2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.32

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.32

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 3

博 陵

卷 首 语

Foreword

http://17.mariso.com.cn

应对IMO船舶涂层新标准（PSPC）

英国易高（Elcometer）推出

PSPC船舶测试套件＋ElcoShip专业软件

中国大陆总经销商、维修中心：

天津 上海 广州电话：022-83710986 电话：021-38252000 电话：020-38055365传真：022-83711986 传真：021-38252008 传真：020-38055375

加快转型发展

三月的北京，踏着节拍翩然而至的几场雨雪，让这个经冬干燥的城市变得朗润起来，空气中开始洋溢着

孟春时节的融融暖意。万众瞩目的全国“两会”隆重召开，更为京城平添了许多喜庆。

“两会”是我们政治生活中的大事，也是各路媒体竞技的舞台。作为媒体群落中的小字辈，本刊也派出了

最强的采访力量，穿梭于代表委员驻地，追逐代表委员的智慧和思想，同时，代表委员们关于航运、造船发

展的良策，也都纳入了我们瞩目的视野。

“低碳经济”成为今年政协的“一号提案”。航运、造船的低碳发展也同样备受代表委员关注。金东寒委员

针对我国内河船舶柴油机有害物排放水平偏高的现状，呼吁加快制定内河船用柴油机排放控制标准；颜开代

表认为，船舶工业要加大节能减排的投入及研发力度，努力在技术创新中寻找到突破口；胡可一委员则强调，

绿色理念是绿色造船的基础，发展绿色造船需要理念先行。

多年来一直热度不高的内河航运话题，今年“两会”上空前升温。从2007年《全国内河航道和港口布局规

划》出台，到2009年张德江副总理指示加快发展畅通高效平安绿色内河航运，再到今年“两会”代表委员前所未

有的高度关注，我们终于聆听到了内河航运春天临近的脚步声。不信东风唤不回，苏国萃等一批海事界代表

委员的壮志豪情令我们动容。多年来，对内河航运的一往情深和执着关注，使我们有幸与很多代表委员结缘，

甚至成了朋友。为江河呐喊，为航运疾呼，明天，我们仍将一如既往、并肩前行。

“两会”期间，我们怀着崇敬的心情，悉心聆听着代表委员的心声。从这些建言和良策中，我们发现，最

集中的话题还是加快发展方式的转变。实际上，无论是推动绿色造船的提案，还是加快内河航运发展、港口

发展的建议，归根结底都是对后金融危机时代如何有效进行集约式发展的思考。

毋庸置疑，解决我国当前经济发展过程中的一系列问题，当务之急就是要加快转变发展方式，大力推动

经济进入创新驱动、内生增长的轨道。中央经济工作会议强调，这场国际金融危机使我国转变经济发展方式

问题更加突显出来。2月3日，胡锦涛总书记在省部级主要领导干部专题研讨班开班式上发出“总动员令”：“转

变经济发展方式已刻不容缓”。“两会”期间，总书记再次纵论经济发展方式转变，对加快经济发展方式转变作

出“动员”。

后金融危机时期，航运市场短期内难有起色，造船业继续调整，我国造船产业结构不尽合理、产能过剩、

生产方式落后、管理粗放等弊端将逐渐显现。对此，吴有生委员认为，如果不继续推进产业调整和振兴，加

快船舶产业政策的法制化建设，我国船舶工业必将面临巨大风险。张圣坤委员则强调，转变发展方式的关键，

是政府职能的转变。

这个三月，我们为航运造船业的振兴而奔忙，为“由大到强”

的道路充满挑战而思索，为加快发展方式转变的高度共识而欣

喜。这个春天，我们听到了思考后的呐喊，我们听到了冰雪消

融的消息，我们听到了种子发芽的声音，我们听到了阳光拨弄

琴弦的韵律。这是春天的旋律，这是春天的交响。

这是一个难忘的春天，因为我们收获了沉甸甸的良策。接

下来，我们更为企盼的是，这些良策能尽快付诸行动！

春天的交响

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.34

目 录 （月刊）

主 管 中华人民共和国交通运输部

主 办 中国船级社（CCS）

协 办 南车资阳机车有限公司

上海国际油漆有限公司

太阳鸟游艇股份有限公司

顾 问 张序三王荣生钱永昌林祖乙

黄平涛潘岳张广钦

名 誉 社 长 李科浚

副 社 长 沈越楠

总 编 辑 崔连德

副 总 编 辑 杨培举

英 语 翻 译 胥苗苗史婧力

摄 影 记 者 刘安毅

设 计 总 监 许刚

设 计 制 作 汤明王玫王蕾

陈昱左越

校 对 吕希安

地址 北京市东直门南大街9号船检大厦

邮 政 编 码 100007

编辑部电话 (010)5811221158112218

传真 (010)58112902

电 子 信 箱 ccsinfo@ccs.org.cn

发行部 宋秋珠唐熙文

电话 (010)5811222558112226

传真 (010)58112902

电 子 信 箱 qzsong@ccs.org.cn

广告总代理 北京海虹之彩广告中心

电话 (010)581122105811222366231756

传真 (010)5811290263007920

电 子 信 箱 rainbow@ccs.org.cn

国际标准刊号ISSN1009-2005

国内统一刊号CN11-4384/U

承印 北京天成印务有限责任公司

开 户 银 行 北京银行东直门支行

户名 《中国船检》杂志社

账号 01090377300120105700657

定价 人民币18元

港币30元美元10元

2010年第3期（总第118期）2010年3月15日出版

（月刊）

Contents

栏目协办

本刊已被CNKI中国期刊全文数据库收录。

欢迎各媒体转载，但须依照有关规定，转载时明确标示

文章来源。对转载未标明作者及本刊名称者，本刊保留追究

法律责任的权利。作者向本刊投稿，文责自负。文章所含内

容，不代表本刊观点。

3 力顺仪器设备公司

4 南车资阳机车有限公司

6 上海国际油漆有限公司

8 太阳鸟游艇股份有限公司

16 青岛船用锅炉厂有限公司

26 河南光彩电器有限公司

32 江苏清淮船舶机器制造有限公司

72 江苏安泰动力机械有限公司

84 淮安市万润通用机械有限公司

102 中国民生银行

106 河北凯翔科技有限公司

110 中国太平洋财产保险股份有限公司

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 5

封面 上海振华重工（集团）常州油漆

有限公司

封二 青岛双瑞防腐防污工程有限公司

首页 中国船级社实业公司

目次页 无锡蓝海船舶舾装设备有限公司

目次页 莱钢集团淄博锚链有限公司

目次页 江苏淮阴船用机械有限公司

目次页 青岛海德威科技有限公司

目次页 广西玉柴机器股份有限公司

目次页 无锡市林源热交换器有限公司

底页 青岛顺泰船舶用品有限公司

封三 江阴市三杰实业有限公司

封底 中国船级社质量认证公司

2 中国船级社

35 瓦锡兰中国有限公司

44 上海国际油漆有限公司

57 力顺仪器设备公司

67 浙江国邦钢业有限公司

75 太阳鸟游艇股份有限公司

76 淮安市万润通用机械有限公司

81 江苏清淮船舶机器制造有限公司

85 康仕伯控制系统有限公司

92 大连万锋柴油机配件精修厂

93 阿特拉斯科普柯贸易有限公司

107 成都格瑞特高压容器有限责任公司

111 南车资阳机车有限公司

117 北京凯翔高科技有限公司

118 南京高精船用设备有限公司

121 江苏盐城市远洋水泵厂

131 无锡立达齿轮制造有限公司

132 耐驰（兰州）泵业有限公司

139 青岛永泰船舶用品有限公司

140 中国国际船舶与海洋工程装备技术

论坛及展览会

145 江苏威和船舶设备有限公司

广 告 页

18

卷首语 Foreword

3 春天的交响 博 陵

特别报道 Special Report

两会访谈 Interview on NPC & CPPCC

21 航运业期待更多政策助力 本刊记者 徐 华

Shipping industry expecting more policy boosters

24 一往情深助力船舶工业 本刊记者 徐 华

Being devoted to support shipbuilding industry

27 转型发展催动政府职能转变 本刊记者 徐 华

To transform the development model, we must speed up transformation of the governmental functions

30 科研成果评价体系亟待创新 本刊记者 徐 华

Scientific achievements evaluation system crying for innovation

33 弃船处置难题如何破解 本刊记者 刘江洁

How to tackle the thorny problem of abandoned ships

14 转型发展：CCS只争朝夕CCS speeding up the transformation of development model

本刊记者 杨培举

抢占海洋装备技术制高点Grab commanding point of offshore equipment technology

本刊记者 杨培举

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.36

目 录Contents

36 加快制定内河船用柴油机排放控制标准 本刊记者 徐 华

Speed up the establishment of inland marine diesel engine emission control standards

38 中国造船的“绿色通道” 本刊记者 刘 潇

“Green channel” of China shipbuilding industry

41 绿色造船须理念先行 本刊记者 杨培举

The theory of green shipbuilding leads the way

45 “四个长江”建设需“软”“硬”并举 本刊记者 刘江洁

The “Yangtze river project” requires both “software” and “hardware”

47 不信东风唤不回 本刊记者秦 萍

Spring is definitely coming

51 如何突破长江航运两大瓶颈 本刊记者秦 萍

How to break the two main difficulties in Yangtze river shipping

54 西江黄金水道建设应纳入国家战略 本刊记者秦 萍

The construction of the golden watercourse Xijiang river should be brought into national strategy

58 “转”出一片新天地 本刊记者殷 毅

Transformation of mode could lead to frontier

61 在服务国家战略中跨越 本刊记者殷 毅

To cross in serving the national strategy

64 崛起大戏扮重要角色 本刊记者 殷 毅

Play a powerful role in the drama of rise

市场观察 Market Guide

68“后危机时代”的韩中日竞争格局 The competition framework of “Post-crisis era” among Korea, China and Japan

胡 颖 李成强

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 7

100

104

86

94

名船之约 Eminent Ship

82 “海建”号：出口船急先锋 本刊记者崔 燕

M/V “Hai Jian”: the pioneer of China vessel export

绿色视界 Green Eyeshot

86 欧洲未来新概念船探秘 祁 斌

New concept ships in Europe

认证空间 Certification Space

94 交通产品认证期盼加大政策推动力度 本刊记者秦 萍

Transportation product certification needs policy support

96 汽车喷烤漆房如何防患于“未燃” 吴 冰

The reason why car spray booth fired

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.38

目 录Contents

价值发现 Value Discovery

100渤海轮渡打造“客滚航母” 本刊记者殷 毅

Bohai ferry Co., Ltd. branding “ro-ro passenger aircraft carrier”

水上安全 The Waterborne Safety

104小型液货船惰性气体系统最新动向 蒋发林

The latest trend of inert gas system of small-sized liquid cargo ship

保险与金融 Insurance & Finance

108我国货运保险业的发展策略 刘 愉

The development strategy for cargo insurance in China

船检史话 History of Chinese Ship Survey

112南宋车船的风雨征程 本刊记者曹 凛

The history of Chechuan in the South Sung dynasty

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 9

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.310

协 作 单 位Cooperators

地址：广州市环市东路412号

电话：020-22811818代表人：徐惠兴

河北远洋运输集团股份有限公司

地址：河北秦皇岛港城大街162号

电话：0335-3639096

代表人：高彦明

中海油田服务股份有限公司

地址：北京市232信箱

电话：010-84523121

代表人：李迅科

中远欧洲有限公司

地址：Herrengraben74,D-20459,Hamburg,Germang

电话：0049-40-360016678

代表人：杨斌

中海（香港）航运有限公司

地址：香港中环皇后大道中99号中环中心62楼

6201－068S13室

电话：0852-28150038代表人：张一兵

瓦锡兰中国有限公司

地址：上海市浦东新区金丰路170号

电话：021-58585500

代表人：朱炯炯

中海国际船舶管理有限公司

地址：上海市浦东南500号18楼

电话：021－65968811

代表人：丁农

中海工业有限公司

地址：上海市浦东新区东方路985号8楼

电话：021-68670887

代表人：吴承业

中海（海南）海盛船务股份有限公司

地址：海南海口龙昆北路二号帝豪大厦二十五楼

电话：0898-68526502

代表人：李明昌

中海客轮有限公司

地址：辽宁省大连市中山区民主广场1号

电话：0411-82560365

代表人：孟庆宽

中远（香港）工贸控股有限公司

地址：香港皇后大道中183号中远大厦42楼4202室

电话：00852-28097388

代表人：陈景德

中海油能源发展股份有限责任公司

地址：北京市东城区朝阳门北大街25号海油大厦8楼

电话：010-84525180/84525178

代表人：俞华

万邦船舶服务有限公司

IMC Shipping Services Co.Pte.Ltd.Add:5TemasekBoulevard#12-01SuntecTowerFiveSin-gapore038985Tel:(65)6336-2233Contactor:Mr.LiKwokHung李国雄

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 11

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.312

协 作 单 位Cooperators中国船舶重工第七二五研究所地址：河南省洛阳市西苑路21号

电话：0379－67256109代表人：孙建科

福建冠海海运有限公司地址：福建省福州市江滨中路58号永恒商厦3楼

电话：0591-83278900代表人：林广进

海洋石油工程股份有限公司地址：天津市塘沽区536信箱闸北路3号

电话：022-25801402代表人：李志刚

易氏船舶检验大连有限公司大连市中山区华乐街34-2-102

电话：0411-82772390代表人：汤书佳

合肥熔安动力机械有限公司地址：合肥市经济技术开发区莲花路555号

电话：0551-3675888代表人：邓辉

舟山万邦永跃船舶修造有限公司地址：浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号

电话：0580-3690518代表人：陈勇

沪东重机有限公司地址：上海市浦东大道2851号

电话：021-58713222-2968代表人：秦文泉

上海时代航运有限公司地址：上海市陆家嘴环路958号16层

电话：021-68866892代表人：吴昌正

广州中船龙穴造船有限公司地址：广州市南沙区龙穴岛龙穴大道

电话：020-36663999代表人：徐国庆

中海发展股份有限公司油轮公司地址：上海市浦东新区源深路168号

电话：021-68757674代表人：茅士家总经理

上海外高桥造船有限公司地址：上海市浦东新区洲海路3001号

电话：021-38864500代表人：许平

渤海船舶重工有限责任公司地址：辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室

电话：0429-2792858代表人：李天宝

广州中船黄埔造船有限公司地址：广州市黄浦区长洲街

电话：020-82502111代表人：陈忠前

杭州前进齿轮箱集团股份有限公司地址：浙江杭州萧山区萧金路45号

电话：0571-82673888代表人：茅建荣

广东广机海事重工有限公司地址：中山市火炬高技术开发区火炬大厦四楼

电话：0760-85281188代表人：张静波

上海浦海航运有限公司地址：上海东大名路908号16楼

电话：021-65966072代表人：具信号

浙江和润船业有限公司地址：舟山市普陀区东港金城街299号和润花园会所2楼

电话：0580-3807684代表人：吕坚炜

杭州中高发动机有限公司地址：杭州（下沙）经济技术开发区24号大街788号

电话：0571-87689301代表人：施庆哲

宁波东海海运有限公司地址：宁波市江北区白沙路1号9楼

电话：0574-36663999代表人：金春元

重庆轮船（集团）有限公司地址：重庆市渝中区道门口21号

电话：023-89030788代表人：姚晓黎

中通远洋物流集团有限公司地址：天津市和平区郑州道18号港澳大厦5楼

电话：022-27016666代表人：徐辉

中海电信有限公司地址：上海市东大名路700号15楼

电话：021-65967576代表人：夏蔚

浙江正和造船有限公司地址：舟山市定海区册子乡小马柱

电话：0580-2928601代表人：徐才中

中海发展股份有限公司货轮公司地址：广州市滨江中路308#28楼

电话：020-84102484代表人：邱国宣

中普（邯郸）钢铁有限公司地址：河北省武安市阳邑镇

电话：0310-5178917代表人：赵胜国

大连春安船舶管理有限公司地址：辽宁省大连市中山区中山路88号天安国际大厦3906室

电话：0411-82591331代表人：李东管理总监

扬州国裕船舶制造有限公司地址：江苏省扬州市仪征市土桥江滩

电话：0514-83617621代表人：王卫和董事长

东莞市丰海海运有限公司地址：广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号

电话：0769-87812180代表人：谢经理

重庆市东江实业有限公司地址：重庆市渝中区陕西路9号基良广场B座11楼

电话：023－89036888代表人：王晋鄂

中海欧洲控股公司地址：AmSandtorkai60

电话：004940-36092217代表人：俞曾港

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 13

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.314

转型发展：CCS只争朝夕

十年前，中国船级社（CCS）紧紧把握船检体制变革带来的发展机遇和发展动力，站在服务国

家相关行业发展的全局高度，重视战略思考和战略布局，以前瞻性的目光及时捕捉全球航

运安全要求不断提升、船舶大型化和技术附加值提升、我国造船产能快速提升、我国自有船队不

断发展等趋势，通过“局社分开”后的前期转型，有力地促进了跨越发展。今天，围绕落实中央

关于加快转变经济方式的战略部署以及全国交通运输工作会议的要求，2月27日，CCS总裁李科浚

在2010年工作会议上，对CCS加快转型发展作出了详细部署，再次拉开了转型发展的大幕。

船产业的崛起，海事产业利益格局的调整正推动国际海事

治理格局进一步深刻变化。

毫无疑问，这是对CCS能力的一次全面考验：发达海

事国家不断用新标准推动国际航运、造船、配套产业升级

换代，将全面考验CCS的标准竞争能力；欧盟利用船级法

令和反垄断调查加大了对授权船级社的控制力度，将全面

考验CCS的技术服务能力；IMO对船级社规范进行目标型

标准的验证，将全面考验CCS的科技攻关能力；国际船级

社新一轮竞争的主要特征是比“转型”，将全面考验CCS的

改革创新能力。

对此，CCS总裁李科浚在2010年工作会议上坚定地

提出，CCS要加快转型发展。他指出，国内航运、造船、

能源等相关产业的转型发展，对CCS提出了更多要求。这

加速转型是可持续发展的必然选择

2009年，在金融危机对航运业、造船业造成严重冲

击的情况下，CCS却一枝独秀，创造了历史最佳业绩，向

业界提交了一份完美答卷。

然而，CCS却敏锐地洞悉到了这骄人成绩背后的严峻

挑战。他们认识到，随着世界经济步入“后金融危机”时代，

国际竞争形势也将更趋复杂。由“后金融危机”引发航运

市场持续低迷带来造船市场颓势不断蔓延、“后哥本哈根”

引发船级社在传统船舶服务升级与绿色环保新技术上的竞

争、以及“后欧盟反垄断调查”要求船级社更多的以技术和

质量进行全面竞争，这“后三大挑战”对CCS的发展提出了

新的命题。与此同时，随着中国和亚洲其他国家航运、造

Special Report特 别 报 道

本刊记者杨培举

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 15

主要表现在四个方面：我国航运、造船“由大到强”，要求

CCS发挥国家船级社的重要作用；我国沿海、内河航运结

构调整，要求CCS加快提供安全、环保、能效水平更高的

规范标准；国家油气资源加速开发，要求CCS加快形成新

的海洋工程服务能力；国家绿色产业快速发展，要求CCS

工业服务实现新一轮腾飞。所以，面对这诸多考验和业界

的要求，CCS必须加速转型发展。加速转型是CCS巩固发

展成果，积极应对“国际航运、造船、配套产业升级换代、

欧盟反垄断调查、规范标准的GBS验证、国际船级社新一

轮竞争”国际突出形势，把握国家相关产业新的要求并实

现可持续发展的必然选择。

转型发展重在六大转变

转型发展，重在加快，而加快的前提在于谋定而动。

把握大局、未雨绸缪恰恰是具有几十年国际舞台历练的

CCS一贯的行事风格。动员令发出的一刻，转型路线已是

成竹在胸。如何转？李科浚总裁强调，要以创新思维和创

新手段，围绕国际化、标准化、信息化三大目标，加速

推进船舶管理由“以营运船检验为核心”向“以船舶全生命

周期服务为核心”转变；加速推进质量服务由“满足QSCS

体系”向“以满足利益相关方需求”转变；加速推进规范体

系由“基于安全、环保的传统规范”向“基于安全、环保和

能效的自主创新型规范”转变；加速推进业务结构由“倚重

于船舶业务”向“船舶、海工、工业服务协调发展”转变；

加速推进国际参与由“跟进型”向“主导型”转变；加速推进

信息服务由“分散的管理软件平台”向“面向客户的整合信

息服务”转变。

2010年，CCS新造船检验将突破1000万载重吨，对

原有的营运检验为核心的检验管理模式提出挑战。同时，

随着绿色船舶概念在全球的兴起，低硫、低碳新要求以及

《拆船公约》对有害物质的监控要求等不仅适用于新造船，

也适用于营运船舶，与之相关的燃油费用增加、设备投入

会伴随着船舶整个生命周期。为此，CCS提出了加速船舶

管理由“以营运船检验为核心”向“以船舶全生命周期服务

为核心”转变。

面对风云变幻的复杂国际海事局势，以及突如其来的

低碳经济浪潮，传统的规范理念受到挑战。在重新构建基

于目标规范体系技术基础并准备提交IMO审核的过程中，

绿色规范的建立已势在必行，围绕着船舶节能减排的EEDI

和EEOI等船舶能效指标，结合船舶绿色制造、绿色营运、

绿色拆解各个环节，各船级社在纷纷推出自己的绿色符

号、绿色规范标准。这是一条全新的发展道路，所有的船

级社都在探索和创新，而CCS选择了以散货船、油轮规范

符合目标型标准（GBS）为重点，加速规范体系由“基于安

全、环保的传统规范”向“基于安全、环保和能效的自主创

新型规范”转变。

入级船队吨位、艘数以及符合QSCS体系审核要求一

直是CCS确保IACS成员主要关键因素。但是，IACS承诺

书“三个方面、十项标准”重新设定了新的成员标准，去

掉了吨位、艘数数量指标，将质量表现、技术能力、服

务能力定期评估作为动态指标。这一变化要求CCS加速

质量服务由“满足QSCS体系”向“以满足利益相关方需求”

转变。

长期以来，CCS在努力维护我国航运、造船、配套

等产业的发展权益方面，做了大量的工作。面对“航运大

国”、“造船大国”向“航运强国”、“造船强国”进军的新形势

新要求，CCS无疑将肩负更多使命。对此，CCS总裁李科

浚指出，为争取更多的话语权，CCS将以强化IMO、IACS

和ACS工作为重点，加速CCS的国际参与由“参与跟进

型”向“跟进主导型”转变，支持国家“从参与权、到话语

权、再到主导权”的战略实施，以维护国家和相关产业的

权益。为此，CCS提出，将加强对IMO技术提案的前期

研究，对我国在IMO话语权的提升提供技术支撑 ；及早

关注国际、国内关于安全、环保、能效的需求，支持我

国航运、造船、配套业加快发展方式的转变，自主创新，

提升技术附加值，从本质上不断提升技术竞争力 ；在海

事技术、国际网点、国际人才、国际品牌等方面加大投

入，充分发挥亚洲船级社（ACS）的平台作用，扩大在亚

洲、欧洲和全球的行业影响力。

另外，CCS将以加快推进网络服务和信息化为重点，

加速信息管理由“分散的软件平台”向“网上电子船级社”

转变。据悉，未来CCS将以网站服务窗口为抓手，以统

一各个软件模块的数据库为基础，以3D的新信息技术为

平台，整合创新服务产品，打造一个“网上船级社”（ccs-

eclass.net）。

六大转变为CCS的转型发展奠定坚实基础。我们有理

由相信，不远的未来，业界将会看到一个更加强大，更加

Special Report特 别 报 道

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.316

Special Report特 别 报 道

生机勃勃的“海陆两栖”的新型船级社。

攻坚之年要做好战略布局

2010年，是CCS的攻坚之年，也是CCS转型发展的

谋篇布局之年。因此，做好2010年的工作，对于顺利实

现六大转变意义重大。

为了确保1000万载重吨新造船检验任务优质完成，

CCS以安全质量为核心，牢牢坚持质量第一的理念，防

范出现船舶滞留问题 ；对“十一五”期间新造船业务发展

的经验和问题进行系统梳理和总结 ；根据新造船业务布

局特点，统一调配全系统优势资源，重点保障审图、现

场检验能力 ；按照项目组运行方式，加强市场、审图、

建造、营运等业务环节有效衔接 ；研究改善验船师的外

部安全环境 ；继续加强对船用产品的质量控制。

在落实“IACS承诺书”的工作上，CCS针对承诺书测试

工作中查找出的问题和不足，制定整改措施并实施落实。

做好外部审核工作，确保CCS的成员资格，提升CCS的质

量声誉。承诺书规定，IACS将按照新成员标准在2011年

1月1日至7月1日对现有成员进行评估，CCS将在2010年

6月底之前完成提交材料和报告的准备工作。期间CCS要

对照IACS成员标准指南，对满足标准情况进行自评，对

发现问题要在今年的系统安全会上进行分析。2010年10

月底之前，完成所有存在问题的改进工作。2011年1月1

日之前向IACS提交符合声明。

面对绿色技术标准规范的冲击，以及GBS对船级社

发展的影响，CCS将加强以下几方面的工作 ：一是要制

定和实施好工作计划。二是加强自主创新、开展技术攻

坚。三是联合政府、造船、航运等各方力量共同应对。

四是积极参与IACS内的CSR工作。另外，CCS还将加快

绿色服务产品研发。今年科研工作将继续坚持以规范科

研为核心，以审图计算、现场检验和试验能力为重点，

面向市场、面向生产发展思路，重点加速绿色船舶规范

研发、加强实验室能力建设、加速推出服务产品，切实

加快科研发展速度。

CCS海工市场拓展的重点是渤海湾、东海、南海几

个地区，在稳固现有国内市场份额的基础上，争取海外

市场有所突破，加强海外市场信息收集，了解当地的法

律法规和市场准入要求，做好进军美国休斯敦等海外业

务的前期准备工作。同时，力求抓住当前国家加快经济

发展方式转变、调整经济结构、大力发展低碳经济的有

利时机，大力推进陆上检验和认证业务发展，加快“陆上

船级社”建设步伐。充分利用CCSI平台，紧紧围绕CCS陆

上检验与认证业务，大力发展工业产品特别是节能减排

产品的认证业务，着重拓展新能源、轨道交通、桥梁及

港口设施、大型钢结构领域多种形式的工业技术服务产

品，发展海工内外两个市场，快速增长非船工业服务占

总收入的比例。

信息化建设方面，CCS坚持两个面向，继续按照以事

业发展为主线，以先进的IT技术、管理思想和管理理念对

业务主线的流程进行优化，形成适合CCS特点的、规范化

的、优化的IT系统。快速推进E—Class建设，实现信息技

术和船检技术融合。坚持以业务为主导，在统筹规划的前

提下，急用先行，进一步加快基于IT技术的业务服务产品

研发。完善监控程序，确保信息安全。

在参与国际海事事务和国际化方面，CCS将更加积极

地参与IMO、IACS、ILO等相关国际组织的技术研究和活动，

不断强化在国际海事事务中的参与权、话语权、话事权、

主导权。继续推进亚洲船级社协会（ACS）进程，更多发挥

ACS平台作用，共同提升亚洲造船、航运、船检在世界范

围内的作用和影响，通过ACS成员所在国的政治、经济、

技术和文化影响力，平衡西方船级社在亚洲的地域扩张和

政治影响，应对IACS组织调整带来的新挑战。围绕CCS

国际化战略和重点工作安排，适应国家“走出去”战略，紧

跟我国相关行业的大企业、大客户的海外拓展走向，重点

做好为CCS海外市场拓展的相关服务。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 17

Special Report特 别 报 道

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.318

为长期致力于船舶和海洋事业的科

学家，全国政协委员、中国工程

院院士吴有生一直盼望着自己的国家能够早

日成为世界造船强国和海洋强国。今年“两

会”期间，本刊记者通过对他的采访，再次

感受到了他对中国建设造船强国和海洋强国

的殷切希望和深邃见解。

船舶产业政策法制化需提速

记 者：2009年，虽然中国新接订单量和手持订单

量均超过韩国，位列世界第一，但目前中国船舶工业仍

然面临着严峻的形势，对此，您怎么看？

吴有生：目前，我国造船产能超过了6600万载重吨，

远远高于2009年全球新船成交量总和。在世界造船需求

进入周期性调整的形势下，我国造船业面临极大的产能

过剩压力。

记 者：您对世界船市未来两三年的走势如何看？

吴有生：2010年是造船业面临金融危机冲击的第二年，

2011、2012年将更为严峻，船市尚难反转，造船业将由

2008年前的“暴利”阶段过渡到“微利”阶段，许多船厂将会

面临开工不足的局面，有些企业甚至会出现严重亏损。

本刊记者杨培举

作

创造性地把水动力学与结构力学融为一体，建

立了三维水弹性力学理论，并在该船舶力学新领域

的前沿进行了二维与三维、频域与时域、稳态与瞬

态、线性与非线性的系统性研究，创导了船舶水弹

性力学实验研究，成果已在国内外用于新船型的研

制，有重要的科学与应用价值。

抢占海洋装备技术制高点吴有生

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 19

记 者：这暴露出了我国船舶工业在自身发展中形

成的哪些深层次问题？

吴有生：最主要的问题之一就是船舶产业政策的法

制化工作严重滞后。只有一些暂行规定，缺乏规范行业

发展的法律法规。前几年船市火爆时，各种所有制的投

资者大规模兴建船台、船坞，业内人士明知产能必然严

重过剩，产业结构并不合理，却无章可循，控制乏力。

若不继续推进重点产业调整和振兴，加快船舶产业政策

的法制化建设，我国船舶工业必将面临巨大风险，也难

以成为世界造船强国。

记 者：针对这一状况，您有何建议？

吴有生：尽快研究制定《船舶工业发展与管理条例》。

对行业准入条件、产业结构宏观调控原则、新增产能审

批标准、短缺或急待更新产能的鼓励办法、重复过剩产

能的兼并重组政策、优势扶植与落后淘汰制度、相应的

税收/信贷/融资/补贴方式、行业管理部门及其责职权

限的规定等问题用政府行政法规形式予以明确。

国家的扶持重点应转向船用配套设备的技术创新开

发和产业调整更新。多年来，国家科技支持的较大比重

放在船型与平台的研究开发方面，取得了显著成效。在

当前船舶总装制造能力大大过剩，而船舶配套装备制造

能力十分薄弱的失衡格局下，有必要更多地关注和支持

现代船舶与海洋工程的机电装备核心与关键技术的突破

和相关产业的发展。支持产学研结合，鼓励并购境外高

水平船用设备企业，扶持优势企业，更新改造有潜力的

企业，转产或关闭落后与无前景的企业。

分时间阶段，逐步提高要求，制定船舶企业必须达

到的节材、节能、减排标准，并将达标情况作为定期复

审行业准入资格及淘汰落后产能的必要内容。

　　

适时实施“下五洋捉鳖”战略

记 者：近几年，您一直在呼吁重视海洋开发和海

洋装备业的发展，为何对海洋如此情有独钟？

吴有生 ：站在可持续发展和全球战略的高度，来审

视我国新时期的海洋观，我们应认识到，在陆、海、空、

天四大空间中，海洋是远未充分开发的资源宝库、世界

军事与经济竞争的重要领域、维护国土安全和国家权益

的主战场。当前，一些强国已在空、天、陆和洋面建立

了技术、经济、军事的超强实力和控制权，但尚未在洋

面以下的海洋空间建立起相应的地位。因此，我国在“上

九天揽月”领域努力追赶的同时，应适时实施“下五洋捉

鳖”战略。

记 者：与船舶出口赚外汇相比，海洋能给予我们的

似乎更多，因为海底蕴藏着巨大的资源，是这样吗？

吴有生：是的。发展海洋工程装备技术是实现深海

资源开发利用跨越发展的战略着眼点。全球深水区已探

明油气当量580亿桶，目前已经发现33个超过5亿桶的油

气田。海洋里的矿物、生物资源是陆地的1000倍，地球

上约85％的物种生活在海洋。我国拥有300万平方公里

海疆，南沙海域我国断续线内，含油气面积41.7万km2，

石油资源蕴藏量235亿吨，天然气10万亿m3。可悲的是，

南沙海域的周边国家疯狂掠夺我国的海洋油气资源，已钻

探1000多口井，而我国至今一口井也没有。

记 者：目前，世界海洋资源开发有何新特点？

吴有生：现在海洋油气资源开发呈现三大特点：第一

是海洋油气开发向深海域延伸；第二是油气生产系统从水

面向水下与海底转移；第三是海洋能源开发向多元化方向

发展。近年来，世界海洋能源开发向深海挺进的速度越来

越快了。半潜式平台的最大水深已达3000米，浮式生产

系统的最大水深达到了1900米。我国目前勘测水深尚未

突破500m，自主开发油气田仅为200m以内，超过200m

以上为联合开发，超过600m以上尚未涉及。

记 者：从发展趋势看，生产和控制系统似乎有往水

下转移的迹象，是这样吗？

吴有生：的确如此。未来，生产和控制系统会更多地

从海面转移到海底，以克服浮式系统因水深加大而面临的

极恶劣环境条件、许多潜在风险及高建造成本的挑战。但

是，我们面临的问题的是，水下生产系统的安装与维修作

业难度大，效率低，而且水下生产系统安装施工费用占

海洋油气田全寿期费用的36％。100m以下水深生产系统

的安装与维修，我们全部采用租赁方式，每天费用高达

10 ～ 15万美元。所以，我们急需发展深海设施的维修作

业技术和装备。

记 者：这也就是说，未来的深海也将不再是一片“净

土”了？

吴有生：世界海洋油气资源开发、深海科学考察主要

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.320

由水面船与各类海洋平台操控各类潜器完成，深潜器和深

海空间站技术应运而生。目前，世界各国在缆控无人深潜

器(ROV)、深海拖曳测绘系统(TMS)、无人无缆自治深潜

器(AUV)、载人深潜器(HOV)等方面已展开激烈较量。我

国己具备全海域深度ROV研制能力；具备大深度、远距离

智能无人潜器AUV的研制能力，且总体技术与智能化水平

达国际先进水平；具备研制大深度(7000m)载人潜器的能

力，且总体技术水平处于世界前沿；在深海载人空间站领

域，基本上与世界上有关国家处于同一起跑线。但是，它

们面临着一个共同的发展瓶颈：装备技术基础薄弱，关键

元器件与材料的国产化率低，配套设备缺乏稳定性。

记 者：如果中国能加速向深海推进，尤其是加大

海洋油气资源的开发，那么这对船舶工业和海洋装备业

而言，确实是一大好事。

吴有生：这是显而易见的。我国深海油气资源开发对

生产装备与施工装备中的各类其它平台，如深海起重船、

铺管船、载重船、多用途工作船、潜水支持船、油船、LNG

船、甚至极大型浮动基地等提出了广泛而紧迫的需求。水

面平台的各类功能模块及各类配套设备规格品种多，对技

术性能、材料、精度、可靠性、寿命及环境适应性的要求

十分严格，我们急需突破核心技术，实现关键设备国产化。

加强基础科学与共性技术研发

记 者：追根溯源，您认为我们面临诸多技术瓶颈

的根源是什么？

吴有生：这是因为世界海洋油气资源开采及装备业

高技术密集，知识产权高度集中在少数强国与企业手中；

海洋油气开发向深海域挺进的步伐艰难，2500m水深以下

速度减缓 ；恶劣气候与海况下油田与装备的海损事故频

发；我国尚不具备自主开发设计深海油气资源开发的重

要平台与关键配套设备的技术与能力，我国相关研究的

规模小、投入少、队伍分散。

记 者：目前，我们有待研究的基础科学问题及需

突破的关键技术主要有哪些？

吴有生：人类对海洋还知之甚少；对海洋(尤其是深

海)工程装备所涉及的科学技术领域的研究深度还远不及

陆上装备及船舶的科学技术。当前，我们有些基础科学

问题及共性关键技术，像深海浮式结构物环境载荷与动

力响应、海洋装备波浪与航行性能综合优化科学与技术、

新概念船舶与海洋浮体、船舶与海洋浮体的非线性动力

学问题、船舶与海洋结构物安全性与风险分析、深海细

长柔性结构动力响应与疲劳、深海装备的模型试验与现

场测试方法等，都需要及早突破。与此同时，在海洋装

备复杂机电系统的集成科学、深海空间站与潜水器前沿

技术、深海装备的海上与水下安装技术、复杂环境下潜

器布放回收与多体操控技术、水下探测与通信技术、深

海装备维修力学与剩余强度评估、船舶与海洋平台的绿

色轮机系统技术等方面，也应加大研发力度。

记 者：对此，您有何建议？

吴有生：由于国内多个政府部门和企业各自开展科

研和技术开发，缺乏统筹协调与全国统一规划；专业领

域发展不平衡，总体研发设计、核心装备研制、配套设

备国产化开发能力薄弱，科技体系缺口严重；可从事海

洋工程装备开发的科技队伍未形成科学合理的布局与分

工，产学研结合不足，未形成合力。一方面缺乏自主技

术开发能力，另一方面相当部分院所和高校力量未能发

挥作用。所以，我国海洋工程装备业的发展与振兴需要

建立一个完备的科技体系。

在当前造船行业受世界金融危机影响及重复投资产

能过剩的情况下，应认真调整产业结构，加大海洋工程

装备设计制造比重。这需要我们行业有序发展，合理分

工减少平台总体建造盲目竞争的苗头；加强配套，控制

平台避免重平台和总装，轻模块和设备的传统发展道路；

注重技术，限制规模，转变经济增长方式，由产能增长

型转为技术质量增长型；立足自主，减少依赖，改变轻

国内协同开发，重国外引进的“拐棍传统”。

为增强我国海洋油气开发产业的竞争能力，使技术

与效益赶上国际先进水平，开发装备的配置与使用应该

走跨企业集团的专业化分工与共用的道路。除生产与生

活平台、FPSO、LNG船、储油轮、水下生产系统等油田生

产装备外，勘探平台、钻井平台、系泊锚缆系统、施工

船舶等分别由专业公司配备与运营，为各公司油田提供

市场服务；培植配套设备开发、研制与生产的高技术企业。

其中，解决功能模块、动力、机械、化工、液流、电控

设备；水下生产系统；主要备件(如钻头)等面临的问题，

是推动我国海洋油气开发产业发展的当务之急。

占领海洋装备技术的制高点，增强海洋资源的开发

能力与制海能力，是我国必须认真面对的历史使命。

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2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 21

严守沿海运输主权

记 者：近年来，一些外资船公司和个别国内港口多

次要求开放沿海运输权，允许外资船公司利用从事国际航

线运输的船舶在中国港口之间“捎带”外贸内支线货物。您

怎么看这个问题？

李绍德：对于这个问题，我国《海商法》和《海运条例》

都有明确规定。关于沿海运输权的问题，应该以国家利益

为根本出发点。保留沿海运输权，作为世界通行的做法，

最根本目的在于：一是由于国家安全上的原因，禁止及限

制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，

增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外

国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际

竞争；三是在国家遭遇战争、封锁、恐怖袭击、重大自然

灾害等非常时期，本国船舶是一支可以用于应对危机的重

要力量。

我国是海运大国，但还不是海运强国，沿海运输业对

国家经济建设和国防安全至关重要。我们的国情和面临的

国际国内形势，也决定了我国不能因为个别的经济利益而

开放沿海运输或外贸内支线运输。因此，我认为，我国应

当严守沿海运输主权，不允许或变相允许外轮从事外贸内

支线运输。

记 者：其他航运大国如何管理沿海运输权？

李绍德：沿海运输权制度是关于沿海运输是否保留给

本国船舶或者向外国籍船舶开放的制度。因为沿海运输权

不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家的主权和安全，

目前世界上主要航运大国，如美国、日本、欧洲各国均未

开放沿海运输权。

美国《琼斯法案》规定，经营美国沿海运输必须具备下

本刊记者徐 华航运业期待更多政策助力

次采访李绍德委员，都会收获一份惊喜。2009年“两会”期间，他针对当时金融危机导致航运、造

船市场低迷的状况，敏锐地提出加速淘汰单壳油轮的建议，受到各方的高度关注。年底，交通运输

部关于加快淘汰国内航行单壳油轮的实施方案出台，提振了市场信心，对有效刺激油轮运输市场需求，带动

船舶产业发展发挥了重要作用。今年“两会”，我们再一次怀着激动的心情走近李绍德委员。

每

中国海运（集团）总公司总裁，高级经济师，国家级

有突出贡献专家，享受国务院特殊津贴。2009年5月13

日，获得纽约海事协会授予的2009年“海运名人堂奖”，

成为该奖自1993年设立以来，首位获奖的中国大陆航运

业者。

李绍德

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.322

列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；

船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。日

本《内航航运业法》、《船舶法》规定，非日本籍船舶，除非法

律和条约另有特殊规定，不可以在日本国内各港口间进行

装载货物及人员的内航运输。欧洲共同体理事会（EEC）第

3577/92号条例是EEC的沿海运输权制度。该条例规定，所

有EEC成员国相互开放本国沿海运输，同时，EEC成员船东

的运营船舶必须在EEC成员国登记并悬挂该成员国国旗。

记 者：沿海运输包含外贸内支线运输吗？

李绍德：“外贸内支线运输”是否属于沿海运输范畴，

虽然在国际公约和WTO框架中没有明确的规定，但美国

和日本等航运大国在立法和实践中都将其作为沿海运输予

以保护。因此，从国际惯例和各国立法看，属于沿海运输

的范畴。

记 者：从现实国情看，开放“外轮捎带”政策会产生

哪些危害？

李绍德：有些国家希望与中国相互开放沿海运输或

相互开放“外贸内支线运输”。这种对等开放看似公平实则

不公平。中国的海岸线很长，国内沿海运输需求和“外贸

内支线运输”需求都是全球最大的，国外船公司自然觊觎，

而其他绝大多数国家的国内沿海运输需求和“外贸内支线

运输”需求很小，有些根本没有。相互开放对中国实际是

不对等的，也是有损国家利益的。

由于国外船东在中国集装箱出口市场上占有80%份额，

如果开放“外轮捎带”，外资船公司在国内选择“干线港”的余

地也就更大，各港口为了争夺国外船东的干线航线，将被迫

互相压价竞争。因此，从国家港口业的整体看，开放外贸内

支线会给沿海各港的现有格局带来不可预料的冲击，港口之

间结构失衡、恶性竞争，不利于国家港口业的长远发展。

同时，开放外轮捎带政策，也将会对我国航运业造成

重大的冲击。外资船公司进行“外轮捎带”业务，除了港口

装卸费外，几乎不发生其他成本。另外，从事内支线经营

的船公司使用的是国内燃油，采购价格远高于国外燃油，

而干线外轮使用的是低价的国际市场油。按2009年年底的

市场水平,平均每吨油的价差在1000元人民币以上。从事

内支线经营的国内船公司在成本上处于明显劣势。如果开

放外轮捎带政策，从事内支线经营的船公司将难以生存，

国家大力推动的内支线服务网络建设和布局将被破坏，我

国各港口之间的合理分工更加难以形成。

对航运企业实行优惠税制

记 者：据说今年政协会上您有一个提案是关于对

航运企业实行优惠税制的，旨在提高我国航运业的国际

竞争力。

李绍德：我国是一个经济大国，也是一个贸易大国，

海运业在国家经济建设中发挥着举足轻重的作用。进一

步做大做强航运业，对于保障国家经济建设和国防安全，

具有重要的意义和作用。

当前，我国航运企业的发展仍不能完全适应我国国

民经济和对外贸易的发展。我国船公司承运我国进出口

货物的份额仍然较低，无论是集装箱、油品，还是散货

运输均不足30%，海运贸易逆差已经成为我国服务贸易

中的最大逆差项目，这与我国在国际贸易中的地位不相

匹配。其中，虽然有我国航运企业服务水平与国际先进

企业存在一定差距等原因，但不容忽视的一个重要因素

是：欧美日等发达国家高度重视航运业的发展，通过实

施低税率等措施，降低航运企业的成本，大力扶持航运

业的发展。中外航运企业在税负成本上不在同一起跑线

上竞争，对我国航运企业的国际竞争力产生不利影响。

记 者：我国与其他航运大国在航运业税制上有哪

些差异？

李绍德：首先，从所得税制来看，目前，世界各航

运大国都采取税率极低的吨税方案（即以船舶吨位为基准

的利润税，而非根据公司的实际经营利润征税，其税率

一般低于通常企业所得税）来替代船公司的所得税，从而

促进国籍轮船增加、创造就业机会、带动航运相关产业

发展、增强航运企业国际竞争力，从根本上强化本国航

运产业，避免本国资产利益流失。欧洲国家如荷兰、英

国、挪威、德国等在1996年就引入吨税制，亚洲国家如

印度吨税制于2005年出台，韩国于2004年开始实施吨税

制，日本于2008年度实施吨税制，美国也于2004年开始

实施。吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标准。在

我国，目前的吨税是一种行为税，是海关代为对进出中

国港口的国际航行船舶征收的一种税。航运企业仍需按

照其利润总额缴纳企业所得税，降低了我国航运企业的

国际竞争力，不利于我国航运企业做大做强。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 23

其次，就是营业税制，目前，国际上少有营业税这

一税项。香港按地域来源性征税，来自于香港以外地区

的利润不须交税；在港经营不盈利，不交税。新加坡对

航运企业的税费也给予很大幅度的优惠。在我国，航运

企业在租入、租出船舶，或者承运货物取得运输收入，

都需要缴纳3％～ 5%的营业税。

另外，对于买造船及船舶处置，美国、日本、德国、

荷兰、英国等国家和地区基本没有关税和增值税。而我

国航运企业从境外购买或建造船舶时，却需要交纳关税

和增值税及附加税，综合税率约为30%；处置船舶也需

要缴纳较高的增值税。

记 者：对此，您有什么具体想法或建议？

李绍德：为了帮助我国航运企业更好地参与国际竞

争，提高航运服务能力，改变我国航运贸易逆差局面，使

航运业更好地为国民经济发展服务，建议参照航运发达

国家的做法，对航运企业实行优惠税制，参照国际通行

做法，由目前的所得税制向“吨税制”转变，取消或降低

航运企业营业税，提高我国航运业的国际竞争力。同时，

对航运企业处置船舶的增值所得，适当减免税负，以利

于航运企业调整结构，更新船队，提高技术水平，同时

拉动国内的船舶制造业。

减免海员个人所得税

记 者：您好像还有个提案是建议减免海员个人所

得税的？

李绍德：是的。海员的职业特殊性，主要体现在长期

在海上战风斗浪，远离家人，同时承担了较大的责任和风

险。做海员，需要一种与众不同的奉献。海上工作环境特

殊，台风、海啸等恶劣海况时刻威胁到船舶航行安全，海

盗活动等事件层出不穷，海员职业工作艰苦、风险较大，

广大海员必须时刻保持高度紧张的工作状态和精神状态。

正是因为海员职业的特殊性和危险性，世界上多数

航海国家对本国海员实行较大幅度的个人所得税减免优

惠政策。据了解，瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征

海员所得税。英国对年度内离开本国在外航行超过183天

的船员，免征个人所得税。日本只对船员在陆地取得的

收入计征个人所得税，海上发放的补贴不予征税。荷兰

对境内设立常设机构的船公司，减免其所属海员应征税

额的38%。香港地区规定海员年度内在本地停留时间累

计不足60天的，免征个人所得税。

记 者：我们注意到，近几年，全球性船员短缺，

特别是高级船员短缺成为制约航运业发展的大问题。那

么，中外海员所得税差异会对我国航运业有什么影响？

李绍德：在我国，船员就其工资、薪金、海上补贴

等全部收入缴纳个人所得税。沿海船员的所得税月起征

基数为2000元，远洋船员月基本起征基数为4800元，基

本扣除额之上的月工资收入实行九级累进税率，税率从

5%到45%不等。

国外和国内对船员个人所得税政策方面的较大差异，

给我国的航运业带来不利影响。海员是一种国际性流动

的职业，我国海员在国内缴纳个人所得税后实际收入下

降，影响到我国航运企业对海员特别是高级海员的吸引

力，在人才竞争中居于不利地位。近年来，越来越多的

高级海员或者流失到境外船公司，或者“弃海登陆”，转

而从事其它职业。

应该说，随着航运业的快速发展，我国对合格海员

的需求日益紧迫，交通运输部等国家部委对海员这一特

殊职业是十分关注和关心的。2008年，国务院颁布实施《船

员条例》，在加强船员管理的同时，给予该群体特殊的人

文关怀，用固化的法律手段保障海员合法权益，体现了

国家对海员职业的重视和关怀，广大海员对此十分感激。

但是，由于我国对海员的税务政策与世界各航运大国相

比差别明显，海员职业吸引力较低，难以吸引高素质人

才投身祖国的海运事业。长此以往，将在一定程度上制

约我国航运业可持续发展。

记 者：如果我国减免海员的所得税，应该参照哪

种模式？

李绍德：我建议参照国际通常做法，将航运企业及

海员列为特殊行业和职业，减免船员个人所得税。比如，

可以借鉴新加坡、日本、荷兰、中国香港等地的做法，

对从事航海的船员实行基本工资纳税、海上津贴免税的

政策，或者大幅度提高船员的税前基本扣除额标准，以

体现党和政府对广大海员的关心关爱，增强海员的职业

荣誉感和实际收入，稳定船员队伍并吸引更多优秀人才

投身航海事业，推动加快上海国际航运中心的建设，更

好更快地把我国建设成航运强国。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.324

一往情深助力船舶工业

年，金融危机突然而至，快速发展的中国船舶工业遭遇严峻挑战。作为政策性银

行，中国进出口银行始终不离不弃，为危机中的船舶工业遮挡风寒。今年，面对

依然严峻的市场形势，全国政协委员、中国进出口银行行长李若谷在接受采访时表示，中国进出口银

行对中国船舶工业依然一往情深。

2009本刊记者徐 华

记 者 ：船舶工业一直是进出口行支持的重点行业。

在船舶工业遭受金融危机严重冲击的情况下，作为政策

性银行，中国进出口银行加大了融资支持力度，具体采

取了哪些措施？

李若谷：中国进出口银行坚决贯彻落实《船舶工业调

整和振兴规划》的要求，充分发挥政策性银行的主导作用，

为帮助我国船舶骨干企业争订单、保订单，度过危机，为

促进船舶工业保增长、调结构、促发展发挥了重要作用。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

李若谷

中国进出口银行董事长、行长，

历任中国人民银行副行长，国际货

币基金组织中国副理事，非洲开发

银行中国副理事，加勒比开发银行

中国副理事，东南非开发银行中国

副理事。曾任国际货币基金组织亚

洲部经济学家，中国驻亚洲开发银

行执行董事，亚行预算委员会主席，

亚行检查委员会委员，货币政策委

员会委员。出版过《走向世界的中国

金融》、《全球化中的中国金融》，主

编《经济全球化与中国金融改革》、

《国际经济一体化与金融监管》、《国

际金融调研论文集》。

首先，加强了与骨干船厂的战略合作。2009年，我

行先后与中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公

司签订了授信1000亿元和600亿元的战略合作协议，还

与其他几家骨干民营船厂达成战略合作意向。同时授予

两大集团1144亿元保函授信额度，并最大限度地给予了

保费优惠，帮助船厂合同及时生效。

其次，创新业务品种，首推船舶保函银团业务。我行

在国内首创了船舶保函银团，并成功牵头组建了三个船舶

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 25

保函银团，签约金额达103亿美元。该业务是我行积极应

对市场调整，积极帮助船厂降低融资风险的有力举措，有

助于船厂节约成本、促进对外接单、提升核心竞争力。

记 者 ：在支持造船企业度危机的过程中，如何体

现产业政策？

李若谷 ：积极配合国家的船舶产业政策，充分利用

政策性金融手段，对高技术、高附加值船舶以及海洋工

程装备的研发和制造，对船用关键设备的研发和制造，

给予重点支持，先后支持了包括海洋钻井平台、三用工

作船、供应船、VLCC、LNG船等高技术、高附加值的船

舶产品出口，支持了我国船舶制造业整体水平的提升。

记 者 ：危机时期，订单成为企业持续生存与发展

的必要保证，那么，在帮助国内船厂争取新订单方面，

进出口行是否加大了买方信贷支持力度？

李若谷 ：我行从大局出发，扩大出口买方信贷，缓

解国外船东资金紧张状况，借此帮助我国船厂保住订单。

先后与60多家国内外大中型船东探讨买方信贷合作，特

别是对骨干船厂推荐的船东十分重视。危机爆发以来，

我行批贷的船舶出口买方信贷金额增加，并与境外船东

签订了大金额的框架合作协议，对船东履行和加大在国

内船厂订船发挥了重要的作用。我行提供的船舶出口

买方信贷支持的船舶出口吨位数占我国今年新接订单的

30％，有力支持了国内船厂承接新订单。

截至2009年底，我行累计发放船舶贷款1167.88亿元

人民币和84.8亿美元，开立了232.48亿美元出口船舶退

款保函，累计支持了3722艘、604.68亿美元的船舶出口。

记 者：我们看到，今年中国经济已在全球范围内率

先回升向好，那么，您对船舶市场的未来形势如何看？

李若谷：2010年，全球经济开始恢复性增长，船舶工

业面临的大环境有所好转。但世界经济全面恢复还需要时

间，船舶工业长期积累的产能过剩和巨量手持订单使得船

舶市场难以在短期内走出低谷。目前，全球造船产能已达

2亿载重吨，远远超过1亿载重吨的新船年均需求。考虑

到新船完工、新增订单以及订单撤消等因素，预计2010

年年底，全球手持订单将不到4亿载重吨，不足2年的工

活量。2010年下半年，将有很多船厂面临开工不足的局

面。韩国在新船订单方面已连续四个月超过我国，而且

其低价抢单有愈演愈烈之势。因此2010年争夺新订单将

比2009年更激烈。而手持订单的撤消和延期的风险依然

存在，保订单的任务并未减弱。因此，2010年我国船厂

接单面临更大的困难，我国造船工业将面临更严峻的局

面。2011年以后将面临订单短缺的窘境，部分新兴的中

小船厂存在倒闭的风险，大型船厂也会面临经营困难。

记 者 ：针对这一情况，中国进出口银行是否考虑

加大支持力度？会在哪些方面？

李若谷 ：作为政策性银行，2010年，我行将继续贯

彻落实《船舶工业调整和振兴规划》的精神和要求，继续

为国家分忧解难，在风险可控的前提下，继续加大船舶

融资力度，开拓创新，支持我国船舶工业度过低谷阶段。

我们会继续加大买方信贷支持力度。首先加大对现

有优质国外船东的支持力度，满足这些船东在我国船厂

的现有订单和新订单的资金需求。其次，将挺进新国别、

培育新客户，积极开拓印度、委内瑞拉、巴西、澳大利

亚及中东地区国家，支持这些国家船东到我国船厂造

船。同时加大对国内船东的支持力度，重点开拓国内大

中型航运企业和地方企业客户，支持国轮国造。

加大卖方信贷支持力度。继续加大对骨干船厂的支

持，重点支持高技术含量的项目。扩大“中国因素”的支

持范围，将涉及提升国家能源产业与船舶产业竞争力、

国家能源交通安全合作等领域，纳入信贷支持范畴。

继续加大对我国船厂的出口船舶预付款保函支持力

度，并开办针对国外船东的买信项下的付款保函业务，

进一步支持我船厂保现有订单。

记 者 ：如何看待我国船舶工业存在的风险？

李若谷 ：我国是造船大国，我国现有3000多家船

厂，现有的船舶产能在6000万载重吨左右，还有2000

多万载重吨处于“有规划、准备上”的状态。2009年我国

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.326

造船三大指标的国际市场份额进一步提高，造船完工量、

新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、

61.6%、38.5%，手持订单量和新接订单量已超越韩国，

居世界第一，造船完工量仅次于韩国，居世界第二。但

我国造船业的核心竞争力不强，自主设计的主流船型缺

乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍然要依

赖国外设计，配套产业严重滞后，造船业能源资源消耗

处于较高水平，还不是造船强国。而且据测算，经济复

苏之后，全球范围内每年的船舶需求量在1亿载重吨左

右，我国船舶工业若只拿到30%的份额即3000万载重

吨，那么我国船舶工业就会严重产能过剩。部分新兴的

中小船厂存在倒闭的风险，大型船厂也会面临经营困难。

记 者 ：对此您有何建议？

李若谷 ：为了保持我国船舶工业健康长远地发展，

进行结构调整、并购重组、行业整合、产业升级是我国

船舶工业必须经历的过程。我国船舶工业要抓住机会，

抓好自主创新、产业升级、节能降耗等工作，加大资源

整合力度，提高船舶行业的产业集中度、技术水平，使

我国逐步完成从造船大国向造船强国的转变。

记 者 ：随着订单不足和产能过剩矛盾的凸显，造

船企业的大规模兼并重组不可避免。对此，进出口行有

哪些考虑？将如何发挥作用？

李若谷：前几年航运市场火爆，船舶产业发展迅速，

产业发展中的不少深层次矛盾没能得到及时解决。据统

计，目前我国船舶手持订单中，技术含量较低的散货船超

过60%，船舶市场的低迷将这种产能过剩和粗放型增长的

弊端进一步放大。船舶市场由卖方市场转向买方市场，船

东对船型、船用设备要求更加苛刻，自主创新能力不足，

产品性能低，使我国船舶工业在激烈的竞争中，处于不利

的地位。进行产业结构、产品结构以及企业组织结构等方

面调整，实现产业升级势在必行。造船业应把结构调整作

为应对危机、抢抓下一轮全球经济发展机遇的重大举措。

要从主要依靠扩大基本建设规模到主要依靠已建成的现有

产能，提高效率来扩大市场占有率，变化产品结构，去适

应市场需求，提高现有产业的集中度，培育大企业、大集

团，增强船舶工业整体的竞争实力。

作为政策性银行，我们责无旁贷，除了前述从加大

提供买方信贷、卖方信贷和对船厂开具保函等方面支持

我国船厂“保订单”、“抢订单”之外，还将重点支持高技

术含量项目，重点支持骨干企业。进一步研究船舶企业

并购贷款和新船型新技术研发贷款，支持大型骨干企业

进行兼并重组，提高产业集中度，提升产业水平。同时，

严格控制新船坞、船台等船舶企业固定资产贷款，从资

金方面限制船舶产业产能的扩张，促进我国船舶工业健

康发展，实现由造船大国向造船强国迈进。

　　

记 者 ：中央经济工作会议对调结构再次定调后，

进出口行将如何促进船舶工业的产业结构调整？有哪些

具体措施？

李若谷:中央经济工作会议再次强调结构调整后，我

行将加大金融支持力度，促进我国船舶工业的产业结构

调整。

一是继续加大对骨干船厂的支持，并加大提供船舶

企业并购贷款和出口船舶基地建设贷款的力度，以支持

我国船舶行业进行兼并重组，培育大企业、大集团，完

成船舶企业的规模建设，提高产业集中度和整体实力。

二是对VLCC、LNG船、LPG船、海洋工程装备等高技术

含量、高附加值项目以及对船用关键设备的研发和制造，给

予重点支持，继续推进船舶新技术新船型研发贷款的落实，

以促进企业产品结构调整，提高船舶行业的技术水平。

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2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 27

记 者 ：危机之年，我国造船业取得了不错的成绩，

同时，也暴露出了一些问题，那么，在成绩的背后，到

底存在哪些问题？

张圣坤 ：肆虐一时的金融危机随着中国经济的率先

向好，慢慢展露出寒意初退的端倪。然而，对于造船业

来说，真正的考验才刚刚开始。这种考验来自于外部经

济环境的巨变和振荡，也来自我们造船工业自身存在的

问题。

此次危机暴露出造船业很多弊端，比如，产业结构

不合理，产能过剩，生产方式、效率低下，粗放的管理

模式导致能源消耗、材料消耗、环境污染问题严重，技

术创新水平不高导致产业整体竞争力差，造船业发展还

得依靠劳动力成本低下这一不争的事实。

其中，产能过剩问题和造船质量问题尤为突出。产

能过剩问题由来已久，早在危机来临之前，业界就有很

多这样的担心，然而，船市的火爆掩盖了问题的严重

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转型发展

本刊记者徐 华

国造船产能的急剧扩张与世界航运市场需求的持续疲软，一直备受业界关注。对于中国造

船业而言，在产能和需求严重失衡的情况下，转变发展方式势在必行。但如何转却是个不

小的难题。在今年全国“两会”上，全国政协常委、上海市造船工程学会理事长张圣坤在接受本刊

记者采访时指出，转变发展方式的关键是政府职能的转变，没有政府职能的转变，就不可能有发展

方式的转变。

催动政府职能转变

中

中国民盟副主席，全国政协

常委，上海市造船工程学会理事

长，上海交通大学校务委员会副

主任。曾承担多项基础研究、军

工预研项目和企业重大攻关项

目，享受国务院特殊津贴。

张圣坤

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.328

性，目前，据不完全统计，我国船舶的生产能力已经达

到6600万载重吨，可是世界一年有效需求只有5000万载

重吨左右，这表明，剩余了1600万载重吨生产能力将闲

置。产能过剩造成的恶果要很多年后才能消化掉。更为

可怕的是，产能过剩态势正在进一步加剧，造成产能过

剩的行为一刻也没有停止。据工信部透露，船舶工业在

产能过剩的情况下，去年前5个月的固定资产投资仍然增

长55.5%，盲目投资现象非常突出。

另外，造船技术创新能力低下也是我们面对的大困

难。有资料显示，在制造技术层面上，我国还落后其它

先进造船国家10年左右。这10年的差距，绝不是能通过

“照猫画虎”就可以实现的，技术的追赶迫在眉睫。这些

年来，造船企业还是主要依靠劳动力成本低来占领市场，

谋得利润。在我来开会之前，一些社会和企业人士提议

要考虑放开计划生育政策，因为中国目前的人口结构状

况是老的老、小的小，中间空心化，担心劳动力的优势

将逐渐消失。虽然这一观点有失偏颇，但也提出了警示，

中国一定要实现经济增长方式的转变。

记 者 ：当前，随着全球节能减排节奏的加快，绿

色造船风起云涌，我国应如何推进绿色造船？

张圣坤 ：无论来自外部的压力大小与否，单从自身

发展和生存的角度而言，保护环境、节能减排也非常重

要。毕竟，经济问题是一时的，而环境的毁坏是一世的。

目前，绿色造船概念还很模糊，我认为应该包括两

方面。首先是绿色生产，然后是绿色产品，显然没有绿

色生产就没有绿色产品。但是，我们的第一关就过不了，

有些船厂污染严重，离国际水平和标准差距很大。据我

所知，目前，IMO等一些国际组织已经在着手做这方面的

调研，要制定绿色造船的规范标准。因此，我们要立即

行动起来，结合对造船企业实行船舶生产许可准入制度，

开展绿色监管，对所有的造船企业进行绿色认证。在这

方面，政府应该发挥主导作用。可考虑由政府授权并制

定标准，行业协会来执行。

记 者 ：这样看来，加快发展方式的转变，调整造

船行业产业结构非常迫切。而通过实施企业兼并重组，

优化资源配置，可以加快产业结构调整的步伐。对此，

您有什么建议？

张圣坤 ：依我看，目前，我国造船企业间还没有真

正意义上的兼并重组。这有两方面的含义，首先，是我

们的造船企业间并没有出现可圈可点的兼并重组案例，

无论是大型企业还是小型企业，虽然问题百出，危机四

伏，都依然生存着，有些还生存得不错。在这一不太正

常的现象中，很多体制和机制问题潜藏其中。

其次，什么是真正意义上的兼并重组？起码，企业

间的兼并重组是为更好地提高企业竞争力，而不是形式

上的改头换面，人员还是那些人员，生产能力还是那些

能力，换了一个名称而矣。我们要的是通过市场机制的

运作来实现真正意义上的兼并重组，抛开政府干预，切

实从企业间的互惠互利原则进行兼并重组，让市场作主。

最近，山西煤矿企业正在进行的兼并重组就很发人深醒，

值得造船企业借鉴。

记 者 ：如此说来，造船企业要真正地寻找到一条

可持续发展之路，必须加快转变发展方式。那么，这种

转型应包括哪几个层面，重点在哪里？

张圣坤 ：造船企业的转型，包括造船模式的转变，

管理的转变，以及政策的转变。后危机时期，特别要强

调产品的高附加值、高技术含量。现在，中央也在积极

地调整振兴规划，更多地鼓励企业增强自身的竞争力。

要求企业利用低迷时期进行创新，包括产品的创新，管

理的创新，技术的创新等等。

特别是提高技术水平。前几年船市供不应求的大环

境使企业无暇顾及技术创新。只要船能造出来，就会有

人要。而真正属于我们自己的核心技术却很少。

那么，如何提高技术水平？核心技术，别人是不会

给的，只能靠自己。但自主创新不是我们的强项，很大

程度上是因为体制和机制的制约。

1997年的金融危机，韩国造船超过了日本，得益于

他们的创新计划提早实施了十年，并且脚踏实地地去执

行。在韩国，研究机构的技术人员会经常深入工厂生产

一线，研究解决生产实践中的实际问题，并受到政府督

办。就这样，苦干了十年，终于等在机会来临时一举成

功。1999年，亚洲金融危机后世界经济转暖，韩国就靠

着最优的大型分段技术占领了市场。如今，十年过去，

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 29

机会出现在中国人面前，我们也取得了两项指标的第一。

然而，我们必须清醒地认识到，我们还没有自己过硬的

技术，还没有值得称道的创新产品，我们的研究太过形

式化，一部分船企很大程度上是在充当人家的加工厂，

接受别人转移过来的资源消耗最大的部分。

记 者 ：提高自主创新能力，加快发展方式的转变，

突破体制瓶颈迫在眉睫。那么，如何突破？

张圣坤 ：近年来，我们在确立社会主义市场经济体

制方面，取得了巨大成就。但是政府主导型的发展模式

仍未彻底扭转，政府拥有的资源、要素配置权力过多，

提供公共服务的制度建设又不完善，职能“错位”、“越位”

和“不到位”现象混杂存在，并形成了思维定式，导致对

企业的过度干预和对发展的制约，某些方面已形成累积

性矛盾，造成了经济结构的种种不协调。

转变政府职能，是经济体制改革与政治体制改革一

个关键结合点，是中央很早就明确了的重大战略和重大

任务。中共十七大报告和十七届二中全会《关于深化行政

管理体制改革的意见》明确要求 ：深化行政管理体制改革

要以政府职能转变为核心，建设服务型政府，并制定了

到2020年的总体目标和五年重点任务。

2008年下半年爆发的全球性金融危机，给我国经济

带来了巨大困难，也使得政府职能转变暂时减缓。然而，

金融危机冲击下我国经济暴露出的自身脆弱性，加快经

济发展方式转变、创新驱动、内生增长已刻不容缓，也

进一步凸现了转变政府职能的必要性和紧迫性。例如，

据不完全统计，去年各地政府通过融资平台筹资的总额，

已超过全年信贷总额的一半，巨额政府负债成为新的发

展隐患 ；促进新能源产业发展刚一启动，争项目、抢地

盘的无序竞争、重复建设等老问题就再度出现。

因此，当前必须紧紧抓住政府职能转变这个关键，

推动发展方式转变和经济结构调整，实现经济社会的可

持续发展。

记 者 ：对于转变政府职能，您有哪些建议？

张圣坤 ：我有六方面的考虑 ：一是全面树立科学行

政理念。把转变政府职能作为深入贯彻落实科学发展观

的重要内容之一，“坚持以人为本、执政为民，把维护人

民群众的根本利益作为改革的出发点和落脚点”；“加快

推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介

组织分开，把不该由政府管理的事项转移出去，把该由

政府管理的事项切实管好”。

二是深化体制、机制改革，完善制度建设。既要注

重机构、人事的精简整合和效率提高，更要注重通过深

化体制、机制改革，完成规范权力、依法行政、监督问

责的制度建设，实现“建设服务政府、责任政府、法治

政府和廉洁政府”的目标。

三是突出重点，强化公共服务职能建设。政府最重

要、最根本的职能之一，是依法推动社会的公平和正义。

在当前，特别应在建立和完善社会保障体系、合理调控

社会分配、提供均等化基本公共服务方面，强化职能建

设。

四是转变推动经济发展的模式和方式。主要通过发

挥市场机制作用、有效热潮并辅之以必要和适度的行政

手段，引导和调节经济运行，规范行政审批和收费等管

理制度，为建立统一、开放、竞争、公平、有序的现代

市场体系，提供管理和服务。

五是深化事业、团体、企业单位改革。这些单位中，

存在着职能定位不清、与政府和市场的界限不清等问题，

导致越权管制和垄断等现象。盈利性事业单位或事业单

位的盈利部门应剥离出去，进行分类的企业化改革 ；严

格限制国有企业的垄断经营范围，并逐步使其从竞争性

领域退出，为民间社团和民营企业腾出发展空间。

六是合理界定中央与地方的事权职责。建立与事权

匹配的财力、责任体系，增强地方政府、特别是基层政

府的公共服务能力。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.330

科研成果评价体系亟待创新本刊记者徐 华

记 者：后危机时期，造船工业面临着哪些挑战？

孙建科： 今年“两会”与去年相比，关注点明显不同。

2009年，金融危机突然席卷全球，波及航运业和造船业，

从心理上和形势上都让人们感到困难重重。实际上，造船

行业的危机情况要滞后国际、国内经济的整体形势两三年，

今年会明显感受到危机对于企业后继发展的影响。船市的

回暖，一般也会滞后于经济形势的好转。但“春江水暖鸭先

知”，成功必然会属于那些对经济形势好转有敏锐判断的人。

我们注意到，国家的一系列应对组合拳已经发挥作

用，交通系统的政府部门也未雨绸缪，在政策上加以引

导或倾斜。因此，今年是机遇与挑战并存的一年，一方

面金融危机还没有彻底扭转，经济环境依然低迷，国家

的主要方向还是拉动内需；另一方面，人们在心理上已

经对危机有所认识，对待危机的经验已经有所积累，已

经可以积极地在业界与政府部门之间展开互动，为彻底

扭转颓势凝聚力量。

转变原有的产业模式，可以说是造船业应对危机的

重要思路。国家启动了十大产业调整和振兴规划，各行

业都在积极调整产业结构。造船业必须抓住机遇，借助

政府的引导，依托企业自身的努力，尽快实现产业模式

的转型，迅速适应造船行业市场需求的变化。应该说，

危机时期产业的竞争，对于企业的长远发展是有益的。

入2010年，世界经济仍在寒流中艰难挣扎，各行各业都在苦寻转型之策。然而，如何才能提

高企业的创新能力，加快企业转型发展呢？今年“两会”期间，全国人大代表、中船重工

七二五所所长孙建科在接受本刊记者采访时强调，中国应通过不断修正和改善对科研成果的评价体系

来推动科研成果的转化。

进

中船重工七二五所所长。在相关专业上

有很高的造诣和知名度，是钛合金及金属材

料专业学科带头人，担任国家“海洋腐蚀与防

护国家科技重点实验室”主任，是国防科工委

第一批“511人才工程”高级管理人才。提出

七二五所“第三次创业”的战略目标，全所连

年取得跨越式发展。他注重发展战略研究，

积极推动高科技产业化和改革深化，为实现

全所持续跨越式发展奠定了基础。

孙建科

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 31

记 者：造船行业的产业结构调整应该从哪些方面入

手？

孙建科：首先要在理念上改变和创新。要从过去的

感性思维回归理性思维，经济形势好时，快速发展造船，

更多关注的是量的变化和发展，相对于企业的产量而言，

我们的造船质量，整体上与日韩还是有差距的，可以说

以中低端产品为主，船壳造得多，而核心机械产品少，

高附加值产品少。因此造船企业的发展理念就要从发展

产量转变到发展高附加值产品，向创新要效益。

认识到产业结构的不足，就可以有针对性地发展。正

是由于国内整个行业的配套方面存在着不足，很多高端

机械产品要靠进口，增加了国内造船企业的成本，因此，

要在危机时保增长，就要借助国家政策上的支持大力推

动装备制造业的发展，特别是核心机械产品和高附加值

产品的研发，重视船舶配套产业和装备制造业的发展，

从整体上降低国内造船企业的成本率，提高竞争能力。

在企业转型过程中，创新思维非常重要。既要在技

术上创新，又要在产品上创新，同时，还要在管理上创新。

技术创新可以降低生产成本和提高生产效率，产品创新

是为了拓展市场，增强竞争力。另外，还要着眼于企业

的可持续发展，推行精细化管理和科学管理，改善企业

生产的质量。经济形势不好，质量就成为企业能否走出

困境的关键，大家都存在产能过剩的情况，在同样的价

格下要拿到订单，比的就是质量，所以应借着企业发展

的潜伏期优化企业的质量管理，改变强势市场时的粗放

管理方式，创新管理模式，积累企业的自身实力。可以说，

创新应着眼于企业的中长期发展，增强企业应对市场波

动的能力。

在企业转型过程中，整体人才队伍能力的提升是另一

个关键。国内的多数造船企业从管理团队到产业工人的

素质有待提高，我们要制造高技术和高质量的产品，就

要有高素质的产业队伍。企业进入蛰伏期，需要企业高

层们静下心来思考一下，如何培养和训练出一支高素质

的人才队伍，解决人才瓶颈，进一步提高企业的竞争力。

记 者：在国际社会节能减排呼声愈演愈烈的背景

下，中国绿色船舶的发展应该怎么走？在您的工作中，

是否也在这方面有所动作？

孙建科：造船业的节能减排要考虑两个方面：一方面

是造船过程的节能减排，要利用先进技术，先进的管理

理念，最大限度地减少造船过程中对环境的污染，树立

绿色船企的管理信念；另一方面，国际社会要求新一代

船舶在营运过程中，要减少对海洋的污染，诸如压载水、

涂层等方面，以及其它材料部件。同时在船舶运营方面

又有节能要求，对船舶动力、传输系统、船型设计等方

面都提出了新的要求。

这两个方面如果做得好，可以大幅提高我们的竞争

力。我们研究所在这两方面做了大量具体的工作，首先，

与中国船级社合作的压载水处理设备，目前已上报给

IMO；同时，研发环保涂料，争取在技术方面占领制高点。

记 者：如此看来，创新是企业转型发展的动力，

那么，科研单位作为创新的最前沿，如何更好更快实现

创新发展？

孙建科 ：研究所有比较强的科研优势，但怎么才能

把科研优势转化为科研成果，而且是能带动经济社会有

效发展的科研成果，是我们思考和努力的方向。在温家

宝总理的报告中，也提出要加强产学研的有效结合，这

一话题切中要害，前些年也有一些思考和应用，但经济

形势好，被忽视了，效果始终不理想，现在经济形势发

生了变化，确实到了需要仔细思考的时候。总体上来讲，

七二五所在行业内，乃至全国传统的科研单位中，在科

研成果转化方面做得比较好，也寻找到一些有特色的办

法。一方面，面向我们自身所服务的领域，我们把握住

行业发展对于材料和技术服务的需求，推出了较多科技

成果。另一方面，为了把科技成果向更广泛的领域转化，

我们创办了11家高科技的产业公司，这些公司在其细化

的领域里也同样成为佼佼者。

记 者：您认为提高科研能力的关键是什么？

孙建科：实际上，在市场经济中提高科研能力就是

要真正地完整实施科研的各个阶段。目前，国内科研单

位很多，但对完整实施科研各个阶段的认知不足。市场

经济下的科研至少有三个阶段：第一，是以基础研究为

核心的技术积累阶段，突出对概念、原理的研究；第二，

是应用技术研究阶段，要在基础研究的成果之上，真正投

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.332

入到对可以转化为应用技术的关键项目的研究上来，进

行重点研究。第三，是工程的转化和开发阶段，这个阶

段完全要依托于工程的需求，没有这个阶段的工作，就

难以验证前两个阶段的研究是否成熟，因此，这个阶段

的工作非常重要，会对前两个阶段起到验证和修订作用。

从目前国内的研究来讲，很少有完整走完这三个阶段的，

大家更多地停留在第一个阶段，热衷于对于原理、新概

念的探讨。这些研究单位应加大对应用技术和工程开发

方面研究的投入，真正将科研成果转化成可以产生经济

效益的成果。

记 者：那么，我们应该采取什么样的做法来促进科

研成果的转化呢？

孙建科：作为管理者，要通过不断修正和改善我们

对科研成果的评价体系来推动科研成果的转化。国内很

多研究单位的评价体系还存在着缺陷。评价体系就如指

挥棒，决定着科研项目的发展方向。目前，国内的主流

评价方式是写论文和报成果奖，只有这样，才有资格评

职称当院士，这种评价体系是计划经济的产物，没有把

科研人员的个人成长与企业成长有机地联结在一起。这

种机制，导致了科研人员把大部分精力和时间都放在了

写论文上。中国的论文数量在世界上首屈一指，但真正

可以投入工程应用的论文数量并不高。

这几年，我们所不但不以写论文和成果奖作为唯一

的评价标准，还在相当程度上弱化了这两个方面。实际

上，在市场竞争如此激烈的今天，真正有价值的东西，

人们是不愿意拿出来发表并无偿地让全社会共享的。凡

是能写出去的东西，要不就是不太好用，要不就是不很

珍贵。当然数学等基础科学例外。我们所的做法，第一

是在科研选题方面更加重视，有所为有所不为，选题不

好，不但浪费资金，更重要的是浪费了人力资源。第二，

注重过程的创新，在整体上创新，通过定期的分析去发

现过程中的不足之处，有的放矢，注重成果的输出。第

三，形式上注重专利成果的申报，前两年，我们申报的

专利都在110项以上，其中发明专利占到80%。在专利

里面，我们更注重发明专利，这样，可以在评价体系里

引导科研人员向更实用的方面前进。第四，我们更注重

研究成果向工程的转化，使之可以在现实中解决实际问

题，并在所在行业中被认识、采纳和使用，解决实际问

题。以这样的评价体系推动管理，使我们走到了行业的

前列。

记 者：长期以来，科研单位的科研经费大部分来

自于政府拨款，然而，经费数量的不足影响了科研单位

的发展。您怎么看待这一问题？

孙建科：这些年，在科研投入上，从观念到形式，我

们都做了很大转变。几年前，科研经费的来源都依托于政

府，通过报项目向政府要钱，但政府经费是有限的，对项

目的要求和限制也很多，远远不能满足科研发展的需要。

大家把精力都放在跑经费上，而忽略了科研的真正内涵，

忽视了科学研究中最重要的阶段——对科研成果的投入和

转化。所以，我们所最近三年，下大力气改变科研投入机

制，由过去依托政府投入转变为自筹资金投入为主。2009

年，共投入1.9个亿，自筹资金占了1.3个亿，政府资金

不足1/3。这些投入，对研发有很大支持。花自己的钱，

可以根据市场需求发掘题材干实事。

目前有一些单位，仍把很多精力放在跑经费上，很

令人痛心。科研人员的任务不是跑经费，而是专心于科

研。还有很大一部分研究机构，依然依靠政府方面的支

持，只能停留在写文章、讲故事的阶段。而经费一旦来了，

并没有完全投入到科研中去，而是把种子当粮食给吃了。

由于政策的粗放型管理，对科研的后续跟踪不是很到位，

导致经费的流失。

去年，我们所各公司销售总量共30多个亿，利润6

个多亿，在系统里名列第一。我们不是靠垄断地位获得

收益，而是以完全市场化的机制创收。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 33

金融危机肆虐、航运市场需求不振的情况

下，2009年，中国造船业逆势而上，交出

了一份漂亮的答卷，特别是民营船企的表

现更是一枝独秀。然而，随着航运市场的持续低迷，造

船业交船难、融资难、接单难的“三难”问题将进一步

凸显。为此，全国政协委员、百步亭集团董事局主席茅

永红呼吁对“有特色的民营船企”处置弃船给予更多帮

助。

在茅永红委员看来，所谓“有特色的民营船企”需要

具备四要素：一是与国有大型船企相比，规模较小，但

不盲目追求扩张规模，而是理性发展；二是产品以建造

50000DWT以下中小船舶为主，与国有大型船企错位竞

争、差异竞争；三是不追求短期高效益，着眼未来，建

造高附加值、高技术含量船舶，有持续发展能力；四是

苦练内功，扎实推行总装现代造船模式，初步形成专业

化分工的总装造船产业链，质量好、有特色、效率高、

效益好，受到船东和船级社的肯定，信誉良好，能带动

所在地方经济的发展。

“金融危机下，航运市场低迷，船东接船后处于亏损

状态，为转嫁危机，一些船东千方百计挑毛病、拖周期，

最终弃船。民营船舶企业在金融危机下处于劣势，船东

弃船后，处理弃船成了民营船企的难题。”茅永红委员对

在

本刊记者刘江洁

弃船处置难题如何破解

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

全国政协委员、百步亭集团董事局主

席。他创新的“百步亭社区管理模式”，影

响和推动了中国的社区建设。他带领百步

亭社区12万人，把社区创建成为了文明

新风扑面、邻里关系亲密、居民安居乐业

的和谐社区，成为了全国社区建设的一面

旗帜。温家宝总理称赞他“是一个以身作

则的好班长”。

茅永红

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.334

记者说：“如果将弃船卖给国内船东，船厂就需要补交

出口退税和进口设备关税，两项税额合计相当于船价的

30%，船舶企业对此难以承受。另外，如果船企为避免

因弃船处理价格被压得很低造成巨额亏损，而等待更佳

市场时机推后处理弃船，那么海关就会以出口滞后，有

洗钱风险为由，对船企实施强制现金质押措施，质押数

额高达几百万，甚至几千万元，使得本来就受到金融危

机影响，融资非常困难的民营船企更是雪上加霜，发展

举步维艰。”

茅永红委员坦言，民营船舶企业太缺少银行的支持

与关爱。融资困难的国外船东希望在目前船价较低时下

订单，但只能向船厂提供船价10%～ 30%的预付款，其

余70%～ 90%希望得到中国国内银行的买方信贷。国务

院专门制订了“421计划”，旨在为国外客户购买中国产品

提供信贷。但在具体操作上，国内银行主要支持国有大

型船舶企业接单，民营船企要获得银行的支持要困难得

多。

茅永红委员还表示，作为国家政策性保险公司的中

国出口信用保险公司，应在金融危机下发挥积极作用，

如果能对船东的买方信贷还款提供保险，不仅可有力支

持船舶企业接单，而且对船舶出口还能起到巨大的拉动

作用。但目前，中国出口信用保险公司的保险条件，却

大大制约了其支持企业出口产品应发挥的功能。

对于国家如何有力地支持民营船舶企业的发展，茅

永红委员提出了自己的建议。

建议对有特色的民营船企处置弃船给予税收优惠。

如出口转内销，可由企业所在地政府主管部门考察认定

后，准予其和国有大型船舶企业弃船处置享受同等待遇，

即出口转内销享受出口船的退税和进口设备免税条件。

建议海关、外汇管理局等部门到船舶企业调查情况，

听取意见，设身处地考虑制造出口船舶企业的现实困难，

尽量避免要求企业质押大笔现金。

建议银行特别是政策性银行，支持民营造船企业接

单，对国外船东提出的买方信贷或船舶企业提出的卖方

信贷给予大力支持，简化审批程序，科学判断风险。

建议中国出口信用保险公司对有特色的民营船舶企

业处置弃船、接单等情况的保险条件，积极进行相应的

调整，并承担一定风险，以支持船舶企业可持续发展。

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 35

·转变方式NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.336

记 者：在加快发展畅通高效平安绿色内河航

运的背景下，内河船用柴油机的排放问题也受到越

来越多关注。其尾气排放中主要有哪些污染物？

金东寒：柴油机是内河船舶的最主要动力源，

其排出的尾气中含有大量的有毒物和致癌物。美国

国家环保局将柴油机排气中的40余种化合物列为危

险空气污染物。这些污染物绝大多数吸附于排气中

的颗粒（直径2.5微米以下）中，长期漂浮于空气之

中，影响港口及城市的大气质量。

国内外的研究表明，除吸附有害化合物的颗粒

（PM）外，柴油机排放中对人体和环境最有影响的还有

CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧化物）

和SOx（氧化硫）。其中HC、NOx和颗粒在影响空气

质量的同时，对人体心脏和呼吸系统产生致命影响。

它们是心血管和呼吸系统疾病的主要原因，是重要的

本刊记者徐 华

加快制定内河船用柴油机

排放控制标准

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

年12月，张德江副总理

在到长江专题调研考察

内河航运情况时强调，要把内河航运发展

摆在重要位置，加快发展畅通高效平安绿

色内河航运。今年“两会”期间，加快内

河航运发展，更是成为代表委员热议的话

题。作为中国热气机专业的第一位博士，

金东寒委员敏锐地把关注的目光投向了内

河船用柴油机排放控制标准。

中国工程院院士，中国热气机专业第一位博士，国际热

气机会议唯一的一位中国理事。长期致力于我国新型动力研

究工作，是我国热气机技术领域具有国际影响力的代表性人

物，享受国务院特殊津贴。

金东寒

2009

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 37

致癌物，短时接触就可以引起流泪、喉咙和支气管发痒、

咳嗽、多痰、头晕、恶心，过敏性反应加剧；较长时间接

触将引起肺组织病变，呼吸防御机能下降，最终导致肺癌。

美国科学家通过对老鼠和猴子的动物实验得出，空气中柴

油机有害排放物每增加10微克/立方米，就可以使癌症发

病率提高1%。而SOx可随雨水回到地面，形成酸雨，对

人体健康、生态系统和建筑设施都有直接和潜在的危害。

记 者：我国内河船舶尾气排放污染状况是否严重？

金东寒：我国是内河航运资源比较丰富的国家之一，

拥有大、小天然河流5800多条，河流总长43万公里，其

中流域面积在1000平方公里以上的河流有80多条，还有

天然湖泊900多个，目前通航里程超过12万公里，随着

航道整治工作的开展、西部大开发和振兴东北规划的落

实，通航里程还将进一步提升。

我国现有内河船舶约20万艘，2000多万载重吨，其

中小型船舶20余万艘，中型以上近2万艘，每年排放的

NOx、SOx和颗粒约为100万吨，已超过全国所有公路运

营汽车排放总量的一半以上。上海市环境监测中心提供

的上海港2005年排放数据显示，NOx排放4.4万吨，SOx

排放3.9万吨，颗粒排放0.6万吨。

　　

记 者：内河船舶尾气排放对沿江沿河城市空气质

量造成的危害有多大？

金东寒：我国内河运输船舶约有70%集中在长江沿

线，分布于上海、南京、武汉和重庆等几个大港，其余

分布于黑龙江和珠江流域等。由于船舶在停靠码头、转

向和过船闸时，柴油机处于低负荷和变负荷运行，将比

正常运行排出更多的有害物。据国家环保局统计，上述

长江沿线各个港口城市NOx浓度在0.05到0.15毫克/立

方米之间，SOx浓度在0.04到0.10毫克/立方米之间，

导致这些城市的中心城区大气环境指标接近或低于国家

规定的大气质量二级标准，部分城区甚至低于三级标准。

其中，船舶柴油机排出的NOx和SOx占中心城区总量的

5%到7%，占港口区域总量的50%。

记 者：我国内河船舶柴油机减排面临怎样的挑战？

金东寒: 我国内河船舶用的柴油机都是国产低端产

品，大都是在上世纪八十年代开发的，也有部分是在本

世纪初开发的。由于我国一直没有排放限制法规，这些

产品在研发和制造过程中，为降低成本普遍未采用专门

的减少排放的技术措施。因此，与欧美同类船舶柴油机

相比，我国内河船舶柴油机有害物排放水平要高出一大

截。以NOx排放为例，我国长江沿线船舶应用最广的210

系列柴油机排放值为11.97g/kWh，比欧盟相应的排放限

制值8.7g/kWh高出37%以上。

记 者：对于内河船舶柴油机的管理，您有哪些建议？

金东寒: 在我国移动污染源中，内河船舶还没有专

门的国家级排放限制法规，导致内河船舶柴油机的排放

处于失控状态，使得内河港口及城市的空气质量每况愈

下，制定内河船用柴油机排放控制标准势在必行。目前，

国内很多船用柴油机生产企业通过引进和消化国外技术，

已经批量生产出系列化的低排放船用柴油机，产品广泛

应用于沿海运输船舶并出口国外。因此，制定内河船舶

柴油机排放控制标准的条件已经成熟。这不仅有助于保

护沿江大气环境，而且还可促进新技术的应用和内河船

舶柴油机产品的升级换代，持续提升我国船用柴油机的

技术水平。因此，建议行业管理部门尽快着手制定我国

内河船舶柴油机排放控制标准。

记 者：对于内河船舶柴油机排放控制标准，国外

有哪些成形的标准可以借鉴？

金东寒: 美国和欧盟自上世纪九十年代陆续推出了

内河船舶柴油机排放限制标准。以欧盟为例，目前有《商

用内河船舶发动机排放控制标准》（2004/26/EC），适用

于欧盟境内所有内河；有《莱茵河条例》（CCNR）、《博登湖

条例》（BR）和《勃兰登堡航运条例》（BSO），分别适用于特

定河流的排放限制法规。这些标准普遍比国际海事组织

（IMO）制定的远洋船舶排放控制标准更严格，而且，限

制排放的有害物种类更多，例如：除了NOx以外，还包

括CO、HC和PM等。主要原因是这些有害物质主要对人

体产生伤害，而沿江港口城市又都是人口密集区，因此，

从逻辑上讲内河航运的排放标准高于远洋的是合理的。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.338

船舶减排的逼迫机制

记 者：据媒体报道，两会提交的与“低碳”有关的议

案及提案占总数的10%左右， 其受关注程度由此可见一

斑。那么，风起云涌的低碳浪潮对我国造船业的发展有

哪些影响？

颜 开：节能减排工作一直受到我国政府的高度重视，

今年两会上更是成为代表委员关注的热门话题。特别是，

遭受金融危机冲击后，我们更深切感受到节能减排工作

的重要性和紧迫性。对于船舶工业的节能减排而言，国

际上对我们有逼迫机制，这种机制无时无刻不在催促我

国船舶工业要高度重视船舶的节能减排问题，这无形中

给我们增加了巨大压力。但是，这种压力既是挑战，也

是机遇。

本刊记者刘 潇中国造船的“绿色通道”

能减排已成为全球性亟待解决的问题，而

船舶减排是其中重要的一环。“后金融危

机”时期，船舶节能减排已不再仅仅是满足公约规

范的需要，而更成为市场竞争的利器。在现实情况

下，如何有效提升中国造船的节能减排力度？全国

人大代表、中船重工集团七○二所副所长兼总工程

师颜开在接受本刊记者专访时呼吁，加大投入及研

发力度，努力在技术创新中寻找到突破口。

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

全国人大代表，中船重工集

团第七○二所副所长兼总工程师、

水动力学国家重点实验室主任、

博士生导师。长期从事船舶流体

力学和水下航行体性能研究，曾

任国际船模拖曳水池大会顾问委

员会委员，现任中国造船工程学

会船舶力学学术委员会副主任委

员，享受国务院特殊津贴。

颜 开

节

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 39

记 者：请您具体介绍一下船舶业的逼迫机制。

颜 开：就以国际海事组织（IMO）制定的新船能效设

计指数（EEDI）为例，2009年已经拿出了讨论稿和计算公

式，并已经开始在各个国家开展验证，不久将会作为法

规通过，并对各国船舶形成约束。这个法规的出台势必

对我国船舶工业造成很大压力。如果我们不能妥善应对，

将影响我国船舶在国际市场的竞争力。所以我们应该积

极行动，在现有基础上提高我国技术研发能力，满足IM0

规则的要求，同时改善我们赖以生存的环境。

记 者：金融危机的阴霾还没有散去，如果现在要求

船东出资去优化船舶使之适应EEDI新标准，资金上恐怕

存在困难。对此，您有什么好的方法推荐给船东？

颜 开：对于节能减排，其实有很多种实现途径。在

运输货物的同时，我们可以通过技术经济性分析来考虑如

何做到尽量节能减排。过去船东为了追求利润和效率，都

希望航速高一些以缩短时间把货物运到目的地。但是船舶

航行所需的发动机功率与船速的三次方成正比，增加速度

的同时油耗也在不断增加，排放也在增加。因此从节能减

排和经济性的两个角度考虑，我们需要对船速进行控制。

虽然速度可能会慢一些，但是油耗成本降低，排放也降

低。这里有一个折中的问题。折中后可能对于船东会有更

好的综合效益。这都是船东们应该考虑的问题。

重视船型研发的基础作用

记 者：我国船舶节能减排起步晚，技术水平还不够

先进，再加上国际上的逼迫机制，中国船舶工业面临压

力很大。在现有基础上，我们怎么做才能使中国造船业

更加“绿色”？

颜 开：毋庸置疑，虽然我国技术水平与发达国家相

比还存在差距，但我们还是应该努力从技术创新中寻找

突破口。从技术角度来讲，船型技术是一个很有发展潜

力的发展方向。比如，以前船的航速都是通过在静水里

的阻力试验获得的，这种实验数据与航行的实际情况是

有差异的。船在大海中航行，波浪会给船增加阻力，而

船为了保持航速，需克服波浪增阻，这就要增大油耗。

所以从节能减排的角度而言，我们在设计线型的时候，

不仅要考虑设计吃水以下的线型，还要考虑考虑设计吃

水以上的线型，以尽可能降低波浪的增阻。船型的改变

也将带来对船舶其他总体性能的影响，如船舶的推进性

能、操纵性、耐波性等等。总之船型技术的研究对船舶

基础共性技术研究带来了很大的需求。

记 者：船型的改变到底能给船东们带来多大效益？

颜 开：举个例子，运输船长期在海上航行，通过减

阻技术的研究若能使发动机减少哪怕1%的油耗，长期累

计起来就会给船东带来可观的效益，而减少油耗的同时

还能做到减排。减少油耗最直接的方法就是缩短航行距

离。我们从欧洲运送货物到国内，要走印度洋，但是如

果将来北极冰雪融化以后，船就能走北极，就要比走印

度洋近得多，排放当然就少得多了。但是，如果船走北

极，我们就需要能够在冰区航行的船型。从技术角度讲

冰区航行船有很多特殊的问题需要我们解决。

记 者：看来这是个必须做而又困难重重、不容易看

到成果的领域，现在国家对船型设计的投入如何？

颜 开：我们国家现在已经逐渐开始重视这个问题，

但是对冰区航行船舶的研究，我们还做得很少。目前，

德国、芬兰、俄罗斯、加拿大都在加紧进行冰区航行船

型的研究，而我们却很少考虑在冰区航行的船型，设计

和制造也都没有经验，甚至全国连做模型试验的冰池都

没有，就更不要提自己设计的冰区航行船了。因此，希

望国家能重点支持大型企业集团提升综合能力，进一步

提高我国船舶行业的整体素质和竞争力。

大力研发辅助动力装置

记 者：看来船型技术的研究还是任重而道远。那么

在改变船型的同时，我们还可以从哪些方面入手来开展

节能减排呢？

颜 开：节能减排的方法有很多，并不拘泥于某一方面。

现在减排的要求比过去更为严格，和过去追求的指标也多

有不同，甚至有些港口都有特定的法律规定，达不到标准

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.340

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

就不允许靠泊。所以在船舶设计之初就要做相应的考虑。

除了船型设计，现在还可以通过加装船舶辅助动力

装置来节能，推进节能减排工作的进行。比如在船的尾

部安装节能装置，改善船尾的流动，降低船的粘性阻力。

再比如船尾的推进器，其形式也有很多，每一艘船都要单

独设计一个推进器来保证推进器与船达到最优匹配。原

来是使用螺旋桨，螺旋桨在船的尾部，但是因为船尾流

动环境比较差，所以很难做到船桨的最优匹配。现在我

们把螺旋桨放在船肚子下，应用所谓吊舱推进器，同时

使尾部线形更加光顺，这样推进器在流动比较均匀的环

境下工作，降低了阻力，也有效地提高了推进效率。这

些都是节能的有效途径。

记 者：在推进器技术方面，国内和国外水平是否存

在差距？

颜 开：国内的常规推进器设计技术和国外相比已经

相差无几。以我们702所的设计能力，完全可以一条龙

自主设计。从设计推进器到做模型试验，再到最后实船

验证，可以说与国际水平相当。但是我们的技术还仅限

于常规的推进器，现在国际上有关推进器的专利有很多，

比如吊舱推进器，国外已经有供货，但是我们还没有形

成产品。和老式的螺旋桨推进器相比，吊舱推进器更为

灵活，被放置在船肚子下面，本身可以旋转，形成舵力，

船舶在设计建造的时候就不需要安装船舵。同时，吊舱

推进器回转性好，可以进一步提高船舶操纵效率，目前

国内有些特种船已经在使用。我们702所也在为提高船舶

效率而积极进行研究开发，为船舶的节能减排而努力。

记 者：在辅助动力装置领域有哪些概念性新产品？

它们可以为节能减排做哪些贡献？

颜 开：在船舶节能减排领域，辅助动力装置可谓是

大放异彩。比如风帆，只不过以前的风帆依靠人力控制

迎风角，而现在研发的风帆完全靠自动化控制，运用现

代机械和电子技术实现风帆随风向和航向自动调整方向，

以达到最优的推进效果和最大的推力。目前，我们正在

进行这种现代风帆在实验室的研究并进行了模型试验，

对于其应用前景，我们充满信心。

提高绿色能源使用率

记 者：从您刚才的谈话中，我们了解到，船舶技术

已经向低碳方向发展。目前我们可以利用的绿色能源有

哪些？如何才能将它们应用到船舶设计中去？

颜 开：绿色能源我们可以理解为可再生能源，能利

用的比如风能、波能、潮汐能、太阳能等等。刚才提到

的风帆技术就很好地利用了风能，可作为船舶的辅助能

源。同时，我们还可以充分利用太阳能，比如在风帆上

加装太阳能板收集、储存能量，为船上照明供电。

记 者:加装这些装置会增加船东的成本支出，我们

如何引导船东去添加这些绿色的设施？

颜 开：加装这些装置不可否认会增加造船成本，但

是一旦这些设施添加成功，发电的成本就会节约很多。

我们目前倡导增加绿色能源在整个船舶能源使用中的份

额，毕竟现在绿色能源所占份额还太少。如果我们能有

效降低石油等化石能源的使用比例，不仅可以进一步减

轻对进口能源的依赖，同时还可以有效减少空气污染。

我想，尽量使用绿色能源，增加绿色能源在船舶中的使

用份额，是大势所趋。

记 者：您觉得我们现在在节能减排方面还有哪些瓶

颈，应该如何去突破？

颜 开：从节能减排意识上来说，我们还需要进一步

增强。从技术上来说，我们的自主创新能力还有待提高。

目前，国家在船舶节能减排上的投入有些不足，具有自主

知识产权的节能环保产品还不多，真正开发成功的、具有

实用价值的产品也很少，没有形成产业规模。但是，只要

我们提高对船型技术、辅助装备重要性的认识，积极扩大

绿色能源在总体能源中的份额，并且努力增强自主创新能

力，就一定能突破瓶颈。总之，节能减排是一个系统工程，

它需要国家以及相关企业机构长期不懈地投入，才能使我

国船舶行业在未来的市场竞争中占据主动。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 41

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

低碳经济利器

记 者：目前，气候变化和低碳化浪潮已席卷全球,

几乎涵盖了所有产业领域。在此背景下，中国造船业概莫

能外，那么您如何看待这一问题？

胡可一：低碳经济代表着资源、能源与环境约束下

的可持续发展模式，是未来的发展趋势。但这其中包含

很多的政治因素，利益才是幕后推手。那些华美的理由，

不过是用以迷惑他人的幌子而已。欧美强国把苛刻的标

准强加到发展中国家身上，以环境保护诉求为“利器”，

试图在道德上占据新的制高点，转移金融危机给它们带

来的负面影响。中国造船业面对的种种“绿色壁垒”，正

是这种背景下的产物。

记 者：有绿色新衣庇体，发达国家既可转嫁减排

义务，让发展中国家背负污染环境的“黑锅”，又可保护

本国经济，名利双收，这岂不对发展中国家非常不利？

胡可一：当前形势对发展中国家确实非常不利。对

本刊记者杨培举绿色造船须理念先行

何走发展低碳经济之路、推动

发展方式的转变，是今年“两

会”关注的热点话题之一。对于眼下的

中国造船业而言，“低碳”同样备受

关注。对此，全国政协委员、江南造船

（集团）有限责任公司总工程师胡可一

在接受本刊记者采访时强调，低碳经济

对中国造船业影响深远，我们需格外重

视，并且尽快转变绿色发展理念。

如

胡可一

江南造船（集团）有限责任公司总工程

师兼技术中心主任，主持并作为主要成员

参与国家重点科研开发和实施项目十多项，

享受国务院特殊津贴。2003年入选国防科

工委“511人才工程”技术带头人；2008年获

首届“船舶设计大师”称号。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.342

此，我们应冷静对待，积极应对。作为发展中国家，在节

能减排问题上，近年来，中国政府态度鲜明且应对积极。

一方面，在国际上，中国与广大发展中国家一致坚持“共

同但有区别的责任”原则。另一方面，自从1992年6月联

合国环境与发展大会通过了《21世纪议程》这个纲领性文

件，提出了“可持续发展”这个人类发展的总目标及实现这

一目标所应采取的一系列行动计划后，中国政府就非常重

视，率先编制了世界上第一部国家级可持续发展战略《中

国21世纪人口、环境与发展白皮书》，让国际社会见证了

中国政府认真履行环发大会文件的原则立场和行动。

记 者：目前，低碳化浪潮来势汹汹，中国造船业应

该如何应对？

胡可一：在这方面，工信部、中国船舶工业行业协会、

中国造船工程学会、中国船级社、船厂等，做了不少工作。

这项工作需要多方协作。我个人认为，虽然低碳化浪潮

对中国造船业影响很大，但中国船舶工业的发展，从长

远利益和可持续发展战略考虑，走“绿色造船”发展之路，

是大势所趋。再说，我们在绿色造船方面，也已有了一

定基础，所以我们既不能盲目乐观，也不必过分忌惮。

绿色的实现形式

记 者：面对突如其来的低碳化浪潮，业界有不少忧

虑，而您则多了一份自信，源于什么？

胡可一：其实，对于我们江南来说，并不算突如其

来。因为在2002年，我们就提出了绿色造船的概念，并

开展了相关工作，只是我们很少像外国船厂那样宣传自

己而已。那时，我们就强调要在船舶建造过程中，从开

发、设计、采购、制造、交付后使用全过程中，采用新

工艺、新装备、新材料、污染小、物耗低，最大程度地

降低对人员和环境的危害。我们推行绿色造船，就是崇

尚在安全、清洁、文明的环境中从事生产，把保障人的

生命安全和健康作为企业的第一宗旨。现在看来，绿色

造船，仍然没有脱离那时的基本框架。

记 者：从船型设计方面来说，绿色如何体现？

胡可一：这需要更加优化的设计方案，开发利用新

能源和可再生能源及相关配套的新材料、新设备、新工

艺、新设施，最大限度地减少在制造过程中和交付后的

长期使用过程中对生态环境的污染。当然，船型优化也

是有限的，通常优化5%已算是够高了。如果优化能达

到10%，那说明原来的船型肯定有问题。

记 者：在船舶制造过程，绿色是通过哪些手段来

实现的？

胡可一：首先，运用科学技术特别是以电子信息、自

动化技术、信息化技术改造传统制造技术和生产管理，科

学规划生产布局和工艺流程，优化生产诸环节，积极推广

无余量造船和无公害、少污染、低物耗的清洁生产工艺；

其次，改善生产作业条件，大力提倡可再生资源、清洁能

源的使用，控制噪声以及三废排放，预防和减少因环境污

染而引起的职业病和职业危害，把单纯的尾端污染控制转

向生产全过程的污染控制；另外，合理规划与控制作业场

所的文明生产，物品的摆放要符合定置化管理的要求，为

员工创造一个整洁、安全的作业环境。加强对人员的教育、

培训，严格按照岗位安全技术规程操作，严格工艺要求，

设置安全措施，以减少事故发生；除了以上几个重要环节

外，最根本的是思想认识的转变和提高，有了正确的认识，

工作就能顺利开展，反之，就会受到层层阻拦。

记 者：后金融危机下，关于船舶减排，国际社会

空前关注，其中EEDI就是这种形势下的产物，对此，您

怎么看？

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 43

胡可一：EEDI实质上就是吨公里油耗。对于商船，

减排主要的贡献来自主机。实际上，节能减排本身是船

舶设计者的永恒追求，在很早的时候，船舶设计界就在

做这个事情。当然，设计者现在更加关注这个领域。现

在我们讲船舶的节能减排也好，讲绿色船舶也好，如果

不考虑成本因素，完全可以做到更好。不可否认的是，

如果减排下来了，成本势必会上去，那船东当然不愿意。

企业追求的是利益最大化，成本才是关键。所以说，如

何平衡成本，才是我们的难题。单从船舶的绿色建造而

言，技术并不是真正障碍。

绿色理念须先行

记 者：目前IMO对于船舶的安全、环保等非常重视，

按照相关规范标准建造出来的船舶不就是绿色船舶吗？

胡可一：这样的船舶其实就是绿色船舶。这是刚性

要求，必须满足。即便如此，我们的竞争对手，还是会

不遗余力地到处宣传他们的绿色理念。这是他们一贯的

经营策略和理念。

记 者：我们的外国竞争者喜欢提前发布一些未来绿

色船型或者其他相关消息，哪怕是10年、20年以后，这

个目标才能实现。而我国的企业在这方面，表现得比较低

调，为什么？

胡可一：之所以出现这种现象，是不同的文化和理

念所致，像“日邮超级生态船2030”就是很明显的例子。

他们给客户的是一个口号、一个理念，一个经过描绘的

美好未来。而中国的企业则不同，他们给客户的是现在

看得见摸得着的东西。你去外国船厂考察时，他们会跟

你说，我们对环境做了多大贡献，对社会尽了多大义务，

我们的设备有多么环保等等。他们跟你讲了一大通，也

许你会纳闷，他们到底是造船的吗？最后，他们才说自

己是造船的。如果你去中国船厂考察，则不同了。他们

会说，我们企业占地多少面积，加工能力多大，有多少

设备，有多少人员，甚至连员工的年龄、学历等都告诉

你，这就是文化与理念的差异。你再看西方一些石油巨

头，乍一看他们的网站，感觉好像是个环保类的网站，

实际上他们是做石油产业的。所以从这一点上来说，国

内的企业应该学学外国企业的经营理念。让业界知道，

我们的公司，也已经在考虑几十年以后的事情了，也在

关注人类赖以生存的环境，这是一种社会责任。这种发

展理念，自然要比“我们企业占地多少大，加工能力多

大，有多少设备和人员”更加充满人文关怀。

记 者：就船舶本身而言，绿色是否代表它的全部？

胡可一：我们评价一艘船的优劣，绿色其实只是一项

考量标准而已。一艘船舶的成功建造，要从各个方面去考

量，要综合方方面面的因素。比如，我们要做一个技术指

标，需要从多角度、多层面来衡量。拿船用钢板来说，要

是用厚板，有利于安全，但却增加了重量，增加了成本。

如此，那用厚板到底是好还是不好呢？如果好，那好多少

呢？另外，因用厚板增加了重量，增加了成本，这样算来，

又将好的一面往回拉了一点。所以，这个最终值是综合了

各方面的因素而得出的结论。一个船型的优劣，也是如此，

是经过了各方面的综合考量而得出的结论。还有一个问题

必须指出，亦即，虽然绿色造船是未来的发展趋势，但从

目前来看，船舶市场仍有细分。这就像汽车市场，虽然大

众倾向于耗油量低的车型，但宝马车仍会有拥趸。

记 者：如此看来，最优秀的船型应该是能够平衡

各种因素的船型，这需要找到一个最佳平衡点，是这样

吗？

胡可一：是的。不计成本的绿色船舶，市场不答应；

反之，国际社会不答应。所以，找到那个最佳平衡点，

是船界未来共同奋斗的目标。

·节能减排NPC & CPPCC两 会 访 谈

相关链接

今年“两会”期间，胡可一委员向大会递交

了《关于完善造船产量和产能评估方法的建议》、

《关于加快造船产业结构调整、缓解造船产能过

剩的建议》等提案。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.344

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 45

本刊记者刘江洁

“四个长江”建设

需“软”“硬”并举

年长江干线完成货运量12.2亿吨，规

模稳居世界内河第一。长江2010年货

运量预计将达到13亿吨，其中，外贸运输量将达到4.5亿

吨，港口集装箱吞吐量将达到1600万标箱。长江作为沟

通我国东部沿海和西南腹地的运输大动脉，在国民经济

中具有不可替代的作用。

“张德江副总理在2009年12月视察长江航运时提出

了加快建设畅通长江、高效长江、平安长江、绿色长江的

要求，‘四个长江’为今后长江航运的发展指明了方向。要

达到‘四个长江’的目标，就必须从软硬件两方面同时着

力，协调发展。”全国人大代表、中国外运长航集团有限

公司党委书记、副董事长刘锡汉接受本刊记者采访时如

是说。

刘锡汉代表认为，在硬件建设上，要在航运三要素

（航道、港口、船舶）上加大投入：航道建设要按照“深下

游、畅中游、延上游”的总体部署，加大投资，提高航道

通过能力；港口建设要合理布局，按专业化、大型化的

趋势要求，引导社会资源投入，提高作业效率和吞吐能

力；船舶建设要从专业化、标准化、大型化、节能化的

要求出发，引导船公司投入资金，提高船舶技术水平。

长江航运的软件建设，则需要在战略引导、法制建设、

航运管理、政策支持等方面加大力度。

刘锡汉代表对于长江今后调结构、促转变，实现科

学发展，提出了六项建议。

一是对长江航运发展进行统筹规划。从战略上抓好

长远规划，在国家“十二五”计划和2020远景规划中，制

定和完善长江黄金水道综合开发利用的整体规划，统筹

规划好发电、建桥、航运、防洪、旅游和沿江工业经济

刘锡汉

第十、十一届全国人大代表，

中国外运长航集团有限公司党委

书记、副董事长。对长江黄金水

道的可持续发展有着独到而敏锐

的见解。

2009

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.346

布局，确保协调发展；从经济布局上做好统筹规划，优先

考虑将大耗水、大耗能、大运量的冶金、石化、电力、汽

车、建材等主导产业，尽可能在长江干线及主要支流沿岸

进行布局，形成长江工业走廊的产业密集带；从交通运输

体系上做好综合规划，根据长江沿线产业布局的特点，合

理规划、准确定位，形成多种运输方式协调、互动发展的

良好格局，尤其要建设以长江物流大通道为重点的综合交

通运输体系，抓好多式联运和衔接。

二是加快长江航运管理立法工作。建议制订一部具

有最高法律效力的航运管理龙头法，对内河航运、航道、

安全、水利、环保等管理进行统一规范，并在其下制定若

干子法，协调处理好各部门法规、地方法规之间的法律关

系；加紧研究出台并实施《航运法》《航道法》《船舶法》《船

员法》《水上交通安全法》等法律法规，杜绝法律“盲区”，

做到有法可依，依法行政、有效监管；针对长江航运实际

情况，结合长江航运发展规划，对各项航运法规进行清

理、修改、完善。

三是规范长江航运市场管理。建议合理控制长江运

力总规模，加强政府部门、沿江省市、行业及地区间的联

系与沟通，建立沿江省市协调对话机制，根据长江航运运

量的增长速度和总的规模，在国家统一规划下，有效控制

运力的发展和投入，避免重复建设和资源浪费，消除恶性

无序竞争，实现协调良性发展；提高长江航运市场准入门

槛，建立航运企业经营资质源头管理的预警机制、综合协

调的稽查机制和航运经营人的信誉分级管理机制，将运营

船舶的技术标准、从业人员的资格资历要求、安全生产责

任体系的建立作为市场准入的审批内容，严格把关；建立

公平公正的市场竞争秩序，严格按照《钢质船舶建造规范》

的标准和要求，统一中国船级社与地方船检对船舶检验的

执法尺度，统一中央海事与地方海事在安全管理上的执法

尺度，加强对航运市场的监管力度，从船舶建造、营运管

理、安全检查等各个环节对航运市场进行规范；加强行业

自律与自我约束，对长江航运业进行细分，由大的航运企

业牵头分别成立散货运输、滚装运输、危险品运输等船东

协会，在运力发展与控制，运价制定等方面进行自律并相

互约束，使之成为行业管理体系中的一个重要组成部分。

四是加大对长江航运的政策扶持力度。建议积极探

索“差异化税收”，实施“以陆补水”政策，对长江航运进

行补贴，降低长江航运相关税费，制订多种内河航运优惠

政策，使其享受铁路、航空的同等退税政策，出台以碳排

放量为标准的税收定价机制，促进铁路、公路运输货源

向内河航运分流，发挥长江航运高效低耗、绿色环保的

优势；加大对长江航运企业财政税收的支持力度，建议

扩大“国轮国造”政策所覆盖的船厂，支持国有航运企业

所属造船工业纳入享受政策范围，落实长江船舶制造业

与沿海、远洋运输船舶工业同等的优惠政策；鼓励和支

持骨干航运企业做大做强，支持骨干航运企业兼并重组，

提高产业集中度，加速长江航运公司化经营步伐，对长

江600总吨以上船舶实行公司化管理，支持港航之间的联

合重组，降低交易成本，提高运行效率，提供优质服务。

五是加快推进长江船型标准化。建议加大对长江干

线船型标准化的宣贯工作，使航运企业和广大船东全面

了解推广长江干线标准化船型的重大意义，熟悉推广标

准化船型的优惠政策和激励措施；加快非标准船舶和低

质量船舶的淘汰和更新改造，设立船舶更新改造补贴资

金，在财政、税收、投资、融资等方面给予政策支持，

引导企业建造标准化船型，保证各种经济补偿能落实到

位，对明令禁止建造和强制淘汰的非标准化船舶，船检、

海事等部门在船舶检验、发证和营运管理中要严格把关，

加快淘汰；加快长江干线船型标准的研发，依靠科技进步，

根据长江不同航区航行条件，按照高效低耗、节能环保

的要求，加快节能机型和标准化船型的研发，不断优化

长江运力结构，提高技术水平，促进长江航运持续健康

发展。

六是提升长江航运信息化水平建设。建议设立长江

航运交易所，在长江流域内建立统一、规范、公平、合理、

高效运作的航运交易市场和信息平台，遵循“公开、公平、

公正”原则，发布长江航运市场价格，沟通长江航运市场

信息，加强长江航运政策研究，从事长江航运交易经纪

与鉴证，长江航运实务的咨询与代理等，建立电子商务、

船舶交易、运输服务、船员劳务的信息平台，规范长江

航运市场行为；加快长江航运管理信息化建设，以GPS技

术、互联网络、无线通信为突破口，由国家有关主管部

门牵头，各省市参与，加快长江航运支持保障、电子政务、

物流信息、港航公共服务信息平台的建设，实现信息互

联互通，提高长江航运“数字化”、“智能化”水平；提高长

江信息化利用效率和服务水平，避免长江航运管理机构、

航运企业和港口在信息化建设中的重复投入和资源浪费，

建立统一信息服务平台，提高信息发布的权威性和准确

性。

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 47

本刊记者秦 萍

不信东风唤不回

苏国萃

第十届、十一届全国政协委员，

交通运输部水运科学研究院副总工程

师、研究员。主持过多项国家级重点

课题，推动了我国港口装备技术的发

展。1994年获“国家有突出贡献中青

年专家”称号，享受国务院特殊津贴。

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

年伊始,期盼已久的内河航运

的春天终于来到了。

从去年12月国务院副总理张德江前往湖北

省调研内河航运发展情况并强调“当前和今

后一个时期,要把内河航运发展摆在经济社会

发展的重要位置,纳入国民经济和社会发展规

划”；到今年1月交通运输部部长李盛霖在全

国交通运输工作会议上强调，内河航运是构建

综合运输体系的重要组成部分，要提升内河航

运的地位和作用；再到3月内河航运成为两会

代表和委员热议的话题之一，内河航运受到了

前所未有的高度关注。

全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工

程师苏国萃在接受本刊记者采访时表示，举步维艰的内

河航运曾经有过辉煌的时代。现在，随着内河航运新一

轮发展契机的到来，我们对内河航运的未来充满了信心

与憧憬。内河航运的辉煌，不信东风唤不回。

内河航运资源损失严重

记 者：在去年年底召开的内河航运座谈会上，张

德江副总理表示，内河航运目前仍然是我国综合运输体

系中的薄弱环节，内河多数航道仍然处于自然状态，等

级低、通航能力差，个别地方和部门对内河航运建设关

注不够，存在重陆轻水的现象。您怎么看目前内河航运

的发展现状？

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.348

航道本身的通航能力并不理想和乐观。而高等级航道，

也就是1000吨级以上的航道只有8800多公里，只占整个

航道里程的7%；300吨级以上的航道只占20%，只有2.46

万公里。这也就意味着80%的航道只能通300吨级以下

的船舶，运力受到限制。而在国外，美国千吨级航道占

了总里程的60%多，德国占70%多。内河航运的效能没

有很好地发挥，与航道本身的状况有很大关系，导致其

很多特点和优势也就很难发挥。　　

加强内河航运资源保护和开发

记 者：从2003年担任全国政协委员开始，您的关

注目光就没有离开过内河航运，今年也是如此，三个提

案的主题依然是内河航运，尤其是内河航运资源的保护

与开发。在您看来，在内河航运资源保护与开发过程中

还存在哪些突出问题？

苏国萃：除了前面讲到的内河航运资源严重受损外，

在内河航运资源保护与开发过程中，还有一些突出问题

需要重视。

一是对内河航运资源利用缺乏足够认识。航运是水

资源综合利用中的一个重要方面，通航河流上建设水利

枢纽，在实现防洪、发电功能的同时，也形成了优良的

库区航道，同步建设通航设施则可贯通枢纽上下游航道，

发挥库区深水航道和河流的整体航运效益，从而最大限

度地发挥水资源综合利用效益。但是，目前枢纽发电按

市场化经营，枢纽船闸是公益设施，枢纽企业逐利与航

运提供公共服务两者价值取向不同，加之缺乏相应的监

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

苏国萃 ：内河航运具有天然通道的自然优势、成本

低效益高的比较优势、能耗低污染轻的独特优势，对流

域经济发展具有重要的带动作用。但由于长期受重陆轻

水、重水电轻航运的思维模式影响，内河航运资源得不

到有效保护，碍航、断航不断出现，内河航运资源损失

惨重。

据统计，截至2008年，全国通航河流已建有枢纽

4100多座，其中建有船闸和升船机等过航设施的仅800多

座，人为中断航道近4万公里，占可通航里程的25%以

上。碍航闸坝将河流拦腰截断，从根本上破坏了内河航

运的整体性和连续性，使其失去了长距离、连续运输的

低成本优势。虽然部分水利水电枢纽建有通航设施，但

建设标准低、通过能力小，无法满足航运需求。如红水

河岩滩枢纽只建设了250吨升船机，不适应规划通航500

吨级船舶的要求。而在枢纽运行过程中，由于“重发电、

轻通航”，导致枯水期不放水造成碍航和断航；为了增加

发电用水量，压缩维护费用，减少过船设施的开启次数，

有些几天甚至几十天才开一次闸，极大地降低了航运生

产的时效性、可靠性。应当尽早让一些干线上的通航设

施和重要支流上的通航设施恢复通航能力。此外，有些

在航道上建设的桥梁、管道、取水口、栈桥和架设电线

等跨河、临河建筑物，极大地限制了船舶的航行。

记 者：在水资源的综合利用中，内河航运是一块“短

板”，一直处于弱势地位。而内河航运资源的严重受损，

无疑令其雪上加霜。

苏国萃 ：内河航运资源的严重受损，直接导致内河

航运举步维艰。以通航里程为例，60年代初期，内河通

航里程接近17万公里，而现在只有12.3万公里，差了

好几万公里。另一方面，虽然我们这几年下了很大力气

解决航道的通航问题，但是实际上在通航里程上我们的

发展速度还是比较慢。在12.3万公里航道中，只有6.1

万公里是等级航道。现在航道分为7个等级，一级航道可

以通航3000吨级的船舶，七级航道可以通航50吨级的船

舶。也就是说，我们现在能通行50吨级以上船舶的航道

只有6.1万公里。还有6万公里连50吨船舶都不能通航。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 49

管机制，在水资源开发利用中，不同程度地存在着追求

发电效益、航运利益保护不够等问题。过船设施建设和

营运的投入往往被视为额外负担，积极性不高。

二是多头治水体制带来协调难度大。水资源综合利

用涉及水利、水电、交通、环保、国土、城市发展等部门，

由于不同部门、不同地方对水资源功能需求不同，发展

目标不同，容易产生水资源开发中合力不足、协调难度

大等问题。目前，在水资源综合利用中，内河航运处于

弱势地位，一旦产生枢纽碍、断航问题，协调解决难度

极大。如广西红水河水电开发中未同步建通航设施，使

红水河断航达30年之久；右江百色电站2006年已蓄水发

电，但至今未建通航设施，虽经国家发改委多次组织协

调，相关各方取得了一致意见，但具体实施中，各项工

作进度难以落实，通航目标无法按期实现。

三是建设资金投入严重不足。内河水运设施建设资

金不足是制约我国内河航运发展的一个重要因素。内河

航道属于公益性基础设施，对其投入主要体现为社会效

益，因此主要依靠政府投入。我国内河航道建设资金主

要来源于内河航运建设专项资金和地方自筹，投入严重

不足。“九五”以来全社会内河建设共完成投资1065亿元，

而同期公路完成投资55095亿元，铁路完成投资约21998

亿元。近年来，中央财政对内河航道建设投资有所增加，

但在交通基础设施投资中的比例却在下降，由1996年前

的3%，下降到目前不足2%。

记 者：内河航运是大自然提供给我们

的一个非常好的条件，但我们没有很好地利

用起来。在当前发展低碳经济的前提下，如

何才能加强内河航运资源的保护与开发，充

分发挥内河航运低能耗、低污染、低成本、

高效益的“长板”优势？

苏国萃：开发利用好内河航运资源事关

流域经济社会发展，事关民生大计，对节约

土地资源、减少环境污染、促进区域经济协

调发展、优化产业布局、加快老少边穷地区

脱贫致富等具有重要意义。

首先要把内河航运资源保护、开发和利用纳入国家发

展战略和规划。在国家“十二五”规划中，把内河航运摆在

综合运输体系更加突出的位置。国家加快出台内河航运资

源保护和发展的倾斜性政策，推进内河航运科学快速发

展。

其次是建立高层协调机制。建议成立由国务院一位

领导同志为组长，相关部门负责人参加的内河资源综合

开发利用领导小组，及时协调解决水资源综合利用中的

重大问题。一是在航运、发电功能协调上，航运要摆在

优先的位置 ；二是航电枢纽发电的收益要全部用于内河

航道建设、养护和管理 ；三是通航河流或者具有通航价

值河流上的碍航闸坝要逐步有计划地建设通航设施、恢

复通航功能，研究建立水利水电枢纽建设中通航设施建

设运行维护专项资金，以解决通航设施建设、运行维护、

管理及碍航闸坝复航的资金问题 ；四是必须严格按照有

关法律法规要求，确保通航河流上新建水电枢纽的通航

设施同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，并且

要考虑保障施工期的通航。我们提出一种观点，航电结

合，以电养航，滚动发展，实现航电共赢。这种新模式

对内河航运事业的发展极为有利，但需要有统一的高层

机构来协调。

第三是加大建设、维护资金投入。在中央层面上，增

加中央财政资金对内河航运建设、维护的投入；扩大内河

航运建设专项资金规模；建立预算内基本建设资金。充分

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.350

发挥地方政府的作用，加大地方财政投入力度。同时，调

动全社会积极性，吸引社会资本发展内河航运，构建内河

航运建设和发展稳定的资金渠道。

尽快出台《航道法》

记 者：航道是水运交通的枢纽。没有现代化的航道

就没有低耗、高效、安全环保的现代化水运。但我国的

内河航道并没有得到很好的保护，关键原因是缺乏相关立

法。对此，您有什么看法？

苏国萃 ：航道是社会公益性交通基础设施，是水路

运输的基础保障，对国民经济和社会发展具有重要作用。

要把航道建设好、养护好、管理好，保护航道和航道设

施不受侵害，保障航道畅通，迫切需要依靠国家法律予

以保障。

目前航道管理法规主要有1987年国务院发布的《航道

管理条例》以及交通部发布的《航道管理条例实施细则》，

20多年过去，许多规定已不适应新形势的要求，导致航

道建设、管理困难重重。与其他运输方式相比，国家为保

护和促进交通基础设施发展，先后颁布了《铁路法》、《公路

法》、《港口法》、和《民用航空法》。而航道保护和发展的法

律基础相对弱化，致使内河运输在五种运输方式中发展滞

后，优势不能发挥。在水资源综合利用保护方面，国家先

后发布了《水法》、《防洪法》、《渔业法》、《海域使用管理法》

等，但这些涉水法律中航道保护的力度不够，有些对发电

和养殖等有利的方面恰恰会危害航道。《航运管理条例》的

规定层次和力度都不够，使水运发展需求在水资源综合利

用中处于弱势，缺乏法律保护。我国航道保护工作面临严

峻的形势。为此，应尽快出台《航道法》，为内河航运发展

保驾护航。

交通运输部自2000年起先后完成两次《航道法》送审

稿的上报工作。2009年12月9日至12日，张德江副总理

考察调研长江和内河航运时，对航道设施建设滞后及法律

环境不健全带来的问题深有感触，做出要加快航道立法的

批示，实践证明内河航运要走出困境，取得长足发展，法

律保障不能缺失。目前航道立法的时机已经成熟。今年1

月《航运法》已被正式列入国务院法制办2010年工作计划，

我们期盼《航运法》尽早出台，同时也期盼《航道法》能尽

快出台。

发挥科技引领作用

记 者：内河航运即将进入大发展时代。但能否实

现大发展，与内河航运的现代化建设息息相关。而当前，

内河航运的基础设施建设远远滞后。如何才能解决这一

问题？

苏国萃：我国很多内河建设当中的港口条件、港口

工艺、设备都非常落后，信息化程度、现代化管理水平

也都很低，解决这些问题的一个很重要方面，就是要重

视科技投入，也就是在对内河航运加大投入的时候，应

该把科技创新、科技引领内河航运的发展放在非常突出

的位置。

在通航设施中，我国目前大量采用的是船闸，还有

少部分是升船机。船闸本身的维护和保养都相对比较简

单，但最大问题是耗能。由于过船时水量的消耗量比较

大，因此水利枢纽建设和管理单位不愿意用船闸。在河

流使用量比较小的情况下，有时候几天才开一次闸，还

有的要几十天才开一次，造成人为碍航。升船机适用于

高水位差的河道，节水但操作、使用、维护要求都比较

严格。由于升船机本身技术难度比较大，我国升船机制

造技术比较落后。现在在用的升船机本来数量就不多，

能用的就更少。宜昌隔河岩水电站的升船机已经建了很

多年，但到现在都用不了。

升船机在高水位差的情况下是一个很好的选择，特

别是在山区河流，象西江上游，还有乌江，可以避免因

使用船闸而对水量和水能造成的损失。因此我们在大量

采用船闸的同时也不应忽视升船机技术的开发。应该下

大力气对技术难点进行攻关，解决升船机的可靠性问题。

升船机本身就是个起重机，起重机在我国被列入了特种

设备，其安全性国家有明确要求。现在很多技术问题我

们都破解了，升船机的技术问题我们也一定能解决，但

是需要下功夫，需要科技作先导。

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 51

江作为世界上内河运输最为繁忙

的通航河流，建设畅通高效平

安绿色的航运尤为重要。随着三峡地区蓄

水成库且库区水位逐渐升高，三峡库区的

通航能力、航行安全、环保以及水质污染

等问题日益显现。如何才能有效解决这些

问题，对于加快发展畅通高效平安绿色的

长江航运，具有重要意义。正因如此，今

年，全国政协委员、交通运输部长江航务

管理局原局长金义华把关注的目光转向了

长江三峡。在他的三个提案中，两个都与

三峡库区密切相关。

本刊记者秦 萍

如何突破长江航运两大瓶颈

金义华

第十、十一届全国政协委

员，湖北省政协常委。曾任长

江航道局党委书记，交通运输

部长江航务管理局党委书记、

局长。

库区清漂重在长远

记 者：您曾表示，长江航道发展最大的瓶颈在于水

深和水质。从您今年《关于加强三峡库区水上漂浮物清理

和管理的提案》中可以看出，三峡库区的漂浮物不仅影响

到水质，还给航行船舶带来了潜在安全隐患。情况有多严

重？

金义华：2003年6月长江三峡工程蓄水后，随着水流

速度减缓，漂浮物大量形成和堆积的问题随之浮出水面。

从重庆市到三峡坝前的禁航区，树叶、农作物秸秆、塑料

等垃圾与日俱增。在2009年9月三峡工程175米实验性蓄

水期间，随着水位上升，江面增宽，林木、水生植物等生

态垃圾和生活垃圾逐渐进入库区形成漂浮带，有的厚达一

米，长达几公里。漂浮带上都可以站人。在一个月时间里，

长

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.352

仅重庆市有关部门就组织清漂2万多人次，出动清漂船只

5000多艘次，清理打捞了25000多吨漂浮垃圾。

漂浮垃圾不仅影响三峡库区水质和水面清洁，还威

胁航运安全。航行船舶有时避让不及，螺旋桨就被缠绕

受损，甚至有的还会堵塞海底阀。上述情况不仅增加了

船舶修理，加大了运输成本，而且影响了船舶安全航行。

据重庆市万州区渝东船务有限公司反映，由于漂浮物导

致螺旋桨受损严重，公司的“平头船”每年要上船坞调校

螺旋桨一次以上。重庆航道局反映，汛期大量漂浮物还

损坏、损毁航标，危及航道安全。2009年8月1日至6日，

因漂浮物“缠绕挂压”，导致了83艘标志船、143盏航标灯

和200个航标标体损失。

记 者：长江上游近千公里，自然的和人为制造的漂

浮物源源不断，并在库区日渐堆积。三峡库区清漂现状如

何？

金义华：虽然库区每个县都有清漂回收站，但是由于

没有经费支持，往往都是零打碎敲，不能正常运转，只

发挥了30% ～ 40%的功能，60% ～ 70%的清漂功能没

有发挥出来。关键就是钱的问题。谁来养这支队伍，设

备的运转费用谁给，清漂物的处理、设备的搬运都是问

题。有时漂浮物没及时送到处理厂去，就堆在岸边，大

风大雨过后又重新冲到江里造成二次污染。

目前，三峡库区漂浮物已经成为困扰方方面面的一

大难题，并将长期存在。清漂是一场持久战，对这一问

题必须给予高度重视，应谋长远之计，应有长远之策。

只有真正建立起职能分工明确、各司其责、确保持续运

行的长效管理处置机制，才能从根本上解决清漂难题。

记 者：加强水上漂浮物清理和管理的最有效途径是

什么？

金义华：对三峡库区水上漂浮物的清理和管理，地方

政府特别是环保部门以及三峡总公司都应给予高度关注。

要有清漂的常设机构、清漂的工作队伍，解决清漂的经费

问题，确保水上安全航行和老百姓的饮水安全。

第一，要切实落实2003年12月《国务院转批环保总局

关于三峡库区水面漂浮物清理方案的通知》规定，即“三峡

总公司负责坝前水域和干流水面漂浮物的打捞、上岸、焚

烧、综合利用和安全处置，并转运需处置的漂浮物”，“湖

北省、重庆市人民政府负责行政区域内支流水面漂浮物的

清理工作”，“清理的内容包括秸秆、树木树杈、塑料泡沫

等生活垃圾及其他漂浮物。清理的标准为水面不出现漂浮

物聚集现象，长期保持水面清洁”。

第二，制定三峡库区环保法律、法规，使三峡库区成为

特殊水域受到法律保护。建立健全库区清漂管理体制，同时

制定、完善库区水污染防治管理的有关政策法规，明确管理

责任分工。加强三峡水库消落区管理和支流、小河浮萍、水

葫芦等生态垃圾污染的预警巡察工作，从源头上采取防控措

施，最大限度地减少漂浮物的产生。按照“库面清，库岸洁”

的原则，筑好江岸防线、江面防线、江上防线，确保岸上漂

浮物不入水，水上漂浮物不出境，船上漂浮物不入江。

第三，建议由省（市）环保部门牵头，地方政府给予财

政支持，规划建设专门的清漂码头，配备专业的清漂设施，

落实清漂工作专项资金，进一步落实清漂责任，规范清漂

作业，加强监督检查，将清漂工作落实到实处，确保库区

清漂工作取得实效。

第四，建立稳定、长期的清漂资金渠道。三峡库区的

清漂经费按不同渠道予以保障：水面清漂运行经费从三峡

水库维护基金中列支；漂浮物的岸边接收、转运和处置费

用应建立合理的收费机制和地方政府财政列支；清漂和岸

边接收设施建设费用纳入《三峡库区及其上游水污染防治

规划》统筹安排，或启动国家专项计划加以解决。

水库综合调度要科学合理

记 者：三峡成库以来，航运效益得到进一步提升。

请您谈谈具体情况。

金义华：目前长江航运涉及航运公司2000多家，已

成为我国煤炭、石油、矿石等重点物资运输的主通道。

2008年，长江干线完成货运量12.2亿吨，是美国密西西

比河的2倍、欧洲莱茵河的3倍，2009年长江干线完成货

运量达到13.3亿吨，成为世界上运量最大、运输最繁忙

的通航河流。

具体到长江三峡，2008年，过闸货运量和过坝货运量

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 53

分别为5370万吨和6847万吨；下行过闸货运量和下行过坝

货运量分别为3259万吨和4013万吨，是三峡船闸设计通

过能力的65%和80%。2009年，长江三峡枢纽货运量再创

历史新高，货物通过量达7425万吨，比上年增长8.45%，

船舶货物装载率由2008年的65%上升到2009年的75%。

通过三峡船闸的2000吨以上船舶从上年的29.11%上升到

31.74%。长江三峡水利枢纽的航运效益是十分巨大的。

记 者：三峡水利枢纽承担着防洪、发电和航运三大

重任。三者之间应该是一种什么关系？

金义华：过去我们强调三峡大坝的建设解决三个问题：

第一是防洪，第二是发电，第三是航运。去年底张德江副

总理经过实地考察调研后提出，三峡大坝的建设首位的是

防汛，第二位应该是航运，第三位才是发电。因此，发电

要满足航行需要。只顾发电，不考虑船舶需要，不考虑保

留一定的航道水深，那么发电就是建立在牺牲航运效益

上，没有大局观念，没有全局观念。

记 者：目前的水库调度存在什么问题？

金义华：每年的11月到第二年的2、3月份是长江的

枯水期。在枯水期，宜昌以下特别是荆州河段的补水非常

重要，补水不及时就会影响到长江航运的畅通，更谈不上

高效。据许多长江港航企业反映，现行的三峡水库调度，

不利于港口生产运行和船舶运输，在一定程度上影响了长

江航运生产力的发展。他们建议，在保障长江防洪安全的

前提下，对现行的水库调度作适度调整。因此，为了保证

航道的畅通，除了航道的整治、疏浚、调标改槽以外，要

优化三峡水库综合调度，实时给予补水、放水。

记 者：怎样才能处理好三者之间的关系，实现共赢？

金义华：科学、合理的水库调度是实现三峡工程综合

效益的前提和基础，也是主要手段。长江三峡水库的综合

调度要体现水资源综合利用的原则，充分发挥水资源的综

合效益，努力完成防洪、发电、航运和排沙任务，实现防

洪、发电和航运三大效益。

我们希望相关部门每年作水调度计划时，能考虑到

航运需求，特别是在蓄水期、消落期、汛期这三大时期

考虑到航运需求。将长江三峡水库“限汛水位”由现在的

145米提高到150米，使三峡水库汛期维持较高水位，提

高发电效益，改善库区航道条件。并将适当提前三峡汛

后蓄水开始时间，以保障汛后三线水库顺利完成175米蓄

水，既有利于发电，也有利于库区航运和枯水期长江中

游航运补水。适当推后长江三峡汛前水库消落的结束时

间，使三峡水库变动回水区维持较长里程和较长时间（不

要大起大落），以便延长长江三峡库尾码头前沿水深、库

区航道尺度、通航水流条件改善时间。

现行的长江三峡水库调度方式，强调“防洪第一”。长

江上游的金沙江向家坝枢纽、溪洛渡枢纽将分别于2012

年、2013年蓄水发电。雅砻江、岷江、嘉陵江和乌江正

在加紧水电开发。到2013年前后，长江的防洪形势将明

显缓和，届时，“长江上游水库群”的调度规程将会研究和

制定。为此建议由熟悉航运的科研单位及时开展包括修改

“汛前水库消落结束时间”、“汛限水位”、“汛后水库蓄水开

始时间”内容的三峡水库航运调度研究，为今后修改三峡

水库综合调度规程做好技术准备。

在长江三峡水库综合调度时，建议统筹兼顾库尾变动

回水区、库区、三峡坝区、两坝间、葛洲坝坝区和葛洲坝

以下相关河段的航运要求，满足长江相关河段航运的安全

要求，航运调度方案要体现长江航运基本要求，并适度考

虑其发展要求。

据有关研究机构预测，2020年、2030年长江三峡枢

纽断面下行货运量将分别达到6315万吨、7750万吨，库

区航运发展需求很大。因此建议在修改三峡水库调度规程

时，要充分应用科研成果，处理好防洪、发电、航运、排

沙和其他方面的相互关系，优化水库调度，进一步发挥三

峡工程的航运效益。

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.354

西江黄金水道建设

彭 钊

第十届全国政协常委，第十一届全国政协委员，

农工党第十三、十四届中央常委，第十一届广西壮族

自治区政协副主席，农工党广西壮族自治区委员会主

任委员（专职）。

黄金水道建设将推动滇黔桂粤港

澳合作

记 者：西江是珠江水系的主流，上接云贵,

下联广东，辐射港澳地区。建设西江黄金水道，

搭建了流域合作和区域合作的平台，对推动滇

黔桂粤港澳的经济合作具有什么样的作用？

彭 钊：流域开发和流域经济发展是实现

区域经济可持续发展的空间载体。西江是我国

西南物资出海重要的水运通道，是沟通我国中

东西部的重要纽带，在综合交通运输体系中有

着不可替代的重要作用。西江黄金水道建设不

仅仅是广西这一段，而是西江的整体贯通，这

将有利于滇黔桂粤港澳的经济合作，加快泛珠

三角经济圈的发展。云南和贵州有着丰富的矿

产资源，加快水运通道建设有利于将两省的资

源优势转化为经济优势。广西不仅有着内河航

运的良好条件，更有着优良的北部湾港口。由

于西江水系内河航运没有完全疏通，物流量少，

沿海港口腹地落后的经济发展水平制约了港口

物流业繁荣发展。如果龙滩、百色水利枢纽等

江是我国内河航运发展的一个缩影。内河航运在综合运输体系中的弱势地位，在西江

表现得淋漓尽致，我国内河航运发展过程中产生的各种问题在西江几乎都有所体现，

碍航、断航、滞航……不一而足。如果西江问题解决了，将对我国整个内河航运实现“畅通高

效平安绿色”发展起到积极的促进作用。但由于西江问题涉及到众多行业和部门，协调困难。

全国政协委员、广西壮族自治区政协副主席彭钊在接受记者采访时呼吁，西江黄金水道建设应

该上升为国家发展战略。

本刊记者秦 萍

西

应纳入国家战略

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 55

通航设施建设完毕，云南、贵州的丰富矿产资源就可以

直接运往广西贵港上岸，经北部湾港口出口，或继续前

运，直通珠三角出海。据测算，铁路货运每公里每吨的

成本为0.15元，公路为0.5元，而水运只要0.04元，货

运成本极低。云贵高原修建公路的成本非常高，如果有

一条黄金水道直通海港，直通珠三角，将极大地推动我

国华南、西南经济的发展。

以长江为例，长江航道的建设有力地促进了长江水

运以及沿江各省市的经济发展。2009年，长江干线完成

货运量达13.3亿吨，长江沿岸聚集了近200家全国500强

企业。一旦西江航运全线打通，依托水运交通发展沿江

工业经济带，加强云南、贵州、广西与广东和港澳的合作，

其成就和贡献将不亚于长江经济带。

黄金水道将成为“富民之道”

记 者：西江上游流域是典型的老少边穷地区，亟需

依托西江航运脱贫致富。西江黄金水道建设对这些地区将

会带来哪些变化？

彭 钊：黄金水道建设也是西部大开发的重大举措。

在云、贵、桂境内，西江两岸都是山高谷深的农村地区。

这些地区既是革命老区，又是少数民族地区、边疆地区

和贫困地区，交通极不发达，经济发展落后，亟待依托西

江航运脱贫致富。西江黄金水道建设如期完工后，对上述

地区的开发扶贫、脱贫将会有很大的帮助。航道贯通后，

西江黄金水道将成为促进革命老区、少数民族地区、边疆

地区和贫困地区经济发展的“富民之道”。对拉动西部尤其

是西南地区经济发展具有重要意义。

30多年来，西江航运按照国家“两横一纵两网”的内

河航运规划布局，西江航运干线、南线右江通道、中线红

水河和北线柳黔江通道正全面加快建设进程，由“一干三

线”构成的西南水运出海通道初具规模，水资源综合开发

利用取得积极进展。目前红水河梯级开发已基本完成，右

江、柳黔江水运建设正加快推进，为建设西江黄金水道创

造了良好基础。

黄金水道建成后，从贵州到云南、贵州到广西可以航

行千吨级的船舶，从贵州到广西贵港，可以航行2000吨

级的船舶，从贵港一直到梧州、广东，可以航行3000吨

级的船舶，完全可以实现东部西部互动，优势互补。

三大瓶颈影响通航能力

记 者：西江是我国继长江、黄河之后的第三大河流，

全长2000多公里，其货运量位居全国内河第二。西江雨量

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

黄耀高 摄

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.356

充沛，水资源丰富，完全有条件打造黄金水道。但在西江

水资源的综合开发利用上，还存在着诸多问题，碍航、断

航、滞航现象都存在，有的甚至一拖多年都得不到解决。

正因如此，对西江水资源综合利用的呼声也比较高。您认

为影响西江航运发展的瓶颈究竟有哪些？

彭 钊：西江航道建设有三大瓶颈：第一个瓶颈在

红水河段龙滩电站。龙滩电站是较大规模的梯级电站，

但在当初进行设计时就没有考虑建设通航设施，导致电

站建成之日成了航运断航之时。红水河自古以来就是云

南、贵州货物运往广东的水上航道。第二个瓶颈是在右

江，西江的左线上游，云南、广西交界的百色水利枢纽。

百色水利枢纽工程开工建设时也同样没有同步考虑、设

计、建设通航设施，也造成了断航。到目前，这两个地

方依然没有建立通航设施，致使流域的航运功能大大削

弱。云贵两省对外通道只能靠铁路和公路，两地的资源

优势无法迅速转化为经济优势，这既制约了云南、贵州、

广西三个西部省区的发展，也影响到珠三角的进一步发

展。第三个瓶颈是梧州的长洲枢纽。长洲枢纽已经建设

了一线、二线船闸，但是因为货运量不断增加，通航能

力明显不足，停航、滞航时有出现，已经不能满足航运

需求，成为新的通航瓶颈，急需建设三线、四线船闸。

以上三大瓶颈不打开，西江黄金水道的整体贯通就不可

能实现。而这些瓶颈问题不是一个省、一个部门能够解

决的，需要由国家出面进行协调。

黄金水道建设应纳入国家发展战略

记 者：有人认为，是否能被纳入国家“十二五规划”

是西江黄金水道发展的关键。您怎么看？

彭 钊：多年来，交通运输的发展注重了公路、铁路，

而忽视了内河航运。现在随着物流业的发展，综合运输

非常重要，交通事业的发展不仅仅要发展铁路和公路，

更要注意发展内河航运。只有这样，我们的交通运输才

是全面的、健康的，才能是可持续发展的。因此，我们

对内河航运的发展要更加重视。现在是时候了，西江航

运建设的最好时期已经到来。

西江是连接东部和西部的一个重要航道，上接资源

丰富的云、贵，西南地区，下接经济发达的东部，广东地

区，这条航道的建设有利于把中国的东部、中部、西部贯

通起来，使得东部、中部、西部地区能够互动，能够优势

互补，促进西南的大开发、资源的大开发，促进东部产业

向西江流域转移，有利于进一步促进四个省区的区域经济

合作。

为了加快西江黄金水道的建设，应将西江黄金水道建

设上升为国家战略，将加快西江黄金水道建设作为深入推

进西部大开发的重要举措，作为进一步促进西部经济社会

发展的重大战略决策，使之成为新一轮西部大开发以及推

进泛珠三角区域合作的有力支撑，成为推动滇黔桂粤港澳

区域经济合作的重要平台。

记 者：在加快西江黄金水道建设上您有什么建议？

彭 钊：要加大对西江黄金水道建设的支持力度。对

西江黄金水道重大项目建设给予支持，尤其是对长洲水

利枢纽三线四线船闸、老口航运枢纽工程等重大项目，

请国家发改委、财政部、交通运输部、水利部等给予大

力支持。

要加快龙滩电站和百色水利枢纽通航设施建设，打通

西南出海大通道。通过铁路、公路、航运三线并进，使云

南、贵州、广西三地的资源优势迅速转化为经济优势，实

现滇黔桂粤四省区资源的调配和产业转移，进一步推动区

域合作。

尽快开工建设国家规划的广西大藤峡水利枢纽。大藤

峡水利枢纽在西江河道上除了具备航运、防洪、发电的功

能，还有水利的功能，最重要的一点就是有水资源调配的

功能，有助于解决广东、澳门近年来的生态调水要求。而

且大藤峡水利枢纽对于推进整个西江航道的建设也具有重

要意义。目前广东、澳门方面已明确表示愿意出资援建大

藤峡水利枢纽工程建设，建议国家及时安排资金支持大藤

峡水电枢纽加快开工建设。

应建立西江水资源综合开发利用协调机制。按照“综

合利用、协调发展、紧密配合，形成合力”的原则，由国

家牵头建立部省际的高层合作协调制度，形成水资源综合

开发利用协调机制，对重大项目建设实行联合会审，促进

水电、水利、航运、水产、矿产、环保等的综合开发。

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 57

·内河航运NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.358

年，青岛港逆势上扬，港口吞吐

量提升5.1%、集装箱作业增长

2.4%，提前为业界带来了春天的气息。在国家新的

经济形势下，今后的青岛港如何继续加快发展方式

的转变和结构调整的步伐？“两会”召开前，全国

人大代表、青岛港掌门人常德传接受了本刊记者的

采访。

　　本刊记者殷 毅

转方式是港航企业当务之急

记 者：中央提出要加快转变经济发展方式，您如何理解？

常德传：多年来，我们国家许多企业都是靠消耗资源发展起

来的。此轮经济危机对我国的冲击表面上看是对经济发展速度的

冲击，实际上是对我们以往不合理发展方式的冲击。中央及时提

出转变发展方式，建资源节约环境友好型企业，目的是让企业在

经济发展中尽量减少资源消耗，保护好环境。这是功在当代利在

千秋的大事。

记 者：那么，青岛港将如何落实中央的这一要求？

常德传 ：港口行业去年所受的冲击最为严重。港口来船少

了货少了，那是表面现象，实际上是港口在整体规划和资源整

合上存在问题，没有集中精力做好集约经营。今后，我们要尽

量避免海岸线的占用以及港口建设对环境的影响，让港口业真

正成为资源节约的行业。同时，港口结构也要尽快调整。如此

轮经济危机中我们的集装箱发展速度明显减缓，那么就要及时

调整集装箱码头的建设步伐 ；原油和铁矿石的进出量大，我们

就要在这方面加大力度。目前，转变发展方式对港航企业是当

务之急，再不能过多消耗不可再生的海岸和海洋资源以及人财

物资源换一时的增长速度。要对沿海港口的发展有个综合考

虑。

“转”出一片新天地

2009

常德传

第十届、十一届全国人大代表，青岛

港（集团）有限公司董事局主席、总裁。享

受国务院“政府特殊津贴”，中国首批国际

高级职业经理人，中国首批高级职业经理。

大连海事大学、上海海事大学客座教授。

被誉为中国港口管理界的“教父”。

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 59

努力提高职工的技术水平。比如，我们总结了“船长十字

操作法”，此法在节油方面发挥了重要作用。我认为节能

减排在港口业是能有所作为的。

记 者：职工们节能减排的思想观念靠什么得到了

转变？

常德传：我们在所有内燃机上都安有计量仪。在班上，

职工用了多少油，同时节约了多少油，下班后通过计量

仪一目了然。节能直接和每名职工的经济利益挂勾，节

能多了有“节能奖”。这些激励机制实施一段时间后，职

工们就自觉地节电节水节纸。所以，一个长效的激励机

制会培养出职工的好习惯。

记 者：在整合资源上，青岛港有哪些经验可与业

界共享？

常德传：去年我们应对危机做的一件很成功的事就

是“抱团取暖”，与同行业发起“联盟”。“抱团取暖”虽说是

个原始的办法，但事实证明也是一个最有效的办法。它

能让资源高度发挥作用，同时也证明了港口的发展不能

靠单打独斗。港口与货主、船东、兄弟港口和供货商要

集聚信心、和谐统一发展。要价格一致，不能恶性竞争。

这样，既满足国民经济进出口货物需要又维护了国家的

经济利益。这条“联盟”的路子也是我们今后继续要走的

路子。

记 者：业界普遍认为青岛港在口岸集装箱码头岸

线的资源整合上开创了世界港航界合资合作的崭新模式，

是这样吗？

常德传：是的，去年底，招商局集团正式加盟青岛港。

这个世界级大公司的加盟，使青岛港集装箱合作在一年

内实现了由“三国四方”到“三国五方”，再到“三国六方”

的全新升级，实现了青岛口岸集装箱码头岸线的资源整

合、和谐统一，为今后的长远发展奠定了坚实基础。走

与航运企业合资发展的道路，我们青岛港开创了世界港

航界合资合作的崭新模式。

需要提到的一点是，我们在与其他公司的合作中，

青岛港在股份所占比例上并未过多考虑自身的利益，而

是更多地考虑到国家的利益。完全考虑的是企业要集约

发展，提升企业核心竞争力。

记 者：青岛港在老港区建设的基础上向西做了战

略转移。当时基于什么考虑？发展方式有无转变？

常德传：青岛港的老港区已经饱合。青岛港要发展，

必须要调整结构，然后才能搞集约经营。青岛港老港区

内煤、铁矿石、集装箱码头都有，空间又很小，已远远

不能适应青岛港大进大出的需要。于是，我们在对面的

黄岛开辟了黄岛新港区。建设过程中我们一直是按“资源

节约环境友好”这个方向发展。我们把20个矿石老码头整

合成9个泊位，做到了节约；同时，对那些环境污染大的

货物都采取了相应的措施，保护了环境。顺应集装箱的

发展需求，我们及时调整了结构。在新港区，加大了对

集装箱码头的投入，建一片集装箱专用泊位，增加了集

装箱的接卸能力。

从老港区到新港区的建设，实际上就是一个转变生

产方式、调整结构、建立资源节约环境友好港口的一个

尝试。宏观上战略调整，内部节能挖潜，加强管理，培

养队伍，提高生产效率。新港区建成后，劳动效率提高了，

能耗降低了。由此，我们深深体会到：企业只有转变发

展方式及时调整结构才能走出一片新天地。

记 者：建成后的新港区吞吐能力如何？

常德传：铁矿石吞吐量去年达一亿多吨，居世界第一；

原油进口量也是中国第一，两者均占全国进口量的20%。

青岛港真正在国民经济发展中起到了晴雨表的作用。

港口要成为节能大户

记 者：作为能源消耗大户，港口如何实施节能减

排？青岛港有哪些具体做法？

常德传：港口是能源消耗大户。效率低就会耗能高、

噪音大、污染环境；同时港口也可以是节能大户。青岛

港多年来一直非常重视节能减排工作。去年，青岛港投

入了四个亿淘汰了一些老旧设备。我们的轮胎吊“油改电”

项目使作业机械单箱能耗下降40％以上，单箱运行成本

节省70%以上，基本实现废气零排放。我们的前湾四期

工程的集装箱场桥全部采用电动轨道吊替代过去的燃油

轮胎吊。仅此一项全年就节省了3000万的费用。目前这

个项目已成为交通运输部的优秀示范项目。在节能减排

上，这是一个很好的尝试。同时，我们在“人”字上下功夫，

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.360

“国际航运中心”概念应有新标准

记 者：青岛港的优势在哪里？

常德传：第一，效率最高。我们有世界第一的集装箱

和铁矿石装卸效率。第二，成本最低。我们用最少的资源

（青岛港海岸线占全国总长的1.69%），创造出了占全国

7%的吞吐量。企业能用最少的资源取得最大的效益，我

想这样的企业才是资源节约型的企业。第三，效益最好。

我们已连续6年上交地税在青岛市名列第一。

记 者：围绕优势，青岛港如何给自己定位？

常德传：从企业发展的角度，“打造东北亚国际航运中

心，赶超釜山”；从企业性质和企业所担负的使命来讲，“做

共和国的长子，祖国母亲的孝子”。

记 者：青岛港目前的发展有无瓶颈？是什么？

常德传：青岛港的优势对许多大船东、大货主有着吸

引力，货源越来越多。目前最大的问题是资源型码头不

够用，需加快建设矿石和原油码头。我们铁矿码头的接

卸能力不到2000万吨，实际上我们去年干了一个亿。一

个亿是靠高效干出来的，但这不是长久的办法。

记 者：青岛港打造“东北亚国际航运中心”，与天津、

大连有何意义上的不同？

常德传：这几大港口从区位来讲都属环渤海经济圈，

但腹地不同。大连港的腹地是东北，天津港的腹地是北

京、内蒙，青岛港的腹地是山东半岛，发展空间都不错。

港口的发展需腹地经济的带动,比如青岛港的发展就得益

于山东经济的发展。几大港口建“国际航运中心”的概念

相同，而且发展都很快。随着中国经济的快速发展，它

们都有可能成为“国际航运中心”。所以，几大港口虽然

定位相同，但互为支撑和合作，并不妨碍彼此的发展。

记 者：那么，您怎样看这几大港口之间的竞争呢？

常德传：目前，这几个港口的价格基本一致，并无恶

意竞争现象。我们经常互访，保持联系和沟通，为的就

是“抱团取暖”，共同发展。

记 者：您如何理解“国际航运中心“这个概念？

常德传：过去“国际航运中心”包含的大致标准是：区

位条件好、人流量物流量和集装箱量大、腹地经济条件

好、设施现代化程度高等。这几条标准也一直是我们努

力的方向。现在随着经济发展步入了新时期，我认为“国

际航运中心”也应被赋予新内涵，应该有新的标准加进去。

比如，发展方式的转变和是否环境友好、资源节约等。

而且，今后还会有新的标准在不断的摸索中产生。

今年的“人大”会上，常德传代表递交了《调动企

业自主创新的积极性，加快推进低碳经济》、《将建设

山东半岛蓝色经济区纳入国家战略规划》、《把青岛港

开发为汽车整车进口口岸》、《加强新生代农民工的教

育和培训》、《让公益化医疗走进百姓家庭》、《进一步

强化全社会的社会主义核心价值体系建设》、《开放公

共租赁房，让居者有其屋》等七份议案。在《调动企

业自主创新的积极性，加快推进低碳经济》议案中，

常德传认为加快发展低碳经济，不仅要加快低碳产

品的研发，更为关键的是要调动企业自主创新的积

极性，使企业加快转方式、调结构，实现经营理

念、管理机制、产业结构等全方位、全过程的低碳

发展；要下大力气普及低碳经济常识，通过行政约

相关链接

束及重奖重罚强化对企业的引导，督促企业形成发

展低碳经济的长效机制，发动群众、依靠群众大力

开展技术创新，以技术改造降低低碳经济投入。在

《将建设山东半岛蓝色经济区纳入国家战略规划》中，

常德传建议，将建设山东半岛蓝色经济区纳入国家

“十二五”战略规划,国家出台支持我国主枢纽港发

展集装箱国际大中转业务政策，支持发展国际大中

转；调动船公司在山东港口增加干线配置、开展中

转业务的积极性；加快推进青岛前湾保税港区运作

等。在《把青岛港开发为汽车整车进口口岸》议案中，

常德传提议中央批准青岛港成为汽车整车进口口岸，

同时加强海关监管，严厉打击进口车走私，同时提

高汽车进口整体通关效能等。

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 61

本刊记者殷 毅

津城市总体规划中明确了这座滨海城市的发展定

位：国际港口城市、北方经济中心和生态城市。那

么，在服务国家的“北方经济中心和滨海新区建设”两大战

略中，天津港有哪些新的思考？“两会”前，记者采访了全

国人大代表、天津港（集团）有限公司董事长于汝民。

在服务国家战略中跨越

总量的9.9%，有广州港、深圳港等做

支撑；环渤海地区占全国GDP总量的

25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天

津、烟台、青岛等港。

记 者：为什么港口会起这么大的

作用呢？

于汝民：从历史演变过程来看，港

口首先是交通枢纽、各种交通工具转换

的中心，大量货物聚集，由此拉动了经

济的发展。后来，港口周边地区又发展

加工工业，带动了工业的发展。再后来

是第三代港口，促进了国际贸易的发展，

一些代理行业和物流也发展起来。现在

已经发展到第四代港口。这是一个什么

概念呢？意思是港口已成为全球资源配

置的枢纽。当前国际发展的一个重要趋

势是全球化。全球化后资源全球共享。

资源在全球范围内流动要靠海运支撑，

因为海运的运量最大、效率最高、成本

最低。因此，在区域经济发展中，港口

对于整合各种生产要素，发展各种产业

集群具有非常重要的意义。

记 者：那么，我们怎样理解天津

港在北方航运中心建设中的核心载体作

用呢？

于汝民：我认为“国际航运中心”这

个概念在国际上并没有一个统一的标准，

但是对于它的类型大家有共识。一般有

两种类型：一是航运主导型的，比如伦敦、

香港，有大量的航运企业在那里注册和

大量的航运交易在那里完成，其中包括

一些法律服务等。另一类就是港口主导

建港口主导型国际航运

中心

记 者：2006年7月27日，国务院

批复同意修编后的天津城市总体规划，

明确了这座滨海城市的发展定位：国际

港口城市、北方经济中心和生态城市。

那么，在天津建设国际港口城市的进程

中，天津港的作用如何体现？

于汝民：在任何国家，港口对国

民经济和区域经济的发展作用都是重

大的。在全球35个国际化城市中有31

个是因为港口发展起来，全球财富的

50%集中在沿海港口城市。我国也是这

样。比如长三角地区占国家GDP总量的

18.6%，它有一个由上海港和宁波港等

组成的强大港口群；珠三角占国家GDP

于汝民

全国人大代表，天津市人大常委会财经委副主任，天津港（集

团）有限公司董事长兼党委书记。曾获CCTV2007年中国十大经济

人物提名奖、第五届袁宝华企业管理金奖。

天

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.362

型的，比如新加坡、鹿特丹等。我们要

建的航运中心是港口主导型的。天津港

在滨海新区建设港口主导型航运中心的

过程中，起的是一个核心载体的作用。

记 者：有什么标志吗？

于汝民：有这么几个标志：今年

我们的货物吞吐量要达到4亿吨，2015

年要达到5.5亿吨；集装箱吞吐量达到

1700万标准箱。还有一个非常重要的指

标，就是和航运相关产业的GDP贡献要

超过2000亿人民币。

记 者：天津港2009年完成吞吐

量多少？集装箱吞吐量多少？

于汝民：总吞吐量增长7.1%，达

3.81亿吨；集装箱吞吐量增长2.4%，

达870万标准箱。

记 者：在金融危机肆虐的大背景

下，这一成绩实属难得。天津港为什么

能逆势上扬？

于汝民：一是得益于国家刺激经济

增长的“一揽子”计划。4万亿拉动弥补了

外贸的下滑；二是得益于天津和滨海新

区的快速发展。去年天津GDP的增长在全

国名列前茅，有力地带动了天津港港口

吞吐量的增长。在2004年的时候，天津

市的货物占天津港吞吐量的比重是28%，

但是到了2009年天津市本身的货物占天

津港的吞吐量已经达到50%，除集装箱

以外其他的货物占47%，集装箱占53%，

天津的经济发展带动了港口的吞吐量增

长。三是得益于我们的货类结构比较齐

全。我们有五大支柱性的货类：集装箱、

铁矿石、煤炭、石油和钢材。货类齐全，

我们的抗风险能力就比较强。四是得益

于我们对形势判断得比较早，看得比较

清，采取的对策也比较及时。因此，我

们抓住国家刺激内需的有利时机，大力

发展内贸项。比如我们和中海集团搞了

到广东的快航，就增加了内贸的吞吐量。

记 者：随着港口货物吞吐量的激

增，带动了哪些行业的迅速发展？

于汝民：很多。比如：航运业、钢铁、

石油化工等等。

建北方最大的邮轮母港

记 者：您在天津市人大会议上透

露天津港邮轮母港今年暑期投入运营，

是这样吗？建设邮轮母港的意义在哪

里？

于汝民：是这样的。应该在上半年

底。邮轮母港是一个国际化港口的重要

标志，同时也是一个地区经济发展的重

要标志。

记 者：邮轮产业在天津港整个发

展布局中占一个什么地位？

于汝民：邮轮产业应该是一个非常

有发展潜力和巨大空间的产业。天津港

背靠京津两大直辖市，特别是北京作为

首都和历史文化中心，每年都吸引大批

的海外游客，并且数量在增长。应该说

邮轮产业给港口带来的收益是有限的，

但它对地区经济的拉动作用和贡献却是

非常大的。尤其是旅游业，能够促进消

费能力的大幅提升。

记 者：那么，天津港如何利用滨

海新区的政策发展邮轮产业？

于汝民：对于邮轮产业，目前我们

正在积极介入邮轮产业的配套服务。但

就目前来讲，还尚未进入邮轮制造及航

线运营等领域的意图。因为天津港的优

势在于港口的相关服务，我们要将这一

优势继续做大做强，吸引更多的世界邮

轮公司选择天津港为“母港”。

适应新形势做好结构调整

记 者：新形势下，在产业结构、

布局结构和组织结构等方面天津港将如

何调整？

于汝民：2005年我们在全港开展了

一个主题为“开辟我们的蓝海”的大讨论。

我们当时认为进入红海的竞争太过激烈，

我们希望能够开辟自己的蓝海。2007年

我们提出了发展港口装卸业和国际物流

业。国际物流业是对港口业提供支撑的。

还有港口地产业，它一方面为我们的港

口装卸业和国际物流业提供空间和资金

的支持，另一方面为港口的发展营造了

良好的环境。还有综合服务业。由于历

史的原因，天津港各种产业门类比较齐

全，比如我们有信息服务，还有一些文

化产业、物业管理等。因此，我们提出

要发展综合服务业。在这里，我们以金

融作为最重要的板块。港口除了提供装

卸服务外，也要提供一定的金融服务。

记 者：港口服务业目前发展状况

如何？

于汝民：我们在2007年提出发展自

主产业，2009年，我们制定了港口装卸业、

国际物流业、港口建设业务、金融业务

发展的四个纲要。这四个纲要阐释了我

们未来几年的发展目标和所采取的主要

措施。总的来讲，天津港的综合服务业

发展势头强劲，机遇与挑战并存。2009

年我们取得了一些成绩，如港口建设业

务去年营业额已经超过20亿元。我们希

望用5年的时间翻一番。金融板块现在已

经建立了我们的财务公司，成立了投资

基金管理公司，还要参股商业银行。之

后，我们可能还要做融资租赁的业务等。

除此之外，我们还根据天津市委市

政府和滨海新区政府的相关政策，大力

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 63

开拓文化传媒、餐饮、旅游等相关市场，

力争形成规模和特色，为区域经济的平

稳较快发展做出应有贡献。

记  者：适应滨海新区发展，天津

港怎样进行服务功能开发？ 2010年将

采取哪些措施？

于汝民：主要有两个方面，一是物

流网络的功能开发，二是东疆港区的功

能开发。在物流网络方面，我们要围绕

建立以天津港为中心来展开。我们在腹

地建有16个无水港，今后，还要有计划

地把这16个无水港建成深入到腹地的物

流节点。在东疆港区方面，一是东疆保

税港区的功能开发建设，包括国际中转、

国际采购、出口加工等功能。虽然这些

功能已由国务院批了，但是要逐步地把

它开发出来、并形成一定的规模，还需

要我们不断地努力探索和先行先试。除

了这些功能之外，实际上，我们着眼于

今后要把东疆建设成为一个自由贸易区，

就必须要介入金融，所以我们也在积极

研究这方面的问题，招商引资。我们已

经吸引了230多家企业在东疆注册，注册

资本金近300亿美元。二是我们要在东疆

建立一个新的港城。比如我们建邮轮码

头有邮轮的功能，在建的人工沙滩今年

夏天就可以正式对外开放。实际上去年

已经试开放，每天高峰时候的游客达到1

万人。目前配套设施在不断完善，海景

酒店、游艇俱乐部等等都在建设中。

记  者：基础设施建设方面有何想

法？

于汝民：规模的扩张，我们主要解

决的是结构性问题。现在集装箱的能力

有点过剩，铁矿石、煤炭的接卸能力不

足，对此，我们要有所增加。去年铁矿

石的吞吐量超过8500万吨，我觉得在今

后几年这个态势基本上可以保持，因为

我们国家的铁矿石需要长期依赖进口。

再比如石油，我们天津要建成中国北方

最重要的石油化工基地，随之我们要配

套建设30万吨的原油码头。我们已经和

神华集团合资建设神华码头二期，有矿、

有铁路、有电厂，港口货源没有问题。

因此，我们觉得港口装卸业还有很大的

发展空间，所以还要继续发展。

建东疆免税港

记  者：天津港今后五年的发展目

标是什么？

于汝民：到2015年总吞吐量要达

到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到1700万

标准箱。还有一个非常重要的指标，就

是和航运相关产业的GDP贡献要超过

2000亿元人民币。在这个过程中，天津

港要发挥自己作为我国北方航运中心的

核心载体作用。

记  者：您如何看待北方三大港口

之间的竞争关系？

于汝民：中国有一个最古老的策

略——远合近攻。实际上港口之间的合

作主要体现在比较远的地方，大家互相

开航线，近处的竞争是比较激烈的。但

是在市场经济条件下，也不尽然，近处

的港口也可以搞合作。实际上，我觉得

渤海湾的港口可以有分工，大家的规模

不一样，水的深浅也不一样，要各有各

的定位。有的可做枢纽港、有的可做综

合性港口，有的可以做深水港口。深水

港、浅水港，综合性港口和专业性港

口都要有分工。在有分工的情况下，市

场经济就给我们提供了很重要的合作空

间，大家互相补充。对于投资，你可以

投资天津，也可以投资别处，在这个层

面上大家可以进行相互合作。当然，互

开航线也是一种合作。但是现在，我们

的体制多少有点障碍：区域性太强。地

方政府总是希望本地区发展得更快一

些。我觉得随着市场经济的深入发展，

随着我们国家经济体制改革的不断深

入，这些问题是可以解决的。

记  者：今年的“人大”会上，您有

什么建议或提案？

于汝民：今年我有两个建议。其中

之一就是关于在天津港东疆建设免税港

的问题。

记  者：为什么要提出这个问题

呢？

于汝民：在日本的冲绳，韩国的济

州岛都建有这样的免税港。天津港在考

虑打造国际旅游港的时候也希望有这样

一个政策。这个政策就是既对来港的外

国人免税，也对国人适当的免税。比如

冲绳是对每个来港的日本国民最高限额

20万日元，韩国对于到济州岛的韩国游

客每次是300美元的限额，每人每年可

以来四次，就是1200美元。我们的海南

岛也在制定类似的政策。我觉得在天津

港的东疆建立这样一个免税港有利于刺

激国内的消费。可现在很多国人在出国

旅游的时候，相当大的成分是购物。如

果把这部分资金用来拉动国内的经济，

不是更好吗？因为这样可以拉动国内经

济的发展，刺激内需。

记  者：在东疆建立这样一个免税

港优势在哪呢？

于汝民：最大优势在于它贴近天津

和北京两个直辖市。这两个直辖市的消

费能力非常强，两个城市加起来2000多

万人口。同时，北京到东疆如果走京津

高速只需要两个小时就到了。东疆还在

京津冀都市圈的范围内，这个地方人口

密集、经济发达，消费能力强。

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.364

本刊记者殷 毅

在服务中提升能力

记 者：作为大西南货物进出口的主通道，湛

江港承担着促进西部开发的重要使命。2003年，胡

锦涛总书记在视察湛江港后指出：“在西部大开发中，

你们承担着很重要的任务。”围绕落实总书记的“指

示”，湛江港确立了怎样的发展思路？

郑日强：2003年4月10日，总书记来到湛江港，

视察了湛江港的油码头和油罐区。之后，总书记做

了“要发挥优势，要抓住机遇，要理清发展思路，利

用港口优势加快经济发展”的重要指示，勉励湛江港

年，胡锦涛总书记在视察湛江港时对其发展做出重要指示，从此，湛江港步入了

突飞猛进的发展新时期。而今，随着中国外向型经济向中西部转移，湛江港在我

国中西部崛起这部大戏中扮演的角色越来越重要。那么，如今的湛江港如何完成“既承担西部开

发的重任，又要助力湛江市和粤西经济腾飞”这一双重使命？“两会”前夕，全国人大代表、湛

江港（集团）股份有限公司董事长郑日强就上述问题接受了本刊记者的独家专访。

崛起大戏扮重要角色

要为国家西部大开发多做贡献。

之后的几年，湛江港紧紧围绕总书记的“三个

要”，尤其是湛江港要服务中西部开发的指示，重新

理清了发展思路：将湛江港准确定位为南方大港，

国际性、区域性航运中心和物流中心；制定了要“大

型化、深水化、专业化、信息化和适度多元化”的新

发展战略。目前，我们正在重新思考新一轮发展思

路，继续深化港口“大型化、深水化、专业化”的发

展战略，开始重点工程的建设，如浚深40万吨级深

水航道工程，该项目已被列为省重点工程项目，争

取明年开工。

2003

郑日强

全国人大代表，湛

江市委委员，湛江港（集

团）股份有限公司董事

长、党委书记，长期从

事港口经营管理工作。

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 65

记 者：港口建设有哪些大的举措？

郑日强：“十一五”期间，湛江港围绕实施“一条航道，

新建两个港区，改造两个旧港区”的发展思路，计划投资

60亿元，建设“六大工程”。一是建设1个30万吨级油码

头及1个2万吨级、2个5000吨级成品油泊位；二是引进

中航油、广东振戎集团的投资新建油罐300万m3 ；三是建

设大型铁矿石集散中心，建设一个30万吨级大型散货泊

位（结构按40万吨级实施），1个7万吨级装船泊位以及一

个100万m2堆场；四是投资建设2个5万吨级集装箱泊位，

设计年吞吐能力120万TEU ；五是引进合作伙伴在集装箱

码头堆场后面建设集装箱配送中心；六是在集装箱配送

中心后面建设湛江港保税物流中心。

到2012年，湛江港集团吞吐能力由现在的5000万吨

将增加到1.2亿吨，新增吞吐能力近7000万吨。集团资

产由现在的87亿元增加到170亿元，港口面积由现在的5

平方公里扩大到10平方公里，实现“三个倍增”。今年还

要争取集团整体上市。届时，湛江港还将创造“四个华南

之最”，分别是：亚洲最深的30万吨级人工航道，30万吨

级轮船可全天候满载进出湛江港，华南地区最大的石油

集散地，长江以南地区最大的铁矿石集散分销中心，华

南地区最大的煤炭专用码头。

记 者：管理体制有哪些变化？

郑日强：我们重视机制和体制的创新。2007年，集

团公司成功引入招商局国际，整体改制为湛江港（集团）股

份有限公司，实现了由国有独资企业向中外合资股份制

公司的历史性转变，成为一个国际化的大型企业。2008年，

湛江港完成第二次改制第一次增资。成功引进了上海宝

钢、深圳盐田等，股东由原来的两家变成现在的7家。股

权结构的优化，使企业焕发了生机和活力。

记 者：这些举措为湛江港带来了哪些提升？

郑日强 ：胡锦涛总书记来湛江港时，港口航道水深

不足10万吨级。到2008年的6月，航道已浚深到30万吨

级，成为亚洲最深的人工航道。全国最大的30万吨级陆

岸油码头和华南地区最大、专业化和自动化程度最高的

25万吨级铁矿石码头也早在2005年底前相继建成。“三大

工程”建成后的2008和2009两年，充分显示出了湛江港

在服务中西部中的重要作用。比如，在整个中西部进口

的约2000万吨油品中，走湛江港的就有1000万吨，占全

国进口油品的6%。2006年湛江港的吞吐量不足6000万

吨，2008年达到1.01亿吨，2009年达到了1.18亿吨。可

以说是一年上一个台阶。

全力助推中西部发展

记 者：如何看待湛江港的地缘优势？

郑日强：湛江港地处中国南太平洋航线的前沿，粤、

桂、琼三省（区）的结合部，也是中国沿海港口中距离中亚

石油产地、澳大利亚、巴西的铁矿石和煤产地，以及国

际矿产区最近的港口。它面向东盟和东南亚，地处粤西，

而且铁路、公路、航空、水运、管道等五大交通方式齐全。

在我国的地级市中，几乎找不到像湛江港这么好的区域

条件。

记 者：您认为湛江港应如何利用和发挥这种地缘

优势？

郑日强：湛江港首先要服务于粤西，服务于国家的

中西部地区；其次，要面向东盟自贸区，把湛江港建设

成一个以大宗散货（石油、铁矿石、煤炭、集装箱运输）

为主的现代化港口。

记 者：在湛江港的总体吞吐量中，目前来自中西

部的占多大比重？

郑日强：一年约有2000万吨左右，占湛江港总吞吐

量的近三分之一。

记 者：今年人大会上，您是否提交了议案？与助

力西部开发有关吗？

郑日强：我的议案的确与助力西部开发有关。我建议

国家支持湛江港40万吨级深水航道和40万吨级码头建设。

因为此举无论从国家原材料外贸进口需求还是从振兴中西

部发展态势需要等方面讲，都意义非凡。首先，当前随着

我国中西部大开发步伐的加快，大量的能源和铁矿石等资

源需要进口。所以，建40万吨级深水航道和码头也是适应

国家大宗进口铁矿石和石油的需求。其次，也适应国际航

运发展的态势。如巴西淡水河谷计划到2012年制造完成16

艘40万吨级的超大型船来运输铁矿石。湛江港现有的30

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.366

万吨级航道，还不能适应40万吨级的超大型船舶的要求。

第三，也是适应国家振兴中西部发展的态势需求。第三条

南北大通道“洛湛大通道”即将建成，从长远角度讲，没有

一个深水航道和大型码头会对原油和铁矿石进口产生不利

影响。第四，从主枢纽港和大西南出海主通道的地位角度，

建40万吨级深水航道和码头对粤西的发展也意义非凡。最

后一点，湛江港也具备了建40万吨级深水航道和码头的条

件。湛江港现有的30万吨级航道，水深已达到了21.6米，

乘潮可进出30万吨级大型船舶。建设40万吨级航道，只

需再浚深1.6米，并把底宽由目前的310米扩至320米就可

以了。据有关设计单位估算，投资10亿即可完成。

记 者：“洛湛大通道”即将开通，湛江港如何抓住

机遇服务中西部的崛起？

郑日强：在中国版图上湛江港面向东盟国家、背靠西

南、中间是湖南、湖北和江西，刚好处于大扇形区域中

心的位置上。上述这些地区的经济向外向型发展需要从

国外进口大量原材料等物资，离不开湛江港。再者，从

国际航线来说，无论从巴西、南非还是澳大利亚，第一

个经过的中国港口是海南。但海南无深水码头，停靠湛

江港则会大大缩短航期。举例说，如果从上海中转，往

返航次将延长7天左右。如果一条大型散货船一天租金10

万美金的话，7天就增支70万美金租金。因此，洛湛铁路

开通后，中西部地区从湛江港进出口物流成本将会有所

降低。

在我国长三角、珠三角、环渤海经济圈中，我最看

好中西部，包括湖南、湖北、云南、四川等地。无论从

区域经济平衡发展需要还是从少数民族地区经济发展角

度看，这些地区加快发展的时机即将来临。在这些地区

向外向型经济发展中，湛江港有其得天独厚的优势，那

就是我们的深水航道和超大型专业化码头，以及完善的

铁路集疏运条件。所以，我们要抓住机遇，更好地为推

动中国中西部开发发挥作用。

做东盟的“桥头堡”

记 者：东盟自贸区已于今年1月1日建立。在东盟

自贸区中，湛江港如何发挥作用呢？

郑日强：东盟自贸区的建立对湛江港的发展是一个极

好的机遇。东盟有丰富的煤和石油等资源，而这些资源

恰恰是中国缺少的。那么在这些资源的“进口”中，湛江

港的良机不言而喻；对东盟国家来说，目前处于发展阶段，

对钢材和水泥的需求量很大。同时因为东盟需要从中国

进口大量工业品，那么，在技术服务和劳务输出等方面，

也有很多机会。因此，应牢牢抓住这个机遇，在东盟自

贸区中发挥“桥头堡”的作用。

记 者：那么，从东盟自贸区建立到现在，湛江港

是否见到效益了呢？

郑日强：从集装箱吞吐量上看，较去年一季度有些

增加。毕竟“自贸区”刚刚建立，市场还有一个培育的发

展过程。

记 者：针对东盟自贸区，你们有具体的措施吗？

郑日强：我们加大了与东盟国家船东货主的沟通，

也在与一些航运公司联系，开辟新的航线。在东盟自贸

区这个大平台中，虽说机会很多，但“一夜暴富”也是不

可能的。目前我们最需要做的是打牢基础，提高管理和

服务水平。

记 者：您能否谈谈如何处理与广西沿海港口的关

系？

郑日强：我们与它们有竞争，因为双方服务区域大致

相同，这就需要相互比服务质量和效率。这几年广西的

港口发展得很好，港口吞吐量总计已达到了9000多万吨。

广西沿海港口要发展，湛江港也要发展，这几年双方就

是在互相学习、互相竞争中达到共同提高和发展的目的。

记 者：如何看待湛江港未来的发展？

郑日强：按中国目前的经济发展态势，在南方和北

方建40万吨级深水航道和40万吨级码头的时候到了。在

南方，湛江则是最适宜的地方。目前湛江港最大的挑战

是自己。员工素质、思想观念、管理方式和管理方法等，

在面临经济的大发展和大跨越中均有所不适应。港口是

劳动力密集型企业，如何提高全体员工的综合素质是企

业面临的最大难题。同时，在港口建设上资金筹措也略

显心有余而力不足。但我相信，随着港口的发展，这些

问题都会逐步得到解决。

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 67

·港口发展NPC & CPPCC两 会 访 谈

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.368

中船重工经济研究中心 胡颖 李成强

“后危机时代”的

韩中日竞争格局

栏目编辑：崔燕ycui@ccs.org.cn

Market Guide市 场 观 察

由“韩日中”到“韩中日”

金融危机引发全球经济危机，并从资金供给和产

业发展两条主线蔓延至造船领域，使全球造船市场出

现了历史罕见的低迷和不景气。在全球经济危机冲击

下，全球新船需求严重萎缩，韩国作为世界第一造船

大国遭受重创，新接订单大幅下降，合同重谈现象普

遍，船企效益下滑，新建船企发展不稳，工程建设进

度趋缓，后续流动资金不足，业务量不断减少，有可

能在2011年下半年后面临“生产断线”的风险。后危机

时代，韩国在经历了多年的鼎盛期之后，也不得不面

对船市需求萎靡和中国造船业强大挑战的困境，市场

地位岌岌可危。

日本造船业在经历了成熟期后，已逐步进入衰退期，

其新船完工量、新接订单量和手持订单量下滑明显。日

本逐步将船舶产业努力定位于国际海事规范的参与和制

定。受产业发展规律和产业发展战略转移的影响，日本

船舶占全球船舶市场的份额持续下滑，加速了竞争格局

的变化。

后危机时代，中国造船工业亦受到金融危机的冲击，

面临着“交船难、接单难、融资难”的突出问题。在特殊

历史时期，政府、船企、船东和金融机构等“抱团取暖”，

共同努力通过“稳定生产、扩大需求、发展海工、发展

修船、兼并重组、加强技改和创新”等努力，推动中国

船舶工业“做大做强”，有效遏制了船舶市场的迅速下滑。

随着中国造船业的高速发展，中国的市场份额日益提高，

赶超韩国的步伐也大大加快。

从2009年新接订单各船型所占比例情况可见，韩

中日三国造船业的产品结构不同。韩国油船和散货船比

例相当，分别为25.6%和24.6%，LPG船比例很低，为

0.3%；中国散货船比例最高，为62.0%，其次为油船，

为24.8%，LPG船比例同样很低，也为0.3%；日本今年

承接的新船几乎全部为散货船。此外，从体现船舶复杂

度的船舶修正总吨与载重吨之比来看，韩国最高，达到

0.32 ；中国其次，为0.29，稍高于日本的0.28。同样可

以判断为已由“韩日中”演变为“韩中日”。

企业是产业竞争的主体，可以透过船企规模与实力

判断一国造船业竞争力的强弱。2008年世界前10大造船

企业（按新船完工量）中，韩国企业有6家，日本和中国

企业各2家；前20强中，日本9家，韩国8家，而中国

2009年中国造船三大指

标继续全面超越日

本，其中新接订单量和手持订单量更

是首次超过韩国，仅完工量指标低于

韩国。从三大指标上看，竞争格局已

由“韩日中”演变为“韩中日”。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 69

仅3家。然而，2009年这一态势发生了改变，在世界前

10大造船企业（按新船完工量）中，韩国有7家，中国3

家，日本没有企业进入前十位；前20大造船企业中，韩

国和中国各7家，日本6家；前30大造船企业中，中国

13家，韩国9家，日本8家。从大企业集团数量多寡可

以再次看出，世界造船格局已由“韩日中”演变为“韩中

日”。

韩国依托科研主攻高端以期继续霸主地位

船舶工业是韩国的支柱产业，2008年出口额达到

432亿美元，约占韩国出口总额的10%，位居韩国出口

产业之首。但金融危机对韩国造船业的影响超出预期，

韩国实行了政府救助和企业自救相结合的发展模式，主

要依托科研优势，主攻高技术高附加值船型和海洋工程

装备，并实施多元化战略，以期继续维持其世界造船业

霸主地位。

1、政府提供宏观支撑，为造船业发展提供导航

在金融危机的冲击下，韩国政府采取了“快、准、重”

的隐性政策，在尽量避免经合组织怀疑和指责的前提下

救助本国船舶工业。韩国政府委托韩国金融机构联合会

于2008年11月启动了为中小船企提供金融支持的“快

轨”计划，陆续推进信用风险评估，以淘汰竞争力较弱

的船企和对6家船企进行债务重组。韩国政府委托韩国

信贷银行按照船企信用风险评估模式，分批次审查韩国

38家和50家中小型航运公司的财务状况，作为今后资金

扶持的依据，并召开紧急经济政策会议，提出向韩国造

船业“提供21万亿韩元”的一揽子支持计划，其中9.5万

亿韩元投向造船企业，11.5万亿韩元提供给国内外船东。

此外，韩国产业银行也设立2万亿韩元的船舶投资基金，

用于购买船舶并回租给航运公司。此外，韩国政府还通

过加大买方和卖方信贷支持、提供结构调整资金支持、

加大“国轮国造”力度以及发展船舶融资租赁等措施支持

本国船舶工业渡过危机。

2、增加融资规模，为科研储备提供财力支撑

韩国船企主要通过政府救助措施和发行债券获得资

金，以增加研发投入。一方面，韩国政府出面担保，金

融机构给企业巨额贷款，其数目曾高达多倍被扶持企业

的净资产 ；另一方面，船企通过发行企业债券获得大量

资金，募集资金规模巨大。根据不完全统计，2009年

韩国大型造船企业已经通过发行公司债券的方式，筹集

资金2.3万亿韩元，三星重工、韩进重工、大宇造船和

现代重工募集资金所占比例最大。其中，三星重工发行

债券7000亿韩元，韩进重工发行债券5850亿韩元，大

宇造船海洋发行债券5000亿韩元，现代重工发行债券

3000亿韩元。韩国船企每年产值的3％都用于高端产品

的研发，远远高于国内船企和船舶设计机构的研发投

资。同时，政府出面把海外的韩国精英请回来致力于国

内技术研发。韩国船企增加研发投入，提高研发储备，

在借助技术降低成本的同时，为满足市场潜在需求打下

了基础。

依托科研优势拓展市场是韩国船企应对金融危机

的显著措施。例如，现代重工、STX造船海洋、三星重

工、大鲜造船4家船企2009年在研发方面的投资金额同

比增长20% ～ 80%，远远高于大型造船企业研发投资

额10%左右的年均增长速度。现代重工2009年的研发

投入为2367亿韩元，同比增长37%；三星重工根据研发

费用占销售收入1%的方针，投入1200亿韩元，同比增

长20%；大鲜造船则投入了700亿韩元用于研发，同比

增长27%；STX造船海洋工程装备研发投入410亿韩元，

同比增长78%。

韩国船企的研发储备和技术优势还体现在降价接单

和海外建厂方面。2009年韩国船企为了获取有限的市

场订单，依托其技术优势能够有效降低成本这一有利条

件，率先降低船价。2009年现代重工和三星重工分别与

俄罗斯联合工业公司(OPK)和俄罗斯联合造船集团公司

(USC)签署谅解协议，全面推进俄罗斯造船现代化事业，

圣东造船海洋已经进军委内瑞拉造船业，为ASTINAVE

船企改造项目提供技术咨询。韩国造船企业利用科研优

势全面进军资源型大国的造船业，重点选择海洋工程装

备作为海外市场切入点，为这些国家建设造船设施和船

舶建造等方面提供技术支持。

3、主攻高端产品，抢占市场的制高点

韩国船企依赖政府的超级手段获取了超级能力，进

而超速成长为超大型企业并获取超额利润。韩国船企依

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.370

Market Guide市 场 观 察

托科研优势，主攻高技术高附加值和符合经济发展趋势

以及国际新公约新规范要求的产品。韩国船企当前主攻

的高端产品类型包括海洋工程装备和低碳技术支撑的船

型。后危机时代，韩国船企为了实现持续发展，致力于

开发新型的高附加值产品、结合海上平台和传统轮船技

术的复合型产品，并在当前低碳经济成为热潮的背景下，

将低碳技术产品作为竞争优势。2009年，韩国STX研发

出“绿色之梦”的生态环保船舶，最多可节省50%的燃料

费用。

中国依托资源主攻技术以期成为造船强国

1、中国劳动力成本仍然具备比较优势，但优势有

所减弱

船舶产业的发展需要投入大量劳动力。中国拥有大

量的劳动力资源，劳动力成本相对较低。前几年，中

国的劳动力成本只相当于日本的1 ／ 9.3、韩国的1 ／

4.3，因此，低劳动力成本是中国船舶产业参与国际竞

争的一个非常重要的比较优势。但是随着近几年日本、

韩国劳动力成本的下降，以及中国劳动力成本的上涨，

中国劳动力成本优势正在下降。例如：日本造船企业从

1991 ～ 2006年工人工资水平持续上涨，但2007年以来

工人工资水平却连年下降，2009年已是连续第三个年头

下降。其主要原因是大量经验丰富的造船老工人到了退

休年龄，企业不断招募年轻的工人替代退休员工，工资

水平较最高位下滑3.5％左右。预计2010年，日本造船

企业人力成本将继续下滑走势。2009年，韩国人均工资

比2008年下降了11%，造船企业的人力成本也呈下降趋

势。现在中国的劳动力成本仅约为日本的1/1.5、韩国

的1/2，这说明中国在劳动力成本方面仍有一定的比较

优势，但优势有所减弱。

2、后危机时代中国经济企稳向好发展，具备较宽

松的融资环境

面对国际金融危机的严重冲击,2009年全球经济

复苏举步维艰。为应对危机,中国采取了一系列提振经

济的刺激计划,推动了经济快速企稳回升，在全球经济

中的表现可谓一枝独秀。根据中国国家统计局数据，全

年国内生产总值33.5353万亿元，按可比价格计算，比

上年增长8.7%；全年规模以上工业增加值比上年增

长11.0%；工业产销衔接状况良好，全年规模以上工

业企业产销率达到97.67%；全年全社会固定资产投资

224846亿元，比上年增长30.1%；全年社会消费品零售

总额125343亿元，比上年增长15.5%；全年进出口总额

22073亿美元，较去年下降13.9%；金融机构各项贷款

余额40.0万亿元，比年初增加9.6万亿元，同比多增4.7

万亿元。国民经济企稳回升，为金融机构提供贷款提供

了经济支撑和市场信心。

3、中国推进向造船强国转变的系列政策导向作用

显著

2009年，中国及时出台了《船舶工业调整和振兴规

划》，并陆续出台了《船舶工业技术进步和技术改造投

资方向（2009 ～ 2011年》、《建造中船舶抵押登记暂行办

法》、《船型开发科研项目指南》、《海洋工程装备科研项

目指南（第一批）》、《提前淘汰国内航行单壳油船实施方

案》、《关于加强船舶企业科研开发的若干意见》、《促进老

旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》等配套措施，

有力支持了船舶工业发展。通过加强政策引导，推进了

结构调整，稳定了造船订单，扩大了船舶市场需求，保

持了船舶工业生产较稳定的增长。

4、借助资源优势努力加强科研和攻关技术

中国造船业借助劳动力成本比较优势、宏观环境和

政策导向等优势，在实现新船完工量、新接订单量和手

持订单量大幅提升后，中国正努力加强自主创新能力和

科研储备能力，以期成为世界造船强国，实现由“量变”

到“质变”的飞跃。2009年，世界首座CJ46型自升式钻

井平台在大连交船，创造了国内钻井平台建造最短周期，

建造标准达国际领先水平。世界首座圆筒形超深水钻探

储油平台交付；中国造船业造船技术水平明显提高，主

力船型逐步接近或达到世界先进水平，VLCC水下周期

缩短到38天，1800箱集装箱船建造总周期104天，4250

箱集装箱船水下周期缩短到30天。

中国造船技术水平的不断增强，使船舶生产效率得

以大幅提高，这大大缩小了中国与日本、韩国在造船

效率方面的差距。2000年中国造船效率分别为韩国的

1/9.8，日本的1/16 ；2007年中国造船效率已提升为韩

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 71

国的1/2.9，日本的1/4.7。

韩中日造船效率比较

单位：吨/人年

人均年造船量 1990 2000 2007

韩国 147 320 327

中国 15 42 111

日本 246 436 522

中国/韩国 1/9.8 1/7.6 1/2.9

中国/日本 1/16 1/10 1/4.7

中国正利用良好的资源优势，努力提高科研水平和

技术储备，为积极承接世界造船中心向中国转移而时刻

准备着，力争成为世界造船强国。

日本依托技术主攻标准以期实现转型升级

20世纪80年代以来，随着韩国和中国船舶工业的

崛起以及日本本国资源的相对有限性，日本造船业在世

界份额中所占比重不断下降，日本船舶工业进入产业衰

退期。为了挽救颓败势头，延缓船舶产业退出国际市场，

日本将积极应对国际公约和规范作为后危机时代船舶产

业跨越发展的重大机遇。依托技术优势主攻标准，通过

主导船舶产业标准制定而获得竞争优势已成为日本造船

业发展的重心所在，即日本在努力保持技术优势的基础

上，通过积极追随、主动发挥和多渠道攻关等策略，积

极谋取国际海事新规范和新公约制定的主导权，以期通

过制定产业标准来维系和进一步提高其造船业的国际竞

争力。

1、日本注重高科技研发以保持技术优势

在船舶设计技术方面，中国在基本设计方面落后

日本6 ～ 7年，在详细设计和生产设计方面落后日本

约13年 ；在生产技术方面，中国在焊接和舾装方面落

后日本10 ～ 13年 ；在管理技术方面，中国落后日本

13 ～ 20年。

日本在国际竞争力逐年下降的背景下，为提高竞

争力，抢占市场份额，更加重视高科技船舶的研发。

在当前低碳经济成为热潮的背景下，以节能环保为代

表的低碳船舶技术正成为日本造船业的研发重点。例

如 ：三菱重工业公司早在2008年末建造了世界上第一

艘搭载太阳能电池面板的“AURIGALEADER”号，预计

每年可节约燃料约13吨，相当于减少40吨二氧化碳排

放量。

2、积极追随欧美提案并努力推进公约规范出台

由于在经济船型和节能技术方面具有线性发展优

势，日本努力通过与欧美建立利益同盟或战略联盟，积

极推动相关公约和规范的出台，以提升本国造船业国际

竞争力。在船舶温室气体减排的制定中，日本成为继欧

美国家之后最为积极的国家，不仅主动提出船舶能效设

计指数基础方案，而且对于欧洲国家旨在建立全球同一

市场的碳排放交易机制也表示极力拥护。

3、加强先期技术研发以期发挥整体优势

日本在民船技术研发方面充分发挥行业整体优势，

依托政府有力支撑的日本船舶技术研究协会（JSTRA），

作为固定机构统筹进行先期技术研发，并在日本造船企

业间进行成果共享，不仅利用较短时间抢占了未来市场，

而且持续有效地提升了日本船舶工业的整体技术实力。

正是基于这一有效的技术研发体系，日本早在2005年就

推出了耐蚀钢这一替代方案，企望以其独特的技术优势

与工业基础拓展新兴市场。

4、多渠道进行攻关以谋取国际规范制定的主导权

除以国家身份参与IMO工作外，日本还力图通过组

建国际性组织谋取IMO观察员地位，增强在国际公约和

规范制定中的影响力。自2005年主动提出改变国际造

船特别问题专家委员会（CESS）定位以来，日本一直占

据政策和技术层面主导地位，并充分利用其出任CESS

主席的机会，与欧洲船厂协会（CESA）通力合作，附庸

欧洲船厂提出的全部提案。在意识到通过CESS难以实

现获取IMO非政府组织观察员地位后，日方启动由其

船舶技术研究会（JSTRA）为主导的亚洲造船专家论坛

（ASEF），并将谋取IMO非政府组织观察员地位作为首

要目标。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.372

Market Guide市 场 观 察

行情冷暖

2月，在节前货运高峰的带动下，中国出口集装箱

运输需求继续升温，几乎全线舱位紧张，主干航线运

价上涨明显。而部分航线节前压港的货物推迟至节中出

运，带动节日期间需求降温不明显，节后恢复较好。2

月26日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价

指数报1168.31点，较上月上涨12.3%。

欧洲航线 ：2月的运价普涨执行得较为顺利，运价

水平（海运及海运相关附加费）超过2000美元/TEU，接

近2008年初的高点。欧洲、地中海航线指数分别较上

期上涨14.63%和11.65%，涨幅较1月扩大。

北美航线 ：在节前供不应求的形势带动下，运价在

1月普涨的基础上继续攀升。美西、美东航线指数较上

期大幅上涨11.86%和10.24%。船公司有意在供求形势

向好的基础上逐步上调运价，为年度合约谈判奠定基础。

日本航线 ： 节前的运输高峰带动航线运价小幅攀

高。但节中货量萎缩明显，节后恢复较为缓慢，上涨的

运价难以为继，震荡下行。日本航线指数与上期相比，

基本平稳。（上海航运交易所信息部）

集装箱运输：运价稳步回升

2月，反映整个国际干散货市场行情的BDI指数从

月初的2745点，在多空双方力量博弈下，市场走势一

波三折，2月15日BDI指数曾探底至2566点，其后行情

震荡上行，月末收于2738点，较上月末下跌103点。三

大船型市场中，反映好望角型船市场行情的BCI指数从

月初的3317点起步，月末BCI指数收于3174点，较上

月末下跌320点。反映巴拿马型船行情BPI指数月末收

于3399点，但较上月同期仍下跌21点。反映超灵便型

船行情的BSI指数和灵便型船行情的BHSI指数月末收于

2288点和1153点，分别比上月末上升17点和下跌10

点。

（上海航运交易所信息部）

干散货运输：行情低位盘整

【点评】 中国船舶工业市场研究中心  韩笑妍

进入2月份，国际干散货市场行情总体表现为低

位盘整态势。由于中国对散货船市场的行情起着绝对

作用，而2月份适逢中国春节假期，铁矿石、水泥等

大宗散货的进口需求平缓，散货船航运市场下行态势

明显。春节假期结束后，货运需求开始有所恢复，BDI

指数在月底恢复至2700点左右。据国务院发展研究中

心预测，2010年中国煤炭消费预计将增长5%，且消费

增长偏重于上半年。而2010年铁矿石进口量可能会增

加1亿吨，这些利好因素将长期支撑散货船运输市场

的行情。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 73

原油即期运输市场成交比上月有近20%跌幅，国

际油价先抑后扬，布伦特原油现货价格由每桶71.55美

元涨至76.22美元，平均每桶73.78美元，较上月微跌

0.3%。原油运价下跌，波罗的海原油综合运价指数2月

底报897，较上月末下跌16.7%。

超大型油轮 ：成交量虽在春节后大幅回升，但较上

月仍下跌超2成。波斯湾东行运价由WS111跌至WS77，

下跌31%,平均WS79 ；西行运价从WS69跌至WS56，

下跌19%，平均WS55 ；西非至中国运价由WS90跌至

WS86，下跌4%，平均WS78。

苏伊士型油轮 ：成交量较上月增长15%，上旬运

价走低，春节后运价大幅上扬。西非至美东由WS90跌

至WS84后大幅上升至WS128，上涨42%，平均WS98 ；

黑海至地中海运价从WS106跌至WS80后大幅上升至

WS116，上涨7%，平均WS93。两条主航线TCE由2.3

万美元/日跌至1.4万美元/日后大幅反弹至3.6万美元

/日，月均2.1万美元/日。

阿芙拉型油轮 ：成交量较上月下跌超2成，运价

震荡下跌，部分航线跌幅较大,货少船多，运价一直

在低位调整。北海至欧陆由WS120大幅跌至WS101，

下跌16%，平均WS107 ；加勒比海至美湾7万吨船

运价由WS150大幅跌至WS112，下跌25%，平均

WS142。

（上海航运交易所信息部）

原油运输：大部分航线运费下跌

【点评】 中国船舶工业市场研究中心  韩笑妍

2月份恰逢中国传统春节，市场表现明显好于以往春

节长假，由于班轮尽早布置了淡季停航和节前囤货，集装

箱运输市场在中国春节前出现抢运现象，运费继续回升。

其中，欧洲和地中海航线现货价格同比分别上涨了28%和

27%。为将上涨行情持续下去，大多数船东和航运公司继

续控制运力投放，压制运力进入市场，并继续采取低速航

行的手段。日益普遍的低速化有力地吸纳了运力，截止2

月底，集装箱船闲置率已经低于10%。据AXS Alphaliner统计，

目前有508艘、130万TEU集装箱船闲置。从船型上看，中

小型集装箱船的市场行情继续复苏，而大型船行情依然不

容乐观。在闲置的运力中，5000～ 7500TEU船的闲置量仍

有所增加，1000～ 2500TEU的则呈下降趋势。

【点评】 中国船舶工业市场研究中心  韩笑妍

2月份的油轮运输市场延续1月底的下跌势头，进一

步向下调整，到本月底，随着伦敦国际石油周和中国新年

长假的结束，市场交易量回升，造成有效运力趋紧，中东

地区尤为明显。受中国春节长假影响，原油运输需求减弱，

大部分航线油船运费呈下降态势。其中，海湾至日本VLCC

租金每日降至2.8万美元；西非至远东长距离油船运输需

求下降；大型成品油船运费出现暴跌，中东至日本航线

运费低于盈亏平衡点；LR-II型费率降至WS120，LR-I大约

WS125，较高位时下降20%。另外，目前租用成品油船储

油的数量有所减少，也是导致市场租金下降的一个因素。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.374

国内港口主要生产指标保持较快增长

铁矿石进口量完成4900万吨，同比增长2%。

点评：受国内钢铁价格回落、国际铁矿石价格上涨、国家宏观政策调控等影响，铁矿石进口量同比增速

快速回落，但总量仍处于高位。

煤炭发运量完成3650万吨，同比增长19%。其中，内贸3500万吨，同比增长21%。

点评：港口煤炭发运量虽比上月有所下降，但日均煤炭发运量保持在130万吨以上。外贸进口煤炭仍保

持高位运行，月进口量950万吨。

接卸进口原油量完成1539万吨，同比增长43%。

点评：在需求明显增长的带动下，且去年基数低，进口原油接卸量同比出现大幅度增长。

　　（交通运输部水运局）

2月份，港口货物吞吐量完成4.6亿吨，同比增长25%。其中，外贸1.7亿吨，同比增长33%。虽然春节长假对

港口生产有所影响，但受国民经济持续向好、运输需求较旺、去年基数较低等因素的影响，港口货物吞吐量保持快

速增长。外贸货物吞吐量同比增速继续高于内贸增长。

集装箱港口吞吐量完成890万TEU，同比增长30%。

点评：受全球经济逐渐回暖、贸易量缓慢上升的影响，海关统计的我国1月份外贸进出口总额同比增长

44.4%。集装箱吞吐量日均环比增速较上月增加近7个百分点。港口集装箱运输生产，已显现出逐步摆脱国际

金融危机影响的趋势。

Market Guide市 场 观 察

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本刊记者 崔 燕

无心插柳的订单

从建国初期的1950年到文革结束后的1977年，近30年的风雨历程中，中国造船

业白手起家，先后自行设计建造出了曾令世人瞩目的“东风”号、“跃进”号、“风庆”号、

“高阳”号等一批万吨级远洋船舶；研制出了“向阳红10”号科学考察船和“远望”号系

列航天测量船；研制出具有“大海骄子”之称的核潜艇等一批具有相当高水平的舰船。

但是，文革后期，由于军品任务锐减，国内几十万造船工人，只能守着区区几

艘船的订单艰难度日。为了走出计划经济下造船业以军工为主，局限于国内的窘境，

邓小平提出了“中国的船舶要出口，要打入国际市场”的重要战略决策。

在新中国早期的造船史上，“海建”轮没有像“东风”号、“跃进”号等名船那样

闻名，但她对中国船舶走向国际市场，却功不可没，有着中国出口船急先锋的美

誉。日前，记者有幸采访到了“海建”轮的“缔造者”，香港宏德机器铁工厂、香

港海洋船务有限公司董事长司徒锟先生。随着司徒先生如数家珍般地娓娓道来，

30多年前的一幕幕又重现在眼前。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.382

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 83

本刊记者 崔 燕

虽说早在新中国建立初期就开始

建造出口船，但多数是援助性质或性

能相对落后的小马力拖轮、渔船和驳

船。有的拖轮，还没有开到被援助国

家的码头，就得停下来修理 ；有的驳

船，才用了几个月就已经被海风海水

侵蚀得锈迹斑驳，被遗弃在港口。另

外，由于我国设计建造的船型大都是

舱容小、经济性能不高，特别是机电

设备因全部国产化，很难在国外买到

维修所需的配件。所以，很多船东望

而却步。

就在中国造船业一筹莫展之时，一

个爆炸性的消息震惊了香港乃至整个航

运界——香港船东司徒锟向国内订造了

一艘17500吨多用途货船。

据司徒先生回忆，那是在1977年

春季的广交会上。香港华润公司魏总经

理来到他面前，没有客套，没有寒暄，

上来就直截了当地问：“你有没有信心

在国内造一艘船？”一句突如其来的提

问，令周围在场的人都感到很惊讶。司

徒先生也很直接：“可以，眼下我正好

打算向日本订造一艘船，那就让你们来

建造吧！”

香港华润公司是当时我国外贸部在

香港的一个代理公司，专门负责我国外

贸商品的出口。由于魏总经理经常与司

徒先生有业务往来，所以他们几乎成了

无话不谈的好朋友。那个时候，广东和

广西等沿海地区所需的500吨级以下的

小船大多都通过司徒先生所属的船厂来

负责建造和维修的。

原本一句试探性的“玩笑话”，没想

到竟促成了改革开放时期第一艘出口船

的诞生。于是，在场的人用怀疑的态度

问司徒先生：“您不是在开玩笑吧？”司

徒先生说：“我说的是真的！”

胆略来自信任

别的船东望而却步，缘何司徒先生

的态度却如此坚定？

原来，他早年就读于广东省海事专

科学校，毕业后曾在招商局船上做过驾

驶员，后来上岸进入父亲一手创办的宏

德机器铁工厂工作，从最基础的工作开

始做起，在逐渐掌握修造船方面的知识

后，他将父亲创办的工厂拓展为现今的

香港宏德集团和香港海洋船务公司，业

务涵盖修船、造船、航运、物流及房地

产等。

其实，新中国建立初期，司徒先生

就已经与国内涉及船舶的相关行业和单

位保持着友好的联系。上世纪60年代初

期，交通部远洋局以及后来组建的中国

远洋运输公司所属的很多船舶一直都是

由司徒先生所属的修船厂来进行修理。

1978年5月10日，司徒先生与当时

外贸部下属的中国机械进出口总公司正

式签订了造船合同，合同标价为855万

美元。根据要求，除船上主机、吊车、

电站、电罗经、电台、污水处理、焚烧

炉等主要设备采用进口外，其它全部配

备国产设备，并且按中国船检局ZC的

规范来验收。

合同签订后，在香港航运界举办的

一次酒会上，香港著名的四大船王找到

司徒先生，想听一听他对内地造船的看

法。于是，包玉刚端着酒杯来到他面前，

向他详细询问向内地订造“海建”轮的有

关情况。

面对船王的询问，司徒先生敞开心

扉。他说，将原计划在日本订造的一艘

船改在国内建造，主要基于几点考虑：

一是通过这些年与国内的业务往来，深

切了解到一些国内的情况，感觉国内不

仅地方大，而且劳动力多，很有条件发

展航运和造船业。二是在签订“海建”合

同之前，其名下的航运公司已经有一艘

名为“海主”号的17500吨多用途船在营

运，总体性能很不错，是前几年在日本

订造的。如果将这艘完工船舶的图纸拿

出来，在“海主”的基础上，将船的长度、

宽度及起重设备等方面稍加改动，从技

术角度上来说，应该不会有太大问题。

再说，我本身就从事船舶修理，而且还

有自己的造船厂和航运公司。所以即使

栏目编辑：崔燕ycui@ccs.org.cn

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 83

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.384

遇到需要维修、保养和更换设备等情况

也不成问题。

攻克设计难关

被誉为我国民用新船型设计摇篮的

上海七○八所，是我国船舶设计领域的

佼佼者。他们设计的“远望”号航天测量

船曾经获得国家科技进步特等奖；设计

的“向阳红10”号科学考察船获得了国

家科技进步奖。当时，他们承接了我国

第一艘17500载重吨多用途货船“海建”

号的设计任务。

1978年，对于刚刚实行改革开放

的中国来说，周围的一切事物都是新鲜

的。当时，多用途船舶不仅在我国从来

没有设计和建造过，就是在国际上，也

是刚刚开始兴起。这种船不仅技术要求

高，而且进口设备多，可供参考的资料

少之又少。所以，首次设计这种船型，

难度可想而知。为此，七○八所临时抽

调了设计骨干，组成项目小组，专攻“海

建”轮设计。

为了拿下这个项目，中国船舶总公

司和司徒先生都给予了大力帮助，并帮

忙寻找国内设备制造厂。经过大家夜以

继日地努力，不断摸索，不断修改，终

于攻克了多项技术难关，其中包括集中

配点和控制的组合式起动屏，能进行主

机遥控、自动检测报警的机舱集控台和

驾驶室控制台，以及自动电话与广播联

动装置。

通过“海建”轮的设计，七○八所的

设计人员学到了不少船舶设计方面的

专业知识，为后来的船舶设计奠定了基

础。据了解，该船的设计曾获得船舶总

公司科技进步一等奖，同时该船的设计

小组还被评为1981年度“上海市劳动模

范集体”。

打开“中国建造”之门

承担建造任务的上海中华造船厂前

身是大中华造船机器厂，创建于1926

年。现今中华造船厂已联合原沪东造船

集团组建成了沪东中华造船（集团），是

中国船舶工业集团公司旗下既造民用船

舶、军用船舶，又造大马力柴油机和大

型钢结构的综合性企业集团。

由于“海建”号是与国内船厂签订的

第一艘出口船，再加上又是第一次承造

这类船型，因此该厂上下高度重视。为

了将船造好，船厂方面花了很长时间来

准备。其中，从合同正式签订到铺设龙

骨就用了近大半年时间。通常来说，造

船合同不仅要涉及船的具体参数、技术

要求等，还要涉及到延期以及赔偿方面

的相关规定。如果购、售双方任何一

方出现违约，对方就可以根据合同规定

进行索赔。而司徒先生为了支持国家造

船工业发展，当

初订造“海建”轮

时，却没有在合

同中规定出确切

的交船日期，只

写明了售方在船

舶交付前2个月

通知购方。

司徒先生不

仅在造船周期上

给了船厂很大支持，同时在技术方面，

也鼎力相助，对船厂在建造工艺及施工

技术上提出了很多可行性建议。

经济性能是船舶的一项重要参数，

经济性能的提高，不仅可以节省宝贵的

燃油，还可以降低船舶的营运成本。在

“海建”号建造过程中，司徒先生发现该

轮计划装配的主机性能实测结果不能达

到实际效果，遂决定改用恒压式增压

器以提高船舶的经济性能。但主机的更

改，导致部分图纸修改及重新设计，施

工计划也需进行相应调整。对此，司徒

先生说，这艘船在建造过程中双方都付

出了很大努力。

1981年2月20日，“海建”轮在上海

举行了隆重的交船仪式。建造完成的

“海建”号总长164.3米，宽22.9米，主

机功率为11200马力，航速为17.99节，

经中国船舶检验局上海办事处按照ZC

规则和规范检验后，证明该船各方面性

能良好。1981年4月27日，该局正式为

“海建”轮颁发了船级证书。

一般来说，一艘船的建造周期为

2～ 3年，但“海建”轮从1977年宣布订

造至1981年2月20日正式下水，却用

了将近5年时间。在那个年代，5 ～ 7

年的时间足可以让一艘船回本了。此

举，让我们更深刻地感悟到了司徒先生

当年的良苦用心。

事实也正如司徒先生所愿。“海建”

轮的成功建造，对于中国船舶出口起到

了示范作用。据悉，在“海建”轮建造期

间，船王包玉刚曾亲自来到上海中华造

船厂参观。其实，包玉刚是在借“海建”

轮来实际考察国内的建造能力。随后，

香港环球航运集团包玉刚和包玉星兄弟

分别在大连造船厂订造了“长城”号、“望

远”号，江南造船厂订造了“世沪”号、“世

宜”号等一批万吨级远洋船舶。自此，中

国船舶出口进入了一个全新的时代。

Eminent Ship名 船 之 约

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 85

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.386

中船集团七○八所祁 斌

绿色环保型船舶

1、LNG燃料、风动力豪华旅游船

瓦锡兰集团最近提出了一型采用LNG燃料的豪华旅

游船，该型船还将在上甲板安装风力旋筒以提供辅助动

力。瓦锡兰方面称，该58000GT级豪华旅游船将集效率

最高、排放最少于一身。

该船的主机将采用6台瓦锡兰50DF型发动机，2个

电动螺旋桨将布置在船尾两侧，1个机械传动螺旋桨将

布置在中线位置。这样的设置不仅可以有效降低排放，

并且还可降低能量需求。LNG燃料罐位于尾甲板，由于

LNG燃料温度很低，因此可用于船上空调制冷，从而减

少空气压缩机的使用。

对于辅助动力，该船将安装4个Flettner旋筒，前3

个安装于船尾，第4个旋筒位于船前部。据了解，风力

旋筒诞生于上世纪20年代，采用马格努斯效应以达到风

力推进目的，最高可节省40%的能耗。

LNG燃料、风动力豪华旅游船

2、采用CRP系统的LNG渡船

未来渡船发展趋势将继续大型化。瓦锡兰专家表

示，船体尺度对于渡船来说影响较大，根据阻力与长宽

比的关系，长宽比愈大，阻力愈小。例如1艘长185米、

宽28米，通道长度2000米的渡船和1艘长225米、宽31

米，通道长度2900米的渡船相比，在同样25kn航速的情

况下，前者所需功率为31700kw，而后者只需30200kw，

相差约5%。如果以每米通道长度所需功率来计算，后

者更是比前者低35%。

此外，另一个趋势可能为采用对转螺旋桨（CRP）系

统，即在主螺旋桨后边再安装1个螺旋桨，从而可回收

部分转动能，这些能量则来自于主螺旋桨所造成的滑流。

瓦锡兰采用CRP系统的LNG渡船

3、“舷外船体”支线集装箱船

在集装箱船方面，目前瓦锡兰公司推出了各种支线

船型的设计。例如，采用“舷外船体”（outriggerhull）概

念的1800TEU支线集装箱船，型宽仅23米，船长却比传

统相近装载能力的船增加了30米。这样，当航速同样为

航运、造船市场低迷期，欧洲一些知名企业开始加强未来新概念船舶的开发。其中，最具代表

性的企业是STX欧洲公司和瓦锡兰集团，重点船型集中在北极船舶和绿色船舶。

栏目编辑：徐 华hxu@ccs.org.cn

Green Eyeshot绿 色 视 界

欧洲未来新概念船探秘

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 87

21kn时，船体所受的阻力可降低12%，而左右舷处突出

的部分则为其细长的船体提供了足够的稳性，同时也提

升了甲板装载能力。

算上舷外船体，该型船可装载集装箱的船体总宽度

可达40米，同时有一边的船体空置以进行常规货物操作。

船上将采用1台可使用LNG燃料也可使用船用柴油的双

燃料发动机、单螺旋桨、Energopac效率舵。电力将由1

套混合设备提供，包括3台LNG柴油发电机组、2套燃料

电池、1台利用主机废热工作的涡轮机以及蓄电池组。

该 型 船 的 设 计 与 传 统 船 型 相 比 可 节 省 能 源

20% ～ 30%。其中，最大一部分就是来自于细长的船

体设计，其余则来自于废热回收系统、优化的推进效率

和混合辅助动力设备。

“舷外船体”支线集装箱船

4、五体豪华旅游船

由STX欧洲与Stirling国际设计公司合作开发，采用

替代能源作为推进动力，包括安装于5根船桅上的风帆，

使用LNG燃料的发电机组，可搭载1403名乘客，总面积

12440m2。

五体豪华旅游船

5、X船首支线集装箱船

由挪威Ulstain集团推出的改良型支线集装箱船，采

用X船首设计，在恶劣天气下也拥有较高航速，在逆浪

情况下的油耗也较少；荷兰代尔夫特大学试造的无压载

水单一结构船体（Monomaran）。

6、五体汽车渡船

由WalleniusWilhelmsen下属斯堪的纳维亚航运公司

推出的五体汽车渡船“E/SOrcelle”号，拥有3个巨大的太

阳能面板刚性帆和12个可将波浪能转化为电能的鳍。

五体汽车渡船“E/S Orcelle”号

7、未来型客滚船

德国弗伦斯堡船厂推出的未来型客滚船“ICON”号，

外观新颖独特，内部也别具一格，还可根据客户不同

的需求进行调整，独特的船体型线设计则可大大降低

油耗。

8、混合动力港口拖船

荷兰海洋船舶设计公司和拖曳救助公司联合开发的

氢燃料混合动力港口拖船（HHHT），采用燃料电池和氢

燃料，相比一艘60t系柱拉力的港口拖船，在整个生命

周期中可减少98%的SOX和NOX排放，以及30%的CO2

排放。

北极船型

除了绿色环保之外，“北极”一词被人们提及的频率

正在逐步上升。随着全球气候变暖，北极将不再绝对“冰

封”，传说中位于亚洲和欧洲之间的“东北通道”已打开。

近期，德国Beluga航运公司的2艘多功能重吊运输船已

成为首批成功航行于该航线的商船。此外，北极的各种

资源非常诱人，从战略角度看也十分重要。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.388

1、STX欧洲

STX欧洲公司将目标瞄准于北极船舶，在冰级船舶

领域有着突出的成就，为了确保自身的竞争优势，目前

正致力于北极船舶的开发。据报道，其位于韩国的母公

司STX集团正在进行一项建立新船厂的可行性分析，具

体为：与俄罗斯SummaCapital公司合作，在波罗的海

的Primorsk建设一家专注于建造北极船舶的船厂。一旦

通过，新船厂的建设将花费约10亿美元，未来主要任务

是为俄罗斯最大的天然气公司和最大的石油公司建造浮

式油、气生产平台及大型油船和气体运输船。

此外，STX欧洲公司还与芬兰Mobimar集团、芬兰

环境协会合作，共同研发一种新型三体破冰船，该型船

在冰区环境下拥有较高的抗漏油能力。同时为了能使船

体较宽的船舶如油船和LNG船通过冰区，阿克尔北极还

在开发一种称之为侧移或“倾斜”式的破冰船，将以50°

角来破冰，从而打开一条较宽的通道。该型船采用不对

称船体结构，3个船体均装有Azipod推进装置。其中一

侧船体采用舷侧破冰形态，另一边的船体则为传统形态

以布置污染控制设备，包括可清除冰上漏油的“冰块振

动器”。

“倾斜”式破冰船

2、阿克尔北极技术公司

源于瓦锡兰北极研究中心的阿克尔北极技术公司，

目前正在进行多种可支持未来北极船舶的设计研究，其

中包括为俄罗斯设计的新一代核动力破冰船（可在2.9米

厚冰层环境下航行）。

另外，阿克尔北极还参与了欧洲科考破冰船“Aurora

Borealis”号的开发工作。该船的设计由德国瓦锡兰船舶

设计公司带头进行，船长199.8米，宽49米，排水量约

65000t，最大吃水13米，是一艘集重型破冰船、科学钻

探平台、多功能调查船于一身的特殊船型。

船上采用柴电推进系统，设有8台柴油发电机

组，最大输出功率为94000kw，驱动3个定距螺旋桨

和6个可伸缩侧推器，在无障碍水域中的航速最高可达

15.5kn，载重航速12kn，在2.5米厚冰区海域中航速为

2 ～ 3kn。船上设有80间单人舱和20间双人舱，膳宿可

支持120名科学人员和船员。该船预计2014年完工，造

价保守估计为6.5亿欧元，可在-50℃环境下实现全功

能操作，-30℃～ 45℃环境下自持力最高90天。

当工作水深在100 ～ 5000米时，“AuroraBorealis”号

所装备的钻探设备的最大钻探深度超过1000米。另外，

为了配合钻探任务，该船还采用了适用于冰区海域的动

力定位系统，可谓是该船的一大亮点。虽然该系统是一

种新开发的系统，但对于该船的科研任务来说却是必不

可少的。采用该系统后，浮冰区（冰层厚度2米以上）的

深水钻探任务将不再需要其它破冰船的支援，这点已在

汉堡船模试验池的冰水池中进行模型试验并获得证明。

该船的另一个亮点为两个7米长、7米宽的通海井，

如此一来，科学家在将遥控水下艇之类的设备部署到水

下时将不用再遭受寒风、波浪和冰块的侵扰。其中位于

船尾的通海井将主要用于钻探作业，其它大部分科学工

作则将通过船首的通海井实现。

“Aurora Borealis”号科考破冰船

瓦锡兰集团除了与STX欧洲等共同开发的“Aurora

Borealis”号科考破冰船外，还将目光投向了可运营于北

极的商船，其中包括名为“双动推拉驳”（DAPPB）的新概

念船型。该型船主体为安装有LNG货舱的驳船，其推进

依靠2艘拖船实现，一艘主要用于无障碍水域的推进，

Green Eyeshot绿 色 视 界

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 89

另一艘则用于厚冰水域，可随环境改变而切换使用。

驳船自带辅助柴油发电机组，额外的电力能源可提供

给拖船，船员膳宿区位于机舱上方。此外，LNG货舱中

气化的LNG也可与船用柴油（MDO）一起作为燃料用于

拖船主机。

拖船与驳船之间的连接系统是该船型的重点之一。

市场上已出现的大量用于铰接式拖/驳（ATB）的各种连

接系统，还远远不能承受LNG驳的尺度和质量。为了确

保在北极环境下“生存”，该连接系统必须非常牢固，目

前该系统正处于工程研究阶段。

同时，研究的还包括有拖船的主机，选择范围包括

蒸汽轮机、两冲程柴油机和双燃料四冲程发动机。从目

前来看，由于双燃料电动机在0航速时可实现螺旋桨全

扭矩，从而可提供卓越的冰区航行性能，同时其动力定

位性能也很不错，因此在3种发动机中是最合适的。 “双动推拉驳”（DAPPB）

信息动态 News

》

CESA呼吁为海上风电提供足够安装船

据 主 流 可 再 生

能源公司创始人兼

首席执行官兼欧洲

风能协会秘 书Eddie

O’Connor介绍，2020

年前，将安装成千上

万海上风力涡轮，以

及必要的底层结构和

电缆，海上风力发电将达到40000兆瓦/年。为此将需

要10 ～ 12艘重吊船，以及其他运输基础塔架、吊架和

叶片系统的船舶。据估计，为满足海上风力发电增长的

需求，对新船的总投资将达78.7亿美元。

欧洲造船厂协会（CESA）和欧洲风能协会敦促欧盟

制定开发计划和筹资机制，并呼吁欧洲投资银行采取必

要的措施支持必须的重要投资风险，确保为海上风力发

电行业提供足够的安装船。他们还主张海上风力发电行

业用事实证明该行业将成为欧盟2020年智能、绿色发

电增长战略的关键行业。

三星重工将重点开发环保船舶

三星重工近日公布了从2015年开始建造可以减少

30%温室气体排放的环保船的计划。计划公布后，三星

重工就成了全球第一家宣布了建造开发生态友好船和可

以减少温室气体排放详细计划和倡导绿色造船的企业。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.390

作为实现该目标的第一步，三星重工将在2015年

设计形状最佳的、可以使燃油效率最大化的船舶，并开

发包括热回收系统和低温燃烧装置在内的可以提高能源

效率的技术，以便降低船舶的温室气体排放。

三星重工将与大学和私有研究中心合作为世界上第

一艘生态友好船开发液化天然气和氢燃料电池、电机、

电缆以及二氧化碳收集技术。

三星重工正在应用绿色技术开发13000标箱级集装

箱船和通过模拟利用这些技术后认为可以使其温室气体

排放减少30%。

专家预计，今后涉足绿色技术造船市场的公司将引

领造船和海上运输业，因为生态友好船舶可以为全球的

二氧化碳排放减少3.3%。目前国际海事组织正在制订

船舶减少温室气体排放的标准。

德韩合作研发高压液气燃料机

德国船用柴油机生产商MANDiesel日前在哥本哈根

宣布，已与韩国大宇造船海洋工程公司签订合作研究协

议，将大宇的低温高压气体供应系统技术与MANDiesel

主机结合，船东日后或可在非天然气运输船上使用天然

气作为燃料，降低营运开支和减少排放污染物。

根据协议，试验将于MANDiesel在哥本哈根的实验

所进行，目标是将大宇的低温高压气体供应系统，应用

在MANDiesel的4T50ME-GI R+D试验低速柴油机。双

方期望将内置有关气体供应系统的新主机普及应用，并

在2010年底前推出以天然气推动的4T50ME-GI型主机。

ME-GI主机属于气体喷射式双燃料低速柴油机，可

用于推动液化天然气运输船，视不同船上燃料库存，以

各种比例燃油和天然气充当燃料。低温气体燃料供应系

统容许船东在非液化天然气运输船上贮存天然气，并转

化为燃料，船东因此能就成本状况，自由选择天然气和

燃油比例。

大宇发言人表示，假如将有关主机应用在一艘

14000箱集箱船上，每年可以节省最少1200万美元营运

开支。

八部门发文规范发展拆船业

日前，商务部等八部门发布了《关于规范发展拆船

业的若干意见》，要求严格行业准入，提高环保水平。

建立拆船行业准入标准和退出机制，将拆解技能、安全

环保投入、场地设施要求和科学化管理等作为审核的重

要指标，促进拆船企业增强环保治理能力、提高技术与

管理水平，实现优胜劣汰。逐步淘汰简易船坞拆船，禁

止冲滩拆船。各地要对本地的船舶拆解场所进行专项整

顿，对非法拆解点和污染严重的拆船厂坚决予以取缔。

意见明确，完善强制报废制度，实行定点拆解。同

时，对国内各类船舶拆解处理企业进行统一规划，实行

定点管理。引导企业以国际市场为主向国内外市场并重

发展，鼓励以优势拆解企业为主体对行业进行整合。禁

止非定点企业拆解处理废船。

Green Eyeshot绿 色 视 界

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 91

技术情报站 Technical Information

》

绿色新概念 New Concept

》

日本加紧研发大型环保船

据日本共同社报道，为了减少运输船舶二氧化碳

排放量，日本正在加紧开发利用太阳能等自然能源及燃

料电池、有利于保护地球环境的大型环保船。

商船三井公司也将研发环保型汽车运输船。据公司

相关负责人介绍，该船在远洋航行中可以减少五成的二

氧化碳排放。商船三井将与三洋电气公司、三菱重工联

手开发采用太阳能发电技术和锂离子电池的混合电源系

统，建造一艘混合动力汽车运输船。该船将装备利用太

阳能发电并将发的电存储在锂离子电池中，当船舶靠泊

时为船舶供电，关闭柴油发电机组，可实现船舶在港湾

内航行以及装卸时的零排放。这种混合动力汽车运输船

将于2012年下水。日本国土交通省对该项目提供了资助。

日本中型造船企业在开发环保船型方面也不示弱。

旭洋船厂公司将开始建造可以大大减少风阻力的创新型

船舶——2000车位的纯汽车运输船。该公司从2007年

初就开始了船舶水线面以上全新的空气动力学船舶壳

体的设计研究，其目的是减少风对船舶产生的阻力和提

高其燃油效率。旭洋船厂公司称，新研制的船舶将有助

于降低船东、船舶经营者的运营成本和降低二氧化碳排

放。旭洋船厂公司的设计小组将该船舶命名为SSS型

船首（SSSbow）船舶，因为这种2000车位的纯汽车运

输船采用了与传统汽车运输船常用的空气动力学效率

低的正方形船首截然不同的半球型船首。通过日本九

州大学力学研究所对最后的原型SSS型船首进行的风

太阳能船“星球阳光”号在德国亮相

以太阳能为动力的“星球阳光”号双体船2月25日

在德国北部城市基尔面世。这艘被制造商称为世界上最

大的太阳能动力船定于明年开始环球航行。

“星球阳光”长31米、宽15米、排水量60吨，最高

洞试验证明，比传统的PCC设计产生的风的阻力减少了

50%。从理论上讲，新型船首汽车运输船在北太平洋海

洋和大气状况下，以75%的持续功率航行，每年可以

节省800吨燃油和减少2500吨二氧化碳排放。

日产汽车运输公司目前已订购了2艘SSS型船首汽

车运输船。这2艘新船将由其分公司——荷兰欧洲海运

公司安排到欧洲和北海地区从事汽车运输任务。第一艘

SSS船首汽车运输船将于今年底交付，第二艘将在明年

初建造完工。

日本邮船公司社长亲自领导设计研发了“汇集以往

和未来节能技术于一身”的集装箱船模型。该船有着与

传统大型船只截然不同的独特外观 ：甲板上被太阳能发

电板覆盖，8张伸出的船帆像翅膀可将风转变为推力，

采用可拆卸的集装箱式燃料电池作为主要动力源，这使

船体重量减少了约两成，相比现在以柴油机为动力的船

舶可减少近七成的二氧化碳排放。其船名为“超级环保

船2030”（全长352米），意为到2030年该公司将有能力

制造出这种船。

船速可达14节。船体上方装有面积为500平方米的太阳

能电池板，驾驶舱设在电池板中央靠前位置，呈亮白色。

“星球阳光”造价大约2400万美元。它的瑞士制造

商说，“星球阳光”的设计达世界先进水平，可在汹涌波

涛中顺利航行，航行过程“安静、清洁”。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.392

Green Eyeshot绿 色 视 界

“星球阳光”定于今年7月至9月试航，明年4月开

始环球航行，预计持续140天。准备驾驶它环球航行的

2名船员说，预计航程约4万公里，力争接近赤道航行，

以尽量获得更多日照。制造商说，环球航行旨在向世界

推广太阳能等清洁能源。

日试制船底气泡技术船

日本三菱重工2月24日宣布，将与日本邮船（NYK）

合作研发船底喷射气泡技术，期望通过“空气润滑系统”，

降低航行时的海水阻力，目标降低10%二氧化碳排放量。

在日本国土交通省的资助下，三菱将以日本邮船旗

下的日之出邮船公司营运的2艘石油供应船作为实验品，

配备喷射气泡技术的供应船将分别于今年3月31日和11

月底，在三菱长崎船厂建成。有关船舶属于重负荷的特

种船，配有滚装式斜道，用于运载原油或天然气钻探设

备的预制组件。

据声明介绍，相对其它大型船舶，石油供应船装设

较宽阔和吃水较浅的船壳，因此产生的水压细小，能减

少风机所需电力。宽阔而平坦的船底设计，则令气泡更

容易保留，便于形成气垫作用，减少燃料消耗。按照现

有计划，三菱将在实验中测试减耗燃料设计的效能，研

究气泡在不同海面环境的活动模式与减排数据的相关

性。

日本邮船发言人表示，海事业界日益关注船舶环保

设计的发展，该公司亦在探讨不同能够降低碳排放的方

法，据资深造船业内人士意见，石油供应船的设计非常

适合配置“空气润滑系统”，最终促成与三菱的合作计划。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 93

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.394

本刊记者 秦萍

修企业使用的汽车喷烤漆房实施交通产品认证管理，并将

其列为准入措施，只有获得汽车喷烤漆房认证的才可进入

北京汽车修理业。这在全国是首例，起到了一定的示范效

应。目前北京市正在积极推进汽车喷烤漆房的认证工作。

作为所有交通建设工程和运输装备质量的源头，安全

优质可靠的交通产品是交通运输行业追求的终极目标。由

于交通基础建设和交通运输的快速发展，规范交通产品市

场，加强对交通产品的质量管理和控制成为必然。这其中，

产品认证是不可或缺的重要环节。

产品认证是国际通行的规范市场和质量管理的重要手

段。交通产品认证是认证机构依据技术标准和产品认证实

施规则，证明产品持续满足相关技术规范和标准的合格评

定活动。建立和实施交通产品认证制度，对从源头上控制

交通产品质量，杜绝劣质交通产品进入交通建设和运输市

场具有重要意义。

他山之石可借鉴

目前，我国产品认证做的比较成熟的行业是铁路、公

安和家电。

据了解，为了保证铁路产品认证机构的公正性、实效

性，有效地利用现有的铁路产品质量监督检验系统的检测

能力和铁道行业技术标准作为支持条件，铁路产品认证采

用“铁路产品认证管理委员会+中铁铁路产品认证中心”

交通产品认证期盼加大政策推动力度

栏目编辑：秦萍pqin@ccs.org.cn

Certification Space认 证 空 间

Certification Space

近年来，随着交通运输业的迅猛发展，大量交通产品涌入交通建设和道路运输市场。据有关机构调查显示，交通建

设领域和运输领域的产品质量并不能令人满意，交通产品质量亟待提高。业内人士认为，产品认证是国际通行的质量管

理的有效手段，也是国家和政府积极推行的产品质量管理手段，可以从源头上确保产品安全，规范市场行为，促进产品

质量的提高，应积极推进交通产品认证。目前，交通运输业已经建立了“政府指导、社会监督、认证机构组织实施、检测

机构技术支持”的交通产品认证工作体系。但与其他行业相比，刚刚走过了三个年头的交通产品认证工作还相对比较滞后，

远远不能满足交通运输业的发展需要。交通产品认证的发展，还需要相关各方的共同努力。

汽车喷烤漆房着火的背后隐忧

汽车喷烤漆房的认证历程是我国交通产品认证发展的

一个缩影。由于缺乏有效的质量管理和控制手段，汽车喷

烤漆房着火一直是困扰汽车修理业的一大隐忧。2009年

北京市将产品认证引入汽车喷烤漆房市场后，取得了显著

成效。

汽车喷烤漆房失火的频率之高令人震惊。用百度搜索

“汽车烤漆房”：从今年1月至今，汽车喷烤漆房着火事件

近10起，遍布上海、北京、山西临汾、山西太原福建福州、

广西桂林、浙江慈溪、山东青岛等地。汽车喷烤漆房最早

时是需要进口的，大概二、三十万元一个，现在主要是国

内自己生产。据悉，一个符合标准的汽车喷烤漆房，仅材

料成本就要6万元，而现在的卖价只有区区2万元，其产

品质量如何不言而喻。

为降低成本，汽车喷烤漆房的质量安全往往被忽视。

大部分企业对安全问题认识不足，安全评价工作重视不

够。有为数不少的企业认为喷烤漆房不存在安全问题或不

会发生安全事故；还有的企业存在侥幸心理，总认为喷烤

漆房用了多少年了，都没有发生事故，不会发生事故；再

有就是企业存在观望心态。汽车喷烤漆房的频频失火，在

很大程度上是价格竞争的恶果。由于没有认证，没有准入，

只能走价格竞争，价格竞争的结果就是粗制滥造。正因如

此，2009年北京市运输管理局明确提出对北京市汽车维

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 95

的组织结构形式。管委会是铁路产品认证中心的管理机

构，委员充分考虑了代表的权威性和广泛性，由铁道部有

关部门、铁路运输企业、铁路产品的生产、研发、认证、

检测单位的代表组成，负责管理、监督、协调铁道行业产

品认证工作。管委会最高权力机构属全体委员会议，管委

会机构、职责和工作程序由《铁路产品认证管理委员会章

程》规定。认证中心具备独立法人的资格，实行管委会领

导下的主任负责制，按国家批准的《强制性产品认证产品

目录》和管委会通过的《自愿认证产品目录》具体实施产品

认证，并接受国家认监委和认可机构的监督。而公安行业

主要是从国家层面出台一些措施强制对相关产品进行认

证。例如消防，2009年5月1日起实施的新修订的《中华

人民共和国消防法》明确了消防产品监督管理制度，规定

国家对消防产品实行强制性产品认证制度。

美国对铁路产品认证有着严格的规定和举措。美国

铁路运输管理十分分散，全国有大小铁路运输公司近500

家，主要的铁路运输公司有8家，铁路设备生产制造商大

约有500多家。为此，美国政府制定了有关法律、法规，

在全行业统一了运输及设备的安全标准和技术标准，由

北美铁路协会(AAR)等民间技术权威机构承担其技术标

准和产品质量认证工作。为了保证铁路运输安全，提高

设备质量，AAR专门成立了质量保证委员会，负责对铁

路设备制造厂商质量保证的认证工作。铁路设备制造厂

商生产的铁路用品和设备要进入铁路运输公司，必须经

过两个步骤 ：厂商必须事先向AAR申请，由AAR对其产

品进行性能试验，产品符合有关技术标准和规范的要求，

就取得了技术认证 ；厂商投入批量生产，必须向AAR申

请质量保证体系认证，取得AAR质量保证体系认证合格，

才有资格和可能与铁路运用部门签订订货合同。发证针

对具体产品进行，有效期为3年，其间每年再监督检查一

次，生产多种产品的制造厂商有可能获得多个证书。美

国AAR的产品质量认证制度有效地保证了铁路运输的安

全和质量。

在我国，交通产品认证由于开展时间短，还处在边实

践、边探索的阶段，可以参考其他行业的成熟做法，根据

交通运输行业的实际情况，摸索出适合行业发展需要的产

品认证制度。

目前，经国家认监委批准，中国船级社等两家机构承

担交通产品的认证工作。交通产品认证业务覆盖公路、水

路运输各主要业务领域，已开展汽车维修设备、筑路机械

设备、工程机械设备、道路桥梁材料和构件、防污染设备

和材料、营运车船、节油产品等交通产品认证。

亟待加大政策推动力度

在交通产品认证的实施过程中，对认证的必要性和重

要性认识不足，不重视认证是影响交通产品认证发展的最

主要的原因。同时由于没有强制性或引导性政策措施，没

有对企业做不做认证形成约束力。相关政府部门应充分发

挥政府部门的引导、推动和监督作用，尽快出台一些引导

性政策措施，鼓励企业主动去申请认证，进一步推动交通

产品认证工作，为实现交通运输又好又快发展服务。

据悉，如何进一步推动交通产品认证的发展，一直是

交通运输部重点关注的问题，并进行过多次调研。今年，

交通运输部将继续贯彻落实国家《质量振兴纲要》、《国务院

进一步加强产品质量工作若干问题的决定》及《国务院办公

厅关于加强产品认证认可工作的通知》等文件精神，根据

交通运输行业发展需要，在交通工程建设质量、交通安全、

节能环保等方面加强认证工作。

业内人士认为，一些企业对交通产品认证认识的不

足，需要出台政策进行引导，关键是怎么引导。例如在招

投标环节中引入产品认证，把产品认证作为加分因素，经

过认证的产品可以获得加分，从一定程度上调动企业的积

极性，推动产品认证的发展；还可以成立类似于铁路产品

认证管理委员会的交通产品认证管理委员会等。总之，应

该在借鉴其他行业的成熟经验和成熟做法的基础上，根据

交通运输行业自身特点，从国家和行业发展的大局出发，

加大力度，推动交通产品认证的快速、健康发展。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.396

汽车喷烤漆房如何防患于“未燃”

Certification Space认 证 空 间

Certification Space

中国船级社质量认证公司吴冰

现 场

不合格设备存隐患

汽车喷烤漆房在整体汽车维修保养中有着举足轻重的

作用，尤其是在事故车维修中是必不可少的设备。随着中

国汽车保有量的日益增加，维修市场空间的不断扩大，很

多具有一定规模的修理厂也纷纷投入了烤漆房设备，“大异

型喷烤漆房市场’疯’了，专用型烤漆房也’火’了，普通型

烤漆房卖的更’牛’了”的声音一度在蔓延，不少汽保厂家

开始上马喷烤漆房项目。由于市场准入门槛较低，一部分

不合格的产品也夹杂其中蜂拥而出，为隐患埋下了根源。

据了解，喷烤漆房起火主要是由热交换器也就是俗称

的炉膛引发，炉膛的选材、墙体的厚薄、体积的大小都十

分关键。导致烤漆房起火的原因有很多，从烤漆房质量上

讲，以下几种情况比较容易导致失火事故的发生。

★炉膛选用的是劣质不锈钢或不锈铁。烤漆房失

火主要是从热交换器也就是俗称的炉膛开始，因此炉膛

材质的好坏十分关键。据业内人士介绍 ：“烤漆房炉膛采

用的是标准的不锈钢材质，质量较好，耐高温到1100度

左右，一些小规模作坊烤漆房的炉膛一般采用的是次品

的不锈钢或者不锈铁，其耐高温只有700度左右。而烤漆

房在使用过程中，正常的火焰温度是在900度至1000度

之间，次品不锈钢材质在频繁的燃烧过程中很容易烧穿。

导致火焰扩散进入房体，火焰接触烤漆房中的粉末，从

而引起火灾。”

★ 炉膛太薄。同样的不锈钢材料，厚度不一样

也有很大的影响。好的烤漆房炉膛的厚度是2.0mm或

者2.5mm，但有些烤漆房炉膛的厚度只有1.2mm或者

1.5mm，炉膛过薄，其使用寿命也短，烤漆房在使用一段

时间之后容易使炉膛穿孔，这样也容易导致烤漆房起火。

最近，汽修厂失火事件不绝于耳，火源无独有偶都发生在烤漆房，这纯属巧合还是事出有因？且不论发生起火事件

危害有多大，其直接的经济损失就相当可观。由于汽修厂通常停放部分待修车辆，一旦起火这些车辆首先遭殃，损失动

辄数十万元，如果有高档车夹杂其中，那么损失就得用数百万元来计算。更有甚者，汽车起火后一旦发生爆炸，后果无

法估量。

烤漆房高温作业环境配上油漆这种易燃易爆物品，本已让烤漆房成为高危作业设备，而汽修厂维修技工的不规范作

业，烤漆房设备选材时的“偏差”，让烤漆房起火变得更为可能。

认清烤漆房起火背后的隐患，防患于“未燃“，不仅修理厂、维修技工需要反思，同样，烤漆房制造商也必须给予重视。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 97

如果炉膛选用的材质本身是次品，再加上过薄，烤漆房起

火的几率就更大了。

★炉膛体积过小。导致烤漆房起火的另一重要原因

就是炉膛体积过小，好的烤漆房火焰只是在炉膛的中间部

分烧，正常燃烧时火焰不应该烧到热交换器的墙体上。一

般热交换器采用1.4米的长度，从而保证火焰只在中间部

分燃烧，也就是不接触燃烧，这样不锈钢的使用寿命变长，

同时火焰可以和空气充分接触，保证烤漆时受力均匀。而

由于材质较贵，有些烤漆房炉膛的体积只有90公分，很

容易导致火焰和墙体的直接接触，不仅会导致烤漆过程中

受力不均，同时也缩短了炉膛的使用寿命，增大了炉膛穿

孔的可能。

★工艺流程不规范。很多维修企业在喷涂烤漆过程

中没有建立严谨的工艺流程，如在烘烤期间要求人不离

火，火不离人，而很多维修人员在操作过程中存在误区，

形成了日常安全生产隐患。

★燃烧器选择或保养不达标。汽车喷烤漆房的燃烧

器应有不小于10秒的扫膛延时时间，配备点火超时断油

保护功能。

★风机选择或保养不达标。汽车喷烤漆房的风机应

满足作业区风量、风压的要求，引风机应该选用防爆型或

电机外置型，在日常使用过程中应该定期清理风机风叶上

的油漆漆雾。

★房体彩钢板保温材料不合格。汽车喷烤漆房的房

体彩钢板保温材料应具有良好的阻燃、保温、隔热性能等，

许多设备生产制造商选用普通的彩钢板保温材料。

★专用油箱设置不规范。汽车喷烤漆房应该设置专

用燃油箱，燃油箱与加热装置必须隔离或采取相应的安全

措施，油路不得有漏、渗等现象发生，而很多修理厂没有

配备专用燃油箱，或将专用燃油箱直接放置在燃烧器的下

方，漏油污油满地，这些都直接成为汽车喷烤漆房火灾源

头。

★汽车喷烤漆房的电气元件、部件、插接件装配与

导线线径的选用也非常重要，不注意电源线、插座等元器

件的安全设置和定期检查，随意放置或使用老化，从而线

路短路引起明火，引发火灾，成为汽车喷烤漆房火灾源头

之一。

★汽车喷烤漆房应具有超温报警保护功能，送风系

统应与加热系统联锁，风机发生故障时，系统应能自动关

闭，照明系统应该采用单独的熔断器或断路器作为短路保

护，不得借用其他电器的保护器件等，反之则间接成为汽

车喷烤漆房火灾源头。

★汽车喷烤漆房过滤棉（顶棉、底棉）应选用阻燃的

过滤棉，但不少修理厂为省钱，购买容尘量符合要求但不

阻燃的过滤棉，容易造成火灾，这是汽车喷烤漆房火灾的

重要源头之一。

★汽车喷烤漆房房内和周围配套电器设备使用时，

一定要加强规范管理，如进行汽车局部烤漆时，有的厂家

选用一种类似于太阳灯的装置，其功率达到1 ～ 2千瓦，

如未采用标准的遮盖物和保护装置，极易引发火灾。对于

各种机械设备需要定期查看和调试，规范用电行为，最大

限度地遏制火灾的发生，这是杜绝汽车喷烤漆房火灾源头

的重要手段之一。

操作不当埋危机

本为烤漆送进修理厂的车辆，却被一场大火烧成灰

烬，如果说不合格的烤漆房为危机埋下隐患，而修理厂的

不规范操作则直接诱发了大火的蔓延。

一些修理厂老板为了省钱，购买了不合格的烤漆房。

一无产品信誉，二无合法的生产许可证，三无合法的合格

证，从而造成火灾事故。但修理厂维修技工的不规范操作

也让本为高危作业的烤漆房更添危机。

可以从以下几个方面分析烤漆房在烤漆过程中由于维

修技工操作不当所造成的危机：

其一，由于工作需要，维修企业加班较多，有些员

工为了多挣点加班工资，在倦怠工作状态下仍然工作，

倦怠工作操作者由于处于麻木状态，必然会造成事故的

发生，这是老板不顾生产安全，员工对自己极不负责任

的表现。

其二，经调研不少喷漆工及操作人员缺乏对化学品、

危险品（含涂料及有机溶剂助剂）基本性能的了解，缺乏基

本知识，特别是缺乏使用化学品和危险品的安全知识。

其三，不少修理厂员工未经过严格的培训考核，就上

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.398

培养安全意识，以免小事故变大事故，大事故变更大事故。

其三，烤漆房不要“只使用不保养”。烤漆房没有定期

保养，导致里面有灰尘的沉淀，灰尘积累到一定程度，吸

附到过滤棉上，由于过滤棉具有油性，加上有灰尘堆积，

一经加热就会起火。

其四，对烤漆房进行定期检查。烤漆房在使用一段时

间之后，电器、电线逐渐老化，造成短路、断路而引起火

灾；排风扇也会由于在使用过程中不断堆积喷漆后的残留

物，导致风叶残留物增多，这些情况需要用户对烤漆房进

行定期检查，并排除隐患。

烤漆房失火的新闻还时不时跃入眼帘，被烧成废铁

的车辆依然历历在目，让火灾少一点，让损失少一点，

让车主更放心一点，这需要烤漆房制造商和修理厂的共

同努力。

Certification Space认 证 空 间

Certification Space

岗，他们完全不了解安全生产操作规程，按安全生产操作

规程作业成了一句空话。

其四，由于乱堆乱放，跑、冒、滴、漏而造成的事故，

甚至是明火介入，从而导致火灾。

烤漆易起火 防患于“未燃”

面对频频失火的修理厂烤漆房，两位专家也给修理厂

建言献策，防患于“未燃”。

首先，选择合格的烤漆房。修理厂在选择烤漆房时，

不要贪小便宜而酿大祸，选择正规厂家生产的烤漆房，“在

烤漆房的选择过程中，一定要注意炉膛的材质、薄厚程度

以及体积的大小。”

其次，维修人员需要培训上岗。按照操作规程办事，

行业资讯

国家认监委发布能源管理体系行业认证实施规则

编制要求（试行）

为配合能源管理体系认证试点工作的开展，国家认监委在认可

监管部子网站内开设了能源管理体系认证专栏，关于能源管理体系

认证的规范、

指 导、 进 展、

问题解答等具

体信息将集中

展现在此专栏

中。具体内容

可登录国家认

监委网站——

认 可 监 管

部——能源管

理体系认证专

栏进行查询。

国家认监委公布小功率电

机产品强制性认证执行新

版标准有关事宜

小功率电动机产品强制性认证所适

用的标准GB 12350-2009《小功率电动

机的安全要求》标准（以下简称新版标

准）已发布，并将于2010年8月1日起实

施。自2010年8月1日起，上述新版标

准对应产品应按照《中华人民共和国标

准法》的规定，符合新版标准要求后方

可生产、销售和进口。自1月18日起至

2010年7月31日，申请人可自愿选择按

照新版标准或者GB 12350-2000（以下

简称旧版标准）申请认证；自2010年8

月1日起，认证机构应采用新版标准实

施认证并出具新版标准认证证书。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 99

CCSC召开2010年公正性委员会会议

2010年3月6日，中国船级社认证公司（CCSC）召开

2010年公正性委员会工作会议.来自政府部门、非政府组

织、行业协会、获证组织及获证组织的客户等各方代表，

听取了CCSC总经理黄世元所作的《2009年公司工作情况

报告》，审议了委员会秘书长王建宁所作的《认证公正性报

告》、黄飞委员所作的《认证公正性审查情况报告》。主任

委员、中国船级社副总裁孙峰和副主任委员、国务院参事

郎志正发表重要讲话。

孙峰副总裁表示，认证服务于相关行业发展的大局，

体现着认证公司的社会责任。认证公司要在公正性委员会

的监督支持下，继续做好2010年工作，进一步从发展战

略、市场策略、认证质量、核心竞争力，以及品牌、宣传、

能力、信息化、制度建设、人才培养等方面做好“十二五

规划”。郎志正教授在讲话中指出，如何衡量企业的发展

质量，首先体现在要有明确的发展战略，如远景目标等；

二要有核心竞争力，包括技术的把握和创新能力、资源的

策划运用能力、市场的开发和拓展能力；三要有品牌的塑

造和积累；四是坚持走专业化道路。(吕航）

CCSC与华风科技签署风力发电机叶

片认证合同

新春伊始，CCSC成功地与昆山华风风电科技有

限公司签署了1.5兆瓦风力发电机叶片认证合同。昆

山华风风电科技有限公司是风电行业的龙头企业、

国内唯一具有兆瓦级叶片独立研制能力企业。CCSC

与华风科技1.5兆瓦风力发电机叶片认证合同的签

署,标志着双方合作达到了一个新的高度。（李潇娜）

CCSC与国电签署风力发电机组认证

合同

近日，CCSC与国电联合动力技术有限公司签署

1.5MW双馈变桨恒频风力发电机组认证合同。国电

联合动力技术有限公司拥有自主知识产权的1.5MW

世界先进风力发电机组关键制造技术，正在开发

3MW电网友好型风电机组。CCSC为其开展系列化产

品认证，在风电产品认证行业具有示范效应。

（敖 波）

CCSC完成太重双馈变速恒频风力发电机组设

计评估工作

经过连续奋战，CCSC产品设计评估中心胜利完成了太原重工

股份有限公司TZ1500/77IIA双馈变速恒频风力发电机组的设计评

估工作。2010年3月5日，CCSC总经理黄世元向太重颁发了设计

评估证书。 （王树军）

CCSC与北京地铁签署三体系认证合同        

近日，CCSC与北京地铁车辆装备有限公司签署了质量、环

境、职业健康安全三体系认证合同。北京地铁车辆装备有限公

司是国内首家修造合一的地铁车辆国产化、产业化的实体公司，

是北京市地铁运营有限公司的全资子公司。经过半个多世纪的

发展，已成为北京地铁安全运营保障基地，全国城市轨道交通

车辆生产基地和重要的技术开发、咨询、交流中心。CCSC与北

京地铁车辆装备有限公司的合作始于2000年。（王剑 ）

CCSC集装箱检验新版程序文件

3月15日施行

近日，为优化集装箱检验流程、统一操

作方法、保障检验业务能够顺利进行，CCSC

集装箱检验新版程序文件近日公布，并于

2010年3月15日施行。这次修改文件，包

括了集装箱检验工作程序（SP1001）、中型散

装容器检验工作程序（SP1002）、集装箱和集

装箱式货车车厢工厂认可程序（SP1003）、集

装箱式货车车厢检验工作程序（SP1004）、集

装箱和集装箱式货车车厢中国海关批准牌

照工作程序（SP1005）、集装箱检验分手册

（SM1001）；以及新增集装箱检验部岗位职责

和适任条件（SI1001）、集装箱检验质量监控

工作须知（SI1002）、集装箱和IBCs图纸文件

审查工作程序（SP1006）。（马 帅）

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3100

渤海轮渡打造“客滚航母”本刊记者 殷 毅

安全：成就客滚航母大业的利器

究竟是什么在制约着渤海湾客滚运输的健康快速发

展？影响客滚运输安全的关键因素是什么？渤海轮渡高

层领导一直在思索着这个问题。

据国际海事组织数据，海上事故85%以上由人为

因素造成。“泰坦尼克号”号称“不沉之船”，却沉没在了

她的首航之旅；“大舜”轮是原烟大汽车轮渡公司最好、

船龄最短的船舶……渤海轮渡总经理于新建得出结论：

人，才是影响安全的关键因素。

于新建曾对记者说，什么叫“客滚航母”？这艘“航

从固定资产仅千万元到固定资产近20亿元，从仅有千吨级小型客滚船的地方小企业到拥有

多艘万吨巨轮的国内最大客滚运输企业，是什么使渤海轮渡有限股份公司（以下简称渤海轮渡），

在短短数年间一跃而成为目前国内客滚运输业的巨擘？

母”首先要让人感到是最安全的。

于是，“以人为本”的安全管理成为渤海轮渡人至

高无上的追求。

反三违月、安全警示月、安全活动日、岗位练

兵、技术比武、安全征文、演讲比赛，多种多样的

安全教育和文化活动让员工的安全意识、责任心、

技能水平一步步提高上来。在渤海轮渡，上上下下

绷紧了安全生产这根弦。

那么，安全生产的积极性如何提高？一实行安

全工资，此举在国内同行业是首创。安全工资占职

工个人收入的40％，直接与公司安全管理工作和所

Value Discovery价 值 发 现

栏目编辑：刘潇 liuxiao@ccs.org.cn

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 101

在船舶及部门挂钩，各分管船舶领导、安全监督员、机

务代表的安全工资与分管船舶安全工作挂钩 ；二实行全

员持股，员工成立的公司持有渤海轮渡36.38％的股权，

为公司第二大股东。公司高管人员和技术骨干作为自然

人合计再持有9.46％的股权。如此，企业利益与每个职

工的利益紧密结合，加之安全工作目标责任制的实行，

一套纵向到底、横向到边、层层抓落实的安全责任管理

体系实施得趋向完美。

在渤海轮渡，安全管理和保安两个“体系”规范着全公

司日常的安全操作。这两套体系文件从开航前的“三品”检

查、车客分流、车辆加固，到航行中的值班、巡舱打卡、

治安保卫，乃至航行后的下车下客、设备的检查保养、应

急演练、员工培训等，各个环节的规定都详细、严谨。

安全管理体系执行过程中一直在不断地完善。目前，

渤海轮渡已制定了各类规章制度700多个、安全操作规程

30多外，明确岗位职责64个。不到6年的时间，对安全

管理体系文件进行了5次大范围的修改。安全管理真正走

向了制度化、规范化、科学化。

在渤海轮渡尽人皆知“十二道关”。这十二道关口死

死卡住一切安全隐患。船员素质关、入口关、气象关、

配载关、绑扎关、航前检查关、巡舱关、航行和锚泊靠

泊避风关、陆地和设备保障关、应急反应关、消防关、

防破坏关，关关有部门管，关关有人在。驾驶台、机舱、

车辆舱、客区、厨房和旅客餐厅更是被严格控制的“五个

重点区域”；“防碰撞、防泄露、防火灾、防强风、防破坏”

的“安全五防”工作和以“防爆炸、防投毒、防劫持、防纵

火、防盗窃”为重点的“治安五防”工作更是做得丝丝入扣，

严密无缝。

记者在渤海轮渡王福田副总经理、总船长办公室，还

看到了一套先进的远程视频监控系统，据介绍这套系统投

资300多万元。坐在办公室里，每条客滚船上48个远程监

控点的情况一目了然。船舶驾驶室、车辆舱、客舱、机舱、

走廊、总服务台、外甲板等，一切尽收眼底。监控地点可

以是公司领导办公室，也可以是驾驶室、机舱、总服务台、

船长室、轮机长室等。

王福田介绍：安全管理和保安两个体系的运行采取的

是“闭合式管理模式”。什么叫“闭合式管理模式”？就是

有关职能部室负责体系运行的推进工作，各单位、船舶负

责体系的贯彻落实工作，体系办公室负责体系运行的监督

检查工作。发现问题在追究当事人责任的同时，追究有关

职能部室的连带责任，形成推进—落实—监督—完善的闭

合模式。

优化结构：铺就“海上高速路”

90年代末，我国客滚运输业曾出现一个发展的高峰

时期。当时有船公司15家共37条船、8条航线。营运船

大部分是老旧进口船或改造的二手船，有一半船的船龄超

过25年，10年以下的仅有两条。渤海湾海况特殊，所承

运的车型又各异，从国外进口的很多二手客滚船并不适合

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3102

渤海湾的客滚运输。那么，公司要发展，必须建造适合渤

海湾特点的新型客滚船。

从2006年起，渤海轮渡先后斥资20多亿元建造了7

艘“珠字号”系列船，已有6条投入运营。“珠字号”系列船

是我国自主研发、自行设计和建造的大型客滚船，也是

国内目前最大、最先进、最安全、最豪华、装载能力最

强的客滚船。6艘“珠字号”船像一颗颗璀灿的明珠镶嵌在

渤海湾内，它们的投放运营使渤海湾客滚运输全面优化

升级。

在建造新型客滚船的同时，渤海轮渡下大气力淘汰

老旧客滚船。4年时间里，先后提前淘汰了8艘老旧客滚

船。目前，渤海轮渡投入到渤海湾营运的船舶有6艘“珠

字号”、2艘“华字号”大型客滚船，平均船龄不足7年；有

总车道线12736米，总客位9563个，每天可往返发16个

航次、年运送车辆可近40万辆次，占渤海湾车辆吞吐总

量的57％，旅客吞吐量可达300万人次以上，占渤海湾旅

客吞吐总量的60％以上。渤海轮渡已一跃成为我国最大

的客滚运输企业。

就是这样的一个企业，2001年公司资产重组时曾背

负原烟大公司1.9亿元的债务。苦干三年后，2004年终于

实现了扭亏。2005年，开始赢利，2006年实现利润8200

万元，2007年2.008亿元，2008年2.3亿元，2009年2.7

亿元，可谓一年一个台阶。短短10年的时间，随着公司

船队的不断发展壮大，渤海轮渡公司犹如插上了腾飞的翅

膀，实现了跨越发展。连续三年，公司营业收入、利润、

上缴税收，位居全国同行企业之首。

如今，为适应海峡两岸、中韩经贸的快速发展，渤

海轮渡再次决定：斥资15亿元建造四艘国际豪华客滚船，

全力打造“中国客滚航母”。

品牌：可持续发展的根本

市场无情，乘客有情。2001年，渤海轮渡提出全力

打造“真情相伴，海上家园”的服务品牌，走“品牌经营”之

路。同时，实施素质工程、平安工程、形象工程、文化工

程等四大工程，全面推动品牌战略的实施。

记者曾亲历一次“渤海玉珠”之旅。步入足球场般大小

的车辆舱，看到的是一辆辆大小汽车整齐安稳地排列，船

舶中央大厅舒适的座席上乘客悠闲地看着电视，餐厅宽大

整洁，客房生活必备品一一齐全，一切都那么温馨……

多年来，渤海轮渡人始终遵遁“厚德载物，诚信卓越”

的服务理念，以全方位、人性化的优质服务营造着一个

“家”的乘船环境和乘船氛围，真正把一条条“珠字号”客滚

船建设成了一个个温馨和谐的“海上家园”。

品牌经营战略的推动是在企业文化建设中进行的。公

司确立了“安全高效至诚和谐”核心价值观和五个“理

念”：“安全你我的生命，安全企业的生命”的安全理念、“努

力无限，进取无限”的企业员工工作理念、“厚德载物，诚

信卓越”的企业经营服务理念、“严格、人性、规范”的企业

管理理念、“有作为就是人才”的企业人才理念。

品牌经营战略的实施和企业文化建设给渤海轮渡公司

带来的是一场服务革命。员工实现了从“要我服务”到“我

要服务、我会服务”的转变。视船舶为家庭，视旅客为亲

人。真心、诚意、周到、细致、贴心，如今的“珠字号”客

滚船已真正成为了一个个响当当的金字招牌。

Value Discovery价 值 发 现

中国民生银行「贸易金融家」将创新作为发展的根基，以“提供特色产品，服务特

定客户”为理念，精心打造专业化链式服务体系，全面解决您的企业授信难的问题。

我们推出的船舶融资业务，集合了经验丰富的专业融资人员、市场分析人员、业内专

家，法律人员，组成船舶融资专家室，为您量身定制适合企业和行业特点的融资产品

结构，为船舶融资产品的顺利实施提供有力的支持，满足您船舶融资方面的需求。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 103

印尼希望与中国船企合资合作

印度尼西亚工业部通信技术和交通装备工业总局局长布

迪·达尔马蒂率领的代表团不久前访问了中国机电产品进出口

商会。在会晤中，印尼工业部交通设备司司长苏尔加诺表达了

与中国船舶企业合作的愿望。他说，印尼有不少船厂，但是只

能建造小型船舶，所以希望与中国船舶企业合作在印尼建造油

船、LNG船或5万载重吨以下的其他船舶。苏尔加诺表示，印

尼政府方面将在合作方式和政策方面予以优惠。他还透露，目

前，印尼国内正在计划建造一批挖泥船，在渡船和其他船舶方

面也有很大的需求，希望中国船舶企业能够参与建造。

河北远洋连续三年获评“中国最佳船公司”

近日，由航运在线主办的“2009第四届我最信赖的船公

司、船员劳务公司及船员培训学校”评选揭榜，河北远洋集团

被船员评为“2009第四届我最信赖的船公司”。这是河北远洋

继2007、2008年获得“最佳船公司”称号后，第三次获此殊荣。

该活动以船员为核心投票群体，船员根据自身的真实经

历为接触过的船公司投票打分，投票选举分别从管理水平、

服务质量等五个角度进行。本次评选有14379名船员参与投

票，近100家公司参与。多年来河北远洋集团始终设身处地的

为船员着想，坚持规范化、人性化的管理，得到了广大船员

的拥护和爱戴。 （魏进超）　

　

中海集团23万载重吨矿砂船投入营运

中国海运集团23万载重吨矿砂船首制船“中海兴旺”轮在

广州中船龙穴造船有限公司建成并投入营运。该轮是我国自主

开发、具有完全知识产权的第一艘大型矿砂船。该轮将专门承

运首钢集团的进口铁矿石。中国海运集团总裁李绍德表示，随

着这些超大型矿砂船的建成交付，中海发展货轮公司将陆续

有16艘超大型矿砂船投入使用。中海发展货轮公司在继续主

导沿海煤炭运输基础上，通过签订长期运输合同来发展大型干

散货船队，重点发展23万载重吨、30万载重吨超大型矿砂船，

积极参与我国进口矿石一程运输。目前，该司已先后与首钢集

团、宝钢集团、武钢集团签署散装铁矿石包运合同，并将继续

加强与国内其他大型钢铁企业的沟通和交流。

　　

荷兰豪氏威马大力增加在华投资

豪氏威马（Huisman）公司中国生产基地的一个超大型车间

日前正式投产使用。车间配备了罕见2000吨室内起重能力，

可以满足超大型产品的立式组装。同时，公司还拥有海船停靠

和重型起重条件，可以在靠泊船舶上进行设备安装。迄今为止，

豪氏威马中国已交付了一台90米长深水托管架及20多台大型

海工起重机，其中包括3台800吨桅杆式起重机和多台300吨

海上基座式起重机。目前，公司还有众多产品在建，包括惊人

的5000吨海上桅杆式起重机，交付后将安装在Acergy公司的

Borealis号船上。 （崔连德）

8艘中国散货船选用瓦锡兰二冲程发动机

日前，民生金融租赁有限公司向瓦锡兰中国许可证商合

肥熔安动力机械有限公司订购了8台RT-flex58TB二冲程发动

机，为其8艘76000载重吨巴拿马型系列散货船进行配套。这

些散货船将由熔盛重工旗下的熔盛造船重工建造。民生金融

租赁是中国第六大银行中国民生银行股份有限公司的子公司，

专注于飞机、船舶和建筑设备的租赁。该船舶订单是该公司

第一次采购。 （崔连德）

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3104

惰性气体系统及使用现状

惰性系统其原理在于：为防止船舶货油舱内静电引起的火

花，或由于船舶碰撞外因引起的火花导致货油舱火灾和爆炸，

可通过在油船上安装的固定式惰性气体系统，并向油船的货油

舱送入惰性气体，使得货油舱内的空气的含氧量减少至不能支

持火灾和爆炸的程度，从而避免货油舱内火灾和爆炸的发生。

虽然目前20000 DWT以上的液货船均装设了惰性气体系

统，但是油船和化学品船舶的火灾及爆炸事故依然时有发生。

如2003年的Chassiron轮事故，该船6号货油舱发生爆炸和火

灾，事故发生在法国西南海域，调查发现该舱存在爆炸性气体

防止油船和化学品船火灾及爆炸事故一直是IMO关注的问题，同时也是油轮公司和化学

品船公司日常安全管理的重点之一。液货船（包括油船、化学品船和液化气体船）在海上航行

或在货物操作期间，可能发生各种不可预测的因素，存在着很多巨大的火灾或爆炸危险性。

为确保安全，避免航行及货物操作期间各种不可预测因素的影响，只有在液货船，如油船上

安装惰性气体系统，并对船员作全面培训，才能减少甚至防止事故的发生。

和点火源，未采取防护及惰化措施；Panam Serena轮事故，卸

载时货油舱发生爆炸火灾，调查发现其原因在于卸载过程中积

聚了大量的静电；BowMariner轮事故，货油舱清洗残留物时

发生爆炸和火灾，其原因在于未完全按照洗舱和除气的安全操

作程序操作，未向货舱内充入惰性气体是导致事故发生的重要

因素。

现有公约和规则体系下的安装要求

现有公约和规则体系下惰性气体的使用有两种方式，一是

可采用固定式的惰性气体发生装置，另外则可在船上安装惰性

CCS大连分社 蒋发林

The Waterborne Safety水 上 安 全 栏目编辑：刘潇 liuxiao@ccs.org.cn

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 105

气体存储装置。比如在小型化学品船上，目前一

般都是装设氮气存储罐，以满足国际散化规则对

于货物运输环境控制的要求。

对于固定式惰性系统的要求，SOLAS公约做

出了相应要求：

1、载重量20000吨及以上的油船，其所有货

油舱应安装固定式惰性气体系统给予保护。

2、装有原油洗舱（COW）系统的油船，不管

船舶尺度如何，均应安装固定式惰性气体系统。

3、装运《国际散装运输液体危险化学品船舶

构造与设备规则》第17章或第18章所列货物中易

燃货物的化学品船或液化气体船，如其单个液货舱容积大于

3000m3，及单个洗舱机排量大于17.5m3/h，或在任何同一时

间，洗舱机总排量大于110m3/h者应安装固定式惰性气体系

统。

小型液货船的惰性气体系统

据IMO调查，1990年到2007年间，20000DWT及以上液货

舱发生事故2835起，其中油船2197起，化学品船530起，油

船/化学品兼装船107起，而小于20000DWT的液货船，其事

故发生率大大增加，达到6733起，其中油船4644起，化学品

船2029起，油船/化学品兼装船60起。因此，IMO逐渐将焦

点转向了小型液货船未设惰性气体系统的问题上。

虽然公约和规则对于惰性气体系统有上述要求，但目前

国际上不少国家，特别是欧洲国家，从现有的事故统计出发，

对目前公约规则体系中对于惰性气体系统要求表示不满，要

求更加严格的措施，将固定式惰性气体系统的安装要求扩大

到小型液货船。他们认为虽然在小型液货船装设固定式惰性

气体系统不具有成本效益优势，但是据现有报告，某些小船

的事故与是否安装惰性气体系统有内在联系 ；并认为虽然现

在正开展小船安装惰性气体系统的调查与研究，但将花费很

长时间，尽管缺乏充足的报告，但这不应成为降低小船安全

标准的理由。

针对缺乏成本效益优势，认为其增加船东成本等问题，笔

者通过综合安全评估（FSA）进行了详细分析。分析思路大致如

下：

第1步危险识别

绝大多数货物舱火灾爆炸事故是由洗舱、除气等产生静电

火花而引起的；绝大多数事故的诱因是不依据操作指南和程序；

所有事故都发生在不使用惰性气体发生装置的情况下。

第2步风险分析

考虑到缺乏特定船舶类型的事故统计数据。初步把船舶分

成两类：需要设置氮气惰性气体发生装置的化学品船和油化船；

需要设置传统惰性气体发生装置的成品油船和原油船。

第3步风险控制措施

化学品船和油化船：设置氮气惰性气体发生装置；成品油

船和原油船：设置传统惰性气体发生装置。

第4步化学品船，油化船的成本/效益分析

氮气/传统惰性气体发生装置的风险值；设置氮气/传统

惰性气体发生装置的成本；化学品船设置氮气/传统惰性气体

发生装置的经济效益。

目前国际上对小型液货船设立惰性气体系统的要求拟设定

如下：对于8000 ～ 20000dwt的化学品船，建议设置氮气惰性

气体发生装置；对于8000 ～ 20000dwt的油船建议设置传统惰

性气体发生装置；增加2012年1月1日以后新建4000dwt以上

装载低闪点货物的液货船设置惰性气体发生装置的要求。

目前来看，小型液货船设置固定式惰性气体系统已经不可

逆转，其存在争议的地方仅在于适用船舶吨位的下限，以及是

否对现有船追溯的问题。设置该系统将有利于液货船安全，但

另一方面势必将增加小型油船、化学品船的成本，并且固定式

惰性气体系统将对小型液货船的布置造成困难，需要油船及化

学品船公司引起重视。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3106

亚洲运煤船成索马里海盗新目标

亚洲对南非煤炭的需求旺盛，将令更多船只面临索马里海

盗威胁，且会进一步推高海运保险费和运费。在赎金上升的激

励下，索马里海盗近月活动愈发猖獗，在印度洋和亚丁湾大肆

劫持船只，索取高额赎金。

索马里海盗过去主要劫持油轮、客轮和游艇，现在又开始

将目标锁定行驶缓慢的运煤船，因与大型油轮相比，劫持运煤

船的难度较低。去年10月，一艘前往印度蒙德拉港的运煤船

被劫持，海盗称后来收到了400万美元赎金。

南非一位航运业人士称 ：海盗实在令人头疼，随着越来

越多的煤从南非运往印度、中国及亚洲其他地区，海盗活动

会越来越猖獗。这肯定会提高保险、燃料及安保方面的成

本。

船舶设计标准化会议上韩国提出两个方案

2月份在伦敦举行的船舶设计国际标准化会议上，韩国知

识经济部下属的韩国技术标准院提交了两个方案，分别是“船

舶涂料防护及检查方法”和“对船舶最大强度限界状态标准的评

估方法”。韩国希望将这两个方案拿到会议上进行讨论修改，

最终变成国际通用的船舶设计标准。

据韩国技术标准院有关负责人介绍，这两个方案如果被确

定为国际船舶设计标准，可使韩国国内造船企业降低造船成

本，建造出质量更为统一的标准化船舶。据悉，“船舶涂料防护

及检查方法”主要针对的是船舶重要部位的防腐蚀问题；“对船

舶最大强度限界状态标准的评估方法”主要针对防止发生海难

事故和航海安全问题。

CCS提醒及时拔除CO2气瓶瓶头阀保险销

近期，某船在国外接受PSC检查时被发现船上固定式二氧

化碳灭火装置的CO2气瓶瓶头阀保险销未拔除，无法满足固定

式灭火装置的即刻可用性的要求，PSC对船舶进行滞留并要求

对此缺陷整改。

SOLAS 1974及其修正案第II-2章第14条2.1.2款规定：

“2.1.2灭火系统和设备应保持良好的工作状态并随时即可使

用。”如果CO2气瓶瓶头阀保险销未拔除，在使用CO

2灭火装置向

失火处所释放CO2用于灭火时，即使启动了系统的释放机构，

也会出现瓶头阀无法打开，CO2灭火剂无法从气瓶中释放的问

题，固定式CO2灭火装置失去所要求的消防作用。

通常，CO2气瓶瓶头阀保险销系指常规型CO

2瓶头阀的安

全插销，是为防止在钢瓶运输、安装、充装、称重、检修、

检查和检验过程中意外释放CO2所设置。CO

2气瓶安装、充装、

称重、检修、检查和检验完毕，需要将固定CO2灭火系统保持

在正常待用状态时，应及时拔除瓶头阀保险销。为此,CCS提

醒,灭火系统和设备厂家服务商、灭火系统和设备检测机构对

此问题予以足够的重视，对有关服务人员、检测人员进行提

示，并要求在登轮安装、检修CO2系统时注意检查瓶头阀保险

销的状况，并确保安装、检修后不存在安全销未拔出的安全

隐患。同时提醒各船东、船舶管理公司对此问题予以足够的

重视，向船舶进行通报，督促船上尽快自查，以免因疏忽存

在保险销未拔出的情况。对于发现CO2系统经安装、检修后瓶

头阀保险销未拔出的情况，经确认固定CO2灭火系统保持在正

常待用状态时，瓶头阀保险销需拔除的，请船公司通知船上

人员根据CO2固定灭火系统的说明书或瓶头阀的说明书中关于

瓶头阀及保险销的使用说明，或向有关灭火系统和设备厂家

服务商、灭火系统和设备检测机构咨询后尽快拔除瓶头阀保

险销。

季风期过后将迎来海盗作案高发期

随着2010年3月季风期的结束，海盗在亚丁湾及索马里海

域的活动也开始逐步增加。交通运输部安全总监刘功臣在3月

19日交通运输部召开的媒体通气会上提醒，航运企业及在航

船舶要提高警惕，密切关注交通运输部发布的海盗袭击预警信

息，进一步加强防海盗应急演练、提高船舶防范意识和安全操

作技能，积极申请海军护航。据了解，近年来，海盗活动呈现

出了海盗团体数量越来越多，要求赎金数额越来越大；作案目

标选择呈现多样化态势，其行动随机性情况加大；及在印度洋

的活动范围进一步扩大等几大特点。 （崔燕）

信息动态

The Waterborne Safety水 上 安 全

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 107

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3108

我国货运保险业的发展策略

大力发展民族航运业、金融业的外部环境已经赋予了货运保险业广阔的发展前景，应

充分利用现有资源，抓住机遇，发挥自身优势，迎接挑战，提升民族航运保险业的综合实

力，为国家航运、金融业的稳步发展保驾护航。作为连接航运和金融业的服务平台，太平

洋财险以其在航运保险方面的雄厚实力率先在业内成立了航运保险事业总部。

中国太保航运保险事业部刘 愉

栏目编辑：崔燕ycui@ccs.org.cn

Insurance & Finance 保 险 与 金 融

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 109

货运保险业的机遇与挑战

货运险作为航运保险的重要组成部分，历来就是太平

洋财险的传统优势险种，也是公司非车险的核心险种之

一。2009年，在国家对外贸易额受国际金融危机影响的

大环境下，公司货运险保费收入达到8.7亿元人民币，简

单赔付率39.48%。业务规模的涨幅仍高于行业总体水平。

而公司在上海地区的货运险业务，无论是当地市场还是公

司在各地区的业务比重均名列榜首，对国内货运险市场和

太平洋货运险业务都发挥着举足轻重的作用。

作为成熟性的保险产品，公司建立了完整的货运险条

款库，并开办了与运输相关的责任险，如物流责任险、码

头责任险和国际货代责任险等等，能满足外贸、物流、运

输、货代等相关方多方面的投保和风险转嫁需求。

公司对货运险的业务管理实行全面的电子化、系统

化。承保模式和渠道灵活多样。电子商务系统还建立了与

企业系统对接的嵌入式投保方式。

经过多年的发展，作为公司的核心险种，货运险业务

越来越受到公司更多决策者的重视，制定了一系列具体的

立足市场调研、客户管理、产品创新和理赔服务等方面的

开拓决策和开展货运保险业务的倾斜政策。

目前，公司2200余家分支机构可经营货运险业务；

境外130多个国家和地区的350多个主要港口、城市建有

海损检验、理赔、追偿代理网络；公司还与境内外多家保

险公司、再保公司和中介机构、检验机构、海事律师行等

建立了广泛密切的业务合作关系。业务经营和合作领域遍

及海内外。

公司与瑞士、慕尼黑等全球一类的著名再保公司签订

了长期定向的航运保险分保协议，承保能力进一步扩大。

目前，90%以上的货运险业务已具备独家承保能力。

作为业内首个航运险事业部，航运保险事业总部对

全司的航运保险业务实施专业化经营和一体化管理，是

公司经营委员会直接领导下的全司航运保险业务经营管

理的责任部门和利润中心。这将有利于在上海“两个中

心”建设中，更好地发挥地区和专业优势，打造高端的航

运保险服务。

由于国内的大陆法系和英美判例法之间存在着差异，

同时由于国内司法解释的缺失，导致不同法院在对海事

案件的判例，或当事人对保险条款和理解产生差异。这

些都会在一些国际性的海事纠纷处理和司法解释中产生

冲突。

随着我国航运业、物流业向国际性渗透，境外航运

公司、物流公司纷至沓来。它们在提供涉及运输、加工、

配送、仓储和保险等综合险服务时，在保险方面一般会

以捆绑的方式优先选择其本国的保险人。

2009年，受国际金融危机的冲击，我国的外贸额度

较往年呈下滑趋势，但WTO近期统计，2009年中国的国

际贸易总额仍稳居全球第二。中国已是当之无愧的贸易

大国。但是，上海作为全球航运中心，货物吞吐量世界

第一的港口，其货运保险的业务规模、专业实力和国际

竞争力，还与之存在着很大的不平衡。

目前，国内尤其是内陆地区的个别企业或物流公司

对货运保险认知度尚缺乏，风险防范和转嫁意识仍薄弱，

地区性的货运险深度和密度仍不高，风险保障不充分，还

存在着以保险作为变相竞争的工具，还有的会发生道德

风险和逆选择等现象，既阻碍了货运险的良性发展，也

在一定程度上损害了最终买家的利益。

货运保险的发展思路

产品理念的提升：运输业是货运险的目标市场之一。

根据太平洋财险货运险的产品体系及其发展历程，在目

前货运险传统业务运作模式已趋成熟，市场分配格局基

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3110

本稳定，市场容量增幅空间有限的前提下，应顺应市场发

展趋势，对变化的环境及时做出适应性的反应，引导和创

造潜在的保险需求，开拓新险种，改良传统险种。

通过风险细化，向目标市场提供一系列风险解决方

案：

（1）针对多种运输方式下的风险一体化，提供包含多

种传统货运险产品组合的一揽子风险解决方案。

（2）针对动态、静态风险一体化，进行承保风险的扩

展。如扩展一定时期、地点的财产险、仓储及其相关方的

综合责任险等，由水险向非水险领域延伸。

（3）针对主客观风险的一体化，进行附加产品的开

发。

物流过程中的货物涉及较多关系方，在法律、法规和运

输合同的规定把客观责任和主观责任进行区分的同时，物流

动作的统一管理使主客观风险一体化，这不仅需要承运人责

任险、物流责任险、码头责任险、国际货运代理责任险、还

需要仓储及货代责任险、货运公司仓库管理员责任险、货运

第三者责任险、库场经营者装卸公司责任险、租船人责任

险等等附加产品，使物流风险解决方案更加充实而完整。

（4）进一步探索海运间接责任和海运利损险等新领域

的市场前景。

技术能力的提升：

（1）进一步普及和推广货运险承保、理赔实务和专业

理论知识，组织业务培训，培养和锻炼一大批懂业务会

实战的专业人才。

（2）加强对具备高标准、广泛能力和全面技术知识的

复合型人才的培养和储备。

（3）管理人员应深入基层，贴近业务一线，抓住市场

需求，设计适销对路符合实际的管理决策。

（4）建立外部的专家支持网络。比如，商品检验、技

术鉴定、公估、海损担保、理算等。有助于节省成本，

提高效率，提升理赔服务水平。

经营理念的提升：重视市场细分，优化险种结构，

扬长避短。综合运用广告、人员推销、营业推广、公共

关系多种促销策略，努力扩大货运险目标市场。

管理理念的提升：在提升经营能力的同时，对非核

心的渠道可实行服务外包，尝试将价值链的某些环节交

给某些相关的外贸、物流等企业去实现的一种商业措施，

这是当今社会分工的一种趋势。公司应大力加强客户管

理、承保、理赔管理等环节，突出重点，形成核心竞争力。

合作观念的提升：境内同行间的信息沟通、业务交

流有助于促进国内航运保险人整体经营实力的提高。并

且，同行间的合作承保、分保等模式也有助于对高保额

高风险业务进行国内分摊和建立战略联盟。

此外，还应发展保险人与中介人合作，不断完善价

值链，形成一种竞争与合作并进的良性循环，使货主、

承运方、保险人各方面的利益同时达到最大化。

服务观念的提升：提升服务观念体现在充分为客户

所想，急客户所急，以自己的专业和地域优势、公司实

力等为客户提供各类与保险或其它相关的配套服务，是

体现保险公司亲和力的主要方面。

一个完美的业务流程通常包含三方面：一是每个细

节都体现“客户至上、服务至上”的经营理念；二是整个

过程都展现出纯熟的服务技能；三是体现内部效率。

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2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 111

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3112

本刊记者曹 凛

1129年，岳飞抗金

南宋初，江淮流域成为南宋抵御金

辽夏等敌国大军的头道天然屏障。1129

年，岳飞任江淮宣抚使司右军统制（相

当于军职干部），率岳家军的水陆两军

镇守江淮。当时南宋水军的斗舰楼船驻

扎在江淮流域的十数个水寨中，虽能沿

江而守，面对从北方和海上两路侵犯的

金国水军，却显机动性能差，急需一种

反应敏捷的中小舰船补充军队。

水军中的都料匠高宣（见宋代史料

丛书《鼎澧逸民》）闻知讯息，即将祖传

留下来的两车四轮的车船样本（图样，

唐朝李皋遗制）献于岳飞的水军统领张

崇。张崇上报岳飞，岳飞观阅车轮船样

本后，即刻召见高宣面谈，并命令他尽

车船（车轮船）是我国古代科技的一项重要发明。它最早出现在文献《南齐书·祖

冲之传》的记载中，由南北朝祖冲之发明；唐朝节度使李皋将它完善，装备于水军；

它的辉煌期在南宋初：车轮船广泛装备于南宋敌我水军中，其规模之大种类之多，

足以震惊世界船舶史。南宋之后，这种先进的船型由于人工动力及其他历史问题，

消失在人们的视野中，几百年后西洋人才汲取中国车船的先进技术，添加蒸汽机动

力，发明了现代轮船。

快造出一批，投入战场。

高宣领命，依据船样，在四周重兵

把守的水寨里，带领工匠制作出一批军

用车船：船每侧设有两轮，每轮八叶桨

片，两车带动四轮，由四名水手脚踏而

行。这批小型车轮船装备水军后，参与

了几次小型战斗。常常是金国水兵呆望

这种没有橹桨的全封

闭新型快艇，从南宋

水军的水寨里飞驰而

出，转弯灵巧地绕着

金军的船身发射完火

器和箭弩撤走，金兵

死伤之余，尚不及做

出反击行动。

岳飞闻报非常欣

喜，并将这种车船命

名为飞虎战舰，升迁高宣为监帚官，负

责水军飞虎战舰的制作和质量监察。宋

朝官制在历史上有些变化无常，监帚官

当属掌管舟船监督的基层官员，归都水

监白波辇运司主管。

初尝胜果，高宣没被一时的胜利冲

昏头脑，冷静下来后，他开始对飞虎

南宋高宣等人建造的带抛石机(撞竿之类)的车轮战船

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3112

栏目编辑：曹凛lcao@ccs.org.cn

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 113

战舰实战中暴露出的缺陷进行思考和纠

正。高宣带领工匠们制作新船，不时亲

往水寨旧船上查看问题，搜集线索。他

发现，第一代飞虎战舰质量基本不错，

但动力装置的运行主要依靠四名踏车船

夫腿部力量，容易出现水手体力透支情

况，船只快速航行距离也相对短。同时，

他还意识到另外一些问题：一是这种在

当时算是尖端技术的船只是否能适应战

时需要，最大化地发挥出速度和封闭优

势，还有待验证；二是车轮船只应用于

作战需要，它的一些使用范围是否符合

一般民用船只的适用范围？即船只设备

是否都符合航行实践标准？毕竟是新船

样，设计方面的数据没有实践依据，船

匠可参考的经验少，就是高宣也对一些

问题心存疑虑。

针对以上几点，高宣建立了复查监

制日常化的勘验模式，不断在战斗和

试航中搜集各种反馈意见，将复审船质

工作日常化，高宣通过掌握的船样数

据，对船样结构和装备不断进行调整，

以适应战时需要，保证它拥有先进的航

行特性和强大的作战能力；同时，高宣

对图样进行改进，上报朝廷，待御批

后，他率领船匠制出一批体积更大的车

轮船——四车八轮车船，装备于南宋水

军。车船能进入南宋水军的正式编制，

并且后来成为水军的主力战舰，大量装

备于水军，高宣功不可没。从历史上来

看，他为世界轮船业的早期发展做出了

不可磨灭的巨大贡献。

四车八轮车船由八名水手脚踏操

纵，船四侧都有护板，中间有很多射击

孔，船舱内装备有弓、弩、火器等进攻

性武器，船顶封闭，不见其车轮和人员，

密封性能好。船速如风，几倍于敌船。

岳飞的水军统领张崇携八轮车船之

势，连克沿江金兵，与陆上韩世忠、刘

光世大军呼应，追击金兀术，四战四捷，

一举从江淮流域至江西九江，北上连

克六郡并收复襄阳城，南侵的金军面对

“迅驶如飞”的车船，只能望江兴叹，连

战连败。岳飞数千水军于1129年当年

便实现了老将钟师道“（金兵）半渡而击”

的未竟遗愿。侵犯江淮一线的金兵因遇

岳家军的坚决抵抗而北撤。高宣为南宋

水军抗金做出了贡献。

1130年，杨么叛宋

1129年底，金兵从江淮流域撤走，

岳飞升迁通泰镇抚使，岳家军班师回

朝。宋朝《建炎以来系年要录》卷31记

载：岳家军撤离江淮流域后，中央政府

监管不力，苛捐杂税繁重，当地居民才

遭金兵的烧杀抢掠，又受本地官府剥

削，民不聊生，多处发生暴乱，规模最

大的为1130年2月湖南潭州的钟相、杨

么起义，起义军一路攻占洞庭湖周围19

个县。1131年，南宋朝廷急派程昌寓担

任鼎澧镇抚使，带兵去镇压义军。程昌

寓向张崇求搬水军援兵，张崇派高宣支

援。

调往鼎州后，高宣汲取经验，在四

车八轮的基础上，制作出三艘20至30

轮的大型车船。它们已颇具现代轮船雏

形：船尾有大的尾车轮，双层甲板，踏

车水手40至60人在下层，二三百作战

士兵在舱房罗列的第二层和甲板或船舷

上，船身两侧光滑向内向下收拢，船底

为平底，船舷侧设女儿墙，可蔽全身。

高宣查勘三艘大车船，重点查看前

后底舱和中间几舱内的十数组车机，是

否位置牢固，转轴蹬踏是否正常，发现

问题，即刻调试或重新安装；高宣查看

全船的车轮是否能统一操纵，通过前舱

指挥者的口令，检测蹬踏人员的工作情

况：对于运行超前或滞后的水手，命船

上军官强化他们对蹬踏技术动作的理解

和掌握，使他们明白统一行动的必要性

和重要性。

考虑到大型车船的高速，高宣还为

车船设计了厚厚的船壳，由多重木料重

合而成，船首方头，包有厚厚铁甲，依

靠速度和自身重力，拦腰撞击敌中小战

船。高宣不断绘画新的车轮船的图样，

而且图样的设计和标注也越来越详细，

如上层左右开设弩窗矛口，靠近敌船时

于此施放箭矢或疾刺长矛。

高宣在制作车船和查勘船质过程

中，时常听到底层水军士兵和受雇的当

地船工对时局的抱怨，内外交困不说，

当地官府的腐败，更使他们感到失望，

而杨么起义军，免除当地百姓的一切劳

役和赋税。几个潜伏在程昌寓水军中的

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 113

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3114

义军人士暗中鼓动高宣起义，他们原先

就是高宣认识的抗击金兵作战时非常骁

勇的南宋本地士兵，因忍受不了当地官

府的高税剥削而投诚了杨幺。高宣虽对

起义军充满同情和好感，但仍拒之。

三艘20至30轮的大型车船造好后，

高宣指挥水手在江面上为鼎澧镇抚使

程昌寓进行了车船试航表演，望着几艘

车船飞速行进，进退自如，不受逆流影

响，程昌寓大为高兴，不顾众下官的劝

阻，当即命船队浩浩荡荡从起义军水寨

门前驶过，以此来炫耀朝廷水军的强大

实力。不料杨幺也觊觎这三艘车船并垂

涎三尺，当天得到线报并做好防备，派

数十艘小艇在水寨前游弋，艇上义军齐

声大骂程昌寓和朝廷。程昌寓大怒，一

时失去理智，在不知对方水寨情况的条

件下，贸然率船队去歼击小艇，船队一

路随敌艇杀进敌军水寨。哪知众小艇专

往水浅的滩头划，船队乱了阵型，两只

车船开进港汊被搁浅，动弹不得，敌方

大船蜂拥围上搁浅车船，一通围攻。程

昌寓见势不好，乘另外一艘车船掉头杀

出水寨，落荒而逃。

高宣等一批水军和两艘车船落在起

义军手中。起义军抓住著名船匠高宣

后，并没有强迫他投诚，而是动之以情，

晓之以理，经多次劝说，高宣次年终为

起义军的诚意感动，答应投诚。1133年

金扶植的伪齐刘豫政权，数次诱降杨

幺，杨幺一怒杀死35名齐使者，并宣布

对刘豫开战。高宣感其民族气节，于是

为义军打造了四艘大车船和十数艘小车

船，以抗刘豫伪政权。

当年，高宣在新造车船上配置了多

种船载武器，如只有楼船才配有的重型

武器拍竿，《杨幺本末》记载：“车船者，

置人于前后踏车，进退皆可。其名曰大

德山、小德山、望三洲及浑江龙之类，

皆两重或三重，载千余人，又设拍竿，

南宋车轮船

History of Chinese Ship Survey船 检 史 话

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3114

其制如大桅，长十余丈，上置巨石，下

作辘轳，绳贯其颠。每水斗，杨幺多乘

此”；有木老鸦、孥子、渔叉……南宋

陆游《老学庵笔记》记载：“鼎澧群盗……

军器有孥子、渔叉、有木老鸦。孥子、

渔叉以竹竿为柄长二三丈，短兵所不能

敌……木老鸦一名不籍。木取坚重木为

之，长才三尺许，锐其两端”，《建炎以

来系年要录》（宋朝李心著）记载：“以坚

木二尺余，啖其两端，与矢石俱下，谓

之木老鸦”。木老鸦曾伤过南宋高级将

领，《建炎以来系年要录》记载：“绍兴三

年（1133年）十月甲辰荆潭置使王燮率

水军，至鼎口，与（杨幺）贼遇。贼乘舟

舶高数丈……短兵相接……燮为流矢及

木老鸦所中，退保桥口。”

在此期间，高宣还制作并勘验了多

艘中小型车船。总结失败教训，为防止

车船搁浅，高宣将船首由方头改为尖

首，而将船尾和船底设计成平的，使得

车船能够成功在浅水区域安全坐滩。高

宣还在船尾安置了一种可以调节高低的

平衡舵，这样，在把舵放到低处时可

起到调节船平稳的作用。船体和船轮之

间常有较大缝隙，高宣发明了一种用桐

油、麻丝和碎木所混合的填料。高宣命

船匠将这些填料抹在缝隙处，数天内这

些填料就可以硬化坚固如石，不怕碰撞

和浸水。高宣定期查看这种填料的磨损

情况，并命士兵按期在上面涂抹桐油，

以防护结合处。

《鼎澧逸民·杨幺事迹考证》记有

1133年年底“两月之间，（杨幺）水寨大

小车楼船十余制样，势益雄壮。”杨幺水

军除与刘豫伪齐武装作战外，还频频和

地方军队交火，屡战屡捷，终于惹怒南

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 115

给工匠施工，高宣负责总体监工和指导

工作。宋朝自北宋起使用船坞和船图制

船，分别比欧洲提前了五百年和四百多

年，到南宋，这种制船设备和流程已被

官方船场普遍运用。

高宣对新船的建造勘察很是下了一

番功夫。六艘车船通长20到30余丈，

比杨幺车船要宽大许多，高宣在基本遵

守上报图样的尺寸和结构的基础上，不

断根据船性微调各项数据，这就无法避

免各种车船在船长和装备等方面不统一

的情况出现，如一些桨轮根据动力大小

需要而安装翼片不一，一些船舱里的车

轴上踏板也不一：有供两人“鼓蹈”的一

车，有供四人蹬踏的一车。高宣通过查

勘船车和水轮的工作情况，确定各船的

装轮数量，提供动力的水轮越多，踏车

也越多，有30车和40车，船高“皆两重

或三重”。《老学庵笔记》有证：“官军战

船亦效贼车船而增大……至完颜亮入

寇，车船犹在颇有功也”。

武器方面，高宣除查看大车船上的

拍竿、火器、木老鸦、孥子等外，还

仔细监查自己设计并装备在车船上层建

筑中的一种新式武器：灰炮。它的炮弹

成分由毒药、石灰、铁蒺藜等组成，装

在瓦罐里，随拍竿发射。灰炮在几次和

义军的小规模水战中屡屡重创敌军，杨

幺后来试图仿制以装备他的车船，无奈

“贼地无窑户不能造也，遂大败”（见《老

学庵笔记》）。高宣登车船检看高层建筑

上的雕镂装饰和悬挂的战旗，以呈军

威，因为船速和重心偏高问题，船宽度

相对偏窄，底层建筑全封闭，因此无法

雕镂威严图案。

为便于长途奔袭，高宣还在大车船

上安装了指南针，以助水军在天气恶劣

条件下不迷失航向。南宋海船上已普遍

使用针盘，即将磁针和有刻度的识别装

置组合于一起。高宣将针盘借鉴到内河

的大车船上，改良了车船的航性。高宣

查看指南针的质量外，并仔细盘查使用

指南针者所掌握的水域知识和天文知识，

以了解他们对指南针的正确使用程度。

大车船制造好后，程昌寓的水军船

队在长江及洞庭湖水域破长风巨浪，车

轮似飞，机动和攻击能力都强于对手，

昌寓的大车船队有效打击了杨幺水军的

气势，使之不敢妄动。

但在此前的制船期间，杨幺水军

的车船却屡屡在江面上耀武扬威 ：“浮

舟湖中，以轮激水，其行如飞·旁置

撞竿，官舟迎之 ；辄碎”（见《宋史·岳

飞传》）。针对此况，当时高宣通过对

新船的勘验时对每只船车轮工作情况

的仔细研究，向昌寓提出用水草阻隔

敌方船轮正常运转的建议，使其动力

装置无法提供所需动力。程昌寓采纳

了高宣的提议，《宋史·岳飞传》记载岳

家军对付杨幺水军的车船 ：“以腐木乱

草浮上流而下……舟轮碍不行”，1135

年6月，岳飞据此歼灭了杨幺起义军。

杨幺也被俘斩首。

由程昌寓负责、高宣监制的大车

船，未在与杨幺水战中发挥充分威力，

退役后，南宋水军一直保持其大车船的

编制，并在多年后的采石一役抗金水战

中，由新建的大车船大发神威，据《宋

史》的详细记载：南宋的几艘大车船在

对抗金兵的70余艘战舰的一次战斗中

不落下风，“江面留尸约四千余”，几场

水战共歼金水军一万余人。

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 115

宋朝廷。1135年，岳家军遵朝廷命前往

洞庭湖地区协支援助程昌寓，大举围剿

杨幺，以彻底清除内患。

1135年，昌寓反攻

车船匠高宣为义军造了两年船。随

着杨幺的胃口越来越大，自称为大圣天

王，与南宋朝廷作对，高宣悔恨与之为

伍，欲离之。恰南宋镇抚使程昌寓急需

造大车船的人才，不忌前嫌，派人劝降，

1134年初，高宣投诚再次回到南宋军

营。昌寓立招高宣，刺探杨幺军情，得

知杨幺拥有和州载24车大楼船、大德

山、望三洲24车船等大型车船五六艘

时，昌寓面显忧色。高宣曰：不妨，可

再造30至40车的大型车船数艘，在船

队实力和气势上全面压倒敌军。此谏言

大获昌寓欢心，命其即刻制大船。

向朝廷申请制大车船的费用，本来

很费时，恰逢知枢院的枢密长官张浚（次

年升为南宋宰相）来此视察军队，程昌

寓求助于他，这笔船费很快划拨下来。

《宋史·张浚传》记有1134年2月张浚的

奏章：“近过澧鼎州询访，得杨幺等贼

众多系群聚土人，素熟操舟，凭恃水

险……知州程昌寓造下车船通长三十丈

或二十丈余……臣据程昌寓申：欲购置

二十丈车船六支，每支所用板木、材料、

人工等共约二万贯，若以系官板止用钱

一万贯，共约钱六万贯，乞行支降。”

收到朝廷的专用制船款项后，高宣

开始带领众船匠，在水寨的船坞里制

造六艘大车船，并翻修和升级原有车

船。高宣先针对敌车船的性能，设计更

先进的船型，再依此画出船图，然后交

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3116

Special Report

Under the background that sh ipp ing and shipbuilding industries were seriously impacted by the financial crisis, CCS continued to make

its historic high in the year of 2009.

As chairman and president of CCS, Mr. Li Kejun thinks, despite her significant success in 2009, CCS will also face huge pressure in the future. This is because of the continuous spread of the declining shipbuilding market due to continuous downturn shipping in the “post-financial crisis” period, the competition among class societies in upgrading traditional marine services and new technology of green environmental protection in the wake of the “post-Copenhagen conference” and the full competition among class societies requested to provide more technology and quality in the “post-EU antitrust investigation” period. These three challenges have put forward new propositions for CCS future development. In addition, the transformation of domestic shipping ,shipbuilding, energy and related industries have also put forward more demanding requirements for CCS. CCS has to speed up her development based the transformation of development models in order to achieve sustainable development.

But, to speed up the transformation and development is an arduous long-term task for CCS, which must have both good start and good layout. For this, Mr. Li Kejun pointed out, we must rally around the three objectives of internationalization, standardization and informationalisation and use innovative thinking and measures to promote ship management changing from focusing on survey of ships in service to focusing on serving the life circle of ships; promote quality service

Reporter Yang Peiju

changing from focusing on QSCS compliance to focusing on meeting the needs of interested parties; promote the rules system changing from traditionally focusing on safety and environmental protection to focusing on innovative rules system based on safety, environmental protection and energy efficiency; promote the business structure changing from relying on marine services to focusing on coordinated development of marine, offshore and industrial services, promote international involvement changing from a “follow” mode to a “lead” model; promote information service changing from a “decentralized management software platform” to a “customer-oriented integrated information service”.

For the present, facing the new situation and new requirement that China is moving from a “large shipping and shipbuilding country” to a “strong shipping and shipbuilding country”, CCS will undoubtedly shoulder more responsibilities. For this, Mr. Li Kejun pointed out, while actively participating in the competition of international standards formulation, CCS will further improve in three aspects: f i rst ly ,CCS needs to strengthen the preliminary studies of IMO technical proposal; secondly, CCS needs to pay early attention to the international and domestic requirements on safety, environmental protection and energy efficiency; thirdly, CCS needs to increase investment in marine technology, international networks, international talent and international brands, make full use of ACS platform to expand her influence in Asia, Europe and the world.

The industry will see a more powerful and more active CCS well developed in both marine and industrial sectors in the future.

CCS Speeding up the Transformation of Development Model

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 117

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3118

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 119

As a scientist who has been working tirelessly to marine and offshore development, Mr. Wu Yousheng, CPPCC member, academician of

Chinese Academy of Engineering, have long cherished the hope that China would become a strong shipbuilding and ocean country. During the Two Sessions period, in the interview with Wu Yousheng, we felt again his ardent anticipation and insights on building our country into a shipbuilding and ocean power.

Reporter: How do you look at shipbuilding markets in the next two or three years?

Wu Yousheng: 2010 is the second year that shipbuilding industry faces the impact of financial crisis. 2011 and 2012 will be more serious and the market is difficult to bounce back. The shipbuilding industry will turn from “excessive profit” into a “meager profit” stage. Many yards will face the shortage of commencement and some enterprises might even plunge into serious loss.

Reporter: What deep-rooted problems have revealed in the abnormal development of our shipbuilding industry in the past time?

Wu Yousheng: One of the main problems is the serious backwardness of legislature regarding shipbuilding industry polices. There are only a few provisional regulations but short of laws and codes standardizing the industry development. A few years ago when ship market was bursting, investors of different ownership began to build slipways and docks on a large scale. Although industry sources know that this would inevitably lead to surplus production capacity and irrational industrial structure, they have no regulations to follow and lack the power to control. If China fails to continue to promote restructuring and revitalization for key industries and speed up the legislation for shipbuilding industry, our

Reporter Yang Peiju

country's shipbuilding industry will face enormous risks and have difficulty in making the world's shipbuilding power.

Reporter: Presently, what new features appear in the exploitation of the world's offshore resources?

Wu Yousheng: There are three main features in the exploitation of the world's offshore oil and gas resources: firstly, offshore oil and gas exploitation is extending into deep seas; secondly, oil & gas production systems are moving from water surface into underwater and seabed; thirdly, offshore resources development is in the direction of diversification. The maximum water depth of semi-submersible unit has reached 3000m. The maximum water depth of floating production system has reached 1900m. The surveyed water depth in China has not broken 500m until now. The oil & gas fields developed on our own are only 200m in depth. Those above 200m in depth are joint developments. Water depth above 600m has not yet been touched.

Reporter: Tracing to the source, what do you think are the root causes for the technical bottlenecks that we face?

Wu Yousheng: It is because the world offshore oil & gas resources exploitation and equipment is a high-tech intensive industry. Intellectual property rights are highly concentrated and controlled in the hands of a few powerful countries and enterprises. It is hard to advance the offshore oil and gas development into deep-seas. Speed will slow down when water depth exceeds 2500m. Adverse weather and bad sea conditions cause frequent occurrence of accidents. China does not have the technology and ability to develop and design in its own capacity the important platforms and equipment to be used in developing deep sea oil and gas resources. Our research scale is small, investment less and research teams are dispersed.

Grab Commanding Point of Offshore Equipment Technology

NPC & CPPCC

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3120

NPC & CPPCC

Reporter Xu Hua

shipping, the national interests should be put in the first

place. To reserve the right of coastal shipping is the

common practice adopted worldwide.

China is a big maritime country, but not yet a maritime

power. Coastal transport is of paramount importance to

the state economic construction and national defense

security. The China's actual conditions and international

and domestic situations also decided that China will not

open the coastal transport and feeder for foreign trade

for particular economic benefits. So, I think, our country

should strictly observe the coastal shipping sovereignty

and not allow or allow in disguised form foreign ships to

engage in feeder for foreign trade transportation.

To carry out preferential taxation system for shipping enterprises

Reporter: what is your opinion on carrying out

preferential taxation system for shipping enterprises

and improving international competition capability

of China shipping industry?

Li Shaode: In order to help China shipping industry

better participate in the international competition,

improve the shipping service capability, change the

situation of China shipping trade deficit and make

the shipping industry serve the national economic

development, it is proposed to refer to the measures

adopted by the shipping developed countries, which

carry out preferential taxation system for shipping

enterprises. In accordance with the internationally

Every time interviewing with the Commissioner

Mr. Li Shaode, I am pleasantly surprised by

him. During the Two Sessions of this year, I

once again come closer to him with exciting mood.

Strictly observe the coastal shipping sovereignty

Reporter: in recent years, some foreign-funded

shipping companies and individual domestic Ports

urge to opening the right of coastal shipping for

several times, to allow foreign-funded shipping

companies to take advantage of the ship which

engage in international route transportation to

“piggyback” domestic cargo of feeder for foreign

trade among ports in China. What is your comment

on that?

Li Shaode: The“ Merchant Shipping Act” and “Shipping

Ordinance” of China all have specific regulations for

this issue.Concerning the Solution of right of coastal

Shipping Industry Expecting More Policy Boosters

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 121

prevailing practice, it is suggested to change from

“income tax system” to “tonnage tax system”, to cancel

or lower the business tax of shipping enterprise with view

to improving the China shipping international competition

capability. Meanwhile, for the appreciation income from

disposal of ships by the shipping enterprise, appropriate

relief tax should be considered to be derated for the

purpose of facilitating the adjustment of the shipping

enterprise structure, renovating shipping fleet and

improving technical level as well as promoting, at the

same time, the domestic shipbuilding industry .

Derate of individual income tax for seafarers

Reporter: In recent years, we have noticed that,

worldwide shortage of crew members, especially

senior officers, has become the big problem to

restrict the shipping development. Under this

circumstance, which model we should follow for

derate of individual income tax for seafarers?

Li Shaode: It is suggested that we should follow the

international practices, defining the shipping enterprise

and Seafarers as the specific industry and career to

reduction of individual income tax for Seafarers. For

example, we could learn from Singapore, Japan, the

Netherlands and China’s Hong Kong to carry out the

policy of levy on base pay to seafarers, tax exemption

of sea allowances or improve large in standard of basic

pre-tax deduction for seafarers.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3122

NPC & CPPCC

Reporter Xu Hua

As a policy bank, the Export-Import Bank of China helped shipbuilding industry to keep out the coldness form the financial crisis. During the

Two Sessions period, Li Ruogu, CPPCC member and the President of the Export-Import Bank of China, expressed in the interview that the export-import bank of China is still passionate and devoted to support shipbuilding industry.

Reporter: Under serious impact of the financial crisis, the export-import bank of China increased their financing support to the shipbuilding industry. What are the specific measures?

Li Ruogu: First, we strengthened strategic cooperation with the backbone shipyards. We successively signed a cooperative agreement with CSSC and CSIC, through which they received a bank credit of 100 billion and 60 billion yuan respectively. We also reached the intention on strategic cooperation with several other major private shipyards.

Secondly, we innovated our new business services. We launched the ship’s L/G bank consortium providing group guarantee for ships and successfully led three ship’s L/G bank consortiums with a total contract of $10.3 billion.

Reporter: How do you reflect the industrial policy in the process of supporting the shipbuilding enterprises to overcome the crisis?

Li Ruogu: We actively applied the national industrial policy and made full use of the policy financing measures to provide full support to research and manufacture of high-tech and high value added ships, offshore engineering equipment as well as key marine equipment. We have supported the exportation of high-tech and high value

added ships, includes offshore drilling platform, AHTS, VLCC, LNG carrier and promoted the upgrading of our country’s overall ship manufacturing level.

Reporter: This year, the shipbuilding market will continue in the downturn, will the export-import bank of China increase its support? and in what aspects?

Li Ruogu: As the policy bank, we will continue to increase the buyer credit support in 2010. Firstly, we will increase support to the existing good quality foreign owners and provide them with capital support in the existing and new orders in our country’s shipyards. Secondly, we will enter new countries, develop new customers, explore market India, Venezuela, Brazil, Australia and the Middle East countries and support ship owners in these countries to build ships in our country. In the same time, we will increase support to domestic shipowners, focus on developing domestic large and medium-sized enterprises and local customers and support national ships built by domestic shipyards.

We will increase the seller credit support. Continue to increase support to the backbone shipyards and mainly support high-tech projects. Will enlarge the support scope of "China factor" and involve in the areas of updating the competitiveness of national energy industry and shipbuilding as well as cooperation in national energy transport safety, which will be included in the credit support scope.

We will continue to increase the support in advance payment quarantee for Chinese ship export and develop the advance payment quarantee business for foreign shipowners to support Chinese shipyards to keep their existing orders.

Being Devoted to Support Shipbuilding Industry

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 123

Reporter Xu Hua

Reporter: 2009 was a year of crisis which saw our shipbuilding industry achieve very good results and at the same time reveal a number of problems. Then what are the problems behind the good results?

Zhang Shengkun: The financial crisis has reveal many disadvantages of shipbuilding industry, e.g. irrational industrial structure, over-capacity of production, low production model and efficiency, coarse management mode leading to energy consumption, materials consumption and environmental pollution, low level of technological innovation leading to overall weak competitiveness of the industry. It is difficult to grow truly strong by only relying on low labor cost. Among others, the problems of over-capacity and shipbuilding quality are the most prominent.

Reporter: It is thus obvious that to speed up the transformation of development model and readjust shipbuilding industrial structure are very urgent. The acquisition and merging of enterprises as well as optimization of resources might be good ways to speed up the process of industrial restructuring. What do you think about this?

Zhang Shengkun: In my opinion, up to the present, no merging and re-organization in real terms have happened among Chinese shipbuilding enterprises. This means in two aspects. Firstly, there has been no real case of notable restructuring of the shipbuilding enterprises. Secondly, restructuring among the enterprises should aim at improving the enterprise’s competitiveness rather than just transforming in shape. What we need is restructuring in real sense that is realized through the operation of market mechanism.

Reporter: According to what you said, shipbuilding enterprises must speed up to transform the

development model in order to seek the road of sustainable development. Then what and where should such transformation focus on?

Zhang Shengkun: The transformation of shipbuilding enterprises includes the change of shipbuilding mode, management and policy. During the post-crisis period, particular attention should be paid to high value added products and high technical capability. Presently, the central government is actively adjusting the revitalization plans to encourage the enterprises to strength their own competitiveness. Enterprises are requested to carry out innovation during the downturn period, including product innovation, management innovation, technology innovation, etc.

Reporter: Improve self innovation, speed up to transform development model and break through the system bottleneck are now becoming the most urgent. Then, how to make the breakthrough?

Zhang Shengkun: In recent years, we have made huge success in the aspect of establishing our system of socialist market economy. But the government leading development model has not yet changed fundamentally. The government holds excessive power in resource and element allocation. The system for providing public services has not been well established. Phenomena of functional “misoperation”, “offside” and “inadequacy” exist and have formed a fixed mindset. In some aspects, contradictions have accumulated causing various inconsistency in the economic structure.

Therefore, we must grasp the key of transformation of government functions to promote the change of the development model and the economic restructuring and to accomplish the economic and social sustainable development.

To Transform the Development Model, We Must Speed up Transformation of the Governmental Functions

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3124

NPC & CPPCC

Reporter Xu Hua

V iew tips: Promoting the transformation of scientific achievements by way of continually refining and improving the scientific achievements evaluation

system.

Reporter: How to start with the industrial restructuring of shipbuilding industry?

Sun Jianke: Firstly, changes and innovations in respect of concept are necessary. Development concept of shipbuilding enterprises should change from the development of production to the development of high value-added products, in order to gain to efficiency through innovation.

During the transformation of mode of enterprises, creative thinking is very important. It is needed to innovate in technology on one hand and to innovate in products on the other and, meanwhile, innovation is also necessary in area of management. Furthermore, it should be focused on sustainable development of enterprises to push ahead with refined management and scientific management and to improve the quality of production. Also, the promotion of the ability of overall talented personnel team is another key.

Reporter: So, innovation is the motivation of development of transformation of mode of enterprise. And scientific research institutes are as the cutting edge of innovation, how to realize the innovated development better and faster?

Sun Jianke: Scientific research institutes have strong research advantages, but how to transform the research advantages into scientific achievements, and especially to be the scientific achievements, which could bring effective

development to economic society, that is the direction of thinking and striving.

Reporter: What is the key element to improve the research capacity?

Sun Jianke: In fact, to improve the research capacity in market economy means indeed to carry out fully every stage of research. For the present, there are many scientific research institutes, but they are still inadequate in recognitions of every stage of research. There are three stages of research under market economy at least, the first stage is technical accumulation based on basic research as the core, and emphasize on the research of concept and principle; the second stage is application technology above on the achievements of basic research, and indeed devote research of key project, which could be reduced to the application technology, and do research on a key project; the third stage is transformation and development of project, and this stage is totally to rely on the demands of project, without this stage, it is hard to checking whether the first two stage are maturity or not.

Reporter: What kind of measures we should adopt to promote the transformation of research achievements?

Sun Jianke: It is to promote the transformation of scientific achievements through continually refining and improving the scientific achievements evaluation system. Firstly, to pay more attention to scientific research, there are certain things that we do and not do. Secondly, it is to focus on outputting result. Thirdly, it is to focus on the declaration of patent results in form. And lastly, it is to focus on the transformation from research achievements to project, so that it can solve real problems in the real world, and was known and adopted and used in the industry.

Scientific Achievements Evaluation System Crying for Innovation

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 125

Reporter Liu Jiangjie

“P rivately-owned shipping enterprises have been thrown in a disadvantage condition by the financial crisis, for which, dealing

with abandoned ships has become a thorny problem.” Said Mr. Mao Yonghong to the reporter. “selling abandoned ships to the domestic shipowners would require ship yards to pay the deferred export tax refund and import tariffs, which in total would account for 30% of the price of the ship. Shipping enterprises find it hard to bear. In addition, if shipping enterprises wait for the opportune time and delay dealing with abandoned ships to avoid enormous lost caused the customs office would, on the grounds of suspicion of money-wash due to delayed export, impose mandatory cash pledge on shipping enterprises, this would make it even worse for privately-owned shipping enterprises which have already been badly hit by financial crisis and have experienced difficulties in financing.”

Mr. Mao said frankly that privately-owned shipping enterprises have too little support and care from banks. Overseas shipowners with financing difficulties wish to place orders when the price of ships is low, and could only offer advance payment which accounts for 10%-30% of the price of the ship, wishing to obtain the loan against import from domestic banks for the rest 70%-90%. However, it is difficult for these privately-owned shipping enterprises to gain the support from banks, since it is mainly state-owned large-size shipping enterprises that have the banks’ financial support.

Mao Yonghong said, as the national policy-based insurance company, China export and credit insurance cooperation should play an active role under the financial crisis. Providing insurance to shipowners for their credit repayment will not only support shipping enterprises to accept orders, but also will give the driving force for ship export. However, at present, the insurance provisions laid

down by China export and credit insurance cooperation have largely contained the due function of providing support for enterprises to export products. Mao Yonghong put forward proposals in this regard:

Provide tax incentives to privately-owned shipping enterprises with characteristics for dealing with abandoned ships. For example, for selling in domestic market products which are originally overseas-oriented, after the inspection and approval by the local administrations in charge, privately-owned enterprises could be allowed to enjoy the same treatment as the state-owned large-size enterprises in dealing with abandoned ships, domestic selling will enjoy tax refund and tax exemption for imported equipment that are provided to ships for export.

Customs office and foreign currency administration and other agencies should go to shipping enterprises, collect opinions, put themselves in the position of these enterprises to consider the actual difficulties faced by them, and avoid requiring enterprises to pledge large sums of cash.

Banks, especially those policy-based banks, should support privately-owned shipyards to accept orders. They should also provide support to the loan against import proposed by overseas shipowners or the loan against export proposed by shipping enterprises, simplify approval procedures and give a scientific judgment of risks.

It is proposed that China export and credit insurance cooperation should adjust the insurance provisions for dealing with abandoned ships and accepting orders for privately-owned shipping companies with characteristics, and bear risks to some extent, with a view to supporting the sustainable development of shipping enterprises.

How to Tackle the Thorny Problem of Abandoned Ships

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3126

NPC & CPPCC

Reporter Xu Hua

At the NPC &CPPCC this year, Jin Donghan, the committee member keenly paid attention to the emission control standards of the inland ship

diesel engines.

Reporter: Is Chinese inland ship exhaust pollution serious or not?

Jin Donghan: We have inland river ships in service around 200,000, more than 20 million dwt, including more than 20 million small ships, medium-sized or above ships are nearly 20,000, the emission of NOx, SOx and granule reach about 1 million tons every year, which is over half of the total emission at the highway national wide. According to Shanghai environmental monitoring center, the emission data of Shanghai port in 2005 is: NOx 44,000 tons, SOx 39,000 tons, and granule 6000 tons.

Reporter: what is the challenges of China inland marine diesel engine emission reduction?

Jin Donghan: All the diesel engines used in Chinese inland ships are homebred low-end products, most of them are developed in the 1980s, and some are developed at the beginning of the 21Century. Because there is no exhaust restrict laws in our country, in the developing and manufacturing process, in order to reduce the cost, special techniques of emission reduction are not adopted universally. Therefore, our harmful emissions of inland river ships are much more than that of western in terms of the similar diesel engine. Take the NOx emissions as an example, the 210 series diesel engine are widely used in ships along the Yangtze river, its discharge value is 11.97 g/kwh, 37% over corresponding

European discharge value of 8.7 g/ kwh.

Reporter : what is your suggest ions for the management of inland diesel?

Jin Donghan: At present, many domestic marine diesel engine factories has produced a series of marine diesel engine with lower emissions through introducing foreign technology, and the products are widely applied in coastal vessels and exported abroad. Therefore, the conditions are ready for establishing inland ship diesel emission control standard. It is not only good for protecting the coastal atmospheric environment, but also help to promote the application of new technology and upgrade the diesel engine production, and promote the technology level of our marine diesel engine continuously.

Reporter: For inland ship diesel emission control standards, is there any foreign standards we can used for reference?

Jin Donghan: The United States and the European Union has published inland ship diesel emission limits successively since the 1990s. Take EU as an example, They have “Engine Emission Control Standard of Commercial Inland Ships” (2004 /26/EC), which is applied to all inland rivers within the EU; “the Rhine Regulations” (CCNR), “the Bodensee Regulations” (BR), and “the Brandenburg Shipping Regulations” (BSO), which are applied to some specific rivers. These standards generally more stringent than those for the oceangoing ships emission established by the International Maritime Organization (IMO). In addition, they confine more species of harmful emissions, such as: CO, HC, PM, and etc, besides NOx.

Speed up the Establishment of Inland Marine Diesel Engine Emission Control Standards

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 127

Reporter Liu Xiao

Energy conservation and emission reduction have

been a burning question to be solved, meanwhile

ship emission is critical. In “Post-finance crisis”

era, the ship emissions are required more than to fulfill the

demand of convention and statute, and become the edge

tool for the market competition. At the moment, how to

improve the strength of ship emissions in China effectively?

Mr. Yankai, the Deputy to the National People's Congress,

Deputy director of 702 Institute of china shipbuilding

industry corporation, appeals to make great efforts to invest

forship research and development , for the breach by

means of the technological innovation.

Reporter: How much will the ship owners benefit from new ship type?

Yan Kai: Let’s take a transport ship of long voyage as an

example, if a decrease of 1% of fuel consumption each

voyage, the ship owner will considerably benefit after a long

operation, The most direct way to reduce fuel consumption

is to shorten the sailing distance. When we deliver goods

from Europe to China, we pass Indian Ocean now. But if

we pass North Pole, it is much closer than over the Indian

Ocean, which needs a type of ship that can sail against ice.

There are a lot of ice sailing specific problems to be solved.

Reporter: It seems that there are lots of tasks for the ship design research. When improving the shape of ship, how can we carry out energy-saving emission reduction in other respects?

Yan Kai: Besides design of ship form, ship efficiency can

also be improved by retrofitting auxiliary power unit, and

boost the process of energy-saving emission reduction. For

example, propeller can be installed. There are many types

about propellers, each ship’s propeller must be designed

independently to ensure the optimal propulsion and match

with ship. Propeller was installed at the beginning at the

hind of the ship, but because the mobile environment is

relatively poor, it is difficult to achieve the optimal match.

Now we put the propeller in the front of the ship. Under the

surrounding of the steady current, it improves the efficiency

of the ship operation effectively. However, we have to

consider the comfort in ship while improving the efficiency

of emission reduction. While installing the propeller, the

ship sailing around in shock and swing should be avoided.

Reporter: As you just explained, ship technology is already in a way of lower carbon or even carbon-free. How much green energy can we use at the moment?

Yan Kai: Green energy could be interpreted as renewable

energy, such as wind, waves, currents, solar energy and

so on. We have mentioned sailing techniques related to

wind energy that has been used very well as the ship’s

auxiliary power. At the same time, we can fully use solar

energy, such as installing solar panels on the sail, in order

to collect and store energy, then supply for lighting power

on board.

“Green Channel” of China Shipbuilding Industry

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3128

NPC & CPPCC

Reporter Yang Peiju

For Chinese shipbuilding industry at the moment,

“low carbon” remains a major concern. For this,

Hu Keyi CPPCC member and chief engineer of

Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd. emphasized in an

interview that low carbon economy will have a far-reaching

influence on the shipbuilding industry and we need to

change into the green development theory as soon as

possible

Reporter: The low carbon trends are coming strong. How should Chinese shipbuilding industry react?

Hu Keyi: In this respect, MIIT, CANSI, CSNAME, CCS

and yards have all done a lot of work. This work needs

coordination among various parties. In my view, though

the low carbon wave will have a great effect on Chinese

shipbuilding industry, from the perspective of long-term

benefit and the strategy of sustainable development, the

development of Chinese shipping industry have to take

the development road of “green shipbuilding”. This is the

general trend of the times. Furthermore, we do have a

certain foundation in green shipbuilding.

Reporter : From the perspective of ship design, how do we embody the green?

Hu Keyi: We need to have more optimized designs,

develop and utilize new energy and renewable energy and

related new materials, new equipment, new technology

and new facilities, minimize environmental pollution during

the manufacturing process and the long term use after

delivery. But optimization of ship type is limited. Usually a

5% optimization seems high enough. If the optimization can

reach 10%, it means that the original ship type is definitely

problematic.

Reporter: In the process of shipbuilding, what are the measures that can be used to realize the "green"?.

Hu Keyi: Firstly, make use of science and technology,

especially using electronic information and automation

technology to transform the traditional manufacturing

technology and operational management, make a good

planning for the production and technical processes,

optimize production processes, and actively promote

zero stock shipbuilding and cleaner production process

of green, lower pollution and lower material consumption;

secondly, improve the conditions of production and

operation, advocate the use of renewable resources and

clean energy, control the noise and waste emissions,

prevent occupational diseases and hazards caused

by environmental pollution, control the pollution in the

entire process; in addition, make a good plan and control

for civilized production in the operational sites, display

the articles in accordance with the requirements of

customerized management and try to create a clean and

safe environment for the employees.

Reporter: So, the best ship type is one that can balance various factors. This needs us to find a balance point. Is that right?

Hu Keyi: Yes. green ship without considering cost will not

be welcome by the market. On the contrary, the international

community will not accept. So, the common target of the

industry in the future is to find the best balance point.

The Theory of Green Shipbuilding Leads the Way

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 129

Reporter Liu Jiangjie

“In December 2009, during his inspection tour of

Sinotrans CSC Co., Ltd., vice premier Zhang

Dejiang put forward the objective of promoting

the construction of ‘un-obstructive Yangtze, efficient

Yangtze, safe Yangtze and green Yangtze’ , which

provides a clear direction for the development of Sinotrans

CSC. In order to achieve this objective, emphasis must

be laid on both software and hardware and a coordinated

development”. Mr. Liu Xihan, the Deputy of National

People’s Congress and the Deputy director, secretary

general of Sinotrans CSC said during an interview with

the reporter.

According to Mr. Liu Xihan, in the aspect of hardware

construction, investment in the three elements of shipping,

e.g. navigation channels, ports and ships, should be

increased: construction of navigation channels should

comply with the overall planning of “deep lower reaches,

un-obstructive middle reaches and extended upper

reaches” through investment increase and capacity

enhancement; construction of ports should comply with

the principle of reasonable layout, and investment of

social resources should be guided to improve operational

efficiency and throughput in accordance with specialization

and maximization trends; construction of ships should

be oriented from the requirements for specialization,

standardization, maximization and energy-efficiency, and

shipping companies should be guided to invest in improving

technical level of ships. The software construction of

Yangtze river navigation should be strengthened from the

perspective of strategic guidance, legal system build-up,

navigation management and policy support.

Mr. Liu Xihan put forward six proposals for the achievement

of scientific development of Yangtze river. The first proposal

is to carry out overall planning for the development of

Yangtze river navigation. Long-term planning should be well

attended to from the strategic point of view; overall planning

should be well conducted from the perspective of economic

layout; and comprehensive planning should be well carried

out from the perspective of transportation system. The

second proposal is to facilitate the legislation of Yangtze

river navigation management. An overarching legislation

for shipping management with the highest legislative force

should be developed to put the management of inland

waterway shipping, navigation channels, safety, hydrology

and environmental protection under uniform regulation,

and several sub-level legislations should be developed to

coordinate the legal relationship between the legislations

of different sectors and localities. The third proposal is

to regulate the management of Yangtze river shipping

market. In accordance with the speed of growth and the

overall scale of Yangtze shipping capacity, and under the

consistent national planning, the development of capacity

and investment should be effectively contained to avoid

duplicate construction and waste of resources. The fourth

proposal is to strengthen the policy support for Yangtze

river shipping. “differentiated tax” should be explored, and

the policy of “making land compensate the water” should

be implemented, by providing subsidy to Yangtze river

shipping, reducing tariff related to Yangtze river shipping

and developing various preferential policy for inland

waterway shipping. The fifth proposal is to promote the

standardization of the type of ships navigating in Yangtze

river by facilitating the phase-out and conversion of non-

standard ships and sub-standard ships, establishing

subsidy for conversion of ships to provide policy support in

the aspects of finance, taxation, investment and financing

and guiding enterprises to build ships of standardized

types. The last proposal is to promote the level construction

of shipping information by establishing uniform, regulated,

fair, reasonable and efficient shipping exchange market

and platform, publicizing price of shipping in Yangtze and

communicating Yangtze shipping market information.

The “Yangtze River Project” Requires both “Software” and “Hardware”

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3130

NPC & CPPCC

Reporter Qin Ping

With the advent of the spring, the opportunity of

inland shipping development is ripe. “Along

with new opportunities for the development of

inland waterway transportation, we are full of confidence

and expectations in the future of inland waterway transport”,

said Su Guocui, who is CCPPC Member and Deputy chief

engineer of Waterborne Transportation Institute of MOT.

Reporter: How do you see the current development

status of inland waterway transportation?

Su Guocui: The inland shipping resources are seriously

damaged, which create difficulties for inland shipping.

For instance, in the 123,000km navigable course, there

are only 61,000km graded waterways. The high grade

navigable course, namely for ships over 1000t, is 8,800

kilometers only 7% of the total navigable course. The

navigable course for ships above 300t is 24,300 kilometers,

only 20% of the total navigable course. That means 80%

navigable course is only able to accommodate ships below

300t. The transport capacity is limited.

Reporter: How to strengthen the protection and

development of inland waterway transport resources

and give full play to the advantages of inland shipping?

Su Guocui: firstly, inland shipping resources protection,

development and utilization should be brought into the

national development strategy and planning. In the 12th

five-year plan, inland shipping should be put in a more

prominent position in the overall transport system. Our

country should speed up to launch preferable policy for

inland shipping resources protection and development,

promote scientific and fast development for inland shipping.

Secondly, a senior coordinated system should be set up.

Thirdly, increase the construction and maintenance funds.

Reporter: China’s inland waterways are not well

protected. The key reason is lack of relevant

legislations. How do you think about this?

Su Guocui: National laws are urgently needed to provide

safeguards for the building, protection and management

of the waterways, and to protect the waterways and

associated facilities from being damaged and blocked.

Currently main waterway management regulations are

<Waterway Administration Regulations> promulgated by

the State Council in 1987, <the Implementing Rules of

the Waterway Administration Regulations> promulgated

by the Ministry of Transport. 20 years have passed and

many regulations can not meet the demands of the new

situation, which have caused many difficulties in waterway

construction and management. <The Shipping Law> has

been listed in the 2010 working plan of the State Council

in January, 2010. We are looking forward to the launch of

<the Shipping Law>.

Reporter: Infrastructural construction of inland

shipping lags behind. How to solve this problem?

Su Guocui: Many port condition, port technology

and equipment in Chinese inland waterway are very

backward, having a low level of IT application and modern

management. One very important aspect to solve these

problems is to increase investment in science and

technology, that is, while increasing the fund investment

for inland shipping, technology innovation and technology-

led development of inland transport should be put in a very

prominent position.

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年，是生产5.5米以下各种规格回转支承和

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2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 131

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3132

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 133

Reporter Qin ping

The issues of traffic capacity, shipping safety, environmental protection and water contamination in the three gorges reservoir are significant in

accelerating the development of the Yangtze River into a smooth, efficient, safe and green shipping channel. This year, Jin Yihua, a CCPPC member and the ex-director general of Changjiang navigation administration bureau of MOT turned his attention to the three gorges.

Reporter: Both natural and man-made floating objects which come down from the upstream of the Yangtze River with a length of about one thousand kilometers are gathering and piling up continuously in the Reservoir. What is the situation of eliminating the floaters in the three gorges reservoir?

Jin Yihua: Each county around the reservoir has a recycle station for the eliminated floating objects, but due to lacking fund support, those stations cannot operate normally. They can only function to take 30% ~ 40% of the floating objects with the rest 60%~70% to be further developed. The key is money. Who maintains this team? Who pays for the equipment operation? The disposal of the floating objects and the handling of the equipment are problems. Sometimes the floating objects can not be carried to the treatment plant in time, they will be piled on the shore and rushed into the river again with the heavy rain and the strong winds. This will cause a secondary pollution.

Reporter: what is the most effective way to strengthen the elimination and management of floating objects on water?

Jin Yihua: For eliminating and managing the floating objects in the three gorges reservoir, local governments and China Three Gorges Project Corporation, especially the environmental protection departments, should pay high attention. There should be a permanent body and a work

team to take charge of eliminating floating objects. The fund for eliminating the floaters should be established to ensure the safety of shipping and drinking water.

Reporter: Since the completion of three gorges reservoir, shipping benefit is further increase. Please give some details about this.

Jin Yihua: Presently, the Yangtze River shipping involves more than 2000 shipping companies, which has become the master channel for transporting China's main materials, includes coal, oil, ore and so on. For the three gorges, the freight volume of the three gorges hub reached its historical high again in 2009, the cargo throughput is 74.25 million tons, up 8.45% from the previous year, and the ship’s loading rate up to 75% in 2009 from 65% of 2008. Ships over 2000 tons that pass through the three gorges shiplock rose to 31.74% from 29.11% of the previous year. The shipping benefit of the Yangtze River three gorges water conservation hub is huge.

Reporter: The three gorges hub has three important tasks on its shoulders: flood control, power generation and shipping. What is the relationship among the three?

Jin Yihua: In the past, we emphasized the construction of the three gorges dam should solve three problems: flood control, power generation, and shipping. After the sight investigation and research, Vice Premier Zhang DeJiang proposed that the first task of the three gorges dam construction should be flood control, the second should be shipping, and the last power generation. Therefore, power generation has to take care of the needs of shipping. If the dam is only used to generate power without considering the shipping needs and maintaining necessary shipping channel, then the power generation is sacrificing shipping benefit and lacking consideration into the general and overall situation.

How to Break the Two Main Difficulties in Yangtze River shipping

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3134

NPC & CPPCC

Reporter Qin Ping

X i River is an miniature of the inland waterway transport development in China. If the problem of Xijiang River gets settled, it will play an active part in promoting

the inland shipping developing toward “smooth, efficient, safe and green”. Peng Zhao, CPPCC Member and vice-chairman of CPPCC Guangxi called on in the interview to bring the construction of the golden watercourse Xijiang River into national strategy.

Reporter: what is the function of the golden watercourse construction Xijiang River on promoting economic cooperation among Yunnan, Sichuan, Guizhou, Guangdong, Hong Kong and Macao?

Pengzhao: Xijiang River is an important water carriage channel for materials in southwestern regions to go out and is an important link for communicating among the middle, the east and the west parts of our country. The golden watercourse construction is not just one section in Guangxi, but a run-through of the whole Xijiang River, which will contribute to the economic cooperation among Yunnan, Sichuan, Guizhou, Guangdong, Hong Kong and Macao and speed up the development of the economic circle in the Pan-Pearl River delta.

Reporter: what changes will be brought to the upstream areas by the golden watercourse Xi j iang River construction?

Pengzhao: The golden watercourse construction is an important measure of the west development policy. After the channel coming into use, the golden watercourse Xijiang River will become a “road to rich” for promoting the economic development of old revolutionary areas, impoverished areas, border areas and minority areas in the upstream. It will have an important significance in driving the economic development of

western China especially southwestern China.

Reporter: In your opinion, what exactly are the bottlenecks affecting the development of the Xijiang River shipping?

Pengzhao: There are three bottlenecks in the Xijiang River waterway construction: the first lies in the Longtan power station in Hongshui River section because the original design did not take into consideration the shipping facilities and the result was the day when power station came into use, the shipping stopped. The second bottleneck is the Baise hydraulic project located in the You River. The construction of the Baise hydraulic project did neither take into consideration the shipping facilities. The third bottleneck is the Changzhou Hydraulic project in Wuzhou. The Changzhou Hydraulic has built its first and the second ship locks, but because the cargo transport volume increased continuously, the shipping capacity is obviously short often leading to stops and delays. The waterway cannot satisfy the shipping needs.

Reporter: In the view of some people, the key to developing the golden watercourse Xijiang River is whether it can be brought into the national 12th five-year" plan. What do you think of this?

Pengzhao: In order to accelerate the construction of the golden watercourse Xijiang River, it should be upgraded and incorporated into the national strategy and the construction of the Xijiang River should be regarded as an important measure of the further development of the west regions and also an important strategic decision to further promote the social and economic development in the west regions, making it a powerful support for the promotion of the new round west development and the cooperation in the Pan-Pearl River Delta as well as an important platform to promote the economic cooperation among Yunnan, Sichuan, Guizhou and Guangdong.

The Construction of the Golden Watercourse Xijiang River should be Brought into National Strategy

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 135

In the year of 2009, Qindao Port acquired rapid

development with growth rate of port traffic reach 5.1%

and growth rate of container operation reach 2.4%,

which has brought the tinges of spring for industry in

advance. Under the new economic position of our country,

how to continue to speed up the steps of transform the

mode and .structural adjustment in the future, Mr. Chang

Dechuan, the Deputy to the National People's Congress

and chairman of Qingdao Port, received the reporter prior

to the Two Sessions.

Reporter: As the major client of energy consumption, how to carry out the energy saving and emission control? What are the concrete measures of Qindao Port?

Chang Dechuan: Port is the major client of energy

consumption. Low efficiency will lead to high energy-

consumption, high noise, and environment pollution.

However, port is also the major client of energy saving.

Last year, Qingdao Port invested 4 billion Yuan to eliminate

some old equipment. Our project of rubber-tyred gantry

crane of “electric power for diesel” make the machine

operating of Single box energy consumption drops over

40%, Single box operating costs a save of over 70%,

to realize zero-exhaust gas emission by and large. The

container field bridges of our Qianwan 4 phase project all

have adopted electric track instead of fuel rubber-tyred

gantry crane used to be. And by which alone the expenses

of 30 million Yuan has be economized. For the present,

this project has become the demonstration projects of the

Ministry of Transport.

Reporter: It is well recognized that Qingdao Port has set up a new model in term of joint venture and cooperation between ports and shipping companies in the area of

Reporter Yin Yi

resource integrity of container terminal. Is that true?

Chang Dechuan: Yes, it is. At the end of last year, China

Merchants Group joined Qingdao Port officially. With the

joining of this world-class Company, Qingdao Port has

realized the cooperation of container from “Three Countries

and Four Parties” to “Three Countries and Five Parties”

then to a brand-new upgrading of “ Three Countries and

Six Parties”, which realized the resource integrating and

unity of container terminal coastline of Qingdao Port and

laid solid foundations for its future development. Taking the

road of joint venture development with shipping enterprise,

Qingdao Port has started a new model for joint venture and

cooperation in world port and shipping industry.

One point to be mentioned is that during the cooperation

with other companies, Qingdao Port does not consider self-

interest too much about the percentage of shares, but pay

more attention to national interests. Our all considerations

have been given to intensify development of enterprise and

to promote core competence of enterprises.

Reporter: Is there any difficulty for Qingdao Port at present? And what is it?

Chang Dechuan: The advantages of Qingdao Port have

great attractions for many major shipowners and shippers

for its growing commodity supply. At present, the biggest

issue is that the resource-based port is in shortage, so it is

needed to speed up the construction of ore and crude oil

terminal. The loading and unloading capacity of our iron

ore terminal is less than 20 million tons, but in reality, our

loading and unloading capacity has reached 100 million

tons last year, it is by high-efficiency work, but it isn't a

long-term measure.

Transformation of Mode could Lead to Frontier

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3136

NPC & CPPCC

Reporter Yin Yi

In serving the two major national strategies of

“construction of northern economic center and Binhai

new area”, what new considerations does Tianjin

Port have? Prior to NPC & CPPCC the reporter has an

interview with Mr. Yu Rumin, Deputy of the People's

Congress and chairman of Tianjin Port(Group) CO., LTD.

Yu Rumin said, “for all nations, Ports play a significant

role in the development of national and regional

economy. The shipping center we will build is port

oriented, and ports will play the role of the core carrier in

this process”.

In 2009, the total throughput of Tianjin Port increased

by 7.1%, reaching 381 million tons, with container

throughput increasing by 2.4% to reach 8.7 million TEU.

Yu Rumin said, the increase was realized as the benefit

of the package of national plans to give incentives to

economic growth, the rapid development of Tianjin and

Binhai new area, the relatively sufficient cargo structure

and a timely, clear judgment as well as the measures

adopted in time.

During this year’s People’s Congress meeting in Tianjin,

Yu Rumin revealed that the base port for cruise ships in

Tianjin Port would be put into operation this summer. He

said that the base port for cruise ships is the important

mark of an international port, and also of the development

of regional economy. There is great potential and vast

space for the development of cruise ship industry. As

regards how to adapt to the new situation and carry out

a successful structural adjustment, he said, “in 2007,

we put forward the development of self-owned industry,

in 2009, we developed four outlines of port operation

industry, international logistics industry, port construction

business and development of financial service, which

stated and explained the objectives of the development

for the next few years and the main measures to be

adopted. We have made some achievements in 2009,

e.g. the turnover of port construction for the last year

exceeded 2 billion Yuan, and we hope to double this

figure in the next five years. In order to adapt to the

development of Binhai new area, Tianjin Port will adopt

some measures in 2010 on exploiting service operation.

He said that logistics network would be centered around

Tianjin Port, with 16 dry ports in the port hinterland.

The construction of Dongjiang Port area includes the

exploitation and construction of Dongjiang bonded port

and the construction of a new port city in Dongjiang. Yu

Rumin said, “in increasing the scale, the main problem

to solve is related to structure. At present, there is

container capacity surplus and insufficient loading and

unloading capacity for iron ore and coal. As to this, we

need to make the choice. As regards the competition

between the three major ports in the north, Mr. Yu Rumin

said that ports of Bohai Bay could have work divisions

and should have respective positioning. However, for the

present, too much consideration is given to locality and

this is the structural obstacle.

He said, for this year’s NPC meeting, he would propose

to construct tax-free port in Dongjiang of Tianjin Port. He

believes that construction of such a port in Dongjiang will

give the incentive to domestic consumption, since the

biggest advantage is that Dongjiang is near Tianjin and

Beijing, both of which have stong consuming ability.

To Cross in Serving the National Strategy

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 137

W ith the export-oriented economy of China

moving to the central and western regions,

Zhanjiang Port is playing a more and more

important role in the rise of the central and western regions

in China. On the eve of Two Sessions, Mr. Zheng Riqiang,

the chairman of Zhanjiang Port (Group) Co., Ltd. and the

representative of the National People's Congress, had an

interview solely with the report about preceding question.

Reporter: As the main aisle of import and export in great southwest region, Zhanjiang Port undertakes an important mission of speeding up west development. What are the moves for the port construction?

Zheng Riqiang: During the period of the Eleventh-Five-Year

Plan, we will continue our policy of “one navigation channel,

four ports (two newly construction and two modifications)”,

to invest 6 billion Yuan for “six major projects”. The first one

includes an oil terminal of 300, 000 ton, a product oil berth of

20, 000 tons and two of 5, 000 tons; the second one includes

oil tanks of 3 million m3 invested by China Aviation Oil and

Guangdong Zhen Rong Group; the third includes one large

bulk berths of 300, 000 ton (built upto 400, 000 tonnage ),

one loading berth of 70, 000 tons and one container yard of

1 million m2 as large iron ore distribution centre. The fourth

Reporter Yin Yi

includes two container berth of 50,000 tons of 1.2 million

teu per year; the fifth is introduction of partner to construct

container distribution center behind container yard; and the

last is of bonded logistics center of Zhanjiang Port behind

Container distribution center.

Reporter: “The channel of Luoyang-Zhanjiang” will be opened, how to seize the opportunity to serve the rise of central and western regions for the Zhenjiang Port?

Zheng Riqiang: Zhanjiang Port faces to ASEAN nations,

backs on southwestern China, as Hubei, Hunan, and Jiangxi

provinces, laying the center of large fan-shaped region.

The export-oriented development of economy of these

regions needs large quantities of imported raw materials

from overseas market; Zhanjiang is surely the effective knot

in the transportation. Furthermore, in view of international

lines, whether Brazil, South Africa or Australia, although the

first port is Hainan to pass, there is no deepwater terminal.

Docking in the Zhanjiang Port will greatly save lots of time.

Reporter: ASEAN Free Trade Area (AFTA) started in January 1st of this year. How to play an appropriate role in the AFTA for Zhenjiang Port?

Zheng Riqiang: AFTA is an excellent opportunity for the

development of Zhenjiang Port. ASEAN nations have

abundant natural resources such as Coal and oil, which are

the lacks in China. “import” of resources means the obvious

opportunity of Zhenjiang Port. At present, the ASEAN nations

demand large quantity of steel and cement, together with

technical service and export of labor services accordingly.

Therefore, China must take firm hold this opportunity to

strengthen the role of “bridgehead”.

Play a Powerful Role in the Drama of Rise

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3138

By Hu Ying & Li Chengqiang

China kept exceeding Japan in terms of three

main indexes of shipbuilding industry in 2009,

exceeded Korea in terms of new orders and

those in hand of newbuildings for the first time, while

was lower than Korea regarding completion index. The

three main indexes show that the competition framework

in newbuildings changed into “Korea-China-Japan” from

“Korea-Japan-China”.

Korea is seeking for continuation of its domination relying on scientific research on high-tech ships

Ship industry is the Korea backbone industry. Ship

export reached to 43.2 billion US dollars in Korea,

accounting for 10% of all its exports, ranking the first

of all export industries. The impact of financial crisis

on Korea shipbuilding went beyond their expectation.

Korean government therefore carry out a measure

of the government-aid together with corporate self-

saving, in order to seek for the continuation of its domain

of shipbuilding in the world relying on the advance

of scientific research for high-tech and high value-

added ships form and offshore engineering equipment

accompanied with diversification strategy.

China is seeking for the status of Shipbuilding power relying on resources and growing technology

China, after acquiring a large number of orders

depending on its comparative advantage of cheap

labor resources, macro economic situation and policy

orientation, is making effort for a status of global

shipbuilding power by means of self technical research

and creation, and realizing leap from “quantitative

change” to “qualitative change”. With the constantly

reinforcing technological capability of shipbuilding and

improving production efficiency, China has greatly

reduced the efficiency gap with Japan and Korea.

In 2001, the Chinese efficiency is 1/9.8 of Korea,

1/16 of Japan respectively; in 2007, the figure are

1/2.9 and 1/4.7 respectively. China is making use of

resource advantage, and making effort to improve the

research and technical reserve aiming at the status of a

shipbuilding power in the world.

Japan is seeking for transformation and upgrading relying on technical research and standard set

Since 1980s, confined by the native resources and

accompanied with the rise of Korea and China in

shipbuilding industries, Japanese market share of

shipbuilding in the world is steadily sank down, and

Japan shipbuilding went into recession period. In order

to save decadent situation and postpone its seceding

from world shipbuilding market, Japan actively responds

to international conventions and standards that will leads

to the leaping development in the Post-crisis era of

shipbuilding industry. Japan focuses on standard-setting

leadership relying on technology advantage for further

improvement of competitiveness in world shipbuilding

market.

The Competition Framework of “Post-Crisis Era” among Korea, China and Japan

Market Guide

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 139

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3140

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 141

Shipping and shipbuilding market is now in a

depression period. However, some famous

European enterprises begin to emphasis

the development of future new concept ships. Among

others, STX Europe and W&auml;rtsil&auml Group are

the most representative with emphasis on the arctic

polar and green ships.

Green and environmentally friendly ships

W&auml;rtsil&auml Group recently put forward a type

of luxury cruiseship using LNG fuel. Wind power rotor

mast will be installed on the upper deck to provide

auxiliary power. According to W&auml;rtsil&auml, this

58000 GT luxury cruiseship will have the advantages of

both high efficiency and less emission.

In the aspect of containership, W&auml;rtsil&auml put

forward various feeder designs. For example, there is

1800TEU containership with the concept of outrigger

hull. The moulded width is only 23m but the length

is increased 30m compared to the traditional ship of

similar loading capacity. So, when the ship’s speed

is at 21kn, the resistance encountered by the hull will

decrease 12%. The extended parts at both starboard

and port side will provide enough stability for the

ship’s body. Meanwhile, it can also increase the load

capability on the deck.

Norwegian Ulstain group put forward a new feeder

containership. It adopts the design of X bow. It has

By Qi Bin

a high speed under the condition of bad weather

and consumes less fuel it sails under cross sea.

Holland Derfu University tries to produce a ballast free

Monomaran ship.

Weinaya shipping company under the Wallenius

Wilhelmsen put forward a car ferry “E/SOrcelle”, which

has 3 huge solar panel rigid sails and 12 fims that can

turn wave energy into electric power

German Fulunsigurg shipyard put forward a type of

passenger ro/ro carrier ICON. It has a novel shape with

a unique inside. It can also be adjusted according to

the different needs of customers. Its unique body line

design can greatly reduce fuel consumption.

Arctic polar ship

In addition to green and environmentally friendly

ships, the word “arctic pole” is drawing more and more

attention.

STX Europe aims at arctic ships and has made

breakthrough in terms of ice class ship. In order to

maintain its competitive advantage, the company is

taking upo with the development of the arctic ships at

present.

Aerke Arctic Technology Company is researching on the

design of future arctic ships including nuclear-powered

icebreakers for Russia.

New Concept Ships in Europe

Green Eyeshot

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3142

Certification Space

Reporter Qin Ping

The transportation product certification is an

effective measure to quality management and

control for relevant products of transportation

industry. To build and carry out the certification system

for transportation products is of great significance

to control the quality of transportation products

from source and prohibit poor-quality transportation

products entering the market of transportation

construction. For the present, transportation industry

has built its transportation product certification system

featuring “governmental guidance, social supervision,

certification body organizing implementation and

test ing body providing technical support” , but

compared with other industries, the transportation

product certification work has just undergone three

years and relatively lags behind, far from meeting

the demands of transportation development. The

development of transportation product certification still

needs common efforts from various interested parties.

Due to the rapid development of transportation

in f rastructure construct ion, i t is necessary to

regulate the transportation products market and

to strengthen the quality management and control

of transportation products. As the source of all

transportation construction projects and quality

of transport equipment, safe and high quality and

reliable transportation products are the final goals

pursued by the transportat ion industry. In this

process, product certification has become a most

important and indispensable part. Certification is the

internationally adopted important means of market

regulation and quality management. However, due

to people’s failure to realize the importance of traffic

product certification, lack of initiative and the short

development of traffic product certification, it has

not produced a comprehensive influence in the

industry, which leads to the development of traffic

product certification lagging behind the whole industry

development. At present, China has taken combating

climate change as an important strategic goal of the

national economic and social development and called

on the whole country to develop green economy, low

carbon economy and circular economy, save energy

and reduce emission and improve energy efficiency.

Under such circumstances, developing traffic product

certification will play an important role in ensuring the

quality of traffic products, especially energy saving

traffic products, and in promoting the development of

whole transportation industry.

It is reported, how to promote the development of traffic

product certification has been a key concern of the

Ministry of Transport, which has done many studies.

This year, energy-saving traffic product certification will

be one of the key steps promoted by the transportation

industry in 2010 for energy conservation and emission

reduction. Industry sources think that it is necessary

to provide policy guidance and direction because

some enterprises still do not recognize traffic product

certification very well. We should draw lessons from

other industries’ mature experiences and methods,

and based on the specific features of transportation

industry, establish a traffic product certification system

taking into consideration the industry features from the

country’s overall situation and industry development.

Product certification is a market behavior, but needs

the government’s policy support.

Transportation Product Certification Needs Policy Support

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 143

By Jiang Falin

The prevention of fire and explosion accidents on oil and chemical tankers has always been the issue of concern to IMO, and also the focus

of day-to-day safety management by oil tanker and chemical tanker companies. Liquid cargo ships (including oil tankers, chemical tankers and liquefied gas carriers) can encounter various elements which are unpredictable during navigation on sea or cargo operation, and therefore have the risk of massive fire or explosion. In order to ensure safety and avoid the effects of various unpredicted elements during navigation or cargo operation, inert gas systems must be installed onboard oil tankers and the crew should have comprehensive trainings to reduce or even prevent accidents.

According to IMO survey, from 1990 to 2007, 2835 accidents have happened to the liquid cargo tanks of 20000dwt and above, among which, 2197 happened to oil tankers, 530 to chemical carriers and 107 to combined oil /chemical products tankers. For liquid cargo tankers smaller than 20000dwt, the rate of accidents increases sharply, reaching 6733, of which 4644 happened to oil tankers, 2029 to chemical carriers and 60 to combined oil/chemical products carriers. IMO has therefore shifted its focus to the issue of small-sized liquid cargo ships without inert gas systems.

Although there are requirements of inert gas system in conventions and regulations, many countries, especially European countries are unsatisfied with the current requirements and based on the current statistics of accidents, require for stricter measures to expand the requirement of installing fixed inert gas systems to small-sized liquid cargo ships. They believe that

though there are disadvantages in terms of cost benefit to installing fixed inert gas systems onboard small-sized liquid cargo ships, non-existence of inert gas systems has the inherent connection with the accidents happened to small ships, as indicated by the available reports. They also believe that ongoing investigation and study of installing inert gas systems onboard small ships will continue for a long time and should not be the reason of lowering the safety standards for small ships.

For the present, the international requirements for installing inert gas systems onboard small liquid cargo ships are intended to be drafted as follows: for chemical carriers of 8000~20000dwt, it is proposed to install the generation facility of nitrogen; for tankers of 8000~20000dwt, it is proposed to install the traditional inert gas systems; it is also proposed to require to install inert gas generators onboard liquid cargo ships of more than 4000dwt, carrying low flashpoint cargos and built after January 1,2012.

It can be seen for now that the trend of installing inert gas systems onboard small-sized liquid cargo ships could not be reversed. Disputes are only related to the minimum tonnage of ships to which the requirement should apply and whether the requirement should have retroactive effect on existing ships. Installing such systems will be in the interests of safety of liquid cargo ships, on the other hand, this will surely increase the cost of small oil tankers and chemical products carriers. Apart from this, fixed inert gas systems will produce difficulties to the layout of small liquid cargo ships and oil tanker and chemical products carrier companies should give this their due attention.

The Latest Trend of Inert Gas System of Small-sized Liquid Cargo Ship

The Waterborne Safety

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3144

Insurance & Finance

The external environment of developing

vigorously national shipping and finance

industry has provided broad development

prospective for cargo insurance, and this opportunity

should be grasped to make ful l use of current

resources, exploit own advantages to the full,

embrace challenges, and promote the comprehensive

strength of national shipping insurance industry

in order to safeguard the development of national

shipping and finance industry. As the service platform

to link shipping with finance industry, the Pacific

Property Insurance, with its rich actual strength in

shipping insurance, established the headquarters of

shipping insurance industry.

Being an important part of the shipping insurance,

cargo insurance has always been a traditional and

advantageous category of Pacific Property Insurance,

and one of the core category of insurance that falls

outside of the auto insurance.

As the first shipping insurance business unit, the

headquarters of shipping insurance business carries

out professional operation and integrated management

of the shipping insurance business of the whole

company, and is the department in charge and profit

center for the operation and management of shipping

insurance business of the whole company under the

direct leadership of the company’s operation committee.

This is beneficial for better exploitation of regional and

professional advantages to create advanced shipping

insurance service for the “two centers” strive for

Shanghai.

The differences between the domestic continental

law system and common case law system, and the

lack of domestic judicial explanation have resulted

in differences in the judgment of maritime cases by

different courts and in the understanding of insurance

articles. This will cause conflicts in the dealing of

maritime disputes of international nature and judicial

interpretation.

With the international developing trend of China’s

shipping and logistics industry, overseas shipping

companies and logistics companies are coming to

The Development Strategy for Cargo Insurance in China

2010.3 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 145

China thick and fast. At the same time of providing

service of comprehensive insurance cover ing

transportation, processing, delivery, storage, normally

they will preferably choose their compatriot insurers

through a package when it comes to insurance.

In 2009, as the result of international financial crisis,

China's foreign trade showed the declining trend as

compared with previous years. However, according

to the recent statistics released by WTO, China’s

international trade volume in 2009 was still the second

largest. China has become a major trade nation.

However, there is an imbalance for Shanghai as the

international shipping center and the port having the

largest cargo throughput and its underdevelopment

in cargo insurance scale, professional strength and

international competitiveness.

At present, there is still a lack of recognition of

cargo insurance by some enterprises and logistics

companies in the hinterland, and a low awareness of

risk prevention and shift. The depth and extensiveness

of regional freight insurance is underdeveloped and

risk guarantee is not sufficient. There are cases where

insurance is used as the tool for disguised competition,

and cases where there could be moral risks and

adverse selection. This not only hinders the healthy

development of cargo insurance, but damages to some

extent the interests of end-users.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2010.3146