www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

подиумEICMA2011

тестDucati 749Rконтракт с дьяволом

тестHusqvarna WR300

под прицеломBMWF800ST

тестH.-D.2012

demoSuzukiGSX-R1000

моторевю

®12 (112) декабрь 2011

мот

орев

ю №

12

(112

) дек

абрь

201

1

®®®®®®®®®®

9771684742005

>2

10

11

оса

текст: Антон Власов

фото: Ossa Motors

В то время как посетители Миланской EICMA-2012 со скучающим видом бродили между стендами гигантов мотоиндустрии, которые

в очередной раз отделались рестайлинг-версиями старых моделей, никому не нужными лимитированными сериями бесценных аппаратов

и нежизнеспособными концептами из серии «Марсоход-3015», вокруг стенда маленькой, но гордой испанской компании Ossa Motors

собралась заинтересованная толпа. Назревала революция…

2 моторевю 12 /112/ 2011

стартерстартер

Компания Ossa появилась в далеком, как свет Полярной звезды, 1924 го-ду в Испании и началась с производства… кинопроекторов! После фирма переключилась на выпуск мототехники и достигла огромного успеха — ком-пания прославилась триальными мотоциклами, которые на равных конкури-ровали с аппаратами двух других легендарных испанских марок, с Bultaco и Montesa. Но в 1982 году измученная длившимися уже несколько лет фи-нансовыми проблемами Ossa Motors прекратила свое существование… Что-бы вновь возродиться в 2009 году! И первый прототип, уже два года как вы-пускающийся серийно, компания показала именно на EICMA! Поэтому дебют удивительного аппарата, о котором пойдет речь ниже, на том же мотосало-не весьма символичен: это не  просто необычный мотоцикл, а  очередная и очень важная ступень в развитии компании.Ossa Enduro 250i — оригинальный испанский взгляд на  концепцию вне-дорожного мотоцикла. Два года разработок и  почти два миллиона евро инвестиций: аппарат разрабатывали долго, тщательно и сложно. Так, что-бы наверняка и наповал… И, кажется, Ossa Motors удалось поразить всех и каждого, кто подходил на выставке к предсерийному образцу!В мотоцикле необычно все: от конструкции рамы до устройства двигателя, не минуя такие «промежуточные» элементы как моноамортизатор, маятник, воздушный фильтр, бензобак… Главная «фишка» Ossa Enduro 250i — уни-кальный 249-кубовый двухтактный одноцилиндровый мотор с  обратным наклоном цилиндра, двойной системой впрыска топлива (!) и инвертиро-ванным расположением систем впуска и выпуска. Звучит странно, а на деле еще  интересней!Чтобы не  перегружать читателя пространными рассуждениями, даль-ше тезисно. Единый картер двигателя, коробка передач кассетного типа. Два инжектора: один на  самом картере мотора, второй — на  цилиндре, а не на головке блока, как обычно. Система впрыска топлива, разработанная совместно со специалистами компании Kokusan. Электронно-управляемый клапан в выпускной системе, которым «заведует» тот же блок ECU, что и ра-ботой самого мотора. Выхлопная труба и  резонатор витиеватой формы

под сиденьем. Воздушный фильтр спрятан… в бензобаке, который размещен внутри периметра хромомолибденовой рамы, а не на ней. Задний полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins смещен относительно продольной оси мотоцикла вправо, чтобы освободить место объемной выхлопной систе-ме. Моноамортизатор установлен в рычажной системе, маятник стальной сложной формы… И список «уникальностей» на этом не  заканчивается.К июню 2013 года Ossa Motors планирует выпустить первую партию в 2000 аппаратов (в том числе и модификации 300i с 300-кубовым мотором) и к это-му же времени сформировать спортивную команду для участия в крупней-ших внедорожных соревнованиях. Потому что просто инноваций для успеш-ных продаж будет явно недостаточно — людям нужны доказательства… Хотя мне все ясно и без громких побед: это один из самых необычных и красивых спортивных эндуро, который я когда-либо видел!

OSSA ENDURO 250IДвигатель 249 см3, 1-цилиндровый, 2-тактный, жидкостное охла-

ждение, система впрыска топлива Kokusan с двумя инжекторами, электронно-управляемый клапан в вы-пускной системе плюс мощностный клапан на впуске, воздушный фильтр закрыт корпусом бензобака

Система запуска электростартерРама периметральная, из хромомолибденовых труб, бензо-

бак внутри рамыТрансмиссия 6-ступенчатая КПП кассетного типа, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепьВилка полностью регулируемая Ohlins перевернутого типа,

диаметр перьев — 48 ммМоноамортизатор полностью регулируемый Ohlins, установленный

в рычажной системе со смещением относительно продольной оси мотоцикла

моторевю 12/112/ 2011 3

EICMA-2011 /читайте на стр. 14

В НОМЕРЕ:

2 стартер ОСА

6 новости арсенал 14 подиум ЗВЕЗДНАЯ ПЫЛЬ

40 demo SUZUKI GSX-R1000

42 тест HARLEY-DAVIDSON 2012

52 тест DUCATI 749R

58 special MADE IN MATTIGHOFEN

66 длительный тест KTM 990SMT

68 под прицелом BMW F800ST

экипировка 74 длительный тест off-road 78 тест HUSQVARNA WR300

84 тест POLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144

\POLARIS 800 RMK 155

на колесах 88 маршрут СФЕРА

92 transporter NISSAN NAVARA

98 special РЕЗЕРВЫ

102 special СУБЛИМАЦИЯ

105 special СТАВКА: КРАСНОЕ

106 без границ СКАНДИНАВИЯ

спорт 116 MotoGP

моторевю №12 (112) декабрь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

тест-редакторирина скаткова

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 50banchukov@motoreview.ru

редакция:111123, москва,ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: +7 915 426 5350, (495) 660 54 02e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки:142409, мо, г. ногинск,ул.1-я ревсобраний, д. 2

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:юрий банчуков

НАВОДНЕНИЕ…В конце июля 2011 года в Таиланде произошло наводнение, что не на шутку встревожило корпорацию Honda, ведущую бизнес в этой стране уже 47 лет. Руководство концерна, помня о поддержке, полученной от Таиланда после землетрясения в Японии в марте уходящего года, приняло решение выде-лить помощь пострадавшим от стихии в размере € 2,65 млн, а также 200 дви-гателей для катеров и лодок, электрогенераторы, насосы для откачки воды. Одновременно с этим было приостановлено производство комплектующих и  мотоциклов. Против стихии бессильны даже могущественные корпора-ции — расположенный в  окрестностях Бангкока на  территории промыш-ленного парка Rojana Industrial Estate автозавод Honda вместе с готовыми автомобилями был полностью затоплен и практически не подлежит восста-новлению. Так копания Honda лишилась еще $ 12 млн.По закону равновесия после того, как убыло в Таиланде, прибыло в Китае. Строительство завода Honda, начатое в апреле 2010 года, наконец завер-шено. Новое производство расположено в промышленном парке Chongqing Yubei District Airport Industrial Park в  5  км от  международного аэропор-та Чунцин Цзянбэй и занимает территорию 180 000 м2. Объем инвестиций в  предприятие составил около € 23,27 млн! «Зеленый завод» отличается невероятной экологичностью. Однако не  стоит судорожно и  с  тревогой в  сердце искать на  своем новом мотоцикле страшную надпись «Made in China» — на заводе запущено производство силовой продукции Honda: га-зонокосилок, двигателей универсального назначения, водяных насосов, ге-нераторов и культиваторов. В планах корпорации к 2016 году довести объем производимой в Китае продукции до 30 %!

H-D В БАКУВ Баку открылся первый официальный дилерский центр Harley-Davidson. В новом шоу-руме площадью 250 м2 консультанты салона, прошедшие обуче-ние согласно стандартам Harley-Davidson, окажут всестороннюю поддержку, а квалифицированные специалисты сервиса позаботятся о техническом об-служивании купленных мотоциклов в авторизированном сервисном центре.Пока в Баку тепло и солнечно, в Москве холодно и модно. В столичных са-лонах Harley-Davidson появилась новая зимняя коллекция одежды ограни-ченной серии для мотоциклистов MotorClothes Holiday. Главная особенность коллекции — модели с подогревом и двумя источниками питания, благодаря которым можно продлить мотосезон даже после наступления холодов. Кро-ме того, в коллекции представлены перчатки, изготовленные по технологии TouchTec, позволяющей, не снимая их, управлять сенсорными устройства-ми, что особенно удобно в холодное время года.

КОНФЕРЕНЦИЯ POLARISВ конце октября в курортном городе Пярну на западе Эстонии состоялась общероссийская конференция официальных дилеров мототехники Polaris. Организатор дилерской встречи, компания Brandt, эксклюзивный дис-трибьютор мототехники Polaris и новых американских мотоциклов Victory в России, подвел итоги работы 2011 года, а также презентовал новые мо-товездеходы Polaris следующего модельного года. Большинство аппаратов получило ряд существенных доработок и изменений — машины стали тише, удобнее, быстрее. Представители дилерских центров Polaris лично смогли оценить возможности и достоинства техники на тест- драйвах.По  традиции лучшие представители были отмечены специальными на-градами! Несмотря на юный возраст — всего один год — московский дилер «Поларис-центр на Варшавском шоссе» оказался в числе призеров и был награжден дипломом «Лучшие продажи ATV».

6 моторевю 12 /112/ 2011

новостииндустрии

CAN-AM TROPHY RUSSIA 2012Can-Am Trophy Russia — открытая внедорожная квадросерия, цель кото-рой — развитие и  популяризация ATV-движения в  России. Инициатор со-ревнований — компания Rosan, официальный дистрибьютор техники BRP. Уже несколько лет гонки серии проходят с  огромным успехом, и  Can-Am Trophy Russia по праву считается одним из лучших соревнований на ATV в нашей стране.Серия 2011 года стала самым массовым мероприятием за всю историю про-ведения ATV-соревнований в России: в трех этапах Can-Am Trophy Russia 2011 приняло участие 116 спортсменов из Екатеринбурга, Москвы, Пензы, Казани, Санкт-Петербурга, Челябинска, Вязьмы, Ижевска, Саранска и дру-гих городов! За подготовку и проведение гонок отвечают лучшие россий-ские внедорожные клубы и дилеры BRP. Региональными партнерами серии в разные годы были BRP-центр «Экстрим Клуб», (г. Челябинск), спортив-ный клуб «Чингисхан-Русфинанс Банк» (г. Казань), клуб Xpenza (г. Пенза) и Санкт-Петербургский Офф-роуд клуб. В 2012 к ним присоединятся BRP-центр «Дилос-Экстрим» (г. Пермь) и BRP-центр «Экстрим-парк» (г. Ставро-поль). Организатор и генеральный партнер — компания Rosan, организаци-онный комитет — Off-road клуб, г. Екатеринбург.Зрелищность соревнованиям добавляет использование технологии спутни-кового мониторинга: как на большом экране в базовом лагере, так и на офи-циальном сайте www.canamtrophy.ru можно отслеживать путь каждого экипажа в режиме реального времени. Web-портал серии является самым полным и  оперативным источником информации о  гонках, который еже-дневно посещают сотни поклонников ATV-соревнований, владельцев тех-ники для активного отдыха и представителей прессы.В преддверии 2012 года организаторы рассказали, какие перемены ждут Can-Am Trophy Russia в новом сезоне. Серия традиционно будет состоять из трех этапов, но география соревнований расширится. Первый этап серии состоится 18–20 мая в Пермском крае, следующий пройдет в совершенно новом для  организаторов и  участников регионе — в  Ставропольском крае (27–29 июля), а 14–16 сентября республика Татарстан примет финал сорев-нований 2012 года. Как и в прошлом году, в Can-Am Trophy Russia будет пять зачетных классов: ATV-open (специально подготовленные квадроциклы), SSV-open (подготовленные мотовездеходы side-by-side), ATV-original (стан-дартные квадроциклы), SSV-original (стандартные мотовездеходы side-by-side) и SSV-women (женские экипажи на мотовездеходах side-by- side).И главное — серия 2012 года остается открытой! Как известно, сегодня не-которые дистрибьюторы квадроциклов проводят собственные закрытые соревнования, в  которых могут выступать только владельцы ATV опреде-ленной марки. А Can-Am Trophy Russia — это настоящее всероссийское со-ревнование, в котором может принять участие любой спортсмен безо всяких ограничений! При этом в предстоящем сезоне компания Rosan решила под-держать участников, выступающих на квадроциклах Can-Am: в частности, для них будут введены существенные скидки по стартовым взносам, а также организована сервисная поддержка.

ПНЕВМОЦИКЛВ Австралии студент инженерно-конструкторского факультета Дин Бенстид предложил идею мотоцикла, работающего на  сжатом воздухе. При  помо-щи местной компании Rinlatech Engineering был создан прототип на базе ходовой части спортивного эндуро Yamaha WR250F. В  качестве силовой установки был взят двигатель компании Engineair DiPietro, использующий сжатый воздух. Новый аппарат получил название 02 Pursuit и, по задумке автора проекта, должен решить проблему загрязнения воздуха выхлопными газами. Действующий прототип уже преодолел скоростной рубеж 100 км/ч!.. После мотоцикла, питающегося воздухом, с нетерпением ждем концепт, ра-ботающий на святом духе!

DUCATI DIAVEL CROMOВслед за Ducati Diavel AMG SE господа из Болоньи балуют обладателей хо-рошего вкуса и  тугого кошелька очередным рестайлингом — Ducati Diavel Cromo. Блестящие панели на топливном баке, новые колесные диски, вы-полненное в ретростиле сиденье… — даже если вы не большой поклонник техники Ducati, эстет внутри вас будет удовлетворен. Как и желание эксклю-зива — справедливо ожидать, что серия будет ограниченной. О цене аппа-рата создатели скромно умалчивают…

8 моторевю 12 /112/ 2011

новостииндустрии

ТЕПЕРЬ КЕВЛАРОВЫЙК зимнему сезону торговый дом «СОРОКИН®» обновил линейки электроле-бедок для ATV, и теперь они есть не только со стальным тросом, как ранее, но и с кевларовым, который по характеристикам не уступает привычному стальному, однако его масса значительно меньше — 100 метров весит всего около 5  кг!Кевларовый трос производится из синтетического волокна, обладающего повышенной прочностью и  низким коэффициентом растяжения. Темпе-ратура деформации и  плавления от  150 °С, а  минимальная температура, при которой можно работать с таким тросом — 65 °С! Несомненным преиму-ществом кевларового троса является его способность держаться на  воде и не тонуть. К тому же он практически не впитывает влагу.

СКУТЕРЫ BMW В МОСКВЕНа  миланской выставке компания BMW Motorrad представила два мак-си-скутера — модели BMW C600 Sport и BMW C650GT. Одинаковая начин-ка, но два концептуально разных аппарата, один из которых для райдеров со  спортивными амбициями, а  второй для  тех, кто  ценит максимальный комфорт. Обе новинки оснащены рядным 647-кубовым двухцилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. при 7500 об/мин, 66 Нм максимального кру-тящего момента которого достигаются при  6000 об/мин. BMW C600 Sport развивает скорость 161 км/ч, а C650 GT разгоняется до 170 км/ч. ABS входит в стандартную комплектацию обеих моделей. У скутеров разные габариты: высота сиденья C600 Sport — 810 мм, а у C650GT — 780 мм. Лобовое стекло C600 Sport настраивается вручную и может быть установлено в трех пози-циях. У BMW C650GT стекло с электроприводом, и оно больше. На скутерах установлены системы контроля за  давлением в  шинах, жидкокристалли-ческие дисплеи приборных панелей, а также целый ряд функциональных решений, предусмотренных инженерами BMW: регулировка высоты ветро-вого стекла, боковая подставка, активирующая парковочный тормоз, подо-грев сидений и руля с контролем за внешней температурой, вместительный багажный отсек.Макси-скутеры появятся в  салонах «Автокрафт» уже в  апреле 2012  года, для клиентов будут также организованы тест- драйвы.

ПРЕМЬЕРА PREMIERВ северной столице тоже не забывают о фасоне. В питерском мотосалоне «Мотостори» новое поступление итальянских спортивных шлемов Premier, при производстве которых используются самые передовые и высокотехно-логичные материалы: карбоновое волокно, Titanium, Vectram, Dyneema… Кстати, итальянская компания Premier — единственный производитель шлемов, использующий титановое волокно! В  шлемах этой марки ездят Трой Бэйлисс, Марк Маркез, Дэвид Салом и многие другие профессиональ-ные гонщики…

10 моторевю 12 /112/ 2011

новостив стране

ПЕРВАЯ В  ГОДУ!Чтобы российские мотоциклисты не забыли зимой, как выглядит мотоцикл, не растеряли контакты надежных мастерских и просто оставались в курсе событий, сразу после рождественских каникул будет повод для встречи: с 13 по 15 января 2012 года в Москве откроется первая в году профессиональная выставка «Мотоиндустрия-2012». Все новинки мотоциклов, что  привезут в Россию после ежегодного мотошоу в Милане — в том числе скутеры, квад-роциклы, гидроциклы и снегоходы — можно будет увидеть и даже потрогать. Так же, как экипировку и аксессуары. «Мотоиндустрия» соберет под одной крышей известные и  не  очень мотосервисы, специалистов по  тюнингу техники, большие и малые мотосалоны… В рамках выставки пройдут тату-конвенция, всевозможные мастер-классы, и, конечно, будут экспозиции по аэрографии и бодиарту. Но звездой выставки станет все же мотоцикл! А вот какой именно — решать вам — на «Мотоиндустрии» пройдет конкурс «Лучший мотоцикл — 2012», в  котором отдать свой голос сможет каждый посетитель.Развлекать гостей будут лучшие группы российской рок-сцены: «Монгол Шуудан», «Маврин» (Сергей Маврин), «Черный Кофе», «Тролль Гнет Ель»,

«Артерия» (Сергей Терентьев), «Харизма»… Плюс несколько сюрпризов, о которых пока ни  слова.Открывать «Мотоиндустрию-2012» будут представители департамента транспорта и связи города Москвы. На пресс-конференции поднимут про-блемные вопросы из области организации движения и безопасности на до-рогах: в  частности, о  создании в  столице специализированной мототрас-сы, об открытии и развитии мотошкол, о правовой защите мотоциклистов и страховании… Отдельной темой будет обсуждаться российский мотоспорт.Выставка пройдет в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» во втором павильоне. Проезд: пешком — станция метро «Мякинино», выход к  павильонам выставочного центра; на  автомобиле — пересечение МКАД (внешняя сторона, 66 км) и Волоколамского шоссе. Получить дополнитель-ную информацию и  заказать бесплатный пригласительный билет можно на сайте www.motovistavka.ru или по телефонам: (499) 742-36-50, 166-51-03, (905) 713-40-15. Адрес дирекции выставки: ст. метро «Партизанская», Из-майловское шоссе, 73ж, Измайловский кремль, 4-я башня, 3 этаж. E-mail: info@motovistavka.ru, motofest@mail.ru. Партнер выставки — мотофестиваль «Мото-Малоярославец-2012», www.motofest.ru.

12 моторевю 12 /112/ 2011

новостив стране

текст и фото: Кирилл Чернышев

звездная пыль

EICMA — наше все. В мире нет мотоциклетной выставки, способной сравниться с ее посещаемостью и регулярностью. Во-первых, она проходит

при любой экономической ситуации, каждый год. Во-вторых, это все еще центральная бизнес-площадка Европы… Но что до этого тем, кто пришел

посмотреть на реальные новинки и, возможно, сделать выбор следующего мотоцикла? Ой, как их не хватало!.. Поэтому некоторые посетители вернулись

домой разочарованными: они ожидали увидеть больше «реальных» вещей. Но мне удалось откопать в «звездной пыли» несколько настоящих бриллиантов.

14 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

FORZA, ITALIA!Главная новинка EICMA-2011, появления которой ждали все без исключения, — ставший легендар-ным еще до рождения Ducati 1199 Panigale. Дело не в технологиях из MotoGP, которыми изобилует новый Superbike из  Болоньи, а  в  самом фак-те его существования. Panigale — ответ Ducati на  мощную экспансию «новичков» на  рынке SBK из Европы: Ducati больше не ориентируется на  Японию, это в  прошлом! Конкуренты завода расположились недалеко, на  стендах Piaggio Group и BMW. Aprilia RSV4 Factory не нуждается в радикальных переделках, проект и так развива-ется. Два титула в World Superbike, которые при-нес заводу Бьяджи — подтверждение верного на-правления, взятого R&D Aprilia еще в 2009. BMW Motorrad активно захватывает новые рынки, двигая японских соперников в категории «999+». Стоит лишь отметить, что за титул чемпиона в FIM World Endurance весь год бились Suzuki и BMW. Команды Yamaha и Honda, возможно, побеждали в гонках, но как далеко они отстали в абсолютном зачете! Концерн Ducati в гонки на выносливость пока не  лезет: его цель — возвращение в  World Superbike с 1199 Panigale.Официальная презентация мотоцикла прошла за  день до  открытия выставки, в  центре Мила-на (как  и  годом ранее). Что  увидели пришед-шие на нее? Только самое важное — сам шедевр во плоти! Остальную информацию — подробности, детали, двигатель — завод выложил в  интернет почти за месяц до  шоу.

Panigale представлен в  четырех модификациях: «гражданская» база с вилкой Marzocchi, DTC, DQS и EBC; версия Panigale S, укомплектованная гоноч-ными вилкой и амортизатором Ohlins TTX с преду-становленной на заводе системой удаленной ре-гулировки подвесок (DES), как на Multistrada 1200, а также некоторыми карбоновыми облицовками; Panigale S Tricolore — то же, но мотоцикл выпол-нен в цветах итальянского флага, оснащен блоком телеметрии DDA+ с GPS и фирменным титановым выхлопом; наконец, Panigale Corse — «заряжен-ный» аппарат, что  будет выступать в  2012  году на  чемпионате мира Superstock-1000. Corse отличается от  остальных модификаций: кроме полного карбонового обвеса мотоцикл снабжен системой заводской телеметрии и  новейшим блоком управления двигателем типа racing, кото-рый не купить в мотосалоне. Кроме этого, над мо-тором поработали специалисты из  Termignoni, о  чем  свидетельствует оригинальный комплект выхлопной системы. Такие машины будут постав-ляться в 2012 году только нескольким избранным командам. В Ducati уверены, что дебютный сезон в  WSTK-1000 принесет результаты сразу после старта в  Имоле, 1 апреля. На  шутку не  похоже. Почему, разберемся, взглянув на 1199 изнутри.Это первый по-настоящему серийный мотоцикл Ducati, построенный по  принципу, заложенному в 2008 году заводской командой MotoGP. Совер-шенно новый 1199-кубовый L-Twin Superquadro является несущей конструкцией шасси. Сзади к нему крепится алюминиевая консоль маятника, спереди — алюминиевый монокок, соединяющий

мотор с вилкой. Несколько подобных конструкций в  ходе сезона-2011 пробовал Валентино Росси. А то, что команда пришла к «японскому» типу шас-си с алюминиевым deltabox — тонкий намек, что, вероятно, Ducati откажется от монококов в классе прототипов, и они станут обычным серийным про-дуктом. Panigale — лишь первая ласточка.«Сомнений нет: это самый амбициозный проект в истории Ducati, который подчеркивает превос-ходство нашей инженерии, а  также отношение к продукту — эмоциональное и в то же время ра-циональное! — сказал президент холдинга Ducati Габриэль Дель Торкио. — 1199 не  зря назвали в  честь местечка, где находится наш гоночный департамент. В этом мотоцикле мы постарались воплотить итальянский дух, стиль и  стремление к  совершенству. Посмотрите на  Tricolore: какая красота! В этом году мы праздновали 150-летие объединения Италии, нашего национального флага. Ducati, как  посол бренда «Made in Italy», с гордостью выполняет свою миссию».1199 уже омологирован FIM для STK-1000. Дви-гатель назван Superquadro за  соотношение диаметра и  хода поршня — почти 2:1, внутри и  снаружи все по  стандарту World racing. Вот некоторые части, ранее примененные Ducati в MotoGP: двойные инжекторы и декомпрессоры в каждом цилиндре; легкие поршни из алюминия RR58; титановые клапаны; магниевые крышки; легкие полимерные шестерни привода системы охлаждения; специальная система разряжения в  масляном контуре (для  создания постоянного давления)… Коробка передач усилена за счет не-

Ducati 1199 Panigale S TriColore — флагманская модель и одновременно трибьют 150-летию объединения Италии. Завод с гордостью несет крест одного из ведущих миссионеров «Made in Italy» по всему миру

моторевю 12/112/ 2011 15

подиум

большого разноса шестерней первичных валов, шестерни удалось сделать толще и  надежней. Привод системы ГРМ теперь осуществляется це-пью, а  не  ремнем. Наконец, совершенно новая трансмиссия со  сцеплением в  масляной ванне, аналогичная той, что  мы видели в  Multistrada и  Diavel. Плюс инновация в  максимальном об-легчении работы со сцеплением: прогрессивный сервомеханизм нагнетает давление в  привод во время езды, достаточно чуть коснуться рыча-га, чтобы устройство сработало на  размыкание. Похожий механизм внедрили в  BMW K1600GT. Сравнить эффективность, правда, пока не  уда-лось. Разумеется, в  базовой комплектации 1199 есть и «обратная» функция — проскальзывающее сцепление.Силовая установка в базе выдает 195 л. с.! Оста-ется только догадываться, сколько можно снять с  нее в  конфигурации для  STK-1000 и  сколько в конфигурации для World Superbike 2013  года…«Мы еще  сами точно не  знаем, какие пределы у  этого двигателя, — говорит руководитель про-

екта Superquadro Винченцо Де Сильво. — Пре-жде мы были нацелены на постройку надежного агрегата. Сделали всё, чтобы облегчить работу механизмов: снизить трение внутри системы, из-бавиться от побочных нагрузок, например, избы-точного давления. Потенциал огромен, его лишь предстоит раскрыть в ходе первого сезона. У нас полностью электронная система управления ride-by-wire: работу с  электроникой можно начинать сразу после покупки!»Завод не скромничает: 1199 Panigale — это «шах и  мат» всем, и  себе тоже. Даже новинки вроде Ducati Streetfi ghter 848 и Superbike 848 Corse ушли в тень Superquadro. Выпуском Panigale компания Ducati ставит крест на серии 1198, признавая ее стремительное старение: Althea Ducati будет «до-катывать» его в SBK последний год. Завод делает ставку, что в 2012 ни один конкурент не предложит новых технических решений, так что  возможно-стей 1198SP хватит для защиты титула. А  потом…

Superquadro — новое поколение двигателей и новая концепция мотоциклостроения родом из MotoGP. Сколько Ducati еще будет построено на несущем 1199-кубовом L-Twin, завод хранит в тайне

Президент Ducati Holding Габриэль Дель Торкио — «Моторевю»: «Сомнений нет: Panigale — самый амбициозный проект в истории Ducati!»

16 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

моторевю 12/112/ 2011 17

подиум

С ЛЕГКОЙ РУКИГода четыре назад написал на  одном из  фору-мов, что скоро все будут ездить на макси-скуте-рах — мотоциклы в  них превратятся. Кажется, шпионы Honda нас подслушивали! Осенью 2009 концерн показал VFR1200FD с «автоматом» DCT, а через год и скутер Mid Concept, по очертаниям ну точь-в-точь VFR! Всем понравилось, но  за-водчане не  ответили на  вопрос, что  же за  дви-гатель и какая трансмиссия будут украшать «ми-ни-VFR»? Ответ дали лишь в октябре 2011 года: новый 51-сильный параллельный Twin объемом 670 см3 с тем же DCT!Внешне скутер, переименованный в Integra 700, ничем не  отличается от  Mid Concept. Двигатель нового семейства не имеет ничего общего с мощ-ным V4 VFR, кроме совмещения с трансмиссией DCT. Но, как обещала компания Honda, эту КПП скоро можно будет устанавливать на  любой мо-тоцикл Honda вместо традиционной «механики». А  скорее, наоборот — МКПП как  опция против DCT. И вот оно, случилось!

Вслед за  обновленным VFR1200 и  Integra 700 на  подиум выехали еще  два мотоцикла с  кноп-ками вместо лапки переключения: кроссовер NC700X и его нейкед-версия NC700S. Оба созда-ны на той же платформе, что и Integra, оба соот-ветствуют новой маркетинговой политике Honda New Concept Fun, что можно трактовать как посыл новичкам и тем, кто не привык напрягаться за ру-лем: езда — в удовольствие. Оба нацелены занять нишу классического CB750. С этими дорожника-ми модельный ряд Honda 2012 года складывает-ся в своеобразный «суши-сет»: вам с креветкой? Чука прилагается! Есть сурими и  даже парочка роллов, все за 799 рублей!«Сиби» стал своеобразным монументом Honda — «настолько надежный, что…» Но  се-рия NC700 привлечет внимание всех потреби-телей, а  не  только «кому за  40»: модный стиль Crossover — для  тех, кто  покупает мотоцикл для  длительных поездок за  город; популярный Naked для городского применения. NC подается как продукт недорогой, нетребовательный к топ-ливу и  обслуживанию, а  значит, молодежный.

Стиль «прикольный разгильдяй» сегодня очень популярен во  всем мире… Integra — для  гурма-нов. VFR для тех, кто знает толк в длительных пу-тешествиях… по шоссе. Наконец, в серию вышел Crosstourer, для тех, кто с шоссе иногда съезжает. О нем — отдельный разговор.Не скрою, из всех увиденных в Милане аппара-тов именно Crosstourer — тот мотоцикл, который я бы закатил к себе в гараж. Он привлекателен и, кажется, способен превзойти одноклассников от Yamaha, Triumph, Guzzi и Ducati. Почему в спис-ке нет BMW? Несмотря на более чем 20-сильный перевес мощности двигателя над  «боксером» BMW, баварская модель R1200GS на 40 кг легче в «базе», и его предназначение несколько иное, чем у тех же Multistrada и  Tiger.Crosstourer — это большой туристический универ-сал с  внедорожным клиренсом, ходовыми под-весками и дефорсированным моментным двига-телем от VFR1200. Соответственно, трансмиссия DCT уже в базовой комплектации, как и фирмен-ный трекшн-контроль, и блок C-ABS. Его дедуш-кой был Varadero XL1000V, а не XL600!

Honda Integra 700 появится в продаже уже весной! Революционный продукт создан по принципу «догнать и перегнать» Yamaha и других конкурентов. Жаль, что Россию, по крайней мере в 2012, макси-скутер не  увидит…

18 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Двое из ларца — одинаковых с лица, но не по сути: Honda NC700X — новый народный кроссовер с  DCT…

…Honda Crosstourer — долгожданный гипертурер с двигателем от VFR1200 с DCT, нацеленный на преодоление тысяч километров в день по дорогам любого качества

моторевю 12/112/ 2011 19

подиум

…C600 Sport — в огород Yamaha, а также Honda с ее «интегрой». Спор за лидерство на рынке решит ценник и лучшее качество

BMW вышел на тропу войны в классе макси-скутеров: C650GT — явный камень в огород Suzuki…

20 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

«Мы задались главным вопросом: чего может захотеть владелец подобного мотоцикла? — рас-сказал руководитель проекта Юсуки Хасега-ва. — И пришли к слову «коно!» («это!», яп.). Вот «этого» мы и хотим: ткнуть в карту пальцем, поста-вить там крестик и добраться до точки — не важ-но, сколько километров и каких дорог надо про-ехать!» Cреда обитания Crosstourer — шоссе, стиль перемещения — высокая средняя скорость без  оглядки на  качество покрытия. Если надо, легкое бездорожье — не преграда. Но сможет ли Honda залезть с  этим продуктом в  нишу BMW, покажут испытания. Во  всяком случае, езда на Crosstourer должна быть легкой и продолжи-тельной — благодаря «автомату» DCT, правиль-ной эргономике, удобной посадке и низкому рас-ходу топлива.Объявлено о 6 л/100 км в автоматическом режиме D. Зная, как работает VFR1200, верю, что 21-лит-рового бака новинки хватит на 350 км. Это боль-ше, чем в случае с Yamaha Super Tenere, который

мы нещадно пытали летом 2011 года, но при зна-чительно большей средней скорости! Двигателя вполне должно хватать, чтобы держаться на хво-сте у  MTS1200, а  подвесок, чтобы не  уступать Guzzi в покорении миллиона шпилек Stelvio Pass. Для  соблюдения всех законов жанра, колеса Crosstourer спицованы, диаметр переднего — 19'', заднего — 17''.Ответа баварцев на  выпад со  стороны Япо-нии в  этом году не  последовало. Вместо этого BMW представил два spezial'а — R1200GS Rallye и  многозадачный G650GS Sertao. Первый вооб-ще не  имеет никаких существенных доработок, второй — это оснащенный набором навесного оборудования (защита картера, защита рук, уве-личенные ветровое стекло и  крыло переднего колеса) прошлогодний «G» для  каждодневного применения, рассчитанный на жителей, скажем так, сельской глубинки.Зато с  дебютом серии макси-скутеров BMW не  обманул — выстрелил сразу двумя, о  которых

«Моторевю» уже писал в  предыдущих номерах. Подробности о C600 Sport и C650GT также можно найти в новостном блоке в этом выпуске. В двух словах: оба построены на  одной платформе во-круг 647-кубового двухцилиндрового двигателя мощностью 60  л. с. с  первичным приводом ва-риатором (CVT) и финальным — цепью. BMW идет в ногу с последними тенденциями и собирается столкнуть с родного рынка засевших там Yamaha T-max и Suzuki Burgman (как раз Sport и GT). Ску-теры из Берлина должны быть мощнее и быстрее японских, притом отличаются друг от друга толь-ко «кузовом» и посадкой водителя. В комплекте BMW предлагает оригинальный всесезонный подогрев рукояток руля и  сиденья с  функцией автоматического нагрева, в случае похолодания за  «бортом».Появление C600 Sport может навредить и прода-жам Honda Integra. Теперь, когда ставки на тех-нологии сделаны, покупателю предстоит внима-тельно изучить ценник и сделать выбор.

Генеральная линия BMW на 2012 год осталась неизменной: после двух лет производства получил обновления S1000RR, слегка доработан R1200RT, выпущены новые «специалы» — G650GS Sertao для «глубинки», R1200GS Rallye для длительного «погружения» в жесткий off-road

моторевю 12/112/ 2011 21

подиум

Руководитель off-road департамента KTM Пит Байер (на переднем плане) и Хайн Кинигартнер (на заднем) представили в Милане обновленную заводскую команду для ралли «Дакар», которое стартует 1 января в Мар Дель Плата и финиширует 15-го в столице Перу — Лиме

ОРАНЖЕВАЯ ЛИХОРАДКАKTM знает, как сохранить толпу зевак на протя-жении всей выставочной недели: нужны горячие головы и горячие новинки. Сорвиголов у завода хватает! В 2011 году гонщики на оранжевых мото-циклах заняли немало призовых мест во многих гоночных классах: в MX1, MX2, WMX, Dakar, Cross Country, Rally, Extreme Enduro и  IDM Superbike. На достигнутом завод останавливаться на соби-рается и запланировал приход в World Superbike! Под  крышей гоночного отдела в  Маттигхофене собрались самые яркие звезды мотоспорта. Сте-фан Эвертс и Пит Байер на пару рулят департа-ментом мирового кросса и разработок, Роджер Де Костер — американским мотокроссом, Хайнц Ки-нигартнер помогает развивать раллийный сектор. Пилоты KTM — пятикратный чемпион мира Анто-нио Кайроли, трехкратные чемпионы «Дакара» Марк Кома и Сирил Депре, многократный победи-тель и звезда «гонок на умирание» Erzbergrodeo, чемпион эндуро Тадеуш Блазусяк, чемпионка ми-ра по мотокроссу среди женщин Лая Сайнц и дру-гие. Можно  бы продолжить список, но  бумага, увы, не бесконечна. И вот все они в одном месте,

22 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

KTM Duke 690 — именно на него завод делает ставку в 2012 году: платформа LC4 обновлена на 100 %, теперь Duke — универсальный шоссейник на каждый день. Но достаточно тренированный, чтобы быть Race Ready!

моторевю 12/112/ 2011 23

подиум

в  один момент — настоящая находка для  влюб-ленного в  мотоспорт! Этого хватило  бы, чтобы собрать вокруг стенда KTM на  EICMA тысячную толпу. Но была и вторая причина, а именно пре-зентация сразу трех любопытных новинок, тща-тельно скрываемых заводом до «дня икс».KTM Freeride 350 — вещь, способная взорвать мозг, машина без границ: коктейль лучших раз-работок из области триала, мотокросса и эндуро. Легкий, изящный и проворный мотоцикл выход-ного дня или  на  каждый день, кому как  понра-вится. Это не  тщедушная уличная «осьмушка», и  не  неуклюжий 650-кубовый эндуро. Мотоцикл курьера! Не  сомневаюсь, на  нем можно про-ехать сквозь Москву за  полчаса: не  построили еще  такого бордюра, через который Freeride не перемахнул бы с первого зацепа! Лестницы? Это что-то вроде неровного асфальта, да? Аппа-рат, весящий всего 99,5 кг, вооружен 45-сильным движком «Ready to Race», полноценной шести-ступенчатой КПП и большими колесами (21''спе-реди, 18''сзади). Передаточные отношения (14:32, 16:26, 20:25, 22:23, 25:22 и  26:20) позволяют из-влекать из  кроссового двигателя оптимальный крутящий момент для любой ситуации. В презен-

тационном ролике заводские испытатели Ларс Энойкл и  Жульен Дюпон из  Freeride 350 разве что веревки не вьют: сначала «отжигают» по из-вилистым грунтовкам и предгорьям Альп, затем залезают на  отвесные скалы и, наконец, «раз-влекаются» гонками в  полуразрушенном доме. Находка для участника Red Bull Romaniacs? Нет. Просто фрирайд — езда вне определенного стиля, рамки определяются физической формой пилота и возможностями мотоцикла!Но компания KTM утверждает, что прежде кури-цы появилось яйцо. А именно Freeride E — тот же мотоцикл, но  с  электродвигателем, способным выдать 30  л. с. и  42 Нм крутящего момента, пи-таясь от  небольшой Li-Ion батареи. На  зарядке «E» может делать все то же, что и Freeride 350, но… не дольше получаса. Что поделать, издержки на революцию всегда высоки!KTM Duke 690. То, что  завод скрывал особен-но ревностно — новый нейкед с  большим уров-нем адреналина в  крови. Мотоцикл построен на  платформе LC4: 654  см3, 148  кг сухой массы и 70/70 л. с./Нм с одного цилиндра. Головка блока теперь комплектуется двумя системами поджига, что  вкупе с  полностью электронной ручкой «га-

за», по мнению инженеров завода, обеспечивает отклик «как  у  многоцилиндрового двигателя». Кроме того, KTM комплектует эту модель ориги-нальной системой проскальзывающего сцепле-ния (APTC). Двигатель значительно форсирован, степень сжатия увеличена до  12,6:1. Система смазки такая же, как и у старшего брата 990 Super Duke R — с двумя мощными насосами. Чтобы мо-тор работал корректно, в нем должно быть только синтетическое моторное масло не ниже 10W-50. Новый Duke 690 выглядит очень «забористо» и  агрессивно! Да, такую новинку имело смысл придержать для особого случая.KTM Duke 200. Об  обновлении «Мини Дюка» мы писали в  прошлом номере. В  двух словах: это тот  же «125», но  с  гораздо более интерес-ным и мощным 199,5-кубовым 26-сильным дви-гателем. Хотя шасси осталось прежним, завод утверждает, что превратить «125» в «200» путем апгрейда мотора не  удастся. Новый не  только мотор, но  и  камера воздушного фильтра. К  то-му же силовой агрегат теперь менее требовате-лен к топливу. Для мотоцикла уже готов полный комплект деталей Power Parts, при помощи кото-рых из мотора можно вытянуть еще пару «пони»:

KTM Freeride 350: одним колесом на грунте, другим — на лестнице! Самый легкий гражданский off-road мотоцикл нельзя отнести к какому-то одному классу. Одновременно это и «кроссач», и сверхлегкий эндуро, и триалист, и дорожник. Стиль вождения выбирает пилот

24 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

в комплект входят красивые стикеры и наклейки, а также нержавеющий выхлоп в стиле Duke 690. В  2013  году KTM обещает представить кульми-национную версию «Мини Дюка» c 350-кубовым двигателем и мощностью 40–45 л. с. Вот это будет машинка что надо! «Первые парни на деревне», как ласково назвал своих покупателей президент KTM Штефан Пире год назад (когда представлял «125»), к этому моменту научатся крутить rolling-stoppie и wheelie на своих «Мини Дюках» и дорас-тут до правильной категории в  правах.KTM 990 Super Duke R, 990 Adventure и 990 SMR. В  семействе «альфа-самцов» прибавление. К появившемуся в 2010 году SM-T в 2011 присо-единились еще две обновленные модели, пере-веденные на  платформу мощных 75-градусных V2 серии LC8 объемом 999 см3. Буква R в имени мотарда подчеркивает его гоночную натуру. Мо-тоцикл можно перенастраивать в дилерских цен-трах под любую задачу, включая реальные гонки. В базовой конфигурации SM-R блистает 116 л. с. мощности (при полном соответствии требованиям Euro3), новенькими моноблоками Brembo и точ-ной системой ABS Bosch 9M+.

Многоцелевой туристический Adventure пере-брался в топовый класс вслед за SM-R и SM-T. Это, утверждают в KTM, следующая ступенька эволю-ции (и шепотом добавляют, что через год-другой модель доберется до  класса 1199+, но  это пока большой секрет). Но и сейчас того, что есть, более чем достаточно для покорения всего белого све-та. 100 Нм крутящего момента при 115 л. с. и пол-ном удовлетворении Euro3 — небольшая разни-ца в  сравнении со  «спортивными» Super Duke и SM-R! Та же система ABS от Bosch, та же вилка WP с перьями диаметром 48 мм. Разница — в «ку-зове», навесном оборудовании и заднем аморти-заторе: у  Adventure это длинноходный WP-PDS с массой регулировок, от «спортивной» до «ком-фортной», тогда как в SM — традиционно жесткий «спортивный». Базовый Adventure «сухим» весит на 17 кг больше, чем тот же SM-R — 209 кг, но езда на нем не в пример комфортней. Хотя, как утвер-ждают постоянные владельцы, в  преодолении неожиданно возникших на  пути препятствий «турист» проявляет не  меньшую прыть, чем  его друзья- «спортсмены»!

моторевю 12/112/ 2011 25

подиум

TROY BAYLISS WSBK CHAMPION 4

www. premier.it

Официальный дистрибьютор

г. Санкт-Петербург, Петровский пр., д.20, лит.СТел.(812) 318-15-10www.motostoryclub.ruinfo@motostoryclub.ruПриглашаем к сотрудничеству региональных дилеров

МОТОЦИКЛ КАК ИСКУССТВОMV Agusta второй год организует собственный «музей в музее» или «выставку в выставке», от-городив свою экспозицию от  суеты и  ограничи-вая доступ к  новинкам — как  в  дорогом салоне. В 2011 году Art of Motorcycles, воплощенное в из-делиях этой итальянской фабрики, выставлено напоказ в память о главном идеологе и вдохнови-

теле всей индустрии — Клаудио Кастильони. Мэтр скончался в  середине августа на  62  году жизни в своем доме, в Варезе — городе, где он жил и ра-ботал последние 35  лет.Задержавшись на стенде MV Agusta в 2010 году (теперь уже бывший) премьер-министр Италии Сильвио Берлускони воскликнул: «Разве муж-чине должно быть стыдно за то, что ему нравят-ся красивые женщины?!» Здесь, в белых стенах «музея инноваций», есть и  прекрасные дамы,

и  мотоциклы, которые впору называть «она». Не из-за их женственности, но  красоты.MV Agusta F3 — королева прошлогоднего мотоса-лона — стала еще богаче и изящней с появлением «золотой серии» (Serie Oro). 126-сильный 675-ку-бовый трехцилиндровый мотор получил новую систему контроля MVICS, объединившую ECU дви-гателя с другими элементами управляющей элек-троники. Незначительный редизайн — штрихи, достойные кисти великих художников прошлого.

Мотоциклы являются объектами, которые заставляют вас мечтать. В них облечены различные формы вдохновения, поэтому иногда становятся настоящими произведениями искусства, превращающими простых мотористов в художников

26 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Серию с моторами 675 см3 пополнил маленький Brutale. F3 так и хочется сравнить с прелестни-цей, но «брут» не торопится записываться в стар-шие братья. Скорее, в младшие: 113 л. с. в базе, двигатель можно конфигурировать при  помо-щи фирменного ПО  — кто  знает, что  получится на  выходе после дня-другого, проведенного на  dyno-стенде?.. А  вот Brutale 920 — уж  точно мотоцикл мужского рода. MV Agusta подчерки-вает это 180  мм задней покрышкой и  высокой мощностью четырехцилиндрового двигателя

(129 л. с.). Мотоцикл на каждый день или как пер-вый. Для более опытных есть 1090R, построенный на  высокотехнологичном шасси и  напичканный современной конфигурируемой электроникой: рама 1090R — сложносоставная «птичья клетка» из  стали и  алюминия; Marzocchi с  диаметром перьев 50 мм и моноамортизатор от Sachs; дви-гатель с радиальными клапанами и восемью ре-жимами работы способен выдать до 144 л. с. Ком-плект не «золотой». Просто хороший.

Но  целью организаторов «музея» не  были тех-нические характеристики. На  выставленные мотоциклы (каждый в своем «углу») люди прихо-дили полюбоваться. Перед входом всех встречал огромный портрет мэтра: «Мотоциклы являют-ся объектами, которые заставляют вас мечтать. В них облечены различные формы вдохновения, поэтому иногда становятся настоящими произ-ведениями искусства, превращающими простых мотористов в  художников».

MV Agusta — женского рода. Ее можно любить или ненавидеть, но пройти мимо, не засмотревшись — никогда!

моторевю 12/112/ 2011 27

подиум

28 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Валентино Росси и Ники Хейден отправились на асфальт по воле Альваро Баутиста ровно через шесть секунд после старта гонки. Их кости были спасены представленной в Милане в 2010 году Dainese D-Air — интеллектуальной подушкой безопасности, встроенной в комбинезоны пилотов. В полезности системы больше не приходится сомневаться: Росси получил удар слева сзади и оказался на спине раньше, чем успел сказать «Mamma mia!»

е

Читайте

подробнее

в разделе

«Спорт»

на  стр. 123

моторевю 12/112/ 2011 29

подиум

РЕАЛЬНАЯ ЗАЩИТАВодить можно агрессивно, можно расслаблен-но, можно никак. Но  однажды найдется кто-то, кто посчитает, что ты стоишь на пути и мешаешь-ся, и решит тебя подвинуть. Над тем, чтобы выяс-нение отношений прошло максимально безопас-но для мотоциклиста, работают десятки компаний по всему миру.Перед поездкой на EICMA я работал в Валенсии, на заключительном этапе MotoGP. И, знаете, на-смотрелся «зрелищных» падений. Валентино Росси и  Ники Хейден отправились на  асфальт по воле Альваро Баутиста ровно через шесть се-кунд после старта гонки. Их кости были спасены представленной в  Милане в  2010  году Dainese D-Air — интеллектуальной подушкой безопасно-сти, встроенной в  комбинезоны пилотов. После падения в первом повороте Ricardo Tormo в по-лезности системы больше не приходится сомне-ваться: Росси получил удар слева сзади и оказал-

ся на спине раньше, чем успел сказать «Mamma mia!» — он вряд  ли успел сгруппироваться. Хей-дена снес уже падавший Де Пюнье — америка-нец также оказался в  неожиданной ситуации. Но  ни  тот, ни  другой пилот Ducati не  получили серьезных травм! Кроме перелома ладьевидной кости правой руки: к сожалению, на эту часть тела Хейдена действие подушки безопасности не рас-пространилось и не могло в принципе. Да и трав-ма была получена не в момент падения, а в момент отделения от мотоцикла. Вот фото, а вот он, комби-незон Валентино, выставленный на  ECIMA-2011 сразу после финала. Он лишь потерт!События, предшествовавшие заезду MotoGP, навели на  мысль посетить стенд производителя мотобот Forma. Эта итальянская фирма является партнером Gresini Racing Moto2, за  которую вы-ступали победитель Гран-при Валенсии, дебютант сезона Микеле Пирро и Юки Такахаси. «Така» от-правился в жуткий хай-сайд в начале заезда, и его полет с кувырками и ударами о грунт зафиксиро-вал мой фотоаппарат. После приземления Юки потерял сознание, но, к  счастью, вскоре вернул

его назад и отправился в госпиталь на обследова-ние. А его мотобот — прямиком на выставку. Труд-но поверить, что после того, как гонщик оказался в 50 метрах от точки крушения, он остался целым! Но это именно так — благодаря, в том числе, Forma.Модель ICE используют многие пилоты Италии, включая чемпиона World STK-1000 Джулиано. По-ка мы общались с менеджером Forma Карло Бал-ди, на стенд пришел другой герой спорта — брон-зовый призер чемпионата Италии CIV Supersport Алессио Велини: «Да, я тоже в таких выступаю. Год назад увидел, в чем ездят парни из Gresini — это большой авторитет для нас, сразу пришел к Кар-ло. В  этом году у  меня уже был повод поблаго-дарить его за боты, но хочу сказать ему спасибо еще  раз — сейчас», — поведал гонщик. Балди не  без  гордости продолжил: «Алессио сказал, что ему не надо спонсорских денег, ничего — толь-ко ICE». В модели 2012 года еще больше пластика и металлических элементов, полностью блокирую-щих излом стопы и голени, но обеспечивающих по-движность сустава. «Это, возможно, единственные 100-процентно racing мотоботы, в которых можно

30 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

комфортно ходить по  офису — шарнир обеспечи-вает подвижность, а малый вес конструкции — лег-кость», — подчеркнул Карло напоследок.На стенде Clover был представлен новый модель-ный ряд защиты и экипировки, соответствующей Level 1 и Level 2 европейского стандарта безопас-ности. Это значит, что при соприкосновении с ас-фальтом кожа или текстиль должны выдерживать четыре и семь секунд непрерывного истирания. Новый топовый продукт — модульные туристиче-ские всесезонные комбинезоны Tri Force с Level 2 — сверху донизу.Швейцарская IXS также представила несколь-ко новинок. Прежде, надо отметить новый шлем Haze — универсальный интеграл с  полным на-бором аксессуаров, таких как  полноразмерный Sun-визор, pin-lock ready, а также очень удобную разработку Pump-up. Подобный шлем, но от фран-цузской Scorpion, мы тестировали в  2009  году. В IXS пошли дальше: добавив в Haze динамиче-скую подкачку, которая позволяет адаптировать внутренность «каски» к форме головы владельца, сохранили общую массу в районе 1400  г.

Бестселлером сезона стал туринговый HX-279 (аналог Arai Tour-X). Стиль шлемов Supermoto настолько популярен в Европе, что подобные мо-дели покупают не только мотоциклисты, но квад-роциклисты и даже владельцы снегоходов — там, где снег не тает даже при плюсовой температуре. При стоимости всего € 119 поликарбонатный HX включает в  себя и  sun-visor и  систему быстрой смены стекол.В  Милане главный дизайнер IXS Маркус Эгли представил замену знаменитой серии туринговой экипировки Melbourne и  Canberra: с  2012  года эти куртку и  штаны заменят более совершен-ные всепогодные Nimrod и Haran из материалов Gortex, Cordura и  DiNax. IXS следует традиции и  продает штаны и  куртки по  отдельности. Это означает, что их можно купить разных размеров, но в одной цветовой гамме. Компания даже вы-пускает специальный стыковочный пояс, при по-мощи которого штаны и куртка легко и без пере-косов превращаются в  единый непроницаемый комбинезон.

Что до разработок, не связанных с «телом», ин-терес вызвал стенд компании National Cycle, отметившей в этом году 75 лет. С самого начала фирма производила главным образом один ак-сессуар — ветровые стекла для кастомов и круи-зеров, столь популярных в  Америке. National Cycle представляет технологию Quantum Coated Polycarbonate: пластиковые (по  сути) «щиты» становятся такими же устойчивыми к поврежде-ниям, как и обычное стекло. Многим дальнобой-щикам известна проблема «замыливания», когда «ветровик» уже не  отмыть и  не  отполировать… Причина — тонкая сетка микроцарапин, образо-ванная из-за контакта стекла с пылью и песком на  высокой скорости. Президент NC без  сомне-ний берет в руки стальную губку и начинает упор-но тереть огромный V-Screen для VTX-1800. Мину-та стараний — ноль результата! «Стекло» гладкое и  чистое, словно… стекло! Рядом лежит аналог из обычного поликарбоната, уже изуродованный на предыдущей «презентации». А ведь хорошая видимость, особенно ночью — важный фактор пассивной безопасности!

моторевю 12/112/ 2011 31

подиум

GUCCI, DOLCE… PIRELLI!Pirelli — еще  один посланник «Made in Italy» в  мире. Немногие пока знают, что  итальянские шинники давно шагнули за пределы одного вида бизнеса. Сегодня Pirelli — один из наиболее… гла-мурных брендов! Открытием бутика PZero Store в самом центре Милана, на Corso Venezia, компа-ния расставила точки над «i»: «Мы гордимся тем, что делаем — потому что все делаем на отлично!» Покрышки — главный локомотив компании, но, как  и  многие другие крупные фирмы (особенно автомобильные заводы), Pirelli вышла на  ры-нок продукции, близкой к  человеку. Это одежда и обувь премиум-класса, аксессуары и даже часы. Все нацелено на создание столь популярных нын-че «якорных» community: и  рекламная концеп-ция, и неплохой бизнес! В Италии, да и по всему миру тоже, есть такие сообщества — например, Ferrari. О том, что Pirelli — теперь еще и модно, го-ворит тот факт, что модельная обувь стала встре-чаться на улицах города!На выходе из метро, на конечной станции крас-ной линии Милана, в  Rho, все в  Pirelli Rosso II: Race = Road. Это серия мотоциклетных шин Hi-end класса, доступная не  только в  Италии,

но теперь и в России. Но почему Pirelli не пред-ставлена собственным стендом на EICMA? Да вы обернитесь, Pirelli — повсюду! Во  что  обуты су-пербайки Карлоса Чеки, Макса Бьяджи и  дру-гих пилотов WSBK и  WSS? Во  что  обут Ducati 1199 Panigale? Для  главной новинки мотосало-на завод разработал специальные покрышки Supercorsa. Презентацией этой серии и начался вечер в  PZero.Ежегодно после обкатки в World Superbike из де-сятков прототипов Pirelli отбирает одну-две мо-дели для серийного производства. В 2012 таки-ми будут Supercorsa SP и SC. SC — race-продукт, который будет применяться, в частности, в British Superbike в  2012  году. SP — его «гражданская» реплика, единственная в  своем роде «100 % го-ночная», получившая евроомологацию для дорог общего пользования. В  сравнении с  предшест-венниками, Supercorsa SP обеспечивает лучший зацеп в  гораздо более экстремальных наклонах из-за увеличенного на 4 мм (по 2 мм с каждого борта) профиля и опробованной в Superbike тех-нологии двухкомпонентного состава Enhanced Patch Technology (EPT). Отличия от SC все же бу-дут — это улучшенная выносливость, но без поте-ри качества сцепления.Особенность продукта, как  было сказано вы-ше, в  том, что  первый год SP будут постав-

ляться на  конвейер Ducati: 17'' шины 120/70 и  200/55 — фирменный размер 1199 Panigale, их  можно будет купить уже весной. Более рас-пространенные размеры, 180/55, 190/55 и 190/50, появятся в свободной продаже через год.Чтобы подчеркнуть торжественность момента и  особый статус, на  презентацию пригласили свет мотоспорта. Видеть вместе легенду Гран-при Джакомо Агостини, чемпиона WSBK Карлоса Чеку, пятикратного чемпиона мира по мотокроссу Антонио Кайроли и  STK-1000 Давида Джулиано в одном месте, общаться с ними — истинное на-слаждение и невероятный опыт.Чемпионы говорили о  возросшей роли шинни-ков в обеспечении безопасности на гонках. Кар-лос рассказал историю из своей жизни: «Знаете, еще  мой отец гонялся на  Ducati. Я  отчетливо помню один момент: он попал в  госпиталь по-сле падения, но до последнего требовал, чтобы его скорее отпустили: «Выпустите меня, я понял, как  работает эта покрышка! Я  должен вернуть-ся и  попробовать еще  раз!» Сейчас эту работу выполняет инженер, который знает, как  рабо-тает та или иная покрышка в разных условиях. Мы улучшаем мотоцикл, прежде всего, электро-нику. А  покрышки улучшает Pirelli. Благодаря этому безопасность гонок в  этом сезоне была на  высоте».

32 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

моторевю 12/112/ 2011 33

подиум

Yamaha Большое разочарование для  фанатов T-max не  увидеть в Милане столь долгожданную новинку — 700-кубовую версию. В 2012 году макси подрос, но лишь на 30 «кубиков»! Внешний вид T-max 530 заметно изменился: скутер стал более угловатым и резким, но остался все тем же «недо-спортсменом». Прирост мощности составил всего 3 л. с. (46,5).Yamaha отложила запуск флагманской модели в  серию до  2013  года. Зато показала несколько совершенно новых среднекубатурных «жуж-жалок». Бюджетный Xenter со  155-кубовым 16-сильным двигателем появится в европейских салонах весной по цене чуть ниже € 3000. Скутер капотирован в стиле «фьюжн»: нечто среднее ме-жду винтаж и хай-тек. Цветовая гамма подобрана с учетом тенденций в европейском сообществе: жемчужные, бело-голубые, бело-розовые, «ас-фальтовые» и модные нынче матовые схемы.

34 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Kymco Наконец, после пяти лет томления и бес-конечных доработок тайваньский завод запуска-ет в  продажу макси-скутер MyRoad 700! Полно-стью переработанный дизайн машины спорный, но  технические решения могут удивить многих. Прежде всего, это оригинальная электронная система регулировки подвесок! Удивлены? Та-ких при постройке макси не было еще ни у кого: при нажатии на клавишу, расположенную на пра-вом пульте, прямо по ходу движения можно вы-брать один из  трех режимов — Dynamic, Normal или  Comfort. При  этом сервоприводы задних амортизаторов разожмут/сожмут пружины и уве-личат/уменьшат ход поршней. Что  происходит в вилке, узнать не удалось — так же, как и узнать, когда же MyRoad появится на российском рынке.

Triumph Все ждали Tiger Explorer, и  вот он по-явился! Тихо и  без  особо шумной презентации: с  мотоциклов просто сняли британские накид-ки со  словами «ну, вот… чего уж  там… ура…» От 1050-го «тигра» этот значительно отличается внешне. Проще сказать, чем он похож. Стихией: это шоссе, много шоссе и чуть-чуть off-road, если такое предвидится. Об  этом говорит коллекция электронных гаджетов, таких как  ride-by-wire и  круиз-контроль, как  в  дорогих моделях BMW, а  также набор ручек с  подогревом (они идут как  опция). О  возможности уверенного переме-щения по  дорогам «сомнительного качества» свидетельствует 19''переднее колесо.Двигатель совершенно новый, увеличенно-го объема, но  по-прежнему трехцилиндровый. Все-таки великое морское прошлое Британии до-влеет над Triumph! Завод также предлагает набор алюминиевых кейсов объемом 95 л с фирменным крепежом-«неваляшкой» (благодаря подвижным параллелограммным тягам при  падении кон-струкция «складывается»).

моторевю 12/112/ 2011 35

подиум

36 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Одна из легендарных итальянских марок, основанная Бьянки, Морри и Там-бурини в 1972 году — Bimota — решила всерьез взяться за рынок и выйти из тени. Об этом бренде в России мало известно, между тем Bimota — это настоящее произведение искусства, фактически двухколесный «Ферра-ри»! Такие материалы как карбон, титан, магний и алюминий давно стали обыденными при  производстве моделей компании. Любой современный мотоцикл Bimota в  своей основе имеет двигатель Ducati, но  все, что  со-брано «вокруг» силового агрегата, иначе как high couture назвать сложно. Представленная на выставке производственная линейка компании закры-вает почти весь спектр различных классов — начиная от кроссовых моделей и заканчивая уникальной разработкой Bimota Tesi 3D, где роль привычной вилки заменит сложная конструкция, чем-то напоминающая автомобиль-ную подвеску MacPherson. Такой революционный взгляд на ходовую часть мотоцикла полностью меняет его поведение и управляемость. Любопытно, что компания также представила полностью готовый прототип для MotoGP в категории Мото2. Собственно, Bimota собирается целиком посвятить себя

следующему сезону в этой категории, а в качестве спортивного директора итальянцы привлекли… Рубена Чауса! Мне удалось немного пообщаться с испанцем, в том числе и по поводу возможного появления этой легендар-ной марки в  России.Уже не раз сталкиваясь с сумасшедшей энергетикой Рубена (чего только стоил один мастер-класс в  Казани, см. «Моторевю» №9/2011, когда Чаус проехал больше 150 кругов в 30-градусную жару и выглядел так, как будто только что позавтракал), я все равно был буквально размазан количеством информации и той экспрессией, с которой она подавалась.Пожалуй, наиболее интересным для читателей станет тот факт, что Рубен на-чинает сотрудничество с журналом, а значит будут проведены уникальные тесты нашими журналистами гоночных прототипов как из серии WSBK, так и MotoGP, плановые мастер-классы с Рубеном в России (на текущий сезон мы запланировали минимум два таких мероприятия), ну и, конечно же, те-сты мотоциклов Bimota, как в Европе, так и, возможно, в России. Впрочем, надеюсь, смогу дать более полную информацию уже в январском номере…

технология эмоций текст: Владимир Здоров

фото: Bimota

моторевю 12/112/ 2011 37

подиум

M1NSK:Buongiorno, Италия!

38 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналподиум

Первой моделью, выбранной для выхода на европейский рынок, стал клас-сический M1NSK M4 200 — мотоцикл, разработанный в сотрудничестве с из-вестным кастомайзером Юрием Шифом. Аппарат создан в стиле 50-х годов ХХ века и обладает ретровнешностью, но при этом современной «начин-кой» — гремучая смесь! Презентация модели прошла на стенде итальянских партнеров компании.М4 200 — легкий в  управлении и  неприхотливый классический мотоцикл, который комплектуется 13,5-сильной «одностволкой», созданной по лицен-зии знаменитой серии двигателей Honda CB. Небольшой расход топлива (3 л/100 км), малый вес (115 кг) и весьма неплохие по меркам класса управ-ляемость и маневренность делают аппарат отличным транспортным сред-ством для передвижения в мегаполисе. Современные тормоза, электростар-тер и продуманная эргономика гарантируют комфортную езду, а стильный классический дизайн будет выделять владельца M4 в потоке скучных и без-ликих автомобилей и мотоциклов. Заявленная стоимость на европейском рынке — около € 2000.По итогам выставки можно говорить о скором начале продаж M1NSK M4 в Европе и выпуске специальной версии мотоцикла со 125-кубовым дви-гателем, которым смогут управлять европейцы, обладающие водительским удостоверением категории «В»… Начало положено!

Впервые за всю богатую историю марка M1NSK была представлена на ежегодном международном мотосалоне EICMA-2011!

моторевю 12/112/ 2011 39

подиум

ждем переменСерийный супербайк Suzuki GSX-R1000 давно

стал иконой класса, и чтобы не стать историей, мотоцикл обречен соответствовать самым высоким

требованиям… Но после прочтения пресс-релиза недавно дебютировавшей модели 2012 года

сложилось впечатление, что маркетологи концерна Suzuki поработали лучше, чем  инженеры.

Suzuki GSX-R10002012, 999 см3, 185 л.с. (по данным сайта немецкого представительства Suzuki), 203 кг

Suzuki GSX-R1000 последнего поколения скинул 2 кг — немало для супер-байка! Однако на фоне склонности современных спортбайков к анорексии хочется посоветовать ему кушать на ночь еще меньше. В стремлении к иде-альной развесовке «хвост» мотоцикла сбросил пару «перьев», что, теорети-чески, должно способствовать улучшению управляемости. Инженеры особо не мудрили: просто заменили два глушителя одним.Система выпуска обновленного Suzuki GSX-R1000 построена по схеме 4–2–1 и оборудована клапаном SET (Suzuki Exhaust Tuning). Такая конфигурация позволила увеличить крутящий момент мотора — особенно в  зоне низких и средних оборотов. Поршни двигателя полегчали на 11 % и, конечно, проч-ны, как корпус космического корабля — они изготовлены с использовани-ем технологии Finite Element Method (FEM), которая активно применяется при производстве двигателей болидов чемпионата MotoGP.Производитель обещает более гибкие характеристики мотора Suzuki GSX-R1000. Благодаря изменению профиля масляных каналов в поршнях удалось снизить потери на  трении. Была оптимизирована форма камеры

Две выхлопные трубы заменили одной, но внушительной: выпускная система обновленного супербайка построена по схеме «4–2–1» и оборудована фирменным клапаном SET

Характеристики легендарного рядного четырехцилиндрового двигателя Suzuki GSX-R1000 стали гибче: за счет новой выпускной системы, облегчения поршней, снижения трения, изменения профиля распредвалов… Улучшений много, но они не столь заметны, как хотелось бы

текст: Ирина Скаткова

фото: Suzuki

40 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналdemo

сгорания, скорректирован профиль распределительных валов, изменена прошивка блока управления двигателем… Степень сжатия увеличилась до 12,9:1.Мотоцикл укомплектован полностью регулируемой вилкой перевернутого типа Big Piston Frontforks (BPF), которая, как и положено подвеске спортбай-ка, выдерживает гоночные нагрузки и, можно сказать, перегрузки. У заднего моноамортизатора раздельные регулировки демпфирования отбоя и сжа-тия для высоких и низких скоростей — ничего принципиально нового. Спе-реди у Suzuki GSX-R1000 2012 года облегченные тормозные диски Sunstar Engineering и новые колодки Brembo, более «цепкие» и долговечные. Зад-ний однопоршневый тормоз, как водится, рудиментарный.Эргономика мотоцикла изо всех суровых эгоцентричных спортбайковских сил пытается подстроиться под  пилота: Suzuki GSX-R1000 комплектуется регулируемыми трехпозиционными подножками и рычагом переключения передач. У  мотоцикла 2012  года приборная панель с  жидкокристалличе-ским спидометром, которая также выводит информацию об общем и суточ-

ном пробеге, времени суток, температуре охлаждающей жидкости… А также оборудована индикатором включенной передачи, таймер-счетчиком кру-га, индикацией режима S-DMS и  трогательной посеребренной стрелкой тахометра.Развитие модели идет своим чередом, и тюнинг переходит в сток. Но ре-волюция пока, видимо, откладывается. С  миру по  нитке, с  каждого узла и каждой детали по микроулучшению и небольшому снижению веса… Да, мотоцикл стал лучше — но лишь немного и почти незаметно.Ситуация с эволюцией Suzuki GSX-R1000 — не единичный случай. Внедре-ние трекшн-контроля на обновленном Yamaha YZF-R1 похоже на одолже-ние. Легкий косметический «апгрейд» и эфемерный принцип Total control на Honda CBR1000RR — унылая дань 20-летнему юбилею модели… Где инно-вации, выстраданные в MotoGP? Где уникальность? Где дизайн, при виде ко-торого хочется продать почку и побежать к ближайшему дилеру? Попахивает стагнацией и в то же время заставляет затаить в душе надежду: «А чей же прорыв станет первым?»

Традиционно для мотоциклов Suzuki приборная панель нового GSX-R1000 пестрит разноцветными индикаторами, датчиками, стрелочками и лампочками — но информативность как всегда на высоте

Облегченные тормозные диски Sunstar, новые улучшенные колодки и безупречные 4-поршневые скобы Brembo с радиальным креплением — у GSX-R1000 появились тормоза!

моторевю 12/112/ 2011 41

demo

гамма чувств

текст: Антон Власов

фото: Harley-Davidson

Harley-Davidson 2012

Древний остров Сицилия, не менее доисторический город Таормина на восточном побережье, который для итальянцев — как Углич

для москвичей (маленький, тихий и уютный — идеальное место для выгуливания детей на выходных), и мотоциклы

Harley-Davidson 2012 модельного года. Но что связывает эту часть Италии и американского мотопроизводителя № 1?..

42 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

По дороге из аэропорта в тесной (в прямом смыс-ле слова) компании коллег, плотненько так упа-ковавшихся в микроавтобус, а после и во время ужина за  бокалом терпкого итальянского вина и  не  поддающимся идентификации блюдом из морских гадов я ломал голову. Как относить-ся к  мотоциклам Harley-Davidson? С  одной сто-роны — профессиональный долг, журналистская этика и заветы Библии тест-пилотов, требующие сурового и бескомпромиссного, как взгляд юно-го натуралиста над  препарированной лягушкой, подхода к любой мототехнике. С другой — стиль, дух и  история Harley-Davidson, недвусмысленно намекающие, что это не просто чопперы и круизе-ры, а, определенно, нечто большее. Туда же мяг-

ко, но весьма настойчиво клонили и представите-ли американской компании, которые уже устали бороться с фразеологизмом «Не едет, не рулится, не тормозит» и, кажется, посвятили этой правед-ной войне немалую часть своей профессиональ-ной деятельности — как крестоносцы, не знавшие страха и колебаний… Окончательно запутавшись, я  решил сосредоточиться на  вине и  подводной пище, а к сложному моральному выбору вернуть-ся в конце поездки.

БОЛЬШЕСкромное очарование буржуазии: на парковке ря-дом с пятизвездочным отелем в центре Таормины

серыми мышками ютились несколько отреставри-рованных Ferrari середины прошлого века, Aston Martin из  той  же эпохи, один «крестьянский» Royse-Royce и  антикварный Bentley, который, наверное, еще колесил по мощенным мостовым по соседству с каретами и гужевыми повозками… Чуть поодаль стайкой блестящих сардин стояли мотоциклы Harley-Davidson. И вы знаете, еще во-прос, на какую технику больше обращали внима-ние постояльцы, и кто кого украшал!Harley-Davidson Fat Boy Special, Softail Deluxe, Blackline, Dyna Switchback, Night Rod Special и V-Rod Muscle — на презентации в Таормине был представлен далеко не весь модельный ряд мото-циклов Harley-Davidson 2012 года. Новинки все-

моторевю 12/112/ 2011 43

тест

44 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

го две — это Softail Blackline и  Dyna Switchback. Остальные аппараты получили традиционное ежегодное обновление — причем на  этот раз весьма заметное.Главная новость — все мотоциклы семейств Softail и Touring, а также модель Dyna Switchback получили новый двигатель Twin Cam 103, кото-рый заменил мотор Twin Cam 96. Единственное исключение — недавно дебютировавший чоп-пер Blackline, комплектующийся 96-дюймовым двигателем. По  сравнению с  Twin Cam 96, ра-бочий объем нового мотора увеличился почти на  100  см3–1690  см3 вместо прежних 1584  см3. По  данным компании Harley-Davidson, это по-зволило увеличить максимальный крутящий мо-мент на  6 % — Twin Cam 103 выдает внушитель-ные 134 Нм. Новая силовая установка оснащена автоматическим декомпрессором, масляным радиатором на  моделях семейства Touring, рас-пределительными валами измененного профи-ля и вообще — стройна, умна, красива и хорошо воспитана…

SOFTAIL BLACKLINEПочему одну из немногих новых моделей 2012 го-да обделили большим мотором, науке не известно. Однако ученые пришли к выводу, что и «малень-кий» двигатель Twin Cam 96 неплохо подходит «заводскому кастому», как  Blackline нескромно именуют в  красочном печатном каталоге мото-

циклов Harley-Davidson. Blackline продолжает славное дело снятой с  производства культовой модели Night Train. Аппараты роднит больше, чем  однояйцовых близнецов: та  же рама, те  же двигатель и стиль… Названия вот разные, плюс «навесное оборудование» вроде руля, сиденья и крыльев тоже немного отличаются.На мой взгляд, большой разницы между характе-рами (да и характеристиками тоже) моторов Twin Cam 96 и 103 нет. Да, у нового двигателя на 106 см3 больше рабочий объем, да, на 7 Нм больше крутя-щий момент… Но, к примеру, Fat Boy Special, уком-плектованный силовой установкой Twin Cam 103, тяжелее Blackline почти на 20 кг — а это, согласи-тесь, что-то да значит. Наверное, в этом и кроется разгадка тайны, почему модель не получила но-вый двигатель — просто незачем!Как и более кубатурный мотор, 96-инчевый дви-гатель неудержимым ракетоносителем уверен-но тащит 294-киллограммовый Blackline уже с 1200 об/мин (при холостых оборотах около 1000 в минуту…).Динамика разгона тяжелая и  угрюмая, снача-ла неспешная, но  к  2500 об/мин набирающая ход — как разъяренный носорог, который при всей своей грузности способен очень шустро бегать (а также вить гнезда и лазать по деревьям)…К 4000 об/мин мощный поток крутящего момен-та иссякает, хотя доводить Twin Cam 96 до такой истерики нет никакой нужды: для  комфортной

езды переключать передачи лучше в диапазоне 2500–3000 об/мин.Тот самый случай, когда стиль важнее функцио-нальности: Blackline просто неприлично красив, и за это ему прощаешь многое! Подножки выне-сены вперед, а жесткое профилированное сиде-нье, расположенное всего в 655 мм над уровнем моря, назад. Маленький узкий руль, бензобак каплевидной формы, жесткая ходовая часть, характерная для  мотоциклов семейства Softail, 21-дюймовые спицованное переднее и  16-дюй-мовое заднее колеса — классика, вид которой навевает известные образы из  американских фильмов и  напевает мотивы популярных блюз-роковых композиций. Но будьте осторожны: вла-дея таким мотоциклом, непреодолимо захочется прекратить бриться, появится тяга к  кожаным штанам и джинсовым жилеткам поверх балахо-на, а также почти физиологическая потребность еженощно переезжать из бара в бар и устраивать массовые драки с  использованием инвентаря для игры на бильярде… Я лично готов.

DYNA SWITCHBACKВторая новинка 2012 модельного года — Dyna Switchback, мотоцикл-трансформер, на  который за  30 секунд можно повесить боковые кофры и ветровое стекло. После этой нехитрой операции Switchback превращается в… Switchback с кофра-ми и стеклом. Уж простите, но чудесной конверта-

моторевю 12/112/ 2011 45

тест

ции в туристический лайнер не получилось. Хотя, конечно, дополнительные аксессуары делают не-продолжительные поездки комфортней, да и в го-роде совсем не  мешают.Switchback принадлежит семейству Harley-Davidson Dyna и от аппаратов Softail отличается другой рамой, двумя амортизаторами в  маятни-ковой задней подвеске и двигателем, закреплен-ным на сайлент-блоках, а не жестко, как у Softail. При  этом новинка — единственный мотоцикл серии Dyna, который комплектуется двигателем Twin Cam 103.Еще одна отличительная черта Switchback — мо-гучие вибрации мотора, что  также характерно для аппаратов Dyna. Только в случае с новинкой они приобретают какой-то особый масштаб и ко-лоссальность, как  произведения Льва Толстого, который даже записки жене писал в трех томах. Приблизительно на  2900 об/мин Twin Cam 103, подвешенный в раме на резиновых подушках, на-чинает такой рок-н-ролл, по сравнению с которым меркнет любой из хитов Элвиса! Пару раз мне ка-залось, что еще чуть-чуть, и мотор просто выпадет

из шасси Switchback… Ни в коем случае не утвер-ждаю, что сильные вибрации новинки — зло! Раз создатели мотоцикла умышленно оставили их и, думаю, даже специально усилили, значит это ко-му-то нужно — мало ли у кого какие вкусы…У  Switchback самое мягкое и  удобное сиде-нье из  всех представленных на  презентации в  Италии мотоциклов Harley-Davidson — так  же, как и одна из самых удобных посадок за рулем, прямая, что телеграфный столб. Неширокий «ро-гатый» руль, подножки-платформы и  большое кожаное кресло — рецепт, известный еще Людо-вику XIII. А  при  установленном ветровом стекле у Switchback еще и отличная ветрозащита.Кроме великолепной пиццы, суровой, но  благо-родной мафии и просто немыслимого количества способов приготовления кофе Сицилия славится дорогами отличного качества, изобилующими крутыми и не очень поворотами. И уже через пол-часа нескончаемых «налево-направо-налево-на-право…» за  рулем Switchback, выяснилось, что, как и многие мотоциклы марки Harley-Davidson, у новой модели легкая и весьма недурная для ап-

парата весом 320 кг управляемость. Процитирую из классики: «Повороты «пишет» отменно, пове-дение на дуге стабильное».Dyna Switchback — идеальный сицилийский мо-тоцикл. В меру мафиозный, очень комфортабель-ный, сравнительно недорогой и удобный для од-нодневных поездок километров эдак за  300. Хорошая управляемость и  способность в  один заход и  без  касания райдера ногами асфальта разворачиваться в пределах двухполосной доро-ги наделяют новинку высокой «проходимостью» в условиях тесных и узких, как горлышко бутылки лимончеллы, улочек итальянских городов.

FAT BOY SPECIAL И SOFTAIL DELUXEКолизей, статуя Венеры Милосской и  две мо-дели Harley-Davidson, Fat Boy Special и  Softail Deluxe — классика на века. Объединил два мото-цикла под одним подзаголовком, потому что оба аппарата построены на одной платформе и отли-

46 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

моторевю 12/112/ 2011 47

тест

чаются не больше, чем Night Rod и V-Rod Muscle, о которых ниже.Как  и  другие представители семейства Softail, за  исключением несправедливо обделенно-го Blackline, в 2012 году Fat Boy Special и Softail Deluxe получат новый двигатель Twin Cam 103, жестко закрепленный в  раме. Вкупе с  традици-онно «деревянным» шасси линейки Softail это наделяет мотоциклы хорошей стабильностью как  в  поворотах, так и  на  прямых. Вибрации объемной силовой установки умеренные и  мне понравились намного больше, чем  скачущий в раме мотор Dyna Switchback. При этом у двига-теля тот же безудержный, как поток лавы извер-гающегося сицилийского вулкана Этна, крутящий момент, без всяких преувеличений начинающий-ся с холостых оборотов и не иссякающий до 4000 об/мин, и звук слаще смертельно прекрасных пе-сен сирен.Как и все мотоциклы марки Harley-Davidson, оба представителя линейки Softail уже в стандартной комплектации оснащены АБС и фирменной систе-мой безопасности H-D с дистанционным ключом-

чипом. У Fat Boy Special обновились руль и сиде-нье, хотя по сравнению с предыдущей моделью я  особой разницы не  заметил — так  же удобно. «Перекладина» Softail Deluxe кажется еще шире, а  кожаное кресло еще  ниже, чем  у  «Толстяка», но все различия в пределах математической по-грешности при расчете мощности взрыва масси-ва горных пород, то есть ничтожно малы.Главное отличие между мотоциклами — раз-мер колес: у  Fat Boy Special они 17-дюймовые, а у Softail Deluxe — 16-дюймовые. Разная и шири-на «бубликов» (у «Толстяка», конечно же, больше), отчего мотоциклы неодинаково ведут себя на до-роге. После прохождения нескольких миллио-нов сицилийских поворотов, которые итальянцы умудрились придумать даже на  прямых шоссе, мне показалось, что  Softail Deluxe управляет-ся легче и лучше, чем Fat Boy Special, который, вполне соответствуя названию, ведет себя грузно и инертно. А перепробовав и все остальные мо-тоциклы Harley-Davidson, представленные на те-сте, я пришел к выводу, что Softail Deluxe можно наградить золотым кубком и почетной грамотой

на гербовой бумаге как самый подконтрольный, удобный и  маневренный аппарат американской марки!.. Хотя стиль этой модели мне совершен-но не  импонирует. Пусть я  лучше буду мучиться ревматизмом и  остеохондрозом на  Blackline, который, как  и  все мотоциклы с  21-дюймовым передним колесом, на  малой скорости норовит завалиться в поворот — зато это мотоцикл с боль-шой буквы «Ч». Потому что  чоппер.

NIGHT ROD SPECIAL И V-ROD MUSCLEНапоследок — самое острое: два power-круизера нетипичного (точнее, не стереотипичного) семей-ства мотоциклов Harley-Davidson. Разница между модификациями Night Rod Special и V-Rod Muscle такая  же, как  и  между Fat Boy Special и  Softail Deluxe — косметическая. С  той только разницей, что на Rod’ах эта самая «косметика» (руль, сиде-нье, подножки…) кардинально меняет эргономику и посадку пилота, а также звук двигателя (у аппа-

48 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

моторевю 12/112/ 2011 49

тест

ПАРАМЕТРЫ HARLEY-DAVIDSON DYNA SWITCHBACK

HARLEY-DAVIDSON BLACKLINE

HARLEY-DAVIDSON FAT BOY SPECIAL

Модельный год 2012 2012 2012Сухая масса 320 кг 294 кг 313 кгДлина/ширина/высота 2360/н. д./н. д. 2410/н. д./н. д. 2390/н. д./н. д.Колесная база 1595 мм 1670 мм 1630 ммВысота по сиденью 695 мм 655 мм 680 ммДорожный просвет 110 мм 135 мм 125 ммОбъем бензобака 17,8 л 18,9 л 18,9 лУгол наклона

/вылет передней вилки

29,9°/148 мм 30°/123 мм 31,6°/147 мм

Двигатель 1690 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлаждение, система смазки — сухой картер

1584 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлаждение, система смазки — сухой картер

1690 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлаждение, система смазки — сухой картер

Диаметр цилиндра

/ход поршня

98,4/111,1 мм 95,3/111,1 мм 98,4/111,1 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 9,6: 1 9,2: 1 9,6: 1Мощность н. д. н. д. н. д.Крутящий момент 126 Нм при 3500 об/мин 125 Нм при 3250 об/мин 132 Нм при 3250 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, ремен-ный привод

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремен-ный привод

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремен-ный привод

Рама стальная, дуплексная стальная, дуплексная стальная, дуплекснаяПередняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая, два амортизатора маятниковая, моноамортизатор в систе-

ме Softailмаятниковая, моноамортизатор в систе-ме Softail

Передний тормоз 4-поршневая скоба, ABS 4-поршневая скоба, ABS 4-поршневая скоба, ABSЗадний тормоз 2-поршневая скоба, ABS 4-поршневая скоба, ABS 2-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 130/70–18" н. д. 140/75–17"Заднее колесо 160/70–17" н. д. 200/55–17"

50 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE

HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD SPECIAL

HARLEY-DAVIDSON V-ROD MUSCLE

2012 2012 2012313 кг 289 кг 292 кг2400/н. д./н. д. 2440/н. д./н. д. 2410/н. д./н. д.1635 мм 1705 мм 1700 мм670 мм 675 мм 705 мм113 мм 115 мм 105 мм18,9 л 18,9 л 18,9 л32,1°/147 мм 34º/142 мм 34º/142 мм

1690 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлажде-ние, система смазки — сухой картер

1250 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров 60º, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

1250 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров 60º, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

98,4/111,1 мм 105/72 мм 105/72 мм

впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива9,6: 1 11,5: 1 11,5: 1н. д. н. д. н. д.132 Нм при 3250 об/мин 111 Нм при 7250 об/мин 115 Нм при 6500 об/мин6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ременный привод

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ременный привод

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ременный привод

стальная, дуплексная стальная, дуплексная стальная, дуплекснаятелескопическая вилка телескопическая вилка телескопическая вилкамаятниковая, моноамортизатор в системе Softail маятниковая, 2 амортизатора маятниковая, два амортизатора

4-поршневая скоба, ABS две 4-поршневые скобы Brembo, ABS две 4-поршневые скобы Brembo, ABS2-поршневая скоба, ABS 4-поршневая скоба Brembo, ABS 4-поршневая скоба Brembo, ABSн. д. 120/70–19" 120/70–19"н. д. 240/40–18" 240/40–18"

ратов разные выхлопные системы). Райдерам невысокого роста на  V-Rod Muscle приходится тянуться к рулю, и мне, например, было не очень удобно. Зато звук мотора у этой модели намного приятнее, чем у Night Rod Special.Мотоциклы построены на  одной платформе: жесткая стальная рама, вилка перевернутого типа (с  2012  года ее получила и  модель Night Rod Special — так  же, как  и  облегченные колес-ные диски, и обновленный «хвост»), два задних амортизатора, эффективные тормоза и двигатель Revolution с  системой жидкостного охлаждения и сцеплением с гидравлическим приводом.1250-кубовый V-твин великолепен! Когда Twin Cam 103 уже выдыхается и хриплым басом умо-ляет повысить передачу, Revolution только про-сыпается: как раз с 4000 об/мин лошадиные си-лы двигателей Night Rod Special и V-Rod Muscle начинают свой стремительный забег — и  почти до красной зоны тахометра! Спокойным характер мотора никак не назовешь: этот силовой агрегат любит повышенные обороты и  горько обижает-ся, если плестись на  Rod’ах на  малой скорости и  пытаться ехать, что  называется, внатяг. Хотя Revolution, конечно, может и это — но особой ра-дости при этом не  испытывает.Характер двигателя, специфическая посадка пилота и  эргономика, да  и  сам стремительный облик мотоциклов семейства V-Rod формируют и определенный стиль езды. За рулем Night Rod Special и  V-Rod Muscle хочется ехать быстрее, чаще и  сильнее ускоряться, больше наклонять мотоциклы в поворотах… в общем, использовать аппараты как  обычные дорожные мотоциклы

с единственной поправкой, что «вау-фактор» тех-ники Harley-Davidson на порядок крепче и строй-нее, чем у любой другой двухколесной самобег-лой машины…Как  назло, на  низкое и  жесткое сиденье V-Rod Muscle я  погрузился как  раз перед пробегом на вулкан Этна, дорога к которому состоит исклю-чительно из  крутых поворотов. Группа поддер-живала скорость 40–60  км/ч, степенно и  торже-ственно катясь и любуясь окрестностями — а мой power-круизер рвался в бой, капризничал и вооб-ще был смертельно оскорблен такой околонуле-вой скоростью передвижения. Никакого удоволь-ствия! Зато на шоссе, где все Softail и один Dyna с  трудом удерживали темп 140–160  км/ч, Night Rod Special и  V-Rod Muscle расцветали ярким кактусом и широко улыбались отставшим колле-гам светодиодной лентой стоп- сигналов.

ИСТОРИЯ ВЕЩЕЙНесмотря на то, что материал получился больше техническим, поверьте — за  рулем любого мото-цикла Harley-Davidson думаешь совсем не о том, сколько в  двигателе Нм крутящего момента, и как срабатывает АБС… А думал я о том, что каж-дая из представленных на тесте моделей облада-ет яркой индивидуальностью, и что каждый аппа-рат вызывает строго определенную гамму чувств, эмоций и желаний. Blackline — чувство гордости и даже горделивость, Switchback — желание ехать без  остановок, Fat Boy Special — пересмотреть «Терминатор-2», Softail Deluxe — потребность надеть джинсовую жилетку и причесаться в сти-

ле Элвиса, мотоциклы серии V-Rod — здоровую агрессию и, конечно, вырваться со  светофора впереди всех…Вещи с  историей привлекают — даже несмотря на, может быть, устаревшую конструкцию или не-конкурентоспособную цену. На балконе в кварти-ре моей бабушки уже многие десятки лет пылится швейная машинка Zinger, про  которую известно чуть ли ни больше, чем про мое детство! И с каж-дым годом этот древний механизм только прибав-ляет в  цене. Или, например, старая «Волга 24» моего знакомого, на которой ездил летчик-испы-татель, получивший автомобиль в дар от государ-ства за заслуги перед Советским Союзом — такая машина ценнее, чем  просто обычная «Волга», всю жизнь возившая картошку и  навоз…У  каждого мотоцикла Harley-Davidson есть своя легенда. За более чем 100-летнюю историю про-изводства техника американской компании про-питалась духом времени, которым от  нее веет и сегодня. И это главное, что было, есть и будет у всех мотоциклов этой марки: им не нужно ниче-го и никому доказывать, не нужно на кого-то по-ходить и что-то копировать, не нужно искать свой путь развития… Потому что Harley-Davidson — это законодатель и творец. Все остальное — блеклая бумага, исписанная под  копирку.

Куртка RS-Taichi Brooklyn, шлем Caberg Hyperx, перчатки

Clover KV и мотоботы Forma Safari предоставлены компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Тест-драйв организован представительством

компании Harley-Davidson в России

моторевю 12/112/ 2011 51

тест

Ducati 749R2005 г. в., 749 см3, 121 л. с., 183,5 кг, 250 км/ч

контракт с дьяволом

52 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

H-D мне нужен не для выставления себя напоказ и громких заявлений из серии «У меня все самое большое», а исключительно для собственного эго и открытия других «вкусовых» ощущений. Прове-ду, казалось бы, совершенно немыслимую парал-лель между американской и итальянской леген-дами. Ведь по философии это два очень близких мотоцикла, совершенно не  похожих на  mass product, без  оглядки на  конкурентов. Причем и у Night Train, и у Ducati 749R масса откровенных «траблов», связанных как  с  конструкторскими просчетами, так и с качеством изготовления, но… Это лишь добавляет им поклонников как в Ста-ром, так и в Новом Свете!

ПЬЕР ТЕРБЛАНШКаждый раз, когда судьба сводит меня с продук-цией из  Болоньи, испытываю чувство незавер-шенности, и дело здесь совсем не в мотоциклах… Просто мне всегда катастрофически не  хватает времени! Причем не важно, сколько бы его изна-чально ни было. Вот ведь что любопытно — по ин-гредиентам этот инженерный шедевр можно попытаться «собрать», скажем, на  базе Suzuki GSX-R: внедрить Ohlins, установить радиаль-ные Brembo… Но на выходе получим все того же «японца» — просто на  «правильных» подвесках и  тормозах! В  чем  же магия Ducati? Точный от-вет знает лишь горстка избранных, а  обобщен-но можно сослаться на  уникальные V-образные двигатели с десмодромным приводом клапанов, на  свойственную только Ducati раму, на  низкий центр тяжести… Но все это ни сколько не объяс-няет, какого черта этот мотоцикл управляется так, что после него даже самый изысканный «евро-пеец» (про «азиатов» я даже не завожу разговор) воспринимается как полумертвые «дрова», отно-сительно сносно способные передвигаться лишь по прямой?..Когда Пьер Тербланш представил свое виде-ние серии 749, только ленивый пингвин не счел нужным кинуть в него камень с формулировкой, что, мол, раньше и  навоз был «понажористее», «Белазы» покрупнее, да  и  саранча стрекотала громче. Но  через несколько лет после презен-тации страсти поутихли, а  еще  спустя немного времени, когда в  свет пошла серия 848, места-ми откровенно «пересекающаяся» по  дизайну с  японскими мотоциклами, все начали носталь-гически вздыхать по  аутентичности 749. Почти как в мире художников, некоторые работы кото-рых начинают называть шедеврами лишь спустя многие годы после их  создания.

Наверное, контракт с дьяволом, который заклю-чили в Болонье, позволяет создавать такое эрго-номически выверенное положение пилота, какое возможно только на Ducati. В частности, 749 из-начально формирует настолько правильную по-зицию райдера, что сесть как-то неверно просто не получится. Вынужден повториться в тысячный раз, но именно в варианте с Ducati ты садишься «в», а не «на» мотоцикл. Казалось бы, все на ви-ду — конкуренты, забирайте эти уникальные под-штамповки бензобака, берите «птичью клетку», занижайте центр тяжести… Собственно, в  той или иной степени все эти заимствования можно наблюдать на мотоциклах многих других произво-дителей, но вот собрать все части в единый вы-веренный организм пока ни у кого не  получилось.Да, материя этого организма несовершенна: нескладывающиеся «слепые» зеркала хочется «потерять» вместе с той светлой головой, которая их придумала (такие «лопушки» легко повредить даже при банальной перевозке). Звук работы су-хого сцепления на холостых оборотах «забивает» звук двигателя. Слово «комфорт» здесь столь же уместно, как  «целомудрие», произнесенное на  улице «Красных фонарей» в  Амстердаме… Стикерами с  надписью «Убей в  себе сибарита» на  Ducati заклеено все сиденье — разумеется, единственное, ведь пассажир на изящном «хво-сте» 749R — нонсенс. Но все это детали или ню-ансы, не  более.

МОВЕТОНПисать о «гражданских» недостатках откровенно гоночной машины — все равно что  жаловаться на  маленький клиренс Ferrari или  недостаточ-ный объем багажника Porsche. Моветон, одним словом. Понимать, что и как из себя представляет Ducati 749R, можно и нужно только на треке, что, собственно, я  не  раз делал конкретно на  этом мотоцикле — как  на  трассе Welcome в  ЮАР, так и в Альмерии, и… на картодроме в Усть-Лабинске. Так уж сложилось, что все съемки из Африки и Ис-пании «умерли» вместе со сгоревшим «софтом» редакционного компьютера. Так что  фотосессия на  картодроме — исключительно для  «картин-ки», а на больших полноценных треках я проехал на этом мотоцикле, пожалуй, чуть ли не больше, чем на каких-либо других, вместе взятых!Как уже писал выше, первое, что делает итальян-ский спортбайк — громко заявляет о своем виде-нии, что и как должно быть: априори формирует стопроцентно гоночную посадку, «загоняет» ки-сти рук к далеко опущенным клипонам, «подни-

текст: Владимир Здоров

фото: Юрий Банчуков

Недавно поймал себя на мысли, что хочу H-D. Вернее, не совсем так — нужен только

Harley-Davidson FXSTB Night Train, увы, снятый с производства. Да, иррационально,

да — даже рядом ничего общего с моими «традиционными» ценностями: минимальный вес,

высокая мощность, отточенная управляемость, скорость… Но мне хватило одного взгляда и лишь одной поездки, чтобы влюбиться.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн That’s Ducati, baby!динамика все после 8000 об/минэргономика гоночнаятормоза «умоют» большинство современных систем!драйв просто от факта владения+ аутентичный дизайн+ гоночная эргономика+ работа подвесок– проблемы с сервисом в России– не приемлет полутонов– работа сцепления= эталонный спортбайк с акцентом на сло-ве «спорт»что бы мы изменилиничего

моторевю 12/112/ 2011 53

тест

ПРЕДЕЛЫЗдесь все очень четко и понятно: 749R едет «пра-вильно», надежно и совершенно подконтрольно именно в  пределах. Чем  глубже наклон и  боль-ше скорость, тем  увереннее вы себя чувствуете за рулем Ducati! Собственно, единственное при-емлемое и логичное место обитания этого аппа-рата — трек. Один нюанс: на  откровенно «боль-ших» трассах (Монца, Муджелло, Мизано…) будет немного не хватать двигателя.

54 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ DUCATI 749RГод выпуска 2005Сухая масса 183,5 кгДлина/ширина/высота н.  д.Колесная база 1420 ммВысота по сиденью 780 ммДорожный просвет 110 ммОбъем бензобака 18,3 лУгол наклона/вылет передней вилки 23,5–24,5°/148 ммДвигатель 749 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, десмодром-

ный привод клапанов, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 94/54 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,7: 1Мощность 121 л. с. при 10 500 об/минКрутящий момент 86 Нм при 8250 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, сухое многодисковое проскальзываю-

щее сцепление, цепьРама стальная, дуплекснаяПередняя подвеска перевернутая вилка Ohlins, Ø перьев — 43 мм, полностью

регулируемая, ход колеса — 120 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор Ohlins, полностью регулируе-

мый, ход колеса — 127 ммПередний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобыЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 120/70–17"Заднее колесо 180/55–17"

Ducati 749R был выпущен ограниченной серией — каждый мотоцикл имел табличку с выгравированным номером

Четырехпоршневые радиальные Brembo — просто не могут работать плохо по определению

Сухое сцепление — типично гоночный продукт, работает по алгоритму светильника — вкл./выкл.

Задний моноамортизатор Öhlins со всеми мыслимыми и немыслимыми регулировками можно настроить под любые условия

Главенствующий прибор в гоночном аппарате — тахометр. Традиционно для Ducati пафосно лишен красной зоны. Но не обольщайтесь — после 11 200 об/мин срабатывает отсечка

моторевю 12/112/ 2011 55

тест

WHEELIE FACTORВот с этим у Ducati 749R все непросто: исключи-тельно первая передача и  помощь сцепления! Во  многом это связано с  развесовкой аппара-та, с  максимально заниженным центром тяже-сти — эта машина не  для  шоу, а  для  гонок, где wheelie только отнимает драгоценное время на  круге.

56 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналтест

мает» ступни пилота на высоту Пизанской башни, «радует» «стальной» ручкой сцепления, которое работает исключительно по  принципу «вкл./выкл.»… Да, подвески, разумеется, «бетонные», а сиденье стало бы хорошим разминочным сна-рядом для учащихся лежать на гвоздях йогов. Что, неудобно? Свободен, слизняк!

СЛЕДУЮЩИЙ…В  движении картина… не  меняется! «Никакие» «низы» и  «амебообразная» «середина» двига-теля, стойкое нежелание мотоцикла «уклады-ваться» в  повороты… Что  такое? Да  все то  же самое — итальянская машина просто не понима-ет полутонов и банально не выходит «в рабочую зону» даже при  относительно быстром пилоти-ровании — очередной посыл из серии «Снимите с меня это недоразумение!»Чтобы пройти точку «не возврата», после которой 749R превращается в разъяренную фурию, с хи-рургической точностью «пишущую» повороты и дающую абсолютную уверенность даже при са-

мых адских наклонах (кстати, впервые я коснул-ся локтем полотна в  повороте именно на  этом мотоцикле в ЮАР!), нужно ехать… еще быстрее! Примерно на уровне «средних» групп где-нибудь на трек-днях в Европе. Для справки: большинство пилотов из таких вот «средних» групп в Европе едут почти на одном уровне с одними из самых быстрых гонщиков российского чемпионата…В таком раскладе все встает на свои места: «бе-тонные» подвески начинают работать, ради-альные суппорты «прикусывают» переднее ко-лесо хваткой «железного Феликса» (и  при  этом дают прекрасную обратную связь!), посадка пилота из  иезуитской превращается в  комфорт-ную — клипоны руля оказываются именно там, где они и должны быть, равно как и подножки во-дителя. У двигателя, работающего около красной зоны, появляется «мясо», душа наполняется ди-ким восторгом, и ты начинаешь понимать, почему люди платят столько денег за этот мотоцикл и со-всем не хотят слышать про какие-то  недостатки!И я не буду писать, что двигателя могло бы быть и «побольше», что после 10 000 километров про-

бега потребуется регулировка десмодромного привода клапанов, которую в России почти никто не  умеет делать, что  и  до  этого пробега может вылезти какая-нибудь мелкая или  не  очень по-ломка… Все это просто дополнительные барьеры от случайных людей. И несмотря на то, что этот мотоцикл 2005  года выпуска, и  у  него «всего» 103 л. с. на заднем колесе — я его страстно хочу. Наверное, это и есть магия Ducati. Или контракт с дьяволом?..

Мотоцикл предоставлен частным лицом.

Благодарим дирекцию картодрома «Пилот»,

г. Усть-Лабинск, www.pilot.ustlab.ru, тел.: (961) 504-00-62.

Экипировка RS-Taichi и Forma предоставлена компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Перчатки Alpinestars предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

Шлем Suomy Vandal предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33.

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

4,0

3,5

кгм •Ducati 749Rmax torque: 7.33

об/мин×1000

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,53,02,5

100

0

200

км/ч

20

30

50

40

60

70

80

90

100л.с. •Ducati 749R

max power: 103.25

об/мин×1000

об/мин×1000

•Ducati 749Rmax speed: 232.72

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,53,02,5

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,53,02,5

103 л. с. и 232,7 км/ч, по современным меркам — более чем скромные показатели, даже не дотягивающие до «шестисоток» семилетней давности. Что, впрочем, при «правильном» пилоте — совершенно не проблема

Нервная кривая крутящего момента четко отражает гоночную сущность этого мотоцикла. Всё, что меньше 8000 об/мин — мертвая «четырехсотка», дальше — взрыв, но уже на 10 000 об/мин — снова ничего

моторевю 12/112/ 2011 57

тест

made in Mattighofen

KTM — одна из самых быстрорастущих мотоциклетных компаний. Можно сказать,

что кризис 2008-го лишь подтолкнул ее к прыжку в светлое будущее, где все в оранжевом

свете: завод готовится к крупнейшей экспансии за всю историю индустрии.

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Р. Арчер

58 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналspecial

ЧАСТЬ 1. КАК OFF СПАС ROADИстория KTM не похожа на одну из мыльных опер в итальянском стиле, она сурова и буднична. Ин-женер Ганс Трункенпольц открыл небольшой биз-нес по  ремонту колесных транспортных средств в 1934-м, вскоре расширился, стал продавать не-мецкие мотоциклы и преуспел. К 1938-му «Ком-пания Трункенпольца» считалась крупнейшей на  западе Австрии и, вероятно, так  бы и  оста-лась процветающей, но малоизвестной. Но Вто-рая мировая поставила жирный крест на легком бизнесе с немецким акцентом. Выход — открыть собственное производство — Ганс нашел в  кон-це 40-х. Фабрика Кraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen — или сокращенно KTM — заработала к 1950-му. Тогда появился первый серийный про-дукт — шоссейный R100, партнерами компании, поставляющими двигатели, на долгие годы стали австрийский Rotax и немецкий Sachs.

Повсеместно шло строительство асфальтирован-ных магистралей. Мотоциклы KTM участвовали в  национальных сериях по  кольцевым гонкам и  трофи, даже выигрывали титулы, например, в Austrian 125. В 60-х доля роллеров (mofa) и мо-педов составляла в  Австрии 95 % мотопарка, всерьез о специализации на off-road никто не за-думывался. Ситуация начала меняться в 1956-м. Американец Джон Пентон предложил австрийцам сделать легкий мотоцикл для пересеченной мест-ности с двигателем 125 см3. На нем Эгон Дорнау-эр выиграл международное шестидневное ралли. Мотоцикл класса «кросс-кантри» KTM-Penton Six Days стал первым экспортным продуктом и полу-чил признание в США, позднее Пентон перенес производство в Америку, а гонщики KTM выигра-ли несколько многодневок с 1958 по 1963. Через два года после рождения «официальной» коман-ды, в  1966-м, они собрали золото во  всех трех классах ралли.Революционным прорывом для  компании стало решение о переходе на производство собствен-ных двигателей. Первую победу в  мотокроссе KTM принес 250-кубовый мотоцикл, полностью

построенный в стенах завода. В 1970 году нача-лась золотая эра.Важно знать и помнить, какую роль в истории KTM сыграли… советские кроссмены Павел Рулев, Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов. До кон-ца 60-х сборная СССР выступала только на мото-циклах, сделанных в соцстранах. Виктор Арбеков стал чемпионом мира в 250 см3 (1965 год) на CZ, но подтвердить титул команда не смогла: чешские мотоциклы проигрывали конкурентам во  всем, особенно в динамике. KTM 250 к тому моменту за-служил славу современного и мощного: Манфред Клерр, представлявший завод на  чемпионате мира, каждый раз выигрывал старт, советские кроссмены добирались до финиша на грани TOP-10. Однажды Кавинов попросил Клерра дать ему попробовать его «250-ку», тот не отказал. Тренер сборной СССР Юрий Игнатьевич Трофимец тут же предложил сравнить мотоциклы: со старта каж-дые 50 м KTM увеличивал отрыв на 5 м! «Вот бы нам такие…» — с грустью отметили наши гонщики. «Нет проблем!» — ответил Маттигхофен. Москва

слишком долго думала и в итоге отказала заводу. Но в следующем году, на этапе в Голландии, про-изошел случай, после которого все изменилось. Перед стартом уикенда мотоциклы сборной СССР были украдены! Представители KTM предложили нашей команде свою технику — совершенно бес-платно. Руководитель делегации Виктор Ивано-вич Соколов согласился. Сразу  же был показан результат! За  эту вольность Соколова наказали: допустимо ли, чтобы советские люди выигрыва-

ли на технике, «произведенной на родине Гитле-ра»?! За спортсменов вступился маршал авиации Покрышкин. На  одном из  заседаний рассказал историю, как во время войны сам угнал у немцев «Мессер»; после того как его самолет был подбит, вернулся домой на  трофейном. «Капиталисти-ческий» KTM стал грозным оружием советских гонщиков, но  завод получил гораздо больше! Умудренные опытом «борьбы» с непослушными «чезетами» Кавинов, Рулев и  Моисеев подпи-сали контракты с Маттигхофеном и, завоевывая титулы, участвовали в программе улучшения мо-тоциклов. В  1973-м Моисеев и  Рулев выиграли этапы чемпионата мира (в 250 и 175 см3). В 1974-м Моисеев завоевал первый титул в 250 см3, через год подтвердил его, в  1978-м стал чемпионом в  третий раз. После побеждать стали и  другие гонщики — два европейских титула в мотокроссе и победы в чемпионате мира по эндуро позволи-ли австрийцам осуществить полномасштабное вторжение на  американский рынок. К  середи-не 80-х мотоциклы KTM надежно закрепились на  мировой спортивной арене. Имена Хайнса Киннегарднера, Марио Ринальди, Джеффа Ниль-сона хорошо известны каждому, кто интересуется мотокроссом.В 1992-м завод столкнулся с существенными фи-нансовыми проблемами и перешел в руки новой управляющей компании. К  тому моменту фило-софия «100 % in-house build» (все компоненты производятся под одной крышей) уже сформиро-валась, ее нужно было лишь подкорректировать. Новые владельцы разделили завод на три компа-нии. Головное предприятие было переименовано в KTM Sportmotorcycles AG, а велосипеды и си-стемы охлаждения отошли на второй план.После смены стратегии продажи KTM в  Европе существенно выросли, завод нацелился на  за-воевание американского рынка и  достиг успеха в борьбе с японцами. Это позволило удесятерить оборот с 1993-го к 2004-му: с 7000 до 70 000 про-данных мотоциклов. В 2008-м компания достигла пика — годовой оборот в € 600 млн и почти 110 000 мотоциклов, нашедших своих покупателей, не-малую долю из этой цифры составляли продажи в  США, поэтому с  началом кризиса произошел спад до уровня 2006 года — примерно 80 000 мо-тоциклов. Тем не менее, менеджеры KTM увере-ны, что уже в 2012 году завод сумеет удвоить темп и  довести оборот до  миллиардного показателя и 150 000 мотоциклов. В грандиозные планы Мат-тигхофена легко верится. Прежде всего, потому, что у компании есть стержень и четкая, понятная стратегия развития.22 новых модели появятся в ближайшие три года: то есть, в среднем, по семь новинок каждый се-зон. Плюс активное вступление в премиум-класс с серией шоссейных мотоциклов с двигателями более 1000  см3. Часть программы KTM обнаро-довал в Милане. Новый Adventure 990 в продаже уже весной, это первый воин из армии туреров, построенных на новой платформе. До 2013 года появятся дорожные мотоциклы и  эндуро в  сег-менте до 500 см3. Наконец, не прожект, но четко отработанный план — серия Duke для  моло-дежной аудитории! В  2010 мы увидели модель 125 см3. В 2012-м будет Duke 200. К 2013-му мото-

Сборная СССР по мотокроссу пересела на KTM после загадочной истории с исчезновением боевых «Чезетов». Но сразу после этого Геннадий Моисеев смог стать чемпионом мира в 250 см3.

В Германии есть детская считалка: «Mama, Papa, Onia, Opa fahren gern mit Antons Mofa» (т. е. мама, папа, бабушка и дедушка с удовольствием гоняют на мопедке Антона). На фото типичный «mofa» 60-х от KTM

моторевю 12/112/ 2011 59

special

цикл нарастит мускулы до 350 см3 и 40 л. с. — серь-езный конкурент многочисленным «паркетни-кам» из Японии! Наконец, заявка на вступление завода в  «гражданскую» категорию Supersport от 125 до 350 см3, а, возможно, и большими дви-гателями. А это уже удар ниже пояса по популяр-ным в Европе Kawasaki Ninja 250R, Yamaha YBR и Honda CBR250.Подобно Ducati, KTM придерживается очень чет-кой политики продвижения на рынок. С 1992 го-да, когда завод избавился от лишних продуктов и переключился на то, что у него получается луч-ше всего — спортивно ориентированную техни-

ку. В классе больших эндуро десятилетие у KTM не  было конкурентов, это подтвердили девять побед подряд на «Дакаре» с 2001 года. Десятая победа, добытая в 2011 году, после перехода се-рии на  450-кубовые двигатели, лишь укрепила позицию лидера. В мотокроссе KTM безгранично властвует по обе стороны океана, собрав под сво-ей крышей сильнейших пилотов мира и дав им мотоциклы, которых те достойны. Спорт — клю-чевой маркетинговый инструмент: победы дают уверенность рядовым потребителям, что если эти мотоциклы так хороши в  руках самых требова-тельных пользователей — многократных чемпио-

нов мира, они будут хороши и  в  каждодневном использовании.Маттигхофен придерживается консервативной политики в  отношении своего имиджа. Это хо-рошо продуманная стратегия позиционирования на рынке, основанная на отношениях с клиентом. Иными словами, завод знает, для кого он делает мотоциклы, и  что  каждый отдельно взятый по-купатель готов за это отдать. KTM — не дешевый бренд. Подобно BMW, австрийский завод готов «подождать» своего покупателя, пока тот «созре-ет» для перехода на «оранжевую сторону» силы.Нет цели делать «мотоциклы для  каждого». Об  этом в  отделе маркетинга говорят без  те-ни сомнения: играть по  правилам, навязанным японскими компаниями, не хотят. Конкурировать на рынке mass production можно, только снижая цены. Это можно делать разными способами: закладывая низкую норму прибыли и  демпин-гуя, либо сокращая себестоимость. В  Австрии к этому не привыкли, что чувствуется повсемест-но — от завода до пивоварни, над входом в кото-рую красуется табличка с годом открытия «1455». Возможно, этот фанатичный подход к  «своему» продукту, гордость за  него и  удерживает стра-ны центральной Европы от падения в пропасть, являясь тем  самым стержнем столетия подряд. И KTM не будет снижать себестоимость за счет ка-чества сборки или материалов, потому что на этом зиждется вся компания.А  как  же КТМ Duke 125, который производится «не  совсем в  Австрии»? Возможно, это един-ственный выход в борьбе за низкую цену конеч-ного продукта — перенос производства туда, где сама рабочая сила дешевле. «Мы не  скрыва-

60 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналspecial

ем, что  Duke 125 — Made in India, но  разработан и спроектирован он в KTM, а за качеством следят наши специалисты», — сказал Ханс Штайнер.Чтобы понять, откуда у  сотрудников KTM такая уверенность, я отправился на самую необычную экскурсию, которую только мог себе представить.

ЧАСТЬ 2: ОРАНЖЕВЫЙ МИРС ВОСХОДОМ СОЛНЦАВодить экскурсии на  завод KTM для  PR-мене-джера компании Томаса Куттруфа — что-то вроде трудовой повинности, но  одновременно и  удо-вольствие, ведь есть чем  гордиться! Поэтому визитеры в стенах сборочных цехов появляются часто. Правило только одно: никакой фото- и ви-деосъемки. Почему? Ответ прост и  лаконичен. На  одной линии могут собираться и  серийные машины, и прототипы будущего. Об этом — ниже.Рабочий день в Маттигхофене начинается с вос-ходом солнца, в  5:45 утра, поэтому перерыв на обед начинается рано, в 11:30. Работать при-ходится в две смены, а первая завершается уже в  14:00. Ведь даже водителю автобуса, который привез нас на  завод, профсоюз не  разрешает работать более четырех часов кряду — надо отды-хать в обязательном порядке! Или штраф. Поэто-му производство представляет тончайший техно-логический инструмент, где все на своих местах.Много лет подряд концепция «in-house» по-зволяет KTM экономить на  логистике — на  не-значительном расстоянии друг от  друга распо-

ложены девять корпусов, включая еще  один «in-house» — фабрику WP, делающую подвески не  только для  KTM. Алгоритмы производства максимально оптимизированы, что  позволяет снижать нагрузку на каждого сотрудника и эконо-

мить массу ресурсов. При этом полностью авто-матизированных линий здесь нет ни одной — все доверено заботливым рукам квалифицированных сборщиков. Много внимания уделяется предва-рительной подготовке и  сборке отдельных эле-ментов. Например, двигатели и рамы собираются в одном цеху, затем они поступают на временный склад основной линии, где из  них, как  из  кон-структора, появляются готовые мотоциклы.

ВОТ ПУТЬ КАЖДОГО МОТОЦИКЛА KTMОтдельные элементы двигателей и рам уже заве-зены на локальный склад. В 5:45 рабочие зани-мают свои места: «набиваются» корзины сцеп-ления, ЦПГ собираются отдельно и поставляются на главную линию, где все воссоединяется в один агрегат, затем в него заливается «черновое» мас-ло. Это не  то  масло, что  вы получаете, достав мотоцикл из коробки! После того как мотор уком-плектован, он поступает на испытательный стенд. Руководитель департамента сборки двигателей Мартин Валкнер рассказывает: «Сейчас у  нас четыре стенда в  постоянной эксплуатации. Три из них совсем новые, где технология полностью автоматизирована: в таком тонком деле как поиск производственных дефектов электронный мозг не заменить человеческим — тут нужно мгновен-ное решение без  раздумий». Стенды работают без  остановки, оператору остается только снять проверенный мотор и  подключить новый. Ком-

пьютер проверяет зазоры, давление в  системе, создание необходимой тяги, работоспособность только что  произведенного двигателя во  всем диапазоне оборотов, тестирует его на  посто-ронние шумы — все за две минуты. Следующий! Установленные на  паллеты агрегаты уходят в  «финишный» отдел, где в  них заливают уже «потребительское» масло, устанавливают новый фильтр. Мастер регулирует зазоры клапанов, ком-плектует агрегат системой впрыска и отправляет на сборочную линию № 3.История с рамами аналогична, но в ней тоже есть место высоким и  современным технологиями. Иногда отдельные элементы или  вся конструк-ция в  сборе попадают в  3D-сканер, способный за минуту выдать всю информацию о возможных проблемах. Полная ротация складов основного предприятия — три дня!

моторевю 12/112/ 2011 61

special

KTM — ЭТО БЫСТРОСегодня на  одном заводе собирают 32 модели. В  2002-м используемые в  Маттигхофене тех-нологии позволяли делать 50 000 мотоциклов в  год, 7 % из  которых приходилось доделывать на  последней стадии. Чтобы выйти на  уровень в  100 000 к  2007  году, производство модернизи-ровали. После снизился и  процент недоработок в  сборке — до  5 %. Теперь с  конвейера в  день сходят 350–400 мотоциклов. «Новорожденный» двигатель совершает 21 шаг по конвейеру в те-чение 50–60 минут. Готовый мотоцикл появляется еще быстрее: за 17 минут. Вместе с Томасом пы-таемся понять, сколько чистого времени уходит

на рождение мотоцикла «Ready to Race». Со все-ми проверками, в среднем, 100 минут!Быстро и  качественно собирать мотоциклы со-трудники KTM учатся целый год. Здесь тоже есть технология: наиболее перспективных перемеща-ют с  линии на  линию. В  итоге, через несколько месяцев сборщик может работать в любой точке конвейера. Вместе с этим растет зарплата, но это касается не всех. Во время экскурсии встретили двух ребят из-за Урала. Их по заводу «двигали» активней остальных: квалификация, получен-ная в России, позволила быстро адаптироваться к новым условиям — успели и «на двигателях по-сидеть», и на конечной сборке, и на рамах с элек-

трикой. Дневной план выпуска достаточно гибок, и гораздо важнее, чтобы как можно меньше ра-боты было у  приемщиков на  выходной провер-ке качества…

ОТ СПИЦЫ ДО  ЗВЕЗДЫ…Важная особенность KTM как  единой компа-нии — наличие собственного производства колес-ных дисков. Ни одна компания в мире, включая японские, не располагает подобным богатством: только собственная сборка гарантирует отсутствие брака в конечном продукте и задержки на реше-ние логистических проблем. На  выходе — гото-вые, полностью укомплектованные звездами

62 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналspecial

и  тормозными дисками комплекты. Вся off-road линейка колес KTM производится здесь — 45 000 пар в год. Интересно, что всем заправляют 25 че-ловек, а сам цех занимает около 30 м2.

…И ОТ ПРОТОТИПА ДО  СЕРИИ…Один шаг — в прямом и переносном смысле. Про-тотипы — неотъемлемая часть производства KTM. Они появляются постоянно, и некоторые их дета-ли зачастую создаются на  основном конвейере, по «обычной» схеме. Но есть на головном пред-приятии особая «пятая линия», которую легко отличить по непрозрачной стенке и стоящим ря-дом с ней Dakar 450 Replica и RC8R в гоночном пластике и на сликах. «Экспериментальная» ли-ния работает и  производит продукцию, как  все остальные. Томас раскрывает смысл: «Здесь мы учимся собирать совсем новые модели и обкаты-ваем алгоритмы их производства. Нужно собрать 20–30 мотоциклов, чтобы прописать все нюансы. Большинство этих мотоциклов никогда не попа-дает в продажу. Некоторые завершают свой путь в пресс-парке либо на  испытаниях».Есть у  «пятой линии» и  секретная миссия: здесь собираются реальные прототипы будуще-го — штучные экземпляры. Часть их  прямиком отправляется в «музей», единицы становятся се-рийными образцами.А еще здесь KTM собирает свои «малые серии», такие как  раллийный Dakar 450 Replica: в  год с конвейера их сходит 40 штук. Не многие заво-ды могут позволить себе столь скромные партии! Вот почему японские фабрики вынуждены дер-жать при себе дорогостоящие «гоночные депар-таменты», заводы в заводах. Когда речь заходит о  мотоциклах для  кольцевых гонок — MotoGP

или Superbike, — счет идет уже на единицы, мо-жет, на пару десятков. О цене каждого говорить не стоит — ручная работа. На KTM даже штучное производство на  потоке!

СЕКРЕТНЫЙ АНГАРНаконец, оказываюсь там, где, как выразился То-мас Куттруф, «еще не пыхала вспышка ни одного журналиста»: в  по-настоящему секретном ме-сте — в Research & Development Dept, сокращен-но R&D. В 2003 году совет директоров компании дал R&D департаменту «безлимитную кредит-ку» и абсолютное право «делать все, что пойдет на пользу компании».

Какое внимание в KTM уделяют работе на буду-щее, легко понять, сравнив сухие цифры: в сборке серийных мотоциклов заняты 450 человек, всего 20 человек занимаются маркетингом и продажа-ми, а над разработкой новых моделей и техноло-гий в Маттигхофене трудятся 220 светлых умов!Практически военное предприятие. Система входов и  выходов, идентификационные карты на  каждой двери. Левое крыло здания занима-ют «мотористы», правое — «шассисты». Между собой они практически не пересекаются. Но пе-ресекаются их  продукты. Основной этаж полно-стью из стекла, так что из офиса дизайнера мож-но увидеть, как  на  стенде рождается очередная

моторевю 12/112/ 2011 63

special

деталь. В этом же здании находится «Форт Нокс» KTM — целая улица испытательных стендов и ла-бораторий, где прототипы истязают самыми раз-ными способами.11 динамометрических стендов и  специальных камер, способных, в  том числе, поддерживать заданные климатические условия — жару, холод, пустынный зной и тропическую влажность. Что-бы мотоцикл получил заветную евроомологацию, на испытаниях должен быть подтвержден пробег в 50 000 км без поломок. Половину из них мотоцик-лы проходят на стендах, затем выезжают на ис-пытательную трассу: «Некоторые отказывают че-рез 10 минут после того, как касаются «живого» асфальта, а нам только этого и надо! — смеется То-

мас, — Мы хотим сломать двигатель и посмотреть, что не выдержало нагрузки. Шасси растягиваем на  «дыбе», на  моторы дуем горячим воздухом по много часов подряд». Весь процесс снимается несколькими видеокамерами, электроника ведет учет всего и  вся круглосуточно. Инженеры при-ходят на работу утром и анализируют тонны ин-формации, прежде чем принять решение о новом, еще более изощренном и коварном испытании.Чтобы обновлять производственную линейку каждые пять лет, нужно много свежих идей и, главное, их грамотное воплощение.

ЧАСТЬ 3: TOO MUCH ORANGE!В конце 2009 года KTM объявил об уходе из GP250: в  закрытии категории и  переходе к  Moto2 явно чувствовалось чугунное лобби Токио. Но  KTM остался в  чемпионате с  Red Bull Rookie Cup, а также в категории GP125. И вот, за день до моего приезда в  Австрию, KTM представил новейший проект в Гран-при — двигатель для нового клас-са Moto3, а также собственный болид, конкурент Honda NSF250. На заводе подтвердили и планы о вступлении в World Superbike.

64 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналspecial

Маленькая, но  гордая компания планирует рас-красить в  оранжевый весь мир! Сначала — без-апелляционное доминирование на  «Дакаре» и в других ралли-рейдах, затем мотокросс (с 2008 в MX2, с 2009 и по сей день — абсолютное домини-рование и в MX2, и в MX1), наконец, возвращение на рынок шоссейно-кольцевых мотогонок.В  2008  году KTM уже пытался войти в  WSBK с  RC8R, но  тогда гонщики Рене Маер и  Паули Пекканнен не  впечатлили австрийскую компа-нию результатами: Рене завершил сезон STK1000, лишь раз оказавшись в очковой зоне — попросту не мог справиться со своим «заводным апельси-ном». Завод сменил политику, отдав спортивному департаменту на откуп национальные серии — так

дешевле вести разработку. Дело сдвинулось! К  2010  году пилоты KTM оккупировали подиу-мы Австрии, Германии и  Скандинавии, громко заявили о  своем присутствии в  паддоках AMA Superbike.Сезон-2011 в  IDM Superbike начался с массово-го перехода команд на  BMW: в  апреле на  старт вышли восемь S1000RR, к  июню их  стало 10. Но  Мартин Бауэр, ранее выступавший исклю-чительно на  мотоциклах Honda, выиграл титул на  KTM RC8R. Кроме него честь «оранжевой республики» отстаивали всего три пилота. В не-равном бою за кубок Конструкторов Маттигхофен уступил Мюнхену лишь 23 очка. Это была победа, и  она вселила уверенность в  достижении глав-

ной цели — выйти на  конкурентный мировой уровень к концу 2012, а затем… вернемся к этому через год?

моторевю 12/112/ 2011 65

special

Австрийский вальс

текст: Владимир Здоров

фото: Юрий Банчуков

Последняя перевернутая страница интересной книги, с сюжетами и героями которой ты жил

все то время, что жадно ждал, когда можно будет снова окунуться в мир, созданный

писателем, всегда вызывает сожаление…

66 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналдлительный тест

В  начале сезона я  обещал серьезный пробег для  ресурсного аппарата — под  30 000  км. Соб-ственно, почти так и получилось, до заявленной «тридцатки» мотоцикл не добежал около 1000 ки-лометров. Да, я уже вижу кривые усмешки «меж-галактических туристов», согласно новеллам которых меньше чем 50 000 километров за сезон они не проезжают. Я даже знаю пару персонажей, которые действительно именно столько и проез-жают. Правда, даже в  случае этих откровенных наркоманов дорог нужно сделать одно очень важ-ное замечание — это настоящие туристы, и  все их пробеги проходят при таких режимах, которые ресурсному КТМ могли только сниться в его снах, полных горькой скорби и боли, где он мечтал вер-нуться в родную Австрию с фиалками и зелеными полями… и где все в тех же снах законопослуш-ный владелец-бюргер (или  как  там  правильно называют мирных сельских прихожан в Австрии) аккуратно выводит его на воскресные променады по гладким, как шелк, европейским автобанам… Угу, сейчас… Каждое утро суровая реальность воз-вращала «австрийца» в жестокую и беспощадную гонку на выносливость — за сезон наш ресурсник сменил 16 комплектов резины, начиная от стока и заканчивая спортивной дождевой нарезкой!В  судьбе оранжевого за  неполные шесть меся-цев было столько, сколько многие мотоциклы не увидят и за 10 лет эксплуатации: постоянная прописка на  подмосковном «Лидере», регуляр-ные выезды в Казань, где помимо меня пределы «спортивного туриста» искал и  многократный чемпион России Максим Аверкин. Был и пробег в  Республику Тыва, когда на  колеса мотоцикла было намотано около 12 000 километров за пери-од чуть больше двух недель.К  этому списку нужно добавить «обязатель-ные» ежедневные wheelie, причем ввиду того, что еще в самом начале эксплуатации двигатель был серьезно раздушен полнопоточным титано-вым Acrapovic (race only — конечно, конечно…), езда на заднем колесе стала возможна на третьей передаче, что подразумевало скорости, на кото-рых КТМ «ложился» на воздушный поток, позво-ляя очень серьезные по расстоянию променады, даже «не в  угле»…Сгорая от стыда, признаюсь, что лимиты скорост-ных режимов SMT «выдерживал» что-то  около первых двух секунд после старта с  места… Не-сколько раз при  благоприятных условиях мне удавалось заставить цифровой спидометр де-монстрировать 242  км/ч — практически стен-довые показатели! Конечно, нужно сделать скидку на излишний «оптимизм» этого девайса, но тем не  менее…

ЦИФРЫСредний расход топлива за  29 000 километров пробега составил 10 л/100 км, что более чем не-плохо с  учетом серьезности нагрузок и  условий эксплуатации — я  старался практически всегда выжимать максимум из  мотора, подвесок, тор-

мозной системы, точно согласуясь с рекламным лозунгом компании — Ready to Race. Правда, бы-ли и другие цифры, во время погони за десяты-ми долями секунд на треке в Казани получалось и 15 л/100 км… С другой стороны, как-то «выка-тывая» резервную лапочку на  Чуйском тракте, ухитрился протянуть почти 68  км на  трех лит-рах топлива!Расход масла? Практически отсутствовал, особен-но когда я перешел с Liqui Moly на Motul. Правда, в официальном мануале о таких маслах вообще не идет речи, завод рекомендует исключительно продукцию швейцарской Motorex.Поломки? Да, австриец периодически досаждал мелкими и не очень «траблами», если не считать насмерть забитый топливный фильтр («вины» аппарата здесь никакой) — дважды пришлось ме-нять сальники вилки, «умерли» термостат и крыш-ка радиатора. «Пропала» регулировка сжатия мо-ноамортизатора — соответствующий винт «закис» в одном положении (до этого руки еще не дошли). Но все менялось по гарантии, и ни одна из выше-перечисленных поломок не  обездвижила аппа-рат, что очень важно. Скорее всего, какой-нибудь «японец» вряд ли бы заставил меня столь часто обращаться в сервис, вот только… нет ни у одно-го японского производителя хоть сколько-нибудь близкого аналога KTM 990SMT, как, впрочем, нет похожих по  совокупности своих возможностей машин ни  у  «немцев», ни  у  «итальянцев». Что, Ducati Multistrada? Нет, это просто спортбайк в обличье легкого эндуро, колеса которого я бы «оквадратил» еще  задолго до  многочисленных камней и  бродов моей поездки в  Тыву. Правда, справедливости ради, стоит сказать, что  умер-ли бы там и штатные Marchesini, но редакцион-ный аппарат гордо бороздил просторы родных палестин на  кованых колесах «Магалтек» рос-сийского производства! Кстати, об этих самых ко-лесах — ничего более прочного мне еще ни разу не попадалось, только представьте себе условия (см. «Моторевю» № 9, 2011), где спицованные 21-дюймовые колеса (напомню, что у КТМ 990SMT «спортбайковские» 17-дюймовые размеры «обу-ви») легких эндуро превращались в  сложные геометрические фигуры… Именно там пришлось поработать изящным ажурным дискам золоти-стого цвета, изначально рассчитанным исключи-тельно на асфальт. Тем не менее, несмотря на все опасения, колеса от «Магалтек», обутые в весьма условно внедорожные Pirelli MT60 Supercorsa (вдобавок задняя резина была, мягко говоря, не в заводской размерности — 160/60–17 при не-обходимых 180/55–17!) стоически перенесли все издевательства. Геометрия дисков после тоталь-ного бездорожья не  изменилась! Впрочем, не сто-ит забывать, что этот элемент тюнинга не относит-ся к  заводскому.Что  еще  потребовало замены? Если не  считать регулярной смены масла и воздушных фильтров (последние забивались «в ноль» за 3000–4000 км, чему, думаю, во многом способствовал полнопо-точный гоночный выхлоп, вообще-то  подразу-

мевающий использование «нулевика»), то стоит вспомнить о  безвременно ушедшей в  небытие родной цепи, заодно прихватившей с собой ве-дущую и  ведомую звездочки. Однако «золотая» EK (при «стоковых» звездах) никак не хочет сда-вать свои позиции, легко разменяв второй де-сяток тысяч километров! Да, опять «не  завод», но  работает…Больше всего меня поразили передние колод-ки, наконец-то  потребовавшие замены, и  это при пробеге 29 000 километров! Уникальный слу-чай. Правда, задние колодки таким ресурсом по-хвастать не могут, за прошедшие 10 000 км их при-шлось менять еще  дважды.

ЧТО ЖЕ В  ИТОГЕ?Наверное, можно пуститься в  пространные рас-суждения о  том, что  за  время ресурсных ис-пытаний КТМ 990SMT успешно сочетал в  себе роль спортбайка и  туриста, эндуро и  супермо-то, нейкеда и  просто каждодневного аппарата на каждый день.Только такая оценка будет неверной, совмещать что либо — удел универсальных решений, одина-ково плохо справляющихся с поставленными за-дачами в пределах. КТМ 990SMT совсем не такой случай. Когда мне был нужен спортбайк, «авст-риец» был именно им, без всяких «но» и прочих скидок на  универсальность, когда потребовался турист — я  легко проехал полстраны за  мини-мальное время. Когда настала необходимость в  бескомпромиссном покорителе бездорожья, причем не условного, с парой «рекламных» гра-вийных дорожек, а  более чем  настоящего, КТМ снова оказался на высоте. А когда я выискивал пределы собственных возможностей на  карто-дроме, мотоцикл становился супермото, вернее, не так — КТМ 990SMT.Хочу ли я проехать на этом мотоцикле еще 30 000 километров? Да.

Мотоцикл и детали тюнинга предоставлены компанией

«Байкленд», тел. (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Резина Continental Road Attack представлена

ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.tk-moto.ru

Цепь EK 525 ZZZ Gold и экипировка RS-Taichi

и Forma предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел. (495) 181-20-28.

Кованые колеса предоставлены компанией «Магалтек», установка

произведена в компании Techmoto|53, тел. (495) 22-66-55-1.

KTM 990SMT2010, 999 см3, 115 л. с., 196 кг, 240 км/ч, 569 900  руб.

Пробег 19000–29000 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-95, 1000 литров 28 000 руб.Замена сальников вилки по гарантииТО (вкл. стоимость масла) 4410 руб.Мойка, 4 раза 1000 руб.Замена задних колодок, 2 раза 4200 руб.Шиномантажные работы 8000 руб.Итого: 45 610 руб.

моторевю 12/112/ 2011 67

длительный тест

ТОЛЬКОСПОКОЙСТВИЕ

BMW F800ST2011, 798 см3, 85 л. с., 182 кг, 490 000 руб. (цена мотоцикла в базовой комплектации)

Спортивно-туристический мотоцикл BMW F800ST дебютировал в 2006 году — вместе с родственной моделью F800S. В отличие

от облегченной и «раздетой» модификации S, версия ST больше ориентирована на туризм и дистанцируется от городской модели полным пластиковым обтекателем, высоким ветровым стеклом,

высоким рулем и алюминиевой платформой для центрального кофра в стандартной комплектации. С момента выхода

мотоцикла прошло почти шесть лет, за которые аппарат почти не изменился. Насколько современен F800ST сегодня, и чего

в нем все-таки больше — спорта, туризма или  города?

sporttourism

street ?68 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналпод прицелом

Юрий Банчуковзам. главного редактора «Моторевю»рост: 186 см, вес: 80 кгводительский стаж: 20 летездит на Yamaha XT1200Z Super Tenere

Философы называют это мудростью, а простые люди по-разному: от без-обидного «взросление», до уничижительного «маразм». Суть одна — с года-ми казавшиеся незыблемыми приоритеты и интересы «уплывают» в такие материи, которые в прошлом не привиделись бы и в страшном сне после полулитра бабкиного самогона. Для меня эти эволюционные ступени были следующими: чопперы — спортбайки — тяжелые эндуро.Правда, одиозных любителей уйти в  грязь по  самый козырек кроссового шлема я до сих пор не понимаю (хотя кто знает, к чему приведет моя эво-люция на следующей ступени?). Последнее время меня интересуют «боль-шие туристы» (слава всем всевышним — не больше, чем женщины… впро-чем, как цинично шутит мой знакомый — это лишь вопрос времени). Что же касается среднекубатурных «дорожников», то это для меня тайна, покры-тая мраком.

Скажем, BMW F800ST. Удобен и практичен до скрипа на зубах. Расход топ-лива — чуть больше, чем у 125-кубовых четырехтактных скутеров. Эргоно-мика согласно жестким немецким стандартам — придраться можно разве что к самому себе. Приборы, работа подвесок, управляемость — все с по-меткой «истинный ариец, безусловно заслуживающий доверия партии»…Но все равно — не понимаю! Для асфальта города я бы предпочел «злые» супермото, для  путешествий — «туристов», для  трека — спортбайки. А F800ST — отличный каждодневный транспорт. Причем именно транспорт, средство доставки из пункта «А» в пункт «Б» без отрыва от обдумывания текста очередного делового письма. И пока для меня мотоцикл по-прежнему будет являться в первую очередь источником адреналина, получения ярких эмоций и просто хорошего настроения, этот «немец» вряд ли будет мне ин-тересен. Как уже писал выше, сначала женщины, потом мотоциклы, потом хороший коньяк. Или наоборот?.. Все время путаюсь!

моторевю 12/112/ 2011 69

под прицелом

чении передачи). При попытке дотянуться большим пальцем правой руки до кнопки отключения, ручка «газа» восприняла мои действия по-своему и приоткрылась. Этого оказалось достаточно для неконтролируемого рыв-ка — да здравствует динамика разгона BMW, самая динамичная из динамик! Еще чуть-чуть, и мы бы очутились в бампере ехавшей впереди машины… Но молниеносный разгон удалось прервать — да здравствуют тормоза BMW, самые быстрые из  тормозов!Возможно, мои славянские пальцы не подходят для управления арийскими машинами. Возможно, как заверяют мои многоопытные коллеги — и я пред-полагаю, что они абсолютно правы — это лишь дело привычки. Но я обыч-ный, «стоковый» пользователь мотоциклов, и  ситуация, произошедшая со мной, могла привести другого такого же «стокового» пользователя акку-рат к ДТП. Можно сказать, BMW F800ST нанес мне душевную травму, от ко-торой избавит лишь та самая рекомендуемая коллегами привычка… А дайте еще какой-нибудь BMW?..

Прежде чем  прокатиться на  BMW F800ST, мне пришлось очистить его от гроздей короткоюбчонковых нимф и нимфеток, оккупировавших позиро-вавшего на мотоцикле коллегу. Возможно, это невероятная харизма колле-ги обладает гипнотизирующим эффектом… а может, просто шильдик BMW на рулевой колонке.С женской точки зрения высоко оценила раздвижные косметички… прости-те, кофры по бокам BMW F800ST, на черном фоне которых капли «поворот-ников» смотрелись до  неприличия стильно — только кондовый глушитель немного диссонировал с этой эстетикой. Опасения насчет спорной привле-кательности асимметричной «мордочки» были разрушены ее маскировкой под нормальную фару передним обтекателем.С  использованием хитрой баварской системы включения и  выключения указателей поворота у меня, как всегда, вышел казус, который напрочь пе-речеркнул мое нараставшее восхищение аппаратом, его универсальностью и даже некоторой сексуальностью… Поворачивая на светофоре под стрелку, включила «поворотник», а после того как повернула, попыталась выключить его специально предусмотренной для этого кнопкой вручную (теоретически, «умный» F800ST самостоятельно выключает сигнал поворота при переклю-

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

70 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналпод прицелом

Очень сложно совместить высокие технологии, простоту использования и нейтральный дизайн, чтобы получилась простая, но изящная вещь. На-пример, что может быть проще пылесоса! Но большинство представителей этого славного рода бытовой техники либо примитивны, как первобытные одноклеточные, либо перегружены ненужными (и  дорогими!) функциями, либо обладают ценой снегоуборочной машины и  при  этом выглядят так, что неподготовленный покупатель вполне может разрыдаться прямо в ма-газине от избытка впечатлений. Найти хороший пылесос сегодня — боль-шая проблема, уж поверьте мне как опытной домохозяйке… С мотоциклами еще  сложнее.Пока большинство мотопроизводителей пытаются придумать, разработать и создать необычные, вычурные, а иногда и нарочито неподконтрольные аппараты, компания BMW делает просто мотоциклы. Чтобы ездить по горо-ду, чтобы путешествовать — делает мотоциклы, каждый из которых может

и должен стать другом семьи, как собака «модели» лабрадор или эрдель-терьер. F800ST — ярчайший представитель и, если хотите, квинтэссенция идеи простой, в хорошем смысле слова, вещи.Симпатичный, очень удобный, понятный до  последней лампочки, друже-любный и, я  бы сказал, 100-процентно гипоаллергенный. Немного прес-ный, каменно спокойный на низких, но ободряющийся на средних оборотах рядный среднекубатурный двигатель, экономящий не только нервы пилота, но  и  драгоценные миллилитры ежедневно дорожающего топлива. Очень стабильный на прямых и не менее подконтрольный в поворотах — F800ST нейтрален во всем. Используя миллион фирменных опций и аксессуаров BMW, мотоцикл можно превратить в туристический катер и легкую прогу-лочную лодку. А можно оставить его в базовой, традиционно для BMW бога-той комплектации и ездить на нем по городу. Немного скучно, зато гаранти-рованно надежно и подкупающе удобно.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F’11 и Yamaha XT660Z Tenere

моторевю 12/112/ 2011 71

под прицелом

На BMW F800ST я открыл сезон 2011 года. Представьте: февраль, юг Испа-нии, Малага… А к вечеру нужно было очутиться в Валенсии, затем в Арагоне, на тестах Мирового супербайка и, наконец, на самолете в Мадриде. Как? Арагон — жуткое захолустье даже по российским меркам: 123 км до ближай-шего аэропорта, такси — «золотое»… Выход был найден. Как мотожурнали-сту брать напрокат машину и тащиться день на автобусе было не комильфо, поэтому в ближайшем прокате арендовал BMW F800ST.Первые впечатления за рулем — велосипед! Узкий, маленький, легкий, юр-кий — городской, одним словом. Штатная багажная система — верх инже-нерной мысли: боковые пластиковые кофры с  текстильной «гармошкой» легко увеличиваются в объеме в два раза легким движением руки! Огром-ную седельную сумку (76  л) с  лишней экипировкой и  прочей цивильной одеждой «раскидал» легко и непринужденно — часть надел на себя, часть ушла в багаж, и даже осталось место для фотоаппарата и объективов! Такой дальнобойный набор для городского «коммутера»? В голове не  вязалось.900 км по побережью Средиземного моря через Мекку зимнего мотоспор-та Альмерию до Валенсии, затем на север, по горным серпантинам через

Морелью — в древний Альканиц. Я не помню ни минуты из поездки по рай-ским дорогам юга. Но отчетливо помню наслаждение от в меру широких, причудливо закрученных горных шоссе Костельона. BMW F800ST, с трудом державший крейсерскую скорость 160 км/ч, приободрился. 130 км/ч — его реальная «комфортная», при которой езда доставляет максимум удоволь-ствия, а расход топлива падает до 5 л/100  км.Все-таки для кабанов вроде меня нужен калибр покрупнее… Рядная «дву-стволка» BMW подойдет кому-то с более изящной комплекцией. Вообще, модель F800ST — уникальное сочетание спокойствия и возможностей, эда-кий Mr. Nice Guy мира мотоциклов — не придерешься!.. Но потому чудовищ-но скучный на скоростной автостраде, без «огонька». Спасение — в извили-стых дорожках, где с первой же попытки он позволит даже новичку достать коленом асфальт.

Мотоцикл предоставлен официальным дилером техники BMW в России,

компанией «Автокрафт», www.bmw-autokraft.ru, тел.: (495) 787-80-08.

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кгводительский стаж 14 летездит на Suzuki Burgman 650LX и BMW R1200RT

72 моторевю 12 /112/ 2011

арсеналпод прицелом

Специально для поездки на тест мотоциклов Harley-Davidson на Сицилии пришлось (ох уж эта горькая судьба мотожурналиста!..) обновить гардероб. На этот

раз в моем багаже (помимо трех литров виски и восьми сигар диаметром чуть меньше руки взрослого мужчины) прокатились классическая кожаная куртка

RS Taichi Brooklyn и оригинальный шлем-трансформер Caberg Hyperx.

шлемCaberg Hyperx8 400  руб.

Когда получил Caberg Hyperx, очередной мой шлем-трансформер из серии «три функции в одном: телефон, эластичный бинт и лыжи», понял, что это все-таки судьба. Я уже и забыл, когда в последний раз ездил в обычном од-нофункциональном шлеме без хитрых дополнительных модулей, пристроек и расширений!.. Зато нескучно.Модель Hyperx интересна тем, что ловким движением руки (с этого-то обыч-но все и  начинается…) может превратиться из  открытого шлема в  инте-гральный. Вернее, даже полуинтегральный, поскольку чудесная метамор-фоза происходит благодаря установке в специально отведенные для этого места пластиковой «челюсти», закрывающей нижнюю часть лица райдера. При этом широкий и высокий визор Caberg Hyperx не вставляется в эту са-мую «челюсть», как у обычных интегралов, а полностью закрывает ее сверху.Традиционно для  шлемов марки Caberg, в  Hyperx встроен и  второй ви-зор — выдвигающийся солнцезащитный. Причем, в отличие от аналогичных деталей шлемов некоторых других производителей, у Caberg он нормаль-ного размера и полностью закрывает глаза от ярких лучей звезды нашей планетарной системы. Внутренняя набивка, конечно же, антиаллергенная и съемная. У шлема развитая система вентиляции, а также есть закрытый разъем для крепления фирменной Bluetooth-гарнитуры Caberg. Самой гар-нитуры пока, увы, нет — но обязательно появится в ближайшее время!

курткаRS Taichi Brooklyn16 400  руб.

Стиль стилем, а  жить хочется долго и  счастливо — несмотря на  распро-страненное в среде любителей чопперов и круизеров мнение, экипировка в первую очередь должна быть защитной и только потом красивой. RS Taichi Brooklyn — пример того, как в одной куртке можно удачно совместить отмен-ные защитные свойства и «правильный» дизайн.Модель Brooklyn сделана из толстой, прочной, но при этом не сковывающей движения телячьей кожи толщиной чуть больше миллиметра (еcли быть точ-нее, то в пределах 1,2–1,3 мм). В моем случае материал еще и искусственно состарен, что должно повергать людей «в теме» в истинный восторг и бла-гоговение — выглядит RS Taichi Brooklyn отлично, и я даже подумал, что мне теперь есть в чем ходить в  театр…Но  самое главное, что  при  этом куртка не  просто не  обделена защитой, как это нередко бывает с экипировкой этого типа, но и приятно удивляет ко-личеством и качеством предлагаемых производителем протекторов! В ме-ру жесткие «плечи», большой площади «локти» и  мягкая «спина» — это, можно сказать, классика… Но  присоединяющаяся и  даже регулируемая по высоте жесткая защита груди — это редкое явления! Правда, комфортно расположить ее пока не удалось: то ли грудь у меня не того размера, то ли я что-то не так делал… Ничего, времени разобраться с хитрой «надстрой-кой» будет предостаточно.

74 моторевю 12 /112/ 2011

экипировкадлительный тест

моторевю 12/112/ 2011 75

длительный тест

Туристическая экипировка из серии «куртка + штаны = всепогодная и всесезонная упаковка» становится все

сложнее, функциональнее и, конечно же, дороже. За счет хорошего соотношения «цена/качество» продукция фирмы Clover имеет сильные позиции в этой «гонке

вооружений». Один комплект экипировки итальянской марки успешно завершил курс сезонных испытаний

в редакции «Моторевю»… и теперь я точно знаю, в чем буду встречать рассвет первого утра ядерной

зимы, случись Третья мировая, нежно придерживая за лапку двухметрового домашнего таракана…

КурткаClover Crossover WP21 750  руб.

Самая универсальная текстильная куртка, кото-рая у меня когда-либо была! У Crossover WP две подстежки: одна водонепроницаемая, превра-щающая куртку в  сухой гидрокостюм, а  вторая теплоизолирующая, позволяющая с  комфортом использовать экипировку вплоть до отрицатель-ных температур (если быть точнее, то до –10 °С, как написано на самой Crossover WP). Учитывая, что в куртке просто бесконечное количество вен-тиляционных каналов (на рукавах, на фронталь-ной части, сзади, сбоку…), и что подстежки отсте-гиваются в мгновение ока, в Crossover WP можно ездить и в летнюю жару.Такого множества карманов нет даже в рабочих комбинезонах профессиональных механиков, которые, кажется, всегда носят с  собой как  ми-нимум полмастерской! Я  одновременно возил в Crossover WP ключи от гаража, от кофров мото-цикла, комплект документов, смартфон, кошелек, небольшой фотоаппарат-«мыльницу» и пару шо-коладных батончиков… Некоторые карманы водо-непроницаемы, хотя под натиском двухчасового душа проливного дождя сдались и они. Но нахо-дившиеся там вещи вымокли меньше других.Стандартно для  экипировки Clover, в  Crossover WP устанавливается хороший набор протекто-ров: жесткие вставки в «плечи» и «локти» плюс мягкая защита спины, которую можно (и  нуж-но!) поменять на  опционную жесткую. Площадь протекторов оптимальна, вставки в меру гибкие и не мешают движениям рук. Правда, устанавли-вать их почти так же «просто», как зубной щеткой прочищать многосоставную и  сильноизогнутую водопроводную трубу: нужна нечеловеческая гибкость, маленькие руки и огромное терпение.За  сезон ежедневного использования я  не  на-шел в куртке ни одного недостатка! Конструкция не просто продумана, а спроектирована и рассчи-тана не хуже аэродинамики современного супер-байка. Качество изготовления высокое — не сло-малась ни  одна молния, не  оторвался ни  один бегунок, швы тоже целые. Дизайн симпатичный, функциональность на  высоте: поддев теплое термобелье, в  Crossover WP можно ездить да-же на  снегоходах! Придерусь разве что  к  цене: все-таки 21 750 рублей — немалая сумма… С дру-гой стороны, есть подобная экипировка и с цен-ником потяжелее — так что все относительно.

скафандр

текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов + несколько подкладок+ хорошая вентиляция+ множество карманов+ дизайн– цена

76 моторевю 12 /112/ 2011

экипировкадлительный тест

МотоботыForma Safari5880  руб.

Обычные туристические мотоботы по весьма при-влекательной цене со  всеми присущими обуви этого класса достоинствами и недостатками. Ни-чего удивительного, нового и необычного: очень удобные, в меру жесткие, не балующие райдера особой степенью защиты, почти не вентилируе-мые и  оттого адски жаркие летом, зато теплые осенью и  весной, недорогие и  симпатичные. Модель Safari — одна из многих в ряду похожих, как собаки-«дворняжки», туристических мотобот низшей «пищевой цепочки». Это обувь, чтобы просто ездить, без  претензий на  универсаль-ность, гидроизоляцию (а  под  хорошим дождем промокают они быстро и  охотно…) или  особую прочность.

ШтаныClover Crossover12 800  руб.

Вторая часть «скафандра» Clover, созданная по  той  же технологии и  из  тех  же материалов, что  и  куртка. Те  же подстежки, тот  же темпера-турный режим использования (от жары до замо-розков) — разве что в разы меньше вентиляцион-ных каналов (если точнее, то в штанах их всего два — по одному на каждой штанине) и карманов. Но это весьма характерно для этого типа экипи-ровки, и Clover Crossover не  выделяются.Зато выгодно отличаются от  штанов других ма-рок возможностью не  только расширить штани-ны внизу, после чего Clover Crossover, как  удав на  кролика, натягиваются даже на  объемные кроссовые мотоботы, но и отрегулировать их дли-ну! Если ноги коротковаты, а штаны длинноваты, можно подвернуть штанины и  зафиксировать нужную длину кнопками!Единственное, что не понравилось — способ сты-ковки штанов и  куртки: элементы костюма про-сто соединяются двумя тренчиками на  кнопках по бокам! Смысла в этом немного — штаны и так не потеряются… Другое дело, было бы крепление молнией, меньше дуло в  поясницу, которая не-много открывается при сильном наклоне корпуса тела пилота вперед.

ПерчаткиClover KV2950  руб.

Короткие перчатки из телячьей кожи — городская классика. Компактные, легкие, очень удобные, быстро надевающиеся и снимающиеся, с низким уровнем защиты (и это нужно понимать). Из «ак-сессуаров» — только пластиковая защитная вставка, прикрывающая костяшки пальцев. Глав-ный вопрос к подобного рода экипировке — дол-говечность. И с этим у Clover KV полный порядок: за сезон чуть ли ни ежедневного использования перчатки остались почти в  «магазинном» ви-де — швы на месте, неопреновая манжета целая, застежка-«липучка» тоже.

+ удобные+ легкие+ надежные– низкий уровень защиты

Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

+ цена+ простота и надежность+ удобные+ неплохо смотрятся под джинсами– не самая удачная конструкция молнии

+ несколько подкладок+ возможность регулировки длины штанин– способ соединения с курткой

моторевю 12/112/ 2011 77

длительный тест

WRедина

Husqvarna WR3002011, 293,1 см3, 103 кг, 356 000  руб.

78 моторевю 12 /112/ 2011

offroadтест

И как только я ни пробовал подружиться с этими бестиями! Душился чистейшим синтетическим маслом для двухтактных двигателей, расхваливал прелести двухтактной системы в местах массово-го скопления людей и даже в горячечном бреду пытался купить одного из  представителей этого хитрого и  злого семейства. Чтобы знать врага в лицо, неоднократно пытался объездить этих но-ровистых высокооктановых скакунов. Пробовал ездить на  двухтактных мотоциклах KTM с  объе-мом двигателя от 125 до 300 см3. Пытался на крос-совых аппаратах Honda — от  древних CR250 1982 г. в. до свежих и экзотических итальянских HM с японским «красно-белым» мотором. В об-щем, перепробовал внедорожные двухтактные мотоциклы всех цветов радуги и кубатур: Yamaha, Suzuki и даже, прости господи, легендарные CZ… Но  все тщетно. Злые и  резкие «двухтактники» всегда норовили вырваться из моих неуклюжих рук, сбросить с себя мое тело и унестись в клубах синего дыма к кому-нибудь более талантливому и  умелому…Культовый KTM 300EXC, который я  тестировал полгода назад, оставил двойственное впечатле-ние (см. «Моторевю» №03/2011). С одной сторо-ны, мотоцикл показался слишком резким и «бод-рым» — в первые часы знакомства я никак не мог понять, для чего этому спортивному эндуро такая кубатура и мощность. Но к концу испытаний ап-парат даже почти понравился, и  я  практически понял, кому и для чего он нужен!.. Почти. Для пол-

ного озарения и  просветления мне не  хватило буквально нескольких часов… Или  для  оконча-тельного убеждения, что все 2Т мотоциклы — бес-смысленное и  беспощадное зло, при  виде которого любой верующий человек трижды пере-крестится. Так и остался я на распутье в тяжелых раздумьях: есть ли будущее у двухтактной систе-мы или это отмирающий атавизм похлеще авто-мобилей «Жигули» и горбатого «Запорожца»?И  вот спустя несколько месяцев в  моих руках оказался прямой и очень напористый конкурент KTM, интернациональный «приемыш» Husqvarna WR300, и думаю, эта модель появилась в продук-товой линейке компании не случайно. Husqvarna активно развивает сегмент внедорожных мо-тоциклов: покупка гонщиков мирового уровня, агрессивный маркетинг, глобальное обновление модельного ряда… Кажется, что  таким образом баварская теперь уже фирма пытается вернуть покупателей, частично потерянных в битве с ав-стрийским off-road гигантом KTM. Так что появле-ние прямого конкурента культового KTM 300EXC было далеко не  случайным.Впервые WR300 появился в виде набора для уве-личения объема двигателя (так называемый «кит») для хорошо зарекомендовавшей себя мо-дели WR250, а со временем 300-кубовый аппарат стал выпускаться и как самостоятельная модель. Несмотря на  активное использование четырех-тактных мотоциклов, именно на WR300 Себ Гийом стал чемпионом мира по эндуро в классе Е4.

ЖИВОТНОЕ ЛЯГАЕТСЯ!Яркий и  необычный дизайн мотоцикла одно-значно привлекает внимание. Во  время съемки в выходной день на кроссовой трассе я услышал о внешнем виде WR300 множество диаметрально противоположных мнений. Часть импровизиро-ванной фокус-группы была в восторге от строй-ного «тела» и  плавных горизонтальных линий пластика мотоцикла. Другая же, напротив, скор-чив кислую мину, рассуждала о слишком резких гранях облицовок и «несерьезном» виде WR300, особо упирая на дисгармонирующую с общим ди-зайном аппарата фару.На  мой взгляд, «хаска» выглядит именно так, как  должен выглядеть спортивный двухтактный эндуро. Высокий, поджарый и  преисполненный агрессии в каждой детали, этот аппарат всем сво-им видом дает понять — «Подходить аккуратно, животное лягается!» Молочно-белая стальная ра-ма соседствует с бело-красным пластиком в но-вом корпоративном стиле Husqvarna. Аппарат вы-глядит стильно и с налетом элегантной агрессии.К  счастью, никаких эргономических инноваций в стиле Husqvarna TE и TC449 у WR300 нет. Общая концепция, рулевое управление, расположение подножек — все «как  у  людей». Не  понравились лишь пара нюансов. Во-первых, от  контакта с  мотоботами после первой  же тренировки не-

Дружба с двухтактными мотоциклами у меня никогда не складывалась — подозреваю, что практически все эти двухколесные

потребители смеси масла и бензина участвуют в общемировом заговоре против меня… Может, они и не желают моей смерти,

но совершенно точно хотят отправить на больничную койку!текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

моторевю 12/112/ 2011 79

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ мощный, эластичный двигатель+ яркая внешность– отсутствие электростартера– нестойкое покрытие рамы– цена= реальный конкурент КТМчто бы мы измениликонфигурацию заднего крылаустановили электростартер

защищенные участки нарядной белой рамы вытерлись и  приобрели неряшливый вид — бо-юсь, что  при  длительной эксплуатации вполне возможно нарушение лакокрасочного покрытия и, как  следствие, коррозия металла. Во-вторых, красивое заднее крыло расположено таким об-разом, что черная копоть, летящая из выхлопной трубы, оседает аккурат на его конце — а эти про-дукты жизнедеятельности двухтактного двигате-ля не отмываются никакими едкими химикатами! В-третьих, даже мне с миниатюрными ступнями 42-го размера длины лапки переключения пере-дач и  кикстартера показались недостаточными. Хотя это, возможно, исключительно моя индиви-дуальная особенность. В  целом мотоцикл скро-ен по всем канонам жанра эндуро. По большому счету, от одноклассников его отличает только не-ординарная запоминающаяся внешность и шиль-дик Husqvarna.

НА ЭВЕРЕСТОдноцилиндровый двухтактный 293-кубовый двигатель WR300 давно и хорошо знаком люби-телям спортивных внедорожных мотоциклов. Многие кроссмены знали этот агрегат под  мар-кой Cagiva еще  с  80-х годов прошлого века! Как Cagiva, так и Husqvarna в те времена принад-лежали компании MV Agusta Motor, так что  по-явление этого мотора c немного уменьшенным рабочим объемом на модели WR250 было вполне

логичным и  ожидаемым шагом. Мощный и  на-дежный двигатель с  незначительными измене-ниями, несмотря на  преклонный возраст, живет в мотоциклах Husqvarna и по сей день.Чтобы понять, на  что  способен WR300, я  не-сколько дней возил мотоцикл по  разным тре-кам. Крутые подъемы и спуски, кросс на жесткой «бетонной» трассе, колейные упорные повороты в глубоком и рыхлом песке и быстрые «прохва-ты» по грязным лесным дорожкам. Вполне ожи-даемо, что  мощности двигателя хватало всегда и  в  любых ситуациях. При  наличии пятиступен-чатой коробки передач выше третьей ступени КПП я не переключался. Характер у мотора рез-кий и  дерзкий — нет в  нем ласкового урчания четырехтактника…В  общем, дружба с  WR300 у  нас сразу не  зала-дилась. Но после трехчасового «вкатывания» я, наконец, понял алгоритм работы этого монстра, и хоть что-то стало получаться. Более или менее подконтрольный «внизу», на  высоких оборотах «итальянец» просыпался голодным и  злобным зверьком. В  такие моменты, вредно завывая, мотор вывезет куда и  откуда угодно, и  вы, то-го не  желая, удивительным образом прыгнете 60-метровый трамплин или взлетите на Эверест… Если, конечно, не упадете — что случится с боль-шой долей вероятности. Советовать WR300 на-чинающим райдерам — почти преступление. Это все равно, что заядлого любителя кошек толкнуть в вольер с голодными сторожевыми псами.

Вибрации двигателя настолько сильные, что из-под крышки заливной горловины бензоба-ка даже вытекает бензин! Дрожь проникает в са-мые сокровенные закоулки вашего организма, вызывая отнюдь не  приятные ощущения. Такие сильные вибрации на внедорожном мотоцикле я, признаюсь, встретил впервые!Очень удивило отсутствие электростарте-ра — для  спортивного эндуро он необходим, как кислород живым организмам! Завести 300-ку-бовый двигатель непросто — процесс осложняет-ся еще и сильно смещенным вперед неудобным рычагом кикстартера. Чтобы научиться заводить мотоцикл без  помощников, мне потребовалось несколько часов. Я уже не говорю про то, что в эн-дуро гонках электростартер порой важнее лоша-диных сил…

БАНДИТСКИЙ НОЖКоробка передач работает невнятно: передачи включаются размазанно и нечетко, а рычаг КПП настолько короткий, что при каждом переключе-нии мне приходилось сильно сдвигать ногу назад, из-за чего пяткой невольно «наступал» на боко-вую подножку. Вот такой эргономический просчет конструкторов. Вместо быстрого «гоночного» пе-реключения передач на WR300 на ходу неотвра-тимо, как выкидной нож уличного бандита, откры-вается боковая подножка! Надеюсь, этот дефект легко вылечится установкой тюнинговой детали

80 моторевю 12 /112/ 2011

offroadтест

или более мощной пружины. У KTM 300EXC по-добных проблем, кстати, нет.Привод сцепления у Husqvarna, в отличие от КТМ, тросом. Это более надежное решение привело к значительному увеличению усилия на рычаге. Во время продолжительных горных вылазок это может оказаться проблемой. Когда силы покину-ли ваш организм, даже такое, казалось  бы, не-значительное напряжение может быть излишним и критичным. Думаю, меня поймут те, у кого есть опыт езды в горной местности. Но в целом тандем «сцепление-коробка передач» у  WR300 вполне работоспособен.

ПОДВЕСКИ КОРОЛЕВЫWR300 комплектуется вилкой Kayaba перевер-нутого типа с  диаметром перьев 48  мм и  ходом колеса 300  мм, разработанной в  тесном со-трудничестве с  гоночной заводской командой Husqvarna. Сзади установлен полностью регули-руемый моноамортизатор от Sachs с ходом колеса 320 мм и рычажной системой, обеспечивающей прогрессивную характеристику работы подвес-ки. Для  внедорожных подвигов ее энергоемко-сти более чем достаточно. Быстрые «прохваты» по разбитым лесным дорогам показали адекват-ную работу подвески при «стоковых» настройках. Дорожные выбоины, корни деревьев и глубокие

промоины WR «проглатывал» и  не  морщился, плюс никаких паразитных раскачиваний или из-лишней упругости. Только комфортная и  «цеп-кая» езда.Правда, для  езды по  глубокому песку подвеску пришлось немного «поджать». Заводские на-стройки были слишком мягкими, и мотоцикл ви-лял «хвостом», как  провинциальная красавица в столичном клубе. На прыжках (при приземле-нии в приемник трамплина, конечно) ничего кри-минального с подвеской не происходило — и да-же во время приземлений на «плоское» пробоев не  наблюдалось.Тормоза Brembo совершенно ожидаемо рабо-тали эталонно. Оба диска — и  передний, и  зад-ний — плавающие. Приятно, что  компания Husqvarna не экономит на «спичках» и устанав-ливает качественные и дорогие комплектующие. Кстати, задний тормозной диск специальный, рассчитанный на суровые грязевые условия ра-боты, что также указывает на серьезность подхо-да при проектировании мотоцикла.Мотоцикл показался неоднозначным, и  от  об-щения с  ним остались весьма противоречивые чувства. С  одной стороны, у  WR300 отличный двигатель, удобная и в целом продуманная эрго-номика, прекрасные тормоза. А с другой — отсут-ствие электростартера, практически ничем не-защищенная рама и  торчащие наружу разъемы электропроводки… Удачный дизайн и достойная комплектация — но  бешеные вибрации вкупе

с инженерными огрехами экстерьера… На каждое «да» найдется свое «нет» — и так во  всем!Получился ли у Husqvarna конкурент KTM 300EXC? С небольшими оговорками — несомненно. Прав-да, пока по некоторым параметрам «оранжевый» эндуро выглядит предпочтительней интернацио-нального итальянца. Но  я  уверен, что  в  скором будущем покровительство баварской головной компании и финансовые вливания уберут мелкие огрехи мотоцикла, и на рынке появится очеред-ной ультимативный покоритель пересеченной местности, лишенный сколько-либо значимых недостатков.Несколько дней, проведенных в  обществе кап-ризной дамы, имя которой WR300, пролетели незаметно. Общение с  ней напоминало роман с  неприступной, вздорной, но  очень красивой женщиной. Ухаживания, «прощупывание» систем обороны, поиски сильных и слабых сторон объек-та вожделения, раздражение от  склочности ее характера и… заслуженное наслаждение в итоге. Но ведь чем сложнее завоевать вредину, тем при-ятнее будет награда — не правда  ли?

Мотоцикл предоставлен компанией «Промото»,

www.promoto.ru, тел.: (495) 947-58-88.

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Одноцилиндровый двухтактный почти 300-кубовый двигатель спортивного эндуро — зло, воплощенное в металле! Его характеристик хватит даже самому требовательному райдеру

Задний тормозной диск невентилируемый — для лучшей «сопротивляемости» грязи! Тормозная скоба Brembo — компания Husqvarna не экономит на комплектующих

Маленькая черная коробочка: приборная панель Husqvarna WR300 почти ничем не отличается от аналогичных девайсов спортивных эндуро других марок

Звуковой сигнал на спортивном эндуро — весьма странный «аксессуар»! Нужен, наверное, для того, чтобы сгонять с трассы круговых…

моторевю 12/112/ 2011 81

тест

ПАРАМЕТРЫ HUSQVARNA WR300Год выпуска 2011Сухая масса 103 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 2230/840/1310 ммБаза 1465 ммВысота по седлу 975 ммДорожный просвет 345 ммОбъем бензобака 9,5 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д.Двигатель 1-цилиндровый, 2-тактный, 293,1 см3, клапан V-Force на впуске, регулируемая заслонка на выпуске с механиче-

ским приводом, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 72/72 ммСистема питания карбюратор Mikuni TMX 38Степень сжатия 6,9: 1Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьРама стальная из труб различного сечения; задний подрамник из легкого сплаваПередняя подвеска полностью регулируемая вилка Kayaba перевернутого типа,

ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 ммЗадняя подвеска полностью регулируемый моноамортизатор Sachs, ход колеса — 320 ммПередний тормоз диск Brembo ø 260 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Brembo ø 220 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 90/90–21"Заднее колесо 140/80–18"

82 моторевю 12 /112/ 2011

offroadтест

Старейшая скандинавская компания по  произ-водству мототехники, фирма Husqvarna, в начале прошлого века была лидером в  индустрии вне-дорожных мотоциклов. Впечатляющие результа-ты на спортивной арене помогли «хаскам» стать популярными в Европе и США. Но мировой успех и спортивные победы не помешали владельцам компании Husqvarna в 1986 г. полностью продать мотоподразделение фирмы концерну MV Agusta Motor. Все производственные мощности при этом переехали на Апеннинский полуостров, и марка сменила прописку, став на  100 % итальянской. В холодной Швеции осталось производство бен-зопил, газонокосилок и  прочего садово-хозяй-ственного инвентаря. Интересно, что оказавшие-ся не у дел инженеры и проектировщики остались на родине и организовали известную компанию Husaberg, которая продолжила выпуск шведских внедорожных мотоциклов, а сегодня входит в со-став холдинга KTM, основного конкурента нынеш-него союза BMW-Husqvarna! Вот такие причудли-вые витки истории.В  2007  году финансовые проблемы вынуждают MV Agusta избавиться от  убыточных «шведов», и марку выкупает преуспевающий немецкий кон-церн BMW. Это дает практически усопшей к этому времени компании Husqvarna новую жизнь: вли-вания денег, доступ к  самым современным тех-нологиям и помощь в разработке новых моделей открыли Husqvarna еще один шанс вернуть себе лидирующие позиции среди производителей внедорожных мотоциклов.

моторевю 12/112/ 2011 83

тест

Polaris 800 Switchback Assault 1442012 г., 795 см3, 154 л. с., 212 кг, 513 450  руб.

Polaris 800 RMK 1552012 г., 795 см3, 154 л. с., 199,6 кг, 429 450  руб.

ТЕСТ-ОЦЕНКАPOLARIS 800 RMK 155+ мощный, эластичный двигатель+ снегоход от «родоначальников жанра»– «прожорливый»– недостаточно «зубастые» подножки= альпинист

84 моторевю 12 /112/ 2011

offroadтест

право выбора

фото: Роман Зубко, Владимир Безруков

текст: Юрий Солонович

Но даже в каменных джунглях нет-нет, да и встре-тишь автомобиль, внешний вид которого совер-шенно не вяжется с бетонным урбанистическим пейзажем. Огромные «зубастые» колеса и  экс-педиционные багажники, шноркели и  силовые бамперы… Вот только не видно на полированных бортах отметин от  веток поваленных деревьев, а колесные диски отполированы настолько, что, смотрясь в них, можно без опаски бриться. Воз-никает резонный вопрос: зачем в  городе, изму-ченном пробками, такой автомобиль?.. Вопрос риторический.Иногда очень хочется купить технику, совершен-но не подходящую для среды, в которой она будет эксплуатироваться. Аналогия с  автомобилями не случайна. Возьмем наших подопытных: Polaris 800 Switchback Assault 144 и Polaris 800 RMK 155. Первый — универсал со  спортивными амбиция-ми, а  второй — «серьезный» «альпинист». Спа-сует  ли модный «кроссовер» в  горах, и  как  бу-дет себя чувствовать ультимативный «горник» на плоских, как грудь профессиональной модели, просторах среднерусской возвышенности?

POLARIS 800 RMK 155Снегоход-бомба, снегоход-вызов. Своим появ-лением RMK нанес остальным производителям пусть и  временное, но  такое болезненное пора-жение — горная машина весом меньше 200  кг стала сенсацией. С этой моделью концерн Polaris вернул себе потерянную славу лучшего произ-водителя горных снегоходов. В теории это было несложно. Ведь что важно для горного аппарата? Вес машины, мощность двигателя и длина трака. Но на практике для реализации всех требований нужны долгие месяцы и даже годы кропотливой работы инженеров.Начнем с веса. Жесткая диета повлияла практи-чески на все узлы снегохода: новая рама Pro-R получилась гораздо легче позапрошлогодней IQ, максимально облегчена и тормозная система. За-метно похудели глушитель, узлы подвески и да-же сиденье снегохода. Силовой агрегат машины также был модернизирован: двигатель Cleanfi re 800 CFI получил обновленную систему впрыска

топлива и  оптимизированные настройки блока управления, что немного сгладило «дикий» нрав мотора. 154 л. с. двигателя и 199 кг массы делают Polaris 800 RMK 155 одним из лидеров в классе по соотношению мощность/масса. Правда, заез-жать на заправку придется чаще, чем на снегохо-дах фирм-конкурентов — умеренным аппетитом Cleanfi re 800 не  отличается… Зато он располо-жен прямо под  рулевой колонкой, что  положи-тельно отражается на  развесовке машины и  ее управляемости.Серьезными помощниками в  управлении стали подвески снегохода. В  передней подвеске Pro-Ride трудятся амортизаторы Ride FX с  рабочим ходом 22,9 см. Лыжная колея регулируется в диа-пазоне 99,1–101,6–104,1  см. В  задней подвеске для уменьшения веса Polaris 800 RMK были об-легчены направляющие. Амортизаторы Ride AFX с ходом 40,6 см отлично отрабатывают неровности снежного покрытия. Эргономика Polaris 800 RMK 155 вполне в  рамках жанра. Удобное сиденье, продуманная конструкция подножек и  правиль-ный J-образный руль Pro-Taper дают ощущение полного контроля над  снегоходом.

POLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144После появления в  2009  г. модели RMK Assault рухнула четко выстроенная годами снегоходная иерархия, и  стали стираться различия между классами. К уже существовавшим типам горных и спортивных снегоходов прибавился новый уни-версальный класс снегоходов-кроссоверов. Не-смотря на несовершенное шаccи IQ, модель RMK Assault принесла концерну Polaris настоящий успех. Анализ продаж показал, что  более 50 % этих машин приобретали спортсмены-любители для прыжков и езды по равнинам. Так что при-менение кроссовой концепции задней подвески Pro-Ride при  проектировании «универсальной» линейки Switchback было неизбежным, и  в  ре-зультате межрасового скрещивания у американ-цев получился снегоход, который может ездить как по подготовленным трассам, так и по глубо-

кому снегу и не бояться последствий серьезных прыжков! Настоящий кроссовер со  всеми пре-имуществами машин семейства RMK и проверен-ной и отработанной технологией Rush.Двигатель Switchback Assault — все тот же старый знакомый двухтактник Cleanfi re 800 с  системой жидкостного охлаждения — удивляет эластично-стью характеристик, а дикая необузданность сме-нилась подконтрольной отдачей мощности прак-тически на всем диапазоне оборотов. Разумеется, при соответствующей подготовке райдера…Задняя подвеска с  144-дюймовой гусеницей Series 4 с  зацепами высотой 50,8  мм позволяет как  покорять снежную целину, так и  выезжать на  жесткие подготовленные трассы. Регулируе-мые амортизаторы Walker Evans с  прогрессив-ными характеристиками и  ходом 380  мм помо-гают шасси справляться практически с любыми условиями снежного покрытия. Ходовая часть Switchback Assault «переваривает» даже при-земления на жесткий укатанный снег кроссовых трасс — а это уже немало! Спереди трудится тан-дем из  подвески Pro-Ride и  лыж Rush с  коле-ей 108  см.Эргономика и  оснащение Switchback Assault традиционны для  снегоходов Polaris. Высокий «клыкастый» руль, широкие подножки, цифровая приборная панель, раздельный обогрев рукояток. Аппаратом удобно управлять как сидя, так и стоя, свешиваясь с  машины.

ЛИЦОМ К ЛИЦУТест-драйв снегоходов Polaris проходил в конце марта под Санкт-Петербургом. Снег на открытых пространствах уже успел слежаться и  кое-где покрыться твердой коркой наста. Но  под  сенью деревьев царила нетронутая и  девственная це-лина. Холмистая местность, изрезанная крутыми оврагами, манила крутизной неприступных скло-нов. Так что  понять «в  первом приближении», нужен  ли «горник» в  средней полосе России и приживется ли универсал в горах, было впол-не возможно.Начнем с  горного йети — Polaris RMK. Даже на  равнине он по-настоящему легок в  управле-нии, на  небольших скоростях в  глубоком снегу не  тонет и  довольно чутко реагирует на  любые

Я живу в современном мегаполисе. Столица нашей родины закатана в серое асфальтовое полотно по самые

корни редкой и хилой городской растительности, поэтому по-настоящему плохие дороги горожане видят нечасто — только

когда изредка выбираются на просторы «замкадья»…

моторевю 12/112/ 2011 85

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАPOLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144+ едет по любому покрытию+ отличный снегоход для активного отдыха– отсутствует стропа на руле= «универсальный» солдат

движения райдера. Причем как  при  прямоли-нейном движении, так и при лавировании между камнями и  деревьями. Но  и  на  большой скоро-сти Polaris RMK все так же стабилен и устойчив. Хотя при выезде на укатанную трассу сразу чув-ствуется длина его гусеницы, которая обуслав-ливает некоторую инертность и заторможенность при скоростном прохождении плоских и упорных поворотов. Неудивительно — с таким-то 155-дюй-мовым траком!При  приземлениях на  твердую и  укатанную по-верхность (например, кроссовой трассы) под-веска Polaris RMK Coil-Over на  витых пружинах может пострадать больше, чем аналогичный узел у модели Switchback. Так что, как ни крути, но род-ная стихия RMK — это все-таки горы.Жесткая передняя подвеска и  правильная на-стройка задней помогают этому «горнику» без усилий взлетать практически на любые вы-соты. Ограничивают лишь закон всемирного тяготения, нервы и  квалификация райдера… Жаль, правда, что  не  удалось прочувствовать весь альпинистский потенциал Polaris RMK и найти пределы его «вертикальной проходимо-

сти» — под Санкт-Петербургом просто нет холмов и гор, достойных этой машины!Главное, что  снегоход отлично сбалансирован: низкий центр тяжести и  небольшая масса по-могают без  боязни «утюжить» крутые склоны как  вверх, так и  поперек. Сложилось впечатле-ние, что  подвеска RMK «заточена» не  только под глубокий снег — она корректно отрабатывала и препятствия в виде колей и кочек, которые по-падали под  гусеницу.Switchback Assault немного более универсален, чем модель RMK, но при этом его основные ха-рактеристики почти такие  же. Он великолепно скользит по глубокому снегу и так же неплохо чув-ствует себя на подготовленной «твердой» трассе. Универсальная гусеница Series 4 с  одинаковым успехом справляется с «пухляком», слежавшим-ся твердым весенним настом или  выглаженной ратраком поверхностью. Добавьте сюда мощ-ный и  отзывчивый двигатель и  станет понятно, что Switchback Assault объединил в себе лучшее, что есть в горных и спортивных снегоходах!Подвеска Switchback Assault «усилена» аморти-заторами Walker Evans, что положительно сказы-

вается на управляемости снегохода и его поведе-нии при  движении по  пересеченной местности. Эргономика — как  у  спортивного Rush, которая обеспечивает идеальную посадку пилота, позво-ляющую правильно свешиваться в  поворотах. У  Switchback удобные широкие подножки-плат-формы, судя по всему, пришедшие из большого спорта. Благодаря им райдер остается на своем месте даже во время резких поворотов и на са-мых крутых подъемах… Но  все-таки в  горах на  Switchback Assault будет не  так комфортно, как  на  RMK! Не  самая длинная гусеница и  из-быточный вес (кроссовер тяжелее оппонента на 12,4 кг!) закрывают модели дорогу в  горы.Вы, конечно, можете купить серьезный горный снегоход и использовать его на застроенных кот-теджами просторах пригородов. Или  мучиться в горах на кроссовере, страдая от лишнего веса машины или  нехватки каких-то  жалких 10–15 дюймов длины трака… Но все-таки у каждой ве-щи есть свое предназначение, а у покупателя есть право выбора. Благодарим компанию «Брандт» за помощь в организации

теста, www.brandtpolaris.ru, тел.: (812) 449-14-30.

86 моторевю 12 /112/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ POLARIS 800 RMK 155 POLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144

Год выпуска 2012 2012Сухая масса 199,6 кг 212 кгСнаряженная масса н. д. н. д.Длина/ширина/высота 3227/1181/1295 мм 3200/1220/1220 ммБаза лыж 991–1016–1041 мм 1080 ммОбъем бензобака 43,5 л 43,5 лДвигатель Cleanfi re, 2-цилиндровый, рядный, двухтактный,

795 см3, жидкостное охлаждениеCleanfi re, 2-цилиндровый, рядный, 2-тактный, 795 см3, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 85/70 мм 85/70 ммСистема питания впрыск топлива CFI впрыск топлива CFIСтепень сжатия н. д. н. д.Мощность 154 л. с. 154 л. с.Крутящий момент н. д. н. д.Трансмиссия вариатор P-85/Team LWT вариатор P-85/Team LWTПередняя подвеска регулируемая Pro-Ride RMK, ход лыж — 229 мм регулируемая Pro-Ride, ход лыж — 254 ммЗадняя подвеска RMK Coil-Over, ход гусеницы — 406 мм Switchback 144, ход гусеницы — 380 ммТип дискового тормоза RMK гидропривод Phantom гидроприводЛыжи (модель) Gripper RushГусеница 15х155х2,4" Series 5,1 15х144х2,0" Series 4Максимальная скорость н. д. н. д.

Универсальная гусеница Polaris Switchback Assault 144 с одинаковым успехом справляется с «пухляком», твердым слежавшимся снегом или выглаженной ратраком поверхностью: этот снегоход немного более универсален, чем RMK 155

Длинный 155-дюймовый трак Polaris 800 RMK, низкий центр тяжести и небольшая масса помогают без боязни «утюжить» крутые склоны как вверх, так и  поперек!

Подвеска Switchback Assault «усилена» амортизаторами Walker Evans, что положительно сказывается на управляемости снегохода и его поведении при движении по пересеченной местности

В передней подвеске RMK 155 трудятся амортизаторы Ride FX с рабочим ходом 22,9 см. Лыжная колея регулируется в диапазоне 99,1–101,6–104,1 см

моторевю 12/112/ 2011 87

тест

текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Места на границах областей обычно самые малолюдные

и труднодоступные — по старой доброй российской традиции

никто не хочет заниматься обустройством «нейтральных»

территорий. Но кто бы мог подумать, что в чуть ли

ни шаговой доступности от крупного подмосковного города

Дубна, на берегу Иваньковского водохранилища и почти

на границе Тверской и Московской областей находится один из самых

странных рукотворных объектов центрального региона России!

сфера

88 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Обычно в лесу растут деревья, кустарники, мох и грибы. Но в лесу Кимрского района Тверской области, неподалеку от деревушки Игнатово растет пласти-ковый шар. Вернее, усеченная снизу сфера диаметром около 18 м и высотой с пятиэтажный дом, неизвестно когда, кем и, главное, зачем возведенная в глухом труднодоступном месте… Согласитесь, странный и притягательный объект — и отличный вариант для маршрута выходного дня!В интернете про шар написано столько, что хватит на увесистый трехтомник, который я бы озаглавил «Таинственная сфера: чушь, небылицы и выдумки». Конечно, главная тема этого «произведения» народного творчества — про-исхождение объекта. Каких только теорий ни  придумано! И  секретный военный объект (покрашенный в заметный белый цвет и отлично просма-триваемый со спутников…), и купол радиолокатора, который случайно уро-нили с вертолета при транспортировке (притом, что в действительности шар прочно закреплен на земле и имеет фундамент…), и научный исследова-тельский центр (в глухой местности, куда после дождя с трудом добирается даже подготовленная техника)… В общем, тайна, покрытая мраком.Ясно было одно: проехать к сфере поздней осенью проще всего на сред-некубатурном квадроцикле. И я выбрал Yamaha Grizzly 550 как оптималь-ный вариант, сочетающий полноценную полноприводную схему со  всем джентльменским набором для борьбы с бездорожьем (принудительная бло-кировка дифференциала, понижающая передача…), тяговитый и, что осо-бенно важно, экономичный одноцилиндровый двигатель и  приемлемые для перевозки в небольшом прицепе габариты и вес. Тягловой силой стал

личный автомобиль Subaru Impreza, оборудованный фаркопом, постоянным полным приводом и укомплектованный редакционным фотографом, быстро и с плохо скрываемым удовольствием испачкавшим недавно очищенный химчисткой салон машины…Дорогу к шару можно условно разделить на три части: по асфальту до по-ворота «в поля», по грунтовке до места выгрузки квадроцикла и по тоталь-ному бездорожью до самой сферы. С первым этапом перемещения в про-странстве проблем не  возникло — маршрут несложный, и  GPS-навигатор тут не нужен. Из Москвы нужно выехать на Дмитровское шоссе и следовать по указателям на Дубну — дорога от МКАД занимает около полутора часов и составляет приблизительно 110 км. Немалая часть пути проходит вдоль канала имени Москвы — весьма живописные места! В Дубне пересекаете реку Волгу и движетесь по главной дороге по указателям на Кимры. После выезда из города примерно через 10 км поворот налево, на деревню Федо-ровка — на этом первая и благополучная часть пути закончена, и дальше вас ждет легендарное тверское бездорожье…И начинается оно по принципу «с места в карьер»: после асфальта весь-ма приличного качества резко «стартует» грунтовая дорога, причем такая, что скорость движения «скатилась» до пешеходной, а стрелка спидометра автомобиля безжизненно упала на отметке «0 км/ч»…Ямы глубиной с  16-дюймовое колесо, кочки, какой-то  неведомой силой сгруппированные в гребенки, как на лучших американских треках для су-

моторевю 12/112/ 2011 89

маршрут

90 моторевю 12 /112/ 2011

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

на колесахмаршрут

перкросса, и  глубокие лужи, скрывающие под  таинственными водами не то очередную Марианскую впадину, не то кусок острой арматуры.Моей большой ошибкой было послушать фотографа, призывавшего та-щиться по этой ужасной для легкого автомобиля с груженым прицепом до-роге аж до деревни Ларцево — сгружать квадроцикл рекомендую намного раньше! Например, в той же Федоровке, которая от шоссе находится все-го в километре с небольшим: и подвеска автомобиля будет целее, и время сэкономите!.. Мы же упорно пробивались на машине и в итоге бросили ее где-то на полпути до Ларцево, когда я уже больше не мог терпеть это изде-вательство над  подвеской.Выкатили ATV из  прицепа, быстрое переодевание на  морозе — и  вперед! Кочки и  ямы, которые мы с  таким трудом преодолевали на  автомобиле, Yamaha Grizzly 550 вообще не замечал: притормаживали только перед особо крупными лужами — чтобы не обрызгаться. Более или менее сносная грун-товая дорога тянется до Ларцево, а дальше… дальше начинается то, зачем мы вообще захватили с собой ATV, а не внедорожный мотоцикл.От  Ларцево до  Игнатово, конечной точки этого небольшого путешествия, дороги (в  общепринятом понимании этого слова) нет. А  есть чудовищ-ная просека с глубокими и заполненными мутной водой колеями, видимо, оставленными грузовыми автомобилями, и скользкая глина, залепляющая протекторы покрышек… К счастью, этого ужаса немного — всего около трех километров. К тому же часть пути можно срезать по полю и лесу, но мы лег-ких путей не ищем! А потому рванули напрямую, без постыдных объездов.Через два с половиной километра от Ларцево будет развилка: налево — до-рога к шару (даже самодельный указатель есть!), прямо — к Игнатово. Если повернете прямиком к сфере, попадете на еще более кошмарную дорогу, некоторые участки которой пришлось объезжать даже на Grizzly 550! Про-тяженность этого «спецучастка» в стиле профессионального трофи — чуть больше 600 метров. Если поедете прямо, то через те же 600–700 метров от-носительно сносной дороги прибудете в небольшую деревушку Игнатово, от которой можно добраться до шара по полю — расстояние от населенного пункта до объекта не больше 500 м. Мы попробовали оба пути — по бездоро-жью, конечно, интересней.И вот перед нами ОНА (координаты: N 56°49'48,05 – E 37°3'48,65). Огромная пластиковая сфера белого цвета, разрисованная побывавшими тут согра-жданами (и внутри, конечно, тоже), обросшая по периметру молоденькими березками и соседствующая с вполне себе лесным лесом — зрелище покру-

че атомной подводной лодки на Красной площади! Пока фотограф обедал (пятый раз за день…), я обошел шар. Сооружение, конечно, монументальное. Без окон, без дверей — просто шар, прикрепленный к земле металлическим обручем и стальными прутьями. Вернее, дверь в нем все-таки есть — но она вырублена посетителями объекта, а не строителями. «Окно» тоже имеется: небольшой проем странной формы, напоминающий гигантскую замочную скважину и  расположенный сбоку сферы на  высоте нескольких метров. Помимо этого в шаре есть круглое отверстие наверху. И все — в остальном полная герметичность, будто это огромный мячик для  гольфа.Внутри шар еще удивительнее, чем снаружи. В сфере особая акустическая среда, и любой звук, в разы усилившись и многократно отразившись от стен объекта, поднимается наверх, где на несколько секунд задерживается и ре-верберирует. Причем шар «воспринимает» даже такие тихие звуки как шаги по земле, шелест одежды — будто где-то внутри спрятан сверхчувствитель-ный микрофон! Когда находишься внутри сферы, постоянно пребываешь в окружении тысячи звуков и шумов, усиленных, отраженных и наложен-ных — очень странное ощущение! И не могу сказать, что  приятное…В месте, где вырублен вход в объект, можно рассмотреть и изучить мате-риал, из которого сделан шар. Интересно, что это не просто стеклопластик, а многослойный «пирог», внутри которого сотовая структура. Что наводит на мысли: скорее всего, это сделано для облегчения конструкции и, что важ-нее, для улучшения способности стен отражать звук. Простой эксперимент: если похлопать снаружи по корпусу сферы ладонью, внутри шара раздастся такой грохот, будто упал как минимум несгораемый шкаф! Потому что сото-вая прослойка корпуса разносит и усиливает звук.Внутри шара пола нет — просто голая земля, «украшенная» притащенны-ми кем-то внутрь дровами. Теоретически, там даже можно переночевать… Но я бы лично не рискнул — уже через десять минут, проведенных внутри сферы, почувствовал, что больше там находиться не могу. Слишком уж силь-ное звуковое давление! Хотя кому-то наверняка понравится… Для места но-чевки есть не такой экстремальный вариант: всего в нескольких сотнях мет-ров от сферы берег Иваньковского водохранилища, которое еще называют Московским морем. Несмотря на высокий уровень загаженности (не забы-ваем — мы живем в России…), места весьма живописные. Квадроцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Oregon 550 предоставлен компанией «Навиком»,

представителем Garmin в России, www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.

моторевю 12/112/ 2011 91

маршрут

универсалтекст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов, Алексей Славин

Nissan Navara2010, 2500 см3, 190 л. с., 2805 кг, 170 км/ч, 1 500 000  руб.

У обычного жителя современного мегаполиса при всем богатстве выбора осталось не так

много развлечений. Кино, театры, влажные поверхности барных стоек, ночные клубы, фитнес-

центры и куцые грядки загородных дач…

92 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахtransporter

Увязать ритм жизни в крупном городе с увлече-нием, например, техническими видами спорта (или  активного отдыха) весьма проблематично: заниматься мотоспортом и  картингом, выезда-ми на  снегоходах и  гидроциклах или  полетами на воздушных шарах и мотопарапланах наклад-но. Потому что вся эта техника нуждается в ин-дивидуальном средстве транспортировки! Ко-му-то финансовое положение позволяет покупать грузовые микроавтобусы, а  кто-то  предпочитает прицепы к легковому авто как вариант подешев-ле. Но есть и промежуточный, во многом компро-миссный вариант — это использование так назы-ваемых Sport Utility Truck. В загнивающей стране звездно-полосатого флага так называют пикапы, которые приспосабливают для  перевозки тех-но-игрушек выходного дня. В будние же дни это обычные городские автомобили с обычными же городскими проблемами и  маршрутами.До  недавнего времени Россия была обделена техникой этого класса, но  сегодня рынок пика-пов растет не по дням, а по часам. Пожалуй, один из самых ярких и стильных представителей кла-на SUT — это модель Nissan Navara. Выпущенный на одной платформе с Pathfi nder третьего поко-ления, японский пикап сразу привлек внимание покупателей «богатой» внешностью и  солидной отделкой салона.

ЭКСТЕРЬЕРБрутальные агрессивно-напористые формы Navara сразу выделяют автомобиль из  потока. Многие авто классом выше ретируются на  со-седние полосы, завидев в зеркале заднего вида хищный оскал его решетки радиатора. Рубленые формы передней части кузова и боковые поверх-ности с  большими колесными арками создают гармоничный и законченный образ. Navara одно-значно притягивает взгляды. Внешне, особенно передней частью, машина напоминает своего ближайшего родственника — модель Pathfi nder. Но габаритные размеры пикапа отличаются от со-брата в большую сторону: колесная база Navara больше базы внедорожника на  350  мм, а  кузов усилен. Снизу видна мощная вставка, которая вварена в  интегрированную раму F-Alpha, вы-полненную из высокопрочной стали — пикап спо-собен перевозить до 760 кг груза и буксировать прицеп весом до 3  т!

ИНТЕРЬЕРВнутри Navara отличается высоким уровнем комфорта и оснащения, нетипичным для автомо-билей этого класса. Кожаный салон, сиденье во-дителя с электрорегулировками, климат и круиз-

контроль, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона… Автоматическая коробка передач, ABS с EBD, Brake Assist, бортовой компьютер, полный электропакет, датчик дождя и  освещения, люк, шестидисковый CD-проигрыватель с  управле-нием на рулевом колесе и т. д. Кроме того, салон напичкан разного рода ящичками и  карманами общим объемом 6,4 л. Вам мало? Тогда восполь-зуйтесь шестилитровым боксом между передни-ми сиденьями, напольными нишами со съемны-ми багажными коробами или  парой багажных ниш под подушками заднего дивана!Пятиместный салон версии Double Cab заставля-ет забыть о том, что это пикап. На заднем сиденье не тесно даже втроем. А еще в Navara предусмо-трено восемь различных вариантов трансфор-мации — практически все детали салона можно складывать и передвигать. Вперед откидывается даже спинка переднего пассажирского сиденья! Конечно, до  класса люкс салону Navara дале-ко, но по сравнению с конкурентами внутреннее убранство пикапа Nissan гораздо интереснее и  «богаче».Двери Navara широкие, и  садиться в  машину удобно. Иногда, правда, доставляет проблемы высота автомобиля — шанс испачкать брюки о пороги довольно высок. А в целом эргономику Navara и продуманность деталей можно назвать

моторевю 12/112/ 2011 93

transporter

эталонной. У  меня появилось лишь одно заме-чание: обзорность с  места водителя оставляет желать лучшего — особенно при  движении на-зад. Небольшие окна и мощный капот переносят водителя за рычаги небольшого танка, но никак не  «люксового» пикапа! Определенно, Nissan Navara необходим парктроник.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯПод  капотом Nissan Navara трудится 2,5-литро-вый 174-сильный четырехцилиндровый дизель YD с системой Common Rail, оснащенный турбо-компрессором с  изменяемой геометрией и  про-межуточным охладителем воздуха. Двигатель агрегатирован с  пятиступенчатым «автоматом», режимы работы которого рассчитаны на  низкие и  средние обороты. Дизельный мотор выда-

ет максимальные 403 Нм уже при  2000 об/мин, и «коробка» не «перекручивает» силовой агрегат, переключаясь в оптимально подходящий для это-го момент.Nissan Navara обладает неплохой динамикой раз-гона — с поправкой на время реакции «автомата», естественно. На трассе крейсерская скорость пи-капа — 130–140 км/ч. Автомобиль тяготеет к спо-койному и  размеренному поведению на  дороге, без резких обгонов и активной «рулежки». Вза-мен он радует водителя и пассажиров плавностью хода, которой позавидуют и многие современные легковые машины.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬПередняя подвеска Navara на двойных вильчатых рычагах и спиральных пружинах, сзади неразрез-ной мост, «подвешенный» на  листовых полуэл-липтических рессорах. Для пикапа такое сочета-

ние вполне оправданно. Независимая передняя подвеска значительно улучшает плавность хода и положительно сказывается на управляемости, а жесткая балка сзади увеличивает грузоподъем-ность автомобиля. Кроме того, крепление рессор сильно разнесено, что  позволяет равномернее распределять нагрузку на раму. Благодаря тому, что у Nissan Navara немалая база, он легко справ-ляется с  дорожными неровностями, и  только серьезные ямы напоминают о том, что подвеска рессорная.

OFF-ROADВнедорожные качества Navara на высоте! У пика-па длинноходная подвеска с фирменной системой полного привода и  240  мм дорожного просвета. При включении полного привода тяга равномер-но распределяется по осям, что позволяет маши-не уверенно месить «серьезную» грязь.

Салон Nissan Navara отличается высоким уровнем комфорта и оснащения, нетипичным для автомобилей этого класса — немного расстраивает разве что далеко не идеальная обзорность с места водителя

Во всех комплектациях пикап оснащен пятью рейлингами кузова, которые позволяют закрепить любой груз, включая мототехнику. Но кузов небольшой — такова плата за полноразмерный и комфортабельный салон

Вместительный салон-трансформер заполнен всевозможными рундуками, ящичками, багажниками и прочими полезными емкостями, куда при желании можно «упаковать» и слона по  частям…

94 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахtransporter

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦАтекст: Алексей Славин

Увлечение мотокроссом и  эндуро для  меня стало основным фактором при выборе автомобиля. В Nissan Navara привлекла возможность перево-зить кроссовый мотоцикл и ездить по городу с максимальным комфортом. На мой взгляд, это самый респектабельный по дизайну и лучший по отделке салона пикап в классе! Экстерьер Navara можно сравнить с четко отесанным брусом: дизайн резкий и рубленый, автомобиль в меру хромированный, ес-ли можно так сказать, и  брутальный.Задние пассажирские кресла складываются в пропорции 60 на 40, что по-зволяет максимально удобно разделить пространство в салоне для пере-возки объемной кроссовой экипировки и пассажиров. Под креслами можно хранить кучу полезного скарба в специально отведенных для этого ящичках. Про хранение всяких нужностей в Navara можно вообще написать неболь-шую книжку: бардачков и кармашков столько, что за три года владения ма-шиной я так и не смог полностью заполнить их!Во всех комплектациях пикап оснащен пятью рейлингами кузова, которые позволяют закрепить любой груз, включая мототехнику. Я, например, пе-ревозил Honda Pan European, который весит около 250 кг, и заднее колесо мотоцикла при  этом опиралось на  открытый борт Navara — никаких про-блем! Кроссовых мотоциклов в кузов пикапа можно запихнуть аж три штуки, но для этого нужно время, умение и дополнительный крепеж. Два мотоцикла мы с товарищем грузим и крепим за 7–8 минут — и это без дополнительных креплений, все оборудование стандартное из  автосалона.Очень рекомендую использовать для перевозки кроссового мотоцикла fork support — устройство, которое вставляется в промежуток между передним колесом и крылом. Оно не дает вилке сжиматься до конца при притягивании мотоцикла к кузову и придает дополнительную жесткость. Если перевозите один аппарат, лучше крепить его по диагонали кузова двумя стропами — по-стоянные выезды за два последних года на чемпионаты России по эндуро доказали жизнеспособность этого способа.P. S.  Максимальный расход дизтоплива при  езде по  городу — около 14  л на 100  км.

моторевю 12/112/ 2011 95

transporter

Из  внедорожного арсенала доступны четыре режима, включением которых заведует вра-щающаяся рукоятка на  центральной консоли. В положении «2H» крутящий момент передается только на задние колеса. Режим «4H» жестко под-ключает передний привод. Если утопить рукоят-ку и повернуть ее в крайнее правое положение, то  включится демультипликатор. А  после этого можно нажать клавишу внизу центральной консо-ли — заблокируется задний дифференциал. Каж-дый из режимов отображается соответствующей пиктограммой на  жидкокристаллическом дисп-лее. В общем, пикап позволяет без боязни везти вашу любимую внедорожную игрушку практиче-ски куда угодно.

SPECIALУвы, длина кузова в  каких-то  жалких полтора метра не  позволяет перевозить внедорожные

мотоциклы, квадроциклы и снегоходы без специ-альных ухищрений — приходится ставить технику на  откидной борт. Легкие внедорожные мото-циклы и ATV он выдерживает без проблем, а вот с перевозкой снегохода или тяжелого и длинного мотоцикла могут возникнуть сложности. Впро-чем, они вполне решаемы: лист толстой фанеры, вырезанный по размеру кузова с открытым бор-том, позволит равномерно распределить нагруз-ку и  не  даст деформировать кузов и  повредить лакокрасочное покрытие. А  система C-channel позволяет надежно закрепить практически любой груз.Так что же такое Nissan Navara? Универсальный автомобиль для  городских экстремалов выход-ного дня? Солидный и  привлекательный пикап на каждый день? Или и то, и другое?.. По-моему, у  Nissan получился отличный пикап: солидный и респектабельный внешний вид, комфортабель-ный салон, прекрасный двигатель, внимание

к мелочам… Но, пожалуй, полноценным универ-салом этот автомобиль назвать трудно. Против говорит «серьезная» цена в 39 000 вечнозеленых долларов за  базовую комплектацию — исполь-зовать такой авто на  «всю катушку» банально жалко! Хотя все, как всегда, зависит от толщины вашего кошелька.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ дизайн+ удобный и «богатый» салон+ хорошие внедорожные качества– «серьезная цена»– плохая обзорность– недостаточная длина кузова= грузовик серии «Люкс»что бы мы изменилицену

Nissan Navara позволяет без боязни везти вашу любимую внедорожную игрушку практически куда угодно

96 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахtransporter

ПАРАМЕТРЫ NISSAN NAVARAТип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5296/1848/1795Длина/ширина грузовой платформы, мм 1511/1560База, мм 3200Колея колес, передн./задн., мм 1570Клиренс, мм 866Снаряженная масса, кг 2000Полная масса, кг 2805Двигатель YD25 Kai3, турбодизель Coммon Rail с промежу-

точным охлаждениемЧисло и расположение цилиндров 4, в рядРабочий объем, см3 2488Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89/100Степень сжатия 15: 01Макс. мощность, л. с./кВт/об/мин 190/140/4000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 450/2000Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая КППередаточные отношения:

на первой передаче 3,827на второй передаче 2,368на третьей передаче 1,520на четвертой передаче 1,000на пятой передаче 0,834задняя 2,613понижающая передача 2,625Передаточное отношение главной передачи 3,538Тип привода полный подключаемыйПередняя подвеска независимая на двойных вильчатых рычагах

и спиральных пружинахЗадняя подвеска неразрезной мост, «подвешенный» на листовых

полуэллиптических рессорахТормозная система (передняя ось/задняя ось) вентилируемые дисковые; 296 x 28/барабанныеШины 255/65 R17Объем топливного бака, л 80Расход топлива:

городской цикл, л/100 км 11,5загородный цикл, л/100 км 7,6смешанный цикл, л/100 км 9,0Максимальная скорость, км/ч 178Время разгона до 100 км/ч 10,7 с

АЛЬТЕРНАТИВАЕсли увлечение мотокроссом или  эндуро стало выходить за рамки «покатушек выходного дня», то  использование пикапа становится не  всегда целесообразным — особенно если на  трассе вы появляетесь больше двух раз в неделю. Высокая погрузочная высота кузова пикапа превращает процесс погрузки-выгрузки техники в  цирковой акробатический номер. Невозможность переоде-ваться в  тепле в  осенне-зимний период ставит под  угрозу ваше драгоценное здоровье. И, кро-ме того, в  открытом кузове мотоцикл постоянно подвергается воздействию окружающей сре-ды — весьма агрессивной, особенно зимой. Все эти факторы единогласно голосуют против актив-ного использования пикапов в нашей стране.

На  мой взгляд, такими деньгами можно распо-рядиться разумнее. Например, вариант тандема «микроавтобус + легковое авто на каждый день». За 800 000 рублей, скажем, можно купить «корот-кий» грузовой микроавтобус Fiat Ducato, у которо-го кузов с  низкой погрузочной высотой, длиной 2,5  м и  высотой в  1,5  м, что  позволяет удобно и комфортно перевозить практически любую тех-нику. А  для  города подойдет, например, эконо-мичный Hyundai Getz с автоматической коробкой передач — такая машина стоит 400 000 рублей. И оба автомобиля будут новыми, на заводской га-рантии! Вторичный рынок авто дает еще больший простор для фантазии — тут ценник комплекта мо-жет сильно упасть.

моторевю 12/112/ 2011 97

transporter

Что необходимо для полного и экологически «чистого» сжигания топлива? Для  разных видов топлива нужно разное количество воздуха, в  осталь-ном — достаточное время и температура для  сгорания.Что нужно для обеспечения экологических параметров? Нужно, чтобы было достаточно кислорода для выгорания углеводородов топлива и недостаточ-но для образования окислов азота.Что нужно для получения максимальной работы цикла? Нужно энергию уже сгоревшего топлива подвести в начале такта рабочего хода, а не в середи-не и не в конце. Поскольку теплота, подведенная в конце такта рабочего хода, уже никому не нужна и прямиком вылетает в «трубу», в нашем случае выхлопную.Резервы здесь колоссальны. Потерянная энергия составляет 47–75 % от энергии, которую может выделить топливо.Потерянная энергия для разных типов двигателей и разных режимов их ра-боты имеет разное деление на составляющие, но значения этих составляю-щих находятся в диапазонах, указанных ниже:• потери от неполноты сгорания топлива: 2–25 %• потери в систему охлаждения: 15–30 %• потери с отработавшими газами: 20–55 %• потери от несвоевременности подвода тепла к циклу

ПОТЕРИ ЭНЕРГИИ ИЗ-ЗА НЕПОЛНОТЫ СГОРАНИЯСвязаны, в основном, с крайне коротким — для современного высокооборот-ного двигателя менее миллисекунды — периодом, в течение которого нужно обеспечить сгорание топлива.Второй фактор — условия сгорания после прохождения ВМТ такта рабочего хода ухудшаются — объем полости сгорания расширяется, из-за чего дав-ление и температура газа имеют тенденцию к понижению, а площадь охла-ждающих поверхностей и, соответственно, потери тепла увеличиваются.Третий фактор связан со смесеобразованием — недостаток кислорода имен-но в том месте, где находится топливо. Топливо и воздух не успели переме-шаться. Не хватило времени.На  решение этой задачи направлены современные топливные системы с электронным управлением, многостадийный впрыск, высокоэнергетиче-ские системы воспламенения и другие, доведенные практически до преде-ла совершенства технические средства.Но, похоже, этот путь пройден до  конца.Основная проблема — недостаток времени на организацию и осуществле-ние сгорания. Ускорить эти процессы не  удается.

ПОТЕРИ В СИСТЕМУ ОХЛАЖДЕНИЯВ идеале тепло от рабочего тела (газа) не должно отводиться в поверхности рабочей полости двигателя — стенки цилиндра, головка цилиндра и  пор-шень. Но и не должно подводиться тоже. Такой процесс, без теплообмена, в  термодинамике называется адиабатным. Для этого теплоотдача от  газа стенкам должна быть равна нулю, или материал стенок должен иметь нуле-вую теплопроводность. Но таких материалов нет. Поэтому потери в систему охлаждения есть. И проблемы, связанные с теплообменом, есть. И для ре-шения этих проблем в двигателе существует система охлаждения.Следует знать, что задача системы охлаждения двигателя не столько охла-ждение, как может показаться из названия, сколько управление температу-

рами. Потому что неравномерный или излишний отвод тепла, как и подвод, вреден и даже опасен. Создание системы охлаждения — дело очень тонкое и трудоемкое, требующее огромной исследовательской и конструкторской работы. Здесь учитываются напряжения и  перемещения деталей от  тер-мических расширений и от газовых сил. Вся конструкция должна надежно существовать при постоянно меняющихся режимах работы.Но мы будем рассматривать только отвод тепла, считая его потерями.

Причины, по которым тепло необходимо отводить, следующие:• Высокие температуры поверхностей рабочей полости ДВС приводят к подогреву свежего заряда (воздуха или рабочей смеси), поступающе-го в цилиндр на такте впуска. От нагрева плотность заряда снижается. Чем меньше плотность заряда, тем меньше его масса и, следовательно, меньше топлива можно сжечь. Значит, и меньше мощность.• Подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к  потерям.• Подогрев заряда также приводит к росту максимального давления в ци-линдре, а оно ограничено прочностью деталей.• Прочность деталей зависит от температуры. С ростом температуры проч-ность материалов снижается. Кто не слышал про «прогар» поршней? Это отсюда, из-за  перегрева.

КАК МОЖНО УМЕНЬШИТЬ ПОТЕРИ В СИСТЕМУ ОХЛАЖДЕНИЯ?Один способ — уменьшить теплообмен рабочего тела с ограничивающими его поверхностями за счет материалов или создания пограничных условий, препятствующих теплообмену. Эффективного решения пока нет.Другой способ — уменьшить сами поверхности теплообмена. И здесь есть два давно известных и используемых решения.Первое решение вытекает из законов геометрии. Газ, содержащий тепло, за-нимает объем, а теплообмен определяется площадью поверхности, которая ограничивает этот объем. Объем — это кубическая величина, и с увеличени-ем прирастает в третьей степени, в то время как площадь — квадратичная величина и прирастает во второй степени. Таким образом, с увеличением размеров цилиндров двигателя отношение поверхности к  объему умень-шается, и относительные тепловые потери также уменьшаются. Отсюда вы-вод: двигатель с одним цилиндром будет иметь меньшие тепловые потери, чем с шестью цилиндрами и тем же суммарным рабочим объемом. Просто потому, что поверхности теплообмена уменьшатся.Второе решение этой задачи — уменьшение количества контактирующих с газом поверхностей. Это возможно, например, в схеме, когда в одном ци-линдре располагаются два поршня, движущиеся навстречу друг другу. Ра-бочая полость здесь находится между поршнями. Как понятно из описания, здесь отсутствуют две головки цилиндров. Нет головок — нет поверхностей теплообмена. Такие двигатели работают по  двухтактному циклу, а  газо-обмен у них осуществляется с помощью продувочного насоса через окна в районах нижних (еще их называют наружными) мертвых точек поршней. Продувка называется прямоточно-щелевой и является самой эффективной из  всех применяющихся в  ДВС. Схема эта классическая, известна много лет и широко применяется. Например, на немецких гражданских и военных

резервытекст и иллюстрации: Сергей Митрофанов

Что такое рабочий цикл двигателя? Это совокупность процессов, происходящих в цилиндре в определенной последовательности. Цель

процесса проста. Необходимо полностью, без образования вредных веществ, сжечь топливо, а полученную энергию превратить в  работу.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РАБОЧЕГО ЦИКЛА ДВС / ЧАСТЬ 2 /

98 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахspecial

самолетах с 1935 года использовался дизельный двигатель ЮМО-205 и его модификации. У нас в стране двигатели этой схемы серийно применяются на танках Т-64 и Т-80–5ТДФ и 6ТДФ соответственно, а также на теплово-зах — двигатели серии 10Д100.Кстати говоря, в  последнее время этому типу двигателей уделяется все больше внимания. В частности, этим занялась всемирно известная компа-ния EcoMotors, а финансируют разработку инвестиционная фирма Khosla Ventures и всем известный Билл Гейтс.Таким образом, показанные здесь резервы — укрупнение цилиндров с од-новременным уменьшением их количества и сокращение контактирующих с газом поверхностей за счет конструктивной схемы двигателя — наиболее перспективные способы в борьбе за мощность и  экономику.Завершая этот раздел, хочу сказать, что даже простой отвод тепла является сложной задачей, особенно в компактных схемах. Чтобы представить это, рассмотрим внутренний теплообмен РЛД е- мобиля.Можно утверждать, что при номинальной мощности двигателя в 45 кВт су-ществует необходимость отвести от его внутренних огневых поверхностей не  менее 15 кВт тепловой мощности. Для  этого необходимо прокачивать хладагент с теплофизическими свойствами воды в объеме не менее 2,1 ки-лограммов в секунду (более 7,5 тонн в час). В случае применения в качестве хладагента масла объем следует увеличить в 8–10 раз.Самым теплонапряженным элементом в  РЛД являются, безусловно, ло-пасти, выполняющие функцию поршней. Нагреваются они с  двух сторон. И не менее 2/3 тепловой мощности будут приходиться именно на  них.Конечно, есть соблазн покрыть лопасти керамикой и  ограниченно охла-ждать маслом, но тогда проявятся последствия, описанные выше (сниже-ние наполнения, отрицательная работа сжатия, возрастание максимальных давлений, ну и  детонация впридачу). И  зачем тогда нужна компактность без  мощности?Кто  видел в  рекламных роликах компоновку РЛД, может вспомнить со-единение лопастей с приводными валами. Легко понять, что охлаждение лопастей в этой компоновке является задачей изобретательского уровня. Поэтому надеюсь, что скоро мы станем свидетелями остроумного решения конструкторов е- двигателя.Поэтому, повторюсь, специалисты по  ДВС практически не  занимаются применением компактных схем двигателей, если только не  имеют на  это специальной задачи. Но, как правило, подобные задачи сопровождаются пониженными требованиями к двигателям. У нас же задача стоит обратная.

ПОТЕРИ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИЧто это за энергия и из-за чего теряется? По большей части из-за несвое-временности подвода тепла (помните тепло, подведенное в  конце такта рабочего хода?) и недостаточности хода поршня для полного расширения газов до атмосферного давления.Эта энергия может быть использована для привода турбин компрессоров наддува двигателей (мы это уже рассматривали), реже — еще  и  для  при-вода дополнительных силовых турбин, отдающих мощность на  выходной вал. Во  всех этих случаях двигатели называются уже не  поршневыми, а  комбинированными.Срабатывание этой энергии в  дополнительных силовых турбинах транс-портных машин усложняет и удорожает силовую установку из-за необходи-мости использования редукторов с большим понижающим числом, а также дополнительных узлов защиты от разрушения из-за резко изменяющихся оборотов коленчатого вала.А  вот в  гибридных схемах, где режимы двигателя достаточно стабильны и отсутствуют ударные нагрузки, применить силовую турбину проще.Вот еще один резерв.

ПОТЕРИ ОТ НЕСВОЕВРЕМЕННОСТИ ПОДВОДА ТЕПЛАЭто потери, связанные с неэффективным использованием полученного теп-ла. Вспомним, что чем позже после ВМТ рабочего хода подведено тепло, тем меньше оно используется, тем больше его вылетает в трубу с отрабо-тавшими газами.Для  получения максимальной работы все тепло должно быть подведено в ВМТ перед тактом рабочего хода, не раньше (увеличивается отрицатель-

ная работа сжатия), не  позже (уменьшается эффективность расширения). Но для этого сжечь топливо надо в ВМТ. А эта проблема нам уже известна.Выводы те же — в классическом цикле принципиального решения нет.

ИТОГИ РАССМОТРЕНИЯ КЛАССИЧЕСКОГО ДВСДополнительно к рассмотренным нами выше способам повышения эффек-тивности рабочего цикла можно назвать следующие: форсирование за счет наддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, управление степенью сжатия двигателя и рециркуляцию отработавших газов. Все эти способы известны достаточно давно и, за исключением изменения степени сжатия, применяются в серийно выпускаемых двигателях. То есть их приме-нение можно отнести к достигнутому на сегодня уровню эффективности ДВС.Подводя итог, попробуем описать наилучший двигатель, который макси-мально использует определенные резервы. Он должен быть:• двухтактный;• по схеме с противоположно-движущимися поршнями;• с минимальным количеством цилиндров и максимальным их  объемом;• с изменяемой степенью сжатия;• с рециркуляцией отработавших газов;• с наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха;• с силовой турбиной.Большего классический цикл ДВС не  позволяет.

НЕКЛАССИЧЕСКИЕ РАБОЧИЕ ЦИКЛЫНаша цель — полное сжигание топлива и подведение всей выделившейся энергии в начале такта рабочего хода. Наши резервы — большая часть от по-терянной энергии в 47–75 %.Частичным решением поставленной выше задачи можно считать наибо-лее раскрученный сегодня проект — двигатель Скудери, разрабатываемый американской компанией Scuderi Group. Назван он так по имени его изо-бретателя, как думают американцы, Кармело Скудери, рассчитавшего его на логарифмической линейке в 2001  году.

цилиндр рабочегохода и выпуска

цилиндр впуска и сжатия

соединительный канал

моторевю 12/112/ 2011 99

special

Справедливости ради вспомним, что  автором базового цикла, при-меняемого в этом проекте, является профессор Ленинградского инсти-тута авиационного приборострое-ния Вениамин Моисеевич Кушуль, защитивший в  1962  г. докторскую диссертацию на  тему «Термодина-мические основы и рабочий процесс автотракторного двигателя внутрен-него сгорания нового типа». Цикл свой он осуществил на П-образном двигателе Цоллера. Как  видим, Scuderi Group ни от базового цикла, ни от двигателя Цоллера не  отошла.Цикл осуществляется в  парных со-общающихся цилиндрах, в которых движутся поршни с  фазовым сме-щением кривошипов друг относи-тельно друга.Смещение кривошипов за  счет совместного движения поршней в районах мертвых точек позволяет

получить такой закон изменения суммарного рабочего объема цилиндров, при  котором время минимального и  максимального суммарных объемов как бы удлиняется (аналогично выстою поршня в верхней и нижней мерт-вых точках).Это дополнительное время при постоянном объеме позволяет более полно сжечь топливо до такта рабочего хода. А особым способом осуществляемое смесеобразование, использующее потоки воздуха при перетекании из од-ного цилиндра в другой для турбулизации заряда, позволяет более качест-венно и быстро произвести смесеобразование.Доработанный Scuderi Group цикл с пневмоаккумулятором превращает по-дачу рабочего заряда в цилиндр в аналог топливной системы Common Rail.

Основные недостатки двигателя Кушуля и Скудери очевидны:• существенное усложнение конструкции двигателя;• увеличенные, по сравнению с обычным ДВС, габариты и  вес;• снижение его механического КПД за счет дополнительных узлов и га-зодинамических потерь при перетекании большого объема газов в сооб-щающихся цилиндрах. Это уменьшает эффект, получаемый от, несомненно, лучшей организации рабочего цикла.

Положительные качества бесспорны — лучшие, чем  у  классических ДВС, экономические и экологические показатели.

Здесь мы видим движение к поставленной нами цели, но полностью она не  достигается.Дальнейшим развитием рабочего процесса Кушуля и Scuderi Group явля-ется двигатель американца Джона Заджака (John Zajac), разрабатываемый фирмой Zajac Motors.В нем уже в полной мере реализован принцип отделенного процесса сго-рания, позволяющего произвести наиболее полное и экологически чистое сжигание топлива.Результат достигнут, двери к кладовым главных резервов открыты.Но основные недостатки этого двигателя те же, что и у двигателей Кушуля и  Скудери.Но ближе всех к отделенному процессу сгорания, без излишеств рассмо-тренных выше двигателей, подошла немецкая фирма DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG. Свои решения она защитила американским, немецким и японским патентами в 2001  году.Принцип отделения процесса реализуется посредством вращающегося в го-ловке цилиндра блока, в котором размещены две камеры сгорания. Камеры сгорания, работая друг с другом в противофазе, периодически соединяются с рабочей полостью цилиндра в конце такта сжатия и начале такта рабочего хода. Процесс сгорания производится в каждой камере сгорания отдельно, после разобщения ее с полостью цилиндра, и длится до следующего соеди-

нения камеры с полостью цилиндра в начале такта рабочего хода. Немцы реализовали процесс на базе четырехтактного цикла, назвав его пятитакт-ным. Времени на сгорание топлива может быть выделено предостаточно.О достигнутых успехах фирма пока не  сообщает. Однако цикл с отделенным процессом сгорания был разработан задолго до Скудери, Заджака и DIRO мной, еще в конце 1980-х годов, и защищен патентом Российской Федера-ции №2 066 773 с приоритетом от 2 апреля 1993 года. Он не имеет недостатков двигателей Кушуля, Скудери, Заджака и DIRO, потому что изначально созда-вался как отделенный процесс сгорания с задачей динамичного управления циклом. Реализации цикла, описанные в патенте, содержат в себе и вари-анты перечисленных выше двигателей. Кстати, именно поэтому патенты Заджака и DIRO в части принципа организации отделенного процесса сго-рания могут быть аннулированы по признаку отсутствия новизны.

РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВС С ОТДЕЛЕННЫМ ПРОЦЕССОМ СГОРАНИЯ

Что он позволяет?• В идеале избавиться от неполноты сгорания топлива.• Сделать двигатель экологически чистым.• Сделать двигатель действительно многотопливным.• Максимально сократить потери от несвоевременности подвода тепла к циклу за счет подвода тепла в ВМТ рабочего хода от уже сгоревшего топлива. Почему сократить, а не полностью избавиться? К сожалению, это

I II

воздушный резервуар

компрессор двигатель

цилиндрсжатия

инжектор свеча

камера горения

поворотный клапан

воздухозаборник

датчиктемпературыдатчикдавления

цилиндррасширения

Схема двигателя Джона Заджака (John Zajac), фирма Zajac Motors

100 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахspecial

Для форсированного режима двигателя (обеспечение динамики автомоби-ля) подвод тепла осуществляется после ВМТ, с целью ограничения макси-мального давления газа в цилиндре. При этом реализуется не самый эконо-мичный, но экологически чистый форсированный режим.Рабочий цикл с  отделенным процессом сгорания теоретически может рассматриваться как  занимающий нишу между процессами двигателей

внутреннего сгорания (классические двигатели, работающие по термоди-намическим циклам Отто, Дизеля, Тринклера) и  двигателями с  внешним

подводом тепла (цикл Стирлинга).

НА КАКОМ ДВИГАТЕЛЕ МОЖЕТ БЫТЬ ОСУЩЕСТВЛЕН РАБОЧИЙ ЦИКЛ С ОТДЕЛЕННЫМ ПРОЦЕССОМ СГОРАНИЯ?На  любом. Но с точки зрения термодинамики и газодинамики наиболее под-ходящей схемой двигателя для его реализации является двухтактный дви-гатель с противоположно движущимися поршнями. Этот тип двигателей мы рассматривали выше. Как видим, решение нашей задачи найдено давно.Завершая статью, хочу еще раз напомнить, что двигатель внутреннего сго-рания — это не  просто механическая машина с  проблемами уплотнения и износа трущихся поверхностей, а организм, продукт огромного высоко-интеллектуального труда специалистов, воплощенный в  его сердце — ра-бочем процессе — и его органах — системах и агрегатах, обеспечивающих рабочий процесс.Надеюсь, что после прочитанного ответ на вечный «мужской» вопрос, ка-кой двигатель лучше — РПД, РЛД, дизель или карбюраторный ДВС — станет очевидным: лучше тот, у которого лучший рабочий цикл. А лучший рабочий цикл — с отделенным процессом сгорания.

не возможно. При перетекании газа из камеры сгорания в рабочую полость ДВС часть энергии будет расходоваться как газодинамические потери.• Уменьшить потери с отработавшими газами — за счет своевременного подвода тепла в ВМТ, а не в конце такта рабочего хода.• Создать двигатель с малой номинальной мощностью, малыми механиче-скими потерями и возможностью кратного увеличения мощности на фор-сированных режимах.• Получать оптимальные характеристики крутящего момента двигателя, более свойственные паровым машинам и  электродвигателям.

Упрощенно, без описания деталей и возможностей, решение заключается в следующем. В каждом цилиндре двигателя размещаются по две камеры сгорания. Канал каждой камеры сгорания, соединяющий ее с полостью ци-линдра, перекрывается клапаном.Работает цикл с  отделенным процессом сгорания следующим образом. В конце такта сжатия одна камера сгорания наполняется воздухом или рабо-чей смесью (в зависимости от типа двигателя) и в ВМТ клапаном запирается. Далее, до следующего такта рабочего хода, в запертой камере производится сжигание рабочей смеси. Объем камеры сгорания не изменяется, темпера-тура нарастает, а «длительное» время локализации камеры сгорания (в за-висимости от выбранной схемы) позволяет сжечь углеводороды без лишне-го кислорода, следовательно, и без окислов азота. Очевидно, что топливо может быть разнообразное.Вторая камера сгорания работает в противофазе с теми же процессами.Таким образом, на каждый цикл двигателя приходится один квазимгновен-ный процесс сгорания.Для номинального режима работы двигателя («крейсерский» режим дви-жения автомобиля) подвод тепла производится в ВМТ такта рабочего хода. При этом реализуется максимальный индикаторный КПД двигателя и луч-шая экономичность. Графики давлений и температур для этого режима по-казаны на развернутых индикаторных диаграммах ниже.

0

давлениев цилиндре

давление в камере сгорания №1 давление в камере сгорания №2

0

300

1200

1800

2400

3000°C

90 180 270 360 450 540-90-180

0

давлениев цилиндре

давление в камере сгорания №1 давление в камере сгорания №2

0

30

60

90

120

150 бар

90 180 270 360 450 540-90-180

Графики температур в цилиндре и камерах сгорания безнаддувного дизеля 2Д 82/2*60 с рабочим процессом по патенту Российской Федерации №2066773 на режиме n=5000 мин-1, Gт=15 кг/ч

Схема двигателя с отделенным процессом сгорания фирмы DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG

Графики давлений в цилиндре и камерах сгорания безнаддувного дизеля 2Д 82/2*60 с рабочим процессом по патенту Российской Федерации №2066773 на режиме n=5000 мин-1, Gт=15 кг/ч

моторевю 12/112/ 2011 101

special

Надо пить! Много! Горькую, сладкую, пенную и прочие субстанции. В оди-ночестве, с друзьями, по скайпу; до-ма, в гараже, у подружки, у подруж-

ки подружки… Со второй бутылки «родненькой» (текилы, виски, рома и  т. д., нужное подставить) начнет притупляться тоска по  тому ощуще-нию, что  дарит стрелка тахометра, оказываясь в красной зоне.

цена вопроса:уточняется в  ближайшем ларьке/супермаркете, умножается на  частоту и количество потребляе-мого алкоголя, плюсуется процесс утренней реа-билитации (в среднем 1–2 бутылки пива).

шкала удовольствия:80–100 км/ч.

текст: Ирина Скаткова

фото: архив редакции

Мы живем в самой прекрасной стране на свете, и все остальные страны нам завидуют. Еще бы! Ведь именно в суровых условиях России (счастливчики

из южных регионов — исключение) мотоциклисты ездят пять месяцев, а борются с мототоксикозом семь. Мы достигли такого совершенства в этой

борьбе, что звезды супербайка после выхода на пенсию консультируются с нашими второсезонниками! Мы знаем, как победить мототоксикоз! Итак:

десять российских способов борьбы с мототоксикозом + один в качестве бонуса!

Нахождение мото-суррогатов и про-должение сезона! Зимние трениров-ки на минимото в условиях столицы мутировали до  тайных ночных со-

браний на  крытых картодромах. Мотоциклисты чувствуют себя изгоями вдвойне, но продолжают не спать ночами и вдыхать двухтактный выхлоп, чтобы и зимой была лишняя причина надеть свой кожаный комбинезон. В  два часа ночи мини-гонщики исчезают, растворяясь в  едком дыме, а охрана картодромов остается до утра проветри-вать помещение.

цена вопроса:аренда трассы — 2000 руб./чел.; аренда минимото — 2000 руб./чел.

шкала удовольствия:160–200 км/ч.

сублимация

+10%БЕСПЛАТН

О0 320 0 320

102 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахspecial

Бонус!Йога и поиск душевной гармонии.

цена вопроса:от 300 рублей за  занятие.

шкала удовольствия:перестает иметь значение перед перспективой погружения во всеобъемлю-щую нирвану.

Если вы просрочили оплату по кре-диту в  15 банков, и  таможня никак не  дает добро на  ваше перемеще-ние за  пределы родины, отечество

предлагает прекрасный способ сублимации всех своих мотоциклетных фантазий в славном город Сочи. Ехать придется самостоятельно и мотоцикл везти в  прицепе.

цена вопроса:индивидуальна для  каждого, высчитывается по формуле: транспортные расходы (потребление бензина Х×1600 км от столицы×2, если собирае-тесь вернуться, + чаевые обслуживающему доро-ги персоналу), проживание примерно 1500 руб./человеко-единица (впрочем, возможны вариан-ты и в пятизвездочном отеле за соответствующую сумму) + еда (от подножного корма до весьма при-личной готовки шеф-поваров итало-сочинских ресторанов, тренирующихся перед Олимпиадой).

шкала удовольствия:вас точно отпустит.

Перемещение в  жаркие страны для  продолжения мотосезона! Рос-сиян уже давно знают, ценят, любят и  немного опасаются в  Таиланде,

Вьетнаме, Индии и еще ряде стран юго-восточ-ной Азии, являющихся точками зимней миграции соотечественников.

цена вопроса:в  среднем от  30 тыс. руб./авиабилеты + 600–1000 руб./день аренда пары колес, что будут во-зить тело, а не сознание + проживание-питание и прочие мелочи, которые уже не имеют особого значения, поскольку главная цель достигнута.

шкала удовольствия:240–260 км/ч.

Многие российские спортсмены (впрочем, не  только они), освобо-жденные низкими температурами средней полосы от  обязательств

по  развитию и  популяризации отечественно-го мотоспорта, осваивают зимой европейские треки. Что они там делают — до сих пор остается загадкой для  европейских подиумов, так редко балуемых русскими именами. Вероятно, снимают мототоксикоз.

цена вопроса:доставка мотоцикла € 900–1500, обслуживание мотоцикла — € 80 в  день, аренда бокса + бен-зин — € 150–200 за трек-день, перелет в обе сто-роны — от € 450, гостиница + питание — из расчета € 80 день, стоимость трека — € 400–900 за  уикенд.

шкала удовольствия:320 км/ч и быстрее, если ваш мотоцикл это позволяет.

Теплый гараж — мечта любого мо-тоциклиста нашей необъятной ро-дины. И  если вы — его счастливый обладатель, то  вместе со  счетами

за  электричество можно получить удовольствие от  процесса освоения и  познания своего же-лезного товарища долгими зимними вечерами. А  поскольку с  наступлением осени на  то, чтобы восстанавливать, усовершенствовать и тюнинго-вать, появляется масса времени, следовательно, этот пункт можно совместить с первым из данного далеко не все исчерпывающего списка.

цена вопроса:300–500 тыс. руб., но  это в  столице. Возможно, ваш теплый гараж достался вам в  наследство или как  приданое.

шкала удовольствия:при совмещение пунктов № 1 и № 7 — около 200 км/ч.

Много работать! Происходит это с  нами, как  правило, от  безысход-ности, когда ни  один из  способов, выстраданных годами мотоциклет-

ных зимних лишений не  подходит конкретному человеку, либо если есть очень серьезный стимул для  приобретения к  следующему сезону нового мотоцикла.

цена вопроса:на нее и  работаем.

шкала удовольствия: где-то в  перспективе.

Зимой можно выжимать положен-ный нам адреналин из всего, что по-падается в  окружающей засне-женной действительности: горные

лыжи, сноуборд…

цена вопроса:стоит того, поскольку наряду с  тем, что  удовле-творяет потребность мотоциклетного организма в адреналине, является спортом и, как правило, считается модным.

шкала удовольствия:150–170 км/ч + вечерний глинтвейн.

Интернет. Он сублимирует все наши мечты, фантазии и  грезы. Зимой мы доказываем на мотофорумах то, что не осмелились совершить летом.

Интернет позволяет нам играть в  игру «выбери себе Ducati Diavel AMG», а потом ласково гладить заставку рабочего стола с фотографией родного «ИЖ Планета» 1983  года выпуска. В  интернете можно все и  даже больше. Например, часами «облизывать» объявления о продажах мотоцик-лов или заказать очередную игрушку для своего «любимца».

цена вопроса:500 руб./мес. в зависимости от провайдера и  тарифа.

шкала удовольствия:40–50 км/ч.

Зимний мотокросс как исконно рус-ская народная забава. В  деревнях, селах и на кроссовых трассах сезон не закрывается никогда, а владель-

цы эндуро и кроссовых мотоциклов продолжают приобретать навыки быстрой и  техничной езды круглый год.

цена вопроса:при аренде мотоцикла и экипировки в специали-зированных мотоклубах ценник разнится от 2000 до  8000  руб. за  занятие. Из  минусов: «общая» экипировка и  мотоциклы не  всегда в  хорошем состоянии, а тренировочный и учебный процесс достаточно формальный.Если вы решите приобрести off-road снаряд в лич-ное и  безраздельное пользование, приготовьте от 80–100 тысяч за потрепанный жизнью эндуро или  кроссовый аппарат и  250–600 тысяч за  но-вые в упаковке мотоциклы. Ценник специальной «зимней» резины колеблется от 6000 за комплект нешипованной до 30 000 за  «шиповку».

шкала удовольствия:220–240 км/ч.

Совокупность этих способов позволяет посте-пенно преодолеть недуг. И когда вы обнаружите, что вас не трясет при входе в гараж, не охватыва-ет озноб при виде пылящегося шлема, не мучает томление при воспоминаниях о звуке «абрамови-чей», а кисти рук больше судорожно не сжимают клипоны спортбайка во сне, вот тогда она и при-дет… весна!

0 320

0 320

0 320

0 320

0 320

0 320

0 320

0 320

0 320

моторевю 12/112/ 2011 103

special

ставка: красное

104 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахspecial

Несмотря на лидирующие мировые позиции кон-церна Honda, в России дилерская сеть компании почти не  развивалась, и  к  2011  году дилеров было лишь семь. Мотоциклетный бизнес в  на-шей стране находится в  зачаточном состоянии, и у всех дилеров, которые этим занимаются, он, как  правило, комплиментарный, дополнитель-ный… В этом году было принято решение в корне поменять ситуацию.Во-первых, постарались привести в чувство уже существующую дилерскую сеть. Готовится бренд-бук по  мотосалонам с  едиными стандартами обслуживания и  CI (корпоративной идентифи-кацией). Продавцы в салонах пройдут тренинги, изменится подход к сервису. В будущем году пла-нируем уделить серьезное внимание сервисной поддержке, поскольку, как  показывает мировая практика, основные заработки дилерских цен-тров — это не  столько продажи техники, сколько постпродажный сервис, который на текущий мо-мент в России находится на очень низком уровне.Во-вторых, мы планируем развивать дилерскую сеть качественно и  количественно. Уже назна-чены новые сильные игроки, которые смогут представлять наш продукт в  регионах России: Краснодар, Ростов-на-Дону, Казань, Череповец и  т. д. Назначение компанией Honda дилеров равносильно приему в семью: мы рассматриваем партнерство на долгие годы и хотим, чтобы оно было взаимовыгодным. Для этого всегда требуем от кандидата подготовку бизнес-плана минимум на пять лет вперед.Бизнес по продаже мотоциклов совсем не легкий и  требует огромной отдачи энергии, потому нам нужно понимать, какие усилия будущий дилер будет предпринимать для  выживания на  рынке и как он планирует организацию финансирования дела. Анализируя приготовленный партнером план, «Хонда Мотор РУС» принимает решение о том, насколько партнер готов представлять нас в регионе, насколько бизнес для него же интере-сен. Если мы видим, что у региона есть потенци-ал, а  у  дилера — возможность и  запал для  про-движения этого дела, тогда мы даем ему такую возможность.Сейчас я также вижу, что у дилеров нет возмож-ности зарабатывать деньги на  продажах мото-экипировки, поскольку получать ее от  произво-дителя в настоящий момент они не могут, а иные схемы — это настоящая головная боль. Со  сле-дующего года в  салонах появятся фирменные

аксессуары Honda: как повседневная одежда, так и  мотоэкипировка.Дополнительная возможность увеличить до-ходность предприятия для  наших дилеров — это целое направление силовой продукции Honda: внушительная линейка подвесных лодочных мо-торов (от 2,3 до 250 л. с.!), генераторы, мотопомпы, садовая техника разного назначения — от газоно-косилок до культиваторов… Особняком стоит сне-гоуборочная техника, аналогов которой на нашем рынке просто нет, хотя это направление весьма развито в  России — и  продолжает развиваться. Представленные возможности позволяют пере-крывать зимний период.В следующем году «Хонда Мотор РУС» планирует бюджет на дилерские субсидии, заводит отдель-ную статью по дилерской рекламе. В сезоне-2011 введена практика проведения тест-драйвов на площадках у  дилеров.Мы готовы к  общению с  кандидатами из  лю-бой точки страны. В  запасе уже есть несколько сильных претендентов, с  которыми компания ведет переговоры. Постараемся не  подвести их как в качестве поддержки, так и в отношении модельного ряда, поможем сделать их  бизнес по-настоящему выгодным и правильным. Очень важна долгосрочность и  лояльность партнеров. Поэтому отбор будет жестким.Расширение модельного ряда — третий шаг ком-пании Honda на российском рынке. «Хонда Мотор РУС» планирует не только завоз новых моделей, но и активное освещение их в печатной прессе и в интернет- изданиях.Например, о том, что у концерна Honda есть квад-роциклы с легендарной надежностью и действи-тельно привлекательным ценником, в России из-вестно немногим. В апреле 2011 года состоялся первый тест-драйв для журналистов, и, несмотря на  жуткие погодные условия и  экстремальную эксплуатацию, вся техника достойно выдержала испытания, в чем убедились все тест- пилоты.В  связи с  новыми правилами, введенными на  территории РФ, мы уперлись в  требование, что  все мотоциклы, ввезенные в  нашу страну, должны быть оснащены светоотражателями (ка-тафотами). Причем Honda — единственная компа-ния, которая восприняла требования правитель-ства всерьез, и теперь все новые модели, которые мы будем импортировать, будут так называемого «русского типа», то  есть специально оснащены и адаптированы для российского рынка!

В 2011 году компания Honda выпустила не мно-го новых моделей, но  в  следующем нас ждет масса новинок: семейство мотоциклов NC700, представленное одним макси-скутером, который пока не будет доступен для российского рынка, и двумя мотоциклами, с новым V-образным дви-гателем и  принципиально новой компоновкой топливной системы. NC700S: классический мо-тоцикл, оптимизированный для  использования в городских условиях. И NC700X: универсальный аппарат, который благодаря длинноходным под-вескам подходит для дорог с любым покрытием и  также оснащен комбинированной тормозной системой. Каждый мотоцикл будет доступен как  с  классической механической КПП, так и с  автоматической.Вторая новинка-2012 — модель VFR1200X, также с  двумя видами трансмиссии. Это будет полно-ценный туристический мотоцикл, оснащенный перенастроенным двигателем от хорошо извест-ного читателям «Моторевю» VFR1200F, с  улуч-шенным крутящим моментом на низких и средних оборотах. Аппарат будет комплектоваться АБС и  системой трекшн-контроля, которые позво-лят пилоту чувствовать себя за  рулем VFR1200X уверенно в любую погоду и на дорогах с любым покрытием.Третья новинка компании — обновленный Honda CBR1000RR Fireblade, ознаменованный 20-лети-ем модели, который с 2012 года будет оснащаться новой подвеской Showa.Четвертый и  самый ожидаемый российскими покупателями дебютант — обновленный Gold Wing, продолжение легендарной серии люкс-ту-реров Honda.Все мотоциклы были представлены на выставке в Милане. Уверен, читателям журнала будет не-безынтересно прочитать об этом в одном из сле-дующих номеров!Новинка 2011 года, за которую мы ведем ожесто-ченную борьбу — модель CBR250, которая обе-щает быть действительно интересной. В отличие от  своего единственного конкурента в  классе, Kawasaki Ninja 250, CBR250 будет оснащать-ся АБС, и  «Хонда Мотор РУС» делает ставку, что  именно с  этим мотоциклом молодежь будет приобщаться к  мотоспорту.Вся техника обязательно попадет в  тестовый парк — так что в сезоне 2012 года читатели «Мо-торевю» смогут получить о них исчерпывающую и профессиональную информацию!

подготовка интервью: Ирина Скаткова

Если вам интересно что-то узнать — достаточно об этом просто спросить. О том, какие

планы у компании Honda на Россию, мы поинтересовались у Сергея Каменева,

руководителя отдела продаж силовой продукции и мототехники ООО «Хонда Мотор РУС».

моторевю 12/112/ 2011 105

special

Скандинавия

текст и фото: Константин Ткаченко

Скандинавия давно манила меня своей северной неприступной красотой, на первый взгляд сдержанной, но при ближайшем

рассмотрении завораживающей и пленительной. Мне было очень интересно, как так получается, что при достаточно скромных

природных ресурсах (тундра, горы, скалы, не считая небольших клочков плодородной земли и океана) уровень жизни там один

из самых высоких в мире, а уровень преступности — один из самых низких. Отправляясь в свое первое заграничное турне на мотоцикле,

я направил своего «боевого коня» на север, дабы рассеять мифы и открыть для себя реальность скандинавских стран.

106 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахбез границ

ПРО ГЛАВНОЕЕсли вы собрались в Скандинавию, незаменимы-ми для вас будут три вещи. Первая — это хороший дождевик, так как дожди там явление скорее по-стоянное, чем эпизодическое (три четверти моей поездки прошли под дождем). Вторая — двойной визор на шлеме или pinlock, чтобы предотвратить запотевание стекла. В Норвегии много перепадов высот, серпантинов, туннелей. Можно въехать в туннель в солнечную и теплую погоду, а выехать в  промозглую сырость, холод и  дождь. Третья вещь — это пластиковая карта банка. Она значи-тельно облегчает жизнь путешественника, так как в Финляндии, Швеции и Норвегии разные ва-люты, наличные деньги придется постоянно ме-нять. Поскольку курсы везде разные, на обмене не существенно, но постоянно теряешь. Магази-ны, заправки, кемпинги, паромы — везде можно расплачиваться карточкой, а иногда только кар-точкой, так как прием наличных не  предусмотрен.

Естественно, ни одной из этих трех вещей у меня с собой изначально не оказалось, так что на соб-ственном опыте могу подтвердить: незаменимых вещей в путешествии нет!

ПРО МОТОЦИКЛЭтим летом у меня появилась возможность экс-плуатировать новый городской мотоцикл Yamaha FZ-1N 2011  года. За  долгие годы производства этой серии нейкед отработан до  мелочей, его формула доведена до совершенства. Среди всех мотоциклов, на  которых я  ездил, FZ-1N стал первым, к которому у меня не нашлось ни одной претензии. Отличная управляемость, хорошая маневренность, замечательная динамика, четкая работа тормозов, выбор посадки на  мотоцикле от  варианта «как  на  чоппере» до  спортивного стиля. Для  города я  бы однозначно остановил свой выбор на FZ-1N, но как поведет себя город-ской аппарат в  условиях дальней поездки, мне

еще  предстояло выяснить. Выбор был невелик: поехать в  Скандинавию на  «стрите» или  не  по-ехать вовсе. Конечно — ехать!

ПРО ПОДГОТОВКУ МОТОЦИКЛАПеред поездкой мне предстояло решить один во-прос: куда разместить багаж? Решение предло-жил мотоциклетных дел мастер из Дубны Сергей Романов, за два дня сваявший для моего мото-цикла элегантную (довольно спорное утвержде-ние — прим. ред.) багажную платформу из метал-ла и алюминия, которая оказалась очень удобна для  перевозки багажа. Платформу установили вместо пассажирского сиденья, закрепив ее пря-мо в штатные гнезда, а распорки вывели в креп-ления задних подножек, обеспечив дополни-тельную защиту мотоцикла. Никаких отверстий, помимо имеющихся, для  крепления багажной

моторевю 12/112/ 2011 107

без границ

платформы не  потребовалось. Дополнительно подключили «на  крокодильчиках» автомобиль-ную розетку и  вывели провод из-под  сиденья. Теперь у меня появилась зарядка для навигатора и  телефона.Перед дальней дорогой провел на  мотоцикле полное ТО: в сервисе «Панавто» проверили цепь, звезды, тормозные колодки — в  Норвегии с  ее серпантинами тормоза обязаны быть в  полном порядке! Провели замену масла и  масляного фильтра, выполнили полную протяжку всех вин-тов и гаек.Итак, на  момент старта в  своем «железном ко-не» я был абсолютно уверен, а это уже половина успеха. Вторая половина будет зависеть от  мо-их действий. А  если обе эти половины будут еще подкреплены удачей, то все пройдет (точнее, проедет) благополучно!

ПРО БАГАЖВ качестве основного кофра я взял свой 80-лит-ровый альпинистский баул одного российского производителя, чью экипировку давно уже экс-плуатирую. Меня подкупает, что  это наш отече-ственный бренд, но по своему качеству снаряже-

ние работает на мировом уровне. В баул упаковал спальник, одежду для выхода «в люди», сменное белье, кроссовки, инструменты, баллончик смаз-ки цепи, маленький пузырек масла, шнуры, за-рядки, удлинитель, КЛМН (кружка, ложка, миска, ножик), мыльно-рыльные и  прочие принадлеж-ности. Сверху прикрутил палатку и  коврик.С  палаткой вышла забавная история. Перед экспедицией часто бывает задержка старта, чем обязательно пользуются друзья и товарищи, искренне желая успеха, но при этом «вытягивая» снаряжение в свои экспедиции из-за ее простоя. В итоге к моменту старта в моем распоряжении осталась только четырехместная туристическая палатка «для  мотоцикла с  оркестром». Правда, я ни разу не пожалел, что взял такую объемную палатку: нести не  на  себе, а  в  условиях лагеря очень удобно иметь много пространства внутри временного убежища, где комфортно разме-ститься самому, а также разложить все влажные, намокшие под дождем вещи, которые к утру успе-вали подсохнуть.Уже по пути в Питере приобрел сумку на бак, ко-торая оказалась очень удобной и вместила в себя все предметы первой необходимости: документы, деньги, фотоаппарат, КПК, нетбук.

ПРО ХОРОШИЕ ПРИМЕТЫПеред стартом, как всегда, в последний момент, выяснилось, что у меня нет грин-карты (страховки) на мотоцикл, а страховая компания, где ее можно оформить, открывалась в  9:00, поэтому и  стар-товать я мог не раньше девяти утра. Уже в 20:00 из  Санкт-Петербурга в  Стокгольм отправлялся паром, на котором я должен был отбыть из Рос-сии. Задача стояла простая: в девять утра купить страховку и успеть в Питер на паром к 20:00, что я, собственно, и сделал. После простой и недолгой по  времени процедуры оформления грин-карты я отправился в путь. Впереди лежали 650 км, ко-торые я одолел за семь часов. Стартовал в ясную солнечную погоду, но  совсем скоро в  Тверской области меня настиг дождь. Дождь в дорогу — это давняя хорошая примета! Значит, предстоящее путешествие будет удачным!Тут же обнаружил, что во время сборов я не взял куртку от дождевика, с собой были лишь непромо-каемые штормовые штаны из моей туристической экипировки. Тоже хорошая примета: если оставил дома что-то нужное, значит, есть повод вернуть-

108 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахбез границ

ся, и  на  чужбине я  не  останусь! Выяснилось, что  вместо своей куртки-дождевика я  положил штормовые штаны супруги, так что со мной ехала частичка моей жены, ее вещь все путешествие напоминала мне о семье и о доме, согревала ду-шу. Уверен, что это тоже хорошая примета!

ПРО ПАРОМК  шести вечера я  прибыл в  Санкт-Петербург и сразу же направился на Васильевский остров, откуда стартует паром компании St.Peter Line. Опоздав к завершению регистрации всего на де-сять минут, я выслушал легкое вежливое ворча-ние, что «тоже люди и тоже домой хотят», заре-гистрировал билет и получил посадочный талон. Понятное дело, очереди уже не было. Подъехал к кабинке, где проверили мои документы, доку-менты на мотоцикл. При прохождении погранич-ного контроля ни меня, ни мои вещи никто не до-сматривал, пограничник ограничился вопросом: «Ты не  террорист?». Я  все отрицал. «Ну, тогда проезжай!» Я  заехал внутрь и  сразу  же следом за мной стали закрывать ворота парома. Оказа-лось, что паром — наиболее удобный и комфорт-

ный способ пересечения границы и  прохожде-ния таможни.Поднявшись наверх, я  мгновенно почувствовал себя чудовищем в  обители красавицы. Вокруг все чисто, нарядно, красиво одетые иностранные туристы с фотоаппаратами. А я грязный, в мото-экипировке со следами дождя и дорожной пыли, с баулом на плече и парфюмом «три дня в седле» иду по красной ковровой дорожке. Каюту открыл электронным ключом и обомлел: среди всей этой белизны и чистоты как-то неловко было бросить свои испачканные в дороге вещи, но я справился с нахлынувшим смущением и начал располагать-ся. Пока разбирал вещи, паром отбуксировали от берега. Мы стартовали!

ПРО ПРОХОЖДЕНИЕ ГРАНИЦЫУже на месте узнал, что план следования паро-ма изменился: вместо планируемого прибытия в Стокгольм вечером следующего дня, прибудем утром через день, а весь следующий день паром простоит в Хельсинки. Отлично! Я хотел отоспать-ся во время вынужденной стоянки, но мне сказа-

моторевю 12/112/ 2011 109

без границ

110 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахбез границ

ли, что надо обязательно выходить гулять, иначе могут быть проблемы. Решив не выяснять, какие именно, я  забрал свой мотоцикл и  направился к выезду с парома. Глядя, как толпятся у выхода пассажиры (а их на пароме более 2000) в ожида-нии паспортного контроля, я оценил преимуще-ства путешествия с мотоциклом. Свободно подъ-ехал к кабинке, где два финна взяли мой паспорт и документы на мотоцикл, сверили фото в паспор-те с моей физиономией, сверили номера на мото-цикле, а в завершение осмотра один из них спро-сил меня: «Are you from Russia?». Паром подошел из  России, и, проявив немного наблюдательно-сти, можно было заметить, что на моем посадоч-ном талоне было написано «паром «Принцесса Анастасия». Зачем тогда задавать вопрос, ответ на  который очевиден? Я  ответил: «No, I'm from Dubna!» «Dubna? What’s country Dubna?». Я ре-шил не  дожидаться международного конфликта и  признался, что  Dubna — это Russia! В  паспорт мне поставили штамп, что я въехал в Шенгенскую зону в Хельсинках, и пожелали доброго пути. Я за-вел двигатель, передо мной открылся шлагбаум, а я все стоял в нерешительности. Легкость про-хождения «границы» меня ошарашила — ни  ко-лючей проволоки, ни  полицейских с  собаками! Выезжаю из  терминала и  сразу оказываюсь на  обычной финской дороге, где в  потоке едут обычные финны. Вдруг понимаю: я в Финляндии! Встречай меня, заграница!

ПРО ХЕЛЬСИНКИХельсинки — словно игрушечный город, настоль-ко идеальный, что  кажется ненастоящим. У  нас так делают для  детей — размеренно, аккуратно. Светофоры и  дорожные знаки меньше привыч-ных, дома, магазины и витрины как будто куколь-ные. Все выполнено очень добротно, с ощущени-ем заботы, сделано людьми и для  людей.На дорогах высокая культура поведения как во-дителей, так и пешеходов, гармонично сосущест-вующих в едином пространстве. На моих глазах даже бомж переходил дорогу строго по  сигналу светофора. Уважение к другим участникам дорож-ного движения будто витает в воздухе. В поворо-тах редко кто использует поворотники, поскольку все двигаются по полосам, а указателями поворо-тов показывают только перестроение между ни-ми. Мотоциклы тоже едут по полосам, а не шны-ряют в междурядье, и даже в пробках смиренно стоят в  потоке.В  Финляндии довольно много заправок Teboil, входящих в  группу компаний «Лукойл». Так как в России я заправляюсь на заправках именно этого бренда, было приятно увидеть «наших в го-роде», словно частичку родины в зарубежье. Раз-ницы в качестве топлива я не заметил. Двигатель мотоцикла работал одинаково хорошо как на оте-чественном, так и на иностранном бензине.Решил съездить за  город, осмотреть сельскую местность. В небольшом лесочке, прямо у дороги, присел перекусить тем, что бог послал в ближай-шем супермаркете. После чего немного углубил-ся в лес, поддавшись зову природы, и обомлел: грибы, белые, крупные, идеальной формы, будто с картинки букваря! Набрал целый пакет, прита-

щил с собой на паром, а готовить их оказалось не-где! Пришлось весь пакет подарить команде, так как, исходя из требований антитеррористической безопасности, официально приготовить их на па-роме нельзя. Ночью грибы неофициально пожа-рили и  съели.

ПРО ЧУДОУтро в  Стокгольме встретило дождем, и  моей первоочередной задачей стало разыскать мото-циклетный магазин, чтобы купить недостающую куртку дождевика. На первой же заправке я по-просил служащего помочь мне найти нужный адрес. Девушка за кассой через поисковик в ин-тернете отыскала адрес ближайшего мотома-газина, я тут же отметил его в своем навигаторе и отправился за дождевиком, размышляя о своей удачливости и о том, как быстро мне удалось по-лучить необходимую помощь. Позже я обнаружил, что  в  Скандинавии на  любой заправке, в  кафе или  в  магазине можно обратиться к  персоналу за необходимой информацией и через интернет без проблем получить нужную справку.Приехав в  магазин, объяснил девушке-продав-цу, что мне требовалось. Дождевик полным ком-плектом стоил 650 шведских крон (2600 рублей), у меня же были только евро. «Без дождевика ни-как!» — объясняю девушке. Она попросила меня подождать и  ушла, через некоторое время вер-нувшись с черной дождевой курткой в руках: «По-меряйте!» Куртка подошла. Спрашиваю, сколько стоит, а она в ответ: «No money! Have a nice trip!» Я ей честно предлагал взять евро по курсу, но де-вушка не  согласилась: это подарок, хорошего путешествия, и  все такое. Уезжал из  магазина с  чувством глубокой признательности и  благо-дарности. За все время моего дальнейшего путе-шествия непрекращающийся дождь меня больше не  беспокоил.

ПРО ДЕНЬГИВ странах Скандинавии действуют разные валю-ты. В  Финляндии — евро, в  Швеции — шведская крона, в  Норвегии — норвежская крона. Соотно-шение курсов: € 1 = 8 норв. крон = 10 швед. крон; 1 швед. крона = 4 рубля; 1 норв. крона = 5 рублей.Минимальную сумму пребывания в  Скандина-вии с  учетом перемещения на  своей технике я  рассчитывал, исходя из  € 100 в  сутки — сюда входят стоимость топлива при  среднем расходе 10 л на 100 км, ночевки в кемпингах в палатке, продукты в  супермаркетах. Если вы планируете питаться в  кафе и  ресторанах, останавливаться в кемпингах в домиках или в гостиницах, то рас-считывать сумму пребывания нужно, уже исходя из € 150–200 в сутки на  человека.

ПРО БЕНЗИНБензин в  Скандинавии дорогой. В  Финлян-дии — € 1,5/литр, в  Швеции — € 1,4/литр, в  Нор-вегии — € 2 за  литр бензина. У  меня получалось примерно € 25 за топливный бак 18 литров, этого мне хватало на 260–270 км. Топливо на заправках встречается чаще всего 95-й и дизель. В городах

моторевю 12/112/ 2011 111

без границ

есть 98-й, а  в  сельской местности 85-й бензин. Оплата происходит после заливки бензина — на-лицо высокий уровень доверия к  покупателю, служащие и кассиры очень учтивы и готовы ока-зать помощь. Большинство заправочных станций обслуживают по  банковским картам. Однажды кассир заправлял меня по своей карте, а я отдал наличными необходимую сумму, так как  живые деньги на этой заправке не  принимались.

ПРО ДОРОГИВ Норвегии дорожное покрытие гладкое, в силь-ный дождь образуется водяная пленка, нужно быть внимательней и соблюдать скоростной ре-жим. За городом ограничение скорости — 80 км/ч, в  городе — 50  км/ч, включенный ближний свет во время движения является обязательным. Нор-вежские дороги изобилуют серпантинами, поэто-му подобное ограничение скорости вполне обос-новано. На  особо крутых участках серпантинов мне встречались знаки «Водитель! Обязательно надень цепи» и  рядом специальные площадки с обозначениями «Площадка для надевания це-пей на  колеса». Радары на  трассе встречаются крайне редко, тем не менее, все ездят по прави-лам. Идея соблюдения правил движения будто витает в норвежском воздухе. Невольно сам на-чал ограничивать скорость движения до  разре-шенной, а 90 км/ч стал воспринимать как  нонсенс.Дорожное покрытие шоссе в  Швеции выпол-нено из  крупнозернистого асфальта. Во  время

дождя вода будто просачивается сквозь асфальт, и сцепление с дорогой не ухудшается. За городом максимальная разрешенная скорость — 110 км/ч, но все ездят с превышением в 10–15 километров. Фоторадары не являются редкостью, но на ситуа-цию значительно не  влияют.Система дорожных знаков в каждом государстве своя. От принятой в России отличается, в основ-ном, другими цветами. В  остальном, все знаки вполне понятны и интуитивно доходчивы.В результате выбор городского мотоцикла для по-ездки по  Скандинавии оказался неожиданно удачным. Дороги во  многом напоминают езду по  улицам города с  крутыми поворотами и  рез-кими перепадами высот. Сходство с городскими условиями усиливали скоростной режим и каче-ство дорожного полотна, особенно в  Норвегии. Мотоцикл словно чувствовал себя в родной сти-хии, доставляя мне огромное удовольствие. Ни-какие боковые порывы ветра не влияли на тра-екторию движения, FZ-1N ехал, словно влитой в  дорогу — сказывалась достаточная масса мо-тоцикла. Хорошее впечатление оставила резина Dunlop. В  непрекращающийся дождь мотоцикл был устойчив даже на  скользкой поверхности при наезде на дорожную разметку и пересечении железнодорожных переездов.

ПРО ПОЛИЦИЮЗа  все время поездки, не  считая прохождения границ, я  встретил полицию только два раза.

Первый — в Швеции, полицейская машина стоя-ла рядом с  кафе, видимо, было время обеда, а полицейские — тоже люди. Второй раз случился в  Норвегии. Там  за  превышение скорости меня остановил полицейский по  имени Марк: я  обо-гнал его машину на трассе. Потом он объяснил, что по большей части остановил меня из-за рос-сийских номеров, так как  у  него русская жена. Проверив мои документы, Марк «обрадовал» ме-ня известием о том, что я должен буду заплатить штраф за превышение скорости на 10 км/ч. После двухминутного разговора, во время которого, соб-ственно, я и узнал о русской жене, мне удалось убедить его, что он и сам наполовину русский, так как любит свою жену и считает себя с ней единым целым, при этом у меня тоже русская жена, и по-этому мы с ним уже почти родственники! После такого заявления он сказал, что его русская поло-вина отпускает меня, а норвежская половина же-лает быть осторожнее на дороге и соблюдать ско-ростной режим. С этого момента больше скорость я не превышал, во всяком случае, в  Норвегии.Кроме Марка, других полицейских я  не  видел. На мой вопрос: «А  где же ваша полиция?» мне отвечали: «А  зачем? Соверши преступление, увидишь!».

ПРО МЕДВЕДЕЙВ первую ночь в Швеции я не дотянул до кемпин-га и решил заночевать на подвернувшейся сто-янке для грузовиков, вкусить, так сказать, «дикой

112 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахбез границ

природы». Испытал культурный шок. К  стоянке для  грузовиков с  трех сторон примыкает ухо-женный газон, рядом расположена детская пло-щадка с горкой и песочницей, на стоянке столик для принятия пищи со скамеечками, неподалеку туалет, где имеется: туалетная бумага, мыло, хо-лодная и горячая вода, душ, туалет, оснащенный в  том числе и  для  инвалидов, и  пеленальный столик. Надо ли говорить, что все стекла, фонари и  лампочки целые, все в  исправном состоянии, кругом чистота и  порядок, а  вокруг — ни  души! Ночь прошла спокойно. Наутро, пока я  собирал свой лагерь, подъехала норвежская супруже-ская пара, путешествующая на автомобиле. Они стали мне объяснять, что  эта площадка «not for camping»! А  чем, собственно она плоха? «Все у вас, буржуев, сделано так, чтоб загнать челове-ка в кемпинг и содрать с него денег…» — ворчал я, собираясь. А они мне: «Это не для денег. Это для безопасности. Летом очень много медведей!»

ПРО КЕМПИНГИС кемпингами в Скандинавии никаких проблем, они есть везде и в большом количестве, и в них всегда есть свободные места под  постановку палатки. Я  ездил в  разгар туристического сезо-на и ни разу не сталкивался с ситуацией, когда места не хватало. Если же вас все-таки застигла врасплох надпись «мест нет», то и это не повод для огорчения, ведь буквально через 5–10 кило-метров вы найдете другой кемпинг, где навер-

няка сможете остановиться. Концентрация кем-пингов примерно такова: в Норвегии в среднем через каждые 7–10 километров, в Швеции реже, через 10–15 километров, ну и в Финляндии при-мерно через 15–25 километров, хотя и в Швеции, и в Финляндии есть места, где между кемпингами придется проехать более 40 километров. Все за-висит от близости мест паломничества туристов, достопримечательностей, природных красот и  городов.Услуги, предоставляемые в  кемпинге, обозна-чены пиктограммами на  дорожных указателях. Как правило, это проживание в домиках, аренда комнат, постановка палатки и место под кемпер или прицеп-дом. Стоимость разнится не сильно, в среднем, в пересчете на евро получается: поста-вить палатку — € 6–12, снять комнату — € 20–25, арендовать домик — € 30–35 за  сутки. Если вы приехали поздно вечером или  даже ночью, ко-гда ресепшен уже закрыт, можно смело ставить палатку или  занимать свободный домик (ключи от домиков обычно просто лежат на столике перед входом на ресепшен), а уже утром оплатить свое пребывание. Администрация приходит обычно после 9:00 по  местному времени. При  мне двое немцев, путешествующих на автомобиле, приехав поздно вечером и заняв свободный домик, наутро просто сбежали, не дожидаясь администратора.Став счастливым клиентом кемпинга, в комплек-те предлагаемых услуг (в некоторых местах за от-дельную плату) вы получаете доступ на  кухню, в прачечную, душ, а при наличии у вас удлините-

моторевю 12/112/ 2011 113

без границ

ля имеется возможность провести электричество в свою палатку. Для меня электрифицированная палатка явилась абсолютным новшеством. Я на-слаждался: зарядки, нетбук, маленький чай-ник — все работает, не выходя из «дома». А уж ко-гда в кемпинге есть беспроводной интернет…

ПРО НОРВЕГИЮВо  время путешествия я  специально выбирал дороги, удаленные от туристических маршрутов, чтобы посмотреть, как устроен быт местных жите-лей. Очень красивая страна. Видно, что ее жители стараются с максимальной пользой использовать каждый кусочек плодородной земли, которой так мало, ведь Норвегия расположена преимущест-венно в горах. Везде, где возможно, вдоль дороги располагаются поля: в низинах растут злаковые, на высокогорьях — трава на корм домашним жи-вотным. Заготовленное сено лежит в полях, свер-нутое в тюки и обмотанное белым полиэтиленом. В горах растут яблоневые, грушевые сады, клуб-ничные поляны — целые плантации засажены ак-куратными стройными рядками, все имеет очень ухоженный вид. Однако за все время моего путе-шествия по Норвегии я ни разу не видел, чтобы кто-то работал на полях. Парадокс: земля ухоже-на, а работников не заметно. Обратил внимание, что жители стремятся облагородить не только тот участок земли, на котором живут сами, но и окру-жающее пространство. Идеально ровные га-зоны подходят прямо к  трассе. Такого понятия

как  «забор» практически нет. Мне встречались «заборчики», носящие скорее декоративный и  юридически-информационный характер: «Ре-бята, тут начинается моя территория». Даже во-рот нет, есть их обозначение — проем для проез-да, видимо, в створках просто нет необходимости. На  дорогах внутреннего пользования движение неинтенсивное, за  пять минут можно встретить всего два-три автомобиля. Участки от дороги рас-положены, в  основном, вверх. Почти в  каждом сельском дворе есть маленький трактор, пикап и много хозяйственных построек.Норвегия — страна камней, что  неудивительно, ведь государство расположено на  скалах. Мо-стовые, дороги, обочины, водостоки, заборы, фундаменты — все сделано из  камня. Выглядит как «каменная сказка», очень красиво, но в ка-кой-то момент подобное единообразие может уто-мить. Редко встречались элементы архитектуры, выполненные из бетона, стилизованные под де-рево. Типичное строение в сельской части Нор-вегии — каркасный двухэтажный прямоугольный дом с двускатной крышей, синего или бордового цвета, зашитый вертикальным сайдингом.

ПРО ЛЕСТНИЦУ ТРОЛЛЕЙВ  сторону юго-запада от  города Тронхейма на-ходится «Лестница троллей» — один из  самых известных туристических маршрутов Норвегии.

Этот серпантин имеет резкий перепад высот и выполнен в виде траверсов, поэтому со стороны напоминает ступени гигантской лестницы. Место уникальное, природа очень красивая, но  ехать там страшно. С двух сторон «лестницу троллей» обступают скалы, откуда иногда прыгают бейсе-ры в костюмах wing-suit и, паря прямо над всей Трольстиген, улетают далеко в  долину. Внизу в долине расположен Трольстиген кемпинг — кра-сивое место, где живут сказочные тролли в виде многочисленных деревянных скульптур, работает «мастерская троллей», и  можно накупить кучу троллей-сувениров для всех друзей и родствен-ников. Кемпинг, как и серпантин, работает сезон-но. Как и многие серпантины в Норвегии, «лест-ница троллей» закрывается в  начале октября на зимний период и открывается для движения только в  мае.

ПРО НАВИГАЦИЮВ  этой поездке я  решил опробовать совершен-но новую для  меня систему использования на-вигационных карт на  базе Аndroid, установив их на свой КПК. Было интересно протестировать новые карты Shturmann, которые только что по-явились в свободном доступе в тестовом режиме. Карты показали себя отлично, они очень точные и  подробные, все интуитивно понятно. У  меня возникло лишь два нарекания: то, что  не  запи-сывается трек движения, и  то, что  при  выборе маршрута нельзя указать промежуточные точки.

114 моторевю 12 /112/ 2011

на колесахбез границ

Мой КПК — HTC Incredible S — я  выбрал потому, что на нем стояла самая свежая версия платфор-мы Аndroid из  известных мне — 2.3.3. Отличный гаджет: удобный, компактный, с  массой функ-ций. Как  обычно, я  взял с  собой в  экспедицию нетбук, но в результате почти не пользовался им, так как КПК полностью заменил его. При выходе в  интернет через Wi-Fi в  макдональдсах и  кем-пингах были доступны Skype, электронная почта, социальные сети. Я  легко приспособился наби-рать тексты двумя пальцами на электронной кла-виатуре qwerty, получалось почти так же быстро, как и на клавиатуре нетбука. Во время движения КПК находился в  верхнем прозрачном кармане сумки на бак, в дождь я надевал сверху дождевой чехол, который также имеет прозрачную вставку. Когда руки были в перчатках, качество и удобство управления картами не ухудшалось, HTC реаги-ровал адекватно, несмотря на  дополнительные два толстых слоя полиэтилена. Правда, при необ-ходимости воспользоваться телефоном во время дождя нужно снять чехол, достать КПК из сумки, использовать телефон, снова убрать КПК в сумку и  надеть чехол. Это не  так удобно, как  пользо-ваться телефоном отдельно от навигатора, но тут каждый сам выбирает, что ему предпочтительней. Для себя я четко определил, что нетбук в поездки больше брать не  стану.

ПРО РОССИЮ ГЛАЗАМИ ИНОСТРАНЦЕВДля европейцев Россия до сих пор остается бе-лым пятном на  карте мира. Мототуристы, с  ко-торыми я  общался в  кемпингах или  во  время остановок, на предложение поехать путешество-вать в Россию отвечали: «Нет, может быть, поз-же!». На вопрос, почему не сейчас, мне отвеча-ли, что от России исходит ощущение отсутствия безопасности и пресловутого русского «брутали-ти», проще говоря, грубости. Я рассказывал им, что  в  русскоговорящем мотосообществе суще-ствует такое понятие как  «хелп-лист», подразу-мевающее некое «мотобратство» людей, увле-кающихся мототуризмом. Говорил о  готовности прийти на выручку, приводил примеры из своего опыта, когда меня не  раз выручали абсолютно незнакомые, но  близкие по  духу люди. Все это глубоко трогало собеседников, особенно впе-чатляло существование «хелп-листа». Однажды кто-то  даже высказал предположение о  пользе создания такого в Европе, но это осталось лишь предположением, поскольку уровень сервисов в  Европе настолько высок, что  «хелп-лист» им просто не  нужен.Второй причиной, по которой многие не решают-ся ехать в Россию, является пьянство. Иностран-цы через одного рассказывали мне, что в России

пьют все, даже дети. И не на шутку удивлялись, почему я, русский, не  употребляю никакого ал-коголя, даже пива. Сложилось впечатление, что в подобном ракурсе им преподают про Рос-сию даже в школе. Однако радует, что практиче-ски никто не считает Россию оплотом терроризма. Иностранцев больше беспокоит малое населе-ние, «размазанное» (мне описали именно этим словом) по большим просторам России. Некото-рые европейцы считают, что Евросоюзу и России пора упразднить свои границы и  стать единым пространством с  общей экономикой. Хотя впол-не допускаю, что они так считают исключительно из  вежливости.

ПРО ВАСВ  соответствии с  хорошими приметами, сопро-вождавшими меня в  поездке, я  благополучно вернулся домой и был встречен радостными до-мочадцами и  доброй порцией горячего борща. Однако я, не снимая дорожных сапог, напрямую рванул к  компьютеру, чтобы скорее поделиться с вами, дорогие читатели, своими еще свежими впечатлениями и переживаниями от пройденного пути. Каждое новое путешествие приносит уроки и опыт. Я надеюсь, что мой поможет кому-нибудь избежать в будущем ненужных «шишек на  лбу».С уважением, всегда ваш Константин Ткаченко.

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 12/112/ 2011 115

без границ

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и MV Agusta

Hasta la vista, GP125!

История 125-кубовой категории Больших Призов — это сама история чемпионата. Первая

гонка состоялась в 1949-м в Швейцарии. Последняя, 722-я — в Валенсии, несколько

дней назад. Прощай, оружие, ты в  прошлом!

116 моторевю 12 /112/ 2011

спортMotoGP/GP125

Когда по  Земле ходили мамонты, мотоциклы были двухтактными. Их  моторы чадили, с  тру-дом одолевая гору перед финишной прямой Sachsenring. Но они были главными. С приходом японских заводов британцам пришлось подви-нуться. Итальянцы же нашли новые пути дости-жения результатов. Все-таки большинство побед за европейскими гонщиками!Правила игры в категории GP125 менялись всего два раза: в  1970 FIM ввела первые изменения, ограничив число цилиндров двумя, а количество передач шестью. В 1988-м, когда Япония объяви-ла Европе «войну моторов», чемпионат перешел на  формулу «2T1C» (два такта, один цилиндр). Заводы и  небольшие частные фирмы отладили производство недорогих, но мощных прототипов. Некоторые затем стали серийными. Вот почему GP125 всегда был самым многочисленным и по-пулярным классом! Гонщики прошлого всю карь-еру выступали в GP125 и не гнушались этим. Толь-ко в 90-х категория приобрела статус «школьной парты» для новичков чемпионата.Чтобы понять, насколько изменился мир мото-гонок, достаточно бросить взгляд на путь, прой-денный младшей категорией за  63  года. Здесь вся география, все имена, которые должен знать фанат мотоспорта.1. Первая гонка состоялась в Берне (Швейцария), в июле 1949-го. Победу одержал итальянец Нелло Пагани на Mondial. По итогам трех гонок (в Берне, Ассене и Монце) Нелло объявили чемпионом: он выиграл первые две. Победу на Гран-при Наций одержал Джани Леони.

8.  В  турист-трофи на  о. Мэн в  июне 1951 побе-дил пилот Mondial ирландец Кроми МакКенд-лесс — первый не  итальянец, взявший Большой Приз в GP125.37. Spa, Бельгия, июль 1956: Карло Уббьяли на MV Agusta установил рекорд в восемь побед подряд.59. Dundrod, Северная Ирландия, август 1959: тинейджер Майк Хейлвуд выиграл Гран-при Уль-стера на  Ducati.60. Monza, Италия, сентябрь 1959: Эрнст Дегнер принес победу немецкому MZ.66. Montjuic, Испания, май 1960: сезон открылся победой пилота Honda Тома Филлипса. Осенью он принес японской компании Кубок конструкто-ров — первый, который ушел за пределы Европы. Это обозначило начало противостояния японских и европейских производителей.73. Dundrod, Северная Ирландия, август 1961: первый победитель Гран-при  в  классе 125  см3 из Японии — Кунимицу Такахаси (Honda).87. Buenos Aires, Аргентина, октябрь 1962: пер-вая победа Suzuki в Гран-при принадлежит Хью Андерсону. В  следующем году Андерсон про-должит сотрудничество с  Suzuki и  выиграет чемпионат.100. Daytona, США, февраль 1964: …и снова Ан-дерсон — победа в юбилейной гонке!115. О. Мэн, июнь 1965: Фил Рид принес первую победу Yamaha.133. Montjuic, Испания, апрель 1967: Yamaha экспериментирует с  двигателями: за  рулем че-тырехцилиндрового прототипа победу одержал Билл Айви.

155. Hockenheim, Германия, май 1969: Дейв Симмондс выиграл Гран-при за рулем Kawasaki, в конце года стал чемпионом.165. Nurburgring, Германия, май 1970: FIM огра-ничила число цилиндров двумя, после чего побе-ду одержал малоизвестный проект Aermacchi, мотоцикл пилотировал Джон Доддс.170. Spa, Бельгия, июль 1970: самый успешный пилот GP125 — Анхел Нието открыл счет побе-дам Derbi.200. Paul Ricard, Франция, апрель 1973: швед Кент Андерссон взял юбилейное Гран-при на мо-тоцикле Yamaha, а  затем стал чемпионом. Это последний титул в GP125, который сумел завое-вать завод.271. Assen, Голландия, июнь 1979: Анхел Нието на Minarelli выиграл 11-е Гран-при подряд (в два сезона), став самым успешным гонщиком класса.300. Buenos Aires, Аргентина, март 1982: Нието пересел на Garelli и выиграл с первой попытки.361. Misano, Сан-Марино, август 1987: Фаусто Грезини выиграл 10-ю гонку в сезоне 1987 года, 11-ю подряд и сравнялся с  Нието.363. Jarama, Испания, апрель 1988: FIM ввела новую моторную формулу; первым победителем Гран-при  на  одноцилиндровом мотоцикле стал Хорхе Мартинес «Аспар» (Derbi).375. Phillip Island, Австралия, апрель 1989: Алекс Кривье стал самым молодым победителем Гран-при в GP125. В этом же сезоне он подтвердил пра-во на чемпионский титул.395. Donington Park, Великобритания, август 1990: Гран-при  стремительно молодеет. Лорис

моторевю 12/112/ 2011 117

MotoGP/GP125

Капиросси на  Honda выиграл дебютную гонку в 17 лет и 123 дня, став самым молодым победите-лем. В этом же сезоне побил рекорд Кривье, став заодно и самым молодым чемпионом мира.411. Brno, Чехия, август 1991: Алессандро Грани-ни принес первую победу Aprilia. Через год после этого он стал первым чемпионом завода из  Ноале.477. Brno, Чехия, август 1996: на сцену вышел Валентино Росси! В Brno он выиграл первую гон-ку своей звездной карьеры. На  Aprilia.495. Sentul, Индонезия, сентябрь 1997: Росси установил абсолютный рекорд, выиграв 11 гонок за один сезон, и стал чемпионом мира.500. Mugello, Италия, май 1998: пятый юбилей-ный трофей за Томоми Манако и  Honda.503. Assen, Голландия, июнь 1998: Марко Мелан-дри понизил возрастную планку, став победите-лем GP в 15 лет и 324 дня.561. Jerez de la Frontera, Испания, май 2002: Хорхе Лоренцо назван самым молодым пилотом, когда-либо участвовавшим в Гран-при — в день квалификации ему только исполнилось 15  лет.600. Brno, Чехия, август 2004: Лоренцо — побе-дитель «шестисотой».663. Donington Park, Великобритания, июнь 2008: Скотт Реддинг на 154 дня обогнал Мелан-дри в списке тинейджеров-победителей — 15 лет и 170 дней.700. Aragon, Испания, сентябрь 2010: Пол Эспар-гаро выиграл 700-ю.710. Barcelona, Каталония, июнь 2011: Нико Те-роль выиграл Гран-при Каталонии, взошел на по-

диум 14 раз подряд и сравнялся с легендарным Карло Уббьялли.722. Ricardo Tormo, Валенсия, ноябрь 2011: на  последней гонке в  истории GP125 решалась судьба титула. Корону оспаривали Йохан Зарко и Нико Тероль. У француза был шанс сравняться с испанцем, но падение поставило точку в проти-востоянии. Тероль финишировал вторым и  стал чемпионом. Победу одержал 16-летний Маверик Виньялес из Blusens by Paris Hilton.Три самых успешных пилота в  истории GP125 — это Анхел Нието (62 победы), Карло Уббьялли (26 побед) и  Пьерпаоло Бьянчи (24 победы). В TOP-5 также расположился владелец знаменитой команды MotoGP Фаусто Грезини (21 победа). Другой известный организатор и мене-джер — Хорхе «Аспар» Мартинес — в этом списке занимает седьмое место. Завод Honda принял участие в большинстве гонок GP125, став самым успешным за  всю 63-летнюю историю серии. Но в новейшей истории более впечатляющие ре-зультаты показали команды Aprilia: с августа 1991 гонщики принесли заводу 150 побед и 19 Кубков конструкторов, включая титул 2011  года. Самым молодым чемпионом GP125 остался Капиросси: свой титул итальянец выиграл в возрасте 17 лет и 165 дней.На смену GP125 пришла новая формула — Moto3: четырехтактные одноцилиндровые двигатели объемом 250 см3, установленные на прототипные шасси. Регламент Moto3 максимально лоялен к  производителям, Dorna ожидает увидеть пол-

ную стартовую решетку на Гран-при Катара, с ко-торого начнется сезон 2012  года.Honda первой объявила о  вступлении в  Moto3 в мае 2011, представив прототип NSF250R. На мо-мент выхода номера свои мотоциклы показали восемь производителей, включая KTM, Mahindra, Moriwaki, FTR, Sherco и IodaRacing Project. Пол-ный список участников Moto3 появится в  ян-варе 2012.ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА МИРА GP125 (2011):1. Нико Тероль (Aprilia) — 302;2. Йохан Зарко (Derbi) — 262;3. Маверик Виньялес (Aprilia) — 248;4. Сандро Кортези (Aprilia) — 225;5. Гектор Фаубель (Aprilia) — 177…

118 моторевю 12 /112/ 2011

спортMotoGP/GP125

БОЛЬШАЯ ИНДИЯИндийский мотоциклетный рынок — второй по объему после США. Кажется, это, наконец, осо-знали сами индусы: теперь они намерены стать первыми. Через приход в  MotoGP!В Валенсии состоялась презентация заводского проекта Mahindra Moto3 MGP30 — современного и  мощного мотоцикла, созданного при  участии итальянских Engines и  Oral Engineering. В  2012 Mahindra будет бороться за Кубок конструкторов под собственным брендом и рассчитывает улуч-шить третью позицию (первые две — за  Aprilia и Derbi). В команде продолжат работать пилоты Марсель Шрёттер и Денни Уэбб. Последний вы-играл поул финального раунда GP125, чем неска-занно порадовал президента крупнейшей мото-строительной корпорации Индии Mahindra Group. Ананд Махиндра любезно ответил на  несколько вопросов после презентации.MG уже год участвует в гонках MotoGP. Но по-

чему, зная, что GP125 существует последний

сезон, вы пришли именно в этот класс?

Ананд Махиндра: «Мы рассматриваем MotoGP как  серьезный маркетинговый инструмент, спо-собный продвинуть нашу марку в Европе, сделать ее известной на  весь мир. Видите, нам это уже удалось! Денни выиграл квалификацию, и  наш мотоцикл стартует с  первой позиции — все уви-дят это по телевизору. В 2012 году мы продолжим экспансию в  Moto3. Это очень важно — начать вместе со всеми с нуля: шансы на победу равны для всех!»

Чего вы ждете от MGP30 и какую цель стави-

те на  сезон?

Думаю, мы сможем добиться большего, чем в 2011 — то есть со всем опытом и знаниями по-стараемся завершить год на  лучшей позиции в Кубке конструкторов. MGP30 выглядит здорово! Но теперь надо посмотреть, что могут конкурен-ты. Мы наметили много зимних тестов для  на-ших пилотов.Насколько в Индии популярны мотогонки?

Кто ими интересуется?

О, интерес к  ним даже больше, чем  к  «Форму-ле-1»! Знаете, каждый второй житель Индии так или  иначе связан с  мотоциклами — это основ-ной транспорт в  стране. Автомобилей меньше, и культура на другом уровне. Конечно, как спорт крикет преобладает. Но мы внимательно следим за  теми, кто  интересуется нашими успехами. Только на Facebook за нами следует 125 000 че-ловек! А  ведь есть и  другие проекты и  пилоты, например, Сарат Кумар — очень перспективный молодой гонщик. Мы рассчитываем привлечь его к сотрудничеству в  будущем.Кажется, вы с энтузиазмом ждете

Гран-при  Индии!

Несколько дней назад состоялась первая гонка «Формулы-1» в  Buddh Intl. Circuit. Это неверо-ятное сооружение! Планы Dorna о  проведении в Нью-Дели Мото Гран-при многим откроют новые возможности, и для Mahindra Group в первую оче-редь. Я бы хотел поблагодарить господина Арройо [исп. директора Dorna] за поддержку, которую нам оказывали весь год. Конечно, мы с нетерпением ждем первого Гран-при в нашей стране!

моторевю 12/112/ 2011 119

MotoGP/GP125

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

www.techmoto.ruinfo@techmoto.ru

ВИТЯЗЬ НА РАСПУТЬЕГибель заводского пилота Honda Racing Марко Симончелли и  уход Довициозо в Tech 3 Yamaha не могли пройти бесследно для всей программы HRC в  Больших Призах. Сколько разных собы-тий произошло в столь короткий период време-ни — всего в один уикенд, с 21 по 23 октября! Тру-долюбивые малазийцы пролили воду в шпильке 10-го поворота. Единственный конкурент Брадля в  борьбе за  чемпионскую корону и  последний свободный Honda RC213V — Марк Маркес — по-лучил травму, не проехав и круга. Из-за этого он пропустил оставшиеся гонки. Никакие увещева-ния со стороны Лучио Чеккинелло из LCR Honda и Шуэ Накомото из HRC не действовали на Дови-циозо. Обиженный итальянец твердо решил уйти к конкурентам, и подписал-таки контракт с Tech3 за день до старта сезонных тестов. Наконец, Си-мончелли… Система, которую Honda выстраи-вала три последних месяца, внезапно рухнула. А единственный человек, который мог ее испра-вить — Штефан Брадль — обещал с высокой три-буны спонсорам и  «своей команде» сохранить № 65, эффектно сочетающийся с рекламным сло-ганом «6,5 %». К работе подключили тяжелую ар-тиллерию — легендарного отца Штефана, Гельму-та. PR-менеджер HRC Ливио Суппо провел с ним в компании не менее полутора часов, после чего Гельмут встретился с  сыном.Через день после этого Брадль-младший выка-тился с  питлейна на  RC212V, ранее принадле-жавшем Тони Элиасу из LCR Honda. Лучио Чекки-нелло потирал руки: он все же заполучил в свою команду перспективного и очень агрессивно на-строенного гонщика! Если вы помните наш май-ский номер и фотографию «взгляда на миллион», вы поймете, о чем  я.На  нашей встрече в  Sachsenring Штефан дал четко понять, что он не планирует засиживаться

в девках (то есть в Moto2), его так же совершенно не интересует путь «бедного рыцаря», участника CRT/Moto1. Его цель — MotoGP, не  так  ли? С  то-го момента команда Кифера и  личный спонсор Штефана — Viessmann — провели три месяца в тяжелых переговорах с Honda Racing о приходе проекта в Королевский класс (то, о чем мечтали все заинтересованные лица, включая Брадля). И  эти переговоры завершились ничем! Если кто-то еще думает, что причиной этого был Маркес, то президент Dorna Sports Кармело Эспелета раз-веет всякие сомнения: дело, как обычно, в день-гах — в Honda с Kiefer Racing запросили € 1,5 млн за лизинг одного RC213V! «Я говорил со спонсо-рами Штефана, и они рассказали, что были гото-вы выделить ему € 2,5 млн на 2012 год в качестве прямой помощи, — сказал Эспелета. — Год или два назад этих средств хватило бы на целую команду, но сегодня это даже не 50 % бюджета! Определен-но, сложившуюся систему отношений [в MotoGP] надо ломать, она ведет чемпионат в  никуда».И  тут такой «подарок» судьбы! Штефан разду-мывал недолго. Даже на  официальной чемпи-онской фотосессии он был не  в  меру задумчив, тогда как присутствовавшие там же Нико Тероль и Кейси Стоунер буквально светились от счастья. Все решалось, как обычно, в последний момент. Контракт с  LCR Honda был подписан вечером 17 ноября.Единственный вопрос, который я так и не успел прояснить до  сдачи номера в  печать: а  под  ка-ким  же номером Брадль собирается выступать в 2012 году в MotoGP? Просто после того, как вы-дающийся итальянский мотогонщик Лорис Капи-росси объявил о своей отставке, его № 65 было решено навсегда изъять из списка номеров Ко-ролевского класса, как  это было сделано с  но-мерами Кевина Шванца, Дадзиро Като, Шоя Томидзавы и  Марко Симончелли. Ведь без  это-го номера Штефан теряет привлекательность для  своих нынешних спонсоров. Или  они его больше не  интересуют?

Штефан Брадль стал чемпионом! В беседе после

Гран-при Валенсии немец со всей ответственностью

заявил, что останется в Moto2 со «своей

командой» — Viessmann Kiefer Racing еще на год… Через день он передумал.

120 моторевю 12 /112/ 2011

спортMotoGP/Moto2

Свою историю в последней гонке сезона расска-зали гонщики Gresini Racing из Moto2. Юки Така-хаси и Микеле Пирро возглавили заезд, полный скоростных вылетов и лоу-сайдов. Но самый жут-кий (на первый взгляд) исполнил именно Така. Это произошло в скоростной дуге третьего поворота, на третьем круге. Говорят, что бог любит троицу. Возможно, но Юки этой поговорки не знал. Поэто-му два предыдущих «сигнала», которые послал ему командный Moriwaki, не  услышал. Третьим стал хайсайд, который зашвырнул японца на 50 (!) метров от  места крушения. Юки чудом избежал травм, хотя на минуту потерял сознание!Нельзя упустить тот факт, что  кругом ранее в  том  же самом месте, но  полегче «приземлил-ся» только что  коронованный чемпион Штефан Брадль. Немец стоически перенес аварию — его положению она уже не могла навредить.В  отсутствие сильных соперников (а  некоторые из них реально расслабились уже к середине гон-ки) лидерство без труда удержал Пирро. Он одер-жал первую победу в Moto2, после чего поползли слухи, будто Фаусто Грезини предложил ему место CRT/Moto1 на 2012  год.Всего в  полутора секундах от  подиума фини-шировал Энтони Вест. Это его последняя гонка за заводской гараж MZ, судьба которого во мра-ке. Энт продолжит карьеру в  CRT/Moto1 вместе с  Team Speedmaster, а  его напарник Макс Ной-кирхнер предпочел развивать собственный про-ект — ProRide Motorsports. Единственный турец-кий гонщик в чемпионатах мира — Кенан Софуглу в конце сезона принял волевое решение вернуть-ся в World Supersport вместе с  Kawasaki.

ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА МИРА MOTO2 2011  ГОДА:1. Штефан Брадль (Kalex) — 274 очка;2. Марк Маркес (Suter) — 251 очко;3. Андреа Ианнони (Suter) — 177 очков;4. Алекс Де Анжелис (Motobi) — 174 очка;5. Симон Корси (FTR) — 127 очков…

моторевю 12/112/ 2011 121

MotoGP/Moto2

122 моторевю 12 /112/ 2011

спортMotoGP

ДО ПОСЛЕДНЕЙ СЕКУНДЫНесмотря на всю череду крайне негативных со-бытий, предшествовавших Гран-при  Валенсии, сезон завершился на  высокой ноте. Некото-рым лидерам не удалось ее удержать в решаю-щий момент.Продолжаем сагу о разработке Ducati Desmosedici. Но вкратце — не о «десмо» сегодня разговор. Вы, наверное, уже слышали, что Валентино The Great добился своего и получил на испытания мотоцикл с «традиционным» deltabox, как у его «любимой YZR-M1». Так вот, в  Валенсии Росси его все  же испытал, но не получил удовлетворения. Возмож-но, тонкие чувства временно покинули Vale, ведь важным тестам предшествовало одно неприят-ное событие.Гонка MotoGP началась с  погрома, который организовал Альваро Баутиста. В  первом по-вороте он, явно о  чем-то  задумавшись, решил прилечь на  бок. Стартовая прямая в  Валенсии очень быстрая, идет немного под горку, а завер-шается 90-градусным левым… хотелось доба-вить — хуком. В общем, в 30-метровой гравийной ловушке гонку до  этого завершили восемь пи-лотов младших классов. На дождевых трениров-ках — еще  больше. Альваро находился в  самом центре пелотона, который даже не  успел сфор-мироваться в четкий строй — это был рой, и по-этому его падение вызвало неминуемую цепную

реакцию. Под горячую руку попали практически все Ducati: первым — Росси, он получил неожи-данный удар сзади; падающий GP11 с  номером «46» выдавил с  траектории Ренди Де Пюнье, а  тот, падая, выбил мотоцикл из-под  Ники Хей-дена. Гонку продолжили 12 гонщиков. Зрелище не  для  слабонервных. Я, если честно, терпеть не могу падения, ни как мотоциклист, ни как фо-тограф. Когда завалы называют «зрелищным шоу», не согласен. Но здесь, видимо, не тот слу-чай: чудо, но после всего ни Росси, ни Баутиста, ни Де Пюнье не получили ни одной травмы! Хуже всех пришлось Хейдену: через два дня, в начале вторника, он понял, что все-таки сломал правое запястье и  ретировался домой на  лечение. Ес-ли бы все падения в гонках Королевского класса заканчивались так же, как в видеоигре… Их мож-но было бы назвать зрелищем или  шоу.Шоу было после. Кейси Стоунер, несмотря на до-вольно прохладную погоду и постоянно морося-щий дождь, в очередной раз сделал всем пресле-дователям ручкой и был таков. Почти! За четыре круга до  финиша темп австралийца драматиче-ски снизился. Со стороны могло бы показаться, что Кейси просто отпустил ручку «газа» — от ску-ки или  еще  по  какой-либо причине, не  связан-ной с  работой — он так и  так чемпион мира уже месяц! Как  позже прокомментировал ситуацию Кейси, в тот момент он осознал, что совершенно не  контролирует мотоцикл: насколько покры-тие было мокрым… Со стороны так не казалось! Но  за  какие-то  два круга его настиг Бен Спис.

Yamaha всегда неплохо ощущала себя в Ricardo Tormo: на  треке масса плавных дуг, несколько медленных шпилек и  перекладок, где M1 имел некоторое преимущество перед Ducati и  Honda. В  прошлом году явным фаворитом был Хорхе Лоренцо. Похожим образом случилось и на этот раз. Спис не без труда разделался с напарниками последнего дня — Довициозо и Педросой (парни показали отличную дуэль, но  все  же остались далеко позади). Наконец, взялся за «увядшего» Стоунера. Три круга, включая последний, Кей-си и Бен всерьез бодались за первую позицию. Зритель, которому казалось, что  он уже все ви-дел, вновь ожил: из последнего поворота Honda и Yamaha вышли параллельно и на финише ока-зались… синхронно. При  помощи пары крепких каталонских слов и фотофиниша победитель был установлен: Стоунер оказался на линии на 0,015 секунды раньше — полколеса. Неплохой финал уикенда, который обещал стать самым скучным в сезоне. Какое может быть веселье, когда в го-ловах всех без  исключения гонщиков темные воспоминания двухнедельной давности и прочие «пачкающие мозги мысли»?

ИТОГИ ЧЕМПИОНАТА МИРА MOTOGP 2011  ГОДА:1. Кейси Стоунер (Honda) — 350;2. Хорхе Лоренцо (Yamaha) — 260;3. Андреа Довициозо (Honda) — 228;4. Дани Педроса (Honda) — 219;5. Бен Спис (Yamaha) — 176…

текс

т и

 фото

: К

ир

ил

л Ч

ер

ны

ше

в

моторевю 12/112/ 2011 123

MotoGP

SUZUKI ВЫХОДИТ В ОТСТАВКУВ 37 одни спортсмены чувствуют, что пора на по-кой, у  других открывается второе дыхание. Но как быть, когда в отставку уходит завод?Впервые мотоциклы Suzuki появились в  миро-вом спорте в  1974: Барри Шин и  Джек Финдли выкатили на питлейн двухтактные ракеты RG500. С  первой попытки Барри занял второе место в Гран-при Франции, в Клермоте. Затем был по-ул в Ассене, а в конце сезона — уверенное место в  TOP-5 из  37. Звездный час пробил через год: завод семь раз подряд становился обладателем трофея производителей — с  1976 по  1982. Шин, Мамола, Унчини, Шванц, оба Робертса, Крос-би, Луккинелли, Перриш… Что  говорить, если в 1979 году 30 из 40 пилотов выступали на RG500? Шесть чемпионов мира с гордостью слушали гимн Японии, и каждый раз этот гимн означал Suzuki.Чемпионат мира по Супербайку узнал силу мото-ров серии GSX-R600 в 1998, когда Френсис Батта убедил японский завод вступить в борьбу в толь-ко что открывшейся категории World Supersport. И выиграл чемпионат с первой попытки! Фабри-цио Пировано семь раз всходил на подиум. В сле-дующем году чемпионом Suzuki стал неутомимый Стефан Шамбон. Потом, в WSBK — Трой Корсер…Но, видимо, наступили по-настоящему суровые времена для  японского мотопрома, если такие игроки как Kawasaki и Suzuki решили «повесить шлемы» на вешалку. Ситуация впервые накали-лась в декабре 2008, когда вслед за Team Green покинуть паддок MotoGP могли и Honda, и Suzuki. «Спортивное ДНК в крови» этих заводов не по-зволило. Оба продолжили гоночные программы, правда, дела в Suzuki шли не ахти. В Соединен-ных Штатах еще в конце 2009 года завод пере-дал всю спортивную активность давнему партне-ру — Yoshimura Racing. К  концу 2010 стало ясно, что и на главной кухне — в Rizla Suzuki — не все в порядке: заводской гараж сократился до одно-го пилота, что не могло положительно сказаться на испытаниях и сборе информации для R&D де-партамента. Проект угасал на  глазах.Затягивание с  решением о  2012  годе убило ве-ру спонсоров в  шансы Alstare Suzuki в  World Superbike. Будь завод чуть расторопней, Френсис Батта сохранил бы проект с новыми партнерами. Но переговоры, которые бельгийский менеджер вел в  последний уикенд сезона, зашли в  тупик из-за  общей неопределенности. Батта объявил о выходе из чемпионата. Решения спортивного департамента Suzuki жда-ли уже не команды, а организаторы чемпионатов. Dorna Sports трижды переносила deadline, назна-чив крайней датой 11 ноября. За три дня до того из Rizla ушел и Альваро Баутиста. Испанец честно ждал, что 1000-кубовый GSV-R все же появится… Увы, но этот мотоцикл отправится в  музей…Правда, есть одна хорошая новость от последова-телей бело-сине-красной религии. Не от завода, а  именно от  частников — британского Crescent, коим владеет менеджер заводского проекта в MotoGP Пол Деннинг, и японского — головного офиса Yoshimura. Они объединят усилия в 2012 го-ду и  постараются достойно представить Suzuki GSX-R1000 в  чемпионате мира по  Супербайку. Yoshimura обеспечит команду технически и поде-

лится опытом, наработанным за 30 лет. Британцы выставят команду из двух пилотов — Леона Камье и Джона Хопкинса, обеспечат логистику и сервис. На этот раз к заводу ни тот, ни другой коллектив не имеют отношения, так что их будущее не зави-сит от  решений, принимаемых в  Хамамацу! Это в духе World Superbike.

DUCATI АПЛОДИРУЕТ, HONDA МЕДИТИРУЕТЧерез неделю после завершения сезона-2011 Комиссия FIM по Большим Призам опубликовала долгожданные поправки к  административному и  техническому регламенту MotoGP: отмене-ны ограничения на  сезонные испытания! Кому это на  руку?О  том, что  неудобной системе сезонных тестов с ограничением в восемь человеко-дней придет конец, твердили с  начала года. Но  отмена слу-чилась только сейчас, и, как  может показаться со стороны, будет «словно мертвому припарка», говоря о таких проблемных позициях как Ducati и Suzuki. Но вопрос с Suzuki отпал сам собой кар-динально: закрытием заводского проекта. А  вот в Ducati решению FIM готовы аплодировать.Ключевая поправка, вступившая в силу 17 нояб-ря, заключается в  полном снятии ограничений на  тесты с  призовыми пилотами: хоть каждый день катайся, главное, чтобы покрышек хватило. Комиссия сделала важную приписку, что до конца ноября команды MotoGP могут тестировать свою технику хоть в  режиме нон-стоп (общий запрет на тесты с 1 декабря по 20 января никто не отме-нял). Генеральный конструктор Ducati Desmosedici GP12, директор Ducati Corse Филиппо Прециози даже успел отпустить шутку на  эту тему. Заме-чательная, говорит, была система: «Валенти-но приезжал бы на тесты и спал день напролет в своей комнате. Очень эффективная трата наших

денег!» — с учетом, что и мотоцикл, и гонщик уже оплачены на два года вперед. «Теперь есть толь-ко два ограничения — это наш бюджет и 240 по-крышек, что выделил нам Bridgestone. То, как мы провели сезон, не делает нас счастливыми. Един-ственный способ исправить — это вкалывать са-мым жестоким образом до 1 декабря, а затем по-сле зимнего перерыва», — не без удовлетворения отметил гениальный трудоголик.Вице-президент Honda Racing Шуэ Накамото был сдержанней в  своих оценках: «Изменения в регламенте испытаний на руку только европей-ским заводам, на которые работают европейские пилоты, — сказал он, имея в виду, прежде всего, Ducati. — В этом сезоне нам ничего не надо было доказывать. Когда Стоунер выходил из  гаража и  за  два круга привозил поул-позицию, осталь-ным пилотом Honda оставалось только корить себя за  недостаточную старательность. Honda поднялась на такой уровень, что в Валенсии, ко-гда взметнулся клетчатый флаг, я воспринял это совершенно буднично. Стоя на подиуме, не осо-знавал, что произошло. Лишь спустя полчаса ме-ня, что  называется, накрыла волна абсолютной радости: Стоунер стал чемпионом, Honda вернула Кубок конструкторов, RC212V — лучший мотоцикл последних двух лет, и  уверен, что  RC213V — это лучший дебют 2012».Действительно, из всех команд, пожалуй, только Repsol Honda теперь и может позволить себе от-правиться в отпуск: тесты в Валенсии, на которых лучшими по времени круга вновь стали Педроса и Стоунер, подтвердили верность взятого еще год назад курса. Стоунер отметил, что  «мотоцикл можно существенно ускорить, стоит лишь решить вопрос с чаттерингом в поворотах». За отведен-ные ему восемь дней Кейси успел протестировать три различных шасси RC213V и пришел к выводу, что  самым стабильным было первое (на  тестах в Jerez de la Frontera), самым жестким и надеж-ным — второе (в Брно), а финальная версия — не-что среднее.Такое тотальное доминирование в  техническом и  моральном плане создает неплохой задел на  дебютный сезон 1000-кубовых прототипов. Единственным реальным соперником на первых и  вторых тестах 2012  года в  Сепанге могут ока-заться только заводские Yamaha M1. Но програм-му испытаний-2011 они не завершили из-за от-сутствия на работе Хорхе Лоренцо.

текс

т и

 фото

: К

ир

ил

л Ч

ер

ны

ше

в

124 моторевю 12 /112/ 2011

спортMotoGP

ГОНКА, КОТОРОЙ НЕ БЫЛОЛюбые события и имена вымышлены, хотелось бы написать в послесловии к этой истории. К сожалению, жизнь до боли реальна.Еще  одна ярко сияющая звезда на  небосклоне MotoGP внезапно угасла, не оставив даже шанса на исправление ситуации. В самом начале Гран-при  Малайзии потерял управление мотоциклом и  попал под  колеса пре-следователям 24-летний пилот San Carlo Honda Gresini Марко Симончелли. Травмы, полученные при столкновении с мотоциклами Эдвардса и Росси, оказались фатальными — итальянец скончался в  Мобильной клинике, не  приходя в  сознание. Долгих 46 минут врачи пытались перезапустить сердце народного любимца, но тщетно — Марко ушел.Гран-при Малайзии, возможно, и не должно было состояться. Но эта гонка в полтора круга затмила собой все, что прошли до и после. Шок, мощнейший удар по духу индустрии, по всем, кто так или иначе вовлечен в Большие При-зы, и не только — в гонки, в мотоциклизм. Событие столь же нелепое, как ги-бель Томидзавы в разгар битвы за подиум на Гран-при Мизано в прошлом году, как авария Дайдзиро Като на первом этапе 2003-го в Suzuka. Но на этот

раз гораздо более резонансное и  всеобъемлющее. Сообщения о  смерти японских гонщиков последовали после самих гонок, и, в какой-то степени, эффект был смазан множеством других эмоций. За борьбой за жизнь Марко Симончелли в прямом эфире 46 минут без перерыва следил весь мир. Ни-кто не остался в стороне, просто не было такой возможности — отмахнуться или сказать, что тебя это не  касается…Прощание с самым ярким пилотом Больших Призов сезона, которого мно-гие называли просто «глотком свежего воздуха», состоялось через четыре дня. В Кориано, недалеко от дома семьи Симончелли приехали до 60 тысяч человек, многие из которых никогда ранее не видели Марко. Спустя полто-ры недели, в рамках финального Гран-при Валенсии, организаторы устрои-ли своеобразный парад и «пошумели», как того, возможно, желал бы сам Марко. После круга почета, в котором участвовали все пилоты GP125, Moto2 и MotoGP — 58 секунд над Ricard Tormo Circuit не смолкал салют, затем — две минуты полного молчания. Лорис Капиросси вышел на старт последней гон-ки в своей карьере на мотоцикле под номером #58. Этот номер в последний раз видел гоночный трек: после сезона 2011 года он будет изъят из обраще-ния в Королевском классе в память о  Симончелли.

ciao, Marco!

моторевю 12/112/ 2011 125

MotoGP

CHARGER

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

подиумEICMA2011

тестDucati 749Rконтракт с дьяволом

тестHusqvarna WR300

под прицеломBMWF800ST

тестH.-D.2012

demoSuzukiGSX-R1000

моторевю

®12 (112) декабрь 2011

мот

орев

ю №

12

(112

) дек

абрь

201

1

®®®®®®®®®®

9771684742005

>2

10

11