2012 - belgium · 2015. 9. 23. · fin 2012, 15 opérateurs ferroviaires disposant d’un...

RAPPORT ANNUELde l’autorité de sécurité belge

2012

Royaume de BelgiqueAutorité nationale de sécurité

service de sécuritéet d’interopérabilité des chemins de Fer

www.mobilit.belgium.be

Service de Sécurité et d’interopérabilité deS cheminS de Fer

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préFace 5

1. champ d’application du rapport 6

2. résumé 7

introduction 9

1. introduction au rapport 10

2. informations sur l’infrastructure ferroviaire (annexe a) 10

3. synthèse – analyse générale des tendances 10

organisation 13

1. présentation de l’organisation 14

2. organigramme (annexe b) 17

evolution de la sécurité Ferroviaire 19

1. initiatives visant à améliorer les performances en matière de sécurité 20

2. données détaillées de l’analyse des tendances 21

3. résultats des recommandations en matière de sécurité 24

ModiFications iMportantes de la législation et de la règleMentation 27

evolution de la certiFication et des agréMents de sécurité 33

1. législation nationale : dates de début et de validité 34

2. données numériques (annexe e) 34

3. aspects procéduraux 35

surveillance des entreprises Ferroviaires et des gestionnaires de l’inFrastructure 39

rapport sur l’application des Msc de l’évaluation des risques 49

conclusion de l’autorité de sécurité - priorités 51

Mises en service 53

sources d’inForMation 59

annexes 61

annexe a : informations relatives au secteur ferroviaire belge 62 annexe b : organigramme de l’autorité de sécurité 70 annexe c : indicateurs de sécurité communs – données et définitions utilisées 71 annexe d : Modifications importantes de la législation et de la règlementation 85 annexe e : evolution de la certification et de l’agrément de sécurité 94

table des Matièresa

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apréFace1. champ d’application du rapport

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2. résumé p. 7

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a 1. champ d’application du rapport

ce rapport décrit les activités de l’autorité nationale de sécurité belge en 2012. il a été rédigé par le service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de Fer (ssicF).

le ssicF dépend directement du Ministre qui a le transport ferroviaire dans ses attributions. l’arrêté royal du 22 juin 2011 a désigné le ssicF en tant qu’autorité de sécurité. le ssicF s’est ainsi vu attribuer les missions stipulées à l’article 16 de la directive sur la sécurité ferroviaire 2004/49/ce. ces missions sont :

• l’autorisation de mise en service des sous-systèmes structurels ;• la vérification de la conformité des constituants d’interopérabilité par rapport aux exigences

essentielles de la directive 2008/57/ce ;• l’autorisation de la mise en service du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié

qui n’est pas encore couvert par une spécification technique d’interopérabilité (sti) ;• la délivrance, le renouvellement, l’adaptation et la révocation des éléments pertinents des

certificats de sécurité et des agréments de sécurité et la vérification que les conditions et les exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de l’infras-tructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par la législation communautaire ou nationale ;

• le développement et la vérification du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité ;

• la vérification que le matériel roulant soit dûment enregistré et que les informations relatives à la sécurité figurant dans le registre national, soient exactes et tenues à jour.

en plus de ces activités, le ssicF est également l’autorité compétente mentionnée dans la directive 2007/59/ce relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la communauté.

le présent rapport satisfait à l’article 18 de la directive européenne sur la sécurité ferroviaire. il est basé sur le guide établi par l’agence ferroviaire européenne et inclut tous les points de l’article 18 de la directive européenne sur la sécurité ferroviaire.


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a 2. résumé

basé sur les recommandations de la commission buizingen et de l’agence ferroviaire européenne, le ssicF a comme prévu dans le plan de personnel 2012 , renforcé ses compétences techniques suite à l’arrivée de nouveaux collègues. le ssicF a également renforcé sa structure par la mise en place d’une nouvelle unité dédiée à la supervision. une fois le plan de personnel 2013 exécuté, le ssicF devrait pouvoir remplir l’ensemble de ses tâches et intensifier, en complément de ses actes d’autorisation, ses activités lui permettant à posteriori de vérifier que les règles et les processus repris dans les systèmes de gestion de la sécurité sont correctement appliqués.

le ssicF a également en 2012 renforcé sa position dans le secteur ferroviaire belge en continuant l’initiative mise en place en 2011 qui consiste à organiser, plusieurs fois par an, des réunions de concertation de sécurité. ces réunions permettent non seulement au ssicF et au spF d’informer le secteur de nouvelles initiatives, telles que les projets d’adaptations de la législation, mais donnent également l’opportunité au ssicF et aux organisations présentes lors de ces réunions de concerta-tion, d’échanger leurs points de vues sur des sujets qui les concernent d’un point de vue sécurité. afin d’améliorer cette concertation de sécurité, le ssicF a chargé, fin 2012, eurogroup consulting d’analyser comment la structure et le contenu de ces réunions pourraient être améliorés en tenant compte non seulement des réunions de coordination entre acteurs du monde ferroviaire belge déjà en place mais également en regardant comment ce type de concertation est organisé dans certains pays limitrophes.

l’analyse de tendance des différents indicateurs de sécurité montre globalement une légère amélioration des performances en matière de sécurité sur le réseau belge. les accidents au niveau des passages à niveau et leurs conséquences dramatiques restent l’élément prédominant dans le nombre total de personnes tuées. le nombre de dépassements indus de signaux fermés continue à décroitre, reflétant l’effort mis en place dans le déploiement du système tbl1+.

deux indicateurs relatifs à des incidents (le bris de rail et le gauchissement de voies) augmentent légèrement et devront retenir toute l’attention nécessaire du gestionnaire d’infrastructure et du ssicF.

Fin 2012, 15 opérateurs ferroviaires disposant d’un certificat de sécurité délivré par le ssicF, conformément à la directive 2004/49/ce étaient actifs sur le réseau ferroviaire belge. a partir de novembre 2012, le ssicF a délivré des licences européennes de conducteur de train conformément à la directive 2007/59/ce. en 2012, le ssicF a délivré 4 reconnaissances à des centres de formation conformément à la directive 2007/59/ce dont une limitée au personnel d’une entreprise ferro-viaire.

en 2012, le ssicF a également délivré de nombreuses autorisations de mise en service aussi bien au niveau du sol que du bord. ces autorisations concernaient entre autres l’implantation au niveau de la l36 et de certains tronçons du corridor 2 du système de contrôle commande etcs version 2.3.0d.


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bintroduction

1. introduction au rapport p. 10

2. informations sur l’infrastructure ferroviaire (annexe a) p. 10

3. synthèse – analyse générale des tendances p. 10

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1. introduction au rapport

le présent rapport donne des informations sur les développements en matière de sécurité ferroviaire en belgique, qui se basent sur les indicateurs de sécurité communs, sur les modifications apportées à la législation et la règlementation relatives à la sécurité ferroviaire, sur les développe-ments au niveau des certificats et agréments de sécurité et sur l’expérience en matière de contrôle du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.

le ssicF fournira une copie du présent rapport annuel à l’agence ferroviaire européenne. le présent rapport sera disponible, ainsi que sa version en anglais et en néerlandais, sur le site web du service public Fédéral Mobilité et transports (www.mobilit.belgium.be).

le ssicF réalisera par ailleurs une version imprimée destinée à une diffusion limitée auprès des intéressés.

2. informations sur l’infrastructure ferroviaire (annexe a)

Plan du réseauinfrabel, le gestionnaire de l’infrastructure belge, a fourni les plans joints en annexe a. les données relatives à l’infrastructure ferroviaire et au nombre de kilomètres-train proviennent également d’infrabel.

remarque : les lignes à double voie ont été comptabilisées deux fois.

Liste des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructurela liste des entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure ayant un certificat ou un agrément de sécurité valable au 31 décembre 2012 est également reprise à l’annexe a.

3. synthèse – analyse générale des tendances

l’analyse générale des indicateurs de sécurité montre que les accidents concernant les passages à niveau et les conséquences qui en résultent sont, en terme de fatalités, les plus grands contribu-teurs au niveau de sécurité atteint par le système ferroviaire en belgique. bien que n’étant pas, dans la plupart des cas, directement imputables au système ferroviaire, des actions de sensibilisa-tion, de suppression et de modernisation de passages à niveau sont entreprises par le gestionnaire d’infrastructure afin de réduire ce risque.

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la mise en place accélérée du système tbl1+ ainsi qu’une coordination renforcée entre les entre-prises ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure pour analyser les cas de dépassements indus de signaux fermés commencent à se refléter dans les chiffres concernés.

par rapport aux indicateurs relatifs aux incidents, causes potentielles d’accidents, une attention particulière devra être portée aux gauchissements de voie dont le nombre augmente pour la troisième année consécutive.

l’augmentation très significative du nombre d’indications erronées de la signalisation sur le réseau est principalement due à une cause commune identifiée suite à l’investigation faite par l’organe d’enquête après l’accident de godinne. l’implémentation des recommandations émises devrait permettre de ramener cet indicateur à la valeur moyenne des années précédentes.

en 2012, le ssicF a délivré 1 certificat de sécurité partie a et 9 certificats de sécurité partie b (révisions et renouvellements inclus), et a certifié 1 nouvelle entreprise ferroviaire pour le réseau belge. aucun certificat de sécurité n’a été retiré ou limité à la suite d’infractions graves. comme les années précédentes, la majeure partie du transport de marchandises a été assurée par une seule entreprise ferroviaire.

le registre des attestations complémentaires (rac) et le registre national des licences de conducteur de train (rnl) ont été créés et sont devenus opérationnels début 2012 dans le cadre de la transposition de la directive 2007/59/ce (règles qui étaient déjà transposées dans la législation belge) et de l’uniformisation de la reconnaissance des compétences des conducteurs de train. l’autorité de sécurité a reçu en avril la première demande de licence européenne de conducteur de train. cette licence a été délivrée le 1er mai 2012. depuis lors, 1193 licences européennes ont été délivrées entre mai et décembre 2012. au 31/12/2012, environ 20 % des conducteurs belges de train étaient déjà en possession d’une licence européenne. le ssicF a proposé une simplification de la procédure légale de reconnaissance de l’équivalence de l’agrément d’un centre psycho-médical dans un autre état membre, dans le cadre des examens médicaux et des examens psychologiques sur le plan professionnel requis pour la certification du personnel de train. le ssicF a octroyé 4 reconnaissances comme centre de formation à l’intention des conducteurs de train, formations qui sont requises pour la délivrance de la licence européenne de conducteur de train et des attestations complémentaires. il s’agit d’un centre de formation privé exclusivement axé sur le libre marché, de deux centres de formation avec un lien avec une entreprise ferroviaire pour la formation de son propre personnel mais également axés sur le libre marché et d’un centre de formation d’une entreprise ferroviaire destiné exclusivement à son propre personnel. de cette manière, le libre accès à la formation de conducteur est assuré pour tous les types de formations et ce, dans les trois langues nationales.


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corganisation

1. présentation de l’organisation p. 14

2. organigramme

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1. présentation de l’organisation

le ssicF a commencé ses activités en tant qu’autorité belge de sécurité le 2 février 2007. il relevait à ce moment-là du service public Fédéral Mobilité et transports. en vertu de l’arrêté royal du 22 juin 2011, article 3, la direction (directeur et directeur adjoint) du ssicF a été placée sous l’autorité directe du Ministre de la Mobilité.

conformément à la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, le ssicF s’est vu assigner les tâches visées à l’article 16 de la directive 2004/49/ce concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. cette loi a été adaptée suite à la transposition de la directive 2007/59/ce relative à la certification des conducteurs de train, et les missions qui sont dévolues à l’autorité compétente conformément à cette directive, ont été attribuées au ssicF.

les tâches du ssicF ont été étendues suite à la transposition de la directive 2008/57/ce relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la communauté et à des arrêtés d’exécution des lois précitées, qui ont ajouté un certain nombre de missions.

l’article 12 de la loi du 19 décembre 2006 charge également le ssicF de la vérification de l’efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre ii de l’arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes (par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar).

le ssicF apporte un soutien technique à la représentation belge pendant les réunions du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire (article 29 de la directive 2008/57/ce relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la communauté) et participe aux groupes de travail de la commission européenne, de l’era et de l’otiF (organisation intergouvernementale pour les transports internationaux Ferroviaires) dans le domaine de la sécurité, de l’interopérabilité et du transport des marchandises dangereuses.

la législation en vigueur, confirmée par les recommandations de la commission buiZingen et l’audit effectué par l’agence ferroviaire européenne, souligne que le ssicF doit pouvoir remplir pleinement son rôle d’autorité nationale de sécurité en matière d’organe de contrôle.

afin de pouvoir satisfaire de manière efficiente à ces recommandations, il a été décidé de centrali-ser les activités de supervision au sein d’une nouvelle unité à partir du 01/01/2012.

l’année 2012 est toutefois à considérer comme une année de transition qui a permis :

- la reprise par l’unité « supervision », des activités de contrôles et d’inspections précédemment exercées par l’unité « safety » ;

- la préparation de l’intégration au sein de l’unité « supervision » des activités de contrôles et inspections effectuées précédemment par les unités « infrastructure » et « Matériel ».

au 31 décembre 2012, le ssicF comptait 32 équivalents temps plein. les experts exercent diffé-rentes tâches techniques et bénéficient d’un encadrement administratif.

en date du 31 décembre 2012, le ssicF est organisé comme suit:

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Direction du SSICF (assurée provisoirement par un seul directeur)

le directeur est responsable de la direction générale, de la communication externe et des divers rapports. il est également le supérieur hiérarchique de tous les membres du personnel du ssicF. il représente en outre l’autorité de sécurité auprès de toutes les organisations nationales et internationales, notamment auprès de l’agence ferroviaire européenne et du comité pour l’intero-pérabilité et la sécurité ferroviaire (risc). la direction est également chargée, en concertation avec les autorités, de fixer le niveau de sécurité national à atteindre ainsi que de développer le cadre national de la règlementation en matière de sécurité. elle est aussi responsable de l’élaboration des propositions d’instauration d’amendes administratives.

Unité Support administratif et juridique (1 chef d’unité et 6 collaborateurs)

tâches principales :

- toutes les tâches administratives de l’autorité de sécurité ;- l’élaboration du plan de personnel, des profils de compétence et du programme de formation ;- la confection du budget ainsi que le suivi des factures entrantes et sortantes et leur paiement ;- l’élaboration de toutes les publications, telles que le rapport annuel, le site web et d’autres

publications officielles ;- l’apport d’un soutien juridique pour l’application de règles nationales et européennes;- l’organisation de la concertation sur la sécurité de l’exploitation ferroviaire avec le secteur

ferroviaire ;- la publication des descriptions de processus, l’élaboration de ces descriptions incombe aux unités

concernées.

Unité Certification et Reconnaissance (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)


- en ce qui concerne les entreprises ferroviaires, délivrer, renouveler, adapter et retirer des certificats de sécurité ;

- délivrer, renouveler, adapter et retirer la licence nationale de conducteur de train et le certificat national d’accompagnateur de train conformément au deuxième paquet ferroviaire ;

- délivrer, renouveler, adapter et retirer la licence européenne de conducteur de train conformé-ment au troisième paquet ferroviaire ;

- délivrer, renouveler, adapter et retirer la reconnaissance liée aux centres de formation pour les conducteurs et les examinateurs conformément au troisième paquet ferroviaire ;

- délivrer, renouveler, adapter et retirer la reconnaissance liée aux centres d’examens psycholo-giques sur le plan professionnel et d’examens médicaux pour le personnel de bord ;

- tenir à jour les registres relatifs à la certification des entreprises ferroviaires et des conducteurs de train (au niveau européen) ainsi qu’à la reconnaissance des centres ;

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- suivre la politique de sécurité des entreprises ferroviaires ainsi que le niveau de sécurité national en se basant sur des indicateurs communs et les analyses de tendances de l’orga-nisme d’enquête ;

- suivre les mesures prises à la suite de recommandations formulées par l’organisme d’enquête sur les accidents et les incidents ;

- participer à des groupes de travail de l’agence ferroviaire européenne sur les méthodes communes d’évaluation des risques, le contrôle de conformité en matière de certificats de sécurité, la reconnaissance des centres d’examens et des examinateurs, la certification et les critères pour le personnel de bord, les rapports de sécurité et la règlementation.

Unité Infrastructure (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)


- autoriser la mise en service de sous-systèmes pour l’infrastructure, l’énergie, le contrôle-com-mande et la signalisation (partie voies) ;

- superviser l’application des règles de sécurité par le gestionnaire de l’infrastructure en ce qui concerne l’aménagement et l’entretien qu’il effectue et mettre en œuvre le planning ;

- participer à l’élaboration de règles nationales ainsi qu’aux compléments nationaux à la spécification technique d’interopérabilité pour les sous-systèmes de l’infrastructure ;

- contrôler si les constituants d’interopérabilité répondent aux exigences de conformité ;- superviser la publication et la tenue à jour du registre de l’infrastructure ;- participer à des groupes de travail de l’agence ferroviaire européenne concernant les sous-

systèmes infrastructure, énergie, contrôle-commande et signalisation.

Unité Matériel roulant (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)


- autoriser la mise en service des sous-systèmes concernant le matériel roulant et les véhicules ferroviaires ;

- transmettre à l’agence ferroviaire européenne les données devant figurer dans eratv (registre européen des types de véhicules autorisés) ;

- contrôler si les constituants d’interopérabilité répondent aux exigences essentielles ;- répondre aux questions du secteur concernant la règlementation applicable au matériel roulant

et au rid ;- collaborer avec les autorités de sécurité de pays voisins ;- superviser l’utilisation du matériel roulant par les utilisateurs de l’infrastructure et l’entretien

relevant de la responsabilité des entités chargées de l’entretien ;- participer à l’élaboration de règles nationales et aux compléments nationaux à la spécification

technique d’interopérabilité pour les sous-systèmes du matériel roulant ;- développer une banque de données et classer les règles nationales en vue de la reconnaissance

mutuelle, comme décrit dans la directive relative à l’interopérabilité ;- tenir à jour le registre national des véhicules (rnv) conformément aux spécifications communes,

attribuer un code alphanumérique aux véhicules, saisir et actualiser des données dans le rnv, préparer la connexion avec la banque de données européenne virtuelle ;


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- intervenir en tant que représentant national pour le Mdv (marquage du détenteur du véhicule) ;- représenter la belgique dans les réunions internationales organisées par l’otiF et la commission

européenne concernant le transport ferroviaire des marchandises dangereuses ;- transposer et appliquer la règlementation internationale relative au transport international des

marchandises dangereuses, effectuer des contrôles et faire rapport sur les accidents ;- superviser les tests de freinage des rames de tram et de métro ;- superviser l’application des exigences particulières de sécurité relatives au transport ferroviaire

des marchandises dangereuses ;- contrôler l’utilisation de tous les types de matériel ferroviaire sur le réseau ferroviaire ;- superviser les entités chargées de l’entretien, suivre l’application correcte des règles, ainsi que

l’organisation et l’exécution de l’entretien ;- participer aux groupes de travail de l’agence ferroviaire européenne sur tous les types de maté-

riel roulant, la reconnaissance mutuelle, le registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (eratv) et de la compatibilité électromagnétique (ceM).

Unité Supervision (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)


- exercer une surveillance continue du niveau de sécurité du réseau des chemins de fer en tenant compte de toutes les sources d’information disponibles ;

- réaliser des audits et inspections en relation avec la règlementation de sécurité ou les autori-sations délivrées par le ssicF, certificats, agréments et systèmes nouveaux, dans les conditions qui ont permis leur attribution ;

- exécuter des contrôles destinés à vérifier la conformité d’un processus, d’un sous-système ou d’une prestation aux exigences des référentiels de sécurité ferroviaire ;

- rédiger un plan de supervision ; - rechercher des synergies avec l’organe d’enquête dans les domaines suivants :

- suivi et enregistrement en temps réel des incidents affectant le niveau de sécurité ;- analyse des éléments pertinents repris dans les rapports d’accident du gestionnaire de

l’infrastructure et des entreprises ferroviaires ;- anticiper l’élaboration de règles nationales concernant le personnel de sécurité ainsi qu’aux

compléments nationaux à la spécification technique d’interopérabilité pour le sous-système exploitation ;

- Formuler un avis conforme sur les règles d’exploitation établies par le gestionnaire de l’infras-tructure et gérer la communication sur le plan de la règlementation nationale ;

- participer à des groupes de travail de l’agence ferroviaire européenne liés aux activités de supervision.

2. organigramme

annexe b

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dévolution de la sécurité Ferroviaire

1. initiatives visant à améliorer les performances en matière de sécurité p. 20

2. données détaillées de l’analyse des tendances

p. 21

3. résultats des recommandations en matière de sécurité

p. 24

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1. initiatives visant à améliorer les performances en matière de sécurité

Tableau D.1.1

Mesures de sécurité prises à la suite d’accidents/de précurseurs d’accidents

Accidents/précurseurs à l’origine des mesures Mesures de sécurité prises

Date Lieu Description de l’événement

néant néant néant néant

Tableau D.1.2

Mesures de sécurité résultant d’autres éléMents déclencheurs

Mesures de sécurité prises Description de l’élément déclencheur

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2. données détaillées de l’analyse des tendances

Données ISC (Annexe C)

1. indicateurs de sécurité relatifs aux accidents :

1.1.Lavaleurdel’indicateurdesécuritérelatifaunombred’accidentsbaissepourlatroi-sièmeannéeconsécutive.Lamajoritédesaccidentssontdesaccidentsauxpassagesàniveauoudepersonnescausésparuntrainenmouvement.Ilesttoutefoisimportantdenoterquelenombredecollisionsauxpassagesàniveaualégèrementaugmentéetlenombred’accidentsdepersonnescausésparuntrainenmouvementafortementdiminué.

1.2.L’indicateurdesécuritérelatifaunombredemortsetdeblessésmontreunediminutiongénéraledunombredemortsetdeblesséssuivantlamêmetendancequel’indicateurrelatifaunombred’accidents.Ilesttoutefoisimportantdenoterquelagrossemajoritédesdécèss’estproduiteauniveaudespassagesàniveau.

2. indicateurs de sécurité relatifs aux marchandises dangereuses :

L’indicateurrelatifauxmarchandisesdangereusesaugmentesuiteauxaccidentsdeGodinneetdeTintigny.Cesaccidentsn’ontpasentraînéderejetdematièresdangereuses.

3. indicateurs de sécurité relatifs aux suicides :

Leschiffresabsolusrelatifsaunombredemortsparsuicidesesontstabilisésparrapportauniveaude2011maisrestenttrèsélevés.

4. indicateurs de sécurité relatifs aux précurseurs d’accidents :

L’indicateurglobalrelatifaunombred’incidentseststable.L’indicateurrelatifauxSPADadiminuédefaçonassezsensibletandisquelesindicateursrelatifsauxgauchissementsdelavoieetauxdéfaillancescontrairesàlasécuritéliéesàlasignalisationontaugmenté.

5. indicateurs de sécurité relatifs à l’impact économique:

Lesindicateursrelatifsàl’impactéconomiquesemontrenttrèsvolatiles.

6. indicateurs de sécurité relatifs à la sécurité technique:

CesindicateursreflètentledéploiementintensifdusystèmeTBL1+surleréseau.

7. indicateurs de sécurité relatifs à la gestion de la sécurité:

Lepourcentagedunombred’auditsinternesaccomplisparrapportaunombred’auditsplanifiésaaugmenté.

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Commentaires

Jusqu’en 2009, les définitions historiques de l’ancienne sncb étaient utilisées pour déterminer les indicateurs de sécurité. ces derniers étaient en outre fondés sur les données de la sncb-Holding. l’arrêté royal du 5 juillet 2010 a chargé l’organe d’enquête d’enregistrer, d’une part, les informa-tions relatives aux accidents et incidents dans une base de données et, d’autre part, d’effectuer des analyses de tendances.

l’autorité de sécurité reçoit des statistiques de l’organe d’enquête depuis 2010. les indicateurs de sécurité reposent sur les prescriptions de l’annexe i actualisée de la directive concernant la sécurité ferroviaire. dans la mesure du possible, ces statistiques sont corrigées sur la base des données issues des rapports annuels du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires. les coûts des accidents sont seulement ceux qui sont liés à des accidents graves.

le grave accident de buizingen a exercé un impact considérable sur les chiffres de 2010 et pèse donc lourdement sur les conclusions de l’analyse des tendances pour les cinq années qui ont suivi. comme indiqué au point 3 et à l’appendice 2 de la décision 2009/460/ce du 5 juin 2009 relative à l’adoption d’une méthode de sécurité commune pour évaluer la réalisation des objectifs de sécurité, et comme mentionné à l’article 6 de la directive 2004/49/ce du parlement européen et du conseil, il est préférable de ne pas inclure un grave accident tel que celui de buizingen dans une analyse des tendances. les commentaires donnés ci-dessous se basent donc, en plus de l’analyse des indicateurs de sécurité, sur les données brutes reprises en annexe c 2.

en plus de nouvelles et plus précises définitions communes, la directive 2009/149/ce impose également des méthodes pour le calcul de l’impact économique des accidents. les indicateurs des trois dernières années, dont la nouvelle définition est très différente de la définition historique ou de la définition d’eurostat, donnent des résultats divergents par rapport aux années précédentes. en ce qui concerne les indicateurs relatifs à l’impact économique des accidents, une nouvelle notion a été introduite, à savoir la « valeur de prévention d’un mort ou blessé grave » (value of preventing a casualty ou « vpc »). une analyse des tendances sur les cinq années précédentes n’est donc pas représentative et ne figurera pas dans ce rapport annuel.

le nombre de collisions a augmenté en 2012 pour passer à 3. ces 3 collisions concernent les accidents de godinne, tintigny et duffel. ces 3 accidents font l’objet d’investigations par l’organe d’enquête (oe). a ce stade, aucune cause commune à ces 3 accidents n’a été identifiée. le ssicF suivra la mise en œuvre des recommandations émises par l’oe par rapport à ces 3 collisions.

plus des deux tiers des fatalités rapportées par les csi concernent des accidents au niveau des pas-sages à niveau. dans leur très grande majorité, ces accidents ne sont pas imputables au système ferroviaire en tant que tel mais sont dus à l’imprudence de tiers. des actions de suppression et de réaménagement de passages à niveau ainsi que de sensibilisation à l’adresse des usagers des passages à niveau sont entreprises par le gestionnaire d’infrastructure afin d’inverser la tendance.

le nombre de suicides et de tentatives de suicide reste stable au niveau de 2011 mais est assez élevé. le gestionnaire d’infrastructure infrabel a mis sur pied un groupe de travail spécifique


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visant à élaborer des mesures et participe au projet de recherche européen restrail (reduction of suicides and trespasses on railway property).

le nombre de signaux passés en situation de danger (signal passed at danger = spad) continue de diminuer d’année en année suite au déploiement intensif du système tbl1+ sur le réseau, ainsi qu’à la mise en place de groupes de travail auxquels les entreprises ferroviaires, infrabel et le ssicF participent activement.

l’indicateur relatif aux gauchissements de voie continue à augmenter. cette augmentation est due à des affaissements de l’assiette de la voie, à des soulèvements de voies résultant de travaux de bourrage ou à du matériel roulant agressif. bien qu’ayant augmenté légèrement, le nombre de bris de voie reste inférieur à l’objectif fixé par infrabel. l’évolution des indicateurs relatifs à ces deux types d’incidents sera suivi de près par le ssicF.

une augmentation très significative (facteur 6 de 2 à 12) a été enregistrée pour l’indicateur relatif à des indications erronées de la signalisation. cette augmentation est principalement due à des contacts de relais qui étaient collés suite à une surtension induite au niveau de crocodiles par le câble haute tension de la motrice impliquée dans l’accident de godinne. le ssicF va s’assurer que les recommandations faites par l’organe d’enquête soient implémentées afin que ce phénomène ne puisse normalement plus se produire.

de façon générale, le nombre d’audits effectués par les entreprises semble relativement faible. ce point fera l’objet d’une attention toute particulière du ssicF dans les prochaines années afin de vérifier que le cycle illustré par la roue de deming (plan do check act) est effectivement implé-menté et appliqué et que toutes les entreprises se sont bien inscrites dans un cycle d’amélioration continue de la sécurité via l’utilisation de leur système de gestion de la sécurité.

2524

3. résultats des recommandations en matière de sécurité

les recommandations en matière de sécurité sont des propositions que formule l’organe d’enquête (oe) suite à ses investigations d’accidents et qui ont pour but d’améliorer la sécurité du système ferroviaire.

ces recommandations sont adressées aux différents acteurs du secteur ferroviaire. il incombe au ssicF de s’assurer du suivi opérationnel donné à ces recommandations par les acteurs concernés.

le processus mis en place par l’oe pour l’élaboration de ses rapports d’enquêtes prévoit des points de rencontre réguliers avec les acteurs concernés par l’accident sous investigation.

afin d’appréhender correctement ces recommandations, le ssicF participe dorénavant à ces points de rencontre et a, règlementaire pour chaque enquête ouverte, nommé une personne comme point de contact pour l’oe.

l’oe a, en mai 2012, finalisé son rapport d’enquête sur l’accident de buizingen.

comme mentionné par l’oe dans son rapport annuel, les acteurs concernés par cet accident ont pris des mesures répondant à l’ensemble des recommandations émises par l’oe. certaines mesures sont déjà clôturées mais certaines autres, de plus long terme, sont encore en cours.

l’ensemble des mesures prises par la sncb et infrabel en réponse aux recommandations de l’oe sont présentées dans le rapport annuel de l’oe.

dans l’ensemble de ces mesures, il est important de noter les plans d’actions mis en place par la sncb et infrabel pour le déploiement des systèmes tbl1+ et etcs, pour l’analyse systématique des circonstances de dépassement de signaux ainsi que la sensibilisation à la prise en compte des facteurs humains.

de son côté, le ssicF a, en 2012 comme indiqué dans la recommandation r1.2 du rapport de l’oe, insisté à maintes reprises lors des différentes réunions de concertation auprès des eF sur leurs responsabilités et sur l’importance d’installer le système tbl1+.

le ssicF, en étroite collaboration avec les services concernés du spF Mobilité et transport, suit également le déploiement de l’etcs.

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eModiFications iMportantes de la législation et de la règleMentation

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les principales modifications règlementaires en relation avec le ssicF et intervenues en 2012 concernent, d’une part, son financement et l’imposition par lui d’amendes administratives, et, d’autre part, la mise à jour de la règlementation que le ssicF a pour tâche de faire respecter.

En ce qui concerne le financement de l’Autorité de Sécurité :

Modifications de la règlementation relative au fonctionnement et au financementl’article 33/1 de la loi du 19 décembre 2006 stipule que le roi fixe le montant annuel dû par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires pour le contrôle de la sécurité du transport ferroviaire et le développement de la règlementation par l’autorité de sécurité. la redevance due par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires a été fixée à 4.900.000 euros pour l’année civile 2012 par l’arrêté royal du 27 mars 2012 modifiant l’arrêté royal du 13 juin 2010 fixant le montant de la redevance due par le détenteur d’un agrément de sécurité et par les détenteurs d’un certificat de sécurité partie b qui utilisent le réseau ferroviaire belge, au titre de participation aux coûts du contrôle par l’autorité de sécurité de la sécurité du transport ferroviaire et du développement de la règlementation.

En ce qui concerne l‘instauration d’amendes administratives :

Arrêté Royal instaurant des amendes administrativesen 2011, la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire avait été modi-fiée par la loi du 28 décembre 2011 modifiant la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, en vue d’instaurer des amendes administratives, afin de permettre à l’autorité de sécurité d’infliger des sanctions administratives lorsqu’elle constate des infractions aux dispositions de la loi du 19 décembre 2006 précitée. la loi du 28 décembre 2011 avait par ailleurs prévu que le roi définisse, par arrêté délibéré en conseil des ministres, les infractions aux arrêtés pris en exécution de la loi du 19 décembre 2006 qui seraient sanctionnées d’une amende administrative.

en 2012, le roi a exercé cette compétence en adoptant l’arrêté royal du 26 mai 2012 portant exécution de la loi du 28 décembre 2011 modifiant la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, en vue d’instaurer des amendes administratives. cet arrêté royal prévoit des amendes administratives relatives à des infractions à l’arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires, à l’arrêté royal du 16 janvier 2007 fixant certaines règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires, à l’arrêté royal du 13 mars 2007 relatif à la procédure d’avis conforme de l’autorité de sécurité ferroviaire et à la publication des règles nationales de sécurité ferroviaire, à l’arrêté Ministériel du 9 juin 2009 portant adoption du cahier des charges du personnel de sécurité, à l’arrêté royal du 13 novembre 2009 adoptant les objectifs et méthodes de sécurité ferroviaire nationaux, à l’arrêté Ministériel du 30 juillet 2010 portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour l’utilisation des sillons, et à


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l’arrêté royal du 22 juin 2011 relatif à la licence des conducteurs et aux registres des licences et des attestations.

Arrêté Royal portant détermination du modèle de la carte de légitimation visée à l’article 13/1 de la Loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviairel’article 13/1 de la loi du 19 décembre 2006 prévoit, en son article 13/1, inséré par la loi du 28 décembre 2011 susmentionnée, que, en vue de pouvoir procéder à des contrôles pouvant mener à la rédaction d’un rapport constatant une infraction à la loi du 19 décembre 2006 ou à ses arrêtés d’exécution passible d’une amende administrative, un agent de l’autorité de sécurité présente une carte de légitimation dont le roi détermine le modèle.

ce modèle figure en annexe de l’arrêté royal du 13 juillet 2012 portant détermination du modèle de la carte de légitimation visée à l’article 13/1 de la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire.

En ce qui concerne la mise à jour de la règlementation au respect de laquelle le SSICF veille :

Arrêté Royal du 17 février 2012 portant adaptation au progrès scientifique et tech-nique de la règlementation relative au transport des marchandises dangereuses par route ou par chemin de fercet arrêté royal a modif ié l’arrêté royal du 29 juin 2003 relatif à la formation des conducteurs d’unités de transport transportant par la route des marchandises dangereuses autres que les matières radioactives, l’arrêté royal du 5 juillet 2006 concernant la désignation ainsi que la quali-fication professionnelle de conseillers à la sécurité pour le transport par route, par rail ou par voie navigable de marchandises dangereuses et l’arrêté royal du 28 juin 2009 relatif au transport des marchandises dangereuses par route ou par chemin de fer, à l’exception des matières explosibles et radioactives, afin de les mettre en conformité avec la directive 2010/61/ue de la commission du 2 septembre 2010 portant première adaptation au progrès scientifique et technique des annexes de la directive 2008/68/ce du parlement européen et du conseil relative au transport intérieur des marchandises dangereuses.

3130

Arrêté Royal du 3 août 2012 modifiant l’Arrêté Royal du 16 janvier 2007 relatif à l’agrément de sécurité, au certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité, l’Arrêté Royal du 13 novembre 2009 adoptant les objectifs et méthodes de sécurité ferroviaire nationaux et l’Arrêté Royal du 12 septembre 2011 relatif à la fourni-ture de services de formation aux conducteurs de train et à la reconnaissance des centres de formationcet arrêté royal a modifié l’arrêté royal du 16 janvier 2007 relatif à l’agrément de sécurité, au certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité afin d’en retirer les modèles belges de certificat de sécurité, partie a et b, rendus inutiles par l’adoption du règlement 653/2007 de la commission du 13 juin 20071, modifié par le règlement (ue) n° 445/2011 de la commission du 10 mai 2011, qui détermine le modèle desdits documents.

l’arrêté royal du 13 novembre 2009 adoptant les objectifs et méthodes de sécurité ferroviaire nationaux a été modifié afin de remplacer les termes « valeur de référence de sécurité » par les termes « indicateur national du niveau de sécurité ». cette modification a pour but d’éviter une confusion entre les indicateurs nationaux établis par l’arrêté royal du 13 novembre 2009 et les valeurs nationales de référence définies par une décision 2009/460/ce de la commission du 5 juin 2009 relative à l’adoption d’une méthode de sécurité commune pour évaluer la réalisation des objectifs de sécurité, conformément à l’article 6 de la directive 2004/49/ce du parlement européen et du conseil, comme étant une mesure de référence indiquant, pour l’état membre concerné, le niveau maximal acceptable pour une catégorie de risque ferroviaire. la différence entre les deux concepts est bien entendu que la décision se rapporte aux valeurs de référence nationale de façon globale en vue de leur communication à l’union européenne, alors que l’arrêté royal fait référence aux valeurs de référence de sécurité spécifiques à chaque entreprise ferroviaire et au gestionnaire de l’infrastructure belges. la modification des termes utilisés dans l’arrêté royal du 13 novembre 2009 vise à rendre cette différence terminologique plus claire.

enfin, la modification de l’arrêté royal du 12 septembre 2011 relatif à la fourniture de services de formation aux conducteurs de train et à la reconnaissance des centres de formation a pour but de maintenir possible la délivrance par les centres de formation qui sont reconnus pour des formations en vertu de l’ancien système national de brevets nationaux de conducteurs de train, pourvu que cette délivrance soit conforme à la mise en application en phase de la réforme européenne de la licence de conducteur de train dont il est question à l’article 60 de la loi du 19 décembre 2006. plus concrètement, l’expiration de l’agrément accordé aux organismes de formation de conducteurs de train en vertu de l’ancien arrêté royal du 18 janvier 2008 relatif à la fourniture de services de formation aux conducteurs de train et au personnel de bord, est couplée à la mise en application en phase du titre ii, nouveau chapitre v (certification des conducteurs de train), de la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire.

1 sur l’utilisation d’un format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de demande, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/ce du parlement européen et du conseil, et sur la validité des certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2001/14/ce du parlement européen et du conseil.


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Fevolutions de la certiFication et des agréMents de sécurite

1. législation nationale : dates de début et de validité

p. 34

2. données numériques (annexe e)

p. 34

3. aspects procéduraux

p. 35

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1. législation nationale : dates de début et de validité

1.1. date de début pour la délivrance de certificats de sécurité conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/ce (partie a et partie b)

LadatededébutestlejouroùlaLoirelativeàlasécuritéd’exploitationferroviaireestentréeenvigueur,soitle2février2007

1.2. date de début pour la délivrance d’agréments de sécurité conformément à l’article 11 de la directive 2004/49/ce

LadatededébutestlejouroùlaLoirelativeàlasécuritéd’exploitationferroviaireestentréeenvigueur,soitle2février2007

1.3. Mise à disposition des règles nationales de sécurité ou de toute autre législation pertinente pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure.

LesrèglesnationalesdesécuritésontofficiellementpubliéesauMoniteurbelge.EllessontconsultablesenpermanencesurlesiteWebduServicePublicFédéralMobilitéetTransports,souslarubrique«transportferroviaire/professionnels/règlesdesécurité».

Lesrèglesnationalesrelativesàlasécuritéd’exploitationferroviairesontpubliéessurunsiteWebsécurisédugestionnairedel’infrastructure(INFRABEL).Lesentreprisesferroviairesetlescandidatspeuventaccéderàcesiteviawww.railaccess.be.

2. données numériques

annexe e.

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F 3. aspects procéduraux

3.1. Certificats de sécurité partie A

3.1.1. Motif de mise à jour/modification de certificats partie a (changement du type de service, ampleur du trafic, taille de l’entreprise, etc.) :En2012,iln’yavaitaucuneadaptationnichangementd’uncertificatdesécuritépartieA.

3.1.2. principaux motifs si le délai moyen pour la délivrance de certificats partie a (limités à ceux mentionnés à l’annexe e et après réception des informations requises) a dépassé les 4 mois prescrits par l’article 12(1) de la directive concernant la sécurité ferroviaire.Nonapplicable

3.1.3. aperçu des demandes introduites par d’autres autorités nationales de sécurité pour contrôler/obtenir des renseignements concernant le certificat partie a d’une entreprise ferroviaire qui a été certifiée dans son pays mais demande un certificat partie b dans un autre état membre.Nonapplicable

3.1.4. synthèse des problèmes inhérents à l’acceptation mutuelle du certificat partie a valable dans toute la communauté.Nonapplicable

3.1.5. redevance due au ssicF pour la délivrance d’un certificat partie a :5.000eurosparcertificatpartieA(montantindexésurlabasedel’article33(3)delaLoidu19/12/2006concernantlasécuritéd’exploitationferroviaire).

3.1.6. synthèse des problèmes inhérents à l’utilisation des formats harmonisés pour les certifi-cats partie a, en particulier pour les catégories de type et d’ampleur de service.Nonapplicable

3.1.7. synthèse des difficultés/problèmes fréquemment rencontrés par le ssicF dans le cadre des procédures de demande de certificats partie a.Denombreuxcertificatsavaientétédélivréesavantlaparutiondurèglementeuropéen1158/2010/ECetdesguidesdel’ERAsurlessystèmesdegestiondesécurité.Cecisignifieque,danslecadredesrenouvellements,lessystèmesdegestiondelasécuritédesentreprisesferroviairesdoiventêtrerevusdefaçonassezsignificativecequiengendreunechargedetravailassezconséquentepourl’AutoriténationaledeSécurité.

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3.1.8. synthèse des problèmes signalés par des entreprises ferroviaires lors de la demande d’un certificat partie a.Nonapplicable

3.1.9. procédure de feed-back (questionnaire, par ex.) permettant aux entreprises ferroviaires de s’exprimer sur les procédures/pratiques de délivrance ou d’enregistrement des plaintes.non applicable

3.2. Certificats de sécurité partie B

3.2.1. Motif de mise à jour/modification de certificats partie b (changement du type de service, ampleur du trafic, lignes à exploiter, type de matériel roulant, catégorie de personnel à bord, etc.) : - changementet/ouextensiondutypedematérielroulant;- adaptationliéeàdesmodificationsdedispositionslégales;- extensiondesligneset/ourégionlinguistiqueàexploiter.

3.2.2. principaux motifs si le délai moyen pour la délivrance de certificats partie b (limités à ceux mentionnés à l’annexe e et après réception des informations requises) a dépassé les 4 mois prescrits par l’article 12(1) de la directive sur la sécurité.Nonapplicable

3.2.3. redevance due au ssicF pour la délivrance d’un certificat partie b :2.000eurosou10.000eurosparcertificatpartieB(montantindexésurlabasedel’article33(3)delaLoidu19/12/2006concernantlasécuritéd’exploitationferroviaire).

3.2.4. synthèse des problèmes liés à l’utilisation des formats harmonisés pour les certificats partie b, en particulier pour les catégories de type et d’ampleur de service.Nonapplicable

3.2.5. synthèse des difficultés/problèmes fréquemment rencontrés par le ssicF dans le cadre des procédures de demande de certificat b.Idem3.1.7.

3.2.6. synthèse des problèmes signalés par des entreprises ferroviaires lors de la demande d’un certificat partie b.Nonapplicable

3.2.7. procédure de feedback (questionnaire, par ex.) permettant aux entreprises ferroviaires de s’exprimer sur les procédures/pratiques de délivrance ou d’enregistrement des plaintes.Nonapplicable


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3.3. Agréments de sécurité

3.3.1. raison de la mise à jour/modification d’agréments de sécurité.Aucuncasen2012

3.3.2. raisons principales d’un délai supérieur aux 4 mois prescrits par l’article 12, paragraphe 1, de la directive sur la sécurité ferroviaire pour la délivrance d’agréments de sécurité (uniquement ceux figurant à l’annexe e et après réception de toutes les informations requises)Aucuncasen2012

3.3.3. synthèse des problèmes/difficultés fréquemment rencontrés lors de demandes d’agrément de sécurité.Aucuncasen2012

3.3.4. synthèse des problèmes signalés par le gestionnaire de l’infrastructure lors de sa demande d’agrément de sécurité.Aucuncasen2012

3.3.5. procédure de feedback (au travers d’un questionnaire par exemple) permettant au gestionnaire de l’infrastructure de s’exprimer sur les procédures/pratiques relatives à la délivrance des agréments ou pour l’enregistrement des plaintes.Aucuncasen2012

3.3.6. redevance perçue par le ssicF pour la délivrance d’un agrément de sécurité. Aucuncasen2012


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gsurveillance des entreprises Ferroviaires et des gestionnaires de l’inFrastructure

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1. Description de la surveillance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure

1.1. Audits/Inspections/Listesdecontrôlela législation en vigueur, confirmée par les recommandations de la commission buiZingen et l’audit effectué par l’agence ferroviaire européenne, souligne que le service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de Fer (ssicF) doit pouvoir remplir pleinement son rôle d’autorité nationale de sécurité en matière d’organe de contrôle.

cela concerne particulièrement les activités de supervision reprises ci-après :

- l’exécution d’inspections et d’audits ;

- la surveillance continue du niveau de sécurité du réseau des chemins de fer en tenant compte de toutes les sources d’information disponibles.

afin de pouvoir satisfaire de manière efficiente à ces recommandations, il a été décidé de centraliser ces activités au sein d’une nouvelle unité.

cette unité dénommée « supervision » est chargée :

- de la réalisation d’audits et d’inspections en relation avec la règlementation de sécurité ou les autorisations délivrées par le ssicF, certificats, agréments et systèmes nouveaux, dans les conditions qui ont permis leur attribution ;

- de l’exécution de contrôles destinés à vérifier la conformité d’un processus, d’un sous-système ou d’une prestation aux exigences des référentiels de sécurité ferroviaire ;

- d’établir un plan de supervision, et de l’adapter si nécessaire.

l’unité « supervision » assure partiellement cette mission depuis le 1er janvier 2012.

l’année 2012 a en effet été une année de transition qui a permis :

- la reprise par l’unité « supervision », des activités de contrôles et d’inspections précé-demment exercées par l’unité « safety » ;

- la préparation de l’intégration dans la stratégie de supervision du ssicF, des activités de contrôles et inspections effectuées par les unités « infrastructure » et « Matériel roulant ».

la mise en œuvre de cette nouvelle politique en matière de supervision a été expliquée dans deux documents rédigés par le ssicF :

- stratégie en matière de supervision – plan 2012 ;

- supervision – tâches attribuées aux unités « Matériel roulant » et « infrastructure ».


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1.2. Pointsd’attention1.2.1. activités certification :

- en matière d’audits liés à l’agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et aux certificats de sécurités partie a, des entreprises ferroviaires :

Mesures de maîtrise de tous les risques liés à l’activité de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l’infrastructure

2010/1158/UE Annexe II, A

2010/1169/UE Annexe II, A

Maîtrise des risques liés à la fourniture de services d’entretien et de matériel

2010/1158/UE Annexe II, B

2010/1169/UE Annexe II, B

Maîtrise des risques liés au recours à des contractants et contrôle des fournisseurs

2010/1158/UE Annexe II, C

2010/1169/UE Annexe II, C

Procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en oeuvre des mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel entraîne de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation

2010/1158/UE Annexe II, M

2010/1169/UE Annexe II, M

Risques résultant des activités d’autres parties extérieures au système ferroviaire

2010/1158/UE Annexe II, D

2010/1169/UE Annexe II, D

Documentation du système de gestion de la sécurité2010/1158/UE

Annexe II, E2010/1169/UE

Annexe II, E

Répartition des responsabilités 2010/1158/UE

Annexe II, F2010/1169/UE

Annexe II, F

Assurer le contrôle par la direction aux différents niveaux

2010/1158/UE Annexe II, G

2010/1169/UE Annexe II, G

Assurer l’amélioration constante 2010/1158/UE

Annexe II, I 2010/1169/UE

Annexe II, I

Dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité

2010/1158/UE Annexe II, S

2010/1169/UE Annexe II, S

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- en matière d’inspections liées à l’agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et aux certificats de sécurités, partie a et b, des entreprises ferroviaires :

partie a et agrément de sécurité :

Participation du personnel et de ses représentants à tous les niveaux

2010/1158/UEAnnexe II, H

2010/1169/UE Annexe II, H

Politique de sécurité approuvée par le directeur géné-ral de l’organisation et communiquée à l’ensemble du personnel

2010/1158/UE Annexe II, J

2010/1169/UE Annexe II, J

Politique de sécurité approuvée par le directeur géné-ral de l’organisation et communiquée à l’ensemble du personnel

2010/1158/UEAnnexe II, N

2010/1169/UE Annexe II, N

Dispositions garantissant une information suffisante, au sein de l’organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure

2010/1158/UEAnnexe II, O

2010/1169/UE Annexe II, O

partie b :

Respect des règles spécifiques au réseau en matière de compétence du personnel

2010/1158/UE Annexe III, B

1.2.2. activités règles de sécurité :

• en matière d’inspections liées aux règles de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires, la priorité a été donnée au respect des règles de communication, à la surveillance du service des manœuvres et aux prescriptions propres aux trains de voyageurs, ces deux derniers points ne concernant que les entreprises ferroviaires ;


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- en matière d’inspections liées au matériel historique :

Attestation de reconnaissance

AM du 26/07/2007 portant adoption d’un cahier des charges des circulations touristiques effectuées avec

du matériel historique sur l’infrastructure ferroviaire - Annexe: 3.1

Assurance



Dossier technique



Personnel de sécurité


du matériel historique sur l’infrastructure ferroviaire - Annexe: 4

Informations du personnel



Contrat d’utilisation



• en matière de contrôles, la priorité a été donnée aux autres fonctions de sécurité que conduc-teurs et accompagnateurs ainsi qu’à la composition des trains de marchandises. les contrôles des années précédentes ont en effet démontré que les infractions relatives aux conducteurs et accompagnateurs sont relativement peu fréquentes et de ce fait le ssicF a diminué ses contrôles dans ces domaines. l’activité relative au contrôle rid et au contrôle de l’état tech-nique des wagons est resté inchangée par rapport aux années précédentes.

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2. Description du traitement des aspects légaux dans les rapports annuels des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires – Mise à disposition des rapports annuels avant le 30 juin (conformément à l’article 9, paragraphe 4, de la Directive sur la sécurité ferroviaire)

le ssicF a reçu le rapport annuel du gestionnaire de l’infrastructure (infrabel) et des entreprises ferroviaires suivantes :

Entreprise Date de réception du rapport

1 Infrabel 28/06/2013

2 NMBS N.V. 24/06/2013

3 Eurostar International Ltd 28/06/2013

4 SNCF 27/06/2013

5 Crossrail Benelux N.V. 08/07/2013

6 Trainsport N.V. 28/06/2013

7 DB Schenker Rail Nederland N.V. 20/06/2013

8 CapTrain Belgium N.V. 26/06/2013

9 ERS Railways B.V. 01/07/2013

10 Euro Cargo Rail S.A.S. 28/06/2013

11 Rotterdam Rail Feeding B.V. 20/06/2013

12 Railtraxx B.V.B.A. 26/06/2013

13 NMBS Logistics N.V. 28/06/2013

14 Rurtalbahn Benelux B.V. 22/07/2013

15 Europorte France S.A.S. 27/06/2013

16 PKP Cargo 21/06/2013

pour inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à introduire leur rapport annuel à temps (pour le 30 juin de chaque année), le défaut d’exécution ou l’exécution partielle de cette action a été reprise dans la liste des amendes administratives. le ssicF attire l’attention des entreprises ferroviaires qui n’ont pas remis/ou ont remis tardivement leur rapport annuel 2012 et leur fournit dans un premier temps un feed-back sur les manquements des rapports annuels remis avant d’en arriver à infliger des amendes administratives. suite aux actions entreprises par le ssicF, les rapports annuels de sécurité ont été transmis dans les délais par l’ensemble des entreprises ferroviaires (14 rapports ont été reçus à temps et les deux autres avec quelques jours de retard), et les éléments manquants dans les rapports annuels 2011 ont été communiqués par ces dernières à l’autorité de sécurité, conjointement avec le rapport annuel de sécurité 2012.


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3. Nombre d’inspections du gestionnaire de l’infrastructure, des entre-prises ferroviaires et des organismes de formation en 2012 :

lors de l’établissement du plan 2012, le ssicF a planifié un certain nombre d’inspections et de contrôles.

ces activités programmées n’ont pas toutes été exécutées pour les raisons suivantes :

• le recrutement du personnel a pris du retard ;• les besoins en formation du personnel, nouvellement recruté, ont nécessité des ressources

humaines importantes.

INSPECTIONSCertificats de

sécurité (partie A) délivrés

Certificats de sécurité (partie B)

délivrés

Agréments de sécurité délivrés

Nombre d’inspections

Planifiées 3 2 4

Non planifiées 0 0 0

Exécutées 2 1 2

CONTROLES Règles de sécurité Nombre de wagons

Nombre de contrôles d’EF/GI pour 2012

Planifiés 104 940

Non planifiés 0 0

Exécutés 58 968

CONTROLES MATERIELEtat technique

des wagonsRID

Conformité NVR/marquage

Nombre de contrôles d’EF/GI

pour 2012

Planifiés 400 360 180

Non planifiés 0 0 0

Exécutés 411 368 189

CONTROLES système de freinage des trams

Nombre de contrôles pour 2012

Exécutés sur demande 28

4746

4. Nombre d’audits du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires en 2012

les audits planifiés devaient être réalisés avec l’aide d’un consultant extérieur dans le cadre d’une procédure de marché public.

l’audit en relation avec l’agrément de sécurité à fait l’objet d’une attribution, mais l’exécu-tion a dû être interrompue suite aux problèmes rencontrés lors de sa mise en œuvre.

l’audit en relation avec les certificats de sécurité partie a a été reporté à l’année suivante suite au manque de personnel compétent, en interne, pour mettre en œuvre la procédure de marché public et en assurer le suivi.

AUDITS

Certificats de sécurité

(partie A) délivrés

Certificats de sécurité

(partie B) délivrés

Agréments de sécurité

délivrés

Autres activités

Nombre d’audits d’EF/GI pour 2012

Planifiés 1 0 1 0

Exécutés 0 0 0 0

5. Synthèse des mesures/actions correctives (modification, révocation, suspension, avertissement important, etc.) liées à la sécurité suite à ces audits/inspections.

des mesures correctives ont été demandées aux entreprises concernées, mais rien qui justifiait des actions contraignantes de la part du ssicF.

l’avertissement sur la nécessité de se conformer aux règlements 1158/2010 et 1169/2010 a été communiqué aux entreprises concernées lors des inspections.


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4746

6. Synthèse/description succincte des plaintes du gestionnaire de l’infrastructure au sujet des entreprises ferroviaires et portant sur les conditions stipulées dans leur certificat partie A/B

néant.

7. Synthèse/description succincte des plaintes du entreprises ferroviaires au sujet du gestionnaire de l’infrastructure et portant sur les condi-tions stipulées dans leur agrément

néant.


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4948

Hrapport sur l’application des Msc de l’évaluation des risques

le Journal officiel de l’union européenne du 29/04/2009 a publié le règlement ce 352/2009 concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’apprécia-tion des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/ce du parlement européen et du conseil.

l’article 10 du règlement ce 352/2009 stipule qu’il entre en vigueur le lendemain de sa publication au Journal officiel de l’union européenne, soit le 30/04/2009 et qu’il s’applique d’une manière générale à partir du 01/07/2012, à l’exception des changements significatifs concernant les sous-systèmes structurels, pour lesquelles la date d’application est le 19/07/2010

en 2012, infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure a appliqué les Msc relatives à l’évaluation des risques pour prouver l’intégration en sécurité dans 3 dossiers de demande d’autorisation de mise en service. en ce qui concerne le matériel roulant, 4 demandeurs d’autorisation ont appliqué les Msc relatives à l’évaluation des risques pour prouver l’intégration en sécurité à 7 reprises pour 4 types de véhicules représentant un parc de 224 unités.

les mentions concernant l’application des Msc relatives à l’évaluation et à l’appréciation des risques dans les rapports annuels se limitent aux rapports de deux eF et à celui du gi. ces eF y soulignent qu’il n’y avait pas encore d’applications en 2012 et qu’elles ont développé un système visant à mettre en œuvre les Msc. elles se sont surtout attachées à développer des procédures et à former leur personnel en vue d’une application correcte de ces Msc dans le futur. sur ce plan, le rapport du gi infrabel est plus étoffé et indique précisément que les prescriptions du règlement ont été appliquées pour des mises en service (voir alinéa précédent) ainsi que pour des modifications opérationnelles et organisationnelles, à savoir dans neuf dossiers. dans trois cas concrets, infrabel a soumis l’application des Msc à une appréciation indépendante.


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5150

conclusion de l’autorité de sécurité - priorités

i

2012 a permis au ssicF de renforcer son organisation et sa structure par la mise en place d’une unité « supervision » dont les missions d’audits et d’inspections devraient dans le futur permettre au ssicF, à côté de ses activités de certification et d’autorisation, de renforcer son suivi au jour le jour de l’application par les entreprises des processus de leur système de gestion de la sécurité ainsi que du respect de l’ensemble des règles qui leur sont imposées. suite à l’approbation du plan de personnel 2012 et en accord avec l’ar du 22 juin 2011, le ssicF a pu renforcer, pour la dernière fois, sa compétence technique par le renfort de personnel détaché du groupe sncb. un plan de développement de carrière devra dès à présent être suivi afin de s’assurer que l’expertise technique du ssicF est maintenue.

la tenue plusieurs fois par an de réunions de concertation réunissant l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire belge permet petit à petit au ssicF de s’affirmer dans le paysage ferroviaire belge. ceci passera par un renforcement des activités du ssicF dans ses activités de supervision qui permettront, avec d’autres activités du ssicF, de lui donner un rôle plus stratégique.

l’analyse des tendances des indicateurs de sécurité identifie l’impact important en terme de conséquence sur la société qu’ont les accidents au niveau des passages à niveau. le déploiement intensif du système tbl1+ sur le réseau ainsi que la coordination renforcée entre les entreprises ferroviaires, le gestionnaire d’infrastructure et le ssicF dans l’analyse des dépassements indus de signaux fermés se reflète clairement dans l’indicateur relatif au spad.

une attention toute particulière devra être portée par le gestionnaire d’infrastructure et par le ssicF par rapport aux gauchissements de voie qui augmentent pour la troisième année consécutive.

en 2012, les services judiciaires n’ont pas prononcé de conclusions définitives sur le grave accident survenu à buizingen le 15 février 2010 et le rapport de l’organisme d’enquête a été publié. dès lors en 2012, des recommandations et des mesures ont été définies pour éviter que ce type d’accident dramatique ne se reproduise à l’avenir. le ssicF suivra régulièrement dans les prochains mois la mise en place de ces recommandations par les entreprises concernées.

la directive relative à la certification des conducteurs désigne le ssicF comme autorité compétente et la préparation des tâches et des travaux y afférents a été entamée en 2012.


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5352

Mises en service

J

5554

les autorisations de mise en service de sous-systèmes structurels pour l’infrastructure délivrées en 2012, sont résumées dans le tableau ci-dessous.

Nom du projet Sous-systèmen°

d’autorisation Catégorie

d’autorisation Description

L36N INFBE 61 2012

0001Mise à niveau

Vitesse de référence de la ligne pour le matériel roulant

équipé de signalisation de cabine jusqu’à 200 km/h

L36N ENEBE 62 2012

0001Mise à niveau

Vitesse de référence de la ligne pour le matériel roulant équipé de signalisation de cabine jusqu’à 200 km/h

L36/L36C CCSBE 63 2012

0001Mise à niveau

ETCS niveau 1 sur ligne conventionnelle superposé au système de signalisation

latérale

L36N CCSBE 63 2012

0002Mise à niveau

ETCS niveau 1 sur ligne à grande vitesse (jusqu’à

200 km/h) superposé au système de signalisation

latérale

Diabolo [L36C] INFBE 61 2012

0002Nouvelle

ligneTravaux d’infrastructure et

voies

Diabolo [L36C] ENEBE 62 2012

0002Nouvelle

ligneSystème d’alimentation en

énergie

Diabolo [L36C] CCSBE 63 2012

0004Nouvelle

ligne

ETCS niveau 1 sur ligne conventionnelle superposé au système de signalisation

latérale

Diabolo [L25N] INFBE 61 2012

0003Nouvelle

ligneTravaux d’infrastructure et

voies

Diabolo [L25N] ENEBE 62 2012

0003Nouvelle

ligneSystème d’alimentation en

énergie

Diabolo [L25N] CCSBE 63 2012

0003Nouvelle

ligne

ETCS niveau 1 sur ligne à grande vitesse superposé

au système de signalisation latérale

Corridor C (PP01)

CCSBE 63 2012

0005Mise à niveau

Placement de l’ETCS niveau 1 sur le réseau conventionnel superposé au système de

signalisation latérale


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5554

les autorisations de mise en service de matériel roulant délivrées en 2012 sont résumées dans le tableau ci-dessous.

Autorisation pour type de

véhicules

Catégorie de véhicule

N° autorisation Catégorie

d’autorisationDescription

AM 08, version monotension

3kV

Composition indéformable

BE 51 2011 0014

Mise à niveau / renouvellement

Nouveau software v1.0.0, unités mul-

tiples mixtes, test frein automatique

AM08, version bi-tension 3kV/25kV


BE 51 2012 0001

PremièreSTI partiellement

conforme: STI CCS, STI bruit

AGC BiBi transfrontalier

B-F


BE 51 2012 0002

Première Pas d’évaluation STI

AM08, version mono-tension

3kV


BE 51 2011 0014

Mise à niveau/renouvellement

ETCS L1 autorisé (sous certaines conditions)

JT42CWRM série 864 (Class 66

D-B-F)Locomotive

BE 51 2011 0015

Mise à niveau / renouvellement

Ajout de 2 locomotives

AM 08, version mono-tension

3kV


BE 51 2012 0001

Mise à niveau/ renouvellement

Nouveau software v1.1.1

AM08, version bi-tension 3kV/25kV


BE 51 2011 0014


Nouveau software v1.1.1

TRAXX F140MS version KF (D-A-B-NL)

LocomotiveBE 51 2008

0004Mise à niveau/ renouvellement

Nouveau software 6D, 7, 7A

Thalys PBAComposition indéformable

BE 51 2011 0016

Mise à niveau/ Renouvellement

Nouveau software Bi-standard v7.2.4.5 et circulation sur les lignes 25N et 36C/2

GM66 avec ETCS LocomotiveBE 51 2012


Intégration de l’ETCS

Eurolok 4000 type II versions

B-F/D-B-FLocomotive

BE 51 2012 0004


Ajout d’une variante B-F

ES64U4-H (HLE18 SNCB)



Nouveau software D2.3, D2.4, E

5756

Thalys PBKAComposition indéformable

BE 51 2011 0017


Nouveau software Bi-standard v7.2.4.5 et circulation sur les lignes 25N et 36C/2

ES64U4-H1 (HLE19 SNCB)



Ajout d’un attelage automatique “GF” à la

locomotive type 18

ICE3M séries 406Composition indéformable

BE 51 2012 0006


Extension de l’autori-sation des rames avec

ETCS non intégré ; différents patchs

software

V250 FyraComposition indéformable

BE 51 2012 0007

PremièrePartiellement

conforme aux STI: STI CCS, STI ENE, STI RST

TRAXX F140MS version KL

(D-B-F)Locomotive

BE 51 2009 0005


Nouveau software 7, 7A

AGC BiBi trans-frontaliers B-F


BE 51 2012 0002


Unité multiple et circulation sur ligne

75A

Rilmms (3514G2)

WagonBE 53 2012


Modification du wagon plat spécial à bogie

type Shimms (3614D0)

Laaers version 1215, 1215A,

1215LWagon

BE 53 2012 0002

BE 53 2012 0003

PremièreEntièrement conforme aux STI: wagons STI,

Bruit STI

Wagon grueVéhicules spéciaux

BE 54 2012 0001


Modification du wagon RIV

MFS100 unité de transport de matériel et de déchargement

de ballast

Véhicules spéciaux

BE 54 2012 0002


EM202 autorail pour tester l’ETCS


BE 54 2012 0003


Wagon enrou-leur/dérouleur


BE 54 2012 0004


Train de meulage RR48M (RR48M4

et RR48M7)


BE 54 2012 0005



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K

- publications dans le Moniteur belge (Journal officiel belge) (voir point e de ce rapport annuel)- informations internes des différentes unités du ssicF- rapports annuels du gestionnaire d’infrastructure et des entreprises ferroviaires (voir la liste

sous le point g.2 de ce rapport annuel)- rapports de l’organe d’enquête (oe)

sources d’inForMation


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6160

lannexes

ANNEXE A : informations relatives au secteur ferroviaire belge

p. 62

ANNEXE B : organigramme de l’autorité de sécurité

p. 70

ANNEXE C : indicateurs communs de sécurité – données et définitions utilisées

p. 71

ANNEXE D : Modifications importantes de la législation et de la règlementation

p. 85

ANNEXE E : évolutions de la certification et de l’agrément de sécurité – données numériques

p. 94

6362

ANNEXE A : Informations relative au secteur ferroviaire belge

1. Plan du réseau


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6564

2. Liste des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure

2.1. Gestionnaire de l’infrastructure (au 31 décembre 2012)

Nom: Infrabel

Adresse: 2, place Marcel broodthaers, b-1060 bruxelles

SiteWeb: www.infrabel.be

Agrémentdesécurité: be 21 2008 001

Valable: du 22 mai 2008 au 21 mai 2013

Datededébutdel’activitécommerciale: 1 janvier 2005

Longueurtotaledevoieferrée/Ecartement: 6.344 km

Longueurdevoieferréeentractionélectrique/Tension: 25 kv : 834 km, 15 kv : 10 km, 3 kv : 4.880 km

Longueurtotaledevoieferréedouble/simple: double : 5.608 km, simple : 736 km

LongueurtotaledeLGV: 427 km (lgv= ligne à grande vitesse au sens de la directive 96/48/ce)

EquipementPATutilisé: tbl2, atcs, tvM (pat = protection automatique des trains)

NombredePN: 1.879 (pn = passage à niveau)

Nombredesignaux: -

2.2. Entreprises ferroviaires (au 31 décembre 2012)

a. Transport de voyageurs

Nom: NMBS – Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen N.V.

SNCB – Société Nationale des Chemins de fer Belges S.A.

Adresse: 40, avenue de la porte de Hal, b-1060 bruxelles

SiteWeb: www.nmbs.be - www.sncb.be

CertificatdesécuritéA: be 11 2011 0001

Valable: du 30 juin 2011 au 29 juin 2014

CertificatdesécuritéB: be 12 2012 0008

Valable: du 30 novembre 2012 au 12 mai 2015


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Nom: Eurostar International Ltd

Adresse: times House bravingtons Walk 5, uK – n1 9aW london

SiteWeb: www.eurostar.com

CertificatdesécuritéA: uK 11 2009 0083

Valable: du 1er septembre 2010 au 18 avril 2012

CertificatdesécuritéB: be 12 2010 0005

Valable: du 18 août 2010 au 17 août 2013

b. Transport de marchandises

Nom: NMBS – Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen N.V. SNCB – Société Nationale des Chemins de fer Belges S.A.

Adresse: 40, avenue de la porte de Hal, b-1060 bruxelles

SiteWeb: www.nmbs.be - www.sncb.be

2012 - belgium · 2015. 9. 23. · fin 2012, 15 opérateurs ferroviaires disposant d’un...

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