. Dette giver en samlet. signifikant effekt på - 4,2 km/ti tavle-perioden i forhold til førperioden. Sammeberegningsmetode anvendes i forhold tileffekten ved målestedet 1330 m efter tavlen og for effekten i efterperioden.

Der ses således en noget mindre, mendog stadig signifikant effekt i tavleperioden 1330 m efter tavlen.

I efterperioden ses en mindre, men signifikant effekt 300 rn efter tavlen, medenseffekten er forsvundet 1330 m efter tavlen.

I tabel 2 ses %-tavlens effekt på andeleaf bilister, som overskrider hastighedsgrænsen på forskellige niveauer.

Der ses i tavleperioden signifikante effekter i alle de opdelte grupper af bilister,som overskrider hastighedsgrænsen, og destørste reduktioner ses hos de bilister, derkører hurtigst: Andelen af bilister, somoverskrider hastighedsgrænsen reduceres300 m efter tavlen med 26%. medens andelen af bilister, som overskrider hastighedsgrænsen med 20 km/t eller deroverreduceres med 39%.

Som nævnt var udgangspunktet forundersøgelsen en antagelse om, at socialenormer påvirker vores adfærd i trafikken,og atjo flere, man tror overholder hastighedsgrænsen, jo mere motiveret vil manvære for også selv at overholde den. Hvisden %. der vises på tavlen, er lav, må detfølgelig formodes, at den sociale normikke vil være særlig stærk, og at effektenikke vil være så stor. Omvendt, hvis denviste % er høj, må det formodes, at den sociale norm er stærk, og at effekten så vilvære stØrre,

Disse forhold belyses i tabel 3, som viser tavlens effekt ved forskellige %-vis

ninger. Det var ved disse beregninger ikkemuligt at tage udgangspunkt i førperiodens målinger, da det anvendte udstyr ikkegav mulighed for i denne periode at identificere, hvilken % den enkelte bilist villehave set, hvis tavlen havde været oppe.Det var der derimod mulighed for i efter-perioden, hvorfor denne er anvendt i stedet. Det skal bemærkes, at bilisterne kørtelidt langsommere i efterperioden end i førperioden, hvilket betyder, at effekten vedsammenligning med førperioden villehave været en anelse større.

Effekterne er kun beregnet for frit-kørende bilister og vises kun for hastighedsændringerne fra målested A til måle-sted B.

Bemærk at tavlen har en effekt, selvnår den er slukket. Det ses endvidere, ateffekten stiger i takt med, at der sker enstigning i den %-del, som tavlen viseroverholder hastighedsgrænsen. Dette resultat bekræfter resultaterne fra flere andre forsøg med samme tavletype, bla, foretaget i Norge, som en del af et EU-projekt (Muskaug & Christensen 1995).

Resultater — “Din fart”-tavlenI tabel 4 ses “Din fart” tavlens effekt pågennemsnitshastighederne.

Effekten beregnes på samme mådesom beskrevet for %-tavlen. Effekten 300m efter tavlen er en hastighedsreduktionpå 3,3 km/ti forhold til førperioden. altsåen lidt mindre effekt end det sås ved %-tavlen. Beregningerne af effekten på gennemsnitshastigheder for de fritkørende bilister viser dog en reduktion i gennemsnitshastigheden på 4,2 km/t, hvilket ernogenlunde samme effekt som ved %-tavlen.

Effekten reduceres, men reduktionen

er stadig signifikant 1330 m efter tavlen.Efter at tavlen er tjernet. finder gennemsnitshastighederne nogenlunde samme niveau, som de lå på i førperioden.

I tabel 5 ses effekten på andele bilister,som overskrider hastighedsgrænsen.

Her — som ved % -tavlen — er der signifikante effekter på alle 3 niveauer afoverskridelse af hastighedsgrænsen. Igenses den største reduktion hos de hurtigstebilister: Andelen af bilister, som kørerover 80 km/i reduceres 300 m efter tavlenmed 18Ç-. medens andelen af bilister, somoverskrider hastighedsgrænsen med over20 km/i, reduceres med 45%.

KonklusionerDen nye tavle — %tavlen — har på dengivne strækning en betragtelig effekt påhastighederne, og effekten stiger i taktmed, at den %, som vises på tavlen, stiger.Dette tyder på, at motivationen for at tilslutte sig den gruppe, der overholder hastighedsgrænsen. også vokser jo størredenne gruppe er. Man vil gerne gøre. somde andre gør. og ønsker ikke at afvige formeget fra normen.

Resultaterne peger således på. at der eret potentiale i at arbejde med sociale normer inden for hastighedsproblematikken.og at der her er et nyt redskab, som kanbruges til at påvirke bilisternes hastighed:Vi kan arbejde med sociale normer samtidig med, at vi arbejder med holdninger, risikoopfattelse og konti-ol.

Hvad angår “Din fart” tavlen, ser detogså ud til. at denne har en god effekt påhastighederne på landevej. Bilisterne reagerer altså på at få en “reminder” om deres hastighed. Måske gør de sociale normer sig også i et vist omfang gældendeved denne tavle, i og med at man kan sy-

ITabel 3.%-tai’len. Efjkti lai ‘leperiodenajjbrskellige‘7c—i’isnin gem:

% periode gns.hast. gns.hast. A-B Effekt 95% CL

A B kmlt nedre ovre

slukket efter 87,1 89,4 2,3tavle 88,1 89,3 1,1 -1,4 -0,9

50-59% efter 85,3 87,4 2,1tavle 87,4 85.8 -1,6 3,9 35

60-69% efter 83,8 85,5 1,8tavle 86.2 84,2 -2,0 -4,0 -3,6

70-79% efter 82,2 83,9 1,7tavle 84,9 82,5 -2,4 .4,4 39

80-89% efter 80,2 82,2 2,0tavle 83,6 80,6 -2,9 -5,6 -4,3

* effekten er signifikant (p’<O,05)

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 55

*= effekten er signhlikant (p’<O,05)

nes. at det tydeliggøres for alle de omkringkørende, hvor hurtigt man kører og —

igen — at man ikke ønsker at afvige alt formeget fra formen.

Alt i alt ses i dette forsøg ikke denstore forskel i effekt ved at give kollektiveller individuel feedback. Effekten pågennemsnitshastighederne er nogenlundeens, medens “Din fart”-tavlen viser lidtbedre effekt end %-tavlen. når det drejersig om reduktion i andelen af meget hurtige bilister. Men man skal lægge mærketil, at medens “Din fart” tavlen er kendt afde fleste bilisterne, da den ofte optræder ibyområder. er %-tavlen ny. Resultaternekan ikke sige noget om, hvordan effektenville være, hvis man i større udstrækningbruger denne tavle i trafikken, og dermedi højere grad mere konstant og eksplicitarbejder med sociale normer inden for trafiksikkerhedsarbejdet.

ø Tabel 4.‘Din ftirt”-tavlen.Effekt på gennem

.çn itshastigh eden

ø Tabel 5.“Din j?rt ‘‘—tavlen.Effekter på andelehurtige bilister vedde to inålestederefter tavlen.

Periode A B B minus A Effekt 95% CL C C minus A Effekt 95%CLFør 84,0 86,4 2,4 83,3 -0,7

Tavle 84,2 83,3 -0,9 -3,3 -3.9 -2,8 82,5 -1,7 Q,9k -1,5 -0,4Efter 83,9 86.4 2.5 0,0 -0,5 0,5 83,4 -0.5 0,1 -0,4 0,6

* effekten er signifikant (p<0,05)

andel periode ved B 95 % CL ved C 95% CL>80 med tavle -18% -19% -17% -9% -10% -7%>90 med tavle -40% -42% -38% -16% -19% -14%>100 med tavle -45% -47% -42% -22% -27% -18%

Referencer:Conolly, T. & Âberg, L. (1993): Some contagion model of speeding. Accident Analysis & Prevention. 25 (1). Pp. 57-66.

Muskaug, R. & Christensen, R (1 995):Operational aspects of on-site tutoring and enforcement systems. I: Ward, D. (Ed.): On-site tutoring and enforcement systems. Operational aspects, behavioural, cost-benefit andsafety assessment. Haren: Traffic Research Centre. University of Groningen. Report V2009/Deter/Deliverable 16 (21 OB, 230A) to the commissionof the European Communities.

Nordisk Ministerråd (1996): Forhold som påvirker foreres fartsvalg — enundersøkelse blandt førere i de nordiske landene. TemaNord 1996:598.

56 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

DEBAT VEJSEKTORENS FREMTIDIGE ORGANISERING

_________

Strukturreformeni et trafiksikkerhedsperspektiv

H

andets amter har i mange årmed stor succes foretaget udpegning og forbedring af sorte pletter på amtsvejene, som i dag udgør ca. 10.000 km. Ansvaret fordisse veje skal i forbindelse medstrukturreformen fordeles medca. 80% til kommunerne og resten til Vejdirektoratet. Hervedkommer hovedparten af detfremtidige stedbundne trafiksikkerhedsarbejde til at ligge i kommunalt regi. Opgaven med atudbedre uheldsbelastede lokaliteter på de nuværende amtsvejestiller kommunerne over for nyeudfordringer, og hvis disse ikketages op, kan det frygtes, at traLiksikkerhedsarbej det på landevejene i det åbne land forringes.

Det stedbundne trafiksikkerhedsarbejdeDet stedbundne trafiksikkerhedsarbejdeomfatter forbedring afsikkerheden på konkrete lokaliteter, hvor der typisk er en højforekomst af trafikuheld. Arbejdet har siden starten af 1970’erne omfattet udpegning, analyse og forbedring af sorte pletter,og i de senere år også udpegning og forbedringer af såkaldte grå pletter og strækninger.

Dette arbejde udgør en væsentlig del afvejbestyrelsernes samlede trafiksikkerhedsarbejde, idet vejbestyrelserne gen nem udbedringen af disse uheldsbelastede lokaliteter har direkte mulighed for lokalt atpåvirke og forbedre trafiksikkerheden pådet vejnet, der bestyres.

En undersøgelse blandt amterne viser iforlængelse heraf, at alle amterne findersortpletarbejdet meget vigtigt, og at det eret arbejde, der fortsat har uheldsreducerende potentiale og derfor skal Fortsættes[11.

I henhold til strukturreformen skaldette arbejde efter 2007 primært gennemføres af de nye storkommuner. Med denpraksis og specifikt de metoder, som kommunerne i dag lægger til grund for det sted-bundne trafiksikkerhedsarbejde, herundersortpletarbejdet, er det ikke uproblematisk,at storkommunerne fremover skal varetagedet stedbundne trafiksikkerhedsarbejde påstørstedelen af vejnettet i det åbne land.

Overfører storkommunerne såledesblot ukritisk den nuværende praksis for detstedbundne trafiksikkerhedsarbejde til denye kommuneveje, vil der, som det påpegesi det efterfølgende, umiddelbart være udsigt til en forringelse af det trafiksikkerhedsarbejde, der i dag udføres på de8.000 km amtsveje, som overføres til stor-kommunerne.

Dette er særligt uheldigt, når det tages ibetragtning, at det især er på vejene i detåbne land, at de mest alvorlige trafikuheldtypisk indtræffer.

Sortpletarbejdets omfangI dag foretager amterne årlige sortpletudpegninger, hvor der udpeges mellem 10 og80 lokaliteter i de enkelte amter. Der foretages sædvanligvis forbedringer på omkringen til to tredjedele af disse lokaliteter. Derudover har omkring to tredjedele af amterne foretaget supplerende udpegningerog forbedringer af andre uheldsbelastedelokaliteter, som ofte benævnes som gråpletter og strækninger [1].

I modsætning hertil er det kun omkring en tredjedel af de danske kommuner,der systematisk benytter sortpletmetoden idet stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, ogdet er under 10% af kommunerne, der foretager tilbagevendende årlige sortpletudpegninger og -udbedringer [2].

Det kan derfor frygtes, at omfanget af

det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde påde nuværende amtsveje vil falde, når arbejdet skal overtages af kommunerne.

Sammenlægningen af de nuværendekommuner til større kommuner vil dogformentligt betyde, at omfanget afdet sted-bundne trafiksikkerhedsarbejde vil faldemindre, end det indikeres ovenfor. Detteskyldes, at det primært er i de største kommuner, der foretages et systematisk sortpletarbejde.

Metoder til sortplerudpegningMens det umiddelbart er et åbent spørgsmål, om strukturreformen fører til en reduktion i omfanget af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde på de nye kommune-veje, er det på forhånd givet, at dersom denfremtidige sortpletudpegning på de nyekommuneveje baseres på de udpegningsmetoder, som kommunerne i dag anvender, vil resultatet generelt være en kvalitets—mæssig Forringelse af sortpletarbejdet.

I udpegningen aFde sorte pletter er målet grundlæggende at få identificeret de lokaliteter i vejnettet, hvor den lokale uheldsforekomst er højere, end hvad der normaltkan forventes på lokalireten, når den generelle udformning, vejomgivelser og trafik-mængden samt uheldsforekomsternestilfældige variation tages i betragtning.

Når sortpletudpegningen er centreretmod en udpegning af lokaliteter med dissekarakteristika, er det ud fra den betragtning, at den høje uheldsforekomst på deudpegede lokaliteter ikke skal henføres tillokalitetens generelle udformning, men istedet kan ses som et udslag af, at der på bkaliteten findes særlige lokale risikomomenter.

I forhold til udbedringen af de sortepletter vil anvendelsen af denne udpegningspraksis betyde, at det på de udpegedelokaliteter vil være muligt at opnå trafiksikkerhedsforbedringer relativt nemt og billigt, da en forbedring i udgangspunktetikke er betinget af ændringer i den generelle vejudformning, men i stedet vil kunneopnås ved at udbedre fejl, mangler og

MARTS 2005 DANSK VEJTDSSKRFT 57

uhensigtsmæssigheder i den lokale vejudformning.

Blandt landets amter er der i dag 11 amter, der foretager en modelbaseret sortpletudpegning, som i vid udstrækning baserersig på førnævnte princip [1]. I den modelbaserede sortpletudpegning udpeges såledesde lokaliteter, hvor den observerede uheldsforekomst er højere, end det der kan forventes på en lokalitet af den aktuelle type,når trafikmængden og uheldenes tilfældigevariation tages i betragtning. Den forventede uheldsforekomst for lokalitetstypenestimeres ved hjælp af uheidsmodeller vedinddragelse af parametre, som har vist sig athave betydning for det generelle uheldsniveau.

Kommunerne er desværre i dag afskåretfra at benytte den modelbaserede udpegningsmetode. Dette hænger sammen med,at der ikke er udviklet dækkende og tidssvarende uheldsmodeller for det nuværendekommunale vejnet. I stedet gennemføressortpletudpegningerne på det kommunalevejnet i dag ved hjælp af den såkaldtetætheds-/frekvensmetode. I henhold tildenne metode udpeger kommunerne de lokaliteter i deres vejnet, der tegner sig for dehøjeste uheldstætheder og -frekvenser.

Amterne og kommunerne bruger således to principielt forskellige udpegningsmetoder. Heraf er den modelbaserede udpegningspraksis, som amterne anvender, langtat foretrække, idet der er en række fundamentale svagheder knyttet til tætheds-/frekvensmetoden. Umiddelbart kan det lydeplausibelt at fokusere trafiksikkerhedsarbejdet på de lokaliteter, der tegner sig for dehøjeste uheldstætheder og -frekvenser, udfra den betragtning, at der, set i forhold tiltrafikmængden, er mange uheld at sætte indoverfor. Da trafiksikkerhedsarbejdet imidlertid er underlagt økonomiske restriktioner, er denne fremgangsmåde dog langt fraoptimal.

Problemet ligger i, at der i sortpletudpegningen efter tætheds-/frekvensmetodenikke tages hensyn til de generelle udformningskarakteristika, der sædvanligvis er determinerende for uheldsniveauet på enkeltlokaliteten, da man i udpegningen sammenligner uheidstætheder og -frekvenser påtværs af stræknings- og knudepunktstyper.

Konsekvensen heraf er, at de lokaliteter,der udpeges, i virkeligheden kan vise sigikke at være uheldsbelastede ud over det, derer normalt, når lokalitetens generelle udformning og vejomgivelserne tages i betragtning. Dette svarer til, at det ikke nødvendigvis er sikkert, at de udpegede lokali

teter rummer særlige lokale risikomomenter. Hermed foreligger der en overvejenderisiko for, at vejbestyrelsen efterfølgendebruger væsentlige ressourcer på at gennemføre uheldsanalyser på lokaliteter, hvor det isidste ende kan være meget dyrt for ikke atsige umuligt at opnå trafiksikkerhedsforbedringer, idet forbedringer i praksis kunkan vise sig opnåelige, hvis de pågældendelokaliteter udsættes for en gennemgribendeog bekostelig ombygning.

Sortpletudpegning i de nye kommunerSammenfattende forholder det sig sådan, atder sædvanligvis er større sikkerhed for, atlokaliteter, der udpeges på basis af uheldsmodeller, i praksis indeholder særlige lokalerisikomomenter, end tilfældet er ved en udpegning efter tætheds-/frekvensmetoden.Resultatet er, at sortpletarbejdet sædvanligvis er mere omkostningseffektivt hos de vej-bestyrelser, der gennemfører sortpletudpegningen ved hjælp afmodelmetoden.

Hvis kommunerne fremover vil gennemføre sortpletudpegningen på de 8.000km nye kommuneveje ved hjælp aftætheds/frekvensmetoden, må kommunerne ogbrugerne af vejene altså indstille sig på, atder sker et fald i kvaliteten af sortpletarbejdet på disse dele afvejnettet.

At dette ikke er et usandsynligt scenarium kan begrundes med, at de nuværendeamtsveje i eksempelvis den kommende nordjyske region kun vil komme til at udgøre7-15% (64-170 km) af de fremtidige kommunevejnet i de enkelte kommuner [3]. Dade gamle amtsveje således kun vil udgøre enbegrænset del af det fremtidige kommunalevejnet, ville det i manglen på mulighedenfor at foretage rnodelbaseret udpegning pådet eksisterende kommunale vejnet ikkevære overraskende, hvis kommunerne, trodsde omtalte svagheder, vælger at udbrede deres nuværende udpegningspraksis til heledet fremtidige vejnet.

For undgå den omtalte forringelse afsortpletudpegningen kunne enkelte kommuner måske være fristet af at foretage toparallelle udpegninger, så den modelbaserede udpegning stadig vil blive benyttet forde nuværende amtsveje. Dette rejser såimidlertid spørgsmålet om, hvordan lokaliteterne udpeget efter modelmetoden skalprioriteres i forhold til lokaliteter udpegetefter tætheds-/frekvensmetoden.

Grå strækningerSortpletarbejdet har i mange år udgjort denvæsentligste del af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, men i takt med, at de værste

sorte pletter er blevet identificeret og udbedret, er sortpletarbejdet i stigende omfangblevet suppleret med mere strækningsbaserede tilgange i form af udpegning og forbedring af såkaldte grå strækninger. Detgælder især i mere trafiksikre lande somEngland, Sverige, Norge og Finland, mender ses også flere og flere eksempler påsådanne arbejder i Danmark [1].

Udpegning og forbedring af gråstrækninger vil således komme til at indgåsom en uundværlig del af det fremtidigestedbundne trafiksikkerhedsarbejde.

Ligesom ved sortpletudpegning bør derved udpegning af grå strækninger foretagesen modelbaseret udpegning for at sikre, atdet er “ægte” grå strækninger, der udpeges.

Mens det på baggrund af de nuværendekoordinerede uheldsstatistikker i princippetvil være muligt at udvikle sådanne modelbaserede udpegninger for stats- og amtsvejene,vil det ikke umiddelbart være muligt forkommunevejene. Ligesom ved sortpletmeroden kommer de fremtidige kommuner tilat have et vejnet, hvor det kun for 7-15 % afvejnettet er muligt at udvikle og foretagemodelbaserede udpegninger af gråstrækninger. Det kan derfor frygtes, at detteudviklingsarbejde vil blive sat mange år tilbage eller i værste fald gå helt i stå.

StatsvejeneSom beskrevet indledningsvis vil ansvaretfor ca. 2.000 km af de nuværende amtsvejeblive overført til Vejdirektoratet, således atde fremover bliver vejbestyrer for omkring3.600 km vej. På denne del af vejnettetskulle det umiddelbart være muligt fortsatat gennemføre sortpletudpegningen i henhold til modelmetoden, idet de eksisterendeuheldsmodeller gælder for såvel de nuværende statsveje som de nuværende amtsveje.

Overflytningen af vejstrækninger fraamterne til kommunerne kan dog på sigtkomme til at volde sortpletudpegningen påstatsvej nettet problemer. Forklaringenherpå er, at de uheldsmodeller, der anvendesi sortpletudpegningen, er formuleret på basis af uhelds-, vej- og trafikdata for de nuværende stats- og amtsveje. Disse data findes i Vejsektorens Informationssystem(VIS), som kommunerne i dag stort set ståruden for med den begrundelse, at de ikkehar ressourcer til at indsamle og opdaterevej- og trafikdata for kommunevejene.

Dette er den primære årsag til, at der idag ikke foreligger uheldsmodeller for kommunevejene, hvilket er den konkrete anledning til, at det, som omtalt, ikke er muligt at

58 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

gennemføre modelbaserede sortpletudpegfinger kommunevejene.

Hvis kommunerne ved overdragelsen afde 8.000 km amtsveje ophører med at ind-samle og opdatere vej- og trafikdata herfor iVIS, vil formuleringen af uheidsmodellernefremover kun kunne ske på basis af de resterende Ca. 3.600 km statsveje mod i dag Ca.11.600 km stats- og amtsveje.

Det faktum, at uheldsmodellerne følgelig skal estimeres på et mindre datagrundlag, vil have den konsekvens, at modelestimeringen bliver mere usikker, hvilket vilhave en negativ afsmittende effekt på Vejdirektoratets sortpletudpegning.

Et eventuelt dårligere grundlag for modelestimering er især problematisk, hvis det ønskes at lave yderligere finpudsninger af modellerne, så de for eksempel i større grad, endder i dag er tilfældet, inddrager uheldenes alvorlighedsgrad som konsekvens af Færdselssikkerhedskommissionens udmelding om, attrafiksikkerhedsarbejdet fremover især børfokuseres mod at nedbringe antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne [4].

AnbefalingGennemgangen ovenfor afspejler, ar strukturreformen og specifikt overførslen af8.000 km vejstrækning fra amterne til kommunerne ikke er uproblematisk i forhold tilat opnå fortsat reduktion i antallet af dræbteog tilskadekomne i det åbne land. Problemet består grundlæggende i, at kommunerne ikke har haft mulighed for at benyttede metoder og værktoer, som amterne harbenyttet sig af i arbejdet med at udpegesorte pletter og grå strækninger i vejnettet,da disse udpegningsmetoder reelt fordrer, atder foreligger uheldsmodeller, som gør detmuligt at estimere forventede uheldsforekomster for lokaliteterne i udpegningsvejnettet.

For at imødegå de problemstillinger, derher er trukket op, er det anbefalingen, atstrukturreformen udnyttes som en mulighed til at få etableret et vejinformarionssystem, der omfatter de fremtidige stats- ogkommuneveje herunder det nuværendekommunale vejnet, som står udenfor VIS idag. Etableringen af et sådant system vil påsigt muliggøre formuleringen afuheidsmodeller for hele vejnettet. Det vil ikke blot betyde, at de problemsrillinger, der her ernævnt, vil blive elimineret, men det vil samtidig også åbne for mere effektive forbedringer af trafiksikkerheden på det eksisterendekommunale vejnet i takt med, at der herskabes grundlag for en mere sikker sortplerudpegn ing.

Opbygningen af et sådant system viluvægerlig kræve mange ressourcer, og detkan konstateres, at kommunerne ikke hidtilhar haft ressourcerne til at løfte opgaven.Imidlertid er det med baggrund i de hergjorte bemærkninger vigtigt, at dette trafik-sikkerhedsarbejde prioriteres højt i fastsætteisen og beskrivelsen af storkommunernesfremtidige arbejdsopgaver, og at de nødvendige ressourcer afsættes, så det stedbundnerrafiksikkerhedsarbejde også i en ny kommunal struktur kan medvirke til at sikrefortsat fald i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Kilder[11 Sørensen, Ivlichael,

“Amternes sortpletudpegning— Metode og erfaring”,Dansk Vejtidsskrift nr. 1,s. 13-16, januar 2005.

[2] Heiberg, Niels,“Det kommunale sortpletarbejde— resultat fra et forprojekt”,Trafikdage på Aalborg Universitet,august 2003.

[31 Vejdirektoratet,“Det nye Danmark - med veje”,online på www.vejsektoren.dk,februar 2005.

[4] Færdselssikkerhedskommissionen,“Hver ulykke er én for meget— Trafiksikkerhed starter med dig— Mod nye mål 2001-2012”,april 2000.

Ph. d. -studerendeMichael Sørensen,Aa/borg Universitet,Trafikforskningsgruppenmichaekp/an. aau. dk

AdjunktJens ChristianOvergaard Madsen,Aa/borg Universitet,Trafikforskningsgruppenovergaard@p/an.aau. dk

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 59

Rødekro bymidteRødekro Kommune har for bymidten i Rødekro udarbejdet en helhedsplan,

der sigter på at gøre bymidten mere attraktiv for de handlendeog samtidig forbedre trafikforholdene for ikke mindst de gående

og cyklende gennem byen.

• Af Henrik Martinsen,Bodekro Kommunehmaroedekro.dk

• Michael Aakjer Nielsen,Carl Bro asmincarlbro.dk

I Johannes Vindum,Møller & Grønborgjvmgarkitekterdk

Rødekro har gennem en længere periodearbejdet med tanken om en fornyelse afRødekro bymidte, idet den er præget af enrække trafikale problemstillinger og generelt trænger til en renovering.

Gennem et indledende borgermøde ogen efterfølgende borgergruppes arbejdeblev der peget på, at der skulle ske en forskønnelse af bymidten, en forbedring afparkeringsforholdene, at den tunge trafikskulle væk fra bymidten, og ikke mindst atde lette trafikanter skulle prioriteres op.Dette samt en række drøftelser med RØde-kro Kommunes politikere dannede basisfor den helhedspian, der nu er udarbejdet.

Visionen for Rødekro bymidte er, at derskabes et dynamisk egnscenter med attraktive bosætnings- og indkøbsmuligheder, hvilket bla, betyder, at de trafikaleforhold skal være i orden.

De trafikale forhold i bymidten i dagBymidten i Rødekro er i dag belastet af endel gennemkorende trafik mellem denvestlige og den sydlige del af Kommunen.Ligeledes er bymidten præget af ikke mindre end 10 busruter, der tilsammen givermere end 100 buspassager i døgnet igennem bymidten.

Parkeringsforholdene består af mange

små parkeringspladser og mange ind- ogudgange til disse. Det betyder meget Psøgetrafik og mange svingmanøvrer i decentrale gader (Østergade og Hærvejen).

Der er mange gående i bymidten, ogmange børns skolevej går gennem bymidten. Krydsning af gaderne føles af mangegående som utryg på grund af trafikken,de mange tunge køretøjer og ikke mindstde mange ind- og udkørsler til parkeringspladser og private parceller. Der er ingencykelstierf-baner i bymidten. og det betyder, at mange af cyklisterne, ikke mindstskolebørnene, føler sig utrygge, når dekører igennem bymidten.

Endelig er adgangen til bymidten ikkeklar for trafikanter fra øst (rnotorvejssiden), hvor der skal foretages flere sving-manøvrer samt passage af et erhvervsom

råde inden bymidten nås. Derfor var derogså et ønske om, at helhedsplanen skulleindeholde et forslag til forbedring af dette.

HelhedsplanenHelhedsplanen fokuser på byrnidten og adgangen til denne, men indeholder indledningsvis også nogle betragtninger omkringden overordnede vej struktur, herunder bl.a.med en forlængelse af den nuværendeRingvej for at lede den gennemkørendevest-syd kørende trafik uden om bymidten.

Adgangen til bymidtenAdgangen til bymidten sker i dag via Hær-vejen (nord og syd) samt via Østergade ogVestergade. Dette fastholdes, om end detfor Østergades vedkommende på længeresigt foreslås, at denne kortsluttes til Ribe-

‘i’’—-,-

/i .-. I ,, -

at grænsrnng

Figur 1:A cigangentil RØrlekro bvmidte.

JyLtandgade

60 DANSK VEJTIDSSKRIFF MARTS 2005

vej, således at der skabes en direkte adgang fra Øst (motorvejen) til bymidten.

For hver af de fire adgangsveje indeholder planen et forslag om, at der etableres en overgang, hvor gaderne ændrer udseende fra at være brede indfaldsveje udensærlige faciliteter for de lette trafikanter(bortset fra fortove) til smallere bygader.Overgangene placeres typisk i skillelinienmellem bolig-/erhvervsområderne, ellerhvor stØrre boligområder kobles på indfaldsvejene — og dermed med udvekslingaf mange lette trafikanter. Overgangene erudformet som hævede flader, der skaldæmpe hastigheden og markere, at mannu kommer til den indre by, hvor der kanforventes mange lette trafikanter. Samtidig markerer overgangene et skift i belysningen og byinventaret, der vil være gennemgående og ensartet gennem hele by-midten.

BygaderneBygaderne udformes med en samlet køresporsbredde på 6 m, der virker så tilpassmal, at der opnås en hastighedsdæmpning, men samtidig sikrer mulighed fordobbeltrettet bustrafik. Bygaderne suppleres med fortov og cykelsti (evt, i fælles niveau) og for Østergade også med beplantning. Belægningsmæssigt vil kØrebanerog cykelsti være i asfalt, mens fortov biUdformning afbymidten.

Rekvirer voresnye 120 sidersvejskitte katalog

TV Skilte

TV Skilte A/S

Tigervej 12-14 4600 KøgeTlf. 7020 1022• Fax. 7020 1032mail@tvskilte.dk www.tvskilte.dk

ETSELSKABI EUROSKILT-GRUPPEN EUROSKILT

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 61

beholdes med fliser og chaussesten som idag. Dette som følge af at der materialemæssigt lægges vægt på en synlig adskillelse mellem de forskellige trafikantarter,så ingen er i tvivl om. hvem der skal færdes hvor.

Overgang mellem indfaldsvejog byade.

BymidtegaderneInde i selve bymidten ændrergaderne igen karakter ogovergår til det, vi har kaldt bymidtegader. Her er kørebanerne hævet op i niveau medfortovene, således at der ikke

forekommer egentlige niveauspring (udover hvad der er nødvendigt for blinde ogsvagsynede) mellem gang- og korearealerne. Adskillelsen mellem gang- ogkørearealerne sker via vandrender og belægningsskift, hvor kørespor og langs-

gående parkering etableres i asfalt, mensgangarealerne etableres i granit.

Bymidtegaderne indrettes således, atde tilsammen danner en 30 km/t hastighedszone, og skiltes som sådanne. Densamlede kørebanebredde er fortsat 6 m,således at gaderne understøtter sivegadekarakteren, men samtidig muliggør dobbeltrettet bustrafik. Der etableres ikkesærlige arealer for cyklister og knallertkørere, som i stedet henvises til kørebanen. Dette vil være forsvarligt, idet hastighedsniveauet er lavt, hvor trafikken forløber på de lette trafikanters præmisser.Tilsvarende vil det lave hastighedsniveauikke nødvendiggore etablering af fodgængerfelter, idet fodgængerne med stor tryghed kan og vil krydse gaderne vilkårligt.

Endelig vil der i bymidten ske en nedlæggelse af p-arealer og ind-/udkrsler forat forsimple trafiknionstret i bymidten. Tilgengæld etableres mere langsgående parkering samt en ny stor centralt placeretparkeringsplads, kaldet “Granhaven”.

DanskAuto- Værn ,4/STietgensvej 12 . 8600 Silkeborg . Tlf. 86 82 29 00 . Fax 86 82 29 50Grønningen 10 F 4130 Viby Sj. Tlf. 481731 42 . Fax 48 140442

www.dansk-auto-vaern.dk

TorvetI forbindelse med bymidten var der et Ønske om at få etableret et egentligt torv, derkunne bruges til arrangementer i højtiderne, om sommeren, lørdag formiddagosv. Men for at torvet ikke i dagligdagenskal ligge hen som et åbent og “livlast”område, udformes torvet således, at detogså kan bruges som parkeringsområde.

GranhavenI umiddelbar tilknytning til bymidten ejerRØdekro Kommune et område, der primært ligger hen som en lille granplantage.Dette område er i helhedsplanen disponeret med parkering nærmest bymidten ogmed to fodgængerpassager direkte ud tiltorvet. Samtidig er det tanken, at forretningerne i ejendommene mellem Østergade og Granhaven kunne udnytte baglokalerne til nye facader ud mod Granhaven.

Granhaven vil samtidig indgå som en delaf “cykel-/gangruterne” i Rødekro og skabeen genvej mellem den sydlige del af byenog idrætsanlæggene i østbyen. Herved slipper specielt mange af børnene for at cyklegennem den mere trafikerede Østergade.

Banegården og ny busterminalRødekro har en vigtig rolle som center forden kollektive trafik, hvor banegården eret vigtigt tilknytningspunkt til banenettet iSønderjylland. For at underbygge ogstyrke den kollektive trafik, indeholderhelhedsplanen et forslag om en ny kompakt busterminal umiddelbart nord for stationsbygningen. Busterminalens placering giver god tilgængelighed til bymidtenog kort adgang ti] såvel stationen som tilRødekro Skole. Busterminalen sikrersamtidig nogle få veldefinerede overgange for buspassagerne, herunder demange skolebørn der benytter busserne tilog fra skole.

___—-

System Spengter

BetonværnHøjde 115 cm. Opfylder kravenetil Euro Norm EN 1317-2 ogsikkerhedsklasse T3 og H2.

DAV leverer og montererdisse effektive og fleksible

trafikvæm-løsninger til alle behov.Midlertidige vejændringer- beskyttelse at

vejarbejdere- kollisionss enlig konstruktion.

Kontakt DAV med henblik päfyldig og informati’, præsentation.

62 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

Busterminalen giver samtidig mulighed for en nyindretning af banegårdspladsen med taxi-, handicap- og afsætningspladser umiddelbart foran stationsbvgningen.

Endelig er der i forbindelse med banegården skitseret en mulig fly stiunderføring under banen, der skaber en cykelfodgængerforbindelse mellem stationen,bymidten og et kommende boligområdepå modsatte side af jernbanen.

DesignmanualAfslutningsvis skal det nævnes, at helhedspianen indeholder en designmanual,der udstikker retningslinierne for designeti det offentlige rum. Designmanualen skalikke fungere som et produktkatalog, menangive en designlinie med principiel stil-

lingtagen til farver, belægning, belysning,udstyr og beplantning.

Med trafiksikkerhedsøjne vil designmanualen sikre, at bymidten belægningsog belysningsmæssigt udformes sådan, atingen trafikanter er i tvivl om vigepligtsforhold, ligesom materiale og belysningaktivt skal understøtte et lavt hastighedsniveau og de lette trafikanters prioritet.

økonomi og handlingHelhedspianen for Rødekro bymidte indeholder forslag for i alt 44 mio. kr. Herafudgør bare stationsdelen med en ny tunnelde 17 mio. kr., mens ombygning af by-midten kun udgør 12,5 mio. kr. og Gran-haven 3,5 mio. kr.

Rødekro Kommune har i år 2005 og2006 afsat 6,5 mio. kr. til den første etape

i renovering afbymidten og har ansøgt omekstern stØtte for godt 3 mio. b. Derudover forventes en privat medfinansiering.ligesom feks. Granhaven forventes atvære selvfinansierende i forbindelse medsalg af bvggefelt.

En ny lokalplan for bymidten forventesvedtaget til sommer 2005, hvorefter detailprojekteringen af den første fase gennemføres, således at første spadestik kantages til efteråret 2005 og med afslutning i2006.

Er du mere interesseretHelhedsplanen kan downloades på Røde-kro Kommunes hjemmeside på www.roedekro.dk

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev af3. februar 2005 om fjernelseaf valgplakater (Vejdirektoratets j.nr. A01 -D030 1-72)

I e-mail af 1. februar 2005 har kommunenoph’st, at en folketingskandidat op til valget har opstillet et større antal i’algplakater i rabararealet på indfaldsveje til Thisted by i en indbyrdes afstand på Ca.Inete,:

Thisted Kommune har rettet henvendelsetil kandidaten og meddelt, at opstillingener strid med kommunes retningslinjer foropsætning af plakater og har telefoniskpåbudt dem fjernet med henvisning til vej-lovens § 102.

Folketingskandidaten har nægtet atfjerne plakaterne, i det denne påstår at naturbeskyttelseslovens (Lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 884 af28. august 2004) § 21, stk. 2. hjemler tilladelse til at opsætte valgplakater i det åbneland.

Kommunen har på den baggrund spurgtVejdirektoratet, om kommunen gør ret i atfastholde sit påbud om at fjerne valgplakaterne fra vejarealet, om påbudet skalmeddeles skriftligt (placeringen af plakaterne skønnes ikke til fare for færdsien),og hvor mange dages frist der skal meddeles for fjernelsen.

Kommunen har vedlagt billeder af valgplakaterne samt kommunens regler foropsætning af plakater.Vejdirektoratet kan på den baggrund oplyse følgende:

Naturbeskyttelseslovens § 21, stk. I, indeholder et generelt forbud mod anbringelse af bla. plakater i det åbne land,mens bestemmelsens stk. 2. nr. 4, indeholder en undtagelse til det generelle forbud

for så vidt angår plakater, der opsættes iforbindelse med bl .a. folketingsvalg.

At en valgplakat således ikke er omfattet af det generelle forbud mod opsætningaf plakater i det åbne land, indebærer ikke,at vaigpiakater frit kan opsættes i det åbneland i strid med anden lovgivning. f.eks.vejlovgivningen, og uden tilladelse fraden, der ejer har rådighedsret over de arealer. hvorpå valgplakaten anbringes, detvil for offentlige vejes vedkommende sigevej bestyrelsen.

Opsætning af valgpiakater på (offentlige) vejarealer i det åbne land kræver således vejbestyrelsens tilladelse, jf. vejlovens (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999) §102. stk. I, hvorefter det til en offentligvej hørende areal ikke uden vejhestyrelsens tilladelse må anvendes til bl.a. skilteeller lignende.

Efter vejlovens § 102, stk. 2. er vejbestyrelsen. såfremt nogen uden tilladelseanbringer genstande mv.. der er nævnt istk. 1, og den pågældende ikke efterkommer et påbud om at fjerne disse, berettigettil for den pågældendes regning at fjernedet anbragte. Er det anbragte til ulempefor færdsien, er vejhestyrelsen og ipåtrængende tilfælde politiet berettiget tiluden forudgående påbud at fjerne det anbragte for den pågældendes regning.

Kommunen kan således påbyde valgplakater, der uden tilladelse opsættes påvejarealer, som kommunen er vejbestyrelse for, fjernet. Vejloven bæver ikke, atpåbudet meddeles skriftligt, men det kanvære nødvendigt af bevismæssige årsager.

Et påbud bør angive en frist, der er fastsatunder rimelig hensyntagen til de konkreteforhold. Der kan således efter omstændighederne fastsættes en ganske kort tidsfrist.når dette kan begrundes i de hensyn, kommunen som vejbestyrelse skal varetage efter 102.

Da de omhandlede vaigplakater ifølgekommunen ikke skønnes at være til farefor færdslen vil de ikke kunne fjernesuden forudgående påbud.

Det bemærkes, at der efter omstændighederne skal partshøres efter forvaltningslovens (Lov nr.571 af 19. december 1985)

§ 19 og 21, inden der udstedes et påbud.Afslutningsvis kan Vejdirektoratet oplyse,at efter vejlovens § 113. stk. I, nr. 2, straffes den, der påbegynder. tager i brug elleri øvrigt iværksætter nogen foranstaltninguden at indhente tilladelse eller godkendelse som foreskrevet i loven. med bøde.Det samme gælder efter § 113, stk. 1, nr. 3og 4, henholdsvis den, der tilsidesættervilkår, der er fastsat i tilladelse eller godkendelse i henhold til loven eller de i medfør af loven udfærdigede forskrifter, ogden, der undlader at efterkomme et påbtideller forbud, der er udstedt i henhold til loven eller de i medfør af loven udfærdigedeforskrifter. Bestemmelsen i nr. 3 vil kunnevære aktuel, hvis man sidestiller kommunens retningslinier for opsætning af plakater med en generel tilladelse med vilkår.Vejdirektoratet, den 3. februar 2005

Vejdirektoratet, den 3. februar 2005I

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 63

Ny miciteratmærkningI

Sønderjyllands Amt igangsatte i sommeren 2003 et forsøg meden ny type midterafmærkning, en slags rumlestriber, udlagt midtpå en 2-sporet vej som adskillelse at kørebanerne.Tanken var bla. at reducere antallet af frontalkollisioner og uheldi forbindelse med overhaling. Effekten det første år var positiv,og en opfølgning viser, at effekten nærmest er endnu bedre nu —

i i/2årsenere,

Sønderjyllands Amt gennemførte i 2003 etforsøg med etablering af en midterafmærkning på to strækninger af landevej319 mellem Aabenraa og Sønderborg. Afmærkningen blev udviklet som et ‘prisbilligt” alternativ til en fysisk adskillelsemed kantsten/chaussesten mv., som samtidigt skulle give mulighed for overhaling.Tanken med afmærkningen var, at denbåde skulle være synlig og hørbar, såledesat bilisten “vækkes”, hvis midterstribenoverskrides, og at bilisternes opmærksomhed blev skærpet i forbindelse med overhaling. Endelig var det ønsket. at afmærkningen kunne reducere de mange hasarderede overhalinger, der fandt sted påstrækningen, når overhalingen indbefatteren overkørsel af midterafmærkningen.

Den nye afmærkningDen nye midterafmærkning blev afprøveti to varianter, som vist på billederne. I den

ene variant er den eksisterende midterstribe flyttet ud på hver sin side aftværstriberne (afprøvet ved Lundsbjerg). Iden anden variant er tværstriberne placeret på hver sin side af den eksisterendemidterstribe (afprøvet ved Vester Sottrup).

De to forsøgsstrækningerDe to forsøgsstrækninger er etableret pålandevej 319 på strækningerne mellemhhv. Sdr. Hostrupvej og Lundsbjerg. kmt24.5-26,8 (variant 1) og mellem GI. Landevej og Baså ved Vester Sottrup. kmt5,95-8.5 (variant 2). ForsØgsstrækningerne har en længde på hhv. 2,3 og 2,5 km.

Landevej 319 er karakteriseret ved enforholdsvis stor trafikmængde herundermeget pendlertrafik. Da vejen samtidig erforholdsvis bred og med en del lange retliniede forløb, indbyder den til høje hastigheder og mange overhalinger.

Alene på de to forsØgsstrækninger,

hver på godt et par kilometer, skete derårligt 2-3 uheld af de typer, som afmærkungen sigter på at reducere (mødeuheld,uheld i forbindelse med overhaling, eneuheld i venstre groft). Og ofte var disseuheld af meget alvorlig karakter.

EvalueringIdet der er tale om et forsøg, blev der i2003 gennemført en omfattende evaluering bestående af stopinterviews. observationer af overhalingsadfærden. trafiktællinger og hastighedsmålinger. uheldsanalyse, måling af sporkøring og vurdering afdriftsudgifter. Dette er allerede beskrevet ijanuarnummeret af Dansk Vejtidsskrift2004.

I år 2004 blev der gennemført en opfølgning på den første evaluering med nyeobservationer af overhalingsadfærden, ligesom der blev foretaget nye trafiktællinger og hastighedsmålinger.

• Margrethe 5. Dahl,Sønderjyllands Amtmdsja.dk

• MichaelAakjer Nielsen,Carl Bro asmin@carlbro.dk

64 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

ResultaterI den første evaluering viste interviewenekortfattet følgende resultater:

• 85% af de interviewede trafikantermente, at forsøget var en god ide. ogkun 5% mente, at afmærkningen var endårlig ide.

• under 10% af de interviewede mente, atde nye tværstriber er generende at se på(f.eks. flimre for øjnene),

• mindre end 20% af de interviewede vari tvivl om afmærkningens betydning.herunder om det var tilladt at overhalehen over den,

• hovedparten af de interviewede mener,at de to varianter af afmærkningen erlige gode, men af de, som havde en prioritet, peger hovedparten på løsningenmed midterstriber på hver side af degrønne tværstriber.

Registreringen af overhalingsadfærden viste, at forsØgsafmækningen i det førsteforsØgsår (2003) reducerede antallet afoverhalinger, hvor overhal ingsprocentenkun var halvt så stor på de to forsøgsstrækninger som på en kontrolstrækningimellem disse (hvor overhalingsforholdene er tilsvarende gode). De tilsvarenderegistreringer et år senere viste, at effektenpå overhalingsadfærden stadig er densamme.

I relation til overhalingsadfærdenkunne der i efteråret 2004 på såvel forsøgs- som kontrolstrækningen konstateresen generel større afstand mellem motor-

køretøjerne og dermed færre potentielleoverhalinger. Dette kunne forsigtigt tolkes. som om trafikanterne i højere gradhar tilpasset sig forholdene og ikke afventer mulighed for overhaling. Dette under-støttes af den subjektive oplevelse, somflere af Amtets ansatte har, som dagligebrugere af vej strækningen.

Med hensyn til hastighedsniveauetkunne der i det første forsøgsår registrereset fald i såvel gennemsnitshastighedensom i 85%-fraktilhastigheden på 1-2 kmlt.Dette fald blev yderligere forstærket i år2004, således at både gennemsnitshastigheden og 85%-fraktilen nu er 2-3 kmlt lavere, end før forsøgsafmærkningen blevetableret.

Endelig skal det nævnes, at der i heleperioden fra sommer 2003 og til udgangenaf 2004 ikke er registreret trafikuheld påde to forsøgsstrækninger. Dette skal sammenholdes med, at der tidligere i gennemsnit forekom 2-3 uheld årligt, vel at mærkeaf de uheldstyper som afmærkningen sigter på at reducere (mødeuheld, uheld i forbindelse med overhaling, eneuheld i venstre grøft).

Det videre forløbDet er tanken, at forsøgsafmærkningen afprøves gennem en periode på 3-5 år, bådefor at kunne se en eventuel effekt påuheldstallet og for at vurdere, hvor storedriftsudgifter der er forbundet med vedligeholdelse af såvel afmærkningen somselve kørebanebelægningen.

.

NYT OM NAVNE

APRILCivilingeniørPalle Jørgensen,Ribe Amt,kan ]. april 2005fejrer 25 års jubilæum.

RettelseEn geografisk kyndig læser (og dem har vi heldigvis mange af)har gjort redaktionen opmærksom på, at forsidebilledet i sidstenummer af Dansk Vejtidsskrift ikke er af Storstrømsbroen. Dethar han ret i. Billedet er fra Vilsundbroen. Den samme fejl findesogså på side 15, hvor der byttet om på billedteksterne. Så skullegeografien være på plads.

Redaktionen beklager Vtllkkc

MARTS 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 65

KALEN 0 EREN

APRIL05.: Brodagen Hotel H. C. Andersen

i Odense05.-06.: Dimensionering af vejbefæstelser,

Middelfart, VEJ-EU05.-07.: Udformning af gader og pladser i

byer, Odense, VEJ-EU12.-13.: Vejloven, Skanderborg, VEJ-EU12.-14.: Ulykkesanalyse, Nyborg, VEJ-EU13.: Udbygning af Holbækmotorvejen.

Ingeniørhuset København.Vej- og Byplanforeningen

20.-24.: Studietur Vej- og byplanrejse tilBarcelona. Vej- og Byplanforeningen

26.-27.: Udbudsformer på vejområdet, Vejle,VEJ-EU

27.: lnfrastrukturprojekters betydning forerhvervslivet. IngeniørhusetKøbenhavn. Vej- og Byplanforeningen

MAJAVF-årsmøde, MiddelfartVejudstyr, Vejle, VEJ-EUPlanlægning og skitseprojektering afveje i landområder, Vejle, VEJ-EU

18-19.: Gadesignaler, fortsættelse, Nyborg,VEJ-EU

19.: Store og tunge transporter.Ingeniørhuset København.Vej- og Byplanforeningen

20.: Tilbudsloven. Nyborg, VEJ-EU24-26.: Rundkørsler, Middelfart, VEJ-EU25-26.: Sikkerhedsoptimering afveje i drift,

Vejle, VEJ-EU31—03.: Velo-City 2005 Dublin

www.velo-city200S.com

AUGUST16.: Sommertur til Amager Strandpark.

Lergravsparkens Metrostation,København.Vej- og Byplanforeningen

22.-23.: Trafikdage. Aalborg Universitet

SEPTEMBER27.-28.: Vejbelægningers eftersyn og

reparation, Nyborg, VEJ-EU

OKTOBERPrivatvejsloven, Skanderborg, VEJ-EUVejafvanding, Nyborg, VEJ-EUUdbud af rep.- og vedligeholdsopg.på broer og bygværk, Vejle, VEJ-EU

25-27.: Jordartsbedømmelse, Gjern, VEJ-EU27.: økonomistyring, Vejle, VEJ-EU

NOVEMBER01-02.: “Kan du sælge dit budskab,

vejmand?”, Nyborg, VEJ-EU01-03.: Provningsmetoder, jord og grus,

Roskilde, VEJ-EU01-02.: Landmåling ved veje, Skanderborg,

VEJ-EU08-09.: Kapacitet og serviceniveau, novem

ber Middelfart, VEJ-EU08-09.: Vejforvaltningsret, Skanderborg,

VEJ-EU09.-lO.: Udførelse af ledningsanlæg i veje,

Vejle, VEJ-EU29-30.: Vejforum. Hotel Nyborg Strand,

Nyborg

KOMMENDE TEMAER

APRIL MAJ NOVEMBER

Tema I: Vejbelægninger• Indtryk fra Transportation Research

Board 2005• Patientens navn: Drænasfalt- skanning

at vejbelægning i CT-skanner• Udførelse at støjdæmpende belægninger

på MiO ved Solrød• Udvikling at støjsvage helægninger

til statsveje• Miljørigtig Asfaltkontrol - en succeshistorie• NAPA 50 år, Ib Frandsen, Asfaltindustrien• COST 347 arbejdet om internationalt

samarbejde om vejprøvemaskiner• FORMAT arbejdet• Nye dimensioneringsvejregler• Tynde vejbelægninger med god støjreduktion

Tema 2: Ledninger i vejen• Videoregistrering at vejnettet• Nyt landsdækkende

ledningsejerregister. LER• Dpgravningstilladelser over Nettet

i forbindelse med ledningsarbejdei Fyns amt.

• Kontrolordning for Styret boringog gennempresning

• Kontrolordninger på NO DIG-området• Styret boring

Tema 1: Maskiner, materiel oggrøn vedligehold

Tema 2: Vurdering af Virkning påMiljøet (VVM)

JUNI /JULI

Tema 1: Vejanlæg under udbygningTema 2: Trafikstøj

AUGUST

Tema 1: Forskning og efteruddannelsei vej- og trafiksekto ren

Tema 2: Anvendelse af visualiseringer

SEPTEMBER

Tema 1: IT i vejsektorenTema 2: Bytrafik

0 KT 0 B E R

Tema 1: VejforumTema 2: Status for vejreglerne

DECEMBER

Tema 1: VejforvaltningTema 2: Drift

Ledningsrenovering Tema 1: VintertjenesteTema 2: Organisering af vejsektoren

8.-lO.:10.:11-12.: 04-05.:

11-12.:25.:

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 463071 68• V&B, IDA: 33 184848

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 463071 34

66 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2005

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadnundvej 17. Postboks 1839550 Mnriognr 96087888Tnlnfnn 9608 78 90

Arm Con AISPoter Bnnndnn Vej 109 972503007430 IkootTelefon 97250940unwwarrncnn.dk - armcon@arwcon.dkGenmenbrart, Gnatekntil

Armefa AISNordiandvuej 70,0240 Risskov 8021 4044Telefon 8621 0285

R Braste AISMnllnbugtnej 1,7000 Fredericin 75921886Telefon 7591 1750Lvndtnftngårdvnnj 95, 2800 Lyngby 45203333Teinfan 45931334

Byggros AISSpringntrup 11,4300HnIbæk 59489000Telefon 55489005infv@byggrot.dk • w.byggren.cnmGen- og onlægstekninko produkter eg lovninger.

Carl Bro alsKnkbjerg 5,9000 Kolding 82281400Telefon 82281401www.corlbro-trannpertntien.cemwww.panement-cnnnultontn.com

Colas Danmark AISKongevejen 153,2830 Virum 4596 9898Telefon 45830812Anfeltmaterieler: Colen Min, Rennemestik 82.

Dansk Auto-Værn AISlietgennnej 12,9000 Silkeborg 06022900Telefon 86822950

Dansk Auto-Værn AISGrenningen 100,4130 Viby SJ 48173142Telefon 48140442www.dennk-eatn-nnern,dk

Dansk Signal Materiel AISGugnej 1269210 Aelbnrg 50 98141100Telefon 98145700[tegnnernice 40375854

Dynatest Danmark AISNnverlnnd 322000 Glnntrup 70253355www.dynotent.dkVejtekninke målinger ng belægningnrådginning

Epoke AISVejennej 54, Askov,0606 Velen 76862200Telefon 75363867Spredere, rabatklippnre, fejnmnskinnr mm.

Falkenberg AIS MiljarådgivningVnnningerodnej 145, 3540 Lynge 40187566Hnrningnej 368, 4600 Nyknbing F 54824565www.fnlkgne.dkFnrnrennt jerd, inyndighndnbehnndling, gnnfynik.

FM Maskiner ApSGenren Kirkevej 60621 Oenten 75557022Telefon 75557500Glenn nsfoltcontainnre, grænklippern.

GG Construction ApSSofiendolnnej 86 A,9200 Aalborg 68189500Telefon 98189000Ståltnnnnirnr, bntnnninmnntbrnnr, nnteværn, gestekstiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildennj 75Rs3oStsrnring 98384416Sprndern, rabatklippern, pnrkmankiner lJnhn Onern)

Lemminkäinen AISNerrenkonbakke 18060 Silkeborg 07221566Telefon 07221501Vej-, idrætn- og brnbelægningnr - Street Friet.

NCC Roads AISFnglnangsallé 106600 Veinn 79962323Telefon 79962324Anfalt, Rncycling, Koldanfalt, Spotflen.

Olsen Engineering ApSNnnernni 304000 Roskilde 46757227Telefon 46757233Trnfiknnalynendntyr

Pankas AISRnndfnrbinni 34.2950 Vedbæk 45650300Telefon 45650330Anfaltmaterinlnr, Emalnion.

Peder Grønne AISSlagnlundenel 113sstSlnngernp 47335633Rnbntnpretning, Rabatfrænning.

PileBygVillerup HovedgårdVillerupnnj 78.9060 Hjnrring 98962871Telefon 98962373Præmierede ntnjnkærmn og hegn• www.pilnbyg.dk

RockDelta alsHenndgndnn 484,2640 Hedehnnnnn 46565020Telnfnn 46565080Snojdæmpning og nibrationninolering

Sen (1 Sign AISLnnngadn 674200 Singnine 58521653Telefon 58527172Stærmonegårdnuej 30S2300dnnneM 66158039Telefon 66154043Premark tnrmnplnntmnrkering

Strøm Hansen AISSandsholmen 360400 Nnrrnnundby 96326000Telefon 96326801E-mnil: nrnb©ntreemhonnnn.dk

Svenningsens Maskinforretning AISTnmmnrnpnei 13-15, 2770 Kantrnp 32502962Dnnmorknnej 326, 8006 Skonderborg86 524211Traktorer, feinmankiner, grænklippern, naltnprndnre

Tarco Vej AISSlipnhannnnej 12,5000 Nyborg 63313535wvsw tnrco.dk • Telefon 64313536Asfolt, Recycling, Koldanfolt.

Tratik Produkter AISLnngnlnenej 345960 Rndknbing 59302424Telefon 59302465Stribnprodnkter, ræknærker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISligernej 12-144600Kngn 78201022Telefon 70201032E-mnil: mnil@tnokilte.dk • æww.tnnkiltn.dk

ViaSys DKOnnoger 88200 Arhun N 89304750Tnlefnn 89304751NonnPOINT, AnIoCAD, Sconning, Vinaelisering

ViaTec AISSnfinndnlsvnj 026620 Anlborg 968601 80Telefon 96860188Aatonærn, Ræknærker, Pertaler.

3M alsFabriksparken 152060 Glostrup 434801 00Telefon 43968596

YIT AISVnjlennj 123,7000 Fredericia 70232323Telefnn’ 76232102E-mni[ yit@yit.dkTrnfikinfnrmntik, Relynning, Skilte

-c0.0

0s

al0

$3-c0

4

00

4

[EVE HAN DØR REGISTER

—— n —— __ — —

m$30

4 FIRMA

0

83004

e

83e

0

Ifl

eal

ø

-t

Ifl

i4

0

0l

4

0

t

tgi

5

ni

2

0t0

0

PFLUG Vejskiltefabrik AISTrnennnnej 79220 Anlbnrg Ost 98159211Telefon 98151599mww.pflngnejnkilte.dk

0ttt,

tI

0

0

tIe

0

LKF Vejmarkering AISHnmmerhelmen 12-102650 Hnidnnrn 43261560Telefon 43261569Malede striber - Termnplastntriber

Afsender: MAGASINPOSTDansk Vejtidsskrift 11621Nørregade 8 Returneres ved varig p p DANMARK

9640 Farsø adresseændring

Sikring at skoleveje medvariable hastighedstavler

AnvendeIsesområder

• Understøtter eventuel skolepatrulje idennes arbejde

• Fuidgyldig erstatning for skolepatruljeblink

• Godkendt af politiet

• Nedsætter gennemsnitshastighedentil skiltet hastighedsbegrænsning

• Effekt påvist gennem evalueringsrapport

Fordele• Tilvirket i lysdiodeteknik

• Automatisk lysregulering af lysdioderne (antiblænding)

• Tidssynkronisering via GSM nettet

• GSM kommunikation mellem skilt ogPc

• PC baseret driftsovervågning medfejlhåndtering og logbog

•Til — og frakoblingstider

•220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

•Daglig tilbagemelding om anlægget fungerer

• Automatisk modtagelse af E-mailved fejl på skilt

•220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

• Automatisk til — og frakobling af skilt

• Til — og frakoblingstider kan forprogrammeres I år frem i tiden

• Blinkende rød cirkel ved for højhastighed, radaraktiveret (Option)

• Kan omstilles lokalt eller via automatik til at vise fig. hastighedsbegrænsninger, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80,90 km/t

DK-4000 Roskilde

Telefon +4546 75 72 27Fax +4546 7572 33

WWW.olsene.com,E-mail: info@olsenecom