15 new jersey dot 2014 manual diseñovial frsi

http://www.state.nj.us/transportation/eng/documents/RDM/

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015

MANUAL DE DISEÑO VIAL

NEW JERSEY DOT - 2013

Después A10 DNV – EICAM 2010

COMPARACIÓN

1 Introducción 2 Criterios Generales de Diseño 3 Definiciones y Terminología 4 Elementos Básicos de Diseño Geométrico 5 Elementos Principales de la Sección Transversal 6 Intersecciones A-nivel 7 Distribuidores 8 Guías para Diseñar Barandas y Barreras de Mediana 9 Guías para Seleccionar y Diseñar Amortiguadores de Choques 10 Diseño de Drenaje 11 Sistemas de Alumbrado Vial 12 Diseño de Semáforos 13 Guías para Diseñar Soportes de Señales Montados en Tierra 14 Guías para Planos y Detalles de Control de Tránsito 15 Apaciguamiento del Tránsito

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Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015

Table of Contents

Sección 1 Introducción 1.1.general 1.2.Policy en uso de las normas AASHTO Publicaciones de 1.3.Reference 2 criterios de diseño general 2.1.general Clasificación de 2.2.Highway Controles de 2.3.Design 3 definiciones y terminología 3.1.general 3.2.Cross sección terminología Términos de 3.3.general Términos de 3.4.pedestrian Términos de diseño de 3.5.Bicycle 4 diseño geométrico básico de ele-mentos 4.1.general 4.2.Sight distancias Alineación de 4.3.horizontal Alineación de 4.4.vertical 4.5.climbing Lane Transición 4.6.Lane 5 elementos de sección transversal mayor de 5.1 5.2.Pavement 5.3.Lane anchos 5.4.Shoulders 5.5.Roadside o frontera 5.6.Curbs 5.7.Sidewalks 5.8.driveways 5.9.Medians Secciones típicas de 5.10.Standard 5.11.Bridges y estructuras Tiras de 5.12.Rumble 6 en las intersecciones de grado 6.1.general Consideraciones de diseño de 6.2.general 6.3.Sight distancia Movimientos de 6.4.turning

6.5.channelization Carril de la izquierda 6.6.median 6.7.Continuous dos vías izquierdas me-diana Lane 6.8.Jughandles Consideraciones 6.9.Other Desvíos de la 6.10.bus 7 intercambios 7.1.general 7.2.warrants para intercambios Tipos de 7.3.Interchange Elementos de diseño de 7.4.Interchange 7.5.ramps 7.6.Superelevation y Cruz pendiente para rampas de In terchange Salidas y entradas de 7.7.Freeway 7.8.Additional carriles 7.9.Lane reducción 7.10.Route continuidad 7.11.Weaving secciones Control de 7.12.Access 7.13.Bicycle y peatonales acom-modations 7.14.Collector - distribuidor caminos 8 directrices para la guía del carril de diseño y barreras de mediana 8.1.Introduction 8.2.Guide ferrocarril ga-rantiza Características 8.3.dimensional 8.4.median barrera 8.5.Diversionary caminos 9. directrices para la selección y diseño de amortiguadores de choque 9.1.Introduction 9.2.Selection directrices 9.3.Design procedimiento 15. tráfico calmante 15.1 Introducción Tráfico general 15.2 calmar diseño con-troles 15.3 tráfico calmar estándares de diseño

MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/162



Sección 1 Introducción

1.1 Introducción Este manual presenta las directrices actuales del Departamento relativas al diseño vial en el sistema de Caminos del Estado (www.state.nj.us/transportation/refdata/sldiag/). Se proporciona un medio de desarrollo de la uniformidad y la seguridad en el diseño de un sistema de caminos en consonancia con las necesidades de los usuarios de automovilismo y no de automovilismo.

Se reconoce que las situaciones se producen cuando los dictámenes de la buena ingeniería dictará desviación de las actuales directrices de diseño Departamento. Cualquiera de estas desviaciones de directrices de diseño con respecto a los siguientes elementos de diseño de control (CDE) de las que figuran en las secciones 4 a 7, requerirán una excepción diseño aprobado (salvo excepción prevista por el Manual de Excepción NJDOT Diseño): Control de elementos de diseño (Caminos) Detener Sight Distancia (curvas verticales, curvas horizontales, y las intersecciones no seña-lizadas) Peralte (para la línea principal y rampas) Radio mínimo de curva (para la línea principal y rampas) Grados mínimos y máximos Pendiente transversal Carril Ancho (a través y auxiliar) Anchura del banquina A través de carril Transición gota Longitud La aceleración y desaceleración carril Longitud (por rampas) Gálibo Horizontal (N / A en Nueva Jersey - desplazamiento mínimo permitido 0'-0 ") (No será aprobado una excepción de diseño para una reducción en la velocidad directriz) Velocidad directriz

Control de elementos de diseño (estructural)

Puente Ancho

Gálibo Vertical

Capacidad Estructural

La lista anterior Control de elemento de diseño (CDE) está según el Manual de Diseño de excepción, 2004.

Las directrices contenidas en este manual, excepto el CDE mostró anteriormente, son prin-cipalmente informativo o de orientación de carácter y sirven para ayudar al ingeniero en la consecución de un buen diseño. Las desviaciones de esta información o guía no requieren una excepción de diseño.

No es la intención de este manual para reproducir toda la información que está cubierto adecuadamente por los libros de texto y otras publicaciones que son fácilmente disponibles para los diseñadores y técnicos.

Este manual, cuando se utiliza junto con el conocimiento de ingeniería de diseño de la camino y el buen juicio, debería permitir al diseñador para realizar su trabajo de manera más eficiente.




El diseño geométrico de las calles y caminos que no están en el sistema de Caminos del Estado debe ajustarse a las normas que se indican en el AASHTO actual - Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. El diseño de las barreras de tránsito y sistemas de drenaje se ajustará al Manual NJDOT Diseño - Caminos y el Manual NJDOT Drenaje Diseño respectivamente.

1-2 Política sobre Uso de Estándares AASHTO

La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) publicó las políticas en la práctica del diseño de caminos. Estos son aprobados referencias a ser utilizados en conjunto con este manual. Políticas AASHTO representan normas nacionales que no siempre satisfacen las condiciones de Nueva Jersey. Cuando las normas son diferentes, las instruc-ciones de este manual regirán, salvo en las caminos interestatales. El diseño geométrico del sistema interestatal, como mínimo, deberá cumplir con las normas presentadas en las pu-blicaciones AASHTO; pero el diseño de las barreras de tránsito se ajustará al Manual NJDOT Diseño - Caminos y el diseño de sistemas de drenaje se ajustará al Manual NJDOT Drenaje Diseño.

1.3 Referencias Publicaciones

Nota: Si hay una fecha determinada para la publicación y existe una edición revisada, utilice la corriente FHWA aprobó edición.




Sección 2 Criterios de diseño general

2.1 General

Diseño geométrico es el diseño de las dimensiones visibles de una camino con el objetivo de formar o dar forma a la facilidad de las características y comportamiento de los conductores, los vehículos, y el tránsito. Por lo tanto, el diseño geométrico se ocupa de las características de ubicación, alineación, perfil, sección transversal, intersección, y los tipos de caminos.

2.2 Clasificación camino

2.2.1 General

Clasificación de la camino se refiere a un proceso por el cual las caminos se clasifican en un conjunto de sub-sistemas, se describe a continuación, en base a la forma en que se utiliza cada calzada. Central de este proceso es la comprensión de que rara vez viajan implica mo-vimiento a lo largo de una sola calzada. Más bien cada viaje o sub-viaje inicia con un uso de la tierra, procede a través de una sucesión de calles, caminos y autopistas, y termina en un segundo uso de la tierra.

El proceso de clasificación de la camino es requerido por la ley federal. Cada Estado debe asignar caminos en diferentes clases según las normas y procedimientos establecidos por la Administración Federal de Caminos. Normas y procedimientos separados seestablecido para las zonas rurales y urbanas. Para una descripción más detallada del proceso de clasificación, consulte USDOT, FHWA, Camino Clasificación Funcional: conceptos, criterios y procedi-mientos.

2.2.2 Caminos Arteriales Principales

Caminos arteriales principales forman una red interconectada de rutas continuos movimientos que sirven de corredores que tienen los volúmenes de tránsito más altas y las más largas longitudes de viaje. En las zonas rurales, los patrones de viaje deben ser indicativo de viajes sustancial a nivel estatal o interestatal. En las zonas urbanas, arterias principales deben llevar a una alta proporción del total de la zona urbana en un mínimo de kilometraje.

El sistema vial arterial principal se estratificó en las siguientes dos subsistemas:

Sistema de un estado a otro - Todas las rutas actualmente designados del Sistema Interestatal.

Otras arterias principales - Todas las principales arterias no un estado a otro.

Caminos "Otros arteriales principales" pueden ser autopistas, autovías o caminos de servicio de la tierra. Sin embargo, debido a la función de las caminos arteriales principales, el concepto de servicio al tope de la tierra debe estar subordinada a la prestación de servicios de viajes a los principales movimientos de tránsito. Cuando lo permita, el acceso directo a la propiedad colindante debe regularse cuidadosamente por licencia. No existe un derecho absoluto de acceso a una camino principal y los derechos del público que viaja a una camino segura y eficiente debe ser garantizada. Sin embargo, los propietarios colindantes tienen un derecho de acceso razonable al sistema de caminos, a menos que tal derecho fue adquirido por el Estado.

A excepción de las caminos de peaje, la mayoría de los "otros arterias principales" están incluidas en el sistema de la camino Federal primario consolidado (FAP).




2.2.3 Las caminos arteriales secundarios

Caminos arteriales secundarios interconectan con y aumentan el sistema de caminos prin-cipales. En las zonas urbanas, caminos arteriales secundarios se suelen incluir en el sistema urbano Federal auxilios (FAUS), y sirven viajes de largo moderado a un nivel algo más bajo de la movilidad viajes. El acceso a la propiedad colindante debe reducirse al mínimo para facilitar el flujo y la seguridad del tránsito. En las zonas rurales, caminos arteriales secundarios por lo general se incluirán en el sistema federal primario consolidado (FAP), y sirven longitudes viaje y densidades de viajes más grande que los servidos por vías colectoras. Arterias menores rural deben proporcionar relativamente alta de viajes en general 2-1 velocidades, con un mínimo de interferencia a través de los movimientos. Debido a las altas velocidades, el acceso a la propiedad colindante debe ya sea controlado o regulado cuidadosamente.

Coleccionista Caminos Vías colectoras sirven principalmente viajes de intracounty lugar de importancia en todo el estado. Velocidades de desplazamiento y los volúmenes son menores que en las caminos arteriales, pero siguen siendo altos en relación con las caminos locales. Estos caminos proporcionan tanto para acceso a la tierra y la circulación del tránsito. En las zonas urbanas, estos caminos se conectan barrios u otros distritos con el sistema arterial, y por lo general será parte del sistema urbano Federal auxilios (FAUS). En las zonas rurales, estos caminos se pueden subclasificar en dos grupos: Las principales coleccionistas - Servir importantes corredores de tránsito intracounty y ofrecer un servicio a los principales gene-radores de tránsito del condado. Estos caminos suelen ser incluidos en el sistema secundario Federal auxilios (FAS).

Colectores menores - Servir lugares y ciudades más pequeñas y conecte generadores de tránsito de importancia local. Estos caminos no suelen estar en un sistema federal auxilios.

Caminos Vecinales El sistema de calles y caminos locales constituye todas las caminos no incluidas en las clasificaciones más altas. Estas calles y caminos proporcionan acceso directo al tope de la tierra y permiten el acceso a las caminos de mayor clasificación. Ellos ofrecen el nivel más bajo de la movilidad. El servicio a través del movimiento del tránsito general se desaconseja deliberadamente, especialmente en las zonas urbanas. El sistema vial local contiene la gran mayoría de todos kilometraje camino en un estado, pero sólo un pequeño porcentaje del tránsito total. Por ejemplo, en caminos locales de Nueva Jersey incluir 72% del número de kilómetros de caminos, pero sólo el 16% de millas vehiculares totales recorridas.

2.3 Controles de Diseño General La ubicación y el diseño geométrico de caminos se ven afectados por numerosos factores y características de control. Estos pueden ser considerados en dos amplias categorías como sigue: Controles primarios Clasificación camino Topografía y Características Físicas Tránsito Los controles secundarios Velocidad Diseño Diseño de Vehículos Capacidad Controles primarios A. Clasificación de Caminos Normas de diseño separados son apropiados para diferentes clases de caminos, ya que las clases sirven dife-rentes tipos de viajes y operan bajo diferentes condiciones de velocidad y volumen de tránsito. El diseño de las calles y caminos de la red de caminos del Estado debe ser conforme a las directrices indicadas en este manual. En casos especiales de condiciones restrictivas o inusuales, puede no ser práctico para cumplir con estos valores orientativos. Para una des-cripción detallada de los diversos valores guía, consulte las secciones correspondientes de este manual.




2-2 Topografía y Características Físicas

La ubicación y las características geométricas de una autopista se ven influidas en gran me-dida por la topografía, características físicas, y el uso del suelo de la zona atravesados. El carácter del terreno tiene un efecto pronunciado sobre las características longitudinales de la camino, y con frecuencia a las características de sección transversal también. Las condicio-nes geológicas también pueden afectar a la ubicación y las geometrías de la camino. , Las condiciones del suelo y de drenaje climáticas pueden afectar el perfil de una camino con respecto a tierra existente.

Características artificiales y uso de la tierra también pueden tener un efecto considerable sobre la ubicación y el diseño de la camino. Zonas industriales, comerciales y residenciales cada dictar diferentes requisitos geométricos.

Tránsito Las características del tránsito, el volumen, la composición y la velocidad, indican el servicio para el que se está realizando la mejora de caminos y afecta directamente a las características geométricas de diseño.

El volumen de tránsito afecta a la capacidad, y por lo tanto el número de carriles requeridos. Para fines de planificación y diseño, la demanda de tránsito se expresa generalmente en términos de volumen de diseño-hora (DHV), predicada en el año de diseño. El año de diseño para la nueva construcción y la reconstrucción es ser 20 años más allá de la fecha prevista de Planes, Especificaciones y Estimación (PS & E), y 10 años después de la fecha prevista de PS & E para los proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación.

La composición de tránsito, es decir, la proporción de camiones y autobuses, es otra carac-terística que afecta a la localización y geometría de caminos. Tipos, tamaños y características de carga de energía son algunos de los aspectos que se tienen en cuenta.

Las siguientes definiciones se aplican a los elementos de datos de tránsito correspondientes al diseño.

ADT Media Diaria - El volumen total durante un determinado período de tiempo superior a un día, pero menos de un año dividido por el número de días efectivamente contados.

AADT Promedio Diario Anual de tránsito - El volumen anual total en ambos sentidos de marcha, dividido por 365 días.

DHV volumen Design-Hora - Normalmente estima que el volumen de tránsito el 30 de mayor de dos horas de camino para el año diseño seleccionado.

K Ratio de DHV a ADT, expresado como un porcentaje.

D La distribución direccional de tránsito durante la hora del diseño. Es el volumen de un solo sentido en la dirección predominante de viajes expresa como un porcentaje de DHV.

T La proporción de camiones, camiones de reparto exclusivos de luz, expresada como un porcentaje de DHV.

V Diseño Velocidad - Expresado en mph.

2.3.3 Controles secundarios A. Diseño Velocidad "Velocidad Diseño" es una velocidad se-leccionada utilizado para determinar las diversas características de diseño de la camino.

La velocidad directriz supone debe ser un uno lógico con respecto a la topografía, la velo-cidad de operación previsto, el uso de la tierra adyacente, la presencia de los alojamientos para ciclistas y peatones, así como la clasificación funcional de la camino. A excepción de las




calles locales, donde los controles de velocidad son frecuentemente incluidos intenciona-damente, se debe hacer todo lo posible para utilizar como alta una velocidad de lo posible para alcanzar un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia dentro de las limita-ciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la estética y los impactos sociales o políticos. Una vez que se selecciona la velocidad directriz, todas las características perti-nentes de la camino debe estar relacionado a ella para obtener un diseño equilibrado. Por encima se deben utilizar los valores mínimos de diseño, cuando sea práctico. Algunas de las características de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia de visibilidad están di-rectamente relacionados con y varían apreciablemente con velocidad directriz. Otras carac-terísticas, como la anchura de los carriles y los banquinas, y las distancias a las paredes y los rieles, no están directamente relacionados con el diseño de la velocidad, pero afectan a la velocidad del vehículo. Por lo tanto, los carriles más anchos, los banquinas y las autoriza-ciones deben ser considerados para velocidades de diseño más altos. Por lo tanto, cuando se realiza un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos del diseño de la camino cam-biarán en consecuencia.

Puesto que la velocidad directriz se basa en las condiciones favorables de clima y poco o nada de tránsito en la camino, que está influenciado principalmente por: Carácter del terreno; Alcance de las características artificiales; Las consideraciones económicas (en relación con la construcción y los costos de derecho de paso).

Estos tres factores se aplican sólo a la selección de una velocidad directriz específico dentro de un rango lógico pertinente para un sistema en particular o la clasificación de que la insta-lación es una parte. La velocidad directriz (mph) en lo que respecta a la velocidad indicada (mph) se muestra a continuación:

Tabla 2-1 Diseño Velocidad vs velocidad fijado

B. Design Vehicle

The physical characteristics of vehicles and the proportions of the various size vehicles using the highways are positive controls in geometric design. A design vehicle is a selected motor vehicle, the weight, dimensions and operating characteristics of which are used to establish highway design controls to accommodate vehicles of a designated type. The symbols and dimensions of design vehicles are shown in Table 2-2.




Tabla 2-2 Diseño Vehículos

(Dimensiones en pies *)

C. Capacidad

General El término "capacidad" se utiliza para expresar el número máximo de vehículos que tienen una expectativa razonable de que pasa a través de una sección de una calle o una camino durante un período de tiempo determinado en condiciones viales y de tránsito vigente. Sin embargo, en un sentido amplio, la capacidad abarca la relación entre las características de la camino y condiciones, la composición del tránsito y los patrones de flujo, y el grado relativo de la congestión en varios volúmenes de tránsito en toda la gama de volúmenes de luz a los igualando la capacidad de la instalación como se define anteriormente .

Información sobre la capacidad de la camino tiene tres propósitos generales: Para los estu-dios de planificación de transporte para evaluar la adecuación o suficiencia de las redes de caminos existentes a la demanda de tránsito actual y estimar cuando, con el tiempo, las proyecciones de la demanda de tránsito, podrá ser superior a la capacidad de la red de ca-minos existente o puede causar una aglomeración excesiva de la red de caminos.

Para identificar y analizar ubicaciones de cuello de botella (tanto existentes y potenciales), y para la evaluación de los proyectos de mejora operativa de tránsito en la red de caminos.

Para fines de diseño de caminos.

Nivel de Servicio (LOS) El nivel de concepto de servicio coloca diversas condiciones de flujo de tránsito en 6 niveles de servicio. Estos niveles de servicio, designados A a la F, de mejor a peor, cubre toda la gama de operaciones de tránsito que puedan ocurrir. Manual NJDOT Diseño - Caminos 2-5 Criterios de diseño general Los factores que pueden ser conside-rados en la evaluación de nivel de servicio son los siguientes.

Velocidad y tiempo de viaje

Interrupciones o restricciones de tránsito La libertad de maniobra Seguridad Comodidad de conducción y la comodidad Economía Sin embargo, en un enfoque práctico para identificar el




nivel de servicio, tiempo de viaje y la relación del volumen de la demanda de capacidad se utilizan comúnmente.

En general, los diversos niveles de servicio tendrían las siguientes características:

Nivel de Servicio A es flujo libre, con volúmenes bajos y altas velocidades. La densidad de tránsito es baja, con velocidades controladas por los deseos del conductor, los límites de velocidad y las condiciones viales físicas. Hay poca o ninguna restricción en la maniobrabi-lidad debido a la presencia de otros vehículos. Los conductores pueden mantener su velo-cidad deseada con poco o ningún retraso.

Nivel de servicio B es en la zona de flujo estable, con velocidades de operación comenzando a ser algo restringido por las condiciones de tránsito. Los conductores todavía tienen la li-bertad razonable para seleccionar su velocidad y carril de operación. La reducción de la ve-locidad no son razonables, con una baja probabilidad de flujo de tránsito está restringido. El límite inferior (velocidad más baja, mayor volumen) de este nivel de servicio se asoció con los volúmenes de servicio que se utilizan en el diseño de caminos rurales.

Nivel de Servicio C se encuentra todavía en la zona de flujo estable, pero la velocidad y maniobrabilidad están más estrechamente controlados por los mayores volúmenes. La ma-yoría de los conductores están restringidos en su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carril, o pasar. Todavía se obtiene una velocidad de operación relativamente satisfactoria, con volúmenes de servicios quizá adecuadas para la práctica del diseño urbano.

Nivel de Servicio D enfoques flujo inestable, con velocidades de operación tolerables se mantienen aunque afectada considerablemente por los cambios en las condiciones de ope-ración. Las fluctuaciones en el volumen y restricciones temporales a fluir pueden causar caídas sustanciales en las velocidades de operación. Los conductores tienen poca libertad de maniobra, y el confort y la comodidad son bajos, pero las condiciones pueden ser toleradas por períodos cortos de tiempo.

Nivel de servicio de correo no puede ser descrito por la velocidad solo, sino que representa las operaciones en las velocidades de operación incluso más bajos que en el Nivel D, con volúmenes en o cerca de la capacidad de la camino. En la capacidad, velocidades son típi-camente, pero no siempre, en el barrio de 25 mph; flujo es inestable, y puede haber inte-rrupciones de duración momentánea.

Nivel de Servicio F describe el operación flujo forzado a baja velocidad, donde los volúmenes están por debajo de su capacidad. Estas condiciones por lo general son el resultado de las colas de vehículos que respaldan de una restricción aguas abajo. La sección en estudio ser-virá como un área de almacenamiento durante la totalidad o parte de la hora pico. Las velo-cidades se reducen sustancialmente y paros pueden ocurrir por períodos cortos o largos de tiempo debido a la congestión de aguas abajo. En el extremo, tanto la velocidad y el volumen se reducirá a cero.

Se hace referencia a la Junta de Investigación del Transporte, "Highway Capacity Manual" para un debate a fondo sobre el nivel del concepto de servicio.

Volumen 3. Servicio Para fines de diseño de la camino, el volumen de servicio se relaciona con el "Nivel de Servicio" seleccionado para la instalación propuesta. (No hay volúmenes de servicio se definen para el Nivel de Servicio F). Volumen de servicio se define como la tasa máxima de flujo que puede ser Manual NJDOT Diseño - Caminos 2-6 Criterios de diseño




general alojados en condiciones de tránsito y las caminos que prevalecen, manteniendo una calidad de servicio adecuada a la indicada Nivel de Servicio.

El volumen de servicio varía en función de una serie de factores, incluyendo: Nivel de servicio seleccionado; Ancho de carriles; Número de carriles; Presencia o ausencia de los banquinas; Grados; Alineación horizontal; Velocidad de operación; Holgura lateral; Fricción lateral ge-nerada por estacionamiento, caminos, intersecciones y cruces; Los volúmenes de camiones, autobuses y vehículos de recreo; El espaciamiento y el momento de las señales de tránsito.

El objetivo en el diseño de la camino es la creación de una camino de tipo apropiado con valores dimensionales y las características de alineación de manera que el volumen de ser-vicio resultante será al menos tan grande como el volumen de diseño, pero no mucho mayor como para representar la extravagancia o residuos. Los datos más detallados sobre el vo-lumen de servicio están disponibles en la Junta de Investigación del Transporte, "Highway Capacity Manual", y AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles".




Sección 3

Definiciones y Terminología

3.1 General

Esta sección incluye la terminología general asociada a la sección transversal de caminos y los términos comúnmente utilizados en el diseño de la camino. Se hace referencia a "la au-topista Definiciones " AASHTO, 1968.

3.2 Sección de Terminología

Los elementos de la sección transversal de la camino se ilustran en la Figura 3-A y la Figura 3-B y se define como sigue:

1. Camino - Un término general que denota una manera pública a los efectos del tránsito vehicular, incluyendo toda la zona dentro de las líneas-derecho de paso. Uso recomen-dado en las áreas urbanas, caminos, o la calle; En las zonas rurales, autopista o camino.

2. Sección de Caminos - La parte de la camino comprendido entre la parte superior de las pendientes en corte y el dedo del pie de pistas de relleno.

3. Calzada - La porción de la camino, incluyendo los banquinas, para uso vehicular.

4. Camino Recorrido - La parte de la calzada prevista la circulación de vehículos, exclusiva de los banquinas, los carriles auxiliares y carriles para bicicletas.

5. Mediana - La porción de una camino dividida que separa las vías de circulación para el tránsito en direcciones opuestas.

6. Banquina - La parte de la calzada contigua con la forma viajado para el alojamiento de vehículos detenidos para uso de emergencia, y para el apoyo lateral de los cursos de base y la superficie. El banquina se puede utilizar para el recorrido en bicicleta, donde permitido. También puede ser utilizado por los peatones en ausencia de una acera.

7. Surgido del banquina derecho - La parte de la arcén pavimentado exterior para propor-cionar todo el apoyo de carga clima.

8. Surgido Banquina Izquierdo - La parte del banquina mediana pavimentada para propor-cionar todo el apoyo de carga clima.

9. Línea de perfil - El punto de control de la alineación vertical. Además, normalmente el punto de rotación para las secciones peraltadas.

10. Pavimento Cruz Pendiente - Inclinación lateral a través del pavimento. Vea la Sección 5.2.2.

11. Banquina Cruz Pendiente - Inclinación lateral a través del banquina. Vea la Sección 5.4.3.

12. Curso Base - La capa o capas de material de espesor diseñada especificada o selec-cionada colocado sobre una sub-base o sub-base para apoyar un curso de superficie.

13. Sub Base - La capa o capas de material especificado o seleccionado colocado sobre una sub-base de apoyo a un curso de base.

14. Curso de superficie - Una o más capas de una estructura de pavimento diseñado para acomodar la carga de tránsito, la capa superior de la que resiste arrastre, abrasión del tránsito, y los efectos desintegradores del clima.




15. Estructura de Pavimento - La combinación de subbase, base y por supuesto capa de rodadura colocado sobre una sub-base para apoyar la carga de tránsito y distribuirlo a la capa de balasto.

16. Banquina Curso Superficie Curso Base Banquina Subrasante - La superficie superior de la capa de balasto sobre el que se construyen la estructura del pavimento y los banquinas.

17. Original (existente) Planta Terraplén (relleno) Rellene Slope Cut Sección Pendiente Corte - También se llama cara cortada.

18. Bisagra Point (P.V.I.) - La intersección de los planos de pendiente del banquina con relleno o planos de pendiente cortadas.

19. Completan - En la intersección de terreno existente y la pendiente de corte.

20. La mediana Barrera - Una barrera longitudinal usado para prevenir un vehículo errante de cruzar la porción de una camino dividida que separa las vías de circulación para el tránsito en direcciones opuestas.

21. Carril De Guía - Una barrera cuya función principal es la de evitar la penetración y segura redirigir un vehículo errante lejos de una camino o peligro mediano.

22. Principio de la Cuesta - La intersección de la pendiente de corte y la tierra originales.

23. Dedo del pie de la pendiente - La intersección del talud de relleno y la tierra originales.

24. Separación exterior - La porción de una camino arterial, entre las vías de circulación de una camino, a tal efecto en el tránsito y un tramo de la fachada.

25. Frontage Road - También llamado camino costera oa la calle. Una camino local, o la calle auxiliar, a y situado en el lado de una camino arterial para el servicio a tope propiedad y las áreas adyacentes y para el control de acceso.

26. Borde del camino - La zona contigua al borde exterior de la calzada (normalmente se aplica a las autopistas). El término "frontera" o "zona de acera" se refieren generalmente a las instalaciones de tipo calle.

27. Isla Separación exterior - El espacio en el borde exterior de la calzada y el banquina frente de camino banquina y tramo de la fachada o la calle que puede ser ajardinada o pavi-mentada en función de la anchura.

28. Buffer de Gaza - El espacio en la zona fronteriza proporcionado para separar la acera de las facilidades de desplazamiento vehicular.

29. Acera - Una vía exterior con una superficie preparada (hormigón, bituminoso, ladrillo, piedra, etc.) para uso peatonal.

30. Cordón o cordones y cunetas

31. Swale Drenaje

32. Derecho de Vía - Un término general que denota la tierra, la propiedad o interés sobre la misma, por lo general en una tira adquirida para o dedicada a fines de transporte.




3.3 Caminos Diseño Términos

Los siguientes son los términos utilizados por Caminos Diseñadores.

Arterial camino - Este es un término general que denota una camino utilizada principalmente para el tránsito, por lo general una ruta continua.

Carril Auxiliar - La parte de la calzada adyacente a la vía de circulación destinada a cambio de velocidad, el almacenamiento, el tejido, la ascenso carril, y para otros fines suplementarios a través del movimiento del tránsito.

Carril de aceleración - Un carril auxiliar incluyendo áreas cónicas, principalmente para la aceleración de los vehículos que entran en el medio de las vías de circulación.

Colector-Distribuidor Lane- Un carril auxiliar aproximadamente 1A a 1.5 millas de longitud, designado para acomodar el acceso giro a la derecha hacia y desde la camino estatal en más de un lugar, y por lo general termina en una intersección o una rampa de intercambio. No se pretende para el tránsito, y no está separado físicamente del medio de los carriles. (Refe-rencia: N.J.A.C 16: 47 a 1,1) Desaceleración Carril - Un carril auxiliar incluyendo áreas có-nicas, principalmente para la desaceleración de los vehículos que salen del medio de los carriles de tránsito.

Espacio de búfer - El espacio que separa el flujo de tránsito de la actividad de trabajo y proporciona espacio para la recuperación de un vehículo errante. Ni la actividad laboral ni el almacenamiento de equipos, vehículos o material deben ocurrir en este espacio. Espacios tampón puede ser posicionados longitudinalmente y lateralmente, con respecto a la dirección del flujo de tránsito.

Capacidad - El número máximo de vehículos que tiene una expectativa razonable de que pasa sobre una sección dada de un carril de una camino o en una dirección o en ambas direcciones para una de dos carriles o una autopista de tres carriles durante un período de tiempo dado bajo calzada imperante y las condiciones del tránsito.

Escalada Carril - Un carril auxiliar introducido al comienzo de un grado positivo sostenido en la dirección de flujo de tránsito, para ser utilizado por los vehículos en movimiento lento, tales como camiones y autobuses.

Colector-Distribuidor Road, (C-D) - Un camino auxiliar separada lateralmente desde, pero generalmente paralelo a, una autopista que sirve para recoger y distribuir el tránsito de varias conexiones de acceso entre los puntos seleccionados de entrada y de salida en el medio de las vías de circulación. El control de acceso se ejerce fuera de una camino de CD.

Control de Acceso - La condición en la que los derechos de los propietarios, ocupantes u otras personas de las tierras colindantes a la camino de acceso, la luz, el aire o el punto de vista en relación con la camino están total o parcialmente controlados por un organismo pú-blico.

Control Total - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso a dar preferencia a través del tránsito a un grado, pero además de intercambiar las conexiones con las vías públicas seleccionadas puede haber algunas intersecciones a nivel.




Control Parcial - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso a dar preferencia a través del tránsito en un grado que, además de las conexiones de acceso con caminos públicos seleccionados, puede haber algunos cruces en grado y algunas conexiones de entrada privada.

Corredor - Una franja de tierra entre dos terminales dentro del cual el tránsito, topografía, medio ambiente, y otras características, son evaluados para fines de transporte.

Calle sin salida - Un local de la calle o camino abierta solamente en un extremo con dispo-siciones especiales para dar la vuelta. Dead-End Road - Una calle o camino abierto sólo en un extremo local, sin disposiciones especiales para dar la vuelta.

Densidad - El número de vehículos por milla en el camino recorrido en un instante dado.

Diseño Año - El año de diseño para la nueva construcción y la reconstrucción es de veinte años después de la fecha prevista de Planes, Especificaciones y Estimación (PS & E), y diez años después de la fecha prevista de PS & E para los proyectos de repavimentación, res-tauración y rehabilitación. Los volúmenes de tránsito años de diseño estimados se utilizan como base para el diseño.

Conexión Directa - Una calzada girando de una vía que no se desvía mucho de la dirección prevista de desplazamiento.

Diseño direccional volumen por hora (DDHV) - Un volumen horario determinado para su uso en el diseño, lo que representa el tránsito esperado para utilizar una dirección de desplaza-miento en una camino (A menos que se indique lo contrario es el volumen por hora direccional durante la hora 30a más alto).

Divergentes - La división de un único flujo de tránsito en corrientes separadas.

Camino Dividida - Una autopista, calle o camino con direcciones de desplazamiento sepa-radas por una mediana de oposición.

Autopista - Una camino dividida varios carriles arterial para el tránsito, con un control total o parcial de acceso y, en general, con desnivel en las intersecciones principales. En raras ocasiones, las autopistas también pueden incluir dos calzadas de carril.

Autopista - Una autopista con el control total de acceso y separaciones de grado en todas las intersecciones.

Frontage Road o fachada de la calle - Una calle o camino local para auxiliar y situado en el lado de una camino arterial, para el servicio a tope áreas de propiedad y adyacentes, y para el control de acceso.

Sangre - La zona que más allá de la divergencia de dos calzadas, delimitado por los bordes de los caminos.

Separación de Grado - Un cruce de dos caminos, o de una camino y un ferrocarril a diferentes niveles.

Camino Cruce de autopista - Una separación de grado, donde la camino sujeto pasa sobre una camino o ferrocarril intersección.

Paso inferior de la camino - Una separación de grado, donde la camino objeto pasa bajo una camino o ferrocarril intersección.




Dentro Carril - En una camino de varios carriles de la extrema izquierda carril de tránsito mano, en la dirección de flujo de tránsito, de esos carriles disponibles para el tránsito en movimiento en una dirección. Esto también se conoce como el carril de la izquierda.

Intercambio - Un sistema de vías de interconexión que prevén la circulación de tránsito entre las piernas de intersección.

Camino Land Service - Se puede utilizar una arteria o camino colector en el que el acceso a la propiedad colindante. En las caminos arteriales y de las principales vías colectoras, dicho acceso se suele regularse para proteger la seguridad pública y mantener la eficiencia de la camino.

Izquierda carril de giro - Un carril de cambio de velocidad, en el medio, para dar cabida a la izquierda girando vehículos. Cargas - Los datos de tránsito necesarios para el establecimiento de controles geométricos para el diseño de caminos.

Autoridades Locales - Condado, juntas u organismos locales municipales, y otras, que tiene autoridad para promulgar leyes relacionadas con el tránsito.

Major Street o Vía principal - Una camino arterial con intersecciones en grado y acceso di-recto a la propiedad colindante, y en la que se utilizan las medidas de diseño geométrico y de control de tránsito para agilizar el movimiento seguro de a través del tránsito.

Las vías de acceso separadas - Una camino con direcciones de desplazamiento con ali-neación independiente y gradiente de oponerse.

Sombra Vehículo - Un camión de control de tránsito con los amortiguadores de choque montados y tablón de flecha que muestra patrón de la flecha situada a una distancia apropiada de antemano de los trabajadores o un vehículo de trabajo durante una operación de caminos de varios carriles en movimiento. El vehículo sombra proporciona información anticipada a acercarse a los conductores y blindaje del vehículo trabajadores o de trabajo. El vehículo de trabajo puede ser un camión de rayas de pintura, camión de recuperación de cono u otro vehículo en operación.

Distancia Visual - La longitud de calzada visible para el conductor de un vehículo en un punto dado en la calzada cuando la vista es sin obstrucciones.

Slip Ramp - Una conexión angular entre una autopista y un tramo de la fachada paralela.

Detener Sight Distancia - La distancia requerida por un conductor de un vehículo, viajando a una velocidad dada, para traer un vehículo a una parada antes de llegar a un objeto en la camino después de que el objeto se hizo visible. Las distancias se utilizan en el diseño se calculan sobre la base de la capacidad del conductor para ver un alto objeto 2 pies en el camino por delante, cuando el nivel del ojo del conductor es de 3,5 pies por encima de la superficie de la calzada.

TCP - Plan de Control de Tránsito - Un plan para mantener el tránsito en o alrededor de una zona de trabajo.

Trigésimo Mayor volumen por hora (30 HV) - El volumen por hora en ambos sentidos de marcha que se superaron por 29 volúmenes por hora durante un año determinado.

A través de Carril - El carril o carriles firmados a tal efecto en el tránsito continuando a través de un área de intercambio.




A través de la calle, camino o autopista - Cualquier calzada, o parte del mismo, en el que se da el tránsito de vehículos de derecho de manera preferencial, y en las entradas a las que los vehículos de las caminos que se cruzan están obligados por ley a cualquiera detener o ren-dimiento.

Dispositivos de Control de Tránsito - Signos, señales, marcas y dispositivos colocados o erigidos con el propósito de regular, advertencia, o guiar el tránsito por la autoridad de un organismo público o funcionario que tenga jurisdicción sobre la calzada.

Barrera del tránsito - Un dispositivo que se utiliza para evitar que un vehículo al chocar contra un obstáculo más grave o característica se encuentra en la camino o en la mediana. También se utilizan para evitar choques mediana de cruce. Barreras de tránsito incluyen barreras de camino, barreras medianas, barandas de puentes, y los amortiguadores de choque.

Tránsito Carril - La parte de la calzada para el movimiento de una sola línea de vehículos.

Tejeduría - El cruce de los flujos de tránsito que se mueven en la misma dirección general, lleva a cabo la fusión y divergente.

Área De Trabajo - Un lugar en el que se está realizando la construcción, mantenimiento, o una operación de utilidad / permiso. Zona de Trabajo - El área de trabajo y la sección de la camino se utiliza para los dispositivos de control de tránsito relacionados con el área de tra-bajo.

3.4 peatonales Términos Diseño Peatonal accesible señal (APS) - Un dispositivo que se comunica información sobre peatonal señal de temporización en formato no visual, mediante el uso de tonos audibles (o mensajes verbales) y vibrando superficies.

Ley de Estadounidenses con Discapacidades - (ADA) 1990 La ley federal que establece los derechos civiles de las personas con discapacidad. Prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidad y requiere de lugares comunes usados por el público para pro-porcionar las mismas oportunidades para el acceso.

Paso de peatones - Una porción de una camino designada para paso de peatones que se puede o bien marcadas o no. Definición por Estatuto NJ Título 39: 1-1: "" Paso de peatones "significa que parte de una camino en una intersección incluido dentro de las conexiones de las líneas laterales de las aceras a ambos lados de la camino se mide a partir de los cordones o, en ausencia de cordones, desde los bordes del banquina, o, en su defecto, desde los bordes de la calzada;. También, cualquier porción de la camino en una intersección o en otro lugar claramente indicado para el paso de peatones por las líneas u otro marcado en la su-perficie " Cordón Rampa - Una rampa combinado y aterrizaje para llevar a cabo un cambio de nivel en un cordón, con un grado de operación más pronunciada que 1:20. Este elemento proporciona la calle y la acera de acceso a los peatones.

Detectable Warning - Una de las características de superficie normalizada construida en o aplicado a las superficies u otros elementos caminar para advertir a las personas ciegas o con discapacidad visual de los riesgos especificados.

Liderando Intervalo de peatones - La fase de peatones "WALK" de una señal de tránsito que comienza antes del descanso verde que sirve tránsito paralelo, más que en el mismo tiempo.

La mediana de Refugio - Un área dentro de una isla o mediana que está destinado a los peatones que esperar con seguridad por la oportunidad de continuar cruzando la calzada.




Flotando en el Bloque del paso de peatones - Un paso de peatones legalmente establecido que no es en una intersección.

Peatonal - Una persona que camina o viaja a través de una silla de ruedas, scooter eléctrico, muletas u otros dispositivos para caminar o ayudas para la movilidad. Esto también incluye a aquellos tirando o empujando cochecitos, carros, carretas y carros, y esas bicicletas para caminar.

Peatonal Vía de acceso - Una trayectoria continua, sin obstáculos que conecta todos los elementos accesibles de un sistema peatonal que cumple los requisitos de ADAAG (Ameri-cans with Disabilities Act) Pautas de Accesibilidad.

Paso de peatones Interval - Las fases combinadas de un ciclo de la señal de tránsito previsto un paso de peatones en un paso de peatones, después de salir de la parte superior de una rampa de acera o el aterrizaje al ras, para viajar hasta el otro lado del camino vehicular oa un medio, por lo general consiste en la intervalo de "WALK" más el intervalo de espacio libre peatonal.

Peatones Indicación de señal - El "mensaje o" "WALK", "DO NOT WALK iluminada Walking persona," o "Símbolo de la mano" que se comunica la fase peatonal de una señal de tránsito, y los equivalentes audibles y táctiles. 3.5 Diseño de bicicletas Condiciones Bicicleta - Todo vehículo impulsado exclusivamente por energía humana en la que cualquier persona puede manejar, teniendo dos ruedas en tándem, excepto scooters y dispositivos similares. El término "bicicleta" para esta publicación también incluye tres vehículos y humanos con motor de cuatro ruedas, pero no triciclos para niños.

Alojamiento de bicicletas - Un término general que denota mejoramientos para aumentar la seguridad y la comodidad de andar en bicicleta incluyendo caminos compatibles bicicletas e instalaciones para bicicletas.

Bulevar de bicicletas - Un tipo de calzada compartida, diseñado para la prioridad de la bici-cleta.

Las vías de acceso de bicicletas compatibles - Las vías de acceso que proporcionan aloja-miento para el uso compartido de bicicletas y vehículos de motor, incluyendo espacio de operación adecuada y la eliminación de obstáculos.

Instalaciones de bicicletas - Un término general que denota mejoramientos y disposiciones para acomodar y animar a montar en bicicleta, incluyendo ciclovías y estacionamiento de bicicletas e instalaciones de almacenamiento.

Carril de bicicleta o bicicleta Carril - Una parte de un camino que fue designado por el trazado de líneas, de firma y pavimento marcas para el uso de ciclistas preferente o exclusiva.

Prioridad de bicicletas - Una condición de tránsito donde los mejoramientos para acomodar el tránsito de bicicletas tienen prioridad sobre mejoramientos para aumentar las características de operación de la circulación de automóviles.

Ruta de bicicletas - Un segmento de camino designada por la autoridad competente que tenga, con marcadores direccionales e informativas adecuadas, con o sin un número de la ruta en bicicleta específica.

Ciclovía - Un término genérico para cualquier camino, calle, ruta o camino que de alguna manera se designa específicamente para los viajes en bicicleta, con independencia de que




dichas instalaciones son designados para el uso exclusivo de las bicicletas o deben ser compartidos con otros modos de transporte.

Caminos Compartida - Una camino que da cabida tanto a la bicicleta y los viajes de vehículos de motor. Esto puede ser una camino, calle con carriles de ancho cordón o camino con ar-cenes pavimentados.

Uso Compartido Path - Un carril bici separado físicamente del tránsito vehicular motorizado por un espacio abierto o barrera. Puede ser en el derecho de paso de camino o dentro de una forma de derecho de independiente. Caminos de uso compartido pueden ser utilizados por los peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, corredores, ciclistas y otros usuarios no motorizados.

Camino sin pavimentar - Caminos no con superficie con asfalto o concreto.




Sección 4 Elementos Básicos de Diseño Geométrico

General Diseño de la camino geométrico refiere a las características visibles de la camino. Se puede considerar como la adaptación de la camino al terreno, a los mandos del uso de la tierra, y para el tipo de tránsito previsto.

Los parámetros de diseño que cubren los tipos de caminos, vehículos de diseño, y los datos de tránsito se incluyen en la Sección 2, "Criterios de diseño general." Esta sección cubre los criterios de diseño y directrices sobre los elementos de diseño geométrico que se deben considerar en la ubicación y el diseño de los diferentes tipos de caminos. Se incluyen los criterios y directrices sobre distancias de visibilidad, la alineación horizontal y vertical, y otras características comunes a los varios tipos de caminos y autopistas.

Al aplicar estos criterios y directrices, es importante seguir el principio básico de que la coherencia en las normas de diseño es de gran importancia en cualquier tramo de camino. La camino debe ofrecer ninguna sorpresa para el conductor, ciclista o peatón en términos de geometría. Problema lugares son generalmente en el punto en normas mínimas de diseño se introducen en un tramo de camino donde se deberían haber aplicado las normas de otro modo más altos. El diseño ideal camino es uno con uniforme altos estándares aplicados consis-tentemente a lo largo de un tramo de la camino, sobre todo en las principales autopistas diseñadas para servir grandes volúmenes de tránsito a velocidades de operación altas.

Sight Distancias General La distancia visual es la longitud continua de la camino por delante visible para el conductor. En el diseño, dos distancias de visibilidad se consideran: pasando la distancia de visibilidad y distancia visual de detención. Detener la distancia de visibilidad es la distancia de visibilidad mínima para ser proporcionada en todos los puntos en las caminos de varios carriles y en las caminos de dos carriles al pasar distancia de visibilidad no es eco-nómicamente asequible.

Distancia visual de detención también se va a proporcionar a todos los elementos de inter-cambios e intersecciones a nivel, incluyendo las calzadas.

La Tabla 4-1 muestra los estándares para pasar y la distancia de frenado de vista relacio-nados con el diseño de la velocidad.

Pasando Sight Distancia Pasando distancia de visibilidad es la distancia mínima de vista que debe estar disponible para que el conductor de un vehículo a pasar a otro vehículo, con se-guridad y comodidad, sin interferir con la velocidad de un vehículo en sentido contrario que viaja a la velocidad directriz, en caso de salir a la luz después de la adelantamientos maniobra se inicia. La distancia de visibilidad disponible para pasar en cualquier lugar es la distancia más larga en la cual un conductor cuyos ojos son 3,5 pies por encima de la superficie del pavimento se puede ver la parte superior de un objeto 3.5 pies de alto en el camino.

Pasando la distancia visual se considera sólo en caminos de dos carriles. En los lugares críticos, un tramo de la construcción de cuatro carriles con distancia visual de detención a veces es más económico de dos carriles con distancia de paso la vista.




Tabla 4-1 Sight Distancias de Diseño

4.2.3 Detener Sight Distancia

La distancia mínima de parada vista es la distancia requerida por el conductor de un vehículo, viajando a una velocidad dada, para llevar su vehículo a una parada después de un objeto en el camino se hace visible. Detener la distancia visual se mide desde los ojos del conductor, que es 3,5 pies por encima de la superficie del pavimento, a un objeto 2 pies de alto en el camino.

Las distancias de frenado a la vista que se muestran en la Tabla 4-1 se debe aumentar cuando degradaciones sufridas son más pronunciado que el 3%. Los aumentos en las dis-tancias de visibilidad de parada en rebajas se indican en AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles."

4.2.4 Detener Distancia Visual de curvas verticals

Consulte la Sección 4.4.4 "Normas para grado" para el debate sobre curvas verticales.

4.2.5 Detener Sight Distancia en curvas horizontales

Cuando un objeto de la acera como una barrera longitudinal, muelle de puente, puente fe-rroviario, construcción, pendiente de corte, o crecimiento natural restringe la distancia de visibilidad, el radio mínimo de curvatura es determinado por la distancia de frenado a la vista.

Detener la distancia de visibilidad para los vehículos de pasajeros en las curvas horizontales se obtiene de la Figura 4-A. Para los cálculos de distancia de visión, los ojos del conductor son 3,5 pies por encima del centro del carril interior (interior con respecto a la curva) y el objeto es de 2 pies de alto. La línea de visión se asume para interceptar la obstrucción vista en el punto medio de la línea de vista y 2.75 pies sobre el centro del carril interior. Por supuesto, la ele-vación del punto medio será mayor o menor que 2,75 pies, si se encuentra en un hueco de la cresta o curva vertical respectivamente. El desplazamiento de línea de visión horizontal (HSO) se mide desde el centro del carril interior a la obstrucción.

El problema general es determinar la distancia libre desde la línea central del carril interior de una barrera mediana, muro de contención, el muelle puente, pilar, la pendiente de corte, u otra obstrucción para una velocidad dada. El uso de radio de curvatura y la distancia de visibilidad para la velocidad directriz, la Figura 4-A ilustra el HSO, que es la distancia desde la línea central clara de carril interior a la obstrucción. Cuando se conocen la velocidad directriz y la




distancia libre a una obstrucción fija, esta cifra también da el radio mínimo requerido que cumpla estas condiciones. Cuando la distancia de visibilidad de parada prescrita no estaría disponible a causa de una obstrucción tal como una barandilla o una barrera longitudinal, las siguientes alternativas serán consideradas: aumentar el desplazamiento a la obstrucción, aumentar el radio horizontal, o hacer una combinación de ambos. Sin embargo, cualquier alternativa seleccionada no debería requerir la anchura del banquina en el interior de la curva exceda de 3.6 mporque existe la posibilidad de que los automovilistas usarán el banquina en exceso de la anchura como un paso o carril de circulación. Esto es especialmente pertinente cuando se puede esperar que los ciclistas de operar.

Al determinar la distancia requerida HSO en rampas, se supone que la ubicación de los ojos del conductor se coloque 6 pies desde el borde interior del pavimento en curvas horizontales.

El diseñador se advirtió en el uso de los valores de la Figura 4-A ya las distancias de visibi-lidad de parada y HSO se basan en los vehículos de pasajeros. Altura de los ojos del con-ductor medio en grandes camiones es de aproximadamente 120% superior a la altura del ojo de un conductor en un vehículo de pasajeros. Sin embargo, la distancia de frenado vista mínimo requerido puede ser tanto como 50% mayor que la distancia requerida para vehículos de pasajeros. En las rutas con altos porcentajes (10% o más) de tránsito de camiones, el diseñador debe considerar proporcionar mayores distancias horizontales a obstrucciones visuales verticales para dar cabida a las distancias de frenado más requeridos por grandes camiones. El HSO aproximado necesario para los camiones es de 2,5 veces el valor obtenido de la Figura 4-A para los vehículos de pasajeros.

En el diseño de la camino para proporcionar una distancia de frenado de vista particular, el diseñador se aconseja considerar alternativas. Una acera, el banquina o en bicicleta carril más ancho aumenta el triángulo a la vista, ver sección 6.3. Extensiones encintado y restricciones de estacionamiento permiten al conductor ver los peatones y el tránsito transversal con mayor facilidad.




4.3 Alineamiento Horizontal

4.3.1 General

En el diseño de curvas horizontales, es necesario establecer la relación adecuada entre la velocidad directriz, la curvatura y peralte. Alineación horizontal debe permitirse al menos la mínima distancia visual de detención para la velocidad directriz en todos los puntos en el camino.

Las principales consideraciones en el diseño de alineación horizontal son: la seguridad, el grado, tipo de centro, velocidad directriz, la topografía y el costo de la construcción. En el diseño, la seguridad siempre es considerado, ya sea directa o indirectamente. Topografía controles tanto radio de la curva y velocidad directriz en gran medida. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad, pero la distancia visual debe ser considerada al mismo tiempo que la topografía ya que a menudo exige un radio mayor que la velocidad directriz. Todos estos factores deben ser equilibrados para producir una alineación que es seguro, económico, en armonía con el contorno natural de la tierra y, al mismo tiempo, ade-cuada para la clasificación de diseño de la camino o autopista.

Superelevación

Cuando un vehículo se desplaza en una curva horizontal, es forzado radialmente hacia fuera por la fuerza centrífuga. Este efecto se hace más pronunciado a medida que se acorta el radio de la curva. Esto es contrarrestado por proporcionar peralte calzada y por la fricción lateral entre los neumáticos del vehículo y la superficie. Viaje seguro a diferentes velocidades de-pende del radio de curvatura, la fricción lateral, y la tasa de peralte.

Cuando el peralte estándar para una curva horizontal no se puede cumplir, se requerirá una excepción de diseño. Sin embargo, el más alto peralte práctica debe ser seleccionado para el diseño de la curva horizontal.




Una tasa de peralte máximo de 6% se utilizará en las caminos rurales y autopistas rurales o urbanas (Figura 4-B). Una tasa de peralte máximo 4% puede ser usado en las caminos ur-banas de alta velocidad para reducir al mínimo los conflictos con el desarrollo adyacente y calles que se cruzan (Figura 4-C). Calles urbanas de baja velocidad pueden utilizar un 4% o 6% de tasa máxima de peralte (Figura 4-C). La tasa de peralte máximo de 6% para las calles urbanas de baja velocidad permite: un umbral más alto de incomodidad conductor que la tasa de peralte 6% en la Figura 4-B, y aplicación con curvatura más aguda que la tasa de peralte máximo de 4% en la Figura 4-C El peralte mínimo para ser usado es 1,5% en curvas de radio planas que requieren peralte que van desde 1,5% a 2,0%, el peralte se debe aumentar en 0,5% en cada par sucesivo de carriles en el lado bajo de la peralte cuando más de dos carriles son superelevada en la misma dirección. Los valores de peralte de Caminos Rurales y au-topistas rurales o urbanas 2004 AASHTO.

Notes: 1. Computed using Superelevation Distribution Method 2. 2. Superelevation may be optional on low-speed urban streets. 3. Negative superelevation values beyond -2.0% should be used for low type surfaces such as gravel, crushed stone, and earth. However, areas with intense rainfall may use normal cross slopes on high type surfaces of -2.5%.




Puede ser apropiado para proporcionar corona adverso en curvas de radio planas (menos de 2% de peralte) para evitar la acumulación de agua en la parte baja de la peralte cuando hay más de tres carriles de drenaje a través del pavimento (Este tratamiento diseño requeriría una excepción diseño ). Otra opción es construir un curso de superficie permeable o una capa de rodadura de alta macotexture ya que estas superficies parecen tener el mayor potencial para reducir los choques de hidroplaneo. También, ranurado el pavimento perpendicular a la vía de circulación puede ser considerada como una medida correctiva para problemas hidroplaneo localizadas severas.

Figuras 4-B y 4-C dan los valores de diseño para cada tasa de peralte a ser utilizado para diversas velocidades de diseño y radios en las curvas de la línea principal.

A. eje de rotación Las caminos indivisas Para caminos indivisas, el eje de rotación para el peralte es generalmente la línea central de la vía de circulación. Sin embargo, en casos es-peciales en curvas están precedidos por largos tangentes, relativamente nivel, el plano de peralte se puede girar sobre el borde interior de la acera para mejorar la percepción de la curva. En terreno plano, bolsillos drenaje causadas por peralte pueden evitarse cambiando el eje de rotación de la línea central hasta el borde interior de la acera.

Rampas y autopista a Conexiones Freeway El eje de rotación puede ser de aproximada-mente cualquiera de los bordes de pavimento o línea central si varios carriles. Considera-ciones de apariencia y de drenaje siempre deben ser tenidas en cuenta en la selección del eje de rotación.

Caminos divididas a. Autopistas Cuando la anchura mediana inicial es 30 pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central mediana.

Cuando la anchura mediana inicial es mayor que 30 pies y el último anchura media es de 30 pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central media, excepto donde la pen-diente mediana inicial resultante sería más pronunciada que 10H: 1V. En este último caso, el eje de rotación debe estar en los últimos bordes medianos de pavimento.

Cuando la última anchura media es mayor que 30 pies, el eje de rotación debe ser en los bordes mediana propuestas de pavimento.

Cuando la anchura mediana inicial es 30 pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central mediana.

Cuando la anchura mediana inicial es mayor que 30 pies y el último anchura media es de 30 pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central media, excepto donde la pen-diente mediana inicial resultante sería más pronunciada que 10H: 1V. En este último caso, el eje de rotación debe estar en los últimos bordes medianos de pavimento.

Cuando la última anchura media es mayor que 30 pies, el eje de rotación debe ser en los bordes mediana propuestas de pavimento.

Para evitar un diente de sierra en los puentes con medianas con cubierta, el eje de rotación, si no está ya en la línea central media, debe ser desplazado a la línea central mediana. b. Otras caminos divididas El eje de rotación debe ser considerada de forma individual de proyectos y el caso más adecuado para las condiciones debe ser seleccionado.

La selección del eje de rotación siempre debe considerarse en conjunción con el diseño del perfil y del peralte de transición.




B. Transición del peralte La transición de peralte consiste en la escorrentía peralte (longitud del camino necesario para lograr el cambio en las afueras carriles pendiente transversal de cero a peralte completo o viceversa) y el descentramiento tangente (longitud del camino ne-cesario para lograr el cambio en las afueras carriles pendiente transversal partir de la pen-diente transversal normal a cero o viceversa). La definición y el método de derivar la esco-rrentía peralte y el descentramiento en este manual es el mismo que se describe en la AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles." La transición de peralte debe ser diseñado para satisfacer los requisitos de seguridad y comodidad y ser agradable en apariencia. La longitud mínima de la escorrentía de peralte y el descentramiento debe basarse en la siguiente fórmula:

Tabla 4-2 pendiente máxima relativa

Tabla 4-3 Factor de Ajuste para el número de carriles Girado

En proyectos 3R donde las longitudes de escorrentía y de descentramiento existentes son más cortas que calculado a partir de la fórmula, se pueden mantener la escorrentía existente y longitudes de salto.

Con respecto al comienzo o fin de una curva, la cantidad de escorrentía de la tangente deseablemente debe basarse en la Tabla 4-4. Sin embargo, las longitudes de escorrentía en la tangente de 60 a 90% son aceptables.




Tabla 4.4 Porcentaje de escorrentía en Tangente

Después de una transición de peralte está diseñado, los perfiles de los bordes de pavimento y el banquina deben ser trazados y las irregularidades eliminan mediante la introducción de curvas suaves por los medios de un perfil gráfico. Las áreas planas que son indeseables desde el punto de vista de drenaje deben ser evitados.

Pronunciada y sags antiestéticas pueden desarrollar en la parte baja del peralte. Estos pueden ser corregidos mediante el ajuste de los grados en los dos bordes de pavimento a lo largo de la curva.

C. Las curvas de transición y de peralte Se recomienda el uso de curvas de transición en las caminos arteriales diseñados para el 50 mph o más. Figuras 4D a través 4H incluido indican el tratamiento conveniente en las curvas de la camino, incluido el método de distribución de peralte.

FIGURA 4-D CURVAS DE TRANSICIÓN BDC07MR-01 P.C.C Peralte DESCENTRAMIENTO JA! Para Diseño Acelera 30-70 MPH 1. Determine se necesita H transición radios radio lor R utilizando tabla de abajo. Curvas de transición no es esencial cuando el radio es mayor que: Superelevación 30 MPH 35 MPH 40 MPH 45 MPH 50 MPH 55 MPH 60 MPH 70 MPH 6% de peralte para Hwys rurales y fwys rurales o urbanas 1400 2100 2900 3300 3800 4800 5700 7600 4% Peralte de auto-pistas urbanas 1000 1300 1600 2300 2900 3300 3800 N / A Si y sólo si es ne-cesario, utilizar curvas de transición estándar.

En P.C.C. 3 sostenga máxima E para radio R.

El uso de la carta de peralte, determinar si es necesario peralte para I |.

Se necesita H peralte de I j, el uso 2/3 peralte máximo de R j en P.C.

Distribuir uniformemente entre peralte P.CC.gand PC Distribuir peralte al mismo ritmo que en el paso 6 en la tangente hasta la sección normal. Sin embargo, esta transición de peralte se puede reducir a 2% frec. En ciertos lugares, como por la tangente cortos entre curvas inversas




4.3.3 Curvatura

A General

Los cambios de dirección a lo largo de una camino son básicamente explicados por curvas simples o curvas compuestas. Curvatura excesiva o combinaciones pobres de curvatura generan choques, la capacidad límite, causar pérdidas económicas en tiempo y costos de operación, y en detrimento de una apariencia agradable. Para evitar estas prácticas de diseño pobre, se deben utilizar los siguientes controles generales.

B. radios de curva para curvas horizontales

Tabla 4-5 da el radio mínimo de las curvas de la camino de puertas abiertas para velocidades de diseño específicos. Esta tabla se basa en un 6% y 4% peralte máximo; no tiene en cuenta el factor de la distancia de frenado de vista horizontal.

Tabla 4-5 Normas para la curva de Radio

Se debe hacer todo lo posible para superar los valores mínimos. Radios mínimos deben usarse sólo cuando el costo u otros efectos adversos de la realización de un estándar más alto son incompatibles con los beneficios. Cuando se proporciona una barrera longitudinal en el medio, es posible que los radios mínimos de arriba para aumentar o el banquina adyacente ampliado para proporcionar suficiente distancia visual de detención horizontal.

El radio mínimo sugerido para una autopista es de 3000 pies en las zonas rurales y 1.600 pies en las zonas urbanas. Por una camino de servicio de la tierra, el radio mínimo preferido es 1600 pies y 1000 pies para velocidades de diseño de 60 mph y 50 mph, respectivamente.

Debido al centro de gravedad más alto en los camiones grandes, curvas cerradas en las caminos abiertas pueden contribuir a camiones de vuelco. Vuelco se vuelve crítica en radios inferiores a aproximadamente 700 pies. Dónde curvas nuevas o reconstruidas en las caminos abiertas con radios de menos de 700 los pies deben ser proporcionadas, el diseño de estos




radios se basarán en una velocidad de al menos 10 mph mayor que la velocidad publicado previsto.

C. La consistencia de alineación

Reducciones repentinas en las normas introducen el elemento de sorpresa para el conductor y debe ser evitado. Dónde restricciones físicas en radio de la curva no se pueden superar y se hace necesario introducir curvatura de una norma inferior a la velocidad directriz para el proyecto, la velocidad directriz entre las curvas sucesivas deberá cambiar no más de 10 mph. Introducción de una curva para una velocidad inferior a la velocidad directriz del proyecto se evitará al final de un largo tangente o en otros lugares donde las altas velocidades de apro-ximación pueden ser anticipados.

D. Detener Sight Distancia

Alineación horizontal debería permitirse al menos la distancia de frenado de vista deseable que la velocidad directriz en todos los puntos de la autopista. Cuando los impactos sociales, ambientales o económicas no permiten el uso de valores deseables, menores distancias de frenado a la vista se pueden usar, pero no deberá ser inferior a los valores mínimos.

E. Curva Longitud y ángulo central

Lo siguiente es aplicable para autopistas y caminos arteriales rurales. De forma deseable, la longitud mínima curva para ángulos centrales de menos de 5 grados debe ser 500 pies de largo, y la longitud mínima debe ser aumentado 100 pies por cada disminución de 1 grado en el ángulo central para evitar la aparición de una torcedura. Para ángulos centrales más pe-queñas de 30 minutos, no se requiere curva. En ningún caso, la distancia visual u otras con-sideraciones de seguridad sean sacrificados para satisfacer el requisito anterior.

F. Curvas compuestas

En curvas compuestas para caminos arteriales, se debe utilizar el tratamiento curva que se muestra en las Figuras 4D a través 4H. Para curvas compuestas en las intersecciones y rampas, la relación del radio más plano con el radio más agudo no debe exceder de 2,0.

G. Revertir Curves

La distancia que media entre la tangente curvas inversas debería, como mínimo, ser suficiente para dar cabida a la transición de peralte como se especifica en la Sección 4.3.2, "de peralte." Para velocidades de diseño de 50 mph y una mayor, longitudes más largas tangentes son deseables. Una gama de longitudes de tangentes deseables se muestran en la Tabla 4-6 para altas velocidades de diseño.

Tabla 4-6 Deseable Longitud tangente entre las curvas de marcha atrás

H. Broken Volver Curves Una curva de la espalda rota se compone de dos curvas en la misma dirección unido por un corto tangente. Curvas Broken espalda son antiestéticas y violan es-peranza conductor. Un gasto adicional razonable puede estar justificada para evitar dicha curvatura. La distancia que media entre la tangente curvas rotas espalda debe, como mínimo,




ser suficiente para dar cabida a la transición de peralte como se especifica en la Sección 4.3.2. Para velocidades de diseño de 50 mph y una mayor, longitudes más largas tangentes son deseables. Tabla 4-7 indica la longitud de la tangente deseable entre mismas curvas de di-rección. La distancia tangente deseable debe superarse cuando ambas curvas son visibles a cierta distancia por delante.

Tabla 4-7 Deseable Longitud Tangente Entre Curvas misma dirección

I. Alineación en Puentes

Transiciones de peralte en los puentes casi siempre resultan en una apariencia antiestética del puente y la barandilla del puente. Por lo tanto, si es posible, curvas horizontales deben comenzar y terminar una distancia suficiente desde el puente de manera que ninguna parte de la transición de peralte se extiende hacia el puente. Consideraciones de alineación y de se-guridad, sin embargo, son de suma importancia y no deben ser sacrificados para satisfacer los criterios anteriores.

4.4 Alineamiento Vertical

4.4.1 General

La línea de perfil es una línea de referencia por el cual se estableció la elevación del pavi-mento y otras características de la camino. Es controlada principalmente por la topografía, el tipo de camino, la alineación horizontal, la seguridad, la distancia de visibilidad, los costos de construcción, el desarrollo cultural, el drenaje y la apariencia agradable. El rendimiento de los vehículos pesados en un grado también debe ser considerado.

Todas las partes de la línea de perfil deben cumplir con los requisitos de la vista de distancia para la velocidad directriz de la camino.

En terreno llano, la elevación de la línea de perfil a menudo se controla por consideraciones de drenaje. En terreno ondulado, algunas ondulaciones en la línea de perfil es a menudo ventajoso, tanto desde el punto de vista del operación de la carretilla y la economía de la construcción. Pero, esto debe hacerse con aparición en la mente; por ejemplo, un perfil en la alineación tangente exhibiendo una serie de montículos visibles a cierta distancia por delante debe evitarse siempre que sea posible. En terreno ondulado, sin embargo, el perfil general depende estrechamente de los controles físicos.

Al considerar los perfiles alternativos, se deben hacer comparaciones económicas. Para más detalles, consulte AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles."

4.4.2 Posición con respecto a la sección transversal

La línea de perfil generalmente debe coincidir con el eje de rotación para peralte. La relación a la sección transversal debe ser como sigue:

A. Las caminos indivisas

La línea del perfil debería coincidir con la línea central camino.




B. Rampas y Conexiones Autopista a Autopista

La línea de perfil puede estar situado en cualquiera de los bordes de pavimento, o línea central de la rampa si varios carriles.

C. Caminos divididas

La línea de perfil puede colocarse en cualquiera de la línea central de la mediana o en el borde mediana de pavimento. El primer caso es apropiado para las medianas pavimentadas 30 pies de ancho o menos. El último caso es apropiado cuando: 1. Los bordes medianos de pavimento de las dos caminos se encuentran en igualdad de

elevación. 2. Las dos caminos se encuentran en diferentes elevaciones.

4.4.3 Líneas de grado separados

Líneas de perfil separadas o independientes son apropiadas en algunos casos por las auto-pistas y caminos arteriales divididas.

Ellos normalmente no se consideran apropiadas cuando las medianas están a menos de 30 pies. Las excepciones a esta pueden existir diferencias menores entre líneas de grado opuestas en situaciones especiales.

Además, los diferenciales apreciables grado entre capas de balasto se deben evitar en la vecindad de intersecciones a nivel. Para el tránsito que entra desde los movimientos de cruce, la confusión y el mal sentido podría resultar si el pavimento de la calzada ahora se oscurece debido a un diferencial excesivo.

4.4.4 Normas de Grado

El tipo mínimo grado para autopistas y caminos de servicio de la tierra con un Cordóned o sección berma es de 0,3%. En las caminos con una sección de paraguas, los grados más planas de 0,3% se pueden usar donde el ancho de los banquinas es de 8 pies o más y la pendiente transversal del banquina es del 4% o mayor. Para los pendientes máximas de caminos y autopistas de servicios tierras urbanas y rurales, consulte la Tabla 4-8.

Tabla 4.8 Pendientes máximas (%)




4.4.5 Curvas Verticales

Curvas verticales diseñados adecuadamente deben proporcionar suficiente distancia de vista, seguridad, conducción cómoda, buen drenaje y apariencia agradable. En las nuevas alinea-ciones o grandes proyectos de reconstrucción en las caminos existentes, el diseñador debe, cuando sea posible, ofrecer las longitudes de curvas verticales deseables. El uso de longi-tudes mínimas de curvas verticales debe limitarse a las caminos existentes y esos lugares donde los valores deseables o valores mayores que el mínimo implicaría impactos sociales, ambientales y económicos significativos.

Una curva vertical parabólica se utiliza para proporcionar una transición suave entre los diferentes grados de la tangente. Figuras 4-I y 4-J doy la longitud de la cresta y sag curvas verticales para diferentes velocidades de diseño y diferencias algebraicas en grado. La dis-tancia de visibilidad de parada para estas curvas se basan en una altura de los ojos de 3.5 pies, y una altura de objeto de 2 pies. La longitud mínima de la curva vertical también se puede obtener multiplicando el valor K (Fig. 4-I o 4-J) por la diferencia algebraica de grado. Las líneas verticales en la Figura 4-I y 4-J son equivalentes a 3 veces la velocidad directriz. Para de-terminar la longitud de las curvas verticales de la cresta en las caminos diseñadas con dos vías carriles de giro a la izquierda (Sección 6.7.1).

Curvas verticales planas pueden desarrollar mal drenaje en las secciones de nivel. Drenaje de la camino se debe dar una consideración más cuidadosa cuando la velocidad directriz supera el 60 y 65 mph por la cresta de curvas verticales y curvas verticales sag respectiva-mente. La longitud de las curvas verticales SAG por el confort de conducción deseablemente debe ser aproximadamente igual a:

L = AV2 / 46.5.

L = Longitud de la curva vertical sag, pies. A = algebraica en los grados,%. V = velocidad directriz, mph.

Cuando la diferencia entre la P.V.I. la elevación y la elevación curva vertical en el PVI esta-ción (E) es 0,0625 pies (3/4 pulgada), no se requiere una curva vertical. Se permite el uso de un punto de ángulo de perfil. La máxima diferencia algebraica en los grados tangente (A) que un punto angular se permite para varias velocidades de diseño se muestra en la Tabla 4-9. Esta tabla se basa en una longitud de curva vertical de 3 veces la velocidad directriz.




Tabla 4-9 Uso de un Perfil Punto Ángulo

Todos sección paraguas puntos bajos en corte y llenar las secciones en las autopistas y caminos interestatales deberán estar provistos de protección de taludes en cada punto bajo en la línea principal o rampa geometría vertical como se muestra en la "Norma de Caminos detalles de construcción." El propósito de este tratamiento es reducir al mínimo los requisitos de mantenimiento en el tratamiento de la acumulación gradual de una berma que eventual-mente puede contribuir a encharcamiento de agua en la superficie de la calzada y / o erosión de la pendiente lateral. Los siguientes son algunos tratamientos de bajo punto recomendados:

A. Punto bajo en el borde de la rampa o borde exterior de la línea principal del pavimento

Cuando sea práctico, una entrada "E" debe ser proporcionada en el borde exterior de la acera en el punto más bajo de capturar y desviar la escorrentía superficial. Proporcionar protección de salida cuando sea necesario en el emisario de la tubería.

Como alternativa, proporcionar protección de taludes que se compondrá de los siguientes: 1.

1. Sección Terraplén

Protección de taludes consistirá en un 20 pies de largo área pavimentada de hormigón bitu-minoso entre el borde del pavimento y el punto de articulación (PVI), junto con un canal de piedra escollera en el talud de relleno y un delantal de piedra escollera en la parte inferior de la pendiente. La escollera sólo se efectuará si la pendiente es más pronunciada que la de relleno 4H: 1V. Donde hay una entrada en un terreno pantanoso en el punto más bajo, centrar el delantal de piedra escollera alrededor de la entrada. Donde exista carril de guía en el punto bajo, el 10 pies de largo zona pavimentada estará construido en lugar del tratamiento de superficie no vegetativo bajo el carril de guía.

2. Sección Corte

Protección de taludes consistirá en un 20 pies de largo área pavimentada de hormigón bitu-minoso entre el borde del pavimento y el dedo del pie de la pendiente.

3. Puntuación Baja a Mediana Borde de Mainline Pavement

Proporcionar protección de taludes que se compondrá de un pie de largo por 20 de ancho banda de 5 pies de pavimento de hormigón bituminoso adyacente al borde interior del ban-quina. Si la pendiente es más pronunciada que la de relleno 4H: 1V, proporcionar protección de taludes de piedra escollera como se describe en "Low Point en el borde de la rampa o borde exterior de la línea principal del pavimento".

En las caminos de dos carriles, extremadamente largo de la cresta de curvas verticales más de media milla se debe evitar, ya que muchos conductores se niegan a transmitir esas curvas,




a pesar de la distancia adecuada a la vista. A veces es más económico utilizar la construcción de cuatro carriles, que para obtener la distancia de visibilidad pasando por el uso de una curva vertical larga.

Curvas verticales afectan la distancia visual de intersección, por lo tanto, la utilización de las distancias en la figura 6-A, una altura de los ojos de 3.5 pies y una altura de 3,5 pies objeto; comprobar si la distancia de visibilidad vertical en la intersección.

Curvas verticales Broken volver constan de dos curvas verticales en la misma dirección, separados por una tangente corta grado. Un perfil con tal curvatura normalmente debe ser evitado.

4.4.6 Pendientes fuertes

Excepto en terreno llano, a menudo no es económicamente factible diseñar un perfil que permitirá velocidades de operación uniformes para todas las clases de vehículos. A veces, un gradiente de largo sostenida es inevitable.

Desde un punto de vista de la operación del camión, un perfil con secciones de máxima pendiente roto por la longitud de la nota más plano es preferible a un grado sostenido a largo sólo ligeramente por debajo del máximo permitido. Se considera una buena práctica utilizar los tipos más pronunciadas en la parte inferior de la nota, desarrollando así la holgura para degradado más claro en la parte superior o en otro lugar en el grado.

4.4.7 Coordinación con alineación horizontal

Debe buscarse un equilibrio adecuado entre la curvatura y grados. Cuando sea posible, las curvas verticales deben ser superpuestas en las curvas horizontales. Esto reduce el número de la vista restricciones de distancia en el proyecto, hace cambios en el perfil menos evidente, en particular en terreno ondulado, y resulta en una apariencia agradable. Por razones de seguridad, la curva horizontal debe conducir la curva vertical. Por otro lado, en el que el cambio en la alineación horizontal en una cumbre de grado es leve, con seguridad puede ser ocultado al hacer la curva vertical superponer la curva horizontal.

Cuando las curvas verticales y horizontales se superponen por lo tanto, el peralte puede causar distorsión en los bordes del pavimento exterior. Perfiles del borde del pavimento deben ser trazados y curvas suaves introdujeron para eliminar cualquier irregularidad.

Una curva horizontal aguda no debe introducirse en o cerca de una cumbre o grado sag pronunciada. Esto presenta una apariencia distorsionada y es particularmente peligroso en la noche.




4.5 Carril de ascenso

Un carril de escalada, como se muestra en la Figura 4-K, es un carril auxiliar introducido al comienzo de un grado positivo sostenida para el desvío del tránsito lento.

En general, se proporcionarán los carriles de ascenso cuando las siguientes condiciones se cumplen. Estas condiciones podrían no aplicarse si más lento el tránsito de camiones en movimiento fue el principal factor que contribuye causando una alta tasa de choques y podría corregirse mediante la adición de un carril de la escalada.

A. Dos-Lane Caminos

Los siguientes tres condiciones deben cumplirse para justificar una vía de escalada: Tasa de actualización del flujo de tránsito de más de 200 vehículos por hora.

Tasa de actualización de flujo de camiones en exceso de 20 vehículos por hora.

Uno de las siguientes condiciones: Se espera una reducción de velocidad 10 mph o más por un camión típico pesado.

Existe nivel de servicio E o F en el grado.

Una reducción de dos o más niveles de servicio se experimenta cuando se mueve desde el tramo de aproximación del grado.

Una explicación completa y un cálculo de ejemplo sobre cómo comprobar si estas condi-ciones se muestran en la sección sobre "Lanes Escalada" contenidas en el Capítulo 3, "Elementos de Diseño", de la AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. "




B. Autopistas y caminos de varios carriles Tanto de las siguientes condiciones deben ser satisfechas para justificar una vía de escalada: Se espera una reducción de velocidad 10 mph o más por un camión típico pesado.

El volumen de servicio en una calificación individual no debe superar la alcanzada mediante el siguiente nivel más pobres del servicio del que se utiliza para el diseño básico. La única excepción es que el volumen de servicios derivada de empleo Nivel de Servicio D no debe superarse.

Si el análisis indica que se requiere una vía de escalada, una comprobación adicional se debe hacer para determinar si el número de carriles requeridos en el grado son suficientes, incluso con un carril de ascenso.

Una explicación completa y un cálculo de ejemplo sobre cómo comprobar si estas condi-ciones se muestran en la sección sobre "Lanes Escalada" contenidas en el Capítulo 3, "Elementos de Diseño", de la AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. " La orden inicial para un carril ascenso camión será el punto en el que la velocidad de operación de camiones se reduce en un 10 mph. Para localizar este punto, utilizar Exhibit 3-59 o 3-60 Exponer de la mencionada Política de AASHTO, dependiendo de la relación peso / potencia del camión adecuado. El comienzo de la vía de ascenso debe ser precedida por una sección cónica, deseablemente 300 pies, sin embargo, una abocinamiento mínimo 150 pies pueden ser utilizados.

Deseablemente, el punto de final de un carril de ascenso sería a un punto más allá de la cresta, donde un camión típico podría alcanzar una velocidad que es de aproximadamente 10 mph por debajo de la velocidad de operación de la camino. Este punto puede determinarse a partir de exposiciones 3-60 de la Política AASHTO antes mencionado. Si no es práctico para poner fin a la vía de ascenso como por Exhibit 3-60, poner fin a la vía de ascenso en un punto donde el camión tiene una distancia adecuada para fusionar la vista de forma segura en el carril normal o preferiblemente, 200 pies más allá de este punto. Durante dos autopistas de carril, pasando la distancia visual debe estar disponible. Por las autopistas y caminos de varios carriles, pasando la vista distancia no tiene que ser considerada. Para todas las autopistas, como mínimo, la distancia de frenado de vista estará disponible. La forma cónica que termina más allá de este punto deberá ser según la Figura 4-L.

Un perfil de distancia velocidad debe ser desarrollado para el área de un carril de ascenso. El perfil debe comenzar en la parte inferior de la primera bajada mucho antes de la actualización de ser considerado para un carril de escalada, acelera a través de cur-vas verticales largos se puede aproximar considerando 25% de la longitud de la curva vertical (acorde) como parte de la califica-ción en la pregunta .




4.6 Transición de carril directo

Las normas de diseño de las diversas características de la transición entre las vías de dife-rentes anchos deben ser coherentes con las normas de diseño de la calzada superior. La transición de una reducción de la anchura caída carril o carriles se debe hacer en una sección tangente siempre que sea posible y evitar lugares con restricciones de distancia de vista horizontal y vertical. Siempre que sea posible, toda la transición debe ser visi-ble para el conductor de un vehículo que se aproxima la sección más estrecha.

El diseño debe ser tal que se eviten inter-secciones a nivel dentro de la transición.

Figura 4-L muestra la longitud mínima re-querida abocinamiento en base a la veloci-dad directriz de la camino. En todos los ca-sos, una longitud de cono largo que el mí-nimo debe ser proporcionada siempre que sea posible. En general, cuando un carril se redujo en un estrechamiento, la transición debe estar a la derecha para que el tránsito se fusiona a la izquierda.




Sección 5 Elementos Principales de la Sección Transversal

5.1 General

Los principales elementos de la sección transversal considerados en el diseño de las calles y caminos son el tipo de pavimento de la superficie, la pendiente transversal, anchos de carril, los banquinas, en camino o la frontera, cordones, aceras, calzadas y medianas. Debido debe considerarse la posibilidad a los usuarios de automovilismo y no de automovilismo en el di-seño de la sección transversal.

5.2 Pavimento

5.2.1 Tipo de superficie

Tipo de superficie del pavimento está determinada por las condiciones del suelo, el volumen de tránsito, la composición del tránsito, la disponibilidad de materiales, costo inicial y el al-cance y costo de mantenimiento. Todo esto afecta la relación de costo para los servicios de tránsito.

En general, todas las caminos en el Estado están recubiertos de materiales de asfalto de mezcla en caliente o hormigón de cemento Portland. Estos pavimentos proporcionan buenas cualidades de conducción, ayudan a mantener la sección transversal, y apoyar adecuada-mente el volumen y el peso esperado de vehículos sin fallo debido a la fatiga. Al examinar los ciclistas y el tránsito de peatones, otras superficies viales incluyen textura y el asfalto de color, textura y concreto, y el ladrillo y otros adoquines de unidad de color. Como parte del diseño, paisaje o paisaje urbano tratamientos urbanos, estos se utilizan en los cruces peatonales, carriles bici, los banquinas y los dispositivos de templado de tránsito.

Las características importantes en relación con el diseño geométrico son la capacidad de una superficie para sostener su forma y dimensiones, la capacidad de drenar, y el efecto sobre conductor, ciclista, y el comportamiento de los peatones.

5.2.2 Pendiente transversal

La pendiente transversal del pavimento es la pendiente de la superficie del pavimento medido transversalmente a la línea central de la camino. El punto más alto de una pendiente trans-versal normal de una camino es conocida como la corona. Pavimentos indivisas sobre tan-gentes o en curvas planas tienen un punto alto (corona) en medio de la calzada y de la pen-diente descendente hacia ambos bordes.

La pendiente transversal mínima para el pavimento de concreto y asfalto caliente mezcla pavimento debe ser de 1,5%. La pendiente transversal será uniforme en toda la sección de pavimento, desde el punto más alto hasta el borde del carril. La pendiente transversal en cada carril sucesiva debe incrementarse en un 0,5%. Sin embargo, puede ser incrementada en cada par sucesivo de carriles de 0,5 a 1% para causar la menor perturbación a la zona fron-teriza existente, para limitar la cantidad de repavimentación de peso en una estructura, o para minimizar la pendiente transversal en el exterior carril cuando más de tres carriles están in-clinadas en la misma dirección.

Además, si la pendiente transversal del carril de giro a la izquierda está en la misma dirección que el carril adyacente, la pendiente transversal carril adyacente puede ser utilizado.




En una camino dividida, cada pavimento de una manera puede ser coronado por separado, como en una camino de dos carriles, o puede tener una pendiente unidireccional a través de toda la anchura de pavimento, que es casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.

Una sección transversal, donde cada camino tiene un alto punto separado (corona) tiene una ventaja de drenar rápidamente el pavimento como se muestra en los dos primeros dibujos de la Figura 5 A. Además, la diferencia entre los puntos altos y bajos en la sección transversal se mantiene a un mínimo. Es decir, se requiere La desventaja entradas de drenaje adicionales y líneas de drenaje subterráneo. Además, los tratamientos en las intersecciones de grado son más difícil debido a la creación de varios puntos altos y bajos en la sección transversal. Pre-feriblemente, el uso de tales secciones debe limitarse a regiones de alta precipitación. Una sección transversal no tener contención y una mediana de ancho deprimido son especial-mente adecuados para las condiciones de alta precipitación.

Las vías de acceso que se inclinan en una sola dirección proporcionar más comodidad a los conductores ya los vehículos tienden a ser tirado en la misma dirección al cambiar de carril (Como se muestra en la parte inferior cuatro dibujos de la Figura 5 A). Las vías de acceso con una pendiente unidireccional pueden drenar lejos de o hacia la mediana. Proporcionar el drenaje lejos de la mediana puede afectar un ahorro en estructuras de drenaje y simplificar el tratamiento de la intersección calles. Ventajas de drenaje hacia la mediana son: 1. Un sistema de drenaje económico, en que toda la superficie de escorrentía se recoge en

un solo conducto. 2. Carriles exteriores, utilizados por la mayoría del tránsito, son más libres de las aguas

superficiales.

Una desventaja importante de drenaje hacia la mediana es todo el pavimento de drenaje debe pasar a lo largo de los carriles, de mayor velocidad interiores. Cuando existan restringido la medianeras, el drenaje se concentra junto a y en los carriles de mayor velocidad. Esta concentración de drenaje, cuando la mediana es estrecha, da lugar a salpicaduras molesta e indeseable en los parabrisas de tránsito opuestas.

La tasa de pendiente transversal en las curvas, así como en la alineación tangente es un elemento importante en el diseño de la sección transversal. Consulte la Sección 4, "Básico Diseño geométrico Elementos", por relaciones de curvatura de velocidad para determinar peralte pavimento en curvas.

5.3 Carril Anchos

Anchos de carril tienen una gran influencia en la seguridad y el confort de conducción. El ancho del carril predominante en las autopistas y caminos de servicio de la tierra es de 3.6 m.

Mientras que los anchos de carril de 3.6 mson deseables en las caminos de servicio de la tierra, las circunstancias pueden requerir el uso de carriles de menos de 3.6 m. Anchos de carril de 11 pies en las zonas urbanas son aceptables. Existentes anchos carriles de 10 pies se dieron en ciertos lugares donde el derecho de paso y el desarrollo existente convirtieron controles estrictos y donde los volúmenes de camiones eran limitadas. Sin embargo, amplios carriles nuevos o reconstruidos 10 pies no se proponen hoy en día, excepto en las zonas de tránsito calmante.

En las caminos de servicio de tierra, donde no es práctico proporcionar una banquina al lado del carril exterior, la anchura de carril exterior será de 4.5 m para dar cabida a los ciclistas. Cuando haya acceso moto alternativa, la anchura de carril exterior debe ser de 0.3 m más




ancho que el ancho del carril adyacente a través. El diseñador debe esforzarse para dar cabida al ciclista y peatonal en todos los proyectos.

Cuando repavimentación de caminos existentes que tienen anchos de carril de 10 pies o menos, los carriles existentes deben ampliarse a cualquiera de 11 pies o 3.6 mmínimo deseable.

Carriles auxiliares en las intersecciones se proporcionan a menudo para facilitar los mo-vimientos de tránsito. Tales vías deben ser iguales en anchura a través de la carriles pero no menos de 10 pies de ancho cuando construido adyacente a un banquina. Cuando no hay banquina derecho adyacente a un nuevo o reconstruido carril auxiliar, la anchura del carril auxiliar BDC12MR-02 deberán estar diseñados para acomodar el ciclista. Cuando haya ac-ceso moto alternativa, el ancho del carril auxiliar debe ser de 0.3 m más ancho que el ancho del carril adyacente a través. Los criterios de este apartado se aplicarán también a los carriles auxiliares en intercambios en las caminos de servicio de la tierra.

En las caminos interestatales y autopistas, la anchura del carril auxiliar será de 3.6 m. Anchos de carril para tipos específicos de caminos se enumeran como parte de las secciones típicas ilustradas al final de esta sección.

Para el ancho de los carriles de ascenso y carriles de giro izquierda, consulte la Sección 4, "Básico Diseño geométrico Elementos" y la Sección 6, "intersecciones a nivel," respectiva-mente.

5.4 Banquinas

5.4.1 Generalidades

Un banquina es la parte de la calzada contigua con el camino recorrido para el alojamiento de vehículos detenidos, en caso de emergencia, y para el apoyo lateral de cursos de subbase, base y superficie.

Algunas de las ventajas más importantes de la prestación de los banquinas son:

1. Espacio para el automovilista para tirar completamente fuera de la camino en caso de emergencias.

2. Una zona de escape para permitir que los automovilistas para evitar posibles choques o reducir la gravedad del choque.

3. Una ayuda para confort del conductor mediante la creación de un sentido de apertura; mejora la capacidad de la autopista.

4. Una mejora en la distancia de visibilidad en las secciones cortadas.

5. Una disposición para mejorar la holgura lateral para la colocación de signos, carriles de guía, u otros accesorios de camino.

6. Espacio para peatones donde no hay acera y para el uso de la bicicleta.

Nueva Jersey diseño del pavimento banquina se basa en las siguientes consideraciones de ingeniería.

A. El sistema de caminos del estado de Nueva Jersey constituye el corazón de la red de transporte de superficie de nuestro estado. Como estado pasillo, el sistema de caminos de Nueva Jersey se somete a la cuenta de tránsito más alta y la carga de la nación.




B. Caminos de Nueva Jersey siguen enfrentándose con un retraso grave de pavimentos deficientes en pobres condiciones. Como tal, muchas de las aceras están en proceso o eventualmente ser rehabilitados o reconstruidos.

C. Debido a la invasión de tránsito frecuente durante los próximos juntas longitudinales para el banquina y la necesidad de organizar el tránsito en los banquinas durante la rehabilitación, el deterioro progresivo banquina resultará si la resistencia adecuada pavimento banquina no se proporciona en la construcción original.

D. Banquinas de resistencia del pavimento adecuado llevarán tránsito durante la futura con-strucción de carriles adicionales, y la ampliación, repavimentación, rehabilitación y reciclaje de los carriles existentes. Los banquinas también se utilizarán como un carril de montar adicional durante las horas pico para aliviar la congestión del tránsito, como en el caso de los carriles "bus / banquina".

La siguiente política de diseño del pavimento banquina se basa en la consideración anterior. El término "Banquina completa Pavement" es un pavimento banquina igual a la de la acera de la línea principal.

Banquinas completos pavimento se utilizarán de la siguiente manera: Banquinas completos pavimento se utilizarán para todas las construcciones nuevas, la reconstrucción y ampliación de todas las partes del sistema de caminos de Nueva Jersey.

Para los proyectos de rehabilitación del pavimento de la línea principal, pavimento banquina estará diseñado para transportar el tránsito de largo recorrido por un período mínimo de 2 años o la sección mínima siguiente (el que sea mayor):

2 "Hot Mix Asphalt Curso de superficie

3 "Hot Mix Asphalt Curso Intermedio

8 "Curso denso zahorra Base

5.4.2 Ancho de banquinas

Es deseable que un vehículo se detuvo en el banquina derecho debe limpiar el borde del pavimento por lo menos 0.3 m, de preferencia por 2 pies. En las caminos de servicio de la tierra, en terrenos difíciles, o en áreas donde el derecho de paso está restringido debido al desarrollo en camino oa factores ambientales, se puede proporcionar un mínimo de ancho de banquina de 8 pies. En proyectos 3R, la anchura del banquina existente puede reducirse a 8 pies para proporcionar carriles más anchos. Banquinas nuevas o reconstruidas en las caminos muy transitadas y de servicios de alta velocidad de la tierra, sobre todo los que llevan un gran número de camiones (250 DHV), donde los volúmenes de giro son altos o dualización se prevé, deben tener los banquinas utilizables por lo menos 10 pies y 3.6 mde ancho pref-erentemente. Banquinas deben estar adyacentes a todos los nuevos carriles de aceleración y desaceleración en los intercambiadores, cuando sea práctico, en grandes proyectos de con-strucción o reconstrucción nuevos a lo largo de las principales caminos de servicio de la tierra que tienen un TPDA de 10.500 por carril (DHV de 1500 por carril) o mayor, para el proyecto año de diseño. "Práctica" se define como la consideración dada a los impactos sociales, económicos y ambientales en concierto con las operaciones de tránsito eficientes y seguros generales.

Anchos de banquina en las autopistas y caminos interestatales serán 10 pies mínimo. No obstante, cuando el tránsito de camiones excede 250 DDHV, debe proporcionarse un ban-




quina 3.6 m. Un banquina 10 pies deberá colocarse junto a todos los carriles nuevos o re-construidos auxiliares. Cuando no existe el banquina derecho, el ancho de carril auxiliar ex-istente se puede mantener en la camino interestatal y repavimentación autopista, rehabili-tación proyectos (3R) restauración y. Sin embargo, siempre que sea práctico, a 10 pies deseable o un banquina mínima de 6 pies deben ser proporcionados en proyectos interes-tatales y 3R autopista.

Anchos de banquina para tipos específicos de caminos se enumeran como parte de las secciones típicas ilustradas al final de esta sección.

Aunque es deseable que un banquina ser lo suficientemente amplia para un vehículo sea conducido por completo fuera de la vía de circulación, los banquinas más estrechos son mejores que ninguno en absoluto. Banquinas parciales se utilizan a veces cuando banquinas completos son excesivamente costosos, como en puentes de luces largas o en terrenos montañosos. Independientemente de la anchura, un banquina debe ser continua cuando sea factible.

Banquinas izquierda son los preferidos en todas las caminos divididas. Ancho El banquina mediana deseable en un carril 4 y 6 a 8 carril de la autopista es de 5 pies y 10 pies respec-tivamente. La anchura del banquina izquierdo mínimo en las caminos de servicio de tierra es de 3 pies y en una autopista es de 4 pies. A fin de proporcionar carriles más anchos en proyectos 3R, la anchura del banquina izquierdo en una camino de varios carriles servicio terrestre dividida existente puede reducirse a 0.3 m (Programático Excepción Diseño).

Banquinas sobre las estructuras deben tener el mismo ancho que los banquinas utilizables sobre las vías de acceso, derecho e izquierdo. Este diseño es esencial en las autopistas, y es deseable en todas las arterias donde se prestan los banquinas. Larga vida, las estructuras de alto costo por lo general garantiza estudios especiales detalladas para determinar las di-mensiones posibles. Siempre que sea posible, los banquinas completos deben ser incluidos, pero como se indicó, para algunos casos, pueden ser juzgados correcta de usar los banquinas parciales ancho.

5.4.3 Pendiente transversal

Los banquinas son vínculos importantes en los sistemas de drenaje laterales. Un banquina debe estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde del carril / carril auxiliar a través. En una camino dividida con una mediana deprimido, todos los banquinas deben estar en pendiente para drenar lejos de la calzada. Con una mediana estrecha elevada, el banquina mediano puede pendiente en la misma dirección que el camino recorrido. Todos los banquinas deberán instalarse lo suficiente para drenar rápidamente el agua superficial.

Deseablemente, una pendiente transversal del banquina no debe ser inferior a 4% para minimizar encharcamiento sobre la calzada. Como mínimo, una pendiente transversal del banquina no debe ser inferior a 2%. Sin embargo, cuando un banquina izquierdo es de menos de 5 pies de ancho y las pistas de la mediana de distancia de la calzada o cuando la mediana y el carril adyacente tanto pendiente hacia la cuneta mediana, la pendiente transversal del banquina pueden estar a la misma velocidad y dirección que el adyacente carril para facilidad de construcción.

En proyectos 3R y reconstrucción, banquina pendiente transversal puede aumentarse a 6% para minimizar los impactos en cordón existente, drenaje, propiedades adyacentes, acceso, etc. Pero, banquina pendiente transversal no debe exceder del 5%, cuando una rampa acera




está presente desde el ángulo de incidencia entre un dispositivo de movilidad descendente una rampa cordón y la pendiente contador del canalón debe limitarse para evitar controlar el dispositivo de movilidad, por ejemplo, reposapiés silla de ruedas.

De banquina en la parte alta de una sección superelevada debe ser diseñado para drenar lejos de los carriles de circulación adyacentes. Una pendiente transversal del banquina que drena fuera de la superficie pavimentada en la parte alta de una sección superelevada debe ser diseñado para evitar una excesiva ruptura de pendiente transversal. La pendiente trans-versal del banquina será la siguiente: La pendiente transversal del banquina debe ser de 4%, cuando la tasa de peralte es 3% o menos.

Para tasas de peralte superiores a 3% y menos de 5%, se utilizará una tasa máxima de vuelco de 7% a establecer la pendiente transversal del banquina.

Cuando las tasas de peralte oscilan entre 5 y 6%, la pendiente transversal del banquina será de 2%.

En una curva superelevada existentes donde hay una historia de huir los choques de tránsito, la ubicación debe ser evaluado para la zona apropiada clara, distancia de visibilidad, peralte, y firma. La pendiente transversal del banquina en el exterior de la curva puede ser construido en la misma dirección que el carril adyacente. Sin embargo, debe considerarse la posibilidad de almacenamiento de nieve en la zona fronteriza (fusión de la nieve en la zona fronteriza y luego drenar y volver a congelar en superficie de la calzada) inclinando la frontera fuera de camino o proporcionando drenaje ranurado a lo largo de banquina.

El banquina en el interior de una curva o en la parte baja de una sección superelevada debe estar inclinada a 4%, o igual que el peralte del carril adyacente, lo que sea mayor.

5.4.4 banquinas intermitentes o Desvíos

No siempre será económicamente factible proporcionar banquinas anchos deseablemente continuamente a lo largo de la camino a través de las áreas de alto corte oa lo largo de las laderas empinadas. En tales casos, se debe considerar que el uso de tramos intermitentes de banquinas o desvíos que se pueden colocar en lugares favorables a lo largo de la camino. ¿Dónde se proporcionan los banquinas o desvíos intermitentes, la longitud de la sección de transición debe ser de aproximadamente 50 pies para fomentar el uso y para permitir la en-trada y salida segura.

5,5 en camino o frontera

5.5.1 General

El área entre la calzada y la derecha la camino de manera que se conoce como la camino o frontera. El término "camino" se aplica generalmente a las autopistas y el término "frontera" se aplica a las caminos de servicio aterrizar. La distancia entre el borde exterior de la calzada y el punto de bisagra puede ser menor que la anchura de la zona de borde de la camino o de la frontera.

Anchura La anchura derecho de vía en las autopistas urbanas y rurales suele ser de 300 pies y 150 pies respectivamente. Dependiendo de la mediana, viajó forma y de los banquinas anchos, la anchura de borde de la camino está en el intervalo de 70 pies para autopistas rurales y 25 pies para autopistas urbanas.

Es deseable que la anchura de la frontera debe ser suficiente para permitir la colocación de postes de electricidad y todas las obstrucciones fijas más allá del área de la zona clara.




Normalmente un adicional de 5 pies deben añadirse a la distancia de zona clara de propor-cionar el necesario, la colocación de las utilidades dentro de la camino derecho de paso aún más allá de la zona de clara recuperación de la zona. La adquisición del derecho adicional de paso se debe considerar si es económica y socialmente viable. Si se adquiere derecho de paso, se debe dar cabida a todas las necesidades de los proyectos actuales y cualquier futuro previsible ampliación.

Vea la Sección 8 para la distancia de zona clara requerido para varias velocidades de diseño.

Cuando no es práctico para prever la anchura de la zona clara, anchura de una frontera en las caminos de servicio de tierra de 4.5 m se prefiere. El diseñador debe determinar el ancho del borde práctica teniendo en cuenta las necesidades de peatones, ciclistas necesidades y la colocación adecuada de los accesorios de camino como las barreras longitudinales, trata-mientos finales barrera longitudinales, postes de servicios públicos, fundaciones polos de señales, signos y fundaciones existentes y / o futuro aceras, servicios subterráneos, etc. Un ancho del borde típicamente van desde 10 pies a 4.5 m en las caminos de servicio de la tierra. La frontera se puede ajustar más o menos en una propiedad de carácter inmobiliario. Para evitar los obstáculos y excluye adquisiciones innecesarias derecho de paso, el ancho del borde se puede reducir en lugares puntuales o secciones de longitud al azar. Por ejemplo, es posible que desee reducir el 4.5 m frontera propuesto sobre una propiedad a un borde de 3.6 mpara evitar un estacionamiento o un edificio. Estas zonas fronterizas reducidos tendrán que proporcionar un alojamiento seguro y factible de todos los accesorios de camino.

El objetivo debe ser proporcionar el ancho óptimo frontera considerando todos los costos del proyecto, como la construcción, los servicios públicos, permisos, diseño, derecho de paso, etc.

5.5.3 Vallas

Para autopistas, caminos interestatales y autopistas esgrima continua debe ser incluido para preservar la eficacia de control de acceso. Cerca de alambre según los detalles de construc-ción estándar y especificaciones estándar se debe utilizar. Si se requiere otro tipo de valla, que debería ser el tipo más rentable adecuadas para el uso específico de la tierra adyacente. Esgrima debe estar ubicado en cualquiera de la línea de control-derecho de paso o acceso-, a menos que se haya establecido que tal esgrima no es necesario para preservar la eficacia de control de acceso. Ingeniería juicio debe dictar excepciones en áreas de laderas escarpadas o barreras naturales. Sin embargo, además del control de acceso de vehículos, los movimientos de peatones o animales también deben ser considerados. Para los criterios de diseño de cercas adicionales, consulte la subsección 5.9.3, La mediana de esgrima en el terreno del Servicio de Caminos, subsección 10.8.9, Posicionamiento Valla en alcantarillas y muros de cabeza y Subsección 10.11.4E, Gestión de Aguas Pluviales Diseño Fondo Características (política de esgrima cuenca).

5.6 Cordón

5.6.1 General

El tipo y la ubicación de frenar afecta apreciablemente el comportamiento del conductor, que afecta a la seguridad y utilidad de una camino. Cordón puede ser utilizado para separar zonas peatonales de la calzada, para controlar el drenaje y para controlar la entrada y salida desde el desarrollo de borde de la camino. Cuando sea necesario, contención puede ser permitido en las intersecciones de canalización o para el mantenimiento de la integridad de pavimento (por




ejemplo: en la acera vuelve radio intersección). Para ajustarse a la definición de "acera", se requiere algún elemento aspecto planteado o vertical. Cordón no es un sustituto de marcas en el pavimento.

Cordón se utiliza ampliamente en las caminos de servicio de tierras urbanas. Sin embargo, en las caminos de servicio de tierras rurales, se debe tener precaución en el uso de la acera. En aras de la seguridad, las nuevas instalaciones de acera vertical no se construirán en las au-topistas y caminos interestatales; sin embargo, encintado en pendiente se puede utilizar para el control de drenaje.

5.6.2 Tipos de Cordón

Las dos clases generales de acera son acera vertical y acera inclinada. Cada uno puede ser diseñado como una unidad separada, o integralmente con el pavimento. Vertical y acera inclinada pueden ser diseñados con un canalón para formar un cordón combinación y la sección del canal.

Acera inclinada está diseñado para permitir a un vehículo errante cruzarlo fácilmente sin más pérdida de control vehicular. Es baja con una cara inclinada plana. En una camino de servicio de la tierra, acera inclinada se puede utilizar en el borde medio para desalentar un vehículo de cruzar ilegalmente una mediana de hierba o esbozar channelizing islas en las zonas de in-tersección. Cordón inclinado también puede ser proporcionado en el borde exterior del ban-quina. Es el tratamiento de elección para las ranuras de giro a la izquierda. Inclinado acera permite un vehículo con grandes fuera de seguimiento para tener un efecto menos perjudicial para el vehículo y el cordón. Sin embargo, BDC12MR-02 acera vertical puede ser utilizado en las franjas horarias de giro a la izquierda donde hay existentes acera vertical en la mediana.

Acera vertical y una caminata de seguridad pueden ser deseables a lo largo de las caras de las paredes largas, puentes y túneles, sobre todo si no se proporcionan los banquinas llenos.

Nueva instalación de acera vertical no se construirá en las autopistas y caminos interesta-tales; y se consideran indeseables en otras arterias de alta velocidad. Al recibir un golpe accidental a altas velocidades, es difícil para el operador para mantener el control del ve-hículo. Además, la mayoría de los cordones verticales no son suficientes para impedir que un vehículo salga de la calzada. Cuando se requiera protección positiva como a lo largo de un largo mediano estrecha o adyacente a una subestructura del puente, barrera mediana adecuada o guía ferrocarril debe ser proporcionada.

Generalmente, acera vertical no debe proporcionarse dentro de la cara de parapetos de puentes. Un método preferido y más ampliamente utilizada es diseñar el parapeto en forma de barrera de hormigón cordón del Departamento. En una calle urbana, acera vertical puede ser utilizado en los puentes con la misma altura del cordón de la acera como enfoque calzada. Las entradas deben ser proporcionados en la cuneta o la acera, o ambos.

Generalmente, no es práctico diseñar una sección de canal para contener toda la escorrentía, incluso de lluvias frecuentes, y algunos de desbordamiento sobre la superficie recorrida se puede esperar. La difusión de agua en el camino recorrido se mantiene dentro de límites tolerables por la separación adecuada de las entradas. Entradas y depresiones Rallar o abrir sumideros de cordón no deben colocarse en el carril de viaje debido a su efecto negativo sobre los conductores y ciclistas que se desvían de ellos. Deformaciones de la cuneta para sumideros de cordón de apertura debe limitarse a las partes un plazo de 4 pies de la acera




para minimizar los efectos adversos de conducción. Ver Manual NJDOT Drenaje Diseño para la separación adecuada de las entradas.

5.6.3 Colocación de cordón

Cordón introducido de forma intermitente a lo largo de una calle debería ser compensado 3 pies desde el borde del carril si no hay banquina: donde la acera es continuo, el desplaza-miento debe ser de al menos 0.3 m. Ver Figura 6-K para las compensaciones de los cordones de las islas con y sin banquinas.

5.6.4 Cordón Altura

Para las nuevas instalaciones de pendiente acera, la altura total en vacío no excederá de 4 pulgadas.

Para las nuevas instalaciones de la acera vertical, la altura del cordón (cara) se ajustará a lo siguiente:

1. Para velocidades publicadas superior a 40 kilómetros por hora, la altura del cordón no excederá de una cara de 4 pulgadas.

2. Para velocidades publicadas menores o iguales a 40 kilómetros por hora, la altura del cordón deseable es de 4 pulgadas. Dónde aceras se construirán, una cara 6 pulgadas se puede utilizar.

3. Para las áreas de templado de tránsito se puede utilizar una cara de 6 pulgadas.

4. Para frenar en los puentes con la acera, la altura del cordón deseable debe ser de 6 pulgadas para acomodar el rejuvenecimiento y / o conductos de futuro a través de la ac-era.

Cuando se utiliza en combinación con acera carril de guía, consulte la Sección 8, "Directrices para la Guía Rail Diseño y Barreras mediana", para la colocación de carril de guía.

Cuando las velocidades publicadas son de 40 mph o menos y no existe carril de guía, una cara de 8 pulgadas acera vertical puede ser utilizado para desalentar el estacionamiento de vehículos en la zona fronteriza de la camino.

Cuando resurfacing adyacente a frenar, la acera no debe retirarse a menos que se deteriora o la cara cordón se reducirá a menos de 3 pulgadas. Una cara acera menos de 3 pulgadas es permisible, cálculos de drenaje previstas indican la profundidad del flujo en la cuneta no ex-ceda la acera restante revelar.

Al reemplazar secciones cortas de acera existente o la instalación de tramos cortos de la nueva acera, frente acera debe coincidir con la cara acera existente adyacente. Un corto tramo de acera es de aproximadamente menos de 100 pies de largo en cada lugar. Cuando no están espaciadas estrechamente secciones cortas de acera para ser reemplazados, instale toda la tirada de acera en la altura del cordón estándar y escriba como se especifica anteri-ormente.

5.7 Acera

5.7.1 general

La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990 con un estatuto de derechos civiles que prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidad. El diseño y la construc-




ción de instalaciones para peatones en el derecho de paso público que son utilizables por las personas con discapacidad es un componente importante del diseño de la camino.

Disposiciones de accesibilidad de ADA se aplican a todo el proceso de desarrollo de proy-ectos de transporte como la planificación, el diseño, la construcción y las actividades de mantenimiento.

Los requisitos de la ADA incluyen: Nueva construcción debe ser accesible y utilizable por personas con discapacidad. Alteraciones a las instalaciones existentes, dentro del alcance o límites de un proyecto,

deben proporcionar usabilidad en la medida posible.

En la nueva construcción de caminos, la rehabilitación vial, la reconstrucción vial, nueva construcción de puentes, proyectos de sustitución y ampliación del puente puente, acera, cuando sea posible, se debe proporcionar a ambos lados de las caminos de servicio de tierra y estructuras en las zonas urbanas. Todos estos proyectos deben tener algún tipo de facilidad para caminar fuera del camino recorrido. Un banquina proporcionará un ambiente más seguro para un peatón que caminar por el carril en vivo.

En general, las aceras no serán proporcionados en las zonas rurales. Sin embargo, las ac-eras se considerarán cuando hay pruebas del uso peatonal pesado. Aceras se pueden pro-porcionar para cerrar brechas cortas en la acera existente y donde existen grandes gene-radores de tránsito peatonal tales como iglesias, escuelas, hospitales, instalaciones de transporte público, etc., junto a la camino o donde hay un sendero peatonal desgastado. Un camino desgastado es un indicador de tránsito peatonal que requiere una acera. Las personas tienden a caminar en lugares donde se proporcionan conexiones aceras continuas. La falta de actividad peatonal en un lugar con aceras discontinuos, por tanto, no es necesariamente una indicación de la falta de demanda de los peatones. El desarrollo futuro también se debe considerar para los posibles generadores de tránsito importantes. Acera no debe ser con-struido a lo largo de suelo no urbanizable, a menos que se puede obtener un acuerdo de jurisdicción mantenimiento o una resolución de apoyo con el municipio.

Una acera puede omitirse de un proyecto donde hay ancho del borde insuficiente o no hay tránsito peatonal previsto debido a la utilización de la tierra adyacente a la calzada.

Para garantizar que las instalaciones de la acera proporcionan vínculos satisfactorios y con-tribuir a la conectividad del sistema, todos los diseñadores deben tomar las siguientes ac-ciones:

1. Cuando se establecen los límites del proyecto, la continuidad del recorrido peatonal debe ser una consideración relativa a los extremos del proyecto, incluyendo abordar llegada y rampas de salida en los cruces de la calle peatonal. Por ejemplo: ¿Dónde repavimentación sólo el lado norte de una camino dividida, y las intersecciones (s) tienen acera en ambos límites, a continuación, poner freno a las rampas se abordarán en toda la intersección.

2. Aceras deben extenderse a destinos comunes y puntos terminales lógicos. Suficiente anchura libre de zona, los patrones de drenaje y la infraestructura, las cuestiones de grado, y la presencia o probabilidad futura de las paradas de autobús de tránsito son consideraciones clave de dónde instalar aceras. La ubicación de las zanjas de drenaje, edificios, muros de contención, postes, paradas de autobús, la vegetación y los cambios de grado significativo de camino debe ser cuidadosamente coordinada con la alineación




de la acera cuando sea posible para proporcionar la distancia visual adecuada y la sep-aración entre los peatones y el tránsito de vehículos.

En general, las aceras se deben colocar dentro del derecho de vía camino. Sin embargo, la alineación exacta puede variar a lo largo de la sección y las consideraciones prácticas debe ser dada a: el mantenimiento adecuado escurrimiento de aguas pluviales siguiendo los estadounidenses con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapaci-

dades (ADAAG) el diseño alrededor características de camino que no pueden o no deben ser removidos y

reubicados. A veces, proporcionando una adecuada tránsito peatonal y de seguridad y / o continuidad peatonal puede justificar la localización de las aceras fuera del derecho de vía camino, y dentro de las servidumbres.

Nota: En caso de aceras no están garantizados por la demanda existente o latente, o no se pueden construir debido al derecho de vía, la utilidad, las consideraciones ambientales o de otro tipo, los banquinas viales diseñados para estándares NJDOT deben ser proporcionados.

En un proyecto de puente en las zonas urbanas y rurales donde no hay acera existente o en proyecto en los enfoques de una estructura y la estructura es que se sustituye o ampliado, acera puede ser proporcionada en la nueva estructura en la que se requeriría anchura adi-cional para mantener el tránsito durante la futura reconstrucción cubierta del puente.

Zonas urbanas y rurales serán las señaladas en los Diagramas de línea recta de la camino estatal actuales.

Una completa Calle se define como medios para proporcionar acceso seguro para todos los usuarios a través del diseño y operación de una red global, integrado, conectado multi-modelo de opciones de transporte, tales como aceras, carriles bici, banquinas pavimentados, cruces seguros y comodidades de tránsito. La Política NJDOT Nº 703 implementó una política com-pleta de la calle a través de la planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación de nuevo y reconstruir los medios de transporte que permitan el acceso seguro y la movilidad de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte, de todas las edades y habilidades. No se requieren proyectos de alcance limitado para cumplir con la completa Política de Calles. Ver Política No. 703 para obtener más información sobre cómo abordar Calles Completas en nuevos proyectos y de reconstrucción y de lo que califica para una exención.

5.7.2 Necesidades peatonales

Caminar es una forma fundamental de transporte que deben tener cabida en las calles y caminos de servicio de la tierra en Nueva Jersey. La capacidad de las caminos para dar cabida a los peatones de manera segura y eficiente, particularmente en zonas urbanas y el desarrollo de las áreas suburbanas, depende de la disponibilidad de las aceras, las disposi-ciones de cruce de intersección y mediados de bloque, y otras características generales tales como ancho de la calzada y la velocidad directriz.

Cuando una acera se proporcionará sólo a lo largo de un lado de la camino, el diseñador debe incluir disposiciones para acomodar el paso de peatones de la camino para acceder a la acera si hay una necesidad existente o futuro fundamentada. Dichas disposiciones deben incluir uno o más de los siguientes: la firma, paseos transversales pintadas, en las señales peatonales grado, puentes peatonales, etc.




Aceras deben proporcionar un sistema continuo de seguros, las vías de acceso para los peatones. Aceras en ambos lados son deseables para caminos con capacidad para un peatón.

5.7.3 Diseño vereda

Ancho vereda

Los siguientes anchos se aplican en situaciones de tránsito peatonal típico en los suburbios o zonas rurales o barrios residenciales tradicionales. En las zonas urbanas, especialmente los centros de la ciudad y los distritos comerciales, ancho de acera se debe aumentar para dar cabida a un mayor volumen de usuarios. Consulte el Manual de Caminos de la capacidad para calcular el ancho de acera deseable volúmenes peatonales actuales o proyectadas dadas. El diseñador debe tener en cuenta las aportaciones locales antes de cualquier instalación de nueva acera.

La anchura deseable de una acera debe ser de 5 pies (4 pies mínimo) cuando están sep-arados por una franja de protección. Si la anchura de una acera a menos de 5 pies se utiliza, la consideración de 5 pies por 5 pies pasan áreas a 200 pies intervalos debe administrarse durante la planificación y diseño del proyecto. El ancho de 5 pies acomoda, tránsito peatonal bidireccional continua. Cuando el ancho del borde es de 10 pies, el ancho de la franja de protección debe ser de un mínimo de tres pies con una amplia acera 4 pies. No obstante, cuando el ancho del borde es de 4.5 m, la anchura mínima de la zona de separación debe ser deseablemente 5 pies con una amplia acera de 5 pies o 6 pies con una amplia acera 4 pies. Si el ancho de la frontera son otra de 10 o 4.5 m, mira las condiciones sobre el terreno para determinar el ancho de la acera y tampón tira. Cuando no se proporciona ninguna franja de protección, la anchura deseable de la acera debe ser de 7 pies (6 pies como mínimo), espe-cialmente donde no hay banquina (ayuda en la prevención de voladizos de camiones o es-pejos laterales de golpear a los peatones). El ancho de la acera debe estar libre de árboles, letreros, postes, cajas de conexiones planteadas, hidrantes, parquímetros y otros accesorios similares. Dónde postes, soportes de signos, las bocas de incendios, etc., se proporcionan en la acera, la anchura utilizable mínima de acera será de 3 pies para permitir el paso dispositivo de movilidad. BDC12MR-02 En los proyectos de rehabilitación o reconstrucción donde los mejoramientos se ven limitados por la frontera existente y las áreas de derecho de vía, el ancho de acera deseable sería implementada cuando sea factible.

Se reconoce que en la rehabilitación o reconstrucción de los proyectos de elementos viales como carril de guía de haz, señales, postes de electricidad, pistas, etc. existentes pueden convertirse en un problema en la aplicación de la anchura deseable.

Cuando los mejoramientos serían consideradas técnicamente inviable o sensible al medio ambiente, el uso de anchos de 4 pies mínimos acera sería aceptable.

Acera Diseño Frontera ¿Dónde están las aceras adyacentes a cunetas, zanjas u otros desniveles verticales, debe haber un mínimo de dos pies de espacio libre entre el borde de la acera y la parte superior de la pendiente. Este espacio libre debe ser clasificada a ras de la acera.

Acera Buffer Diseño Los diseñadores deben luchar por una cualidad deseable de servicio para los peatones. La anchura y la calidad de amortiguación entre la acera y la calzada in-fluyen en el sentido de la peatonal de la protección contra el tránsito de camino adyacente. Las barreras físicas entre la acera y la calzada, como árboles y otras áreas verdes, coches es-




tacionados, y barreras de concreto y el carril de guía puede aumentar la seguridad peatonal y la comodidad, y por lo tanto alentar a los niveles más altos de pie.

La anchura mínima de una franja de amortiguamiento es de 3 pies (medidos desde la cara de la acera hasta el borde más cercano de la acera). La anchura deseable debe incrementarse hasta 6 pies cuando sea factible.

Grados y laderas de la Cruz La pendiente transversal máxima acera es del 2%. El grado máximo es de 12: 1 (8,33%), sin embargo, el grado longitudinal de la acera debe ser coher-ente con el grado de la calzada adyacente. Si el 12: 1 grado no es factible debido a la topo-grafía y otras limitaciones físicas, a continuación, la nota debe ser desarrollado a la medida de lo posible. Cuando grados acera una inclinación mayor que 12: 1 para una distancia máxima de 30 pies son inevitables, un nivel de 4 pies de largo de aterrizaje debe ser incluido si es posible (o a una distancia que sea posible).

Tratamientos de Superficie La acera debe tener una superficie resistente a la firma, de-slizamiento estable. Una superficie de concreto es preferido; ladrillo o adoquines de concreto se pueden usar si se construyen para evitar la sedimentación o el cambio de ladrillos. Aceras de asfalto de mezcla en caliente también se pueden utilizar. Es importante evitar el enchar-camiento en las aceras.

5.7.4 Acera Pública Cordón Rampa General La Ley ADA bajo 28 CFR Parte 35.151 (e) proporciona la dirección general para la colocación de rampas: • Los cruces peatonales pueden ser marcadas o sin marcar pero donde los pasos de peatones están marcados rampas deben ser enteramente contenidas dentro de cruces peatonales marcados para permitir el uso de rampa para ser incorporado como parte del control de peatones establecido en la intersección.

Rampas no se limitan a las intersecciones y cruces peatonales marcados, pero también deben ser considerados en otros puntos adecuados de concentración de peatones o el ac-ceso como las medianas refugio / islas, cruces a mitad de cuadra, áreas de estacionamiento y otras islas de separación del tránsito.

Se requiere una visibilidad adecuada para asegurar el movimiento peatonal seguro. Se recomienda una evaluación del alcance visual para asegurar que las rampas no se colocan en lugares donde los conductores no pueden ver el bajo perfil de las personas que utilizan dis-positivos de movilidad. Para el estacionamiento de vehículos en las intersecciones vea el Título 39 de las restricciones de estacionamiento. El estacionamiento también debe ser eliminado en los cruces bloque central para facilitar el acceso de la rampa de acera y para aumentar la visibilidad de los peatones.

Rampas aceras y características de drenaje de camino deben estar diseñados y construidos para evitar el drenaje superficial de encharcamiento en la parte inferior de la rampa de acera. Borde de las elevaciones de la camino en la línea de alcantarilla debe ser calificado para asegurar un drenaje positivo. Para la nueva construcción, entradas adicionales pueden ser necesarios para prevenir problemas de drenaje.

Rampas acera pública se proporcionarán en las aceras permiten peatones para cruzar cor-dones, como en: Intersecciones Pasos de peatones pintados en lugares a mitad de cuadra Los cruces peatonales en la salida o entrada de rampas Calzadas, callejones, zonas de carga de pasajeros, puestos de estacionamiento para discapacitados Islas canalizados, islas divi-sionales o medianas atendidas por los pasos de peatones Cruces Trail Existentes rampas




subestándar se sustituyen con rampas diseñadas según esta sección. Los diseñadores son realizar investigación de campo y evaluación de las rampas existentes para determinar si las rampas son de calidad inferior.

Toda nueva construcción, reconstrucción, rehabilitación importante, la ampliación, repavi-mentación (abrir capa de rodadura -graded, caliente el reciclado in situ, microaglomerados / superposición elevación delgada, superposiciones estructurales, y el molino y relleno), focas del cabo, la instalación de la señal, y la instalación de señales de peatones y las principales mejoramientos y proyectos de escala y efectos similares están sujetos a la ADAAG contenida en este inciso Aceras que incluye proporcionar rampas. En las modificaciones de las instala-ciones existentes en el pleno cumplimiento de la ADAAG es técnicamente inviable la alter-ación deberá cumplir con estas normas en la mayor medida posible. Los diseñadores deberán documentar la base para su determinación utilizando el Formulario TIF-1 (ADA Formulario técnicamente imposible). Este formulario deberá ser presentada como parte del diseño de presentación final (FDS). Formulario TIF-1 y sus instrucciones están disponibles en el sitio web del Departamento en la sección de "Ingeniería".

Medios técnicamente imposible, con respecto a una alteración de un edificio o de una in-stalación, algo que tiene poca probabilidad de ser cumplido porque las condiciones estruc-turales existentes requeriría la eliminación o alteración de un miembro de soporte de carga que es una parte esencial del marco estructural; o porque otras limitaciones físicas o de sitios existentes prohíben la modificación o adición de elementos, espacios o características que están en pleno cumplimiento y estricto con los requisitos mínimos. Proporcionar la accesi-bilidad en la mayor medida posible se aplica al caso de vez en cuando, cuando la naturaleza de una instalación existente hace que sea prácticamente imposible de cumplir plenamente con las normas de accesibilidad aplicables a través de una alteración planificada. En estas circunstancias, la alteración proporcionará a la accesibilidad física máxima factible. Esto se aplica a modificaciones a una instalación existente que no puede cumplir plenamente las normas debido a las condiciones del sitio existentes. Limitaciones del sitio existentes, como los servicios públicos existentes, las estructuras existentes, impactos ambientales históricos / u otras limitaciones del sitio pueden prohibir la modificación o adición de elementos, espacios o instalaciones de estar en pleno cumplimiento y estricto con las normas. Razones para proporcionar accesibilidad a la mayor medida posible puede incluir las siguientes limitaciones: Los servicios públicos existentes Existente edificios, muros o bóvedas Impactos ambientales Impactos históricos Seguridad Perfil Caminos pendiente (Terreno) Para los proyectos menos extensas, por lo general se espera mejoramientos limitadas en la accesibilidad. Por ejemplo, si una parte existente de la acera a lo largo de un bloque de viviendas fueron reconstruidas o reemplazado, como mínimo la nueva porción de acera estaría sujeta al cumplimiento de ADA incluyendo rampas, entre otras cosas. Sin embargo, el cumplimiento de estas directrices no se extendería a tramos vírgenes de la acera fuera de las alteraciones previstas.

Sobre la base de la FHWA Oficina de los Derechos Civiles y el Departamento de Transporte de aprobación Consejero General de Estados Unidos, hay una serie de conservación vial y proyectos de mantenimiento preventivo que no requieren de rampas que se construirá. Estos proyectos pueden involucrar, pero no se limitan a: Parches cubierta del puente Demolición Esgrima Reparación Fender Fibra óptica Carril de guía Paisaje Marcadores de pavimento planteadas Firma y creación de bandas en especie Iluminación Menor Actualizaciones de señal (es decir, la señal de reajuste temporal de la instalación) Utilidad de trabajo que no altere las instalaciones peatonales Retrofit sísmico Parches de pavimento Reparación de banquina Restauración de sistemas de drenaje Grieta sellado Pintura del puente Recorrer las con-




tramedidas Otros conservación vial y proyectos de mantenimiento preventivo. Los siguientes son algunos ejemplos de este tipo de proyectos.

La reparación del pavimento Reemplazo o reparación de las articulaciones Restauración de la cubierta del puente y de parcheo componente Sellos de viruta Diamante Molienda Sellos de Niebla Conjunto crack Sellos Scrub Sellado Sellos de lodo Tratamientos Spot-alta fricción Sellado de superficies En la mayoría de los casos, los proyectos singulares mencionados anteriormente no modificarán una ruta peatonal. Sin embargo, el diseñador debe considerar cada proyecto como una oportunidad para promover la accesibilidad de su red peatonal y no debe restringir innecesariamente el alcance del trabajo a fin de evitar los requisitos para nuevas rampas.

La distancia de visibilidad debe ser revisado para asegurar rampas no se colocan en una posición tal que un automovilista tendrá dificultades para percibir el bajo perfil de un ocupante del dispositivo de movilidad de cruzar la calzada.

Rampas deberán estar diseñados para dar cabida a todos los usuarios, por lo tanto, las transiciones de la acera a la rampa de acera o al espacio de giro deberá ser gradual. Reu-bicación de la acera en una intersección es permisible, y en algunos casos es necesario para obtener la acera requerida y frenar la pendiente de la rampa.

Canales & Cuestas Contador Canales requieren un contador de pendiente en el punto en el que una rampa cordón cumple la calle. Esta pendiente contador no será superior al 5%. El cambio en el ángulo debe estar al mismo nivel, sin un labio, levantó conjunta o hueco. Los labios o las brechas entre la pendiente de la rampa en vacío y el contador de pendiente pueden detener el movimiento hacia adelante por la captura de ruedas orientables o puntas de las muletas.

Girando y claros espacios Se requiere una rampa de acera con un espacio de giro donde una acera pública atraviesa un cordón u otro cambio en el nivel. Espacios de giro se requieren en cualquier lugar de una maniobra de giro es requerido por un usuario de un dispositivo de movilidad. Espacios de giro deberán proporcionar un área de casi el nivel (2% de pendiente transversal o menos) para los usuarios de dispositivos de movilidad que esperar, maniobrar dentro o fuera de una rampa de acera, o para eludir la rampa por completo. Se requiere un espacio de giro de 4 pies mínimo por 4 pies mínimo. Esta capacidad para la longitud y la distancia entre ejes de dispositivos de movilidad (sillas de ruedas estándar y scooters). Cu-ando se utiliza una rampa cordón en el centro de la radio de esquina (tipo esquina cordón rampa), la parte inferior de la rampa de acera tendrá un claro espacio 4 'exterior mínimo car-riles activos de tránsito de la camino. El espacio libre debe ser totalmente dentro de los pasos de peatones. Véase la Figura 5Q para la ilustración. Aterrizajes o un nivel cortar también deben ser proporcionados en medianas elevadas o islas que cruzan.

Pendiente Correr La rampa de acera tendrá una pendiente de ejecución de 12: 1 como máximo. Puede ser necesario limitar la pendiente de ejecución de una rampa cordón paralelo o perpendicular a fin de evitar grado persiguiendo indefinidamente. La longitud de rampa acera no debe exceder de 4.5 m. Ajuste la pendiente de la rampa acera como sea necesario para facilitar el acceso a la mayor medida posible.

Bengalas Bengalas rampa Cordón se califican las transiciones de una rampa de acera a la acera circundante. Bengalas no están destinados a ser rutas de dispositivos de movilidad, y suelen ser más pronunciada que la rampa de acera (10: 1 max) con importantes cruzadas pistas.




Bengalas sólo son necesarios en lugares donde el borde rampa lindan pavimento. Un borde de acera se utiliza cuando el borde rampa colinda con hierba u otro paisajismo. Si la rampa de acera está situado de tal manera que un peatón no puede caminar a través de los lados de la rampa, bengalas pueden ser reemplazados con un cordón adyacente a la rampa. Cordones Heterosexual devueltos son una señal de orientación útil para proporcionar orientación para peatones con discapacidad visual. (los detalles de la construcción) Cordón Rampa - Tipos y Colocación El tipo apropiado de rampa de acera a utilizar es una función de la acera y ancho del borde, la altura del cordón, radio de curva y la topografía de la esquina de la calle. Hay siete tipos de rampa acera utilizados en los diseños de la esquina de la calle, como se muestra en los detalles de la construcción. En todos los casos, la rampa cordón debe estar situado totalmente dentro de los pasos de peatones señalizados (cuando existen). Rejillas de drenaje o entradas no deben estar ubicados en la zona en la base de la rampa de acera. Las rejillas son un problema para los dispositivos de movilidad, cochecitos y los que utilizan los sender-istas. Silla de ruedas rejas de seguridad deben ser usados en la reubicación es impracticable.

Se requieren dos rampas en cada esquina, uno en cada camino en el área de paso de peatones. Si la rampa de acera no se puede construir en el paso de peatones existente, el paso de peatones será modificado para incluir la rampa. La ubicación preferida para una rampa en vacío es generalmente paralelo a la acera y fuera del camino peatonal normal. Cuando las condiciones de campo prohíben la colocación de dos rampas, una rampa en el centro de la radio de la esquina es aceptable. Cuando el carril de circulación está al lado de la acera, use una rampa de acera en el centro de la radio de la esquina para proporcionar un espacio libre o un cordón rampa Tipo 7 se puede utilizar cuando sea necesario para asegurar que el espacio libre queda fuera de la camino recorrido. Diseños de rampa Cordón que re-sultan en cruz de ancho pintado paseos de más de 10 pies deben ser evitados.

El detalle Standard Caminos Construcción ilustra los criterios de diseño de rampas en las aceras públicas. El diseñador debe tener en cuenta las condiciones existentes en un lugar vado en la evaluación de los impactos del proyecto. Estos impactos pueden incluir cuestiones de constructibilidad, cantidades y costos.

En un lugar vado donde la acera es mayor de 6 pies de ancho y no hay barreras de hierba, la transición enfoque acera será la indicada para Rampa Cordón Tipo 1 y 3 de la Norma de Caminos detalles de construcción. Sin embargo, cuando existe una franja de protección de hierba entre el cordón y la acera en una rampa de acera BDC12MR-02 ubicación, el acampanado pendiente lateral y enfoque de transición acera debe ser alterado como se muestra para el Tipo 2 y 4 en la Norma Roadway detalles constructivos.

El diseñador puede querer guiar a los peatones fuera de cruzar la línea principal de un gran volumen y / o sección de alta velocidad de la autopista, excepto en las intersecciones se-ñalizadas o en un puente peatonal. Por lo tanto, en las intersecciones no semaforizadas a lo largo de dichas caminos sería necesaria una rampa de acera en la esquina calle lateral, pero no en la esquina de la línea principal. En estos casos, la prohibición de paso de peatones señalización debe ser proporcionada. Cordón Rampa tipo 5 y 6 en la Norma de Caminos detalles de construcción son ejemplos de lugares de rampa acera para cruzar la calle. El tratamiento preferido para Rampa Cordón Tipo 5 y 6 está fuera de la senda peatonal normal, pero no es necesario en razón de la anchura manera no puede acomodar el desplazamiento.

Donde no se limita el derecho de paso (ROW) en un lugar vado, la transición acera enfoque debe ser alterado y el espacio de giro hizo al ras con la línea del canal como se muestra para Rampa Cordón Tipo 7 en la Norma de Caminos detalles de construcción. Estos lugares son




limitados ROW donde la distancia desde la línea de alcantarilla hasta el borde exterior de la acera es de 6 pies o menos.

También hay varias soluciones de diseño que un diseñador puede utilizar para resolver las limitaciones de "Limited ROW" sin llegar a adquirir FILA. Están contenidos en el informe es-pecial: Accesible público-Derechos de Paso de Planificación y Proyectos de Reformas, el sector público y los derechos de vía de acceso Comité Consultivo (Consejo ACCESS), de julio de 2007, que incluyen pero no están limitados a: Uso Cordón Rampa Tipo 3, 4 o 7, donde no hay suficiente espacio para el aterrizaje detrás de la rampa de acera: Esto se realiza básicamente mediante el empleo de un tipo 3 o 4 Tipo acera rampa. Si todavía no hay sufi-ciente espacio, trate de usar un cordón rampa Tipo 7. Si la calle lateral tiene una alta acera, intente reducir la acera alrededor de la radio de la esquina intersección. Por ejemplo, si la calle lateral ha existente 8 pulgadas acera y también continúa a lo largo del radio de esquina, reemplace esta alta acera a lo largo del radio de la esquina con 4 pulgadas o menos acera y luego la transición a la acera de 8 pulgadas en la calle lateral. Esto hará que tus 12: 1 rampas mucho más corto.

Reducir el ancho de la calle y ofrecer acera rampa tipo 3, 4 o 7: Compruebe los tipos de vehículos de diseño para convertir requisitos radio de la esquina en particular intersección. Si un vehículo de diseño más pequeño se puede utilizar en esa esquina, reducir el radio de la esquina y proporcionar la rampa cordón apropiado. Al reducir el radio de la esquina, la nueva línea del canal será movido más en la calle creando más espacio para proporcionar las rampas en las aceras y cordones.

Baja acera a la superficie de la calle utilizando transición mezclado: Baje el grado de acera en la intersección para que el nivel de vereda a ras con la elevación cuneta. Luego proporcionar 12: 1 rampas en el radio vuelve a traer la acera hasta la elevación existente. En otras palabras, hacer una rampa Cordón Tipo 7 espacio de giro abarca todo el radio intersección.

Corner extensión Cordón: Puede ser utilizado donde las velocidades publicados son 35 MPH o menos, ver la Sección 15, "Traffic Calming". Eleve intersección a nivel de la acera: Una intersección levantado vertical puede ser utilizado donde las velocidades publicados son 35 MPH o menos, ver la Sección 15, "Traffic Calming".

Las intersecciones pueden tener características únicas que pueden hacer que la colocación adecuada de rampas difícil, sobre todo en proyectos de alteración. Sin embargo, hay algunas pautas fundamentales que se deben seguir.

Su anchura total a la línea de alcantarilla (exclusivo de llamaradas) debe estar dentro del paso de peatones. Alineación de la rampa para el paso de peatones, si es posible, permitirá a los peatones con discapacidad visual para navegar de forma más segura a través de la in-tersección y salga de la camino en la rampa de acera contigua.

Rampas deben evitar tomas de drenaje de tormenta, que pueden atrapar ruedas del dispos-itivo de movilidad o consejos de caña.

Rampas deben drenarse adecuadamente. Un charco de agua en la base de una rampa puede ocultar discontinuidades pavimento. Charcos también pueden congelar y hacer que el usuario resbalar y caer.

Rampas deben estar situados de forma que se separan adecuadamente de carriles de es-tacionamiento.




Cordón Rampas en las intersecciones La anchura libre de una rampa en vacío debe tener un mínimo de 4 pies, con exclusión de las llamaradas.

Los siguientes criterios se aplicarán a proporcionar rampas en las intersecciones: Donde todos los rincones de una intersección tienen acera existente o propuesta, rampas serán siempre en cada esquina.

Donde todos los rincones de una intersección no tienen acera existente o propuesta, se aplicarán las siguientes disposiciones: Donde exista acera o se propone en una sola esquina, A únicamente, B sólo, C o D solamente solamente; no se requiere rampa de acera. Si la acera en la esquina con la acera se va a construir o reconstituidas, es opcional para proporcionar acera deprimida para futuras rampas para la compatibilidad con otras esquinas.

Donde hay existentes o propuestas acera a sólo dos esquinas adyacentes, tales como A y B, rampas deberán construirse en las esquinas A y B solamente.

Donde hay existentes o propuestas acera a sólo dos esquinas diagonalmente opuestas, tales como A y C, rampas deberán construirse en las esquinas A y C, junto con una rampa de acera en una de las otras esquinas (B o D). d. Donde exista acera o se propone en tres esquinas, frenar rampas deberán construirse en cada esquina donde la acera existente es permanecer o donde se propone la nueva acera.

Cuando una esquina en una intersección es sin acera existente o propuesto, pero con acera para construir o reemplazar o con cordón existente para permanecer como está; es opcional para proporcionar acera deprimida para futuras rampas.

Cuando existan islas o se proponen en las intersecciones con rampas, se aplicarán las siguientes disposiciones: ¿Dónde se encuentra una pequeña isla de canalización (50 a 75 pies cuadrados) en una intersección, no es necesario prever una rampa de acera o calzada de apertura de la isla, pero los pasos de peatones se ajustará para acomodar de manera segura a una persona con discapacidad sin invadir en la vía de circulación adyacente.

Cuando una isla canalización es mayor de 75 pies cuadrados, proporcionar un nivel de ap-ertura amplia pasarela de 5 pies con la calle en la parte de la isla atravesada por el paso de peatones. Cuando la apertura pasarela sería largo o crearía problemas de drenaje, un diseño alternativo es colocar rampas en ambos lados de la isla donde se cortadas por los pasos de peatones y tienen una zona de nivel de por lo menos 4 pies entre las rampas.

En las intersecciones donde se encuentra una isla giro a la izquierda o de la isla de la división y la isla no se pueden mover hacia atrás para que la nariz está fuera del paso de peatones, proporcionar un nivel de apertura amplia pasarela de 5 pies con la calle en la parte de la isla atravesada por el paso de peatones . Vea la Norma de Caminos detalles de construcción.

En un lugar donde no se requiere actualmente una rampa de acera, el área de rampa de acera debe mantenerse libre de obstrucciones tales como estándares de luz, señales de tránsito, cajas de medidores, cajas de controladores, cajas de derivación, postes, ensenadas, bocas de incendio, carril de guía, signos, jardineras, etc., que puedan interferir con la futura construcción de vado.

Deben revisarse El plan de transición de la agencia pública local del Departamento o para determinar dónde se necesitan futuras rampas. Puede ser económico para incluir esas mejoramientos con proyectos actuales en lugar de a través de proyectos de mejora de peatones separadas.




La superficie de un cordón rampa acera pública deberá ser estable, firme y antideslizante. La superficie de una rampa de acera de hormigón (excluyendo convirtiendo el espacio y los lados acampanado) tendrá una superficie de advertencia detectable. Advertencias detectables se componen de cúpulas truncadas planteadas y serán el color rojo en la superficie de acera pública colindante también es concreto. Cuando la superficie acera pública contigua no es concreto, la superficie de un cordón rampa acera pública deberá contrastar visualmente con superficies acera pública colindantes, ya sea claro sobre oscuro o oscuro en luz. Superficies de rampa Cordón estarán cubiertos con una superficie de advertencia detectable por Detalles y especificaciones de construcción estándar. También se requieren superficies de advertencia detectables en los cruces de ferrocarril peatonales.

El (rampa de acera, un logotipo, y el enfoque de la acera de transición) área de rampa de acera se mantendrán libres de obstáculos existentes y propuestas como las normas de luz, señales de tránsito, cajas de medidores, cajas de controlador, postes, ensenadas, bocas de incendio, carril de guía, signos, jardineras, etc. obstrucciones existentes deben ser reubicados según sea necesario, a fin de proporcionar la máxima visibilidad y para el usuario rampa acera. El tratamiento preferido para pozos de registro existentes, cajas de derivación y cajas de válvulas es localizar ellos fuera de los límites de la rampa de acera. Sin embargo, como un tratamiento alternativo, estos elementos pueden permanecer en el área de rampa de acera y se restablecerá a la pendiente de la rampa de acera. Si están dentro del área de la superficie de advertencia detectable, proporcionar más superficie de advertencia detectable para compensar la pérdida de área. Siempre que sea posible, rampas deben estar ubicados para evitar puntos bajos de drenaje en el grado cuneta. Rejillas o tapas de acceso similares no se encuentran en la zona en la base de la acera rampa acera pública.

Señales peatonales accesibles, Botones pulsadores y frenar Rampas Si se proporcionan pulsadores de peatones, deben ser capaces de activación fácil y convenientemente situado cerca de cada extremo del paso de peatones. Rampas con un espacio de giro deberán per-mitir que los usuarios de dispositivos de movilidad para acceder a pulsadores de peatones existentes o propuestas. Dónde pulsadores de peatones se dieron en las intersecciones sin acera, rampas con zonas de aterrizaje será proporcionada en ambos extremos del paso de peatones asociados con los pulsadores de peatones (es decir, pulsadores de peatones pueden tener sólo dio a cruzar la camino nacional amplia y no el calle lateral estrecha). Ver "Detectores de Peatones Sección 4E.08" del Manual actual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito para obtener orientación sobre la localización de pulsadores de peatones en rampas.

5.8 Pavimentación Terminales de la calzada son, en efecto, las intersecciones de bajo volumen. El número de accesos y su ubicación tiene un efecto definitivo sobre la capacidad de la camino, sobre todo en las caminos arteriales.

Los requisitos de diseño para las calzadas y el proceso en virtud del cual el Departamento de Transporte se encargará de una solicitud de permiso de acceso están contenidos en la pub-licación del Departamento, Nueva Jersey State Highway Acceso Código de Gestión y el memorando a todas las unidades de diseño titulado "Control de acceso a Jughandles e in-tercambios, y Los comentarios de la calzada ", 03 de octubre 1994.

Para determinar la adecuación de la distancia de visibilidad en las calzadas, consulte la Sección 6 de la distancia de visibilidad en las intersecciones.




Aceras través calzadas deberán tener una pendiente transversal máxima del 2% en la col-ocación de la nueva acera en las calzadas o reconstruir calzada delantales.

5.8.1 Alojamiento peatonales en las calzadas En las zonas comerciales, caminos conven-cionales (es decir, cuando hay un cambio en el grado entre la calle y la propiedad colindante y el camino de entrada está conectada a la calle a través de una pista de cemento en pendiente) son preferibles a los puntos de acceso que se asemejan a las intersecciones de grado calle donde hay hay cambio de grado. En el diseño de las calzadas convencionales, el derecho de paso de peatones se establece con mayor claridad y vehículos debe girar más lentamente dentro y fuera de la calzada. Si se utiliza una entrada de estilo intersección, giros de vehículos pueden ser frenado mediante el uso de un pequeño radio acera. Además, el ancho de la calzada debe hacerse no más ancho de lo necesario. Calzadas anchas permiten giros más rápidos y más exposición para los peatones. La acera en caminos de entrada debe per-manecer en el grado y puede tener el mismo material de la superficie o la delimitación del paso de peatones a través de la calzada así automovilistas saben que están cruzando una ruta de acceso peatonal.

La intersección de las calzadas y las aceras son los lugares más comunes para las pendientes transversales severas para los usuarios de la acera. El camino de entrada in-clinadas pueden causar los usuarios de dispositivos de movilidad que pierden el control di-reccional, viran cuesta abajo hacia la calle y potencialmente vuelquen. Por lo tanto, se recomiendan las siguientes soluciones: En lugares con un amortiguador entre la acera y la calle, proporcionar una ruta de nivel de los viajes de peatones (como una extensión de la acera regular) a través del corte calzada, y reanudar la ladera camino de entrada en el búfer.

En las aceras estrechas contra el cordón, lograr una zona de aterrizaje nivel similar al mover la banqueta trasera, lejos de la camino a su paso por el camino de entrada, siempre que sea posible.

Baje el cruce de entrada a la calificación de la calle similar a un cordón rampa tipo 7 según la Norma de Caminos detalles de construcción. (Nota, aunque esta solución es preferible a una pendiente transversal grave, puede crear pendientes pronunciadas en ambos lados de la calzada y puede causar problemas de drenaje en el rellano.) Cruces de calzada de accesos residenciales y la mayoría de los accesos comerciales no deben generalmente estar provistos de superficies de advertencia detectables, ya que el peatón derecho de vía continúa a través de la mayoría de los delantales calzada y el uso excesivo de las superficies de advertencia detectables disminuye la claridad del mensaje. Sin embargo, cuando accesos comerciales cuentan con dispositivos de control de tránsito o de lo contrario se les permite operar como vía pública, advertencias detectables deben ser proporcionados en la unión entre la vía peatonal y de la calle.

5.9 Las medianas General Una mediana es un elemento muy deseable en todos arterias que llevan cuatro o más carriles. Separa las vías recorridas para el tránsito en direcciones opuestas. La anchura media se expresa como la dimensión entre el través de los bordes de carril e incluye los banquinas izquierdo, si los hubiere. Las funciones principales de una me-diana son: Proporcionar la libertad deseada de la interferencia de tránsito opuestas.

Proporcionar un área de refugio para los peatones y ciclistas.

Proporcionar un área de recuperación de vehículos fuera de control.

Proporcionar un área de detención en caso de emergencias.




Prever los cambios de velocidad y almacenamiento de giro a la izquierda y U vehículos que dan vuelta.

Reducir al mínimo el deslumbramiento de los faros.

Proporcionar ancho de carriles futuras.

Añadir espacio verde en una zona urbana.

Sirva como dispositivos para calmar el tránsito en las caminos de baja velocidad.

Para una máxima eficiencia, una mediana debe ser muy visible de noche y de día y en con-traste definitivo al través de las vías de circulación. Un medio puede variar en alcance de marcas en el pavimento a una zona de césped expansivo de anchura variable entre dos caminos diseñados de forma independiente. Las medianas pueden estar deprimidos, criados, o al ras de la superficie del pavimento.

Islas, medianas y Refugios peatonales Junto con su función de controlar y dirigir el mo-vimiento del tránsito (por lo general gira), y dividiendo los flujos de tránsito, islas sirven para aumentar la seguridad y la comodidad de los peatones que cruzan en las intersecciones y ubicaciones bloque central, proporcionando un refugio. Cuando islas de canalización están diseñados para este fin, a menudo se denominan "islas de cruce de peatones" o "refugios mediana." Vea las Secciones 5.7 y 6.5 para la orientación diseño.

La anchura efectiva de una mediana utilizado como un refugio peatonal y para fines de calmar el tránsito es la anchura de la porción elevada. Para que un medio para la función como un refugio, la parte elevada de la mediana debe ser al menos 6 pies de ancho. Las medianas deben ser tan amplia como sea posible, pero de una dimensión en equilibrio con otros com-ponentes de la sección transversal. La gama general de anchos de la mediana es de un mínimo de 6 pies, a una dimensión deseable de 84 pies o más en las autopistas y zonas rurales. Cuando no se utiliza como un refugio o para calmar el tránsito, las medianas pueden ser tan estrecho como 4 pies, en cuyo caso la superficie de advertencia detectable (DWS) debe ser omitida.

Anchura media deseable sin una barrera para las caminos de servicio de tierras urbanas debe ser 32 pies para dar cabida a un futuro cada vez mayor (un futuro carril de 3.6 m, el banquina 3 pies en cada dirección con un 2 pies mediana de hormigón barrera acera) y 16 pies, donde se prevé ninguna ampliación futura . Anchos de mediana deseables y mínimas sin una barrera para las caminos de servicio de tierras rurales deben ser 46 pies (para acomodar el futuro carril de 3.6 mde largo y ancho del banquina 5 pies en cada dirección con una hierba mediana de 3.6 m) y 36 pies (para dar cabida a un futuro carril de 3.6 my 5 banquina pie en cada dirección con un 2 pies mediana barrera de hormigón cordón), respectivamente mediana hierba puede tener pendiente acera en ambos lados. Para anchos mínimos mediana con barrera y para anchuras mediana de autopistas, consulte las secciones típicas ilustradas al final de esta sección.

Las medianas 5 pies o menos de ancho serán pavimentadas, excepto cuando la naturaleza especial de un área podría justificar el mayor costo y el riesgo involucrado en el mantenimiento de la hierba. Áreas especiales podrían ser parques o áreas refinados en pueblos o ciudades donde una franja estrecha de hierba estaría en armonía con el entorno o donde se plantó arbustos para reducir el resplandor de los faros se aproxima.

Cuando sea práctico, las áreas de la nariz se prepararon de nuevo a un punto en el que la distancia es de 5 pies entre cordónlines.




En general, la mediana debe ser tan amplio como se puede utilizar ventajosamente. En cuanto a la seguridad y la conveniencia de la operación de vehículos de motor se refiere, cuanto más las aceras están separados, mejor. Sin embargo, los factores económicos limitan el ancho de la mediana que se puede proporcionar. Los costos de construcción y manten-imiento en general aumentan con un aumento en la anchura de la capa de balasto, pero el costo adicional puede no ser apreciable en comparación con el coste de la camino como un todo y pueden estar justificadas a la vista de los beneficios derivados. Una clara ventaja de medianas más anchas en las caminos, que no sean autopistas, es proporcionar una vivienda adecuada para los vehículos que cruzan en las intersecciones con las vías públicas y en los cruces que sirven las unidades comerciales y privados. Sin embargo, las medianas anchas son una desventaja cuando se señaliza la intersección. El tiempo de aumento de los vehículos para cruzar la mediana puede conducir a la operación de la señal ineficiente.

Si el derecho de paso está restringido, la mediana no debe ampliarse más allá de un mínimo deseable a expensas de áreas camino entrecerrados. Se requiere un ancho de borde de la camino razonable para servir adecuadamente como un amortiguador entre el desarrollo privado a lo largo de la camino y el camino recorrido, en particular cuando la zonificación es limitada o inexistente. El espacio debe ser proporcionada en las áreas de borde de la camino para aceras, señales viales, líneas de servicios públicos, canales de drenaje y estructuras, y para pendientes adecuadas y cualquier retenido crecimiento nativo. Estrechamiento estas áreas puede tender a desarrollar peligros y obstáculos similares a los que la mediana está diseñado para evitar.

Medianas elevadas tienen aplicación en las calles arteriales donde es deseable para regular los movimientos de giro a la izquierda. También se utilizan con frecuencia donde la mediana es para ser plantado, en particular cuando la anchura es relativamente estrecho. Debe se-ñalarse, sin embargo, que la siembra en camellones angostos crea condiciones peligrosas para las operaciones de mantenimiento.

Lavar las medianas se utilizan en cierta medida de todos los tipos de arterias urbanas. Cu-ando se usa en las autopistas, se puede requerir una barrera mediana. La mediana debe ser ligeramente coronado o deprimido para el drenaje.

Discusión adicional sobre aperturas e intersecciones mediana incluyendo aberturas mediana de emergencia en las caminos de servicio de la tierra y autopistas se discute en la Sección 6, "intersecciones a nivel." 5.9.3 La mediana de esgrima en el terreno del Servicio de Caminos Esta sección se refiere a la instalación de la cerca en la parte superior de la mediana de barrera acera o en las medianas de césped a lo largo de nuestras caminos de servicio tierras estatales. El propósito de la cerca es prohibir el cruce ilegal y potencialmente peligroso de la camino por peatones donde existe barrera cordón o una mediana hierba. Es la política del Departamento de proporcionar esgrima mediana en una base de caso por caso solamente.

Esgrima en la mediana se puede considerar cuando hay una conocida peatonal / vehículo historia choque, o el Departamento fue solicitada por la municipalidad local para eliminar un paso de peatones ilegal de la mediana. Tras la notificación de un problema o cuando lo solicite el municipio local; la municipalidad local (ingeniero municipal, policía, etc.) debe ser con-tactado por sus aportaciones, informes de choques deben ser solicitados y se analizaron y una revisión de campo del sitio deben llevarse a cabo para determinar la ubicación exacta y la razón de los pasos de peatones ilegales . Un ejemplo de una razón para un paso de peatones ilegal puede ser que los peatones en una parada de autobús están cruzando la camino para ir y venir de sus vehículos estacionados en el lado opuesto de la camino.




Si el paso de peatones es un incidente aislado, cercas u otras medidas no se justifican. Si el paso de peatones es un problema de modelado en curso, evaluar las siguientes medidas de seguridad para el uso antes de la instalación de la cerca en la mediana. Se pueden usar por sí mismos o en combinación unos con otros: Reubicar la parada de autobús bloque central y / o cruzar más cerca de la intersección señalizada.

Proporcionar ubicación cruce a mitad de cuadra (s) según la Sección 14 a 12,1 Coordinar la red peatonal adyacente con lugares de cruce seguras. Por ejemplo, una vía puede ser re-orientado de forma que conduce directamente a una intersección, paso superior o bloque medio paso de peatones. El sitio puede ser clasificado a los peatones de forma natural di-rectos.

Póngase en contacto con el departamento de policía local y solicitar que se intensifique la vigilancia de peatones imprudentes.

Fomentar el uso seguro de los pasos de peatones en las intersecciones señalizadas pro-porcionando claramente definidos los cruces peatonales, señales y signos peatonales ac-cionado. Proporcionar señales de señales de tránsito adecuadas para la instrucción de los peatones y conductores, consulte "Sección 2B 37" del Manual actual sobre Uniforme Dis-positivos de Control de Tránsito en Calles y Caminos (MUTCD). Proporcionar señales de cruce de peatones para ayudar de forma selectiva en la limitación de paso de peatones a lugares seguros. Para la colocación adecuada de estos síntomas, consulte "Sección 2B 36" del MUTCD.

Proporcionar un puente peatonal si el espaciamiento intersección / intercambio superior a un milla y si un análisis de costo beneficio para el usuario garantiza un paso elevado. Un puente peatonal es muy eficaz cuando se acompaña de esgrima mediana.

Proporcionar la iluminación vial.

Sólo después de que las contramedidas anteriores son evaluadas e implementadas si el ingeniero de considerar la posibilidad de la esgrima en las medianas. Es decir, la esgrima se debe utilizar como último recurso. Esgrima en las medianas debe dejar aproximadamente un 90% de los pasos de peatones; sin embargo, tiene sus inconvenientes. Si se toma la decisión de instalar cercas mediana, las siguientes cuestiones deben ser reconocidos: Dificultad para mantener la valla en la mediana de barrera acera.

Potencial para reducir la distancia de visibilidad horizontal cuando se instala en la mediana de barrera acera.

La basura puede ser un problema a lo largo de la cerca se encuentra en las medianas de césped adyacentes a los generadores de alta camada como centros comerciales.

La mediana de la esgrima se debe instalar en áreas bien iluminadas para que los peatones pueden ver la valla antes de intentar cruzar la camino en la noche. Cuando la iluminación vial existente es inadecuada, proporcionar la iluminación vial adicional de conformidad con la Sección 11, "Caminos sistemas de iluminación." Distancia de visibilidad adecuada en las intersecciones y giros en U de emergencia debe proporcionarse en el diseño de los límites de la esgrima. Por lo tanto, la esgrima en la barrera acera deberá detener a un mínimo de 300 pies de distancia de la terminal de barrera acera mediana y la esgrima en las medianas hierba fin con un mínimo de 200 pies desde el extremo de la isla de césped. Esgrima no debe in-stalarse en las medianas donde hay distancia de frenado de vista horizontal inferior.




Cuando se instala en la mediana de barrera cordón, enlace de la tela de la cadena será de 4 pies de alto, con una malla de 3 pulgadas de diamante.

Cuando se instala en las medianas de la hierba, el enlace de la tela de la cadena es de 6 pies de alto, con una malla de 3 pulgadas de diamante. Todos los mensajes cerca de alambre dentro de la zona clara se harán separatista (es decir, el acoplamiento de ruptura).

5.10 Secciones típicas estándar

Secciones típicas deben ser desarrollados para proporcionar secciones de caminos seguras y estéticamente agradables dentro de las limitaciones económicas razonables.

Las secciones típicas que figuran en los planes deben representar las condiciones que son "típicos" o representante del proyecto. No es necesario para mostrar una sección típica sep-arado para delinear variaciones relativamente menores de la típica básica. La sección tipo más común o predominante en el proyecto debe ser mostrado por primera vez en los planos de planta, seguido de los sectores de menor importancia.

Las figuras 5 B a través de 5 J incluido ilustran las diversas dimensiones de control de un solo carril y caminos carriles múltiples.

5.11 Puentes y Estructuras

5.11.1 General

Los diseñadores deben hacer todo lo posible durante la fase inicial de diseño para eliminar o minimizar ciertas características en tableros de puentes, como, curvas horizontales, curvas verticales, horizontales anchos variables y las pendientes transversales. Localización de estas características de la estructura simplifica la construcción, es más económico y reduce los requisitos de mantenimiento futuro.

Para más información, el diseñador debe revisar el inciso 1.5.2., "Geometrics sobre Bridges" en el Manual de Diseño Puentes y Estructuras.

5.11.2 Espacios libres laterales

Es deseable que la anchura libre en el puente sea tan ancho como el pavimento enfoque más banquinas.

En pasos inferiores, el tratamiento conveniente es mantener la sección de calzada entera incluyendo la mediana, aceras, los banquinas y las áreas claras de camino a través de la estructura sin cambio.

Holguras laterales mínimos se ilustran en las figuras 5 K a 5 P inclusivas.

En caminos divididas, donde la anchura media es de menos de 30 pies debe considerarse la posibilidad de eliminar los parapetos y engalanar el área entre las estructuras.

5.11.3 Gálibo Vertical

Espacios verticales para puentes y estructuras deberán estar según la subsección 1.3.2, Estructuras Puente Vehicular, de los Manuales de Diseño Puentes y Estructuras.

Puentes y Estructuras El diseño debe ser notificado de todos los cambios en las au-torizaciones de puente.




5.12 Franjas Sonoras

5.12.1 general

Un método de hacer las caminos más seguras es mediante la construcción de bandas sonoras longitudinales. El aviso acústico y vibraciones hecho cuando los neumáticos de los vehículos pasan sobre bandas sonoras automovilistas alerta que sus vehículos se desplazaron fuera de su carril de circulación prevista adyacente a un banquina o la línea central, y que el conductor tiene que tomar medidas correctivas para evitar un posible choque. Las bandas sonoras se construyen sobre los banquinas de las caminos y autopistas divididas; y en las caminos indivisas, bandas sonoras se construyen en la línea central y / o el banquina fuera del pavimento.

Las bandas sonoras no se construirán en tableros de puentes o en los enfoques de puentes, pero se pueden construir en superposiciones HMA más enfoques puente. No construir bandas sonoras en el pavimento de hormigón.

Vea la Norma de Caminos detalles de construcción para los diseños de banda sonoras y dimensiones.

5.12.2 Franjas Sonoras de Banquina

A lo largo de la línea principal en todas las caminos interestatales, autopistas y otras caminos de acceso limitado, bandas sonoras de los banquinas se construirán en los banquinas en el interior que son 3 pies o mayor en los banquinas de ancho y fuera de que son 6 pies o más de ancho.

A lo largo de la línea principal de caminos de servicio de la tierra, bandas sonoras de los banquinas se construirán en los banquinas en el interior que son 3 pies o mayor en los ban-quinas de ancho y fuera de que son 6 pies o más de ancho en lugares donde: Datos Crash indica una sobrerrepresentación de los choques de camino de salida en

comparación con el promedio estatal para el período más reciente de 3 años. El banquina se acerca un paso superior del puente o paso inferior se reduce o elimina. (En

este ejemplo, las bandas sonoras se proporcionarán un mínimo de 500 pies por adelan-tado del puente.)

El uso de bandas sonoras banquina todavía puede llegar a ser beneficioso a lo largo de la línea principal de caminos de servicio de tierra donde no se cumplen estas órdenes. Por ejemplo, cuando en camino oa obstrucciones medios existen que no pueden eliminarse o mitigarse (consulte la sección 8). Estos casos deben ser evaluados de forma individual, y el juicio de ingeniería podrán ser empleadas en la solución.

Bandas sonoras de banquina no se construirán 100 pies antes de y más allá de todas las intersecciones de calles y accesos comerciales. La longitud mínima de bandas sonoras me-didos longitudinalmente a lo largo del banquina será de 100 pies.

Para mantener la integridad de los pavimentos de asfalto de mezcla en caliente (HMA), la caja de pavimento bajo las bandas sonoras debe tener un espesor mínimo de cuatro pulgadas de material de mezcla de asfalto caliente.

5.12.3 Tiras Línea central

Rumble Bandas sonoras de la línea central se construirán en el lugar central de la raya ama-rilla en las zonas rurales y urbanas en las caminos de dos carriles y caminos de varios carriles indivisos. Caminos características que justifican bandas sonoras de la línea central son:




Las caminos con límites de velocidad de 35 mph o más alto Ancho del carril mínimo de 10 pies HMA pavimento debe estar en buenas condiciones, con un índice de dificultad de super-

ficie (SDI) superior a 3. Consultar con la Unidad de Gestión de Pavimentos.

Bandas sonoras Centerline deben especificarse independientemente de la presencia de zonas de paso.

Bandas sonoras de la línea central se construirán hasta el final de la franja central en todas las intersecciones de la calle.

Bandas sonoras Centerline no se construirán a lo largo de las ranuras de giro a la izquierda y continua en ambos sentidos de giro a la izquierda carriles mediana.

La longitud mínima de bandas sonoras medidos longitudinalmente a lo largo de la línea central será de 30 m.

Tratamiento de la superficie de sellado Niebla se aplicará después de la construcción de las bandas sonoras de la línea central. Espere a que el tratamiento de sellado niebla para curar basa en la recomendación del fabricante antes de la aplicación de bandas de tránsito per-manentes.




Sección 6 Intersecciones a-nivel

6.1 Generalidades

La mayoría de las caminos se cruzan en grado. Para reducir al mínimo los conflictos re-sultantes y para atender adecuadamente los cruces previstos y movimientos de giro, el diseño geométrico de la intersección en el grado debe ser estudiado con detenimiento.

Aunque intersecciones tienen muchos factores comunes, que no son objeto de un tratamiento conjunto, y deben ser considerado en una base de caso por caso.

En diversos grados, cuatro factores básicos entran en el diseño de una intersección. Estos factores son el tránsito, físico, económico y humano.

Factores de tránsito a ser considerados incluyen: Posibles y prácticos capacidades Turning movimientos Tamaño y características de los vehículos operativos de control de los mo-vimientos en los puntos de intersección de las velocidades de vehículos Experiencia peatonal actividad y movimientos de bicicletas actividad y movimientos de bicicletas operaciones op-erativo de tránsito espacio Crash Los factores físicos que controlan diseño de intersecciones y aplicación de canalización son: Topografía Colindante uso de la tierra Características geo-métricas de las características que se cruzan los dispositivos de control de seguridad de tránsito las caminos Los factores económicos, que son importantes ya menudo controlan, incluyen: El costo de los mejoramientos Efecto sobre las empresas colindantes donde cana-lización restringe o prohíbe ciertos movimientos vehiculares en el área de intersección Los factores humanos tales como: Hábitos de conducción, peatones y ciclistas Capacidad de los conductores, peatones y ciclistas para tomar decisiones Efecto de eventos sorpresa Deci-siones y tiempos de reacción Senderos naturales de los movimientos deben ser considerados Tipos de peatones Una intersección puede ser muy simple, o altamente desarrollado en función de la evaluación adecuada de los factores anteriores. En el rediseño de una inter-sección existente, las normas a veces deben verse comprometidas debido al alto costo de desarrollo existente o la necesidad de cumplir con los controles físicos rígidos. En el diseño de una nueva intersección, sin embargo, tales controles con frecuencia pueden evitarse medi-ante un cambio en la línea o grado de una o ambas de las caminos que se cruzan.

Para una discusión más general y más detalles, consulte AASHTO - Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

6.2 Consideraciones sobre el diseño general Análisis de Capacidad Análisis de capacidad es una de las consideraciones más importantes en el diseño de las intersecciones. Esto es es-pecialmente cierto en el diseño de intersecciones a nivel en las vías urbanas y caminos. Capacidades óptimas se pueden obtener cuando intersecciones incluyen carriles auxiliares, el uso adecuado de canalización, y los dispositivos de control de tránsito. Cuando estas técnicas están bajo consideración, es necesario tener en cuenta peatonal y bicicleta de seguridad y nivel de servicio. Se hace referencia a la Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, para los procedimientos en la realización de los cálculos de capacidad.

Espaciamiento El espaciamiento de las intersecciones en las principales arterias es im-portante para la capacidad y la seguridad de la camino. En áreas urbanas, la capacidad de la arterial se determina por la capacidad de las intersecciones señalizadas a lo largo de la cal-zada. Idealmente, las intersecciones señalizadas deben estar ubicados a no menos de 1.200




pies de distancia. En las zonas rurales, la separación mínima de intersecciones debe ser una media milla.

Alineación y Perfil Las intersecciones son puntos de conflicto entre los vehículos, bicicletas y peatones. La alineación y el grado de los caminos que se cruzan deben permitir a los con-ductores a discernir y realizar fácilmente las maniobras necesarias para pasar a través de la intersección de forma segura y con una interferencia mínima entre vehículos. Para estos fines, la alineación horizontal debe ser lo más recto posible y el gradiente de lo más plano práctico. La distancia de visibilidad debe ser igual o mayor que los valores mínimos para las condi-ciones de intersección específicos. La distancia visual se discute más adelante en esta sec-ción.

Alineación Independientemente del tipo de intersección, caminos de intersección deben reunirse en o casi en ángulo recto. Los caminos se cruzan en ángulos agudos requieren extensas áreas viales de inflexión. Intersección ángulos de menos de 60 grados normalmente justifican realineamiento más cerca de 90 grados. Intersecciones en curvas cerradas deben evitarse siempre que sea posible porque el peralte y ampliación de aceras en las curvas complican el diseño de intersecciones. Además, puesto que las rayas de tránsito no se real-izan normalmente a través de la intersección, no hay ninguna referencia visual para la guía del conductor a través de la curva de intersección durante climáticas y de visibilidad condiciones adversas.

Perfil Las combinaciones de líneas de perfil que hacen difícil el control del vehículo deben ser evitados. Los cambios sustanciales de grado deben evitarse en las intersecciones, aunque no siempre es posible hacerlo. Distancia adecuada de vista debe ser proporcionada a lo largo de ambas caminos y en las esquinas, incluso cuando uno o los dos caminos que se cruzan están en curvas verticales.

Los grados de caminos que se cruzan deben ser tan plana como sea práctico en aquellas secciones que se van a utilizar para el espacio de almacenamiento para vehículos detenidos. Un espacio de almacenamiento mínimo para 2 vehículos, aproximadamente 50 pies, debe preverse calles de menor importancia que se emplea el control de la señal de stop y el en-foque de grado no se hacia la intersección. Tales pistas deben ser deseablemente menos de uno% y no más de 3%.

Las líneas de perfil y secciones transversales en las patas de intersección deben ajustarse para una distancia de vuelta de la intersección apropiada para proporcionar una unión suave y un drenaje adecuado. Normalmente, la línea del perfil de la camino principal se debe realizar a través de la intersección, y que de la camino transversal ajustada a la misma. Intersecciones con una camino secundaria cruzando una camino de varios carriles dividida con mediana estrecha y curva superelevada deben evitarse siempre que sea posible debido a la dificultad en el ajuste de los grados para proporcionar un cruce adecuado. Líneas del perfil de las caminos que dan vuelta separados deben ser diseñados para adaptarse a las pendientes transversales y longitudinales grados de las piernas de intersección.

Como regla general, las alineaciones horizontales y verticales están sujetos a mayores re-stricciones en o cerca de la intersección de las caminos que en el camino abierto. Su com-binación en o cerca de la intersección deben producir carriles de tránsito que son claramente visibles para los conductores, ciclistas y peatones en todo momento y sin duda comprensibles para cualquier dirección deseada de viaje, libres de aparición repentina de los peligros po-tenciales, y en consonancia con las porciones de la camino justo recorrida.




6.2.4 Sección transversal La sección transversal de la superficie del pavimento dentro de una intersección debe ser revisado en una base de caso por caso. El desarrollo de los perfiles de la línea central y el borde de los perfiles de pavimento debe fluir suavemente a través de la intersección.

6.3 Distancia Visual General Debe haber la vista sin obstáculos a lo largo de los dos caminos en una intersección y en su rincón incluido para distancias suficientes para permitir a los operadores de los vehículos que se aproximan a la intersección o detenido en la intersección de observar los peatones y ciclistas y llevar a cabo lo que sea maniobras pueden ser nece-sarios para negociar la intersección . Es de igual importancia que los peatones puedan ver y reaccionar ante posibles conflictos con los vehículos.

Cualquier objeto dentro del triángulo visual lo suficientemente alto por encima de la elevación de las caminos adyacentes para constituir una obstrucción de la vista debe ser eliminado o rebajado. Estos objetos incluyen pero no se limitan a cortar taludes, setos, arbustos, cultivos de altura, señales, edificios, vehículos estacionados, etc. También puedes ver la curva vertical en la camino para ver si se oculta la línea de visión del ojo del conductor (3,5 pies por encima de la camino) al vehículo que se aproxima (3,5 pies por encima de la camino) como por la distancia de visibilidad determinado en las tres secciones siguientes.

Distancia Visual de Instalaciones de bicicletas En general, la distancia de visibilidad requerida para ver una bicicleta no es mayor que eso para ver un vehículo, por lo que la distancia de visibilidad bicicleta no tiene por qué ser calculado en las intersecciones también utilizados por los vehículos. En los lugares en una instalación separada de la bicicleta cruza la camino, o en otros lugares donde los ciclistas pueden entrar o cruzar la calzada independiente de vehícu-los, debe proporcionarse la distancia visual adecuada.

Los vehículos estacionados cerca de los cruces peatonales crean problemas distancia de visibilidad, y por esta razón Estatutos del Estado de Nueva Jersey prohíbe el estacionamiento de vehículos de motor "dentro de 25 pies de la línea de cruce de peatones o el lado más cercano de una calle o intersección camino, excepto en los callejones", y dentro de 50 pies de un señal de stop (Título 39: 4-138). Estas relaciones se aplican también a otros lugares donde es probable que cruzar los peatones (pasos peatonales a mitad de cuadra, T-intersecciones, huecos en las barreras mediana). La distancia de estacionamiento contratiempo puede re-ducirse en lugares donde fueron dados extensiones cordones para reducir la distancia de cruce y aumentar la visibilidad de peatones, siempre y cuando también se cumplen las dis-posiciones del Título 39.

Deje de control en la calle de la Cruz Diseños de intersección deben proporcionar suficientes distancias de visibilidad para evitar posibles conflictos entre vehículos girando sobre o cruzar una camino de una posición y vehículos parado en la camino a través operando a la velocidad directriz.

Como debe ser siempre una distancia mínima de vista de parada. Sin embargo, para mejorar las operaciones de tránsito, la distancia de visibilidad recomendada por la gran camino de la figura 6-A para varios vehículos de diseño para girar a la izquierda, derecha o centro debe proporcionarse. Cuando la anchura mediana en una camino dividida es 6 pies o mayor que la longitud del vehículo, el cruce se puede realizar en 2 pasos. El vehículo cruza el primer pavimento, se detiene dentro de la abertura media, y procede cuando una brecha de se-guridad en el tránsito se produce al cruzar el segundo pavimento. Sin embargo, cuando la




anchura mediana es menor que la de un vehículo, el cruce se debe hacer en un solo paso y la mediana debe ser incluido como parte de la anchura de la calzada (w).

Control de Rendimiento Cuando una intersección es controlado por una señal de ceda, el triángulo visual se rige por la velocidad directriz en la camino principal y la de la camino de aproximación o rampa.

Velocidades de aproximación sugeridos en el enfoque de rendimiento controlado son de 15 kilómetros por hora durante las condiciones urbanas y 20 mph a 25 mph para las condiciones rurales. Cuando dos principales autopistas cruzan y una pierna es controlado por una señal de rendimiento, la velocidad directriz en ambas caminos se debe utilizar para determinar el triángulo mínimo vista.

Figura 6-B ilustra el método para establecer el triángulo visual recomendado para intersec-ciones de rendimiento controlado.

La tabla "CON carril de aceleración" es de Exhibit 9-51 de AASHTO - Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Las distancias que se muestran en esta tabla son menores que la distancia de visibilidad de parada para la misma velocidad directriz. Desde los au-tomovilistas ralentizar en cierta medida sobre los enfoques de intersecciones no controladas, la provisión de un triángulo visual clara con las piernas igual a la distancia completa visual de detención no es esencial.

Las distancias recomendadas en la tabla de abajo "SIN carril de aceleración" son del Anexo 9-64, de AASHTO - Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Rendimiento enfoques controladas por sin carriles de aceleración generalmente necesitan una mayor distancia de visibilidad de parada enfoques controladas. Si suficiente distancia visual para el control de rendimiento no está disponible, el uso de una señal de stop en lugar de una muestra de producción debe ser considerado. Otra solución para los que no se puede proporcionar la distancia de visibilidad recomendado, considere la instalación de señales reglamentarias para reducir la velocidad de los vehículos que se aproximan.

Sight Distancia al señalizados Intersecciones Las intersecciones controladas por semáforos hacen suponer que no requieren la distancia visual entre la intersección de los flujos de tránsito debido a que los flujos se mueven a veces por separado.

Sin embargo, los conductores deben estar provistos de algún punto de vista de la intersección enfoques en caso de un vehículo de cruce, bicicleta o peatón viola la indicación de la señal.

Además, los requisitos de visión a distancia para los vehículos autorizados a girar a la derecha en deben ser considerados indicaciones de señales rojas. Línea de visión debe considerar el efecto de los vehículos estacionados. Como mínimo, debería proporcionarse distancia visual de detención. BDC07MR-05 DISTANCIA VISTA EN INTERSECCIONES DE IZQUIERDA O DERECHA GIRO Y CRUCE DE CONTROL DE VEHICULOS CON PARADA Intersección Sight Dlstance (d) Control de la parada en el camino Menor Camino Velocidad Diseño Giro A La Izquierda Haga Encienda o Cruz P SU WB P SU WB 25 280 350 425 240 315 385 30 335 420 510 290 375 465 35 390 490 595 335 440 540 40 445 560 680 385 500 620 45 500 630 760 430 565 695 50 555 700 845 480 625 775 55 610 770 930 530 690 850 60 665 840 1015 575 750 930 65 720 910 1100 625 815 1005 70 775 980 1185 670 875 1085 Para caminos con más de 2 carriles o cuando enfoque supera el 3%, la




distancia (d) debe calcularse utilizando la grado en la fórmula camino secundaria: d = 1.47Vtg Diseño de Vehículos Tiempo Gap, tg Izquierda-Turn Tiempo Gap, tg Derecho-Turn & Cross P 7.5 (Notas) 6.5 (Notas) SU 9.5 (Notas) 8.5 (Notas) WB 11.5 (Notas) 10.5 (Notas) Notas: 1. Para girar a la izquierda o cruce añaden 0,9 seg. para P y 0. 7 seg. de SU & WB para cada carril adicional cruzado. 2. Para cada uno% de la actu-alización por la camino secundaria supera el 3%, añadir 0,1 seg para girar a la derecha o de cruce y 0,2 segundos para el giro a la izquierda d la tapa SÉ? 10 ', 6,5 deseable "mínimo 8' a los ojos del conductor Fuente: Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

BDC07MR-05 CONTROL DE RENDIMIENTO "A 1 -IVA, CON carril de aceleración DISEÑO ANDOR velocidad de aproximación (mph) VA o VB DISTANCIA (ft) Da O Db 20 90 25 115 30 140 35 165 40 195 50 245 60 325 70 405 SIN carril de aceleración (Nota) VELOCIDAD DIRECTRIZ (mph) V O V A B DISTANCIA (ft) DA DISTANCIA (ft) DB 20 240 115 25 295 155 30 355 200 35 415 250 40 475 305 50 590 425 60 710 570 70 825 730 Nota:. Para rampas y cami-nos secundarias DB = 82 pies Para las principales caminos utilizan carta Dgfrom.

6.4 Movimientos Torneado vehiculares General Una de las preocupaciones principales de diseño de intersecciones es proporcionar de manera adecuada para los movimientos de izquierda y derecha de inflexión. Los pavimentos y caminos anchos de caminos que dan vuelta en las intersecciones se rigen por los volúmenes de tránsito de giro y los tipos de ve-hículos que pueden alojarse.

Diseño Vehículos Las dimensiones totales de los vehículos de diseño considerados en el diseño geométrico se muestran en la Tabla 2.2 de la Sección 2, diseño general Criterios. Los radios de giro mínimo de vehículos de diseño podría ser obtenida de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, AASHTO. Figura 6-C proporciona directrices generales de diseño.

Las cifras AASHTO deben utilizarse como guías en la determinación de la radios de giro en las intersecciones y las anchuras de las caminos de torneado. Las dimensiones principales que afectan el diseño son el mínimo radio de giro y los que afectan a la ruta de acceso de la base de neumático trasero, ancho de la banda de rodadura y la rueda interior. Los caminos que se muestran para los varios vehículos de diseño son establecidos por la traza exterior del voladizo delantero y la trayectoria de la rueda trasera interior.

Debido a la mayor utilización de los 8.5 pies de ancho remolques de 48 pies de largo, el diseñador debe utilizar la plantilla girando WB-62 en el diseño de nuevas intersecciones o actualizar las intersecciones existentes. Sin embargo, el diseñador se advirtió no proporcionar arbitrariamente para estos vehículos más grandes en el diseño de todas las intersecciones. Por ejemplo, si el tránsito de giro es casi en su totalidad los vehículos de pasajeros, puede que no sea rentable para el diseño de los camiones grandes, a condición de que un camión grande ocasional puede girar moviendo ancho y invadir otros carriles de tránsito sin interrumpir el tránsito de manera significativa. Al seleccionar el vehículo de diseño apropiado, se recomienda al diseñador para utilizar los recuentos de clasificación de vehículos. Además, el uso de la tierra existente y / o requisitos de zonificación pueden ser útiles en la selección del vehículo de diseño apropiado. Sin embargo, la selección del vehículo de diseño dependerá del juicio del diseñador después de haber analizado todas las condiciones y el efecto de la operación de los vehículos más grandes se evaluó.




Es muy posible que el uso de más de un vehículo de diseño puede ser apropiado. Como ejemplo, el diseño de un cuadrante de la intersección puede justificar el uso de un camión o un vehículo de pasajeros SU mientras que otro cuadrante puede justificar el uso de la WB-62.

Se recomienda, además, que todos los terminales de rampa interestatales y autopistas ser diseñados para acomodar el vehículo de diseño WB-62.

El uso del vehículo de diseño WB-62 también debe ser considerado en el diseño de la entrada y salida a los edificios comerciales o industriales a lo largo de las caminos del estado.

Volviendo radios en las intersecciones no canalizada Cuando sea necesario para propor-cionar los vehículos que giran dentro de un espacio mínimo y velocidades lentas (menos de 10 mph), como en las intersecciones no canalizados, el giro mínimo trayectorias de los vehículos de diseño se aplican.

Los grandes radios de giro permiten vehículos giren a velocidades más altas y aumentar la distancia del paso de peatones. Ambos factores afectan a la seguridad del peatón y el confort. Los grandes radios consumen espacio que podría ser utilizado por los peatones que esperan, pueden hacer que los peatones menos visibles para los conductores, los vehículos y hacer más difícil para los peatones para ver. Sin embargo, cordones que sobresalen en la trayectoria de giro de los vehículos pueden resultar en vehículos más grandes que dañan la in-fraestructura y otra acera de la calle, y poner en peligro a los peatones de pie en la acera. El diseño debe equilibrar estas cuestiones complejas.

BDC07MR-05 Volviendo diseño radios debe basarse en el radio "eficaz" de giro del vehículo de diseño, en lugar de el radio real de esquina ver Figura 6-C. Cuando el carril de circulación se apoya en la acera, el radio efectivo y real será similar. Cuando existan carriles de es-tacionamiento, carriles para bicicletas o un banquina, el radio de giro efectivo se debe medir desde el borde del carril de circulación.

Para intersecciones más simples con ángulo de giro de 90 grados o menos, un solo arco circular unirse a la tangente bordes del pavimento ofrece un diseño adecuado. Generalmente, un radio efectivo de 4.5 m a 25 pies es adecuada para vehículos de pasajeros. Radios efectiva de 30 pies debe ser proporcionada para permitir un camión ocasional o autobús para girar sin mucha invasión. Radios efectivos más grandes deben ser proporcionados en grandes com-binaciones de camiones y autobuses se convierten con frecuencia.

Cuando deben tomarse disposiciones para las unidades de camiones de mayor tamaño, y el ángulo de giro excede 90 grados, una curva de compuesto 3-centrado se puede utilizar en lugar de un solo arco circular con un radio grande.

Figura 6-C indica el tratamiento mínimo en las intersecciones no canalizados. Ver Traffic Calming sección para obtener información sobre la reducción de los radios de giro como medida de seguridad para calmar el tránsito y los peatones. FIGURA: 6-C INTERSECCIÓN radios de giro BDC07MR-05 a escala Banquina 60 -.90 1 ESTADO DE CAMINOS R = 15 'min. 25 'min. des.

s Banquina 1 25 'min. Ver Nota 5 Efectiva Radio: 25 'mln. para los vehículos de pasajeros, 30 'mln. para camión de una sola unidad o en autobús, 50 'min. para WB-40 caión, r \ 25 'min. Y ee Nota ¡S Î s et z (Tres curvas compuestas centrado pueden estar sustituidos). DIRECTRICES DE DISEÑO Retorno acera física debe estar libre de radio efectivo.




Volúmenes de camiones dictan el radio teórico que se utilizará. Cuando el tránsito de cam-iones es la luz, el radio del carro SU debe utilizarse siempre que sea posible.

Una plantilla de inflexión para el vehículo de diseño adecuado se debe utilizar para com-probar el giro radios eficaz, especialmente para WB-50 y BM-62 camiones.

Para sesgo intersección ángulos de menos de 60 0, debería proporcionarse canalización.

Donde los volúmenes de giro son altos, carriles auxilary través de la intersección puede estar justificada. 6.5 La canalización General Cuando los bordes interiores de pavimento de la derecha se convierte en las intersecciones están diseñados para dar cabida a combinaciones de semi-remolque, o cuando el diseño permite vehículos de pasajeros a girar a una velocidad de 15 mph o más, el área de pavimento en la intersección puede llegar a ser excesivamente grande para el control adecuado del tránsito. Para evitar esta condición, una isla esquina, frenado o pintado, debe ser proporcionado para formar un camino de inflexión separado.

Al grado intersecciones que tienen grandes áreas pavimentadas, tales como aquellos con grandes radios de esquina y aquellos en los cruces de ángulo oblicuo, permitir y alentar a los movimientos de vehículos indeseables, requerir pasos de peatones de largo, y tienen áreas de pavimento no utilizados. Incluso a una sencilla intersección, pueden existir zonas apreciables en los que algunos vehículos pueden pasear por senderos naturales y esperados. Los con-flictos pueden ser reducidos en extensión e intensidad por un diseño diseñado para incluir islas. Para el diseño de las curvas 3 centrados en ángulo recto se vuelve con las islas de esquina y ángulo oblicuo gira con las islas de esquina, ver una Política sobre Diseño Geo-métrico de Caminos y Calles, AASHTO, Exhibit 9-41 y 9-42 Exponer respectivamente.

Islas Una isla es un área definida entre los carriles de tránsito para el control de los mo-vimientos de vehículos. Islas también proporcionan un área para dispositivos de refugio peatonal y control de tránsito. Dentro de una intersección, una mediana o una separación externa se considera una isla. Esta definición hace evidente que una isla es ningún tipo físico único; puede variar de un área delineada por cordones a una zona de pavimento marcado por la pintura.

Islas generalmente se incluyen en la intersección de diseño para uno o más de los siguientes propósitos: • Separación de los conflictos; El control del ángulo de conflictos; Reducción en las áreas de pavimento excesivos; Regulación del tránsito y la indicación del uso adecuado de intersección; Arreglos para favorecer un movimiento de giro predominante; Protección de los peatones; Protección y almacenamiento de torneado y cruzar los vehículos; Ubicación de los dispositivos de control de tránsito; Con fines de tránsito calmante y moderadores de velocidad; Islas en general son ya sea alargado o de forma triangular, y están situados en áreas nor-malmente no utilizados como rutas de vehículos. Las dimensiones dependen del diseño de intersecciones en particular. Islas deben ser ubicados y diseñados para ofrecer poco peligro para los vehículos y bicicletas, ser relativamente barato de construir y mantener, y ocupar un mínimo de espacio vial, pero aún ser comandante suficiente como para que los automovilistas no pasar por encima de ellos. Detalles Island dependen de las condiciones particulares y deben ser diseñados para ajustarse a los principios generales que siguen.

Islas frenó a veces son difíciles de ver en la noche a causa del resplandor de los faros que se aproximan o desde luminarias distantes o negocios en camino. En consecuencia, cuando se utilizan islas restringido la, la intersección debe haber iluminación fuente fija.




Cuando varias intersecciones están involucrados en un proyecto determinado y las órdenes son suficientemente similares, un diseño geométrico común para cada intersección se debe utilizar. Este enfoque de diseño mejorará la esperanza de conductor. El diseñador también debe referirse a la Parte V del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito para Calles y Caminos (MUTCD) para recibir orientación.

Pintadas, medianas ras e islas se pueden preferir al tipo Cordóned bajo ciertas condiciones, incluyendo las siguientes: en zonas ligeramente desarrollados; en las intersecciones donde las velocidades de aproximación son relativamente altos; donde hay poco tránsito peatonal; si no se aporta la iluminación de código fijo; y donde las señales, signos, o normas de ilumi-nación no son necesarios en la mediana o isla.

Islas se pueden agrupar en 3 grandes clases funcionales: (1) canalizar islas destinadas a controlar y el movimiento del tránsito directo, por lo general torneado, (2) las islas de las di-visiones destinadas a dividir oponerse o arroyos, por lo general a través de los movimientos del tránsito misma dirección, y (3) islas de refugio para proporcionar refugio a los peatones. La mayoría de las islas se combinan 2 o todas estas funciones: Tamaño Isla tamaños y formas varían sustancialmente de una intersección a otra. Islas deben ser lo suficientemente grande como para llamar la atención. La isla frenado más pequeño que normalmente se debe con-siderar es el que tiene una superficie de aproximadamente 50 pies cuadrados de calles ur-banas, y 75 pies cuadrados para intersecciones rurales. Sin embargo 100 pies cuadrados es el tamaño mínimo deseable para islas utilizados en las zonas urbanas y rurales.

Tratamiento Enfoque-End El extremo de aproximación de una isla de frenado debe ser visible para conductores que se aproximan y debe ser física y visualmente clara de rutas de vehículo, por lo que los conductores no se desvíe de la isla.

El desplazamiento de la nariz debe ser de 3 pies de la orilla normal de carril a través. Figura 6-D muestra los detalles de diseño recomendadas de islas triangulares frenado en condi-ciones de ninguna banquina en las caminos de aproximación.

En las caminos con carriles auxiliares o los banquinas, las islas de esquina deben compen-sarse el carril o el banquina ancho auxiliar completo tanto en la camino principal y la camino transversal, como se muestra en la Figura 6-E.

Islas Divisionales El tipo más común de la alargada isla de división es la isla mediana, para los que una guía de diseño se ilustra en la Figura 6-F.

Alojamiento de bicicletas Islas de canalización planteadas deben estar ubicados de manera que no interfiera con el tránsito de bicicletas.

Alojamiento peatonales Junto con su función de controlar y dirigir el movimiento del tránsito (por lo general gira), y dividiendo los flujos de tránsito, las islas pueden servir para mejorar la seguridad y la comodidad de los peatones que cruzan en las intersecciones y ubicaciones bloque central, proporcionando un refugio. Cuando islas de canalización están diseñados para este fin, a menudo se denominan "islas de cruce de peatones" o "refugios mediana." ISLAS CON NO BANQUINAS BDC07MR-05 yo Borde de carril - Vea la Sección 7, Fig. 7-B, caso de uso II Plus 3 'Ver 5ection 7, Fig. 7-B Caso de Uso I. 40 'Min .; Deseable: Ve-locidad Diseño: 1 ISLAS GRANDES W1 = Vea la Sección 7, Fig. 7-B, Caso de uso II Plus 3 "> W2 = Max, Wi.; . Des, W <| Minus -5 I Borde de Carril NOTA: Compruebe diseño final NO A ESCALA con camión de vuelta ~ plantillas.




PEQUEÑAS Y INTERMEDIOS ISLAS FIGURA 6-E BDC07MR-05 ISLAS CON banquinas o carriles auxiliares Borde del banquina o carril auxiliar | Wj y Taper mismo que en la Figura 6-D.

ISLAS GRANDES \ T o D O (O y W] Igual que en la Figura 6-D. Ver nota anterior 'S NO A ESCALA o o » Borde del banquina ^ | o carril auxiliar ' PEQUEÑAS Y INTERMEDIOS ISLAS TRATAMIENTO DIVISIONAL ISLA BDG07MR-05 Ver Insertar No a escala Anchos de cal-zada.

En base a y el ángulo de intersección, 6 "mínimo 10 'deseable.

Las longitudes pueden variar en función de las distancias de salto peralte necesarios.

Radio control para el vehículo de diseño que se utiliza. Consulte la Sección 6.5.4 6.5.3 Car-riles Auxiliares Carriles auxiliares en las intersecciones sirven una amplia variedad de propósitos, incluyendo el espacio para la desaceleración y aceleración, paradas de autobús, el aumento de capacidad a través de una intersección, y el almacenamiento de los vehículos que giran. La anchura de los carriles auxiliares se realizará de conformidad con la Sección 5.3.

Carriles de desaceleración son siempre una ventaja, sobre todo en caminos de alta veloci-dad, ya que el conductor de un vehículo de salir de la camino tiene más remedio que reducir la velocidad en el carril directodel tránsito si no se proporciona un carril de desaceleración. Por otro lado, carriles de aceleración no siempre son necesarias en las intersecciones controladas parada donde los conductores que entran pueden esperar una oportunidad para combinar sin interrumpir el tránsito. Carriles de aceleración son ventajosas en caminos con control de la producción y en todas las caminos de alto volumen incluso con control de detención donde las aberturas entre los vehículos en los flujos de tránsito pico-hora son poco frecuentes y cortas.

Cuando sea práctico, una aceleración o desaceleración carril debe ser de anchura y longitud suficiente para permitir a un conductor a maniobrar un vehículo en forma adecuada y una vez en ella, para hacer el cambio necesario entre la velocidad de la operación en la camino o en la calle y la velocidad más baja en la camino girando. Véase la Figura 6-H para longitudes deseables de carriles de aceleración y desaceleración.

La capacidad de una intersección señalizada se puede aumentar mediante la adición de un carril auxiliar para acomodar a través del tránsito. La introducción del carril auxiliar por lo general se puede lograr fácilmente, ya que se dosifica de manera efectiva en el carril auxiliar. La fusión de tránsito desde el carril auxiliar de nuevo en el carril directode más allá de la señal requiere que el carril auxiliar que se llevarán a una distancia más allá de la línea de parada en la señal de tránsito a un punto en el que se introduce la abocinamiento fusión. La longitud mínima del carril auxiliar antes de y más allá de la intersección incluyendo cirios debe estar según la Figura 6-G. La Oficina de la señal de tránsito e Ingeniería de Seguridad debe aprobar la adición de un carril auxiliar para mejorar la capacidad en las intersecciones señalizadas. BDC07MR-05 ADICIONES carril auxiliar en las intersecciones señalizadas LONGITUD DE AMPLIACIÓN ADICIONAL POR ADELANTADO DE INTERSECCIÓN L i = Longitud del carril auxiliar: (Pie) VELOCIDAD DIRECTRIZ (mph) Yo 40 o menos 315 45 375 50 435 55 485 Cruz 60 570 LONGITUD DE AMPLIACIÓN ADICIONAL MÁS ALLÁ DE LA INTERSECCIÓN NO A ESCALA 380 560 760 960 1170 L 2 - Longitud del carril auxiliar es igual a la mayor de: L2 (Pie) VELOCIDAD DIRECTRIZ (mph) 40 o menos 45 50 55 60 Oregón L] = 12 x tiempo mínimo verde G (seg.) Para la señal de enfoque. KG = 40, entonces L2 = 12 x 40 = 480 seg *CAMINOS DE SERVICIO DE TIERRAS LARGOS carril auxiliar FIGURA: 6-H BDC07MR-05 LENG 180 ' m de desaceleración LAIS IES L




CAMINO VELOCIDAD DISEÑO MPH (V) L = longitud del carril de desaceleración - PIES PARA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE CURVA DE SALIDA - MPH (V) PARADA CONDICIÓN 15 50'R 20 90 'R 25 150 'R 30 230 'R 35 340 'R 40 485 'R 45 660 'R 50 850 'R PARA LA VELOCIDAD EN MARCHA LA MEDIA EN LA CURVA DE SALIDA - MPH (V'a) 0 14 18 22 26 30 36 40 44 30 235 200 170 140 40 320 295 265 235 185 155 50 435 405 385 355 315 285 225 175 60 530 500 480 460 430 405 350 300 240 65 570 540 520 500 470 440 390 340 280 70 615 590 570 550 520 490 440 390 340 LONGITUD DE carriles de aceleración L, Ver Nota 3 r 300 'min. CAMINO VELOCIDAD DISEÑO MPH (V) L = longitud del carril de aceleración - PIES PARA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE CUR ENTRADA VE - MPH (V ') PARADA CONDICIÓN 15 50'R 20 90 'R 25 150 'R 30 230 'R 35 340 'R 40 485 'R 45 660'R 50 850'R Y VELOCIDAD INICIAL - MPH { [V'a) 0 14 18 22 26 30 36 40 44 30 180 140 40 360 300 270 210 120 50 720 660 610 550 450 350 130 60 1200 1140 1100 1020 910 800 550 420 180 70 1620 1560 1520 1/420 1350 1230 1000 820 580 NOTAS: 1: radios mínimos se muestran son para las curvas de intersección. Para velocidades de diseño de más de 40 mph, utilice los valores de las curvas de la camino abierta.

2: Estas tablas se aplican a los grados planas de 2% o menos. Para los grados más pro-nunciado que el 2% f utilizar los ajustes por calidad en el cuadro Anexo 10 a 71 de la fuente se muestra a continuación.

3: "L" puede comenzar de nuevo en la curvatura de la rampa donde el radio de entrada es igual o superior a 1.000 pies y el automovilista en la rampa tiene una vista despejada del tránsito en el medio de los carriles a la izquierda.

Fuente: Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles. 6.5.4 Aberturas Mediana La mediana de aberturas en las caminos divididas se proporcionan para permitir que sólo los movimientos previstos. Figuras 6-I y J-6 muestran la aplicación de la mediana de hierba y hormigón barrera cordón aberturas de mediana, respectivamente, para controlar los diversos tipos de movimientos a lo largo de una camino dividida.

La longitud de la abertura mediana deseablemente debe ser igual a la anchura de la calzada llena de la camino transversal, banquina con banquina, más de 10 pies en ambos lados para dar cabida a un paso de peatones, excepto cuando la mediana se extiende en la zona acera / cruce de peatones, como se describe a continuación. El radio de control (R1) también debe ser considerado en la determinación de la longitud mínima de apertura mediana. El radio de control (R1) está determinada por el diseño del vehículo como sigue: Diseño P Vehículo y SU Control de radio de 40 pies 50 pies 75 pies SU, BUS, BM-40 BM-40 y BM-50 Donde sea




posible, medianas que son al menos 6 pies de ancho pueden ser diseñados para proporcionar una ubicación refugio seguro para los peatones. En las intersecciones señalizadas, donde se utilizan las medianas como refugio peatonal, pulsadores de peatones se deben utilizar en la mediana en frecuencia de la señal no permite tiempo suficiente para que los peatones crucen la totalidad de la calzada en un ciclo. Medianas cordones Barrera no deben ser utilizados como refugio para los peatones.

El uso de un 40 pies longitud mínima de apertura sin tener en cuenta la anchura de la me-diana, la anchura del camino transversal, el tránsito peatonal o el radio de control no se debe considerar El 40 pies longitud mínima de apertura no se aplica a las aberturas para giros en U excepto en una encrucijada muy menores. Consultar una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, AASHTO, edición actual, para el diseño de U-girar aberturas mediana.

En caminos divididas urbanas, no deben ser proporcionados aberturas medianas para giros en U. Movimientos U-vueltas pueden ser permitidos en las intersecciones señalizadas donde hay suficiente ancho de pavimento para acomodar el movimiento. Provisiones para cambios de sentido se deben hacer en las caminos divididas rurales donde las intersecciones están separados más de una milla y media de distancia. Anchuras medianas en estos casos deben ser por lo menos 20 pies y 30 pies deseablemente para proporcionar una protección adecuada para el vehículo de ejecutar el movimiento de giro de la mediana. Es altamente deseable construir una mediana izquierda-carril de giro antes de la apertura de vuelta en U para eliminar parando en el medio de los carriles. BDC07MR-05 HIERBA MEDIANA DE APERTURA Rhode Island -O o u ■ -yo 10 'min. Ver Nota 1 Orificio mediano i véase la nota 2 NO A ESCALA 2,1 / 3 anchura media c pero no menos de T 0.2 "TJ Yo ü NOTA 1: En caso de carril y el pavimento del banquina son diferentes, utilice las compensaciones mínimas que se muestran arriba.

2: En ningún caso, la longitud de la abertura mediana de ser inferior a 40 pies.

3: Proporcionar 10 pies donde hay un paso de peatones marcado o no marcado. Como al-ternativa, proporcionar mediana, entró por el tránsito peatonal. NUEVOS LUGARES DE ACERA DE LA BARRERA DE HORMIGÓN EN APERTURA MEDIANA NOTAS 1: Utilizar un radio de control para establecer la ubicación del amortiguador de choques.

2: Ajuste la ubicación del amortiguador de choques por lo que no interfiere con los cruces peatonales marcados o no marcados.

* 3: Cuando carril y pavimento banquina son diferentes, utilice el desplazamiento se muestra arriba para establecer principios del banquina interior mínimo.

4: Utilice un amortiguador de choques, donde de velocidad es superior a 40 mph.

BDC07MR-05 5: Vea la Sección 8 para la discusión de los tratamientos finales para hormigón barrera acera. 6.5.5 Aberturas La mediana de los Vehículos de Emergencia Aunque es conveniente exigir que todos los cambios de sentido de los vehículos oficiales para ser real-izadas en los cruces o intercambios, la experiencia demuestra que algunas aperturas de emergencia mediana son necesarios para la correcta aplicación de la ley, aparatos de ex-tinción de incendios, ambulancias y actividades de mantenimiento. ¿Dónde se proporcionan aberturas de mediana para el uso de vehículos oficiales solamente, ellos serán limitados en número y cuidadosamente ubicados según esta sección y las necesidades de las autoridades locales.




En autopistas y caminos interestatales, donde el espaciamiento de los intercambios es mayor que aproximadamente 3 millas, una abertura mediana cambio de sentido puede ser propor-cionada en un lugar favorable a medio camino entre los intercambios. Cuando el espa-ciamiento de los intercambios es mayor que cerca de 6 millas, aberturas de mediana U giro pueden proporcionarse de manera que la distancia entre dichas aberturas o intercambio no es mayor que aproximadamente 3 millas.

En general, los cambios de sentido aberturas medianas no deben ser proporcionados en las autopistas urbanas debido a la estrecha separación de intercambios. Debido a la proximidad de las intersecciones en arterias divididas, T-vueltas de emergencia aberturas mediana no se proporcionan normalmente. Sin embargo, cuando las instalaciones de emergencia se encuentran entre intersecciones, puede haber una necesidad de un acceso directo a la camino.

Véanse las Figuras 6-K & 6-L para los tratamientos orificio mediano típico de emergencia. FIGURA 6-K BCD07MR-05 APERTURAS MEDIANA DE EMERGENCIA EN LAS CAMINOS DE LA TIERRA DE SERVICIO FACILIDAD DE EMERGENCIA Yo 20 * min. _ 24 'max.

Señal de control de emergencia Tránsito "ZT Vor mediana. 25< 25 ' Tránsito - Control de la señal de emergencia La clasificación por hacer en el 8% alrededor de la abertura me-diana.

NOTA si es necesario, encharcamiento de agua debe ser eliminado, proporcionando una "entrada E 'en la mediana CL y la conexión a la línea de drenaje existente.

Adecuada distancia de visibilidad de parada debe estar disponible.

FACILIDAD DE EMERGENCIA COJÍN RASH.

Tránsito CRASH hormigón CUSHIOf ^, ^ 23'min Barrera Cordón Main Line Pav't.

Tránsito Cordón Barrera de hormigón NOTA control de señal 1. Emergencia puede ser colocado en concreto barrera cordón, o fuera de la zona de los banquinas como se muestra arriba.

Adecuada distancia de visibilidad de parada debe estar disponible.

Como alternativa al uso de un amortiguador de choques, un mando a distancia "Puerta Barrera" se puede utilizar para proporcionar un 26 "o 40" apertura En concreto barrera acera durante los tiempos de respuesta de emergencia. BDC07MR-05 APERTURAS MEDIANA DE EMERGENCIA EN AUTOPISTAS O autopistas interestatales Tránsito Tránsito Mediana var. 7 <y max.

Main Line Pav't.

Tránsito Tránsito NOTAS: 1. Estancamiento de la escorrentía es ser eliminado por medios convencionales.

La apertura mediana se va a ubicar donde se puede proporcionar una adecuada distancia visual de detención. 6.6 La mediana de Izquierda-carril de giro General Un carril de la me-diana se proporciona en una intersección como una desaceleración y almacenamiento de carril para vehículos girando a la izquierda al salir de la autopista. La mediana de los carriles se pueden proporcionar en las intersecciones y otras aberturas mediana donde hay un alto volumen de giros a la izquierda, o donde las velocidades vehiculares son altos en la camino principal. La mediana de los carriles pueden ser operados con control de señales de tránsito,




con las señales de alto, o sin ninguno, ya que las condiciones del tránsito lo requieren. Figura 6-M muestra un típico mediana izquierda-carril de giro.

Carril Ancho Carriles de giro izquierda con mediana contención deben ser de 11 pies de ancho y deseablemente 14 pies de ancho. El ancho del carril se mide desde la cara acera hasta el borde del carril a través. Carriles de giro izquierda sin contención mediana deben ser por lo menos 11 pies de ancho y preferiblemente 3.6 mde ancho.

La mediana de los anchos de 20 pies a 25 pies o más son deseables en las intersecciones con un solo carril de giro izquierda, pero anchos de 4.5 m a 18 pies son aceptables.

Longitud La longitud total del carril de giro a la izquierda es la suma de la longitud de alma-cenamiento y entrar cónica. • Duración de almacenamiento La mediana de izquierda-carril de giro debe ser lo suficientemente largo para almacenar el número de vehículos que puedan acumularse durante un período crítico. La duración de almacenamiento debe ser liberal para evitar la posibilidad de que los vehículos de giro a la izquierda parar en el medio de los carriles (Figura 6-M).

Cirio El tratamiento abocinamiento entrada se ilustra en la Figura 6-M. Velocidad Diseño (mph) Duración de almacenamiento Taper Longitud 11 'Carril 12 'Carril 30 100 ' 130 ' 145 ' 40 125 ' 175 ' 190 ' SO 195 ' 220 ' 240 ' 60 240 ' 265 ' 290 ' Banquina Variable Longitud de almacenamiento. Ver Tabla y Nota 2 DIRECTRICES DE DISEÑO Tamaño máximo de acera vertide: 9 "x 16" o el uso acera inclinada.

Aumentar longitud de almacenamiento, que se muestra en la tabla, a 100 pies por cada 100 (vehículos de torneado) DHV en las intersecciones semaforizadas. Para intersecciones se-ñalizadas comprobar la longitud de almacenamiento con la Oficina de señales de tránsito y seguridad.

-Tum Izquierda ancho de carril: Frenado: 14 pies deseable, 11 pies mínimo.

Pintado: deseable mismo ancho que viajó carril adyacente, mínimo 11 pies. Puede ser re-ducida a 10 pies en proyectos donde la velocidad es de 40 mph publicado o menos.

Para pintadas carriles de giro izquierda, se puede proporcionar un mínimo cono de 60 pies.

Consulte Señal de tránsito y la Unidad de Seguridad (TSSE) para el diseño de los carriles de giro izquierda adyacentes a la barrera acera.

NO A ESCALA fD O yo-1 IE ¡5 "IQ Es 2 n ai cr. 3 o c 3 ai 1/5 - I 73 O ai a.

S ai < en Nueva Jersey Donde hay una mediana continua con los banquinas, el desplaza-miento será el mismo que el enfoque de banquina. Donde no hay medio continuo con ban-quina, proporcionar un desplazamiento mínimo de 3 pies. 6.7 continua de dos vías Izquierda-Turn Mediana Carril 6.7.1 general Una continua de dos vías-gire a la izquierda carril mediana ofrece un espacio común para los cambios de velocidad y almacenamiento para vehículos izquierda de vuelta que viajan en cualquier dirección y permite los movimientos de giro en cualquier lugar a lo largo de una camino de doble sentido.

Continuas bidireccionales giro a la izquierda carriles medianas son un medio eficaz para proporcionar un mayor nivel de servicio en muchas arterias urbanas. Son especialmente eficaces en los lugares de desarrollo comercial de tira y aberturas calzada frecuentes que experimentan demandas moderadas izquierda de vuelta.




Dado que es posible para los vehículos que viajan en direcciones opuestas para entrar en el de dos vías de izquierda-carril de giro a la vez, la distancia de visibilidad suficiente de parada se debe proporcionar para permitir los vehículos se detengan. Tabla 6-1 proporciona la dis-tancia deseable visual de detención en relación con el diseño de las velocidades que son aplicables a dos vías carriles de giro a la izquierda.

Tabla 6-1 Deseable Detener Sight Distancias para bidireccionales Lanes Izquierda-Turn Velocidad Diseño (mph) Parada Sight Distancia (pies) 30 400 35 500 40 610 45 720 50 850 55 990 60 1140 La longitud de cresta curva vertical se puede calcular por las siguientes fórmulas. Las fórmulas se basan en la altura de los ojos del conductor de 3,5 pies y de un objeto 2 pies en la camino, que es equivalente a la altura del faro encima de la calzada.

Cuando S es mayor que L, L = 2S- (2158 / A) Cuando S es menor que L, L = AS2 / 2158 S = distancia visual de detención de la Tabla 6-1, en pies.

L = Longitud de la curva vertical, en pies.

Una diferencia = algebraica de grado, en tanto%.

Si hay camino adecuada iluminación de la actualidad, la altura del objeto puede ser au-mentada a 4.25 pies (arriba del vehículo), por lo tanto, sustituir "3093" por "2158" en las fórmulas anteriores. La longitud de la curva vertical en la camino también debe ser revisado por la Figura 4-I y utilizar el mayor de los dos valores "L" en el diseño de la curva vertical.

Figura 6-N muestra típica de dos vías, gire a la izquierda carril mediana. Carril Ancho Anchos de carril para continuas de dos vías de giro a la izquierda carriles mediana van desde 3.6 ma 16 pies. El ancho del pavimento en general sólo debe utilizarse cuando islas planteadas se proporcionan en las principales intersecciones con gran giro a la izquierda exige un ancho de carril mediana de 3.6 mes deseable cuando las islas planteadas no se proporcionan en las principales intersecciones.

Pendiente transversal En general, la línea de la corona debe estar ubicado en el centro del carril de giro a la mediana. La pendiente de pavimento de la línea de corona debe ser la misma que la pendiente transversal en el carril directode carril adyacente a la mediana. BIDIREC-CIONAL IZQUIERDA-carril de giro BDC07MR-05 Z o 5 ua EUR Tránsito Tránsito r Ver Notas 4 y 5 r ¿5 M <C3) De dos manera- "'Giro a la izquierda Carril L Tránsito L 5 ', Ver Notas 5 y 6 de Tránsito DIRECTRICES DE DISEÑO Para los requisitos de distancia de frenado vista deseables y mínimos, Ver Tabla 6-1.

Para firmar y pintura adecuada rayas consultar el "Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito".

No se recomiendan de dos vías carriles de giro a la izquierda, donde el número de carriles a través supera los dos carriles en cada dirección.

Divisional Isla utiliza sólo cuando la anchura media es de al menos 16 pies de ancho.

Cuando la velocidad directriz es igual o superior a 50 kilómetros por hora, el desplazamiento a la isla divisional línea de pintura recomendada es de dos pies, lo que aumentaría la de dos vías, gire a la izquierda ancho del carril por un pie.

Isla divisional con una abertura del paso de peatones utilizado como refugio de peatones debe ser de 6 pies de ancho.




Ver Nota 7 Cuando sólo hay un carril directode la anchura mínima será de 20 pies (donde hay una isla de frenado). 6.8 Jughandles General Un "jughandle" es una rampa en grado pro-porcionada en o entre las intersecciones para permitir que los automovilistas para hacer giros a la izquierda indirectos y / o cambios de sentido. Diseños alrededor del bloque que utilizan la interconexión de los patrones locales de la calle de lograr izquierda indirecta vueltas o giros en U no se consideran "jughandles".

Estas rampas de salida del carril derecho de la camino antes de la intersección, o más allá de la intersección y transmiten el tránsito en la camino principal bajo el control de señales de tránsito. Este movimiento elimina todos los giros dentro de los carriles de tránsito y activos, además de proporcionar una mayor seguridad, reduce los retrasos en el tránsito a través de que dejó los vehículos que giran por lo general crear.

Rampa Ancho Anchuras de rampa se basan en la figura 7-B. La anchura mínima para una rampa de un carril no debe ser inferior a 22 pies Rampas puede tener más de un carril cuando se prevén mayores volúmenes de tránsito.

Control De Acceso Para ofrecer operaciones seguras y eficientes de tránsito en las caminos de servicio de la tierra, se adquirirá el interior de todos los jughandles. Además, no se permite el acceso en el exterior de todos los jughandles incluyendo toda la longitud de los carriles de aceleración y desaceleración, con exclusión de la longitud de la forma cónica, véanse las Figuras 6-O, 6-P, y 6-Q. Es deseable que no se permite el acceso a lo largo de la longitud de abocinamiento de carriles de aceleración y desaceleración.

Cuando un carril de desaceleración se extiende a través de una intersección y el carril de desaceleración acomoda tanto el giro a la derecha movimiento a la calle transversal y el giro a la derecha en la jughandle allá de la intersección; la restricción de acceso que se aplica antes de la intersección es "gálibo esquina", ver Figura 6-Q. El carril de desaceleración después de la intersección no tiene acceso permitido según el párrafo anterior.

Cuando se proponga el acceso en lugares nuevos o existentes jughandle, se concederán exenciones de diseño (presentados como un anexo a la solicitud de permiso) para el párrafo anterior sólo después de un análisis exhaustivo se hizo con respecto al costo de adquisición y el impacto en la seguridad. Para más información sobre el control de acceso, consulte la Sección 5.8, "Pavimentación".

El diseñador también debe hacer referencia al Estado Código Gestión de la autopista NJ para obtener más información.

Diseños estándar jughandle Figuras 6-O a 6-Q ilustran las configuraciones básicas jughan-dle. Se recomiendan las dimensiones y radios que se muestran, sin embargo, los impactos sociales, ambientales o económicas pueden hacer que la adhesión a las figuras geométricas básicas impracticables. Las velocidades de diseño recomendadas para las configuraciones básicas jughandle se muestran en la Tabla 6-2. Alojamiento para peatones y bicicletas deben añadirse a toda jughandles propuestas y deben añadirse al jughandles existentes siempre que sea posible. Tabla 6-2 plazos de envío de Jughandle Diseño Diseño mínima Jughandle Tipo Velocidad (mph) 25 15 20 La B - un carril B - un carril con T Intersección B - dos carriles C - rampa de bucle C - rampa dedo 25 15 (20 des.) 25 Al proporcionar inicialmente jughandles en lugares donde no hay cruces de calles existentes o hay una calle de intersec-ción en un solo lado, el diseñador debe evaluar el futuro potencial de desarrollo de la pro-piedad adyacente al jughandle. Debería considerarse la posibilidad de diseñar el jughandle




para una futura expansión para dar cabida a las necesidades de acceso de la propiedad adyacente.

El diseño de tipo jughandles "B" debe limitarse en general a los lugares donde el desarrollo de los terrenos adyacentes está limitada debido a la topografía, las limitaciones ambientales, restricciones de zonificación, etc.

6.8.5 peralte y Cross Slope Es deseable proporcionar tanto como sea práctico peralte en jughandles, particularmente donde la curva de rampa es agudo y en una rebaja. Tabla 6-3 proporciona una gama sugerida de las tasas de peralte en porcentaje para diversos radios rampa. Se prefieren las tarifas en la mitad superior o la tercera parte de la gama indicada. La pendiente transversal en secciones tangentes de rampas normalmente se inclinaba de un solo sentido a 2%, que se considera un mínimo práctico para el drenaje eficaz en toda la superficie (Figura 5-J).

Tabla 6-3 Jughandle (Rampa) Peralte (%) Radius (pies) Velocidad Diseño mph 50 90 150 310 430 230 Peralte (%) 15 2-6 2-6 2-5 2-4 2-3 2-3 20 --- 2-6 2-6 2-6 2-4 2-3 25 --- --- 4-6 3-6 3-6 3-5 30 --- --- --- 6 5-6 4-6 Las excepciones a la utilización del pleno peralte son en las in-tersecciones de la calle, donde una condición de parada o el rendimiento está en vigor. La longitud de la transición de peralte debe basarse en la Sección 4.3.2.2. Con respecto al comienzo y al final de una curva en la rampa adecuada (no incluyendo terminales), véase la Tabla 4-4 para la porción de la escorrentía situado antes de la curva. Esto puede ser alterado según sea necesario para ajustar las manchas planas o hundimientos antiestéticas y jorobas cuando la alineación es apretado. Los principales criterios es el desarrollo de un perfil suave de punta que no aparece distorsionada al conductor.

Consulte Sección 7.6.2, "Terminales Rampa", para una discusión sobre el desarrollo de peralte en las terminales de rampa de flujo libre y la diferencia algebraica máxima en la pendiente transversal en la línea de cruce.

6.8.6 Los cruces peatonales, Marcas en el Pavimento y carriles bici Donde los volúmenes peatonales justifican, pavimento peatonal debe colocarse en el lugar de cruce deseado. Se-ñales de advertencia Suplementarios y la iluminación pueden ser proporcionados.

Carriles bici pueden seguir a través de la jughandle si se puede esperar que los ciclistas a utilizar el jughandle para hacer un giro (por ejemplo, para conectarse a otro carril bici).

Los cruces peatonales, marcas en el pavimento y carriles para bicicletas deben ser diseñados según el MUTCD.

Cuando se considera necesaria la creación de bandas paso de peatones, el diseño de se-ñales de tránsito y señal de stop controlado intersecciones usando líneas paralelas estándar - 6 pies de distancia. El cruce de líneas en diagonal o longitudinal mejorada está reservado para, lugares de cruce de peatones inesperados más atípicos, como por MUTCD Sección 3B.17. fD O yo-1 ¡5 "IQ Y 2 n ai cr. 3 o c 3 QJ 1/5 - Yo 73 O QJ a.

S Basado en la Figura 6-H DIRECTRICES DE DISEÑO Deseable curva de salida: 'R 300' 250 R, salida mínimo deseable: 150 'R.

Duración mínima de la rampa suficiente para el volumen y el almacenamiento del tránsito.

Para W Ver Figura 7-B.

Rampa puede ser de un solo carril o el diseño de dos carriles.




DIMENSIONES DEL CAMINO DE LA CRUZ "A" - 23 'para la aproximación de un solo carril.

30 'para la aproximación de dos carriles. "B" = 20 "si" A "es de 23 '.

27 "si" A "es 30 '. "C" = 20 'para un carril.

27 'por dos carriles. "D" = 20 "si" C "es de 20 '.

27 "si" C "es de 27 '. "R" = Ver Figura 6-C.

QJ < cn UJ Para una carrera longitudinal de postes de electricidad, E = 50 '. Para una carrera transversal de utilidad postes o para un polo chico, E = la mitad de la distancia entre el terminal de salida y el camino cruz dentro cordónline.

Longitud tangente será tan necesario para la transición de peralte.

Longitud debe ser suficiente para almacenar los vehículos que esperan en la señal.

Área Infield may ser utilizado como cuencas de retención o detención, pero la ele-vación de la superficie del agua del diseño debe situarse fuera de la zona clara. NO A ESCALA ^ GAtlTTEP.

Figura 6-H fD O yo-1 IE ¡5 "IQ Y 2 n ai ¡Ir. 3 o C 3 ai 1/5 - I 73 O ai a.

S ai < DIRECTRICES DE DISEÑO Deseable curva de salida: 'R 300' 250 R., curva mínima de salida deseable: 150 'R.

Duración mínima de la rampa suficiente para el volumen y el almacenamiento del tránsito.

Ver Nota 5, Figura 6-N.

Distancia Tangente: 25 'mínimo absoluto, 100' deseable.

Rampa puede ser de un solo carril o el diseño de dos carriles.


Para W, Ver Figura 7-B.

El radio mínimo de 50 'es de bajo volumen de un solo carril cambios de sentido. Cuando se utilice el jughandle para proporcionar acceso de un solo carril a una intersección en T, se debe tener un radio mínimo de 9C. Si un jughandle de dos carriles se va a proporcionar, se utilizará un 'radio mínimo de 150.

en UJ Nueva Jersey Infield áreas pueden ser utilizadas como depósitos de retención o de-tención, pero la elevación de la superficie de agua de diseño deben estar ubicados fuera de la zona clara. fD O yo-1 IE 3 ¡5 "IQ Es 2 n ai cr. 3 o c 3 ai 1/5 - I 73 O ai a.

S Para una carrera longitudinal de postes de electricidad, D = 50 \ Para un operación transversal de pioles de servicios públicos o para un polo chico, D = la mitad de la distancia entre la salida a los terminales de entrada.

Sección de dos carriles, si el movimiento de sentido es pesado y el enfoque camino es una camino de dos carriles, una mayor ampliación en "A" no se recomienda a menos que una rampa de bucle se proporciona en el cuadrante adyacente.

ai < en PARA NO Deseable curva de salida: 'R 300' 250 curva de salida deseable R. mínima: 150 'R.





Para W & W | Ver Figura 7-B.

Ver las notas 2 y 5, Figura 6-0.

Rampa Diseño similar andfor rampas se pueden proporcionar en cualquier quandrant, según las indicaciones de volumen de tránsito aisfribution.

Ver Nota 8, Figura 6-0.

Pavimento operaciones principales más operaciones de desaceleración. carril.

Carril de giro necesario para la capacidad de señal o si bucle proporcionado en el cuadrante opuesto como se muestra dashec Distancia zona clara de la zona de gore física para poste de electricidad.

"R j" = Ver Figura 6-C.

Longitud de Accel. Basado en la Figura 6-H DIRECTRICES DE DISEÑO UJ DO Otras con-sideraciones Restricciones de estacionamiento en las intersecciones Estacionamiento ve-hicular no debe permitirse dentro de los límites inmediatos de intersecciones a nivel; consulte la Sección 6.3, "Sight Distancia", por requisitos de distancia de vista en las intersecciones.

Iluminación en las intersecciones Iluminación afecta a la seguridad de caminos y calles in-tersecciones y la facilidad y comodidad de las operaciones de tránsito. En las zonas urbanas y suburbanas donde hay concentraciones de los peatones y de camino de intersección y las interferencias, la iluminación de código fijo tiende a reducir los choques. Sea o no rural al grado intersecciones deben ser encendidas depende de las geometrías previstas y los volúmenes de tránsito de inflexión involucrados. Intersecciones que generalmente no requieren canalización rara vez se encendieron. Sin embargo, para el beneficio de los usu-arios de la camino no locales, iluminación en las intersecciones rurales es deseable para ayudar al conductor en la determinación de los mensajes de signos durante el período de no-luz del día.

Intersecciones con canalización, en particular con figuras geométricas de varios viales, deben incluir iluminación. Las grandes intersecciones canalizadas necesitan especialmente la ilu-minación debido a la gama más alta de radios de giro que no están dentro del rango lateral de faros de vehículos. Vehículos que se aproximan a la intersección también deben reducir la velocidad. La indicación de esta necesidad debe ser definido y visible a una distancia de la intersección que puede ser más allá del rango de los faros. La iluminación de intersecciones a nivel con la iluminación de código fijo cumple esta necesidad.

Vea la Sección 11, "Highway Sistemas de Luz", por las directrices de la planificación y el diseño de sistemas de iluminación vial.

Bus Desvíos Introducción Para reducir los conflictos en las caminos estatales entre el tránsito y los autobuses dejaron de recibir y / o dejar pasajeros, desvíos de autobuses se pueden proporcionar en las caminos de servicio de la tierra cuando los banquinas fuera de la camino están a menos de 10 pies de ancho. Desvíos de autobuses deben ser diseñados para aco-modar adyacente espacio peatonal caminar. El diseñador deberá, en relación con la prestación de servicio de agencia de transporte a lo largo de la camino de determinar la ubicación de los desvíos de autobuses.

Desvíos de autobuses son los más apropiados a lo largo de las caminos con: Vehículo ve-locidades superiores a 40 mph Moderado a volúmenes altos de vehículos Ubicaciones layover




autobús Zonas de embarque para sillas de ruedas Vea la Sección 5 para más información sobre los alojamientos peatonales en las paradas de tránsito.

Criterios de ubicación Cuando se determinado que los desvíos de autobuses son apropiados, los siguientes criterios deben ser utilizados para seleccionar la ubicación (s) de participación de autobuses: 1. La ubicación debe facilitar principalmente el acceso peatonal al bus y transferencias entre líneas de transporte. Por ejemplo, si una urbanización está situada en una esquina de una intersección, la parada de autobús / retirada debe estar ubicado en esa esquina, sin importar si se trata de una participación cerca o lejos del lado. Cuando dos líneas de autobús cruzan entonces las paradas se debe colocar de manera que los pilotos tienen que cruzar el menor número de calles para transferir. Tenga en cuenta que las transferencias pueden ser más pesados en una dirección (pico) que los demás El lugar debe estar cerca de los puntos de origen y / o destino del jinete de tránsito. Ubicaciones convenientes para aparcar y montar instalaciones, instalaciones de transferencia intermodal y las instalaciones de transferencia entre el servicio de autobuses son deseables.

Los desvíos de autobuses deben estar ubicados donde los clientes pueden aparcar y caminos transversales legal y segura. Desvíos de autobuses deseablemente deben estar ubicados a menos de 400 pies de una intersección o estacionamiento áreas utilizadas por los clientes de autobuses. Alternativas incluyendo la revisión y posible modificación de las normas de estacionamiento pueden ser considerados.

El acceso hacia y desde la parada de autobús está cerca de los pasos de peatones bien iluminados, cruces peatonales o pasos de peatones señalizados.

Es deseable que no debería haber ningún calzadas dentro de la participación de autobuses. Como mínimo, no habrá entradas de vehículos ubicados dentro de la zona de parada de autobús. Pavimentación pueden estar situados dentro de la porción de aceleración y desaceleración de la participación de autobús incluyendo la puesta a punto. Sin embargo, para minimizar los conflictos entre los vehículos que utilizan la calzada y el autobús, el área parando autobuses deseablemente debe estar ubicado en el lado opuesto de la calzada.

La geometría de la camino vertical y horizontal se reúne de parada actual criterios de dis-tancia vista.

No es suficiente derecho de vía disponible, o su adquisición no implicaría parcelas desar-rolladas o paquetes ambientalmente sensibles.

Una participación de autobús puede ser colocado en el lado lejano o lateral cerca de una intersección, o al mediados de bloque. Cuando se colocan en las intersecciones, la localiza-ción de la participación de autobús al otro lado se prefiere. Cerca de desvíos de autobuses lado crean conflicto con giro a la derecha del tránsito, vista peatonal oscuro del tránsito en sentido contrario y pueden obstaculizar la visión del conductor de señales, dispositivos de control de tránsito y los peatones. Desvíos a mitad de cuadra se pueden proporcionar cuando es necesario para dar servicio a un importante generador de tránsito peatonal (es decir, un centro comercial, estación de ferrocarril de la escuela, el hospital, etc.).

La ubicación de los desvíos de autobuses se ajustan a las ordenanzas locales.

6.10.3 Otras consideraciones Además de los criterios de ubicación se indica en la Sección 6.10.2, las siguientes características deberían tenerse en cuenta al seleccionar las ubi-caciones de participación de autobuses: Los postes de electricidad y de señal - La reubicación de postes de electricidad podrían requerir la adquisición de adicional derecho de vía, y de-




pendiendo del tipo de servicio prestado implicar costos de reubicación excesivas. La ubicación de los desvíos de autobuses en las intersecciones podría implicar costosas reubicaciones de señal y cuando se coloca en el lado cercano a la intersección dejado de buses podrían os-curecer las señales.

Drenaje - Para evitar las salpicaduras de los pasajeros de autobús desvíos no se debe colocar en los puntos bajos en la alineación vertical. Además, las entradas adicionales pueden ser necesarias para limitar la propagación en la cuneta a 3 pies grados deben ser evaluados para evitar encharcamientos, donde la pendiente transversal del pavimento excede la pendiente longitudinal en la participación.

Guía del carril - Aberturas en carril de guía ubicadas a lo largo del cordónline no se pueden permitir debido a la longitud inadecuada de necesidad o la incapacidad para proporcionar el tratamiento final adecuado.

Firma - La ubicación de la participación de autobuses podría interferir con la visibilidad de la normativa, de advertencia y / o señales de dirección. La reubicación de las señales existentes y / o la instalación de nuevas señales, incluyendo las señales de alto de autobuses se coor-dinará con la Oficina de señales de tránsito y seguridad.

Rampas para discapacitados - Cuando la construcción de una participación bus impactos de una rampa para minusválidos existente (s) en una intersección, el diseñador deberá evaluar toda la intersección para determinar si las rampas restantes serán compatibles. (sección 5.7.4) Cordón - Cordón, se comunicará a todos los desvíos de autobuses. La altura del cordón deberá ajustarse a la Sección 5.6.

La sección de pavimento para la ampliación o reconstrucción de los banquinas para desvíos de autobuses debe ser determinado por Ingeniería Geotécnica.

6.10.4 autobús La participación Criterios de diseño Figura 6-R ilustra diseños desvíos de autobuses típicos para un lado y un bus participación alternativo lejos. Figura 6-S ilustra un típico participación a mitad de cuadra.

Las zonas de parada de autobuses deberán tener un mínimo de 50 pies de largo para cada bus de 40 pies estándar y 70 pies por cada bus 60 pies espera que utilice la participación de autobuses. Cuando se espera que más de un bus de utilizar el índice de participación de forma simultánea, la longitud de la zona de parada de bus debe ajustarse en consecuencia. Es deseable que la anchura de la zona de parada de autobús incluidos los carriles de aceleración y desaceleración debe ser de 3.6 mdonde no es práctico proporcionar el ancho de 3.6 m, una anchura mínima de 10 pies puede ser proporcionada a reducir el efecto de derecho de paso o los impactos ambientales.

Desvíos de autobuses generalmente consisten de entrada y salida cirios, desaceleración y aceleración carriles, y una zona de parada de autobús. La longitud de los cirios y los carriles de desaceleración y aceleración varían dependiendo de la velocidad indicada de la camino. Tabla 6-4 proporciona las longitudes deseables. El uso de longitudes menores que las que se muestran en la Tabla 6-4 puede causar retrasos en el servicio de tránsito y un impacto nega-tivo en el flujo de tránsito en la camino.

Tabla 6-4 Publicado velocidad (mph) Longitud del carril de aceleración (pies) Duración de la desaceleración carril (pies) Longitud de entrada y salida Tapers (pies) 35 250 185 170 40 400 265 190 45 700 360 210 50 975 470 230 55 1400 595 250 Fuente: Informe TCRP 19, Directrices para la ubicación y el




diseño de paradas de autobús Como desvíos mínimos de bus se pueden construir sin carriles de aceleración y desaceleración cuando no es práctico proporcionar las longitudes anteriores. Sin embargo, el diseñador debe intentar proporcionar tanta aceleración y carril de desaceleración longitud como sea práctico.

Las longitudes de la forma cónica que se muestran en la tabla son deseables. Entrada mí-nima y salida se estrecha muestran en la Figura 6-R y 6-S se puede proporcionar cuando no es práctico proporcionar los que se muestran en la Tabla. Las longitudes mínimas de la forma cónica son aplicables con o sin aceleración o desaceleración de carril.

La pendiente transversal del pavimento en la participación de autobuses será de un medio (1/2)% mayor que la adyacente a través de carril. En los tramos de camino peraltadas, la pendiente transversal del pavimento será la misma que la adyacente a través de carril. Cu-ando las condiciones lo exigen mantener el flujo de drenaje en la cuneta existente, el índice de participación de autobús puede estar inclinada hacia la línea de alcantarilla en el 1,5 a 2,0%.

La anchura de la acera en la zona de carga del bus debe estar dimensionado para propor-cionar un nivel de servicio para esperar pasajeros y el resto del tránsito peatonal con un ancho mínimo de 7 pies. Ver Sección 5. Acera debe proporcionarse donde no hay acera existente acercarse a la zona de carga del bus. Desvíos BUS TÍPICOS BDC07MR-05 | TRÁNSITO ~ ^> Yo TRÁNSITO 1 cónicos y acceleratiorvtleceleration longitudes deseables se muestran en la Tabla 6-4.

'R con 100' 1 300 Uso separación tangente al proporcionar longitudes cónicas.

Una proyección de esquina parcial puede ser usado en lugar de extender la cordónline al borde de la pista a través.

NJSA 39: 4.138 «No paro o de pie en una línea 25'of cruce peatonal o lateral de una calle al menos 35 'de la cordónline.

Las normas de participación de autobuses basados en las recomendaciones del Instituto de Ingeniería de Tránsito y estudios realizados por la Dirección de Ingeniería de Tránsito.

Consulte la Sección 6 a 10,4 para determinar la longitud mínima (L) de la zona de parada de autobús.

NJSA 39: 4-34 gobierna la ubicación del paso de peatones en las calles y caminos de entrada intersecciones wtth. Desvíos BUS TÍPICOS BDC07MR-05 LADO CERCA BUS TURNOUT W Min 1 Desaceleración t 4L 1 Accel 140 'Min 2100 * R-j Bus Área Detención Borde de -i Travelway 1 r ~ 25'-50 'R 12'des 10'min 100 'R 5C-100 R MID-BLOCK BUS TURNOUT Cónicos deseable y acceleratioi-vUeceleration longitudes se muestran en la Tabla 6-4 Utilice 300 'con 100' separación tan-gente al proporcionar longitudes cónicas NJSA 39: 4.138e Sin parada o de pie dentro de 25 'de una línea de cruce de peatones o lateral de una calle al menos 35' de la cordónline Tránsito Consulte la Sección 6 a 10,4 para determinar la longitud mínima (L) de la zona de parada de autobús NJSA 39: 4-34 gobierna la ubicación del paso de peatones en las inter-secciones con las calles y caminos de entrada NO A ESCALA




Sección 7 Intercambios

General La capacidad de las caminos arteriales, particularmente en áreas urbanas, para manejar grandes volúmenes de tránsito de forma segura y eficiente depende, en una medida considerable, de su capacidad para acomodar cruce y movimientos de giro en caminos que se cruzan. El mayor eficiencia, seguridad y capacidad se alcanzan cuando la intersección a través de las vías de circulación son de grado separado.

Un intercambio es un sistema de interconexión de caminos en conjunción con una o más separaciones de grado, proporcionando para el movimiento de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. Seguridad y capacidad de tránsito se incrementan en la prestación de los intercambios. Conflictos Crossing se eliminan a desnivel. Conflictos de torneado se eliminan o se reducen al mínimo, dependiendo del tipo de diseño de intercambio.

Una intención de esta sección es que, salvo en las circunstancias más extremas, todos los nuevos intercambios deben proporcionar para todos los movimientos. Sin embargo, se reconoce que pueden existir circunstancias en las que la construcción inicial de sólo una parte de un intercambio podría ser apropiado. Cuando existan tales circunstancias, los com-promisos deben hacerse, posiblemente incluso necesaria compra de derecho de paso durante la etapa inicial del proyecto de ejecución futuro.

Warrants de Intercambios Autopistas y caminos interestatales Los intercambios deben ser proporcionados en las caminos interestatales y autopistas en todas las intersecciones donde el acceso es que se les permita. Otras caminos o calles que se cruzan o son de grado sep-arado, terminada o desviado.

Otras caminos En las caminos, con sólo un control parcial o ningún control de acceso, órdenes definitivas no se pueden especificar, ya que pueden ser diferentes en cada lugar. Los siguientes factores deben ser considerados en el análisis de una situación particular: Designación Diseño La determinación de desarrollar una camino con el control total de acceso entre terminales seleccionados se convierte en la orden para proporcionar una separación de grado camino. Una vez tomada la decisión de desarrollar una ruta como una autopista, debe ser determinado si cada camino intersección se dará por terminado, desviado, o provisto de una separación de grado o intercambio. La principal preocupación es el flujo continuo en la camino principal. Una intersección que podrían justificar único control de señales de tránsito, si se considera como un caso aislado, se garantiza una separación de grado o intercambio cuando se considere como parte de una autopista.

Reducción de la congestión Insuficiente capacidad en la intersección de caminos muy tran-sitadas resultado en retrasos intolerables y la congestión en uno o todos los enfoques. La incapacidad para proporcionar la capacidad esencial en una intersección en el grado pro-porciona la orden de un intercambio.

Mejora de la Seguridad Algunas intersecciones de grado tienen un alto índice de choques a pesar de servir a los volúmenes de tránsito ligero. Otras intersecciones más transitadas tienen un historial de choques graves. Si la seguridad en tales intersecciones no puede mejorarse por métodos más económicos, la construcción de una instalación de intercambio puede estar justificada.




Topografía del Sitio En algunos sitios, las condiciones topográficas pueden ser tales que las disposiciones de un centro de intercambio pueden implicar no más costo de una intersección en grado.

Volumen de Tránsito Para una nueva intersección en fase de diseño, un intercambio estaría justificado que un análisis de la capacidad indica que un grado en diseño no puede servir de manera satisfactoria, sin dilaciones indebidas y la congestión, los volúmenes de tránsito y los movimientos de giro esperados.

Beneficios del camino por el usuario Costos Camino por el usuario incluyen el combustible y el uso de aceite, el desgaste de los neumáticos, reparaciones, retraso a los conductores y los choques como consecuencia de los cambios de velocidad, se detiene y espera. Costos del usuario en congestionadas intersecciones de grado son muy superiores a los de las inter-secciones que permiten el operación ininterrumpido o continuo. Los intercambios pueden implicar distancia de viaje más total que en los pasos a nivel, pero el costo adicional de la distancia de viaje adicional es menor que el ahorro de costes que resultan de la reducción en la detención y demora. La relación de los beneficios de ruta por el usuario al coste de mejora indica una orden económico para que la mejora.

Tipos de intercambio 7.3.1 general La selección de un tipo de intercambio y su diseño está influenciado por muchos factores, entre ellos los siguientes: la clasificación camino, velocidad directriz, el volumen y la composición del tránsito para ser servido, el número de piernas que se cruzan, las normas y disposición del sistema local de la calle incluyendo los dispositivos de control de tránsito, topografía, controles derecho de paso, la planificación local, la proximidad de los intercambios adyacentes, la comunidad y la consideración del impacto ambiental y el costo. A pesar de que los intercambios son, por necesidad, diseñado para adaptarse a las condiciones y controles específicos, es deseable que el patrón de rampas de intercambio a lo largo de una autopista siga un cierto grado de consistencia. Con frecuencia es conveniente reorganizar partes del sistema local de la calle en relación con la construcción de la autopista para efectuar el plan general más deseable de servicio de tránsito y el desarrollo comunitario.

El uso de rampas aisladas o intercambios parciales se debe evitar porque los movimientos equivocados vías son más frecuentes en aislados de rampas y hay menos confusión a los automovilistas en el que todos los movimientos de tránsito se proporcionan en un intercambio. En general, se prefieren los intercambios con todas las rampas de conexión con una sola calle que cruza.

Tipos de intercambio se caracterizan por las formas básicas de rampas: a saber; diamante, lazo, direccional o variaciones de estos tipos. Muchos diseños de intercambio son combi-naciones de estos tipos básicos.

Intercambio de elementos de diseño General Diseño geométrico de todos los caminos de intercambio deben seguir las guías de diseño como cubierto en la Sección 4, "Basic geo-métrica elementos de diseño." Espaciamiento La separación mínima de intercambios para la firma apropiada en la camino principal debe ser de al menos 1 millas entre encrucijadas ur-banas y 2 millas a lo largo de las secciones rurales. En urbana áreas, el espaciamiento de menos de 1 milla se pueden desarrollar mediante el uso de rampas de grado separados o agregando caminos colector-distribuidor. Intercambios estrechamente espaciados interfieren con el flujo de tránsito libre y de seguridad, incluso con la adición de carriles adicionales, debido a la distancia suficiente para las maniobras de tejido. Durante la etapa inicial de diseño,




la Oficina de señales de tránsito e Ingeniería de Seguridad debe ser consultado para asegurar que la firma apropiada del intercambio es posible.

Distancia Visual La distancia visual a lo largo de los caminos a través de todas las rampas y debería ser al menos igual a la distancia mínima de seguridad visual de detención y prefer-iblemente más largo para la velocidad directriz aplicable. Vea las Secciones 4 y 6 para los requisitos de distancia de visibilidad.

Alineación, Perfil y la Sección transversal El tránsito que pasa a través de un intercambio debe proporcionar el mismo grado de utilidad y seguridad como en las caminos que se acercaban. Las normas para la velocidad directriz, la alineación, el perfil y la sección trans-versal de los principales carriles a través del área de intercambio deben ser tan alta como en las piernas de aproximación. Deseablemente, la alineación y el perfil de las caminos a través de en un intercambio deben ser relativamente plana con alta visibilidad. La sección transversal camino llena se debe continuar a través de la zona de intercambio y espacios libres adec-uados proporciona en estructuras.

7.5 Rampas General El término "rampa" incluye todos los tipos, modalidades y tamaños de convertir las caminos que conectan dos o más patas en un intercambio. Los componentes de una rampa son un terminal en cada extremo y un camino de conexión, por lo general con cierta curvatura, y en un grado. Las rampas son una forma de caminos.

Rampa Capacidad La capacidad de una rampa se controla generalmente por uno de sus terminales. De vez en cuando la rampa determina la capacidad adecuada, sobre todo donde las velocidades pueden verse afectados de manera significativa por las operaciones de cur-vatura, los grados, y camiones. Figura 7-A muestra los valores básicos (volúmenes de ser-vicio) para la rampa adecuada en las rampas de carriles individuales.

Velocidad Diseño No es práctico para proporcionar velocidades de diseño en las rampas que son comparables a los de las caminos a través de. Velocidades de diseño de rampa sin embargo, no debe ser inferior a 25 mph. En los intercambios de trébol, las conexiones exte-riores deseablemente deben diseñarse para 35 mph.

Velocidades de diseño de rampa recomendados para diversas configuraciones de rampa son los siguientes: rampas Loop, 25 mph; semidirecto, 30 mph; y las conexiones directas, 40 mph.

Grados Grados de rampa debe ser lo más plana posible para minimizar el esfuerzo requerido en las maniobras de un camino a otro conduce. En un solo sentido rampas, una distinción puede y debe hacerse entre las actualizaciones y degradaciones. Como criterio general, es deseable que las actualizaciones máximos de rampas se limitará a lo siguiente: Tabla 7-1 Actualizaciones en Rampas Máximo Diseño Modernización Velocidad Alcance (Mph) (Por ciento) 45 - 50 3 - 5 de 35 - 40 4 - 6 25 - 30 De 5 - 7 15 - 25 6 - 8 Los grados mínimos de rampa no debe ser inferior a 0,3%. Una forma de bajada en las rampas deben ser sujetos a los mismos máximos generales, pero en casos especiales que pueden ser de 2% mayor. Cuando la rampa es para ser utilizado predominantemente por el tránsito de camiones (muchos camiones pesados), de un solo sentido actualizaciones deben limitarse a 5%. Unidireccionales rebajas deben limitarse a 4.3% en rampas con curvas hori-zontales afilados y de camiones pesados o el tránsito de autobuses.

Distancia Visual En las rampas, se permitirá ninguna plantación de vegetación que tienda a limitar la distancia de visibilidad a menos que el mínimo para la velocidad directriz aplicables.




Anchos Figura 7-B ilustra las anchuras de rampa deseadas para diferentes curvaturas de rampa. Individuales anchos de rampa de carril se basarán en el Caso II para la rampa adecuada y Caso I en el terminal de entrada. Caso III debe utilizarse en la determinación de las anchuras de rampa en dos rampas de carril. Vea la Sección 5, Figura 5-J para las sec-ciones individuales y dos rampas carril típicos.

Ubicación de la rampa Intersección de Cross Road Factores que influyen en la localización de las intersecciones de la rampa en la camino transversal incluyen la vista la distancia, la con-strucción y los costos de derecho de paso, circuity para los movimientos de giro de izquierda, pendiente de la camino transversal en las intersecciones de rampa, los requisitos de alma-cenamiento para los movimientos de giro de izquierda de la camino transversal, y la proxim-idad de otras intersecciones de caminos locales.

Para maniobras izquierda desde una rampa de salida en una intersección no semaforizadas, la longitud del cruce a la vista debe ser mayor que el producto de la velocidad directriz de vehículos en la camino transversal y el tiempo requerido para un vehículo parado en la rampa para ejecutar de forma segura una maniobra de giro a la izquierda. Consulte la Sección 6 de la distancia de visibilidad en las intersecciones.

Cuando los controles de diseño impiden la localización de la terminal de rampa una distancia suficiente de la estructura para conseguir la distancia de visibilidad requerida, la distancia vista debe ser obtenido por la quema al final de las estructuras overcrossing o establecer de nuevo los muelles o pendientes de extremo de una estructura undercrossing.

Curvas cerradas en un terminal de rampa de salida (en la intersección con la calle local) deben ser evitados, incluso si esa intención es proporcionar un carril de aceleración para la fusión en el tránsito de la calle local. A menudo es mejor proporcionar una intersección cerca de 90 grados con el control de la señal de stop. Rampas de deslizamiento de la autopista a un local de la calle paralela de dos vías también debe ser desalentado porque limitaciones del alcance visual usualmente encontrado en la fusión con el tránsito de la calle local. OPERACIÓN DE UN SOLO CARRIL 9 n O TI CONDICIÓN DE DISEÑO T % CAM-IONES En hora punta 0 VELOCIDAD DIRECTRIZ V <min 20 mph R = 90 '. 125 'des. VELOCIDAD DIRECTRIZ V = 25 mph R = 150 ' DISEÑO DE VELOCIDAD V = 30-40mph R = 230'-430 ' VELOCIDAD DIRECTRIZ V 5 50 mph R = 690 ' R UP «0-2 ATE DE 5 OMERCIO 3-4 %> 5 1 UP 0-2 EATE Ol GRADO 3-4 % > 5 1 UP 0-2 IATE Ol GRADO 3-4 F % > 5 R UP 0-2 Tate DE GRADO 3-4 % > 5 NIVEL DE SERVICIO B 0 800 800 800 1000 1000 1000 1100 1100 1100 1220 1220 1220 5 760 720 700 950 900 870 1050 1000 950 1140 1090 1040 10 720 670 610 910 830 770 1000 920 850 1090 1000 920 20 670 570 500 830 720 620 920 780 690 1000 860 750 30 610 500 420 770 620 530 850 690 580 920 750 630 NIVEL DE SERVICIO C 0 1000 1000 1000 1250 1250 1250 1400 1400 1400 1500 1500 1500 5 950 900 870 1190 1140 1090 1330 1270 1220 1420 1360 1300 TI "0 30 O ■ o m 30 10 910 830 770 1140 1040 960 1270 1170 1080 1360 1250 1150 20 830 720 620 1040 890 780 1170 1000 870 1250 1070 940 30 770 620 530 960 780 660 1080 880 740 1150 940 790 Adaptado del informe de la FHWA en "ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD PARA




EL DISEÑO Y OPERACIÓN DE INSTALACIONES FREEWAY", 1974 Notas: 1. Para 2 ram-pas de carril se multiplican los valores tabulares de la siguiente manera: 1.7 de 20 mph o menos, 1,8 de 25 mph, 1,9 de 30 - 40 mph, 2,0 de 50 mph o más.

Para los grados hacia abajo, utilice mismos valores que el 0 - 2% de actualización.

Para aproximar el nivel de servicio E, multiplicar los valores por encima de 1,25.

Radio de rampa mínimo en las caminos interestatales no debe ser inferior a 150 pies. BDC08MR-01 FIGURA: 7-A O O D 'S ™ So' 3 Ol c QJ_ Yo a.

QJ < VI LT1 ANCHOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE GIRO CAMINOS FIGURA: 7-B BDC08MR-01 R RADIO EN INTERIOR DE PAVIMENTO EDGE, PIES PAVI-MENTO ANCHURA (W) DE PIES PARA: CASO 1 ENTRADA TERMINAL ANCHO CASO II RAMPA ANCHO ADECUADO 1-LANE, OPERACIÓN ONE WAY CASO III RAMPA ANCHO ADECUADO 2-LANE, ONE WAY OR TWO WAY OPERACIÓN 50 20 26 - 75 19 24 - 100 18 23 Véase la nota 4 150 18 22 32 200 18 22 31 300 17 22 30 400 17 22 30 500 17 22 30 TANGENTE 17 22 29 NOTAS: 1. Los anchos de rampa son aplica-bles para rampas con o sin cordón.

Radios mínimos de rampa se utiliza para determinar el ancho de la rampa. Anchura se aplicará a través de todo rampa excepto en los terminales de rampa.

En las rampas de 2 carriles donde se prestan los banquinas 4 pies o más amplios, reduzca el ancho del pavimento rampa por 4 pies.

Operación de 2 carriles no se debe considerar en rampas con radios inferiores a 150 pies.

Cuando porcentaje de vehículos semirremolque supera el 10%, aumentar Caso 1 anchos de 0.3 m, Caso II y anchos Caso III por 2 pies.

7.6 de peralte y la Cruz Pendiente de Intercambio Rampas Tabla 7-2 proporciona una gama sugerida de las tasas de peralte para diversos radios intercambio rampa. Es deseable que el 6% de peralte debe ser usado en todas las rampas de intercambio con radios de 430 pies. O menos. Para rampas de intercambio con radios superiores a 430 ft., Se prefiere el uso de la tasa más alta se muestra en la Tabla. La alineación de rampa que impide el logro de peralte sin una distancia razonable de transición debe ser evitado.

Tabla 7-2 Intercambio Rampa Peralte Diseño Radius (pies) Velocidad (Mph) 150 230 310 430 600 1000 1500 2000 3000 25 abril-6 marzo - 6 3 - 6 3 - 5 de 2 - 4 de Por 2 - 3 2 2 2 30 --- 6 5 - 6 En 4 - 6 3 - 5 de 3 - 4 Por 2 - 3 2 2 35 --- --- --- 6 5 - 6 En 4 - 5 3 - 4 Por 2 - 3 2 40 --- --- --- 5 - 6 En 4 - 5 3 - 4 Por 2 - 3 Las excepciones a la utilización del peralte completo están en las intersecciones de la calle, donde una parada o reducido condición de velocidad está en vigor y, en ciertas condiciones, en los cruces de rampa. Borde de los perfiles de pavimento debe establecerse en los cruces de rampa para asegurar una transición sin problemas.

La pendiente transversal en secciones tangentes de rampas normalmente están pendiente de un solo sentido en un dos%, vea la Figura 5-J.

La longitud de la transición de peralte debe basarse en la sección 4.3.2. Con respecto al comienzo y al final de una curva en la rampa adecuada (no incluyendo terminales), véase la




Tabla 4-4 para la porción de la escorrentía situado antes de la curva. Esto puede ser alterado según sea necesario para ajustar las manchas planas o hundimientos antiestéticas y jorobas cuando la alineación es apretado. Los principales criterios son el desarrollo de perfiles de punta suave que no aparecen distorsionadas al conductor.

Consulte Sección 7.6.2, "Terminales Rampa", para una discusión sobre el desarrollo de peralte en las terminales de rampa de flujo libre y la diferencia algebraica máxima en la pendiente transversal en la línea de cruce.

7.7 Freeway entradas y salidas Política Básica Es deseable que todas las entradas y salidas de intercambio deben conectarse a la derecha a través del tránsito. Freeway entradas y salidas deben estar situados en las secciones tangentes cuando sea posible para propor-cionar la distancia máxima vista y el operación óptimo del tránsito.

Terminales de rampa El terminal de rampa es la porción de la rampa adyacente a la a través de carriles e incluye los carriles de cambio de velocidad, cirios, áreas de gore, y los extremos se fusionan. El terminal rampa también puede incluir cruz camina, ya sea rayado o no mar-cado, si la rampa entra en un camino de servicio de la tierra. Para obtener orientación sobre este tema, consulte el MUTCD. Figuras 7-C a través de 7-H ilustran los diversos tratamientos terminales rampa. El método de desarrollo de peralte en los terminales de rampa de flujo libre se muestra en la Figura 7-H. Figura 7-H esquema 1 muestra un tipo de salida de carril de desaceleración en una sección tangente de la camino que conduce a una curva plana ex-istente. En el punto B, la corona normal de la calzada a través se proyecta sobre el pavimento auxiliar. En el punto C, la línea de la corona se puede cambiar gradualmente para iniciar el desarrollo del peralte de la curva de salir. En el punto D, dos roturas en la línea de la corona en el cruce de gore pintado serían propicias para el desarrollo de un peralte completo en las inmediaciones de la nariz física.

Figura 7-H esquema 2 muestra un tipo de salida de carril de desaceleración en un tramo curvo de la camino. El peralte de la camino se proyecta sobre el pavimento auxiliar.

Figura 7-H esquemática 3 muestra un tipo de entrada carril de aceleración en la parte alta de una curva horizontal superelevada. En el punto D, el peralte rampa sería cercano a cero y pleno peralte sería alcanzado en el punto C.

Figura 7-H esquemática 4 muestra una entrada típica de hoja de trébol y salida en una sec-ción tangente de camino que conduce a una fuerte curvatura en desarrollo en avance de la nariz físico. Parte del cambio de pendiente transversal se puede lograr a través de la longitud del carril auxiliar paralelo con aproximadamente la mitad del peralte total que se alcanza en el punto B. peralte completa de la rampa adecuada se alcanza más allá de la nariz físico.

Las diferencias máximas en Cross Slope Tarifas en el Crown Línea Crossover Transición de peralte no debe exceder una velocidad máxima distribución del dos% por segundo de tiempo para la velocidad directriz. Además, las diferencias máximas sugeridas en los tipos de pendiente transversal en la línea de la corona de cruce, en relación con la velocidad de giro del tránsito, no deben exceder los valores indicados en la Tabla 7-3. El control del diseño en la línea de la corona de cruce es la diferencia algebraica de las tasas de pendiente transversal de la acera terminal de rampa y el pavimento de la línea principal adyacente. A diferencia máxima deseable en una línea de cruce es de 4 a 5%.

Tabla 7-3 Velocidad Diseño Máximo de salida o Algebraico Entrada Diferencia en Curva Pendiente transversal en (Mph) Línea Crossover (Por ciento) 15 y 20 5 - 8




25 y 30 5 - 6 En 35 y más de 4 - 5 Distancia entre salidas sucesivas En los inter-cambios con frecuencia hay dos o más terminales de rampa muy cerca a lo largo del medio de los carriles. En algunos diseños de intercambio, rampas dividen en dos rampas separadas o se combinan en una rampa. Directrices para distancias mínimas entre los terminales de rampa sucesivas se muestran en la Figura 7-I.

Auxiliar Carril longitudes La longitud mínima de los carriles de aceleración y desaceleración en las autopistas y caminos interestatales se muestra en las figuras 7-C (con referencia a la figura 6-H) y 7- D. Las longitudes de carriles auxiliares que se muestran en la Figura 6-G son aplicables a las caminos de servicio aterrizar . Las longitudes deben aumentarse cuando la actualización supera el 3% en los carriles de aceleración y de carriles de desaceleración cuando la bajada supera 3%. La publicación Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, AASHTO, enumera la relación de la longitud de carril auxiliar del grado de longitud en el nivel.

7.7.5 Bordes Bordes no deben utilizarse en rampas, excepto en la conexión de rampa con el local de la calle para asegurar la protección de los peatones, de canalización y para propor-cionar continuidad de la construcción en la instalación local. BDC08MR-01 AUTOPISTA Y AUTOPISTA RAMPA TERMINAL DE TRATAMIENTO solo carril RAMPA en .: lA enferma h Ik BDC08MR-01 AUTOPISTA Y AUTOPISTA RAMPA TERMINAL DE TRATAMIENTO varios carriles RAMPA O D) c d « 0 E § o> 3 Z> ■2S 15 s: § § i E I »0 = H 2 - si _: 0 7 Ju u ° un Yo 1 'S E I £ v «4 n hi 0 a. o bo o 0 » 50 c • M E »A o » IO C4 B o e _ ■ 2 I G> k. 0 o un K co ■n 0 I- o ) S £ o 3 O w> TERMINAL DE TRATAMIENTO DE SALIDA ACTUALIZACIÓN NOTA: DE EXISTENTE INTERCAMBIOS Cordón puede retirarse a la línea articular acera más cercana más allá de los 90 pies que se indican, y construido según el detalle que se muestra.

SALIDA TERMINAL - Cordóned Para el uso W Caso II, figura 7-B BDC08MR-01 Interestatal o AUTOPISTA CAMINO DE SERVICIO DE LA TIERRA s L s L 10 'min.

12 'des. ir 8 ' min. Desirobly mismo que a través de carril, pero 10 'MLN. 15 'v ^ o banquina Ver Nota 1.

s = L = Anchura de los banquinas de desaceleración. ancho del carril < MAINLINE SALIDA TERMINAL - NO CORDÓN No «1: Así que * Sección 3.5 para auxiliar ancho Ian * en una tierra Mrvtc« camino donde se proporciona el acceso en bicicleta alternativo. BDC08MR-01 TERMINAL DE TRATAMIENTO DE ENTRADA A TRAVÉS DE CARRILES Banquina Accel. Carril Para Sight Distancia, Vea la Sección 5, Control de Rendimiento.

Banquina Des. R = 3000 'L = 350' Min. R = 1000 'L = 200' Para W, caso de uso II, Figura 7-B Para W1, Caso de Uso I, Figura 7-B Interestatal o AUTOPISTA CAMINO DE SERVICIO DE LA TIERRA s L S L 10 'min.

12 ' 12 ' 8 'min. Deseablemente mismo que a través de carril, pero 10 'min. 15 'ban-quina web Ver Nota 1.

S = anchura de los banquinas L = Accel. Carril Ancho ENTRADA TERMINAL - Cordóned A TRAVÉS DE CARRILES Banquina Para Sight Distancia, Vea la Sección 5, Control de Rendimiento.

Des. R = 3000 'L = 350' Min. R = 1000 'L = 200' Para W, caso de uso II, Figura 7-B Para WI, Caso de Uso I, Figura 7-B Accel. Carril 1er _J_S Banquina ENTRADA TERMINAL - NO CORDÓN Nate 1: Ver la sección 5.3 para el ancho de carril auxiliar en una camino de servicio tierra donde existe acceso moto alternativo. FIGURA: 7-G BDC07MR-06 TÍPICO RADIOS




RAMPA DE SALIDA PARA RAMPAS LOOP FIGURA: 7-H BDC08MR-01 DESARROLLO DE peralte EN TERMINALES RAMP FREE-FLOW yo B C - 1 - TANGENTE DESACELERACIÓN CARRIL TIPO DE SALIDA 1 - 2 - CURVA DESACELERACIÓN SEC-CION TIPO CARRIL SALIR EN EL LADO DE BAJA DE peralte B - 3 - CURVA DE ACELERACIÓN SECCION TIPO CARRIL DE ENTRADA EN ALTO LADO DE peralte - 4 - Clave Nivel Línea TANGENTE SECCIÓN CLOVERLEAF TIPO DE ENTRADA Y SALIDA Superficie del pavimento por encima de nivel de línea Pavimento de superficie por debajo de nivel de línea BDC08MR-01 ARREGLOS PARA TERMINALES RAMP SUCESIVAS ♦ II- TERMINALES DE SALIDA SUCESIVAS TERMINALES DE ENTRADA SUCESIVAS L = 1000 'mln. en autopista o camino interestatal. L = 800 'min. en C-D Caminos y otras Arterias. y <\ ♦ un c § V / TERMINAL DE ENTRADA SEGUIDA POR TERMINAL DE SALIDA L = 2000 'min. en la autopista o interestatal. L = 1600 'mln. en Arterial Rural o Colección. L = 1000 'min. Urbana arterial o Colección.

* L Como se señaló, pero no menos de longitud requerida para Accel o desaceleración. Lanes. * * L Longitud mostrado no es aplicable a la distancia entre el Loop rampas o inter-cambios Cloverleaf.

TERMINAL DE SALIDA SEGUIDA POR TERMINAL DE ENTRADA L = 500 'min. en la au-topista o interestatal. L = 400 'min. en C-D Caminos y otras Arterias.

Adaptado de: Una política de Goomotrlc D «ign de Caminos y StrMt *, AJLS.HTO Todas las longitudes mínimas se miden desde la nariz a nariz física físico. Ellos deben ser revisados según el procedimiento descrito en el Manual de Capacidad de Caminos y el mayor de los valores se sugiere para el uso. Los carriles adicionales A fin de garantizar condiciones de operación satisfactorias, carriles adicionales pueden ser añadidos a la anchura básica de manera recorrida.

Cuando una rampa de entrada de un intercambio es seguido de cerca por una rampa de salida de otro intercambio, los carriles de aceleración y desaceleración se pueden unir. Esta debe ser la práctica general donde la distancia de tejido es menos de 2.000 ft. Cuando in-tercambios son más ampliamente espaciados y los volúmenes de rampa son altos, la nece-sidad de un carril adicional entre los intercambios debe ser determinada por un control de volumen autopista carriles across-. Un "cheque volumen en-autopista-lane" es una metod-ología de Capacidad de Caminos no definida específicamente. La metodología considera la capacidad teórica de la autopista y controles cruzados de TI con el volumen de la línea prin-cipal actual y los volúmenes de rampa en equivalentes de turismos para determinar si hay equilibrio carril. Esta verificación debe incluir el examen de grado de la autopista y el volumen de camiones.

Carril Reducción Reducción de carril por debajo del número básico de carriles no está per-mitido a través de un intercambio. Cuando la reducción en los volúmenes de tránsito es sufi-ciente para justificar una disminución en el número básico de carriles, un lugar preferido para la caída de carril está más allá de la influencia de un intercambio y preferiblemente al menos una media milla de la salida o entrada más cercana. Es deseable para localizar gotas de carril en la alineación tangente con un perfil recto o sag de modo que no es la máxima visibilidad a las marcas en el pavimento de la zona de mezcla.

Continuidad Ruta Ruta continuidad se refiere a la provisión de un camino direccional a lo largo y a lo largo de la longitud de una ruta designada. La designación se refiere a un número de ruta o un nombre de una camino importante.




Idealmente, el conductor de continuar la ruta designada debería viajar sin problemas y de forma natural en su carril sin ser confrontado con los puntos de decisión. Esto significa que el elegido a través de carril (s) no debe interrumpir ni salida. Es deseable, por lo tanto, que cada salida de la ruta designada o entrada a la ruta designada a la derecha, es decir, operación vehicular en la ruta a través de ocurre a la izquierda del resto del tránsito.

Tejiendo Secciones Weaving es creada por los vehículos que entran y salen de la camino en los puntos comunes, resultando en trayectorias de vehículos que cruzan entre sí. Tejiendo normalmente se produce dentro de un intercambio o entre intercambios estrechamente es-paciados.

Es deseable que en los intercambios trébol de la distancia entre los terminales de rampa bucle no debe exceder 800-1000 ft. Cuando los volúmenes de tejido requieren separaciones superiores a lo deseable, la consideración se debe dar a proporcionar un distribuidor vial colector.

El Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, debe ser consultado para obtener más información sobre el tejido.

Control De Acceso Los derechos de acceso deberán ser adquiridos a lo largo de las rampas de intercambio a su cruce con el camino público existente más cercano. En tales uniones, control de acceso se extenderá hasta el final del carril de aceleración o desaceleración, con exclusión de la forma cónica. Es deseable que el control de acceso debe extenderse más allá del final de la aceleración o desaceleración carril cono un mínimo de 100 pies en las zonas urbanas y 300 pies en las zonas rurales.

El interior de todas las rampas y lazos en intercambios también se adquirirá. Cuando se proponga el acceso en lugares nuevos o existentes de intercambio, se concederán exen-ciones de diseño (presentados como un anexo a la solicitud de permiso) a la Sección 07.11 sólo después de un análisis exhaustivo se hizo con respecto al costo de adquisición y el impacto en la seguridad . Para más información sobre el control de acceso, consulte la Sec-ción 5.8, "Pavimentación." Bicicletas y peatones Alojamiento Bicicletas y peatones deben ser acomodados a través del uso de la bicicleta y peatones tratamientos viales compatibles o carriles designados para bicicletas en todas las áreas de intercambio, incluyendo entradas y salidas de autopista, donde los ciclistas y los peatones están legalmente autorizados a operar. Para mayor información, consulte el MUTCD.

Caminos para distribuidores - Colector Este inciso se refiere colector-distribuidor (CD) caminos dentro de un intercambio.

Según Diseño AASHTO-Geométrico de Caminos y Calles: "Las ventajas de usar las caminos colector-distribuidor dentro de un intercambio son que el tejido se transfiere desde las prin-cipales caminos, entradas individuales y salidas se desarrollan, todas las salidas de la línea principal se producen antes de la estructura, y un patrón uniforme de las salidas se pueden mantener." Cuando el volumen de tejer en un tejido de hoja de trébol excede 1.000 vph (es decir: suma de tránsito en dos bucles adyacentes), un camino de CD se debe considerar para mejorar el nivel de servicio y la seguridad en la línea principal.

La velocidad directriz de la camino CD es generalmente el mismo que el de la línea principal, pero no debe ser inferior a 10mi / h por debajo de la velocidad directriz de la línea principal.

La separación exterior entre la línea principal y la camino de CD debe ser deseablemente un 10 pies de ancho isla de hormigón con pendiente acera, pero no debe ser inferior a 6 pies de




ancho. Para mejorar la visibilidad de la isla, delineadores deberán instalarse en la isla. De-lineadores blancos se colocarán 0.3 m del borde del banquina de largo recorrido, y se in-stalarán delineadores amarillas 0.3 m del borde izquierdo del pavimento de la camino de CD. La separación de los delineadores se hará de conformidad con el CD-610-4. El uso de hor-migón barrera cordón debe evitarse en la separación exterior porque sería una obstrucción potencial y el blindaje del extremo de aproximación puede tener un alto requerimiento de mantenimiento. Sin embargo, cuando no es práctico para ensanchar una calzada existente para proporcionar un mínimo isla 6 pies, una barrera de hormigón cordón divisor puede ser utilizado. Un amortiguador de choques deberá estar instalado en el extremo de aproximación y delineadores instalado en la acera barrera de conformidad con la subsección 607.03 de las Especificaciones.

La anchura típica de la camino CD debe ser la misma que la anchura de una rampa tangente, por lo tanto, un camino de CD de un carril debe ser 22 pies de ancho, y una camino de dos carriles CD debe ser 29 pies de ancho. El número de carriles puede variar a lo largo de la camino de CD como los requisitos de capacidad orden. El CD ancho de camino de un carril a la entrada de la línea principal y la anchura de una rampa de un carril de entrar en el camino de CD debe cada reducir a su nariz físico a 17 pies, vea la Figura 7-B, Caso I respectivamente. La anchura del camino CD a la salida de la línea principal y la anchura de una rampa de salida de una camino CD deben cada ampliar por 3 pies en su nariz física, ver Figura 7-E.

Las conexiones entre la línea principal y la camino de CD se llaman caminos de transferencia. En general, las caminos de transferencia están diseñados como carriles de desaceleración y carriles de aceleración para el camino de transferencia de salida y la camino de transferencia de entrada, respectivamente. Un diseño de salida cónica un carril según AASHTO-Diseño Geométrico de Caminos y Calles puede ser sustituido por el diseño de un carril de desaceleración carril (salida paralelo) contenida en este manual.

Los banquinas deben ser proporcionados en las caminos de CD simple o multi-carril incluidos los que abarcan varios intercambios; requisitos de banquina para las caminos de transferencia utilizan los mismos requisitos que los banquinas sobre los carriles de aceleración y desaceleración, consulte la Sección 5.4. Cuando se proporcionan los banquinas, la anchura de los banquinas debe ser de 10 a 3.6 ma la derecha y 2 a 4 pies de la izquierda. El ancho del carril será de 3.6 mde un solo carril y de dos carriles caminos de CD.




Sección 8 Directrices para Carril Guía Diseño y Barreras Mediana

Introducción Estas directrices se basan en el borde de la camino Guía de Diseño, AASHTO, 2006.

La información de esta sección está destinada a servir de directrices que ayuden al diseñador en la determinación de las condiciones que justifican la instalación de carril de guía y las características dimensionales de las instalaciones. Además, esta sección contiene infor-mación para servir como directrices para ayudar al diseñador en la determinación de las condiciones que justifican la instalación de una barrera mediana.

Es importante que la aplicación de estas directrices se hará en conjunto con criterios de ingeniería y evaluación a fondo de las condiciones del lugar de llegar a una solución adec-uada.

Debe hacerse hincapié en que carril de guía no se debe instalar de forma indiscriminada. Debe hacerse todo lo posible para eliminar la obstrucción para el que se considera el carril de guía.

En algunos casos, otro tipo de barrera de tránsito puede ser más eficaz que el carril de guía. Por ejemplo, obstrucciones en gajos menudo se pueden proteger de manera más efectiva con un amortiguador de choques. El diseñador debe considerar esas alternativas y elegir la solución más adecuada en base a los requisitos de seguridad, limitaciones económicas, mantenimiento, y las consideraciones estéticas.

Warrants Guía Rail General Guía de ferrocarril se considera una barrera longitudinal cuyas funciones principales son prevenir la penetración y redirigir de forma segura un vehículo er-rante lejos de una camino u obstrucción mediana.

¿Cómo se determinan los Warrants Características físicas de una obstrucción y su ubicación dentro de la zona clara son los factores básicos que deben ser considerados en la determi-nación de si riel de guía se justifica. Aunque algunos de amplios intervalos de condiciones de camino están cubiertos más adelante, se presentan casos especiales para los que no hay ninguna opción clara acerca de si el carril de guía se justifica. Estos casos deben ser evalu-ados de forma individual, y, en último término por lo general debe ser resuelto por la sentencia de la ingeniería. En ausencia de criterios pertinentes, un análisis costo-efectiva podría utiliz-arse para evaluar las necesidades de carril de guía, como "Apéndice A Procedimiento de selección de la rentabilidad" en el borde de la camino Guía de Diseño, AASHTO, 2006.

Claro Zona Zona clara se define como la zona de salida en el borde de la calzada que está disponible para el uso seguro de los vehículos errantes.

La anchura de la zona clara (Lc) varía con la velocidad, la pendiente en camino y la alineación vial horizontal. La velocidad directriz se debe utilizar para determinar la zona despejada. Utilice "Tabla 2-1 Diseño Velocidad vs velocidad Publicado" para determinar la velocidad directriz.

Figura 8-A contiene el rango sugerido de distancias de zonas claras sobre secciones tan-gentes de camino sobre la base de los volúmenes de tránsito seleccionados, la velocidad y las pendientes de camino. Zonas claras pueden ser limitados a 30 ft. Para el sentido práctico y para proporcionar una sección de camino consistente si la experiencia previa con proyectos o diseños similares indica un rendimiento satisfactorio. Según la Guía de Diseño en camino,




AASHTO de 2006, el diseñador puede proporcionar zona clara distancias superiores a 30 ft., Como se indica en la Figura 8-A, donde estos hechos son indicados por la historia del choque.

Figura 8-B contiene ejemplos de determinar las distancias de zonas claras. Más ejemplos y más explicaciones se encuentran en el borde de la camino Guía de Diseño, AASHTO, 2006.

Alineación horizontal afecta a la anchura de la zona clara. Por lo tanto, anchuras de zona clara en el exterior de curvas horizontales deben ajustarse como se muestra en la Figura 8-C.

8.2.4 Warrants Una obstrucción garantizando se define como un borde de la camino no desplazable o un objeto fijo situado dentro de la zona clara y cuyas características físicas son tales que las lesiones resultantes de un impacto con la obstrucción probablemente sería más severo que las lesiones resultantes de un impacto con carril de guía.

Roadside A. No transitable Ejemplos de una camino no transitable que pueden justificar carril guía son: cortes ásperas rocas, grandes rocas, arroyos o cuerpos de agua permanentes más de 2 pies de profundidad, canales de camino con pendientes superiores 1H:. 1V y profun-didades mayores de 2 pies ., taludes y laderas en las secciones de corte tal como se describe a continuación.

1. Embankment (Fill) Cuestas Una pendiente crítico es uno en el que es probable que volcar un vehículo. Pendientes superiores a 3H: 1V en general, entran en esta categoría. Si una pendiente más pronunciada que 3H: 1V comienza más cerca de la forma en que la distancia recorrida zona clara sugerido, el carril de guía podría estar justificada si no es práctico para aplanar la pendiente. Guía de carril órdenes de laderas críticos se muestran en la Tabla 8-1.

Tabla 8-1 Warrants Slope críticos Embankment (Fill) Cuestas críticos Altura máxima Sin Guía Rail 1 1 / 2H: 1V 3 ft.

2H: 1V 6 ft.

2 1 / 2H: 1V 9 pies.

Una pendiente no recuperable se define como uno que es desplazable pero el vehículo se puede esperar que viajar a la parte inferior de la pendiente antes se puede conseguir la re-cuperación de la dirección. Terraplenes entre 3H: 1V y 4H: 1V generalmente caen en esta categoría. Objetos fijos no deben ser construidos o localizados a lo largo de esas pistas que empiezan más cerca de la forma en que la distancia recorrida zona clara sugerido. Un área de descentramiento clara en la base de estas pendientes es deseable; véase la Figura 8 B para un ejemplo. El diseñador debe, por lo tanto, evaluar cada sitio antes de proporcionar 3H: 1V inclina sin riel de guía. Cuando aplanamiento pistas existentes para eliminar carril de guía, los taludes laterales propuestas deben ser recuperable, es decir, 4H: 1V o más plano. ¿Dónde se están construyendo taludes de terraplén, el diseñador debe investigar la factibilidad de pro-porcionar una pendiente de reembolso en lugar de una pendiente crítica con riel de guía. El redondeo debe ser proporcionada en los descansos de pendiente; véanse las Figuras 5-B, 5B-1, 5B-2, 5-H y 5-I. BDC10MR-01 FIGURA: 8-A BORRAR ZONA (Lc) La siguiente tabla contiene el rango sugerido de distancias de zonas claras en secciones tangentes de camino basado en el volumen de tránsito seleccionados, velocidad y taludes de camino: VELOCIDAD DIRECTRIZ DISEÑO ADT BORRAR ZONA DISTANCIAS (EN PIES DE BORDE DEL CARRIL THROUGH) LLENAR LAS PISTAS Taludes de corte 6: 1 o más plano 5: 1 A 4: 1 3: 1 O Más pronunciada 4: 1 a 5: 1 6: 1 o más plano 40 MPH O MENOS BAJO 750 7-10 7-10 7-10 7-10 7-10 750-1,500 10-12 12-14 10-12 10-12 10-12




1,500-6,000 12-14 14-16 12-14 12-14 12-14 OVER 6000 14-16 16-18 14-16 14-16 14-16 45 - 50 MPH BAJO 750 10-12 12-14 8-10 8-10 10-12 750-1,500 14-16 16-20 10-12 12-14 14-16 1,500-6,000 16-18 20-26 12-14 14-16 16-18 OVER 6000 20-22 24-28 14-16 18-20 20-22 55 MPH BAJO 750 12-14 14-18 8-10 10-12 10-12 750-1,500 16-18 20-24 10-12 14-16 16-18 1,500-6,000 20-22 24-30 14-16 16-18 20-22 OVER 6000 22-24 26-32 16-18 20-22 22-24 60 MPH BAJO 750 16-18 20-24 10-12 12-14 14-16 750-1,500 20-24 26-32 12-14 16-18 20-22 1,500-6,000 26-30 32-40 14-18 18-22 24-26 OVER 6000 30-32 36-44 20-22 24-26 26-28 65-70 MPH BAJO 750 18-20 20-26 10-12 14-16 14-16 750-1,500 24-26 28-36 12-16 18-20 20-22 1,500-6.000 28-32 34-42 16-20 22-24 26-28 OVER 6000 30-34 38-46 22-24 26-30 28-30 (Lc) ETW CUT m rr.

ETW = Borde del Camino Recorrido BORRAR ZONA (Lc) «U, PENDIENTE Vía de circula-ción OBSTRUCCIÓN y Nota: Rellene desagües pendiente lejos de ETW cortar los desagües de pendiente hacia ETW. LLENAR Y CORTAR LAS PISTAS FUENTE: "Capítulo 3: Topo-grafía en camino y Drenaje Features '. Guía de diseño de borde de la camino, AASHTO, Washington D C., 2006 FIGURA: 8-B Ejemplos claros ZONA BDC10MR-01 8 ' 15 ' CRÍTICA VIAJADO BANQUINA CAMINO FRONTERA • -2% PENDIENTE 50 M.P.H. OVER 6000 = Ü VELOCIDAD DIRECTRIZ = DISEÑO A.D.T. = El dislance zona clara sugerido para la pendiente del 2% (Figura 8-A, Pendiente Corte, 6: 1 o más plano) = 20 a 22 pies.

Los disponibles 23 pies es de 1 a 3 pies mayor que la recuperación sugerido área, por lo tanto, la pendiente crítico (2: 1) está fuera de la zona clara. VIAJADO 10 ' 7 ' CRÍTICA CAMINO BANQUINA PENDIENTE 4% ; VELOCIDAD DIRECTRIZ = 60 M.P.H. DISEÑO A.D.T. = MÁS DE 6.000 La distancia zona clara sugerido para la pendiente 8% (Figura 8-A, Llenar Slope, 6: 1 o más plano) = 30 a 32 pies.

Los disponibles 17 pies es de 13 a 4.5 m menos que la recuperación sugerido área, por lo tanto, la pendiente crítico (2: 1) está dentro de la zona clara. CAMINO BANQUINA 4% - - a * ' VIAJADO 8 ' 10 ' BOULDER VELOCIDAD DI-RECTRIZ = 55 M.P.H. DISEÑO A.D.T. = MÁS DE 6000 La distancia zona clara sugerido para la pendiente 8% (Figura 8-A, Llenar Slope, 6: 1 o más plano) = 22 a 24 pies. Los dis-ponibles 18 pies en el canal es de 4 a 6 pies menos de el área de recuperación sugerido para el talud de relleno. El canal no está dentro del preferida área de la sección transversal de la figura 8-U, pero a la roca hay 25 pies disponible, que es de 1 a 3 pies fuera de la zona des-pejada para el talud de relleno. Desde el fondo del canal y backslope están libres de ob-strucciones dentro de la zona clara, no se requiere guía. Vía de circulación No recuperables PENDIENTE VELOCIDAD DIRECTRIZ - 60 M.P.H. DISEÑO A.D.T. = MÁS DE 6000 DESEABLE ZONA CLARA DESCENTRAMIENTO La distancia zona clara sugerido para el 8: 1 pendiente en la zona descentramiento clara (Figura 8-A, Rellenar Slope 6: 1 o más planos) = 30 a 32 pies. La distancia recuperación antes del punto de interrupción pendiente no recuperable - 17 pies. Por lo tanto la deseable clara zona de descentramiento es: 30 a 32 pies menos 17 pies = 13 a 4.5 m. BDC10MR-01 AJUSTES curva horizontal PARA BORRAR ZONA Las anchuras de zonas claras obtenidas a partir de la Figura 8-A deben ser au-mentado en el exterior de las curvas. La cantidad de aumento puede ser determinada por la siguiente tabla: RADIUS (Ft.) KCZ (curva de corrección FACTOR) VELOCIDAD DIRECTRIZ,




MPH 40 45 50 55 60 65 70 2860 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 2290 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1910 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1640 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 1430 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.4 1270 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 1150 1.2 1.2 1.3 1.4 1.5 950 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5 820 1.3 1.3 1.4 1.5 720 1.3 1.4 1.5 640 1.3 1.4 1.5 570 1.4 1.5 380 1.5 CZC =(Lc) (KCZ) CZC = BORRAR ZONA EN FUERA DE CURVA HORIZONTAL, PIES. Lc = BORRAR ZONA DISTANCIA DE FIGURA 8-A, PIES. KCZ - FACTOR DE CORRECCIÓN DE LA CURVA.

NOTA: Claro factor de corrección de la zona se aplica a las afueras de horizontal curvas solamente. Curvas planas de 2.860 pies. No requieren una zona clara ajustado. También, los ajustes no son necesarios para diseño acelera menos de 40 MPH.

FUENTE: "CAPÍTULO 3: Topografía CAMINO Y DRENAJE características. GUÍA DE DISEÑO EN CAMINO, AASHTO, WASHINGTON DC, 2006 elemento y post signo más cer-cano. Si es posible, reubicar signo detrás de carril de guía en la estructura más cercana o lugar de sesión único puesto en el interior del carril de guía de cara dual (entre los dos ele-mentos de carril).

Soportes de signos elevados deberán estar situados lo más cerca de la línea como sea posible derecho de vía. Guía de protección ferroviaria para todos los soportes de signos generales debe proporcionarse independientemente de la ubicación más allá de la zona clara. Esto limitará consecuencias graves resultantes de impactos al apoyo de signos.

1. Árboles Árboles, 6 pulgadas de diámetro o mayores, se consideran objetos fijos. Sin embargo, los árboles no se consideran una obstrucción garantizando para carril de guía desde carril de guía no está instalado exclusivamente para blindar los árboles. Se proporciona la siguiente orientación para el tratamiento de los árboles existentes en la zona clara: En auto-pistas y rutas interestatales, los árboles no se encuentran dentro de la zona despejada.

Aunque es deseable proporcionar una zona clara libre de árboles en los caminos de servicio de la tierra, es probable que se encuentra una situación donde la remoción de los árboles dentro de la zona clara no se puede lograr. Por ejemplo, la estética de los árboles puede causar la oposición local a su eliminación, los árboles pueden no estar dentro de la forma de derecho de, o la eliminación de los árboles pueden no ser ambientalmente aceptable.

En algunos casos puede ser apropiado para plantar árboles de recambio fuera de la zona clara de modo que la eliminación de los árboles en las proximidades de la calzada puede llevarse a cabo sin la crítica pública.

Factores tales como la experiencia del choque, el volumen de tránsito, la velocidad, el visto bueno de la geometría camino y camino recorrido deben ser evaluados para determinar si es apropiado dejar los árboles dentro de la zona clara.

Árboles enfermos y enfermas que están más allá de la reparación razonable, además de árboles muertos, árboles que causan problemas de visión a distancia y los árboles con una historia significativa caída del reglamento será eliminado independientemente de la crítica pública. Además, los árboles que serán perjudicados irreparablemente razonable debido a la construcción del reglamento será eliminado (es decir, la nueva acera que destruye el sistema




de la raíz principal). La Oficina de Arquitectura del Paisaje debe ser consultado para la evaluación física del árbol.

Los árboles que crecieron detrás carril de guía, que son menos de 4 pies. Desde la parte posterior del elemento de carril, deberán ser removidos sin importar el tamaño. Árboles, ar-bustos y ramas colgantes del reglamento será eliminado en el que bloquean o distancia de visibilidad horizontal oscura si están detrás de carril de guía o no. Como mínimo, ramas col-gantes de la calzada del reglamento será eliminado hasta una altura de 16 pies. Los árboles y arbustos en la zona de recuperación de la camino en la terminal ferroviaria guía enfoque debe ser eliminado. Las siguientes áreas deben ser revisados por problemas de distancia de visi-bilidad debido a la interferencia vegetativo: A lo largo del interior de las curvas horizontales (línea principal, rampas y jughandles).

Rampa y entradas jughandle y salidas.

Dentro del triángulo visual en las intersecciones.

Regístrate obstrucciones.

Si la limpieza de trabajo es necesario dentro de las líneas de servicios públicos existentes, el diseñador debe solicitar a la empresa de servicios públicos para llevar a cabo el manten-imiento ajuste regular (al Manual NJDOT Diseño - Caminos 8-7 Guía Líneas de Guía de carril Diseño y Barreras Mediana Cuestas en cortar secciones Las pendientes de las sec-ciones de corte no deben normalmente ser blindados con el carril de guía. Sin embargo, puede haber obstrucciones en la pendiente que justifican blindaje, tales como pilares de puentes, muros de contención, árboles, rocas, etc., que pueden causar excesiva del vehículo se enganche en lugar de permiso de redirección relativamente suave. Las pendientes de la sección de corte de 2H: 1V o más plano pueden considerarse transitable. Como la pendiente de corte se agudice, la posibilidad de vuelco aumenta. Cuando sea posible, se inclina más pronunciada que 2H: 1V debe ser aplanada. Si hay una obstrucción que justifica en la pendiente de corte, se aplica lo siguiente: Riel guía debe instalarse si la obstrucción gar-antizando está en una pendiente más plana que 0,7H: 1V y está a poca anchura especificada la zona clara en la Figura 8-A de 3H: 1V pendiente.

Riel guía debe instalarse si la obstrucción garantizando está en una pendiente de 0,7 H:. 1V o más pronunciada y está a menos de 6 pies (medida a lo largo de la pendiente) de la punta de la pendiente y está dentro de la anchura de la zona clara se especifica en la Figura 8 -A un 3H: 1V pendiente.

Carril de guía no es necesario si la obstrucción garantizando está en una pendiente de 0,7H: 1V o más pronunciada y es de 6 pies o más (medidos a lo largo de la pendiente) desde el pie del talud..

Drenaje Características Canales deben ser diseñados para ser transitable. Cuando sea posible, los canales existentes deben ser reconstruidos para ser transitable.

Figuras 8-U y 8-V criterios demostración para secciones preferidas para los canales. Según la Guía de Diseño en camino, AASHTO, 2006: . Secciones .Cross que caen en la región som-breada de cada una de las figuras se considera que tienen secciones transversales desplazables. Secciones de canal que caen fuera de la región sombreada se consideran menos deseables y su uso debe limitarse donde se puede esperar usurpaciones de alto ángulo, como el exterior de las curvas relativamente afilados. Secciones de canal fuera de la región sombreada pueden ser aceptables para los proyectos que tienen una o más de las




siguientes características: restrictivo-derecho de paso; terreno accidentado; repavimentación, restauración o rehabilitación (RRR) proyectos de construcción; o de bajo volumen o de baja velocidad caminos y calles, sobre todo si la parte inferior del canal y pendientes dorsales están libres de cualquier objeto fijo. Si, canales camino prácticas con secciones transversales fuera de las regiones sombreadas y situadas en zonas vulnerables puede ser reformado y conver-tido a un sistema cerrado (alcantarilla o tubería), o en algunos casos, protegidos por una barrera de tránsito.

Objetos B. fijos Ejemplos de objetos fijos que pueden justificar carril guía son: Señal de so-brecarga apoya, señales de tránsito y las luminarias soportes de diseño no separatista, pedestales de hormigón que se extienden más de 4 pulgadas por encima del suelo, pilares de puentes, pilares y los fines de parapetos y barandillas, postes de madera o puestos con un área de sección transversal superior a 50 pulgadas cuadradas (salvo las modificaciones in-troducidas por el inciso 8.2.4.B.2. "Utilidad polacos"), y estructuras de drenaje. En ningún caso sobre nuevas o mejoradas instalaciones ferroviarias de guía deberá escapada, bendaway o diseño separatista no soportes, iluminación camino, árboles, postes de servicios públicos, bocas de incendio, buzones y señales permanecen delante del carril de guía.

Señales con bendaway (acero T-post) soportes pueden ser colocados en frente de doble carril de guía de cara en la mediana. Es deseable que permitirá 7 pies entre la cara del fer-rocarril su costo) en las ubicaciones durante el proceso de notificación de utilidad. Sin em-bargo, si la limpieza de trabajo es necesario cuando los postes deben ser reubicados, a con-tinuación, la compañía de servicios o el contratista deberán ser recompensados por este trabajo.

Tabla 8-2 proporciona una guía para la localización de nuevas plantaciones en caminos interestatales, autopistas y caminos de servicio de la tierra.

Tabla 8-2 Orientación para plantaciones Paisaje Interstate y autopistas Caminos Tierras Estatales Servicio No hay plantaciones en zonas de mediana excepto para la pantalla re-splandor Las plantaciones en la zona media se limitarán a las flores y / o pequeños arbustos, a menos que para la pantalla resplandor No hay plantaciones en zona clara, excepto para las flores (no hay arbustos) Las plantaciones en zona clara se limitarán a las flores y pequeños arbustos Las plantaciones detrás carril de guía serán, como mínimo: 8 'mínimo para arbustos * 10 'mínimo para árboles de sombra * 14 'mínima de árboles de hoja perenne * Las plantaciones detrás carril de guía serán, como mínimo: 6 'mínimo de arbustos y árboles de sombra * 10 'mínima de árboles de hoja perenne * No hay plantaciones en el área de recuperación en camino (8-03,3), excepto las flores No hay plantaciones en el área de recuperación en camino (8-03,3), excepto las flores No hay plantaciones dentro del triángulo visual en curvas y rampas No hay plantaciones dentro del triángulo visual en curvas y rampas En curvas y rampas, las plantaciones se colocarán al menos 2 'del triángulo visual para arbustos y árboles de sombra y 10' para los árboles de hoja perenne En curvas y ram-pas, las plantaciones se colocarán al menos 2 'del triángulo visual para arbustos y árboles de sombra y 6' de árboles de hoja perenne Sin plantación de árboles por encima de las líneas subterráneas de servicios públicos Sin plantación de árboles bajo las instalaciones aéreas o por encima de las líneas subterráneas de servicios públicos y conexiones de servicio * Me-dido desde la parte posterior de la guía posterior del carril.

2. Los servicios públicos polacos Aunque los postes de electricidad tienen un área de sección transversal superior a 50 pulgadas cuadradas (8 pulgadas de diámetro.), Postes de servicios públicos no deben ser manipulados lo mismo que otras obstrucciones justifiquen. Es cues-




tionable si una camino más segura sería el resultado de la instalación de carril de guía con el único propósito de proteger los postes de electricidad dentro de la zona clara. Postes de servicios públicos estarán situados lo más cerca posible de la línea como sea posible derecho de vía. Para el desplazamiento al poste de electricidad a partir de la calzada, el diseñador debe hacer referencia a la corriente Utilidad Alojamiento Reglamento (NJAC 16:25). Para una referencia rápida y fácil referirse a los actuales criterios de diseño para NJDOT En la tierra Utilidades.

Es deseable que en proyectos en los nuevo derecho de vía es para comprar, suficiente derecho de paso deben ser adquiridos para permitir la colocación de los polos más allá de la zona despejada.

En las caminos existentes, en los que compensar el poste de electricidad no cumple con las normas del Departamento (Utilidad Alojamiento Reglamento (NJAC 16:25)), el diseñador debe preparar un análisis choque de ubicaciones de los polos existentes para determinar si la reubicación de los postes de electricidad más lejos de la borde de un carril directode está garantizado. Cualquier poste de electricidad que fue golpeado tres veces o más en tres años, requerirá una acción correctiva. También, polos que se llegaron a un total de tres o más veces dentro de tres años vecino requerirá una acción correctiva. Si la acción correctiva es nece-sario, las medidas de seguridad tales como la reubicación poste de electricidad y / o la mejora de la función de camino contribuyendo deben considerarse en lugar de carril de guía.

Postes de servicios públicos no deben ser colocados en lugares vulnerables, como por ejemplo en las zonas gore, pequeñas islas o en el exterior de las curvas horizontales afilados. A los efectos de estas directrices, una curva horizontal agudo se considera como cualquier curva horizontal con una velocidad de seguridad inferior a la velocidad indicada.

En ningún caso, serán los postes de electricidad en nuevas o mejoradas instalaciones fer-roviarias guía permanecer delante del carril de guía. El desplazamiento del carril guía tiene preferencia a las compensaciones de utilidad polos existentes donde hay suficiente derecho de vía. Por lo tanto, cuando sea práctico, no colocar el riel de guía cerca de la camino, en cambio, trasladar el polo detrás del riel guía. Carril de guía es una obstrucción en sí mismo y debe colocarse lo más lejos de la calzada como sea posible.

Donde postes de servicios públicos se colocan detrás de carril de guía, de manera deseable la cara del polo debería ser 4 ft. O mayor de la parte posterior del riel. Cuando el desplaza-miento es inferior a 4 pies., Proporcionar una separación entre correos y elemento de carril doble según la Norma de Caminos detalles de construcción. Sin embargo, como mínimo, la cara del polo será no menos de 1 ft. De la parte posterior del riel.

Cabe señalar que el espaciamiento de los puestos de carril de guía en carreras largas de carril de guía o en las instalaciones del puente puede entrar en conflicto con la separación de los postes de electricidad. En este caso cuando un poste se encuentra directamente detrás de un poste, el desplazamiento de polos mínimo debe ser de no menos de 20 pulgadas de la parte posterior del ferrocarril, lo que equivale a 6 pulgadas de la parte posterior del poste.

Postes de servicios públicos no se encuentran dentro del área de recuperación adyacente sombreada que se muestra en la Figura 8-D. También, postes de servicios públicos deben ser de al menos 25 pies. O mayor antes de una terminal ferroviaria acampanado o guía tangente.




3. Hidrantes Desde las bocas de incendios no cumplen con la definición actual de AASHTO para el diseño separatista, caen en la categoría de objetos fijos que pueden justificar carril de guía. El mismo razonamiento se aplica aquí como era aplicable a los postes de electricidad.

La solución aceptable es localizar las bocas tan lejos del camino recorrido posible. En ningún caso podrá disparar hidrantes ubicarse delante del carril de guía. Sin embargo, los hidrantes deben estar ubicados para ser fácilmente accesible en todo momento.

Cuando se requiera carril de guía por alguna otra razón, y estará en frente de una boca de riego, el tratamiento preferido es elevar el hidrante para permitir la conexión a realizar sobre el carril de guía. Por lo general, la conexión puede tener un máximo de 3 pies. Grado. Es la responsabilidad del diseñador de confirmar con el Departamento de Bomberos local que dicho tratamiento es aceptable. Un tratamiento menos deseable es proporcionar un corto abertura en el carril de guía en el hidrante. Cuando se proporciona una abertura, una terminal ferro-viaria guía acampanada, terminal ferroviaria guía tangente o fondeadero debe proporcionarse de conformidad con la Sección 8.3.2. El carril de guía debe ser modificado según la Sección 8.3.1.C cuando el desplazamiento a la boca de la cara de la parte posterior de un elemento de carril es de menos de 4 ft. 4. Apoya buzones Datos de choques Limited demostró que los soportes de buzones pueden contribuir a la gravedad de un choque. Las siguientes pautas se deben seguir en la nueva construcción, reconstrucción y proyectos que involucran el reju-venecimiento: No más de dos buzones de correo pueden ser montados en una sola estructura de apoyo a menos que la estructura de apoyo y disposición de buzones demostraron ser seguros por las pruebas de choque. Cajas de periódico ligeros pueden ser montados por debajo del buzón en el lado del soporte de buzón de correo. Soportes del buzón no se fijarán en el concreto a menos que el diseño de la ayuda se demostró que es segura por las pruebas de choque cuando lo instalado. Un post solo 4 por 4 pulgadas de madera o un poste de madera de diámetro de 4 pulgadas o una de 1,5 pulgadas de acero estándar de 2 pulgadas de diámetro o enviados tubo de aluminio, sin incrustado más de 2 pies. En la tierra, es el máximo aceptable como soporte del buzón. Un poste de metal no estará equipado con una placa de anclaje, pero puede tener un dispositivo anti-torsión que se extiende no más de 10 pulgadas por debajo de la superficie del suelo. En las zonas donde la remoción de nieve es un problema o el buzón se coloca detrás de carril de guía, un soporte voladizo tipo de buzón se puede permitir para permitir quitanieves para barrer debajo o cerca de buzones sin daños en sus soportes. Para obtener información sobre el diseño del buzón en voladizo, consulte la Road-side Design Guide, AASHTO 2006. El post-al cuadro de detalles de fijación deben tener la resistencia suficiente para evitar que el cuadro se separe del cargo más alto si la instalación es golpeado por un vehículo. El Roadside Design Guide, AASHTO 2006 muestra detalles de fijación aceptables. La separación mínima entre los centros de mensajes de apoyo será el 75% de la altura de los postes por encima de la línea de tierra. Para obtener más información sobre el diseño y la ubicación de parada de correo del buzón, consulte la Roadside Design Guide, AASHTO 2006.

C. Los peatones Carril de guía puede utilizarse cuando existe una posibilidad razonable de un vehículo errante invadir a una zona sin protección utilizado por los peatones. Algunos ejem-plos son donde un parque infantil, patio de la escuela, o una playa pública se encuentra junto a la línea de derecho de vía. La base para la evaluación de las necesidades debe ser la ex-periencia de choque de la zona inmediata y los detalles de la causa (s) de los choques. Puede haber momentos en los que ningún factor causal puede ser aislado, y criterios de ingeniería debe ser aplicada.




Esta política no pretende permitir indiscriminadamente la instalación de carril de guía en todos los puntos donde se recibió una solicitud de carril de guía, sino ofrecer una cierta flex-ibilidad al diseñador cuando se producen circunstancias únicas.

Hay lugares donde carril de guía existente y el PVI (parte superior de la pendiente) de una pendiente pronunciada están ubicados directamente detrás de un área de acera peatonal. Si el carril de guía se instala frente a la zona de acera, el carril de guía existente o bien se debe dejar en el lugar o el carril de guía existente debería ser removido y una valla instalada en su lugar. Cuando se coloca carril de guía entre la calzada y la acera, un elemento de carril puede estar unido a la parte posterior del poste de carril de guía para que los peatones están protegidos de la exposición posterior del poste. El elemento de carril, si se añaden, no deberá estar situado dentro de los 37.5 pies. Longitud de una terminal ferroviaria guía acampanado o dentro de los 50 pies de un terminal tangente..

8.3 Características dimensionales 8.3.1 Gálibo del Camino Recorrido A. Sin encintado o Berm Criado en frente de la Guía Rail Una característica altamente deseable de cualquier camino es un espacio libre uniforme desde la vía de circulación para el carril de guía. Es conveniente colocar el riel de guía a una distancia más allá del cual no se percibe como una amenaza por el conductor, ver Figura 8-E, Tabla-1: Línea Shy Offset. En general, los siguientes desplazamientos y las pendientes deben ser utilizados: En la medida en que sea posible, carril de guía debe estar ubicado lo más lejos posible de la calzada para proporcionar un área de recuperación para los vehículos errantes y para proporcionar una distancia adecuada de vista a lo largo de las curvas horizontales y en las intersecciones.

En las caminos interestatales y autopistas, la cara frontal de la guía debe ser deseablemente de 4 pies. O más desde el borde exterior del banquina. Cuando este desplazamiento no es posible, el carril de guía debe instalarse a ras de la línea de alcantarilla.

En las caminos de servicio de tierra donde hay una acera o una zona de acera utilizado por los peatones, la cara frontal de la guía debe ser deseablemente 7 ft. O más desde el borde exterior del banquina. Cuando este desplazamiento no es posible, el carril de guía debe in-stalarse a ras de la línea de alcantarilla.

En las caminos de servicio de la tierra donde no hay acera y la zona fronteriza no es utilizado por los peatones, la cara frontal de la guía se puede colocar cualquier distancia de la línea de alcantarilla; sin embargo, un desplazamiento de 4 ft. o más se prefiere.

. ¿Dónde proporcionar un desplazamiento de 7 pies o más, el diseñador se aconseja que adicional derecho de paso o servidumbres de pendiente puede ser necesario construir un acampanado desplazamiento y / o proporcionar los 5 pies área plana (10H: pendiente mínima 1V). adyacente a una terminal carril de guía abocinado tal como se muestra en la Figura 8-F. Si la compra de derecho de paso-adicional es inviable, un terminal tangente debe ser pro-porcionada a un desplazamiento de 7 pies. O más, en lugar de una terminal ferroviaria guía acampanada. Si esto sigue siendo factible, entonces el carril de guía debe ser instalado a ras con la línea de alcantarilla para permitir la construcción de un terminal de carril de guía acampanada con una superficie acampanada offset y plana.

Dónde carril de guía se encuentra en la parte superior de un talud del terraplén, los mensajes deben tener un mínimo de 2 pies. Del PVI al centro del arco.

. Cuando menos de 2 pies se proporciona, las siguientes longitudes de correos, mostrados en la Tabla 8-3 a continuación, deben ser utilizados: Tabla 8-3 Publicar longitud adicional Req-




uisitos Dónde Distancia desde el PVI al Centro de mensajes menos que 2 Pies Cuestas Embankment Adicional Publicar Longitud Más plana que 6H: 1V Ningún Cambio 6H: 1V a 4H: 1V 1 ft.

3H: 1V a 2H: 1V 2 ft.

Más pronunciada que 2H: 1V 4 ft.

5. Guía de ferrocarril se colocará en pendientes 10H: 1V o más plano siempre que el vuelco entre la pendiente del pavimento y la pendiente del terraplén no es superior al 10%. Rollovers mayores que 10% son propensos a ocurrir donde las pendientes de peralte en la dirección opuesta de la pendiente terraplén. Cuando esto sucede, guía de instalación al ras del carril a la línea de alcantarilla.

6. Figura 8-F ilustra el tratamiento de taludes de pendiente en la terminal ferroviaria guía tangente acampanado y.

B. encintado o Berm Criado en frente de la Guía Rail Cordón o una berma levantado delante de carril de guía debe evitarse, consulte la Sección 5.6, "Frenar", para el tipo y la ubicación del cordón.

En autopistas y caminos interestatales, no se construirán nuevas instalaciones de acera vertical. Sin embargo, acera inclinada se puede construir en las autopistas urbanas y caminos interestatales urbanas, pero la altura total en vacío no excederá de 4 pulgadas. En las caminos de servicio de tierra, un diseño sin acera o arcén levantado delante de carril de guía debe proporcionarse siempre que sea posible.

En los proyectos que implican actualizar las caminos existentes, donde hay un cordón o una berma levantado delante de carril de guía, la eliminación o modificación de la acera o arcén planteado debe ser la primera consideración. Si una berma planteado en frente del carril de guía no se puede quitar, que se clasifican de nuevo a las 10h: 1V. Donde acera en frente de carril de guía no se puede quitar, 75 ft. De cordón antes de y 50 ft. Más allá de la parte frontal de un terminal de carril de guía acampanada o un terminal tangente no deberá ser mayor que 4 pulgadas.

Si cordón (vertical y / o cordón inclinado) está presente y no se puede quitar, se aplica lo siguiente (junto con la sección 8.3.1.A.4, 5 y 6): Caminos con una velocidad de publicación de más de 40 MPH: Al instalar el carril de guía, el desplazamiento del carril guía preferida es a ras de la línea de alcantarilla y carril de la frotación deberá ser instalado según la Sección 8.3.1.B.3 "Rub Rail". En autopistas y caminos interestatales, donde suficiente ancho de borde de la camino está disponible, las nuevas instalaciones ferroviarias guía se pueden colocar 10 pies. O más detrás de la línea del canal.

En las caminos de servicio de tierra donde hay una zona de acera o vereda utilizada por peatones, nuevas instalaciones ferroviarias guía pueden ser colocados a los 7 pies. O más detrás de la línea del canal. Carril de guía existente que se encuentra 10 pies. O más detrás de la línea de alcantarilla en las autopistas y caminos interestatales y 7 pies. O más detrás de la línea de alcantarilla en las caminos de servicio de la tierra puede ser retenido en su ubicación actual.

. ¿Dónde proporcionar un desplazamiento de 7 pies o más, el diseñador se aconseja que adicional derecho de paso o servidumbres de pendiente puede ser necesario construir un acampanado compensado y proporcionar un estándar de 5 pies área plana. (10H: pendiente mínima 1V) adyacente al terminal carril de guía acampanada, como se muestra en la Figura 8




F. Si la compra del derecho de paso-adicional no es factible, un terminal tangente puede ser proporcionado en un desplazamiento de 7 ft. o más, en lugar de un terminal de carril de guía acampanada y / o un 2 ft. zona plana proporcionado detrás de la terminal como se muestra en la Figura 8-F. Si esto sigue siendo factible, entonces el carril de guía debe ser instalado a ras con la línea de alcantarilla para permitir la construcción de un terminal ensanchada o carril de guía tangente con el tratamiento de clasificación estándar.

Caminos con una velocidad de 40 MPH Publicado o menos: Al instalar el carril de guía, el desplazamiento del carril guía preferida es a ras de la línea de cordón. Sin embargo, carril de guía se puede colocar cualquier distancia detrás de la línea del canal. Por lo general, un desplazamiento de 4 pies. O más (autopista o rampas de un estado a otro), o 7 pies. O más (los caminos de servicio de la tierra) se debe utilizar. Carril de guía existente que se encuentra a 4 pies. O más detrás de la línea de alcantarilla en las autopistas interestatales y rampas y 7 pies. O más detrás de la línea de alcantarilla en las caminos de servicio de la tierra puede ser retenido en su ubicación actual. Figuri: 8-E BDC13MR-04 ENFOQUE LONGITUD DE NECESIDAD en el terraplén (FILL) PENDIENTE LONGITUD Lr = DESCENTRAMIENTO (TABLA - 1) LONGITUD DE NECESIDAD = L.O.N.

Acampanados TERMINAL EDGE © F TRAVELED WAT TABLA 1 volumen de tránsito (a.d.t.) desplazamiento une tímida (pies) tasa llamarada recta encima 10000 5.000-10.000 1,000-5400 bajo 1000 velocidad directriz (m.p.h.) lr lr lr lr 70 360 330 290 250 9 IB 1 m 390 250 210 20 © 8 14: 1 55 265 220 185 175 7 12: 1 50 230 190 160 150 6.5 11: 1 43 195 160 135 125 6 10: 1 40 160 130 110 100 5 8: 1 30 110 90 80 70 4 7: 1 PASO 1. DETERMINAR EL REQUERIDO LO.N. PARA 37 * & '"acampanados TERMINAL EN 4' OFFSET L.O.N. = LR CLH-L2-2.7Ì NO FLARE (TANGENTE TERMINAL) LO.N. = L H -I 2 LH lh / I-R NOTA A: Si la obstrucción se extiende más allá zona clara, hacer L h igual a zona clara, excepto si la obstrucción es la pendiente crítico. Ver Figura 8-h.

NOTA B: Si la calzada es curva, dibuja el diseño a escala y obtener LO.N. directamente por la escala del dibujo.

PASO 2.

Aumentar LO.N. a múltiplo más cercano de 12'-6 * r, que es la longitud de un elemento de carril.

PASO 3. Añadir un 1T- adicional & 'para conseguir requiere LO.N. Incluyendo el terminal ensanchada o tangente.

PASO 4. Comparar la longitud requerida en el Paso 3 a la longitud funcional mínima se muestra en la Tabla 2 y al área de recuperación sugerido (A) en la Tabla 1 Figura 8-D. Utilice la mayor de las tres longitudes. TABLA - 2 la distancia desde la parte posterior del elemento de carril a la obstrucción (libras) longitud funcional mínimo Ramsiîuu PLÄS53. TAN6MT WWMWM.

lb ¿4 ' 50mt 50, -0 " r < libra <4 ' sr-r 6T-U " li <2 ' EY-é " 75 "-®" " apego haz Thrie só'-s " o r ' apego w-beam NOTA C: La longitud total de una instalación de carril de guía independiente que incluye enfoque y posterior tratamientos finales no debe ser inferior a UT-V. BDC10MR-01 CALIFICACIONES DE TRATAMIENTO EN acampanados Y




TERMINALES TANGENT Se HMINAL Lb KG T H l'I GUTTER LÍNEA TOE de la pendiente otlï.- La115 g ^ pvi CALIFICACIONES STANDARD TFRMINAL LONGITUD La li TOS DE PENDIENTE m nu J O "MIN v ' m V1 ¡11 "" J GUTTER LÍNEA CALIFICACIONES ALTERNOS TABLA 1 Y = DESPLAZAMIENTO DE LÍNEA GUTTER X X + 10 (DES).

r-o " 24-0 " 34-0 * 4-0 " 42-0 " 52-0 " 7'-0 " 60-0 " 70-0 " 10-0 * 78-0 " 88-0 " NOTA "A": CALIFICACIONES sólo necesitaba Si se acerca pendiente es iltcptr de 4H: 1V Cuando los 4 pies. O más y 7 pies. O más desplazamientos no son posibles, el carril de guía debe ser instalado según la discusión previa en 8.3.1.B.2 (uso 4 pies. O más en vez de 7 pies. o más al abordar autopista o rampas interestatales).

3. Frote Rail Cuando carril de guía se construye menos de 3 pies. Desde una banqueta (acera vertical y / o inclinada) o berma planteó que es de 4 pulgadas o mayor en altura total, la altura de montaje se mide desde la parte superior de la acera o arcén levantó y frotar Se requiere ferroviario. Dónde carril de guía se ajusta a ras de la línea de alcantarilla y se va a través de secciones cortas de la acera, 4 pulgadas o menos de altura (es decir, menos de 100 pies de largo en cada lugar.); la altura de montaje puede ser medida desde la línea de alcantarilla, en cuyo caso, no se requiere carril de la frotación.

En todos los proyectos relacionados con el carril de guía o la mejora de carril de guía ex-istente, debe hacerse todo lo posible para eliminar o reducir en el uso del carril de la frotación.

Los métodos aceptables para reducir o eliminar la necesidad de carril de la frotación incluye: proporcionar compensaciones suficientes, removiendo o revisión de bermas de tierra, pro-porcionando diseños sin acera, y la eliminación de la acera existente donde económicamente factible.

En objetos fijos Cuando se usa carril de guía para proteger a una obstrucción aislado, es más importante que el carril de guía se encuentra tan lejos de la vía de circulación como sea posible para minimizar la probabilidad de impacto. La distancia desde la parte posterior del elemento de carril a la cara de la obstrucción debe ser deseablemente 4 ft. O mayor, véase la Norma Roadway detalles de construcción CD-609 a 8,3. Si se deben utilizar menos de 4 pies., El sistema de carril de guía debe ser modificado (CD-609 a 8,1, 8,2 y 8,6). Si el carril de guía antes de la obstrucción es para ser quemado, ninguna parte de la antorcha debe ser dentro de la sección modificada del carril de guía.

En Puentes Safetywalks varían en anchura desde 1,5 ft. A menos de 4 pies. En las estruc-turas de autopistas interestatales y existente con safetywalks, donde no es factible eliminar el safetywalk y proporcionar un hormigón, parapeto en forma de barrera, el carril guía se re-alizará a través de la estructura a lo largo de la línea de alcantarilla. Sin embargo, en las rampas de autopistas interestatales y existentes, donde la velocidad indicada o velocidad recomendada es de 40 millas por hora o menos y el safetywalk es 2.5 ft. O menos de ancho, no es necesario llevar a carril de guía a través de la estructura desde la bóveda no es probable que se produzca . En este caso, carril de guía sólo debe ser proporcionada a través de la estructura si el parapeto no cumple NCHRP 350 criterios de pruebas de choque.

Cuando la camino se aproxima a una estructura cuenta con cordones o bermas, la altura de montaje de la estructura de carril de guía debe ser medida desde la parte superior del cordón y frotar se requiere ferroviario. Sin embargo, en las estructuras de largo, la altura de montaje del carril guía puede ser medida desde la línea de alcantarilla siempre la cara del carril de guía está a ras con la cara acera. En este carril de la frotación caso no será necesario.




La altura de montaje carril de guía debe medirse desde la línea de alcantarilla en esas estructuras en las que el enfoque camino es una sección paraguas y la cara del carril de guía se ajusta a ras con la cara freno a la estructura. Dónde carril de guía se establece a nivel con la cara cordón y la altura de montaje se mide desde la línea del canal, frotar no se requiere ferroviario. Donde hay una diferencia en el desplazamiento al carril de guía enfoque y el desplazamiento al parapeto puente, el carril de guía enfoque debe ser quemado en 15: 1 antes de la transición carril de guía estándar para el parapeto puente.

La unión de carril de guía a los puentes y estructuras se hará de conformidad con el Depar-tamento de Caminos Estándar detalles de construcción, revisado o modificado Detalles Standard o detalles especiales. El diseñador deberá especificar en cada lugar de la con-strucción planea la guía detallada apego ferrocarril a utilizar y si es de tipo "A" o "B".

¿Dónde hay un considerable tránsito peatonal, el carril de guía puede ajustarse a ras de la cara acera para peatones separadas físicamente de tránsito vehicular, si es posible (Sección 8.2.4.C).

8.3.2 Tratamientos End Terminales Guía evasé Rail Terminales ferroviarias guía acampa-nados se utilizarán en el enfoque de los extremos de las instalaciones ferroviarias de guía de haz que desemboquen en la zona libre, a no ser cubierto por las condiciones señaladas en la Sección 8.3.2.B, 8.3.2.C, 8.3.2.D o 8.3.2 Excmo.

Si el extremo de aproximación de carril de guía para el tránsito de oposición se encuentra dentro de la zona libre, se utilizará una terminal ferroviaria guía acampanado (Figura 8-I). La zona clara para el tránsito contrario debe también ser ajustado para la curvatura horizontal (figura 8-C). En dos autopistas de carril donde se permite de paso, la zona despejada se medirá desde el borde exterior del carril de tránsito que se aproxima.

Una llamarada recta 37.5 ft. De longitud se utilizará con toda estalló guía de carril trata-mientos finales terminal. Esta llamarada prevé un desplazamiento de 4 pies antorcha., Véase la Norma de Caminos detalles de construcción. El extremo de aproximación de un terminal de carril de guía abocinado se colocará una distancia mínima de 12,5 ft. Allá de la longitud de necesidad.

Un terminal ferroviaria guía acampanada no debe instalarse detrás de un cordón de más de 4 pulgadas de altura. Donde hay una acera o cordón existente propuesto mayor que 4 pulgadas de altura, 75 ft. De la acera inmediatamente antes de y 50 ft. Será retirado más allá de la parte frontal de un terminal de carril de guía acampanada y se reemplaza con 9 por 16 pulgadas ( cara 4 pulgadas) acera vertical de hormigón, ver Figura 8- X.

Un área de recuperación en camino debe proporcionarse detrás de una instalación terminal ferroviaria guía acampanada. Vea la Sección 8.3.3 para la discusión adicional de área de recuperación en camino.

Carril de la frotación, reducido espaciamiento de correos, y los elementos de doble carril no se utilizarán dentro de los 37.5 pies. Llamarada de una terminal ferroviaria guía acampanada.

Cuando una terminal ferroviaria guía acampanado está instalado a lo largo de una curva horizontal, ver Figura 8-X.

Terminales Guía Tangente Rail En los lugares donde no es posible construir una terminal de carril de guía abocinado con un 4 ft. Acampanado offset, un terminal tangente debe ser uti-lizado. Un terminal tangente se puede erigir paralelo a la camino sin necesidad de una




llamarada para funcionar correctamente. El extremo de aproximación de la terminal de tan-gente se colocará una distancia mínima de 12,5 ft. Allá de la longitud de necesidad.

Cuando el carril de guía se instala a ras con la línea de canalón, un terminal tangente estará construido con un 50: 1 llamarada recto con el extremo de aproximación de la terminal de desplazamiento 0.3 m desde la línea de canalón para reducir los accesos molestas.

Manual NJDOT Diseño - Caminos 8-17 Guía Líneas de Guía de carril Diseño y Barreras Mediana Un área de recuperación en camino se facilitará detrás de una instalación terminal ferroviaria guía tangente. Vea la Sección 8.3.3 para la discusión adicional de área de recu-peración en camino.

Cuando un terminal de carril de guía tangente está instalado a lo largo de una curva hori-zontal, véase la figura 8-Y.

Los requisitos de cordón para una terminal ferroviaria guía acampanada en A.2 anterior son aplicables a un terminal tangente.

Carril de la frotación, reducido espaciamiento de correos, y los elementos de doble carril no se utilizarán a menos de 50 pies. Desde el extremo de un terminal tangente.

El diseñador se aconseja que el límite salarial terminal de tangente es 50 pies independien-temente de la duración de la terminal del fabricante utilizado.

Beam Guía Rail Anclajes En una camino camino o una camino dividida con una mediana no transitable, arrastrando extremos de guía de las instalaciones ferroviarias deben anclarse con un guía haz final del carril de anclaje, como se muestra en la Norma de Caminos Detalles Constructivos CD-609-4.

En casos especiales, donde se encuentra el extremo de aproximación de una instalación de carril de guía para que un golpe final es poco probable, el final puede ser anclado con una Guía Beam Rail End Anchorage como se muestra en la Norma de Caminos Detalles Con-structivos CD-609-4. Un ejemplo sería el caso en el extremo de aproximación de una in-stalación de carril de guía para el tránsito de oposición está fuera de la zona clara, ver Figura 8 I, Etapa 1.

Guía telescópica Bornes para Carril End Una guía telescópica terminal del extremo del carril se utilizará cuando se termina de doble carril de guía haz cara dentro de una mediana de hierba, ver Figura 8-J.

Una guía telescópica terminal del extremo del carril deberá ser instalado en superficies rela-tivamente planas (8% o más planos de pendiente). Utilice en islas planteadas o detrás de los cordones no se recomienda. Si hay una pendiente transversal de más de 8% en la guía telescópica ubicación del terminal extremo del carril, se debe utilizar una base de nivelación.

Todos los cordones, islas, u objetos elevados (delineadores, signos) presentes en la guía telescópica sitio terminal del extremo del carril y más de 2 pulgadas de altura deben ser eliminados. Bordes mayor que 2 pulgadas de alto deben ser retirados de un mínimo de 75 ft. Delante del sistema de terminal del extremo carril de guía telescópica y tan lejos como la parte trasera del sistema, y reemplazados con 2 pulgadas de alta cordón.

La guía telescópica terminales de gama ferrocarril son 31,25 ft. De longitud (medida desde la línea central del primer mensaje a la línea central del sexto puesto) o 31.5 ft. De longitud (medida desde la línea central del conjunto de anclaje a la línea central del sexto puesto). Un




apego extremo de la cola a la doble cara de la viga carril de guía también se requiere que es un adicional de 12.5 pies. Ver Norma de Caminos Detalles Constructivos CD-609-7.

Hay dos terminales extremos permitidos para su uso como una guía telescópica terminal del extremo del carril. Tanto el amortiguador de choque Atenuación Terminal (CAT) y Brake-master están permitidos cuando se requiere este artículo. Redirección para un golpe lateral comienza en el cuarto puesto (18.75 ft.) Desde el extremo de aproximación.

Terminales de liberación controlada (CRT) 1. Si una berma planteado frente a un CRT no se puede quitar, que se la reclasificación a 10H: 1V. Dónde acera en frente de la CRT no se puede quitar, acera deberá ser superior a 2 pulgadas.

2. Un área clara libre de obstrucciones y graduada a 10H: 1V o más plano se facilitará detrás de la CRT. Ver Figura 8-P y Standard Caminos Detalles Constructivos CD-609-6 para las dimensiones del área claros requeridos.

Enterrado Guía terminal de tren En las secciones de corte, el extremo de aproximación de carril de guía debe ser enterrado en el backslope como se muestra en la Figura 8-N y en la Norma de Caminos detalles de construcción. Una llamarada recta se debe utilizar en el carril de guía está enterrado en un talud de corte. Tabla 1 de la Figura 8 E muestra la tasa permitida llamarada directamente a varias velocidades. Un L.O.N. mínimo medida desde el punto en que el carril de guía atraviesa el PVI del foreslope y backslope a la obstrucción está protegido no podrá ser inferior a 75 pies.

En las secciones de corte, donde las zonas fronterizas pendientes hacia la calzada, el pase al carril inferior a lo largo de la porción ensanchada del carril de guía se mantuvieron a 15 pul-gadas por encima de la línea de tierra, como se muestra en la Figura 8-N, CUT FORESLOPE GRADED HACIA BANQUINA - VER SECCIÓN.

En las secciones de corte, donde las zonas fronterizas pendientes de distancia de la camino, la altura de la parte ensanchada del carril de guía deberá ser constante en relación con el desplazamiento hasta que el carril de guía está enterrado en el backslope como se muestra en la Figura 8-N carril guía normal LLENAR FORESLOPE GRADED LEJOS DE BANQUINA - SECCIÓN VIEW. Si el espacio libre desde el suelo hasta la parte inferior del ferrocarril sea superior a 18 pulgadas, un carril de la frotación y 8 pies mensajes largos se utilizarán a lo largo de la porción donde la holgura excede 18 pulgadas.

Para proporcionar el anclaje necesario, el ferrocarril se adjuntará a los dos últimos mensajes según el detalle de construcción estándar. El comienzo de la erupción y la ubicación del puesto final enterrados se indicará mediante estación y compensado en los planes de con-strucción.

Existentes Terminales ranurado Rail (SRT), Breakaway cable Terminales (BCT) y Terminales Loader excéntricas (ELT) Un SRT existente, BCT o ELT se sustituyen con los tratamientos finales previamente discutidos en esta sección en los siguientes lugares: Un SRT, BCT o un ELT que debe ser reemplazado debido a estrellarse daños deberán ser actualizados con un tratamiento final que no sea un SRT, BCT o un ELT. Un SRT puede ser reemplazado en especie si se dispone de un área de recuperación junto mínimo de 175 pies de largo.

Cualquier SRT, BCT o ELT instalado dentro de la zona clara se sustituyen en conjunción con el trabajo camino regular en la misma zona con un tratamiento final que no sea un SRT, BCT o un ELT. Un SRT no tiene que ser reemplazado si tiene un área de recuperación junto mí-nimo de 175 pies de largo.




Cuando un SRT, BCT o un ELT requieren el reemplazo de '1.' y '2.' anteriormente, actualizar toda la tirada del carril de guía que se adjunta la SRT, BCT o ELT.

8.3.3 Área de Recuperación en camino La investigación demostró que más de la mitad de toda la guía fatales colisiones ferroviarias implican un evento secundario, ya sea un segundo choque o vuelco. Muchos de estos eventos secundarios, por ejemplo, árboles, postes, y volcaduras, por lo general tienen un riesgo de mortalidad mucho más alta que un impacto carril de guía. Por lo tanto, se requiere un vacío área de recuperación borde de la camino de objetos fijos, adyacente a, y detrás de la terminal de carril de guía enfoque. Figura 8-D muestra el área de recuperación de camino necesaria que se debe proporcionar a acampa-nados y Guía de Tangente Bornes para Carril. La distancia recuperación adyacente (A) detrás de carril de guía en la Figura 8-D debe extenderse de manera deseable desde el comienzo de la terminal de carril de guía a la obstrucción. Sin embargo, cuando no es práctico proporcionar la distancia deseable, las distancias mínimas de recuperación adyacentes (A) muestran en la Tabla 1 de la Figura 8-D debe ser proporcionado detrás del carril de guía. En las caminos de tierra de servicio, donde la longitud del carril guía antes de la obstrucción está restringido debido a la ubicación de las calzadas, calles perpendiculares u otras características, y las distancias mínimas de recuperación adyacentes (A) que se muestran en la tabla no se puede proporcionar 1 de la figura 8-D , la distancia de recuperación adyacente se extenderá desde el terminal carril guía a la obstrucción.

También se proporciona un área de recuperación avanzada muestra en la Figura 8-D. En las caminos de servicio de tierra donde hay postes de electricidad, la ubicación de los postes de electricidad debe cumplir con los criterios establecidos en el inciso 8.2.4.B.2.

Deseablemente, la distancia de recuperación lateral (B) debe ser igual a la distancia desde la cara de la terminal de carril de guía a la parte posterior de la obstrucción. Cuando no es práctico proporcionar la distancia de recuperación lateral deseable, las distancias mínimas de recuperación laterales (B) muestran en la Tabla 1 de la Figura 8-D debe ser utilizado. Si la distancia desde la cara del carril de guía a la parte posterior de la obstrucción es menor que la distancia mínima lateral de recuperación (B) se muestra en la Tabla 1 de la Figura 8-D, debe proporcionarse la distancia mínima de recuperación lateral. Sin embargo, en ningún caso la distancia lateral de seguridad (B) se extienden más allá de la zona clara o la FILA línea de lo que sea menor.

En las caminos de servicio de la tierra, la distancia mínima de recuperación lateral (B) en la Figura 8-D puede reducirse cuando la distancia de recuperación lateral típica antes de la terminal es menos de muestra en la Tabla 1 de la Figura 8-D. La distancia lateral de seguridad (B) que se selecciona debe ser coherente con la disponible en otros lugares a lo largo de la camino y se mide desde el borde de la camino a las obstrucciones existentes en camino (árboles, cortes de roca, etc.).

Además de proporcionar una zona despejada vacío de objetos fijos, clasificación adecuada antes de, junto a, y detrás de la terminal es necesario para asegurarse de que el vehículo se mantiene estable después de golpear el terminal. Sobre la base de los New Jersey Sistema 2003-2005 Crash Record (NJCRASH) y el 2000-2005 Fatality Analysis Reporting System (FARS), el 14% de todos los choques ferroviarios guía fatales en Nueva Jersey resultado en el vuelco del vehículo. El tratamiento estándar de clasificación se muestra en la Figura 8-F se utilizará siempre que sea práctico. Sin embargo, al actualizar los sitios de carril de guía ex-istentes o cuando hay limitaciones sitio en nuevas ubicaciones carril de guía (FILA limitada,




las limitaciones ambientales, etc.), el tratamiento de clasificación alternativo en la figura 8-F se puede utilizar.

El diseñador debe proporcionar en CD-609 a 9,1 de la Norma Roadway Construcción Detalles de la longitudinal requerida (A) y lateral distancias (B) de recuperación para cada sitio terminal de carril de guía tangente acampanado y. Además, F-8 se requerirán cantidades adicionales para el sitio de compensación, gálibo selectiva y / o eliminación de árboles y el movimiento de tierras necesario para proporcionar la clasificación correcta se muestra en la figura que se muestra en los planos del contrato. Además, se facilitará la localización de cada sitio, junto con el tipo de tratamiento de clasificación estándar o alternativo en CD 609 a 9,2 de la Norma de Caminos detalles de construcción.

8.3.4 Enfoque Longitud de Necesidad (L.O.N.) La longitud enfoque de necesidad es la lon-gitud mínima del carril de guía necesaria frente a la obstrucción que justifica para proteger de manera eficaz.

A. En Cuestas Embankment El enfoque L.O.N. en el terraplén (relleno) pendientes deben determinarse según las figuras 8-E y 8-G. En una de dos vías, camino dividida o en un Manual NJDOT Diseño - Caminos 8-20 Guía Líneas de Guía de carril Diseño y Barreras Mediana dividida camino con una mediana transitable estrecho, un tratamiento "extremo de aproxi-mación" puede ser necesaria para ambos sentidos de circulación; véase la Figura 8-I para determinar el enfoque L.O.N. para el tránsito de oposición en el terraplén (llenar) pendientes. El tratamiento carril de guía para taludes críticos se muestra en la Figura 8-H. Figura 8-J se utilizará cuando se determina el enfoque LON cuando el blindaje de una obstrucción en una pendiente terraplén en la mediana.

En una sección de corte Véase la Figura 8-M para un ejemplo de la determinación de LON en una sección de corte.

Cuando la distancia desde el suelo hasta la parte inferior del carril de guía excede 18 pul-gadas, un rubrail se proporcionará desde ese punto a la pendiente. Vea la Sección 8.3.2.F para mayor orientación.

En Pavimentación Si la calzada existente se encuentra fuera del carril de LON, guía de diseño como se muestra en la Figura 8-E.

Cuando las calzadas existentes se encuentran dentro de la Liga de Naciones, primero el examen por el diseñador debe ser reubicar el camino de entrada lo más lejos de la obstrucción que justifica que el límite de la propiedad permite. Si el camino de entrada reubicados queda fuera del carril de LON, guía de diseño como se muestra en la Figura 8-E.

Si un camino de entrada no se puede reubicar más allá de la LON, utilizar tratamientos mostrados en las Figuras 8-O o 8-P. El CRT muestra en la Figura 8-P es el diseño preferido. Cuando la longitud funcional mínimo de un terminal de carril de guía acampanada en la Figura 8- O es más largo que el espacio disponible de la obstrucción a la calzada o el derecho de paso compra es poco práctico para el CRT en la Figura 8-P, consideración debe ser dada a la utilización de un amortiguador de choques.

Aberturas calzada veces caen dentro de un plazo carril de guía continua. Un ejemplo de un tratamiento carril de guía en esta ubicación se muestra en la Figura 8-Q.

En las zonas Gore Es deseable proporcionar un área de Gore desplazable y sin obstruc-ciones desde la zona Gore puede servir como un área de recuperación para vehículos er-rantes. Debe hacerse todo lo posible para mantener el área de gore clara de que justifique




obstrucciones. Sin embargo, las áreas urbanas, humedales, parques, etc. pueden poner restricciones a esta política mediante la colocación de obstáculos que justifiquen, como críticos terraplén pendientes, parapetos o pilares cerca de cornear áreas. Cuanto más cerca de la obstrucción es a la zona de gore, más cerca de la LON es el área de la sangre der-ramada, y cuanto más limitado el tratamiento carril de guía se convierte. Figuras 8-R y 8-S proporcionan ejemplos de guía de tratamiento del carril para las áreas de gore, a partir de las áreas de gore menos restringidas o abiertas en la figura 8-R para más restringida o limitada áreas sangre derramada en la figura 8-S.

Guía Rail Detalles Las dimensiones y otras características de los postes de guía de haz de ferrocarril, elementos de carril, cierres, etc. se muestran en la Norma de Caminos detalles de construcción.

Comentarios Generales Carril de guía no debe limitar la distancia de visibilidad. Distancias de visibilidad se debe comprobar cuando riel de guía se va a instalar en las intersecciones, ter-minales de rampas, caminos, a lo largo de las caminos fuertemente curvadas, etc. Si la dis-tancia de visibilidad se determina que es inadecuado, se ajustará la colocación del carril guía. Siempre que sea parte de una carrera carril de guía existente se alarga, restablecer o actu-alizado, entonces toda la tirada cuando sea práctico se pasaron a las normas actuales, in-cluyendo los archivos adjuntos del puente. Límites del proyecto deben terminar en el exterior de los límites de una carrera carril de guía cuando sea práctico.

Brechas de 200 pies. O menos entre guía individuo instalaciones ferroviarias deben evitarse siempre que sea posible.

Carril de guía no debe instalarse más allá del derecho de paso a menos servidumbres o derecho de paso-necesaria se adquiere.

Para el tratamiento carril de guía en los puentes adyacentes, véase la Norma de Caminos Detalles Constructivos CD-609 a 7,4. Carril de guía entre parapetos no es necesario si hay un muro de hormigón que conecta 2.25 pies de altura (mínima) entre parapetos.

Carril de guía propuesto establecer a nivel con la línea de acera a lo largo de los rendimientos del radio de intersección debe comprobarse con una plantilla de giro del camión. Existente carril de guía a lo largo de un radio devuelve ese voladizo experiencia camión o choques sobreviraje podrá optar por poner a cero más lejos de la línea de cordón o rediseñar los re-tornos de radio para un vehículo de diseño más grande.

El método preferido para la localización de todos los tratamientos finales sobre los planes de construcción es a la dimensión de los objetos físicos (es decir, desplazamiento lateral desde el borde de la camino, las dimensiones longitudinales de poste de electricidad). Otro método es por estación y offset.

El trabajo de clasificación necesaria para la construcción de los tratamientos finales de carril guía se indicará en los planos de construcción. La clasificación se ajustará a la Norma de Caminos detalles de construcción.

Conductos Los planes deberán indicar la ubicación de los conductos existentes o deberán incluir una anotación donde hay una posibilidad de conflicto en la conducción de los puestos de carril de guía.

Superficie J. no vegetativa Bajo Guía Rail Para reducir los costos de la erosión del suelo y el mantenimiento de caminos asociados con la pulverización asesino vegetación o recortar la vegetación debajo de carril de guía, no¬superficies vegetativas deben aplicarse debajo de




carril de guía como sigue: Tabla 8-4 Tipos Guía Rail Condiciones que autorizan el uso de no-vegetativo superficies * Carril guía existente Cuando la actualización Dónde reclasifi-cación bermas Dónde restablecer carril de guía Nueva guía de carril Todos los casos * Los siguientes son ejemplos de excepciones a la Tabla 8-4 Áreas adyacentes a las propie-dades donde los dueños de propiedades adyacentes mantienen NJDOT FILA Donde se requieren permisos ambientales (es decir: la gestión de las aguas pluviales (Ley de Control de Inundaciones del peligro), de ribera, de agua dulce o marismas, pinares), las secciones indi-viduales del carril de guía 1000 pies o menos de longitud pueden estar exentos de superficies no vegetativos. Se debe tener cuidado en la eliminación no vegetativos superficies de carril de guía debajo junto a las pistas 2-1 o más empinada. Extrema precaución debe tomarse en donde la escorrentía de la pendiente puede entrar en un canal de agua C-1.

Todas las superficies no vegetativos requieren mantenimiento para rociar herbicida no se-lectivo emergente para el control total de la vegetación en la superficie no vegetativos.

Superficial no vegetativa, Hot Mix Asphalt (HMA), se puede utilizar siempre que se coloca carril de guía. El aumento neto de cubierta impermeable debe mantenerse por debajo de 1/4 acre por proyecto y la perturbación de menos de 1 hectárea. Si se exceden los requisitos anteriores y otros permisos (es decir: los humedales, de las mareas, CAFRA, etc.) son re-queridos por la División de Uso de la Tierra Reglamento del NJDEP para el proyecto, entonces NJDEP revisará el Plan de Gestión del Agua de la tormenta como parte de la permitir la re-visión. Si se exceden los requisitos anteriores y ningún otro permiso ambiental es requerido por NJDEP para el proyecto, a continuación, la Unidad del Manual NJDOT Diseño Hidrología e Hidráulica - Caminos 8-22 Oficina de Arquitectura del Paisaje y Soluciones Ambien-tales de NJDOT revisará el Plan de Manejo de Aguas Pluviales.

Varios tipos de superficies no porosas vegetativas están disponibles para mantener la su-perficie impermeable neta a un mínimo: No vegetativo de superficie, Poroso Hot Mix Asphalt: NJDEP considera HMA poroso como cubierta impermeable para la gestión de las aguas pluviales (Ley de Control de Inundaciones del peligro). La Comisión de Delaware y Raritan Canal considera HMA poroso como cobertura porosa para la gestión de las aguas pluviales.

No vegetativo de superficie, poliéster Estero: NJDEP considera Poliéster Estero cubierta impermeable como para la gestión de las aguas pluviales (Ley de Control de Inundaciones del peligro).

Superficial no vegetativa, Piedra Roto: El NJDEP considera piedra porosa para las áreas de transición de humedales y para la gestión de las aguas pluviales (ley de control de riesgo de inundación) Roto. La Comisión considera NJ Pinelands Broken Stone como porosa para la gestión de las aguas pluviales.

Actualmente, todos los tipos de superficies no vegetativos son consideradas como las al-teraciones vegetativas en una zona Ribereña y necesitan un permiso del NJDEP. Tipos po-rosos están limitados en donde se pueden colocar, ver Tabla 8-5: Tabla 8-5 La colocación de las superficies no porosas vegetativas Basado en Guía Rail Offset Superficies no vegetativos Sección Cordón Sección Berm Sección Paraguas Guía Rail Offset Guía Rail Offset Guía Rail Offset Todos 0 ' 4 ' 7 'o más 0 ' 4 ' 7 'o más HMA Poroso 4 "de espesor Sí Sí No Sí Sí No Sí HMA poroso 6 "de espesor No No Sí No No Sí No Poliéster Estero Sí No No Sí No No Sí Piedra Roto 4 "Grueso * Sí No No Sí Sí Sí Sí * Nota: Las nuevas instalaciones de




piedra rotos deben tener una anchura de los banquinas mínimo de 8 pies adyacente a la misma. Broken Piedra se limita sólo en áreas donde existe piedra rota. Por ejemplo: carril de guía adicional se proporciona en un proyecto y el carril de guía existente dentro de los límites del proyecto se rompió la piedra debajo. Es necesaria la concurrencia del Ingeniero de Mantenimiento Regional.

Broken Stone es la superficie más barata no vegetativo, seguido de Poroso HMA, HMA, y luego Poliéster Estero.

La superficie no vegetativa se construye como se muestra en la Norma de Caminos detalles de construcción. 8.4 La mediana Barrera Una barrera de mediana es un sistema longitudinal usado para prevenir un vehículo errante de cruzar la porción de una camino dividida separar vías de circulación para el tránsito en direcciones opuestas.

8.4.1 Warrants de Barreras Mediana A. Interestatal y autopistas Figura 8-T presenta las órdenes de barreras mediana a alta velocidad, acceso- caminos controladas con pendientes atravesables 10H: 1V o más plano. Cuando la necesidad de una barrera mediana se deter-mina que es opcional en la Figura 8- T, se debe hacer una evaluación de la cruz historia mediana choque para determinar si una barrera mediana está garantizado, independiente-mente de la anchura mediana y volumen. El orden de una barrera mediana basada en la historia de choque debe cumplir una de las siguientes condiciones: 0.50 mediana cruz se estrella por milla por cada año de cualquier gravedad del choque 0.12 mediana cruz fatales choques por milla por año Nota: El cálculo de las condiciones 1. y 2. anteriormente requiere un mínimo de tres choques que ocurren dentro de un período de cinco (5) años.

Investigación de choques de mediana transversales indican que los choques son más probables de ocurrir dentro de un (1) milla de un intercambio y este factor se incluyó como una barrera orden de la mediana en la figura 8-T.

Figura 8-T representa la relación de bajas ADT de anchuras a la mediana de menos de 60 pies para determinar si una barrera mediana se justifica. Tal como se presenta en la Figura 8-T, si la anchura media es de 60 pies o menos y el ADT es mayor que 50,000 una barrera mediana se justifica. A baja ADT de, la probabilidad de un vehículo que cruza la mediana es relativamente pequeño. Así, por menos de 20.000 y la mediana de anchuras de ADT dentro de las áreas opcionales de la figura 8-T, una barrera mediana se justifica solamente si hubo una historia de choques transversal mediana. Asimismo, para las medianas relativamente anchas la probabilidad de que un vehículo que cruza la mediana también es baja. Por lo tanto, para anchos de mediana mayor que 60 ft. Y dentro de la zona opcional de la figura, una barrera mediana puede o no puede estar garantizada, de nuevo dependiendo de la mediana de la historia de choque cruzada.

Caminos Servicio Tierra La consideración cuidadosa se debe dar a la instalación de barreras centrales en las caminos de servicio de la tierra u otras caminos con control parcial de acceso. Los problemas se crean en cada intersección o cruce de la mediana porque la barrera me-diana debe terminarse en estos puntos.

Una evaluación del número de cruces, la historia del choque, la alineación, la distancia visual, velocidad directriz, volumen de tránsito y ancho de la mediana se debe hacer antes de la instalación de barreras de la mediana en las caminos de servicio de la tierra. Cada lugar debe ser considerado en una base de caso por caso. Si la historia de choque cumple cualquiera de las condiciones en 1 y 2. anteriormente para Interstate y autopistas, una barrera mediana




debe ser instalado. Por la zona despejada para cross media sobre la protección en las caminos de servicio de la tierra, ver Figura 8-A.

La mediana Tipo Barrera La mediana de tipo de barrera, cuando sea necesario, se relaciona con la anchura media, como se muestra en la Tabla 8-6.

Tabla 8-6 La mediana de ancho vs. Mediana Tipo de barrera La mediana de ancho La mediana Tipo Barrera Hasta 3.6 m. Cordón Barrera de hormigón 13 ft. 26 ft. Cordón barrera de hormigón (Tratamiento preferido) o la Guía de la viga carril, Dual Faced o Modifi-cado Thrie Beam, Dual Faced Por encima de 26 pies. Guía Beam Rail, Dual Faced o Modificado Thrie Beam, Dual Faced Se recomienda utilizar haz Thrie modificado, dual en-frentado en lugar de carril de guía del haz, dual enfrentaron donde: La radio horizontal de la calzada es inferior a 3.000 pies o hay un perfil de separación con 6H: taludes laterales 1V o caminos opuestos que crean más pronunciadas con diferentes elevaciones.

Carril de guía se coloca al ras con el borde de un banquina 5 pies o menos de ancho.

Haz Thrie Modificado es para ser instalado en la mediana y no hay carril de guía haz existente en las obstrucciones de blindaje mediana, se sustituye el carril de guía existente con haz de rayo Thrie modificado.

Hay un 12% o más camiones en el área del proyecto.

El volumen de tránsito es superior a 15.000 vehículos por carril (IE: 4 carriles sección> 60000 AADT).

Cuando se utilice barrera acera para proteger a una obstrucción (pilares de puentes, pilares, signo de puentes, etc.), un desplazamiento de 3,25 my mínima. Desde la línea de alcantarilla en la cara de la obstrucción se utilizará, ya que los vehículos de alto perfil tienen una tendencia a inclinarse al impactar barrera cordón a alta velocidad (60 mph o mayor) y el ángulo (25 grados) y puede golpear la obstrucción detrás de él, véase la Figura 5-K.

Tratamientos D. End Al terminar el extremo de aproximación de doble cara, carril de guía de haz o doble cara modifican Thrie carril de guía de haz más allá de la zona clara, un anclaje final con la sección final (buffer) se requiere como se muestra en la Norma de Caminos Detalles Constructivos CD-609-2 y 609-18 respectivamente. Al terminar el extremo de aproximación de una barrera de borde de concreto más allá de la zona clara, se requiere una sección terminal de hormigón cónico como se muestra en la Norma de Caminos Detalles Constructivos CD-607 a 3,5.

Al terminar el extremo de aproximación de doble carril de guía haz cara, doble cara modifi-cado Thrie carril guía viga o barrera de concreto acera dentro del área de zona clara en las autopistas y caminos interestatales, se utilizará un tratamiento final a prueba de choques. Los métodos aceptables de desarrollo de un tratamiento final a prueba de choques sería utilizar un amortiguador de choques con hormigón barrera acera; o utilizar un terminal extremo carril de guía telescópica con doble cara carril guía viga o viga carril de guía Thrie modificado.

En el pasado, en las caminos de servicio de la tierra, cónicos secciones terminales concretas se dieron donde la barrera de concreto acera termina en una intersección. Dado que las marcas de borde de pavimento no se proporcionan generalmente a través de las intersec-ciones, no hay ninguna referencia visual para la orientación del conductor a través de la in-tersección durante meteorológicas y de visibilidad adversas condiciones. Por lo tanto, en lugares cordón de barrera de hormigón existente, un tratamiento final a prueba de choques puede ser apropiado en el extremo de hormigón barrera cordón situado en el exterior de una




curva horizontal con un radio de aproximadamente 1.000 ft. O menos. Una línea de puntos se puede utilizar para extender marcas como necesario a través de la intersección para guiar a los vehículos que hacen izquierda de vuelta se mueve desde el cruce de calles o para guiar vehículos de la alta velocidad a través de los carriles.

En las caminos de servicio de tierra donde la velocidad publicado excede de 40 mph, toda barrera de borde de concreto que termina dentro de la zona clara en cualquier segmento de camino tendrá final barrera cordón de hormigón visto protegido por un amortiguador de choques en los siguientes lugares: Nueva barrera borde de concreto.

El concreto nuevo acera barrera que se está instalando para reemplazar deficiente barrera de altura del cordón.

Ubicaciones existentes de la barrera de hormigón cordón en un proyecto de reconstrucción.

Una nueva apertura en acera barrera existente para la emergencia "U" giros, pasos de peatones, jughandles o intersecciones, reubicado o ampliado.

La introducción de la nueva o existente mediana de barrera de hormigón acera dentro de la zona clara que no sea en las intersecciones se protegerá con un amortiguador de choques, independientemente de la velocidad indicado.

Se aconseja al diseñador que la Administración Federal de Caminos tomó la posición de que en cualquier proyecto que incluye secciones terminales concreto cónicos existentes o pro-puestas dentro de la zona clara, en cualquier segmento de camino donde la velocidad pub-licado supera los 40 kilómetros por hora, para los lugares discutidos previamente, sin pro-porcionando un amortiguador de choques, hará que todo el proyecto elegible para fondos de camino Federal-Aid, excepto si la documentación apropiada se proporciona en el Resumen Alcance. La documentación debe ser proporcionada en todos los proyectos, independiente-mente de la fuente de financiamiento.

Véanse las Figuras 6 y 6-J-K para el tratamiento de la barrera de hormigón cordón en las aberturas de la mediana.

E. La mediana Barrera Ubicación Pendientes en camino entre la calzada y la barrera mediana pueden tener un efecto significativo en el rendimiento de impacto de la barrera. Cuando un vehículo atraviesa una pendiente borde de la camino (s) en la mediana, el sistema de sus-pensión del vehículo puede ser comprimido o extendido. Como resultado, un vehículo que atraviesa una pendiente en camino antes del impacto con el carril de guía de haz, de doble cara carril guía viga o viga de guía Thrie modificado enfrentado dual, un vehículo puede pasar por encima o por debajo del carril, o engancharse en los postes de soporte. Para concreto barrera acera, un vehículo podría ir encima de la barrera, o la barrera podría impartir un momento de balanceo adicional que aumenta las posibilidades de vuelco del vehículo.

Se recomiendan las siguientes pautas para la colocación de barreras centrales: Cordón Barrera de hormigón Concrete barrera cordón se coloca normalmente en o cerca de la línea central de la mediana. El área entre la calzada y la acera barrera de hormigón debe ser pavimentada y la pendiente no debe superar el 10%.

Guía Beam Rail, Dual Faced o Modificado Thrie Beam, Dual Faced Umbrella Secciones En las secciones de paraguas, de doble carril de guía haz cara o haz Thrie modificado enfrentado dual deben colocar 6 pies de distancia de la línea central del canal de drenaje medio, cuando las laderas medias son 10H: 1V o más plana (Figura 8-WA). La línea central de la swale mediana se determina por la línea central de las entradas de la mediana.




Existente carril de guía, de doble cara puede ser retenido en un 6H: 1V pendiente lateral, siempre la faz de ferrocarril está instalado 6 pies de distancia de la línea central del swale mediana y un mínimo de 3.6 mde distancia de la ruptura pendiente con rubrail instalado en el lado swale de la barrera (Figura 8-WB).

Para las instalaciones propuestas ferroviarias guía sobre 6H: taludes laterales 1V, de doble cara carril de guía de haz o haz Thrie modificado enfrentado dual se instalarán 2 pies antes de la ruptura de pendiente con rubrail instalado en el lado swale de la barrera (Figura 8-WC) .

Para pendientes medianas que son más pronunciada que 6H: 1V, carril de guía de haz o haz Thrie modificado será el lugar en ambos lados de la mediana de un mínimo de 2 pies antes de la ruptura de pendiente (Figura 8-WD).

Cuando la mediana es en un perfil de split (oponerse caminos construidas con diferentes elevaciones) y la pendiente transversal de la calzada superior es igual o mayor que 6H: 1V, el carril de guía de haz dual cara o carril de guía haz Thrie modificado deben ser colocados en la parte alta de la mediana de 2 pies antes de la ruptura de pendiente con el rubrail instalado en el lado swale de la barrera (Figura 8-WE).

Donde hay anchura suficiente entre el borde del banquina y de la ruptura de pendiente para proporcionar el desplazamiento de 2 pies, la cara de la barrera se coloca al ras con el borde de las longitudes de los banquinas y post adicionales proporcionados según la Tabla 8-3.

Secciones frenado Cuando se requiera acera en la mediana, el tratamiento preferido es usar hormigón barrera acera.

Secciones frenado existentes El tratamiento recomendado existente sin protección frenó las medianas de hasta 26 pies de ancho es reemplazar con hormigón barrera acera y los ban-quinas. Esto reduce los costos de mantenimiento y mantiene el drenaje de los carriles.

Si no es práctico instalar concreta barrera acera y el banquina, como se mencionó anteri-ormente, debido a cuestiones ambientales, convertir la sección Cordóned a una sección de paraguas con doble carril de guía haz cara o haz Thrie modificado enfrentado dual. Coloque una superficie no vegetación a través de toda la mediana si siega y recolección de basura es un problema debido a la seguridad y la anchura mediana.

8.5 Caminos de distracción (Camino de cierre con desvío) Durante la construcción, cuando el tránsito debe ser desviado hacia el lado opuesto de una autopista o una camino Interstate que no está dividido por un cordón de barrera, el carril de guía existente en la mediana debe ser revisado cuando la duración de la camino desviación será mayor de dos semanas. Dado que el tránsito ahora se viaja en la dirección opuesta al lado de la mediana, puede ser necesario aumentar la longitud del carril guía existentes. El L.O.N. se comprobarán, en base a la ve-locidad directriz propuesto de la camino de distracción y revisada, si es necesario. Vea la Sección 14 para obtener orientación sobre la velocidad directriz de caminos de distracción. Además, carril de guía existente detrás de los tratamientos finales se actualiza a estrellarse digna tratamientos finales y puente de archivos adjuntos de tipo B se convertirán al tipo A. Nuevo o pilones reconstruidos puede ser necesario en algunos puentes existentes para acomodar el tipo A adjunto. Manual NJDOT Diseño - Caminos 8-27 Guía Líneas de Guía de carril Diseño y Barreras Mediana Además de lo anterior, cuando se prevé que el camino de desvío estará en su lugar durante 1,5 años o más, el carril de guía en la mediana se rodó en la dirección del tránsito y se re-rodado carril de guía existente en la mediana en la dirección del




tránsito. Además, una zona descentramiento clara se facilitará detrás nuevo enfoque se en-cendió o terminales tangentes en la mediana.

Después ya no se requiere la camino de distracción, el carril de guía en la mediana se re-rodado en la dirección del tránsito si la camino desvío estuvo en vigor durante más de 1,5 años. Además, cualquier longitudes adicionales de carril de guía instalados en la mediana debido a la desviación deben ser retirados y terminales de gama apropiadas añaden. Sin embargo, los archivos adjuntos puente que fueron convertidas a Tipo A pueden ser retenidos cuando el carril de guía en el extremo posterior de la parapeto puente es a permanecer.

Los requisitos anteriores se aplican también cuando se requiere un camino de distracción a las caminos de servicio aterrizar con medianas hierba o aquellos separados por el desarrollo entre los caminos opuestos. Figuri: 8-G BDC13MR-04 EJEMPLO DE ENFOQUE LONGITUD DE NECESIDAD en el terraplén (añade) PENDIENTES Lr = longitud DESCENTRAMIENTO (Sil TABLA-1 EN LA FIGURA S-E) LONGITUD OP NECESIDAD - LO.N.

1Y-6 " Acampanados TERMINAL BORDE DE MANERA VIAJADO TRÁNSITO Ejemplo VELOCIDAD DIRECTRIZ = 70 M.P.H. TANGENTE CAMINOS A.D.T. = 7000 Le = 4 ' Lh = 22? L R = 330 ' M = 16 ' PASO 1. LQ N = LR (Lh -L2 -2,70 • ■ H . Ä ... 330 '(22'-16'-2,7 *) L.Ü.N, = L- = 75 '.

LO.N. = 49.5 ' PASO 2. Aumentar 49.5 'a múltiplo más cercano de 12'-6 ", LO.N. = 5C.

PASO 3. Añadir una 12'-6 adicional "para obtener LO.N. requerida incluyendo terminal de llamarada, terminal de usos LO.N.-más-bengala = 62,5 '.

PASO 4. En la Tabla 1, Figura 8-D y Tabla 2, Figura 8-1, la longitud mínima Desde LO.N.-f> terminal de lus-Flare es menos de 75 ", utilice 75 '. FIGURA: 8-H BDC10MR-01 GUÍA DEL CARRIL DE TRATAMIENTO PARA taludes CRÍTICOS fu, Ava XVW "A" hon xvw « ts> o! -J I wo; Yo xv w 1 = 01 Yo co 3 o ; CO < <SI Yo O z 3 oz 3 oc xvw 1 = 01 S! 3 oz < u u< O en ¡Hola s! # 6 = XNSW3 JO IH 3dots l: EUR W, 9 = 'XN8VV3 JO IH 3d01S t: C, C = MNflWa JO IH adOIS VIA. ■ I FIGURA: 8-1 BDC10MR-01 ENFOQUE LONGITUD DE NECESIDAD EN CONTRA DE TRÁNSITO en el terraplén (añade) PENDIENTES sup i. L2> IET Si ferrocarril guida Es oultldi la CUOR puede * (LC). No se rati guida adicional y sin crashwerthy y trata-miento la necesitan: Por lo tanto, utilice guía rollo haz «Nd BiHhorag * a | h« wn En RTII Detalle Stoddard Caminos Ctniirvitltn CIMOM, STIP 1. L2 <LC y yo,> l (t Si carril de guía está dentro de la puerta tonelada *, pero la obstrucción está más allá It. utilizar un terminal mr tangente acampanado con las longitudes funcionales mínimos se muestra en la tohlt-2 En flgvr «(-1.

STIF 3. lj <lc i Es la obstrucción dentro de los iones * querida (Lc camiseta debajo. Utilice variables ■ se muestra a continuación y deja de 1 a 4 como se muestra en la figura ll para determinar el L.O.N requerido Yo Si »DESCENTRAMIENTO LINOTH (> 11 taiḥ-1 De Fiouri» - ») CLIAR DISTANCl »OB O F PO Si N G TRÁNSITO «T \ \ \ v X v \ \ \ . \ \ V \ \ \ \> L.O.N, y ' LINOTH DE NIID IV ^ K v 37.5 ' OBSTRUCCIÓN SII NOTI ~ D ~ - ■ \ R 3 r-v «N FLA « -SNOULDIR- tránsito que se acerca IOGI DE TRAVI LCD WAV DE TRÁNSITO EN CONTRA Tránsito- OPOSICIÓN SHOULDIR s NOTAS: Lj se mide desde el borde exterior del tránsito que se acerca Ian * donde pegar I * permitido.

Si no es una mediana desplazable separando Iralfk, el ancho de la mediana debe incluyó Whan determinar Lj.Lj, y L ^ tránsito lejos de oposición.

Lejos de una camino dividida con un cuervo medlon capaces hormiga, carril de guía haz ute anclaje final, que se muestra en el detalle estándar Caminos Construcción CD-4OT-4.




Ver Detalle Estándar Caminos Construcción de CD-60V-4 para el espaciamiento puesto requerido y requirentenls dobles eleotent ferrocarril. CD 2 ro M EMPEZAR LA FLAMA VER NOTA A BORDE DE MANERA EL VIAJADO- 5 '° «S 1/1 -. (A o 3 FLARE (NOTA D) BAN-QUINA FIN DEL ANCLA \ J> que cl c (D O) -Doble CARA B / G y PIERS « 5 0 s <2> * -m 1 1 1-I-■j -r j ..

Base de concreto, VER FIGURA 8-L- ESTÁ '».

Yo O O) q.

g O) - < O) Base de concreto, VER FIGURA 8-L (A O) q.

BANQUINA - S 7 » FLARE (NOTA D) - FIN DEL ANCLA BORDE DE MANERA VIAJADO NOTAS: Comience llamarada al primer post que es 12'-6 "mínimo de antelación de la ob-strucción.

Para el espaciado puesto en la obstrucción, véase la Norma de Caminos detalles de con-strucción. Cuando el desplazamiento es 4'or menos, comenzar la llamarada en el punto donde se inicia la separación posterior reducida.

Utilice 20: 1 llamarada cuando Cordón barrera de hormigón.

(Q D. 0) ' CD O) Tasa llamarada recta según la Tabla 1, Figura 8-E (Typ.) BORDE DE MANERA EL VIAJADO- 12 'desplazamiento de la parte posterior de la guía posterior ferro-carril para hacer frente de muelle y plataforma de concreto mínima para ser utilizado en la prestación para uso operacional U-Turn.

l- para espaciar POSTE EN OBSTRUCCIÓN Ver Nota B BANQUINA FIN DEL ANCLA V Tht FLARE (NOTAS C & D) 12.5 ' PIERS ■N FLARE (NOTA D) Colorado 00 (JO FIN DEL ANCLA pies (8) <8> / * »■ ■ ■ ■ DOBLE FRENTE BGR o cordón barrera de hormigón BANQUINA BORDE DE MANERA EL VIAJADO" Figuri: S-M BDC13MR-04 ENFOQUE LONGITUD DE NECESIDAD EN SECCIONES CUT Cuando una obstrucción 1 $ encon-tradas en una sección de corte y es que ser blindado con riel de guía, es deseable que la longitud de necesidad extrema (LON) en el PVI, Ver Figura 8-N. Para lograr mis, la longitud del carril de guía (Lj) paralela a la PVI se debe obtener. El siguiente ejemplo muestra cómo el L.O.N. se calcula: Ejemplo l.O.N.

V = 60 P.F.h. A.D.T. = 6000 L 2 = 16 PIES L H = 32 PIES l n = 290 '(de la Figura 8-E, TABLA-1) Lf = 19 PIES ato = 14: 1 FLARE RECTA (FIGURA DE SER, TABLA-1) Lc = 30 PIES (DE FIGURA 8-A, Lc = 26'TO 30Q PARA 8% PENDIENTE DE LLENADO SI Lh> LcUSE LcIN FÓRMULA A CONTINUACIÓN, SI LH <LC, REEMPLAZAR Lc CON LHIN FORMULA ABAJO L, = LR- (LRLTAc) - «b (LT L2) l , = 250 - {25§ X 1930) - W (19-16) = 49,7 ' 'ESPACIO POSTE = 7.95 PUESTOS POR TANTO, USO 8 PUESTOS EN 6.25' 49.7V6.25 = 50,0 FT. = L-, LONGITUD FLARE Lg = (LT - L2) «b = (19-16} Wl = 42 FT.

42V6.25 " ESPACIO POSTE = 6.72 PUESTOS POR TANTO, USO 7 PUESTOS EN 6.25 '= 43,75 FT. = L 3 LO.N. = 50.0 Pies + 43,75 = 93,75 PIES PIES De la Tabla 1, Figura 8-D MÍ-NIMO DE RECUPERACIÓN AREA = 75 'DESDE LON ES MAYOR QUE 75 ', USO LO.N. = 93.75 ' L g ~ LONGITUD DESCENTRAMIENTO (TABLA-1, Figura 8-E) Yo00 ec 3 O L.O.N. = LONGITUD DE NECESIDAD < t O z I / I YO ' O Q BORDE DE MANERA viajado por tránsito que se aproxima VER NOTA "A" LONGITUD FUNCIONAL MÍNIMO O MAYOR (TABLA-2 FIGURA 8-E Y NOTA "C" a continuación) R.O.W. EXISTENTE LINE- M 37'-6 " LONGITUD FLARE 30 m <5 <^ M Iz | m ZqO Ow "" r <0 ■n ij m Z> -S U ¡2 LONGITUD FLARE Correc-tamente Línea VER NOTA "A" USO MÍNIMO LONGITUD FUNCIONAL O MAYOR LLEGAR




FLARE TERMINAL Yo L.O.N. PASADO I ■ * YO EE NOTA "B" 37'-6 " j-SHOULDE DE-TERMINAR L.O.N., VER FIGURA 8-E.

SI LA CALZADA cae dentro LON, reubicar CALZADA EN LO LEJOS DE OBSTRUCCIÓN COMO EL LÍNEA DE PROPIEDAD PERMITE. VEA LA NUEVA JERSEY CÓDIGO GESTIÓN DE ACCESO A LA CAMINO CALZADA MÍNIMO DESPLAZAMIENTO A LA LÍNEA DE LA PROPIEDAD (LINE LOT).

SI LA CALZADA FALLS aún dentro LON, TRATAMIENTOS DE USO muestra en las figuras 8-0 O 8-P. SI LA CALZADA CAÍDAS LON EXTERIOR, GUIA DE DISEÑO RAIL como muestra la Figura 8-E.

Mide la distancia VISTA EN LA CALZADA, VER FIGURA 6-A. SORTEO DE LA LÍNEA DE LA VISTA PARA SALIR VEHÍCULO CALZADA. GUÍA DE POSICIÓN DEL CARRIL EN CAL-ZADA por lo que no interfieren con la línea de visión.

PASO 1. PASO 2.

PASO 3. PASO 4. NOTA -j NOTA NOTA 00 o o 73 O EL TRATAMIENTO DE LA CUESTA EN UNA TERMINAL acampanados PUEDE REQUERIR PARCELAS servidumbre pendiente. VER FIGURA 8-F PARA TRATAMIENTO PENDIENTE.

B ": LA 00 Yo O PARA EL TRATAMIENTO DE FIN, VER FIGURA 8-1. A TERMINAL FLARE PUEDE SER REQUERIDO PARA OBTENER ADECUADO VISTA DISTANCIA DE VE-HÍCULO EN LA CALZADA.

SI USTED NO PUEDE COLOCAR EL MÍNIMO LONGITUD FUNCIONAL DE UNA TERMI-NAL DE ENTRE acampanados OBSTRUCCIÓN (PUENTE) Y CALZADA, pruebe a utilizar la figura 8-P O UN amortiguador de choques. Lp - LONGITUD DESCENTRAMIENTO (TABLA-1, Figura 8-E) TCD LONGITUD DE NECESIDAD - POSTE CRT o u. < 7 'MIN, <5 m ili z-1! m -1 ZGO 5 <o = C5 libras -T1 ¡J Wl Propiedad Línea ~ 15: 1 MAX.

w o z "X ÁREA DE CLARO / / CRT CALIFICACIONES Existen posada R.O.W. Une ■■■■ ■ ■ VER NOTA "B" CRT PUESTOS EN 6 '- "ESPACIO 3 , - BANQUINA BORDE DE MANERA VIAJADO PASO 1. Consulte los pasos 1 A 4 EN FIGURA 8-0 NOTA "A": UN DERECHO DE MANERA CUOTA PARCELA SE REQUIERE PARA EL SISTEMA FERROVIARIO GUÍA Y FUERA DE LA CLASIFICACIÓN R.O.W. LINE. A CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO SERVIDUMBRE PARCELA SE REQUIERE PARA EL ÁREA DE CLARO FUERA DE LA R.O.W. LINE. SI LOS LAZOS DEL SISTEMA FERROVIARIO GUÍA EN RIEL GUÍA existente fuera de LA FILA LINE, ENTONCES A LA CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO SERVIDUMBRE SE REQUIERE PARA EL SISTEMA FERROVIARIO GUÍA, CALIFICA-CIONES Y CLARO ÁREA.

NOTA "B": RAIL GUÍA ESTÁNDAR O PUENTE FERROVIARIO GUÍA DE TRANSICIÓN según sea necesario.

NOTA ~ C ~: DONDE LA CALZADA ES "EN TAN SOLO", USAR EL ANCHORAGE TER-MINAL DE LIBERACIÓN CONTROLADA. DONDE EL VELOCIDAD DE CALZADA DE SALIDA ES 25 M.P.H. O MENOS. USAR EL ANCHORAGE TERMINAL DE LIBERACIÓN CONTROLADA. DONDE LA VELOCIDAD DE SALIDA ES MAYOR QUE 25 MPH, USO A acampanados o TANGENTE TERMINAL.

NOTA "D": ESTA GUÍA DEL CARRIL DE TRATAMIENTO NO ES APLICABLE DONDE LA ACERA se encuentra detrás de carril de guía.




NOTA "E": para los diferentes CRT RADIUS DISEÑOS Y HARDWARE, VER NJDOT CONSTRUCCIÓN pista normalizada DETALLE CD-609-6. Estos diseños se basan en una ángulo de intersección DE 90 GRADOS. SI CAMPO CONDICIONES variar considerable-mente de 90 GRADOS, un detalle especial SE HIZO DE LA CURVA GUÍA DE CARRIL SECCIÓN PARA QUE LOS RIELES CURVAS encaja en el camino de entrada o INTER-SECCIÓN GEOMETRÍA Y QUE SOLO SECCIONES LLENAS DE CARRIL elemento será DOBLADO TIENDA PARA LA INSTALACIÓN.

NOTA "F": SI ACERA O berma está presente y NO PUEDEN SER RETIRADO, VER SEC-CIÓN 8.3.2.EI 00 o no S 73 O c 70 m • • -o L.O.N.

TRATAMIENTO FINAL VER NOTA "C" N « / / // A w VM / Z y / RADIUS (R) ÁREA DE CLARO (L x W) 8 ' 25 'x 15' 16 ' 30 'x 15' 24 ' 40 'x 20' 36 ' 50 'x 20' BDC10MR-01 GARANTIZA PARA BARRERA MEDIANA DE AUTOPISTAS y autopistas Viajado Viajado Camino Camino IVVVVVj ^ JVVV-VI Banquina La mediana de ancho 20 40 60 80 100 120 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (Miles) Garantizado Garantizado dentro de 1 milla de intercambio Opcional FIGURA: 8-Y BDC10MR-01 TANGENTE GUÍA DE TERMINALES DE CARRIL EN CURVAS HORIZONTALES _ _ 50 ' zi av fo> ' "A" = Enfoque carril guía compensado.

NOTA 1: Deseable el extremo del terminal debe ser tangente en el desplazamiento como el mismo carril de guía de aproximación.

NOTA 2: Cuando el radio horizontal (R) es más plana que 1250 pies y el enfoque. carril de guía de desplazamiento (A) es al ras con la gutterline, el fin de la tangente terminal debe ser compensado 1 ft. de gutterline.

NOTA 3: Cuando el radio horizontal (R) es de 625 pies o flatler pero menos de 1.250 pies..

y el desplazamiento (A) carril de guía enfoque es a ras de la gutterline, el final del terminal tangente debe ser compensado 2 ft. de gulterline.

NOTA 4: Para otras combinaciones de radios y offset, el diseñador debe asegurarse el ter-minal tangente no invade en la calzada. En ningún caso debe el extremo del terminal tangente ser compensado más de 2 ft. mayor que compensar el carril de guía de aproximación.

NOTA 5: Cuando el desplazamiento (A) carril de guía enfoque es a ras de la gutterline, el final del terminal tangente debe ser compensado 1 ft. de gutterline.

NOTA 6: Cuando el carril de guía enfoque es a ras de la parte posterior de la acera, el desplazamiento hasta el final de la terminal de tangente de la parte posterior de la acera debe estar en según las compensaciones que se hace referencia en las notas 2, 3, 4, y 5 anteriores.

NOTA 7: Ver Figura 8-F "Clasificación Tratamiento en acampanados y Tangent Terminales".

NOTA 8: Cuando exista acera, utilice cara acera igual o inferior a 4 ".




Sección 9 Directrices para la selección y diseño de Crash Cojines

Introducción Objetos fijos dentro de la distancia de zona clara deben ser removidos, reubi-cados o modificados para ser separatista. Cuando esto no es práctico, la obstrucción debe ser protegido para evitar que un impacto de la obstrucción por un vehículo errante.

Una discusión detallada sobre las obstrucciones que justifiquen y la distancia zona clara se puede encontrar en la sección 8, "Directrices para la Guía Rail Diseño y Barreras mediana".

Un amortiguador de choque es un tipo de barrera de tránsito que se puede utilizar para proteger a obstrucciones justifiquen dichas como soportes de signos generales, pilares de puentes, estribos de puentes, los extremos de los muros de contención, parapetos de puentes, barandas de puentes, barreras longitudinales, etc. Debido a las necesidades de mantenimiento de amortiguadores de choque, el diseñador debe, cuando sea práctico, intente colocar obstáculos más allá de la zona clara, o proporcionar diseños que eviten la necesidad de exigir el blindaje por un amortiguador de choques.

El uso más común de un amortiguador de choques es proteger una obstrucción que justifica en una sangre derramada. Sin embargo, justifican obstrucciones en la mediana y a lo largo del borde de la camino también se pueden proteger con un amortiguador de choques (Figura 9-A).

Guia de Selección 9.2.1 general Una vez que se determinado que un amortiguador de choques se va a utilizar para proteger a una obstrucción garantizando, una elección debe hacerse en cuanto a qué choque cojín es mejor para la ubicación particular en consideración.

Hay varios factores que deben ser evaluados para determinar cuál de los amortiguadores de choque recomendados se debe utilizar. Por lo tanto, no existe un procedimiento de selección simple, sistemática.

Los factores que normalmente se deben considerar se discuten brevemente en las siguientes subsecciones posteriores: Dimensiones de la Obstrucción Requisito Espacio Geometrías del Sitio Condiciones físicas del Sitio Características de redirección Velocidad Diseño Cimientos Estructura Requisitos de copia de seguridad Anchorage Requisitos Volar Características Escombros Costo Inicial Mantenimiento En muchos casos, la evaluación de los primeros artículos establecerá el tipo de amortiguador de choques que se utilizará. Al diseñar un amortiguador de choques, revise las instrucciones de diseño y limitaciones de productos en el manual de diseño del fabricante a fondo antes de realizar el trabajo necesario.

Los siguientes amortiguadores de choque están actualmente recomendados para instala-ciones permanentes y temporales (Subsecciones 9.2.1.A thru E) en proyectos departamen-tales. Amortiguadores de choque existentes que no son del tipo que se enumeran a contin-uación deberán ser evaluados para determinar si la reparación o reemplazo son necesarios.

Barreras inerciales Los siguientes barreras de inercia se pueden utilizar en instalaciones permanentes y temporales. Estas barreras consisten en arena llenado de barriles de plástico que contienen cantidades variables de arena que van desde 200 libras a 1400 libras. Sand llena barriles de plástico en caso de colisión en un ángulo cerca de la parte frontal del sistema permite que un vehículo que impacta pase a través de (gating). En caso de impacto en el lado, el sistema contener y capturar el vehículo que impacta (no redirective).




1 ENERGITE III inercial Barrera Universal inercial Barrera Big Sandy inercial Barrera Barreras de compresión Los siguientes sistemas de barrera de compresión pueden ser utilizados en instalaciones permanentes. En caso de impacto en un ángulo cerca de la parte frontal del sistema, la barrera capturará el vehículo errante (no gating), y cuando impactado aguas abajo de la parte frontal del sistema, volverá a dirigir el vehículo fuera de peligro. Estos sistemas pueden ser instalados entre las direcciones opuestas de tránsito (bidireccional). Sin embargo, se requerirá una transición en el lado de tránsito inverso de la estructura de copia de se-guridad.

Quad Guardia II Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-1 SCI Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-2 TRACC Proteja estrecha para las obstruc-ciones de ancho Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-3 Universal TAU-II Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-4 Barreras de compresión de bajo mantenimiento Sistemas de barrera de com-presión bajo mantenimiento se utilizarán en instalaciones permanentes para proteger ob-strucciones cuando la velocidad es de 45 mph o más, el ADT es 25.000 o más y necesitaría el carril directode ser cerrado mientras se hacen las reparaciones. Además, una barrera a la compresión de bajo mantenimiento se debe utilizar en áreas de gore cuando la distancia de visibilidad horizontal y / o vertical acercarse a la zona de gore requiere una excepción de diseño. Una barrera de baja compresión de mantenimiento también se debe instalar para reemplazar una barrera a la compresión estándar existente o barrera de inercia que fue im-pactado dos o más veces en un período de ocho años.

Los siguientes sistemas de barrera de compresión de bajo mantenimiento son de absorción de energía amortiguadores de choque que son bidireccionales, no gating, redirective y reuti-lizable. FIGURA: 9-A Amortiguador de choques BDC12MR-03 PISO MEDIANAS * Tránsito Rígido Objoct Tránsito Tránsito Cojín Crash Cordón Guía O Rail Tránsito PLANA 9 ZONA CAMINO Tránsito Cojín Crash Tránsito Rígido Objeto Cordón Barrera O Guía Rail 9 = 10 GRADOS MAX * - PENDIENTE 8% o menos Quad Guardia Elite Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-5 REACT 350 y 350 REACT II Proteja obstrucciones ancho medio Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-6 SCI Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-2 Temporal compresión Barriers5 Las siguientes barreras de compresión temporales son de absorción de energía amortiguadores de choque que son bidireccionales, no gating y redirective.

QuadGuard II CZ Proteja estrechos y medios obstrucciones Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-7 SCI Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño ve-locidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-2 TRACC Proteja estrecha para las obstrucciones de ancho Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-3 Universal TAU-II Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño velocidades 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-4 Barreras de compresión bajo mantenimiento temporales Los criterios para cuándo utilizar una barrera temporal de baja compresión de mantenimiento son los mismos que para bajas barreras de compresión de mantenimiento y se deben utilizar cuando la barrera tem-poral estará en vigor durante un año o más. Las siguientes barreras temporales bajas de compresión de mantenimiento son de absorción de energía amortiguadores de choque que son bidireccionales, no gating y redirective.




REACT 350WZ Y REACCIONAR 350 II WZ Proteja obstrucciones ancho medio Diseño Ve-locidades de 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-8 SCI Proteja estrecha para las obstrucciones en todo el x Diseño Velocidades de 25 a 70 mph Consulte la Tabla 9-2 9.2.2 Dimensiones de la Obstrucción Barreras inerciales pueden ser diseñados para proteger a obstrucciones de prácticamente cualquier anchura. Sistemas de barrera de compresión (QuadGuard II, TAU-II, sistemas de TRACC y SCI) se utilizan para proteger a las obstrucciones que van de ancho de 2 pies a un máximo de 10,5 pies. Tablas 9-1 a través 9-8 proporciona criterios de diseño (anchura del sistema, longitud del sistema y la velocidad directriz) para sistemas de barreras de compresión aprobados. Estas tablas se proporcionan sólo con fines informativos. El diseñador debe consultar el manual del fabricante del producto para la información más ac-tualizada. Cuando la distancia delante de la obstrucción que está disponible para la instalación de un amortiguador de choques de compresión es muy limitado, el diseñador deberá contactar al proveedor / fabricante para determinar la distancia exacta desde la parte delantera del amortiguador de choques a la obstrucción.

La anchura máxima de la obstrucción de los sistemas de QuadGuard II y TAU-II estándar son 10,5 pies y 8,5 pies, respectivamente. El TRACC, ShorTRACC y FasTRACC tienen una an-chura máxima de 2,5 pies. Sin embargo, el WideTRACC tiene una anchura estándar de 41 pulgadas cuando quemado por un lado y 58 pulgadas cuando se dilataron en ambos lados y ambos son 21 pies de largo. El WideTRACC también se puede personalizar para adaptarse a cualquier ancho añadiendo 2.33 pies de ancho y 6 7/8 pulgadas de ancho para cada sección cuando la ampliación de ambas partes, y 3 7/16 pulgadas de ancho para la ampliación de un lado. El sistema SCI estándar está diseñado para proteger a las obstrucciones de 24 pulgadas de ancho. Sin embargo, las obstrucciones más amplios se pueden proteger mediante el uso de conjuntos de transición disponibles desde el fabricante para blindar obstrucciones hasta 180 pulgadas de ancho. Los conjuntos de transición aumentan la longitud total del sistema de SCI de aproximadamente 28 pies a 60 pies aproximadamente, dependiendo de la anchura de ser apantallados.

Use barreras de compresión (QuadGuard II, SCI, Universal TAU II, o Sistemas de TRACC) o, cuando sea necesario, una barrera a la compresión de bajo mantenimiento (QuadGuard Elite, REACCIONAR 350, REACT 350 II o SCI Systems) como un tratamiento protector contra choques en barrera acera aberturas en la mediana.

Cuando una barrera a la compresión de bajo mantenimiento (QuadGuard Elite, REAC-CIONAR 350, 350 REACT II y SCI) se justifica los siguientes casos: QuadGuard Elite 1. El QuadGuard Elite se puede utilizar para proteger a las obstrucciones de hasta 7.5 pies de ancho y está disponible en cinco diámetros nominales (24 ", 30", 36 ", 69" y 90 ").

REACT 350 o 350 REACT II El REACT 350 es para ser utilizado para velocidades de diseño de 45 mph y menos y la REACT 350 II se utiliza cuando la velocidad directriz es de 50 mph o más.

El REACT 350 y 350 REACT II están disponibles en anchos de 36 ", 60", 96 "y 120". Sin embargo, debido a su costo, anchos superiores a 36 "no se recomiendan en los proyectos del Departamento.

Cuando se utiliza una copia de seguridad en sí misma, la anchura de la obstrucción se limita a 8 "en zonas de gore. Obstrucciones en zona para no sangre derramada puede haber hasta 24" de ancho. Si se usa para proteger el final de 24 "de ancho mediana barrera acera, se recomienda que el banquina sea un mínimo de 3 pies de ancho y el extremo de la barrera ser




cónico según la recomendación. Hardware Transición del fabricante que se requiere para conectar el auto Copia de seguridad -Contained a la barrera. Si la obstrucción tiene una forma vertical, el sistema deberá ser compensado por la obstrucción hacia el tránsito en el lado de aproximación. El desplazamiento se lleva a cabo mediante la alineación de la cara vertical del cilindro con la parte trasera o al final de la cara vertical de barrera / obstrucción.

4. Si se utiliza una copia de seguridad de hormigón, la anchura de la obstrucción que puede ser blindado puede ser de hasta 36 "de ancho. Sin embargo, cuando se utiliza en la mediana en los caminos bidireccionales, la anchura de los banquinas debe ser un mínimo de 3 'de ancho, y una 'sección cónica larga 10 debe ser proporcionada. Las dimensiones mínimas de la copia de seguridad de concreto deben cumplir con las recomendaciones del fabricante.

C. LIC 1. El sistema SCI está diseñado para proteger a las obstrucciones de hasta 24 pul-gadas de ancho. Sin embargo, las obstrucciones más amplios se pueden proteger mediante el uso de conjuntos de transición para proteger a las obstrucciones de más de 24 pulgadas a 180 pulgadas de ancho. No se recomienda el uso de conjuntos de transición de más de 120 pulgadas. Asambleas de transición aumentarán la longitud del sistema de la SCI100GM de aproximadamente 22 pies de una obstrucción 24 pulgadas de ancho de aproximadamente 47 pies de una obstrucción 120 pulgadas de ancho.

Cuando hay suficiente área antes de una gran obstrucción, el diseñador deberá considerar proporcionando una barrera cordón o guía de la transición del carril para evitar el uso de un amortiguador de choques de compresión más amplia de 30 pulgadas o de bajo mantenimiento a la compresión del amortiguador de choque más ancho que 36 pulgadas. La transición a una amplia obstrucción no debe comenzar en la parte trasera del amortiguador de choques. Se dispondrá de una sección corta de la barrera de borde de la camino (hormigón barrera cordón o carril de guía de haz) entre el amortiguador de choques y el comienzo de la transición. La longitud mínima de hormigón barrera cordón o carril de guía de haz antes de la transición debe ser de 10 pies y 12,5 pies, respectivamente.

Amortiguadores de impacto no se utilizan ordinariamente a lo largo de la longitud de una obstrucción. Por lo general se utiliza guían por ferrocarril o barrera acera. Figura 9-A muestra las instalaciones típicas donde se utiliza un amortiguador de choques en conjunción con un cordón barrera o carril de guía.

Requisito 9.2.3 Espacio Área ocupada por el amortiguador de choque Los sistemas de bar-rera de compresión generalmente requieren aproximadamente de 20% menor longitud que una barrera de inercia. Para cumplir con el requisito de la figura 9-B, las barreras de inercia tendrán un ancho mínimo de aproximadamente 6.5 pies (dos barriles cada uno a tres pies de ancho, más un espacio de seis pulgadas entre ellos).

Ver Tabla 9-1 9-8 a través de criterios de diseño (anchura del sistema, longitud del sistema y la velocidad directriz) para los sistemas de barrera de compresión aprobados. Los criterios de diseño de las Tablas 9-2, 9-3 y 9-4 son también aplicables a los amortiguadores de choque temporales para el SCI, TRACC y Universal TAU-II, respectivamente. Además, los criterios de diseño de la Tabla 9-2 se aplican a la SCI atenuador de bajo mantenimiento. Las anchuras están separados en 4 categorías: estrechos (24 "a 30"), medio (de más de 30 "a 48"), ancho (mayores de 48 "a 72") y x-ancho (mayor de 72 ").

Área de Reserva para Cojín Crash Figura 9-C muestra las dimensiones que se utilizarán para determinar si el espacio adecuado disponible para la instalación de un amortiguador de choques. A pesar de que representa una ubicación gore, se aplicarán las mismas




recomendaciones a otros tipos de obstáculos que requieren blindaje por un amortiguador de choques. Además, la figura 9-C muestra un rango de dimensiones, el significado de las cuales es la siguiente: 1. Mínimo Condiciones restringidas Estas dimensiones describen aproxi-madamente el espacio necesario para la instalación de la actual generación de dispositivos de cojín choque sin invasión de los banquinas y la nariz de las compensaciones de dispositivos ligeramente hacia atrás de la línea de parapeto o en el banquina. Sin embargo, hay diseños ya elaborados que no cabe en el espacio proporcionado por estas dimensiones y muy a menudo no será posible proporcionar el área de reserva se recomienda, sobre todo en las caminos existentes. En cualquier caso, el amortiguador de choques se debe diseñar para no invadir en el banquina. En casos extremos, donde el amortiguador de choques debe invadir en el ban-quina, un sistema de barrera a la compresión bajo mantenimiento debe ser considerado desde una más alta que la frecuencia normal de impactos razonablemente podía esperarse cuando el amortiguador de choques está más cerca de la calzada.

Condiciones Restringidas Estas dimensiones deben ser considerados como el mínimo para todos los proyectos en los que el desarrollo del plan no está muy avanzada con excepción de aquellos lugares en los que se puede demostrar que el aumento del costo para el alojamiento de estas dimensiones, en contraposición a los de condiciones restringidas, será irrazonable. Por ejemplo, si el uso de las mayores dimensiones requeriría la demolición de un edificio caro o un aumento considerable en los costos de construcción, a continuación, podrían consider-arse las dimensiones menores.

2. Preferido Estas dimensiones, que son considerablemente mayor que la requerida para la presente generación de amortiguadores de choque también deben considerarse óptimo. Esto no implica que si se proporciona el espacio según estas dimensiones que estará totalmente ocupado por un amortiguador de choques. La razón para proponer estas dimensiones es hacer provisión para el futuro diseño y la instalación de dispositivos adecuados para mayores rangos de peso de los vehículos y / o de las fuerzas de desaceleración más bajos si la expe-riencia determina que tal puede ser necesario. Mientras tanto, el espacio amortiguador de choques reservados desocupada proporcionará valiosa área de recuperación adicional. BDC12MR-03 ESQUEMA SUGERIDO PARA LOS ÚLTIMOS TRES FILAS MÓDULO EN UNA BARRERA DE INERCIA Módulo de Separación La obstrucción es 1,5 'a V (1.25' mln. Para instalaciones temporales) Módulo a módulo * El espaciamiento es de 6 " Módulo a módulo espaciamiento es de 6 " s i 1 NOTI; Un mínimo de dos módulos deben ser pro-porcionados en las tres últimas filas. Tabla 9-1 QuadGuard II1 Anchura Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Longitud Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Estrecho 24 "2 1 Bay 6'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 28'-1 "3 30 "2 1 Bay 6'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 28'-1 "3 Medio 36''2 1 Bay 6'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 28'-1 "3 48 "2 1 Bay 6'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 28'-1 "3 Ancho 69 "2 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 16'-0 "4 4 Bay 16'-0 "4 5 Bay 19'-0 "4 5 Bay 19'-0 "4 6 Bay 22'-0 "4 8 Bay 28'-0 "4 -X ancha 90 "2 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 16'-0 "4 4 Bay 16'-0 "4 5 Bay 19'-0 "4 5 Bay 19'-0 "4 6 Bay 22'-0 "4 8 Bay 28'-0 "4 126 "2




6 Bay 22'-0 "4 6 Bay 22'-0 "4 6 Bay 22'-0 "4 6 Bay 22'-0 "4 8 Bay 28'-0 "4 No-ta: 1. mesa de diseño aplicables a las instalaciones permanentes de las barreras de com-presión única Anchura = distancia entre paneles de defensa Longitud = Distancia aproximada desde la nariz de la unidad a la parte posterior de la unidad. Incluye copia de seguridad puntal tensión. Para 1 a 3 bahías, agregar 1 '4 "para la copia de seguridad de concreto; 4-7 bahías añadir 1'-3" para el respaldo de concreto; 8 bahía agregar 1'-2 "para la copia de seguridad de hormigón.

Longitud = Distancia aproximada desde la nariz de la unidad a la parte posterior de la unidad. Incluye copia de seguridad puntal tensión. Añadir 2 'para copia de seguridad de hormigón. Tabla 9-2 SCI1 Anchura Diseño Velocidad (mph), Modelo, Largo Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Estrecho 24 "2 SCI70GM 13'-6 "3 SCI70GM 13'-6 "3 SCI70GM 13'-6 "3 SCI70GM 13'-6 "3 SCI70GM 13'-6 "3 SCI100GM 21'-6 "3 SCI100GM 21'-6 "3 SCI100GM 21'-6 "3 SCI100GM4 21'-6 "3 SCI100GM4 21'-6 "3 30 "2 SCI70GM 18'-0 "3 SCI70GM 18'-0 "3 SCI70GM 18'-0, / 4 SCI70GM 18'-0 "3 SCI70GM 18'-0 "3 SCI100GM 26'-0 "3 SCI100GM 26'-0 "3 SCI100GM 26'-0 "3 SCI100GM4 26'-0 "3 SCI100GM4 26'-0 "3 Medio 36 "2 SCI70GM 19'-5 "3 SCI70GM 19'-5 "3 SCI70GM 19'-5 "3 SCI70GM 19'-5 "3 SCI70GM 19'-5 "3 SCI100GM 29'-7 "3 SCI100GM 29'-7 "3 SCI100GM 29'-7 "3 SCI100GM4 29'-7 "3 SCI100GM4 29'-7 "3 2 co 4 SCI70GM 21'-103 SCI70GM 21'-103 SCI70GM 21'-103 SCI70GM 21'-103 SCI70GM 21'-103 SCI100GM 29'-103 " SCI100GM 29'-103 " SCI100GM 29'-103 " SCI100GM4 29'-103 " SCI100GM4 29'-103, "3 Ancho 54 "2 SCI70GM 23'-4 "3 SCI70GM 23'-4 "3 SCI70GM 23'-4 "3 SCI70GM 23'-4 "3 SCI70GM 23'-4 "3 SCI100GM 31'-4 "3 SCI100GM 31'-4 "3 SCI100GM 31'-4 "3 SCI100GM4 31'-4 "3 SCI100GM4 31'-4 "3 72 "2 SCI70GM 27'-6 "3 SCI70GM 27'-6 "3 SCI70GM 27'-6 "3 SCI70GM 27'-6 "3 SCI70GM 27'-6 "3 SCI100GM 35'-6 "3 SCI100GM 35'-6 "3 SCI100GM 35'-6 "3 SCI100GM4 35'-6 "3 SCI100GM4 35'-6 "3 -X ancha 84 "2 SCI70GM 30'-4 "3 SCI70GM 30'-4 "3 SCI70GM 30'-4 "3 SCI70GM 30'-4 "3 SCI70GM 30'-4 "3 SCI100GM 38'-4 "3 SCI100GM 38'-4 "3 SCI100GM 38'-4 "3 SCI100GM4 38'-4 "3 SCI100GM4 38'-4 "3 120 2 SCI70GM 38'-10 "3 SCI70GM 38'-10 "3 SCI70GM 38'-10 "3 SCI70GM 38'-10 "3 SCI70GM 38'-10 "3 SCI100GM 46'-10 "3 SCI100GM 46'-10 "3 SCI100GM 46'-10 "3 SCI100GM4 46'-10 "3 SCI100GM4 46'-10 "3 Nota: 1. Mesa de diseño aplicables a las instalaciones permanentes y temporales de compresión Darriers y baja compresión mantenimiento barreras. Instalaciones temporales sólo se proporcionan en an-chura estrecha.

Anchura = distancia entre los paneles laterales en la parte trasera del amortiguador de choques. Obstrucciones más amplios de 24 "requieren un ilable transición ava ensamblaje de SCI Products, Inc.

Longitud = Distancia aproximada desde la parte delantera del amortiguador de choques a la parte trasera del amortiguador de choques. Para anchos mayores de 24 ", la longitud incluye un conjunto de transición. Aunque SCI Products, Inc. proporciona conjuntos de transición para cualquier anchura de hasta 180", el uso de conjuntos de transición superiores a 120 no se recomienda ".

El SCI se probó con éxito choque de NCHRP Informe 350 o MASH y se considera que es compatible y suficiente para el diseño velocidades superiores a 60 mph.




Tabla 9-3 TRACC1 Anchura Diseño Velocidad (mph), Modelo, Largo Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Estrecho 24 "2 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 FasTRACC 26'-0 "3 FasTRACC 26'-0 "3 30 "2 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 ShorTRACC 14'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 TRACC 21'-3 "3 FasTRACC 26'-0 "3 FasTRACC 26'-0 "3 Medio 41 "2 N / A N / A N / A N / A N / A Wide-TRACC 21'-0 "3 WideTRACC 21'-0 "3 WideTRACC 21'-0 "3 N / A N / A Ancho 58 "2 N / A N / A N / A N / A N / A WideTRACC 21'-0 "3 WideTRACC 21'-0 "3 WideTRACC 21'-0 "3 N / A N / A Nota: 1. mesa de diseño aplicables a las instala-ciones permanentes y temporales de las barreras a la compresión Anchura = distancia entre los paneles laterales en la parte trasera del amortiguador de choques Longitud = Distancia aproximada desde la parte delantera del amortiguador de choques al bastidor de respaldo. WideTRACC-L (lado izquierdo) y WideTRACC-R (lado derecho) tienen un brote en un solo lado y se utiliza para proteger las obstrucciones de ancho. Mediante la adición de extensiones, las obstrucciones más amplios se pueden proteger. Cada extensión añade 28 pulgadas de ancho y 16.7 pulgadas 3 de ancho. WideTRACC-B (ambos lados) está abocinada en cada lado y también se utiliza para proteger las obstrucciones de ancho. Mediante la adición de extensiones, las obstrucciones más amplios se pueden proteger. Cada extensión para el WideTRACC-B agrega 28 pulgadas de ancho y 6 7/16 pulgadas de profundidad. Tabla 9-4 TAU-II1 universal '2 Anchura Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Longitud Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Estrecho 30 "3 2 Bay 10'-0 "4 2 Bay 10'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 15'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-6 "4 7 Bay 24'-3 "4 8 Bay 27'-3 "4 10 Bay 30'-0 "4 10 Bay 32'-9 "4 Medio 36 "3 2 Bay 10'-0 "4 2 Bay 10'-0 "4 3 Bay 12'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-9 "4 7 Bay 24'-3 "4 8 Bay 27'-0 "4 10 Bay 29'-9 "4 10 Bay 32'-9 "4 42 "3 2 Bay 10'-0 "4 2 Bay 10'-0 "4 3 Bay 12'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-9 "4 7 Bay 24'-3 "4 8 Bay 26'-3 "4 10 Bay 29'-9 "4 10 Bay 32'-9 "4 48 "3 2 Bay 10'-0 "4 2 Bay 10'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 15'-3 "4 4 Bay 15'-3 "4 5 Bay 18'-0 "4 7 Bay 23'-6 "4 8 Bay 23'-9 "4 10 Bay 29'-0 "4 10 Bay 31'-9 "4 Ancho 54 "3 2 Bay 10'-9 "4 2 Bay 10'-9 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 15'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-0 "4 7 Bay 23'-9 "4 8 Bay 26'-3 "4 10 Bay 29'-0 "4 10 Bay 31'-9 "4 60 "3 2 Bay 10'-9 "4 2 Bay 10'-0 "4 3 Bay 12'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-3 "4 7 Bay 23'-6 "4 8 Bay 27'-0 "4 10 Bay 29'-0 "4 10 Bay 32'-9 "4 66 "3 2 Bay 9'-9 "4 3 Bay 12'-6 "4 3 Bay 12'-6 "4 4 Bay 15'-6 "4 5 Bay 20'-9 "4 7 Bay 23'-6 "4 9 Bay 26'-3 "4 9 Bay 29'-9 "4 72 "3 2 Bay 10'-0 "4 3 Bay 12'-6 "4 3 Bay 12'-6 "4 4 Bay 15'-6 "4 5 Bay 18'-9 "4 7 Bay 24'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 -X amplio 78 "3 2 Bay 9'-9 "4 3 Bay 12'-6 "4 3 Bay 12'-6 "4 4 Bay 15'-6 "4 5 Bay 18'-6 "4 7 Bay 24'-9 "4 8 Bay 27'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 84 "3 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-6 "4 7 Bay 24'-0 "4 8 Bay 27'-3 "4 8 Bay 27'-3 "4 90 "3 3 Bahía de 13'-0 "4 3 Bahía de 13'-0 "4 4 Bay 15'-9 "4 5 Bay 18'-9 "4 7 Bay 24'-3 "4 8 Bay 27'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 96 "3 3 Bay 12'-9 "4 3 Bay 12'-9 "4 4 Bay 16'-3 "4 5 Bay 18'-9 "4 7 Bay 24'-3 "4 8 Bay 27'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 102 " 8 Bay 27'-0 "4 8 Bay 27'-0 "4 Nota: 1. mesa de diseño aplicables a las instalaciones permanentes y temporales de las barreras a la compresión Puede ser utilizado




en zonas de construcción para proteger el final de barrera de la construcción acera u otra obstrucción de hasta 36 pulgadas de ancho.

Anchura = distancia entre los paneles de extremo en copia de seguridad.

Longitud = Distancia aproximada desde la nariz a la parte posterior del panel de extremo. Las longitudes enumeradas son para topes bridas compactas y anchas. Sistema general longi-tudes para otros topes varían ligeramente Tabla 9-5 QuadGuard Elite 1 Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Longitud Anchura Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 24 "2, 5 Bay 5 Bay 5 Bay 7 Bay 7 Bay 8 Bay 8 Bay 11 Bay 14 Bay 14 Bay Estrecho 17'-11 "3 17'-11 "3 17'-11 "3 23'-10 "3 23'-10 "3 26'-7 "3 26'-7 "3 35'-6 "3 44'-9 "3 44'-9 "3 30 "2 5 Bay 5 Bay 5 Bay 7 Bay 7 Bay 8 Bay 8 Bay 11 Bay 14 Bay 14 Bay 17'-11 "3 17'-11 "3 17'-11 "3 23'-10 "3 23'-10 "3 26'-7 "3 26'-7 "3 35'-6 "3 44'-9 "3 44'-9 "3 Medio 36 "2 5 Bahía de 17'-11 "3 5 Bahía de 17'-11 "3 5 Bahía de 17'-11 "3 7 Bay 23'-10 "3 7 Bay 23'-10 "3 8 Bay 26'-7 "3 8 Bay 26'-7 "3 11 Bay 35'-6 "3 14 Bay 44'-9 "3 14 Bay 44'-9 "3 Ancho 69 "2 5 Bay 5 Bay 5 Bay 7 Bay 7 Bay 8 Bay 8 Bay 11 Bay Ver Ver 17'-11 "3 17'-11 "3 17'-11 "3 23'-10 "3 23'-10 "3 26'-7 "3 26'-7 "3 35'-6 "3 Nota 4 Nota 4 -X ancha 90 "2 5 Bahía de 17'-11 "3 5 Bahía de 17'-11 "3 5 Bahía de 17'-11 "3 7 Bay 23'-10 "3 7 Bay 23'-10 "3 8 Bay 26'-7 "3 8 Bay 26'-7 "3 11 Bay 35'-6 "3 Ver Nota 4 Ver Nota 4 Nota: 1. mesa de diseño aplicables a las instalaciones permanentes de baja compresión de mantenimiento Sólo barreras Anchura = distancia entre paneles de defensa en la parte trasera del amortiguador de choques Longitud = Distancia aproximada desde el frente de choque cojín para posterior de la unidad, incluyendo la tensión de respaldo puntal.

Desde una unidad de 14 bahía no está disponible en un 69 "o 90" de ancho del sistema, se puede utilizar una unidad de 11 bahía. El QuadGuard Elite fue exitosamente probado para Crash NCHRP Informe 350 o MASH y se considera que es compatible y suficiente para el diseño velocidades superiores a 60 mph. Tabla 9-6 REACT 350 y 350 REACT II 1 Anchura Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Longitud Tipo 22 Tipo 33 Tipo 43 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Medium6 36 4 Bay 14'-2 "5 4 Bay 14'-2 "5 4 Bay 14'-2 "5 4 Bay 14'-2 "5 4 Bay 14'-2 "5 6 Bay 20'-2 "5 6 Bay 20'-2 "5 6 Bay 20'-2 "5 6 Bay7 20'-2 "5 6 Bay7 20'-2 "5 Nota: 1 mesa de diseño aplicables a las instalaciones permanentes de las barreras a la compresión de bajo mantenimiento REACT 350 REACT 350 II Anchura = diámetro exterior del cilindro Longitud = Distancia aproximada de la cara del cilindro delantero a la obstrucción. Añadir 3 "para el respaldo de hormigón con tránsito unidireccional, y 9" para el respaldo de hormigón con tránsito bidireccional.

Aunque más amplio REACT 350 unidades están disponibles, debido al costo de estas uni-dades, se recomienda sólo el ancho medio para utilizar en proyectos del Departamento.

El REACT 350 y 350 REACT II fueron exitosamente probado para Crash NCHRP Informe 350 o MASH y se considera que es compatible y suficiente para el diseño velocidades superiores a 60 mph. Tabla 9-7 CZ1 QuadGuard II Anchura Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Lon-gitud Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Estrecho 24 "2, 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8




Bay 29'-1 "3 30 "2 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 29'-1 "3 Medio 36 "2, 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 29'-1 "3 48 "2 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 2 Bay 9'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 3 Bahía de 12'-11 "3 4 Bay 16'-0 "3 5 Bay 19'-0 "3 6 Bay 22'-0 "3 8 Bay 29'-1 "3 No-ta: 1. mesa de diseño aplicables a las instalaciones temporales de barreras de compresión única Anchura = distancia entre paneles de defensa Longitud = Distancia aproximada desde la nariz a la parte trasera de la copia de seguridad de acero Tabla 9-8 REACT 350 WZ1 Y REACCIONAR 350 II WZ Anchura Diseño Velocidad (mph), Nº Bays, Longitud Tipo 23 Tipo 34 Tipo 44 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 m -I- 36 "2 Medio 4 Bay 13'-9 "5 4 Bay 13'-9 "5 4 Bay 13'-9 "5 4 Bay 13'-9 "5 4 Bay 13'-9 "5 6 Bay 21'-3 "5 6 Bay 21'-3 "5 6 Bay 21'-3 "5 6 Bay6 21'-3 "5 6 Bay6 21'-3 "5 Nota: 1. mesa de diseño aplicables a las instalaciones temporales de sólo barreras de compresión de bajo mantenimiento Anchura = diámetro exterior del cilindro REACT 350 WZ REACT 350 II WZ Longitud = Distancia aproximada de la cara del cilindro de delante a atrás de copia de seguridad independiente de acero.

El REACT 350 y 350 REACT II fueron exitosamente probado para Crash NCHRP Informe 350 o MASH y se considera que es compatible y suficiente para el diseño velocidades superiores a 60 mph. Geometrics del Sitio La alineación vertical y horizontal, especialmente curvatura de la distancia por camino y de la vista, son factores importantes a considerar. Geometría adversos podrían contribuir a un mayor de lo normal la frecuencia de impactos.

Condiciones físicas del Sitio La presencia de un cordón puede reducir gravemente la eficacia de un amortiguador de choques. Se recomienda que todos los cordones y las islas pueden quitar aproximadamente 50 pies en frente de un amortiguador de choques y ya en la copia de seguridad de la unidad. Mientras que los nuevos cordones no deben ser construidos, donde se van a instalar los amortiguadores de choque, no es esencial para eliminar cordones ex-istentes de menos de cuatro pulgadas de altura. Bordes de cuatro pulgadas a seis pulgadas de altura deben ser removidos a menos consideración de la forma acera, geometría sitio, inminente superposiciones que reducirían la altura del cordón, y el costo de la remoción jus-tifican dejando la acera. Bordes de más de seis pulgadas de alto se quitará antes la instalación de un amortiguador de choques. Cuando un cordón se termina detrás de un amortiguador de choques, la acera debe ser quemado y / o rampa suavemente. Las llamaradas de 15: 1 y rampas de 20: 1 se recomiendan en instalaciones de alta velocidad.

Cuando un amortiguador de choques es para ser instalado en el extremo de una barrera de mediana en una intersección, localizar el extremo de la barrera mediana basado en el amor-tiguador de choques más larga que podría ser utilizado en la intersección. El diseñador deberá proporcionar estaciones para el comienzo y el final de la mediana barrera de acera en la intersección.

Amortiguadores de choque deben colocarse en una superficie relativamente plana. Pendientes longitudinales y transversales de más de 8% podrían afectar negativamente al rendimiento de un amortiguador de choques y deben evitarse. Si la pendiente transversal varía más de 2% sobre la longitud de la unidad, una almohadilla de nivelación de hormigón u otras alteraciones de compensación puede tener que ser hecho en el sitio.

Las articulaciones, especialmente las juntas de expansión, en la zona del amortiguador de choque pueden requerir alojamiento de diseño especiales para esos amortiguadores de




choque que requieren anclaje. El diseñador debe ponerse en contacto con el fabricante / proveedor antes de proceder con un diseño amortiguador de choques que se extiende por una junta (s) de expansión.

Características de redirección Barreras de compresión tienen capacidades de redirección. Desde las barreras de inercia no tienen capacidades de redirección, es importante que los detalles de colocación recomendadas se muestran en la Figura 9-B respetarse a fin de minimizar el peligro de un vehículo que penetra la barrera desde el lado y golpear las ob-strucciones.

Velocidad Diseño Barreras a la compresión y sistemas de barrera de inercia pueden ser diseñados para velocidades de hasta 70 mph.

Cimientos Barreras de inercia Permanentes deberán colocarse en el pavimento de hormigón o asfalto que es de cuatro pulgadas o más de espesor. Barreras de inercia temporales pueden ser colocados en cualquier superficie compactada suave. QuadGuard Permanente II, QuadGuard Elite, REACCIONAR 350 y 350 REACCIONAR II Sistemas debe estar instalado en el pavimento de hormigón o una plataforma de concreto existente. También se requiere una base de hormigón para SCI permanente, Universal TAU-II y sistemas de TRACC. Todas las barreras de compresión temporales pueden ser colocados en HMA, HMA sobre concreto o HMA sobre DGA. Tabla 9-9 se enumeran los requisitos mínimos de la fundación para los diversos sistemas de barrera de compresión.

Además de los tipos de cimientos permanentes indicadas en la Tabla 9-9 para la TAU II universal, también puede ser instalado en un "hormigón no reforzado con 4 mínimo pad o 6 "HMA en un 6" almohadilla de base DGA. Sin embargo, para ello será necesario la construc-ción de un bloque de 48 anclaje reforzado "de ancho x 36" de profundidad x 33.5 "de largo en la parte delantera de la almohadilla cuando se utiliza una barrera de concreto portátil tope trasero anclado directamente a una barrera existente o en proyecto, acera o muro de hor-migón. Si Se utiliza un respaldo compacto, un bloque 48 de anclaje reforzado "de ancho x 36" de profundidad x 33.5 "de largo se requerirá en la parte delantera de la almohadilla y un bloque 48 de anclaje" de ancho x 36 "de profundidad x 47" de largo será requerido en el parte posterior de la almohadilla.

Cuando el QuadGuard II o QuadGuard Elite con una copia de seguridad puntal tensión se instala en un 6 "plataforma de concreto reforzado, un bloque de 48 ancla" de largo x 30 "x profundo 48" de ancho en la parte delantera de la almohadilla se requiere. El bloque de an-claje no es necesario si estas unidades se instalan en un 8 "plataforma de concreto reforzado. Para el QuadGuard II con una copia de seguridad de concreto, un pie de 24" de largo "de profundidad x 48" de ancho x 36 es necesaria y será derramada monolíticamente con el respaldo.

Para una instalación independiente, el REACT 350 y 350 REACT II con una copia de se-guridad auto-contenida requiere un bloque de anclaje para ser vertido monolíticamente con la base de concreto. El bloque de anclaje es de 54 "de ancho x 28" x profundo 24 "de largo para el tránsito unidireccional y 30" de largo para el tránsito bidireccional en la parte trasera de la plataforma de concreto. Sin embargo, si el sistema se va a colocar contra y apoyado por una barrera rígida u otra estructura, el bloque de anclaje puede ser omitido.

Para evitar conflictos, el diseñador debe evitar la colocación de sistemas de drenaje o uti-lidades del subsuelo en el área de base de los sistemas de barrera de compresión.




Tabla 9-9 Sistema de Barrera a la compresión Requisitos Fundación mínimo In-stalaciones permanentes y temporales Instalación Temporal Hormigón1 existente Concreto Pad2 Sólo HMA HMA sobre hormigón HMA y DGA QuadGuard II 6 "reforzado, 8" no reforzada 6 reinforced3 "8 reforzada" N / A N / A N / A QuadGuard II CZ 6 "reforzado, 8" no reforzada 6 "reforzado 8 " 3 Hormigón "HMA 3" 6 "HMA 6" DGA QuadGuard Elite 6 "reforzado, 8" no reforzada 6 reinforced3 "8 reforzada" N / A N / A N / A REACT 350 REACT 350 II 8 "reforzado, 8" no refor-zada 8 "reforzada N / A N / A N / A REACCIONAR 350WZ REACCIONAR 350 II WZ 8 "reforzado, 8" no reforzada 8 "reinforced4 Prefabricado 8 " 3 Hormigón "HMA 3" 6 "HMA 6" DGA SCI 6 "reforzada 8" no reforzada 6 "reforzada 8" no reforzada 8 " 3 "HMA 3" no reforzada 6 "HMA 6" DGA TRACC 6 "reforzado, 8" no refor-zada 6 "reforzada 8" no reforzada 8 " 3 Hormigón "HMA 3" 6 "HMA 6" DGA Universal TAU-II 6 "reforzado, 8" no reforzada 6 "reforzada 8" no reforzada 8 " 3 Hormigón "HMA 3" 6 "HMA 6" DGA HMA = Hot Mix Asphalt Curso DGA = Densa zahorra Base Nota: 1. Dimensiones de pavimento de hormigón mínimos son 3.6 mde ancho por 50 pies de largo.

Las dimensiones de la plataforma de concreto están disponibles de los fabricantes.

Opcional plataforma de concreto para la copia de seguridad puntal tensión. Para evitar el deslizamiento durante un impacto, la plataforma de concreto debe estar instalado en contra o atado a una estructura existente hay que añadir los soportes adicionales a continuación de lo contrario grado.

Sólo el 36 por todo el sistema, 4-bay " 9.2.9 Estructura Requisitos de copia de se-guridad Barreras inercial no requieren una estructura de copia de seguridad.

Varios amortiguadores de choque de compresión tienen más de un tipo de estructura de copia de seguridad que es capaz de soportar las fuerzas de un impacto. Sistemas de copia de seguridad y dibujos detallados están disponibles desde el fabricante / proveedor (subsección 9.4 para obtener información de contacto).

Tabla 9-10 enumera los sistemas de copia de seguridad para diversos amortiguadores de choque de compresión Tabla 9-10 ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Cojín Crash Co-pia de seguridad Structure1 QuadGuard II Tensión Strut Backup2 Backup2 hormigón QuadGuard Elite Tensión Strut Backup2 QuadGuard II CZ Acero Backup2 REACT 350 Acero autónomo Backup4 Backup5 hormigón REACT 350WZ Acero autónomo Backup4 Universal TAU-II Backstop2,3 Compacto Compacto Backstop con asfalto Adapter2,3 Portátil Concreto Barrera Backstop2,3 Portátil Concreto Barrera Backstop con Asfalto Adapter2,3 Flush Mount2,3 Amplia Brida Backstop6 TRACC W-beam barrera mediana, Thrie haz barrera mediana, muro de hormigón vertical u hormigón barrera cordón7 SCI Autoportante, no requiere estructura de copia de seguridad 2 Nota: 1. Cuando hay una elección de topes, el diseñador deberá ponerse en contacto con el fabricante / proveedor para determinar el tope apropiado utilizar para cada sitio.

Se tomarán disposiciones para los paneles laterales traseros para mover hacia atrás más allá de la parte posterior del amortiguador de choques de un mínimo de 2,5 pies. En el im-pacto.

Debe ser conectado directamente a la final de una barrera de hormigón Cuando se utiliza para proteger la barrera acera, la base de la acera barrera debe ser cónico, ver las recomendaciones del fabricante. Incluir los requisitos cónicos en una información general sobre los detalles de la construcción aplicables (CD-611-1 o CD-159-11).




5 ¿Dónde utiliza para proteger barrera acera, se facilitará una transición acera 10 'barrera para evitar la copia de seguridad desde que sobresale más allá de la acera barrera donde el tránsito se acerca desde la parte posterior del sistema. Incluir el requisito de la forma cónica de la NOTAS GENERALES en el detalle de la construcción aplicables (CD-611-1 o CD-159-11).

Requerido para sistemas de 42 "de ancho y una mayor 5 ft. Espacio libre requerido a ambos lados de la estructura de copia de seguridad para los paneles laterales se retraiga durante un fin en el impacto Anchorage Requisitos Sistemas de barrera de compresión requieren un anclaje que lo pueda contener el amortiguador de choques durante un impacto. Diseños estándar de los fabricantes de estos amortiguadores de choque incluyen el anclaje necesario.

Volar Características Escombros Impacto con una barrera de inercia producirá algunos es-combros. Sin embargo, esto no se considera un inconveniente grave.

Costo Inicial Las barreras de inercia tienen el costo inicial más bajo. En comparación con las barreras de inercia, los sistemas de barrera de compresión tienen el mayor costo inicial. Asumiendo los mismos requisitos de preparación del sitio, el costo inicial de un sistema de barreras a la compresión será por lo general ser de cinco a seis veces mayor que una barrera de inercia. El costo inicial de la QuadGuard Elite, reaccionan 350 y reaccionar 350 II Systems es significativamente mayor que los sistemas de barrera de compresión estándar. Sin em-bargo, debido a su reutilización después de un choque, el costo para mantener estos sistemas es mucho menor que la QuadGuard II, TRACC y la universal TAU II.

9.2.13 Mantenimiento Barreras inerciales son particularmente susceptibles a los daños du-rante los impactos menores. Debido a su susceptibilidad al daño, las barreras de inercia permanentes no deben ser utilizados en áreas Gore a menos que la anchura de la obstrucción no puede ser protegido por una barrera a la compresión. Además, en los lugares donde los accesos molestas pueden ser comunes o hay una alta probabilidad de choques, una barrera a la compresión debe ser considerado en lugar de la barrera de inercia como un medio de reducir los requisitos de mantenimiento.

Sistemas de barrera de compresión son generalmente reutilizable después de una colisión menor. Después de un impacto severo, los II y Universal Cartuchos QuadGuard TAU-II debe ser reemplazado después de que las unidades se reposicionan y otros componentes dañados reemplazados. El sistema TRACC puede ser torcido de forma permanente después de un impacto severo. Si un lado del sistema se eleva más de 1 / pulgadas cuando se compara con el otro lado del sistema, entonces el conjunto de la base dañada debe ser sustituido además de otros componentes dañados. El SCI después de la mayoría de los impactos frontales tiene daños menores y generalmente no se requieren reparaciones después de un impacto lateral. Reparaciones normalmente se pueden hacer en una hora.

Para la mayoría de los impactos con el QuadGuard Elite, REACT 350 y 350 REACT II Sistemas, los principales elementos estructurales y materiales de absorción de energía no requieren reemplazo. La unidad es reutilizable después de la mayoría de los impactos y, en general se puede poner de nuevo en servicio en aproximadamente una hora.

9.3 Procedimiento de Diseño 9.3.1 Barreras inerciales Barreras de inercia en la Lista de Productos Calificados (CVP) son intercambiables en cualquier matriz. El diseño de una bar-rera de inercia se basa en la ley de conservación del momento. Se puede demostrar que: W WVO Ecuación 1 VF = W + Ws Vf = velocidad del vehículo después del impacto con Ws,




en fps Vo = velocidad del vehículo antes del impacto con Ws, en fps W = peso del vehículo, en libras Ws = peso de arena realmente impactado por un vehículo de ancho de 6 pies, en libras.

Esta ecuación se utiliza para calcular la velocidad de un vehículo, ya que penetra cada fila de la barrera de inercia. Cuando un vehículo se redujo a aproximadamente el 10 mph (14.7 fps) o menos por la Ecuación 1, será en realidad haber sido detenido por las fuerzas de desaceleración que fueron descuidados en la Ecuación 1. La desaceleración del vehículo debe realizarse progresivamente para que la fuerza de desaceleración deseable es 6G de los ocupantes sin restricciones, y 8G de con cinturón de seguridad en el lugar. Cuando el espacio es limitado, se debe utilizar un máximo de 12G de. La fuerza de desaceleración se calcula utilizando la Ecuación 2. Tenga en cuenta que la velocidad es en pies por segundo (fps). G = Ecuación 2 v02 - vf2 2 D g G = fuerza de desaceleración G Vo = velocidad de vehículo antes del impacto, en fps Vf = velocidad del vehículo después del impacto con una fila de módulos, en fps D = distancia recorrida en la desaceleración de Vo a Vf (Por lo general, D = ancho de un módulo = 3 pies) g = 32,2 pies / s2 Los pesos estándar de los módulos utilizados son 200 libras., 400 libras., 700 libras., 1400 libras., Y 2.100 libras. Sin embargo, el uso de un 2,100 libras. No se recomienda el módulo a menos que las condiciones del sitio están restringidas y el uso de 1,400 libras. módulos no detener el vehículo golpee la obstrucción.

Un mínimo de dos módulos se requieren en las tres últimas filas de la matriz de barrera para cumplir los criterios de 2,5 pies mostrados en la Figura 9-B. Una última fila adicional de £ 1.400. módulos se proporciona después de obtener la reducción requerida en la velocidad.

Cuando se está blindado una amplia obstrucción, los módulos pueden espaciarse hasta 3 pies de distancia. Sin embargo, un módulo a espaciar más de 6 pulgadas debe tenerse en cuenta en el diseño. Ws en la Ecuación 1 es el peso de arena impactado por un vehículo de ancho 6-pie. Por lo tanto, si 1400 libras. módulos (tres pies de diámetro) fueron espaciados 2 pies de distancia, Ws sería igual a 1.867 libras.

Matrices barril de arena se pueden diseñar para cualquier velocidad de hasta 60 mph. En los proyectos que tienen velocidades de diseño superiores a 60 kilómetros por hora, la matriz barril arena deberá estar diseñado para 60 mph. El ENERGITE III, Universal y Big Sandy inerciales barreras fueron exitosamente probado para Crash NCHRP Informe 350 o MASH y se consideran para ser compatible y suficiente para el diseño velocidades superiores a 60 mph.

Figuras 9-D, 9-E y 9-F ilustran configuraciones barril de arena típicas de matrices de barrera estrechas.

El diseñador debe primero comprobar la configuración del barril de arena para un vehículo de £ 1800 y luego hacer el mismo cheque por un vehículo de £ 4.400. Utilizando la figura 9-F con una velocidad de 60 mph (88 fps) como un ejemplo: Ejemplo de Inercia! Barrera Diseño de £ 1.800 de vehículo: FILA Ws Vo Vf1 G1 ' 1 200 88 79.2 7.6 2 200 79.2 71.3 6.2 3 200 71.3 64.2 5.0 4 400 64.2 52.5 7.1 5 700 52.5 37.8 6.9 6 700 37.8 27.2 3.6 7 1400 27.2 15.3 2.6 8 2800 15.3 6.0 1.0 9 2800 --- --- --- 10 2800 - --- --- Nota 1 Vf y G se calculan utilizando las ecuaciones 1 y 2.

Nota 2 Es deseable limitar G para cada fila a un máximo de 6. Sin embargo, desde 200 libras. es el módulo más ligero recomienda para su uso, la 7.6, no se puede disminuir.




Ejemplo de inercia Barrera Diseño de £ 4.400 de vehículo: FILA Ws Vo Vf1 G1 1 200 88 84.2 3.4 2 200 84.2 80.5 3.1 3 200 80.5 77.0 2.9 4 400 77.0 70.6 4.9 5 700 70.6 60.9 6.6 6 700 60.9 52.5 4.9 7 1400 52.5 39.9 6.1 8 2800 39.9 24.4 5.2 9 2800 24.4 14.9 1.9 10 2800 --- --- --- Nota 1 Vf y G se calculan utilizando las ecuaciones 1 y 2.

Dado que la configuración adoptada (que se muestra en la figura 9-F) se reúne todos los requisitos especificados en los ejemplos anteriores, no hay cambios son necesarios.

Aunque los fabricantes de barreras de inercia desarrollaron diseños para diferentes veloci-dades, los diseñadores deben desarrollar matrices de barrera basado en los ejemplos ante-riores.

A disposición de los módulos, incluyendo el peso de cada módulo, debe ser incluido como un detalle de la construcción en los planes de contrato. ARENA TÍPICO BARRIL DE CONFIG-URACIÓN BDC12MR-03 DISEÑO 40 MPH - 4.400 # VEHÍCULO FILA Ws (LB) Vo Vf G 1 400 58.7 53.8 2.8 2 700 53.8 46.4 3.8 3 1400 46.4 35.2 4.7 4 2800 35.2 21.5 4.0 5 2800 21.5 13.1 1.5 6 2800 - - - DISEÑO 40 MPH - 1.800 # VEHÍCULO FILA Ws (LB) Vo Vf G 1 400 58.7 48.0 5.9 2 700 48.0 34.6 5.7 3 1400 34.6 19.5 4.2 4 2800 19.5 7.6 1.7 5 2800 - - - 6 2800 - - - ARENA TÍPICO BARRIL DE CONFIGURACIÓN FIGURA 9-E BDC12MR-03 400 Yo 700) 1 1,400 1,400 I 1,400 200 I 200 1 400 - - - - 400 700 1 1400 I 1400 1 1400 DISEÑO 50 MPH - 4400 FILA # VEHÍCULO Ws (LB) Ve Vf G 1 200 73.3 70.1 2.4 2 200 70.1 67.1 2.2 3 400 67.1 61.5 3.7 4 800 61.3 52.0 5.6 5 1400 52.0 39.5 6.0 6 2800 39.5 24.1 5.1 7 2800 24.1 14.7 1.9 8 2800 - - - DISEÑO 50 MPH - 1.800 # Ws ROW VEHÍCULO (LB) V0 Vf G 1 200 73.3 66.0 5.3 2 200 66.0 59.4 4.3 3 400 59.4 48.6 6.0 4 800 48.6 33.6 6.4 5 1400 33.6 18.9 4.0 6 2800 18.9 7.4 1.6 7 2800 - - - 8 2800 - - - ARENA TÍPICO BARRIL DE CONFIGURACIÓN FIGURA: 9-F BDC12MR-03 700 J 1400 1 1400) 1400 200! 200 1 200 Yo 400) 700 | 700 - - ~ ^ ^ A 700) 1,400 Y 1400) 1400 60 DISEÑO MPH - 4.400 # VEHÍCULO FILA Ws (LB) Vo Vf G 1 200 88.0 84.2 3.4 2 200 84.2 80.5 3.1 3 200 80.5 77.0 2.9 4 400 77.0 70.6 4.9 5 700 70.6 60.9 6.6 6 700 60.9 52.5 4.9 7 1/400 52.5 39.9 6.1 8 2800 39.9 24.4 5.2 9 2800 24.4 14.9 1.9 10 2800 - - - 60 DISEÑO MPH - 1.800 # VEHÍCULO FILA Ws (LB) Vo G 1




200 88.0 79.2 7.6 2 200 79.2 71.3 6.2 3 200 71.3 64.2 5.0 4 400 64.2 52.5 7.1 5 700 52.5 37.8 6.9 6 700 37.8 27.2 3.6 7 1400 27.2 15.3 2.6 8 2800 15.3 6.0 1.0 9 2800 - - - 10 2800 - - - 9.3.2 Barreras de compresión Los elementos estándar para barreras de compresión son genéricos.

Hay dos tipos diferentes de elementos estándar para la compresión barreras permanentes contenidas en el vigente artículo 611 de los 2007 Especificaciones estándar para Road y Construcción de Puente (BDC10S-04): • amortiguador de choques, BARRERA compresión, TIPO , ANCHO Amortiguador de choques, BAJO MANTENIMIENTO COMPRESIVA BARRERA, TIPO , ANCHO También hay dos tipos diferentes de elementos estándar para la compresión barreras temporales contenidas en el vigente artículo 159 de los 2007 Especificaciones estándar para Road y Construcción de Puente (BDC10S-04): Amor-tiguador de choques TEMPORAL, BARRERA compresión, TIPO , ANCHO Amortiguador de choques TEMPORAL, BAJO MANTENIMIENTO COMPRESIVA BARRERA, TIPO , ANCHO Cada elemento estándar se divide por tipo: TIPO 2 = Diseño velocidad de 45 MPH o menos TIPO 3 = Diseño velocidad de 50 a 60 MPH TIPO 4 = Diseño velocidad de 65 a 70 MPH Cada elemento estándar se divide por ANCHO: ESTRECHO = 24 "a 30" MEDIO => 30 "a 48" ANCHO => 48 "a 72" X-ANCHO => 72 "a 120" Determinar qué elemento estándar para utilizar junto con el tipo y el ancho para adaptarse a su sitio. Ejemplos de nombres de elementos serían: Amortiguador de choques, BARRERA compresión, TIPO 3, ancho estrecho Amortiguador de choques, BAJO MANTENIMIENTO COMPRESIVA BARRERA, TIPO 2, MEDIO ANCHO COJÍN TEMPORAL CRASH, BARRERA compresión, TIPO 4, ancho es-trecho Amortiguador de choques TEMPORAL, BAJO MANTENIMIENTO COMPRESIVA BARRERA, TIPO 3, ANCHO X-ANCHA Dado que los nombres de los elementos son de ca-rácter genérico, el diseñador tendrá que determinar cuál de los modelos de cojín de choque aprobados y tamaños se ajuste a cada sitio y enumerarlos en el amortiguador de choque compresión Barrera Tabla Resumen apropiada en la Norma de Caminos detalles de con-strucción. El contratista usará la información proporcionada por el diseñador en estas tablas de resumen como base para su oferta. Siga las instrucciones a continuación para llenar adecuadamente en estas tablas.

El diseñador debe determinar cuál de los modelos de cojín de choque aprobadas caben en cada sitio, en función de las dimensiones de la obstrucción de ser protegidos (véase el punto 9.2.2) y los requisitos de espacio del amortiguador de choques (apartado 9.2.3). Subsección 9.2.1 B, C, D y E de la lista de los modelos y la Tabla 9-1 aprobados a través 9-8 lista los tamaños de modelos basados en el tipo, la anchura y la velocidad directriz. A menos que haya una limitación de espacio en un lugar, cualquiera de los amortiguadores de choque aprobados pueden ser utilizados. Por lo tanto, el diseñador debe determinar qué modelo de compresión del amortiguador de choque (s) / tamaño (s) se ajuste en cada lugar.

Después de determinar qué modelos y tamaños caben físicamente cada sitio, el diseñador debe reducir aún más la lista de posibles modelos / tamaños mediante la evaluación de los factores restantes contenidas en el inciso 9.2.4 a través 9.2.13. Por lo tanto, no existe un procedimiento de selección simple, sistemática.




La lista final de potenciales modelos / tamaños debe incluir todos los que se consideran apropiados para el sitio. El diseñador se debe proporcionar el número de artículo, artículo de pago, Descripción, Diseño Velocidad, información del producto, Ruta y de la estación, la Fundación y la información del sistema de reserva en la Norma de Caminos detalles de con-strucción. Además, la información específica del modelo (s) seleccionado, como transiciones requeridas barrera, las compensaciones de sistema, bloques de anclaje, etc se incluirá en las notas generales sobre los detalles de la construcción aplicables (CD-159-11 o CD-611-1 ). El diseñador deberá introducir la información para cojines temporales de compresión de choque y amortiguadores de choque bajo mantenimiento temporales en el temporal Crash Cojín compresión Barrera Resumen Tabla de Detalle de la construcción de CD-159-11 para todos los modelos de cojines choque / tamaños que el contratista puede utilizar para ese sitio . El diseñador deberá introducir la información para los amortiguadores de choque compresiva permanentes y amortiguadores de choque bajo mantenimiento permanentes en el Crash Cojín compresión Barrera Tabla Resumen en detalle Construcción de CD-611-1 para todos los modelos de cojines choque / tamaños que el contratista puede utilizar para ese sitio. Figura 9-G y la Figura 9-H son ejemplos del temporal Crash Cojín compresión Barrera Tabla Re-sumen y Crash Cojín compresión Barrera Tabla respectivamente. CRASH TEMPORAL COMPRESIÓN COJIN BARRERA CUADRO RESUMEN ARTÍCULO NO. DESCRIPCIÓN VELOCIDAD desion RUTA Y ESTACIÓN PRODUCTOS FUNDACIÓN SISTEMA DE COPIA DE SEGURIDAD TEMPORAL QUADGUARD II cz 2 BAY. 24 "de ancho LONGITUD y-ll " EXISTENTE PAVIMENTO TENSIÓN STRUT 139200 Amortiguador de choques, COMPRESIÓN BARRERA TIPO 2. Anchura estrecha 40 MPH RUTA 130, PROPUESTO LÍNEA DE BASE ESTACIÓN 1500 + 00 RT. TAU II, 4 BAY, 30- ANCHA 15'- »" LONGITUD PAVIMENTO EXISTENTE HORMIGÓN BackStop CON ADAPTADOR DE ASFALTO SHORTRACC, 24 * ANCHO 14'-3- LONGITUD EXISTENTE PAVIMENTO N / A SO 70GM. 24- ANCHA 13'-6 "LONGITUD PAVIMENTO EXISTENTE N / A »Q co NOTAS GENERALES: o 1. PARA CADA LUGAR SE MUESTRA EN EL TEMPORAL Amortiguador de choques, BARRERA COMPRESIVA RESUMEN TABLA, INSTALE UN 0) DE LOS COJINES CRASH USTfD para esa ubicación.

LA UBICACIÓN ESTACIÓN DE MUESTRA es aproximado y Se puede ajustar en el campo. Amortiguador de choques BARRERA COMPRESIÓN CUADRO RESUMEN ARTÍCULO NO. DESCRIPCIÓN VELOCIDAD DIRECTRIZ RUTA Y ESTACIÓN PRODUCTOS FUNDACIÓN SISTEMA DE COPIA DE SEGURIDAD QUADGUARD II 3 BAY, 34 'ANCHA IR-11 " LENOTH ARMADO HOR-MIGÓN PAD TENSIÓN STRUT 611312 Amortiguador de choques. COMPRESIÓN Bar-ries 50 MPH RUTA 130. PROPUESTA LÍNEA DE BASE ESTACIÓN 1450 + 50 LT. TAU II, 9 RAY, 30- ir-4 ANCHA "LENOTH 6 "REINFORCZD HORMIGÓN PAD COMPACT Barrera TTPE 3, Anchura estrecha TRACC, 34- AN-CHA 31'-3 "LENOTH 6- REFORZADO HORMIGÓN PAD N / A SCI 100 OM, 34 "de ancho 71'-6 "LENOTH 6- REFORZADO CONCRTE PAD N / A 611319 Amortiguador de choques. COMPRESIÓN BARRERA TIPO 3, MEDIO ANCHO 60 MPH RUTA 130. PROPUESTA LÍNEA DE BASE ESTACIÓN 1600 + 00 RT. OUADOUARO II 3 BAY, 36 "WI0R ir-0- LENOTH 6 "ARMADO HORMIGÓN PAD (NOTA 3) TENSIÓN STRUT TAU II, 8 BAY, 36- ANCHA rr-V LENOTH 6 'REFORZADO HORMIGÓN PAD Florida TRACC ANCHA. 41 "de ancho 31 'LENOTH 6- REFORZADO HORMIGÓN PAD N /




A GENERAL NOTAS: PARA CADA LUGAR SE MUESTRA EN LA ALMOHADILLA CRASH, COMPRESIÓN BARRERA CUADRO RESUMEN, INSTALE UN (1) de los amortiguadores de choque COTIZADAS PARA QUE UBICACIÓN.

09 o G K) s u O C <O Yo X ANCLA BLOQUE OBLIGATORIO DE CONFORMIDAD CON FRENTE DE HORMIGÓN FAD. CONTACTAR CON HOMBRE UFACTURER5UPPLIER PARA LOS DETALLES. Las siguientes son instrucciones para llenar las tablas de resumen: La primera columna en la parte izquierda de la tabla tiene la etiqueta "ARTÍCULO NO." Col-oque el número de artículo estándar elegido para el primer sitio (IE: 611.312). La lista de los números de los artículos se actualizan según sea necesario y puesto a disposición en el Departamento de página Web Transporte de Nueva Jersey, Doing Business, Trns * Software puerto, Estimación de Costos en

http://www.nj.gov/transportation/business/trnsport/estimation.shtm

. Los amortiguadores de choque de compresión temporales están en la serie de números 159200 elemento y los amortiguadores de choque de compresión son permanentes en la serie número 611300 artículo.

La segunda columna del lado izquierdo de la mesa tiene la etiqueta "DESCRIPCIÓN". Col-oque la descripción del número de artículo elegido (IE: amortiguador de choques, BARRERA compresión, TIPO 3, poca anchura). Utilice las descripciones que aparecen en la lista de sitios web que se hace referencia anteriormente.

La tercera columna del lado izquierdo de la tabla se denomina "velocidad directriz". Coloque la velocidad directriz para el primer sitio (IE: 50 MPH).

La cuarta columna del lado izquierdo de la mesa tiene la etiqueta "RUTA Y ESTACIÓN". Coloque el nombre de la ruta que el primer sitio está encendida. Si está en una rampa, el nombre de la rampa y como aparece en los planos. Luego identificar qué línea de base que está utilizando, la ubicación de la estación y el lado que está en (IE:. RUTA 130 PROPUESTA DE BASE ESTACIÓN 1450 + 50 LT) Para los amortiguadores de choque temporales, la es-tación es aproximado: La quinta columna del lado izquierdo de la mesa tiene la etiqueta "PRODUCTO". Esta es la lista final de los modelos y tamaños que se ajustan a este sitio. La información del producto deberá incluir el nombre del producto, número de bahías (si pro-cede), anchura y longitud. Por ejemplo: QUADGUARD II 3 BAY 24 "de ancho 12'-11 "DE LARGO UNIVERSAL TAU II 5 BAY 30 "de ancho 18'-6" de largo TRACC 24 "de ancho 21'-3 "DE LARGO SCI 100 GM 24 "WIDE 21'-6 "de largo En el ejemplo anterior, el primer sitio tenía una obstrucción 2 'de ancho y una longitud disponible de la zona de reserva del amortiguador de choque de 25 pies. En este ejemplo, todos los 4 productos amortiguador de choque de compresión se ajustan al sitio. Si la longitud disponible de la zona de reserva del amortiguador de choque fue de sólo 19 pies de largo, sólo los mejores 2 productos enumerados anterior-mente tendrían que adaptarse a la web. NJDOT Manual de diseño de las caminos 9-31 Directrices para la selección y diseño de Crash Cojines La sexta columna del lado izquierdo de la tabla se denomina "FUNDACIÓN". Coloque el tipo base para cada uno de los modelos en el primer sitio, consulte la Sección 9.2.9 y la Tabla 9-9. Por ejemplo, el QUADGUARD II y SCI 100 GM están utilizando una "plataforma de concreto." La séptima y última columna del lado izquierdo de la tabla se denomina "sistema de respaldo". Coloque el sistema de copia de seguridad para cada uno de los modelos en el primer sitio, consulte la Sección 9.2.10 y en la Tabla 9-10. Por ejemplo, el QUADGUARD II está utilizando el "puntal tensión"; y SCI 100 GM no requiere un sistema de copia de seguridad, por lo tanto, entrar en




"NA". Diseños estándar para estructuras de copia de seguridad están disponibles por parte del fabricante.

Continuar para completar las tablas de resumen para el resto de sus sitios del proyecto, siga los pasos 1-7 arriba. Coloque la construcción detalle (s) tabla resumen completo a los planes del proyecto.

En los proyectos financiados por el gobierno federal, cuando un sitio requiere ya sea un amortiguador de choques permanentes o temporales y hay menos de 3 productos que están disponibles para adaptarse a la web, el diseñador tendrá que llenar una solicitud de apro-bación de Patentado / ARTÍCULOS DE PROPIEDAD EN fondos federales PROYECTOS (Formulario DF- 15). Antes de completar dicho formulario, el diseñador debe seguir las in-strucciones bajo la subsección 106.09 de la entrada estándar. Una copia del formulario de solicitud y Preguntas y respuestas sobre hallazgos de interés público se incluye al final de la sección. La solicitud completa se presentará al Gerente de Proyecto para su / su firma en la Sección F. El Gerente de Obras deberá presentar la solicitud a la FHWA Ingeniero Área apropiada en la siguiente dirección: FHWA - División de NJ, Administrador de la División, Atención: "Ingeniero de la zona" 840 Bear Tavern Road, Suite 202, West Trenton, NJ 08628.

Para permitir tiempo suficiente para la FHWA revisión y aprobación, el diseñador debe preparar y presentar la solicitud al director del proyecto tan pronto como sea posible durante la preparación del diseño final.

En los proyectos financiados por el gobierno federal no, los modelos Procedimiento El pro-cedimiento para proyectos FHWA excepto que el formulario para solicitud de aprobación de Patentado / ARTÍCULOS DE PROPIEDAD SOBRE CONTRATOS NO-FHWA FINANCIADOS (Formulario DF-16) deben ser completados además de seguir las instrucciones de la sección subsección 106.09 de la entrada estándar antes de completar el formulario antes mencionado. El formulario completo se presentará al Jefe de proyecto para su revisión y firma y su última presentación al Director de El Capital de asistencia de programas para su aprobación. Una copia del formulario de solicitud y Preguntas y respuestas sobre exenciones se incluyen al final de la sección.

La versión electrónica de la solicitud constituye DF-15 y DF-16 también están disponibles en: http://www.state.nj.us/transportation/eng/forms/index.shtm

Además, tanto para los proyectos financiados por el gobierno federal y no federal financiados, los diseñadores deben incluir el siguiente texto que precede a la lista de fabricantes / proveedores en la subsección apropiada de las Disposiciones Especiales.

"El siguiente fabrica / proveedores son capaces de fabricación / suministro del artículo / material especificado para este contrato. Esta lista no pretende ser una lista completa de posibles fabricantes / proveedores." Información 9.4 Producto Para obtener información adi-cional con respecto a los productos que figuran en esta sección, el diseñador debe ponerse en contacto con los siguientes fabricantes / proveedores: Barrera Systems Inc. 1-888-800-3691 universal TAU-II SCI Products Inc. 1-800-327-4417 SCI TrafFix Devices Inc. 1-949-361-5663 Big Sandy inercial Barrera Transpo Industrias 1-914-636-1000 ENERGITE III inercial Barrera QuadGuard II QuadGuard CZ QuadGuard Elite REACT 350 REACT 350 WZ Universal inercial Barrera Trinity Highway Productos 1-800-321-2755 TRACC Administración Federal de Caminos DEPARTAMENTO DE NEW JERSEY NUEVA JERSEY DIVISIÓN TRANS-PORTE NUEVA JERSEY DIVISIÓN TRANSPORTE SOLICITUD DE APROBACIÓN DE Patentado / ARTÍCULOS DE PROPIEDAD EN FHWA contratos financiados Referencias




reglamentarias: 23 CFR 635.411 Los fondos federales no podrán participar, directa o indi-rectamente, en el pago de cualquier material patentado y exclusivo, especificación, o proceso establecido en los planos y especificaciones para un contrato a menos que: El artículo pa-tentado o de propiedad se compra o se obtiene a través de licitación pública con 2 o más igualmente adecuados elementos no patentados; o El Estado certifica sea el elemento pa-tentado o de propiedad es esencial para la sincronización o no existe ninguna alternativa adecuada; o El elemento patentado / patentada se utiliza para la investigación o para un tipo distintivo de la construcción en los tramos relativamente cortos de camino con fines experi-mentales.

Sección D: DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO (NOTA: Proporcionar información detallada sobre el uso previsto del producto Adjuntar información relevante del producto como se garantiza..) Sección E: RAZONES PARA LA APROBACIÓN SOLICITADA (NOTA:. Justifi-cación debe documentar la ingeniería y las consideraciones económicas, la disponibilidad del producto y la compatibilidad, las preocupaciones logísticas y otras consideraciones únicas El propósito es documentar un hallazgo de interés público Adjunte documentación que se con-sidere apropiado por FHWA o Estado..) Sección F: BLOQUES DE LA FIRMA SOLICITANTE FIRMA: SOLICITANTE NOMBRE Y TÍTULO FECHA: Sección G: PARA SER COMPLETADO POR CAMINO FEDERAL AMDINISTRATION (FHWA) SOLAMENTE OB-SERVACIONES (FHWA): PUESTA provisión necesaria: fi Sí, Si es así, fecha de vencimiento es □ No APROBADO POR EL REPRESENTANTE FHWA NOMBRE Y TÍTULO REPRESENTANTE: FECHA: NOTA: Según la firma del Acuerdo de Administración FHWA se requiere para todos los contratos financiados por la FHWA.

DEPARTAMENTO DE NEW JERSEY DE TRANSPORTE Preguntas y respuestas sobre hallazgos de Interés Público Referencia: FHWA Contrato de Administración Preguntas y Respuestas (Http://www.fhwa.dot.gov/programadmin/contracts/011106qa.cfm

"La regulación de la FHWA en 23 CFR 635.411," Material o selección de productos, "prohíbe el gasto de fondos federales de ayuda en un proyecto de la camino Federal auxilios" para cualquier prima o regalía sobre cualquier propiedad de materiales, especificaciones, o pro-ceso patentado o "( denominado en lo sucesivo "producto propietario"), a menos que se cumplan determinadas condiciones. Este reglamento tiene por objeto garantizar la compe-tencia en la selección de materiales, productos y procesos, además de facilitar la oportunidad para la innovación, donde hay un potencial razonable para un mejor rendimiento. " ¿Qué es un producto propietario? En general, se trata de un producto, la especificación, o proceso iden-tificado en los planes o especificaciones como una "marca" o nombre comercial (por ejemplo, 3M, Corten). Sin embargo, también puede ser un producto especifica de manera tan estrecha que sólo un único proveedor puede cumplir con la especificación.

¿Los productos patentados considerar dominicales? Sí, si el producto patentado se identifica dentro de los planes o especificaciones como una "marca" o razón social; o la especificación está escrito de manera que sólo el producto patentado puede cumplir con la especificación.

Si la patente de un producto expira, ¿el Estado DOT todavía tienen que certificar y / o solicitud de utilizar el producto para el producto para ser considerado un gasto que participan el go-bierno federal? Depende de la situación. Si la patente expira, pero el nombre del producto se identifica dentro de los planes y las especificaciones sin 2 o más igualmente adecuado suplentes entonces el producto se considera propiedad y aún sujeta a 23 CFR 635.411 (c).




¿Qué es un ejemplo de un elemento patentado o de propiedad el cumplimiento de los req-uisitos de tener 2 o más igualmente adecuado suplentes? Para ver ejemplos de artículos patentados o de propiedad que satisfacen los requisitos de tener 2 o más suplentes igualmente adecuados, revisar la lista de productos calificados de la NJDOT. En particular, para "láminas reflectantes" hay varios productos en la categoría de material de cubrir reflexivo, tipo III que cumplen la condición 2 o más suplentes igualmente adecuados.

Si un patentados o un elemento de propiedad cumple con los requisitos de tener 2 o más suplentes igualmente adecuados, es un hallazgo interés público todavía se requiere? No, siempre y cuando la lista de planes, productos de especificación o calificados identifica los 3 productos (es decir. De artículos patentados o de dominio privado y los 2 suplentes igualmente adecuados), no se requiere un hallazgo interés público.

¿Cuál es la diferencia entre una única fuente y la renuncia hallazgo interés público? Admin-istración Federal de Caminos, Nueva Jersey División utiliza los términos indistintamente. Por lo tanto, si el Estado DOT solicita usar una fuente única o única con dólares federales en-tonces todavía se necesita una solicitud hallazgo interés público.

La "Solicitud de Aprobación de artículos patentados o de dominio privado en proyectos fi-nanciados por el gobierno federal" solicitudes División satisface formulario para una única fuente de renuncia y la búsqueda del interés público.

¿Qué debe el Estado DOT considerar durante el proceso de selección de materiales? Si hay un número limitado de productos que pueden satisfacer las especificaciones propuestas, un DOT Estado debe emprender una ingeniería y el análisis económico. El análisis debe abordar las siguientes preguntas: ¿Hay otros productos en el mercado que cumplen con las es-pecificaciones? ¿Son estos productos de calidad satisfactoria? y, ¿Son los costes previstos para los productos son aproximadamente la misma? La extensión del análisis debe ser apropiado para el valor y la complejidad de los productos involucrados, utilizando el análisis de coste del ciclo de vida para desarrollar comparaciones de costos basados en diseños com-parables para cumplir con los requisitos del producto utilizando la vida útil esperada para cada producto.

Puede contratar agencias creadas "por encima de la media" normas de operación de un producto? Sí. Una agencia de contratación podrá especificar un superior o "por encima del promedio" estándar de rendimiento en determinados proyectos de construcción. Sin embargo, si esta norma "por encima del promedio" reduce la piscina de productos adecuados a un producto propietario único, la agencia contratante debe entonces preparar un hallazgo de interés público, lo que documentar sus necesidades mínimas y apoyar su afirmación de que tal norma de rendimiento es necesario y razonable para alcanzar estas necesidades.

¿Qué factores deben ser considerados al basar el uso de un producto patentado en la sin-cronización? La sincronización se puede basar en la función (el producto patentado es necesario para el operación satisfactorio de la instalación existente), la estética (el producto patentado es necesario para que coincida con la apariencia visual de las instalaciones ex-istentes), logística (el producto patentado es intercambiable con productos en con inventario de mantenimiento de un organismo) o una combinación de los tres. Esto se puede demuestra mejor mediante los siguientes ejemplos: Un proyecto de construcción de la ayuda federal en la ciudad de A incluye la sustitución de las señales de tránsito y los controladores en el centro de la ciudad. Sistema de control de señal existente de la Ciudad es compatible sólo con X. Controller Como parte de su Plan de Embellecimiento Downtown, el Ayuntamiento especificó




Señal Polo Y para todas las intersecciones en la zona centro. Para asegurar la participación de la FHWA, la agencia contratante debe proporcionar la documentación suficiente para apoyar tanto la sincronización funcional y estético, que simplemente podría consistir en un comunicado de la Ciudad de justificar su decisión de especificar Controlador X (sincronización funcional con sistema de control) y Signal Polo Y (estética la sincronización con los postes de señal).

Un proyecto de construcción federal auxilios incluye la sustitución de los terminales de gama de barandas de calidad inferior con las que reúnen NCHRP 350 requisitos existentes. Al final del proyecto, el Condado será responsable del mantenimiento del proyecto. Fin Terminal T, que es compatible 350- NCHRP, se construyó en otras rutas mantenidas Condado en los alrededores. Debido a los escasos recursos financieros y laborales, que desea almacenar un solo tipo de NCHRP tratamiento final compatible con 350, y solicitó que la agencia contratante para especificar T. Terminal Para garantizar la participación FHWA, la agencia contratante debe abordar estas cuestiones logísticas en su documentación de respaldo.

¿Qué se debe incluir en la solicitud Estado DOT utilizar un producto patentado o de propiedad para la investigación o con fines experimentales? Si las solicitudes de los Estados a utilizar un producto patentado o de propiedad para la investigación o para un tipo distintivo de la con-strucción de un tramo relativamente corto de camino para fines experimentales, se debe presentar un plan de trabajo producto experimental para su revisión y aprobación. El plan de trabajo debe prever la evaluación del producto patentado, y en su caso, una comparación con la tecnología actual. Ir http://www.fhwa.dot.gov/programadmin/contracts/expermnt.htm

para obtener información adicional.

¿Qué es una "cláusula de extinción"? Una cláusula de extinción es la longitud de tiempo que la División concedió la aprobación para utilizar el producto patentado / propietario en proy-ectos a nivel estatal o múltiples. La fecha cláusula de extinción es la fecha en que expira la autorización División. Por lo general, los hallazgos de interés público para proyectos es-pecíficos no tendrán una cláusula de extinción.

¿Puede la oficina de la División extender la aprobación para el uso del producto patentado o de propiedad más allá de la fecha de "cláusula de extinción"? No. Una vez que la fecha cláusula de extinción caducó, el Estado DOT debe certificar y / o solicitar una nueva deter-minación de que el uso del producto patentado o de propiedad todavía está en el interés del público. Preguntas y respuestas sobre Exenciones ¿Qué es un producto propietario En gen-eral, se trata de un producto, la especificación, o proceso identificado en los planes o es-pecificaciones como una "marca" o nombre comercial (por ejemplo, 3M, Corten). Sin em-bargo, también puede ser un producto especifica de manera tan estrecha que sólo un único proveedor puede cumplir con la especificación.

¿Los productos patentados considerar dominicales? Sí, si el producto patentado se identifica dentro de los planes o especificaciones como una "marca" o razón social; o la especificación está escrito de manera que sólo el producto patentado puede cumplir con la especificación.

Si la patente de un producto expira, no Diseñador todavía tienen que certificar y / o solicitud de utilizar el producto para el producto para ser considerado para su uso? Depende de la situación. Si la patente expira, pero el nombre del producto se identifica dentro de los planes y las especificaciones sin 2 o más igualmente adecuado suplentes entonces el producto se considera propietaria.




¿Qué es un ejemplo de un elemento patentado o de propiedad el cumplimiento de los req-uisitos de tener 2 o más igualmente adecuado suplentes? Para ver ejemplos de artículos patentados o de propiedad que satisfacen los requisitos de tener 2 o más suplentes igualmente adecuados, revisar la lista de productos calificados de la NJDOT. En particular, para "láminas reflectantes" hay varios productos en la categoría de material de cubrir reflexivo, tipo III que cumplen la condición 2 o más suplentes igualmente adecuados.

Si un patentados o un elemento de propiedad cumple con los requisitos de tener 2 o más suplentes igualmente adecuados, es una renuncia todavía se requiere? No, siempre y cuando los planes, la lista de especificaciones, o productos calificados identifica los 3 productos (es decir. De artículos patentados o de dominio privado y los 2 suplentes igualmente adecuados), no se requiere una renuncia.

¿Qué debe Diseñador considerar durante el proceso de selección de materiales? Si hay un número limitado de productos que pueden satisfacer las especificaciones propuestas, el Diseñador debe emprender una ingeniería y el análisis económico. El análisis debe abordar las siguientes preguntas: ¿Hay otros productos en el mercado que cumplen con las es-pecificaciones? ¿Son estos productos de calidad satisfactoria? y, ¿Son los costes previstos para los productos son aproximadamente la misma? La extensión del análisis debe ser apropiado para el valor y la complejidad de los productos involucrados, utilizando el análisis de coste del ciclo de vida para desarrollar comparaciones de costos basados en diseños com-parables para cumplir con los requisitos del producto utilizando la vida útil esperada para cada producto.

Que escenógrafo "por encima de la media" normas de operación de un producto? Sí. Un diseñador puede especificar un superior o "por encima del promedio" estándar de rendimiento en determinados proyectos de construcción. Sin embargo, si esta norma "por encima del promedio" reduce la piscina de productos adecuados a un producto propietario único, el diseñador debe entonces NJDOT Manual de diseño de las caminos 9-41 Directrices para la selección y diseño de Crash Cojines preparan una renuncia, lo que documentar sus necesidades mínimas y apoyar su afirmación de que tal norma de rendimiento es necesario y razonable para alcanzar estas necesidades.

¿Qué factores deben ser considerados al basar el uso de un producto patentado en la sin-cronización? La sincronización se puede basar en la función (el producto patentado es necesario para el operación satisfactorio de la instalación existente), la estética (el producto patentado es necesario para que coincida con la apariencia visual de las instalaciones ex-istentes), logística (el producto patentado es intercambiable con productos en con inventario de mantenimiento de un organismo) o una combinación de los tres.

¿Qué se debe incluir en una solicitud Diseñador utilizar un producto patentado o de propiedad para la investigación o con fines experimentales? Si las solicitudes de diseño a utilizar un producto patentado o de propiedad para la investigación o para un tipo distintivo de la con-strucción de un tramo relativamente corto de camino para fines experimentales, se debe presentar un plan de trabajo producto experimental para su revisión y aprobación. El plan de trabajo debe prever la evaluación del producto patentado, y en su caso, una comparación con la tecnología actual.




Sección 15 Traffic Calming

15.1 Introducción

Genera Calmar el tránsito puede ser considerada para proyectos Departamento de gestión o de financiación según las directrices y los requisitos establecidos en este capítulo en las caminos: con un límite de velocidad de 35 mph propuesta o por debajo, por caminos y calles adyacentes cuyas tierras Calles principales -todos utiliza requerir alojamiento de los peatones y ciclistas, seria consideración de la estética de la calle y un grado de pacificación del tránsito FHWA debe aprobar de pacificación del tránsito en todos los dispositivos (NHS) rutas del Sistema Nacional de Caminos Objetivo Declaración del Departamento de Filosofía de diseño de Proactive Vial Diseño y Política de Calles Completas sostiene que "en la concepción, la determinación del alcance y el diseño de proyectos, la NJDOT considerará las necesidades de todos los usuarios de la camino de todas las edades y habilidades. Esto incluye los peatones, ciclistas, residentes y empresas, así como controladores ". Para lograr este objetivo, se pueden utilizar características específicas de diseño conocidos como calmar el tránsito. Calmar el tránsito estuvo en los EE.UU. y otros países, que se muestra para reducir la ve-locidad del vehículo de motor y aumentar vehicular, la bicicleta y la seguridad de los peatones.

Definición Calmar el tránsito es la combinación de medidas, principalmente físicos que al-teran el comportamiento del conductor y mejorar las condiciones para los usuarios de la calle no motorizados. Calmar el tránsito implica cambios en la alineación de la calle, la instalación de barreras y otras medidas físicas para reducir la velocidad del tránsito y de corte a través de volúmenes en el interés de la seguridad de la calle, la habitabilidad, y otros fines públicos.

Referencias ITE. Traffic Calming Estado de la Práctica.

ITE. Guía para el diseño y aplicación de Velocidad Humps.

Delaware DOT. Manual de Tránsito Calmante Diseño.

Ciudad de Nueva York Departamento de Transporte. Política de mini-rotonda.

Seattle Calles Dept. de tránsito Directrices Diseño Círculo.

Ciudad de Nueva York Departamento de Transporte. Política de estrechamiento.

Principios Para ser considerado calmar el tránsito, los proyectos deben tener un impacto en al menos uno de los siguientes: Velocidad del vehículo La velocidad del vehículo es un deter-minante importante de la gravedad de los choques, debería ser lógico con respecto al con-texto, y es un factor crítico en la seguridad donde hay modos de tránsito en conflicto. Ve-locidad de los vehículos inferiores abren un abanico de opciones de diseño que permiten una calle a parecerse menos a una autopista y más como una calle de barrio. Peatones y bicicletas Exposición Riesgo Al hacer que la distancia al cruzar la calle más corta, el tiempo dedicado a cruzar la calle se reduce y el riesgo de exposición se reduce posteriormente.

Previsibilidad Conductor Si otros usuarios de la calle mejor pueden predecir cómo y dónde será conducido un vehículo concreto, la calle será más seguro.

Además, las características calmantes de tránsito deben estar funcionando todo el tiempo - 24 horas al día, siete días a la semana.

15.2 Controles General de Tránsito Calmante Diseño Velocidad Diseño En general, la ve-locidad directriz de caminos con dispositivos para calmar el tránsito será igual al límite de




velocidad o la velocidad legal de la calzada. Dispositivos calmantes de tránsito ayudan a mantener esta velocidad directriz (y la adhesión a los límites de velocidad) mediante la lim-itación física de la velocidad a la que el vehículo de diseño puede atravesar el dispositivo. El objetivo es moderar la velocidad del vehículo a lo largo de la calzada, y para mejorar la se-guridad y la funcionalidad para todos los usuarios de la camino.

Dispositivos que calman el tránsito a mitad de cuadra (tabla velocidad, chicane, isla mediana y la gargantilla) deben tener un perfil de velocidad igual a la velocidad directriz de la camino.

Tránsito dispositivos empleados en las intersecciones y cruces (rotonda mini, intersección planteado, paso de peatones elevado) calmar debe tener un perfil de velocidad igual a la de velocidad, ya que estos dispositivos esencialmente reemplazan los dispositivos de control de tránsito.

Tránsito dispositivos ubicados al final de las áreas de transición de zona de velocidad, donde los cambios de velocidad de mayor a menor (puerta de enlace) calmar debe tener un perfil de velocidad igual a la velocidad indicada inferior.

Tránsito dispositivos ubicados al final de las áreas de transición de zona de velocidad, donde los cambios de velocidad de menor a mayor (puerta de enlace) deben tener un perfil de ve-locidad igual a la velocidad indicada superior calmar.

Como se indica en el MUTCD, se publicarán las señales de advertencia avanzadas para ciertas diferencias de velocidad.

Tránsito dispositivos que afectan a las velocidades de giro en las intersecciones (reducida radios de giro, isla obligado a su vez, de desviación en diagonal, de barrera mediana exten-sión cordón, intersección reajustado) calmar debe tener un perfil de velocidad de 10 mph. Esto es consistente con las políticas de AASHTO, que establecen que los vehículos que dan vuelta en las intersecciones diseñadas para giros mínimo radio operan a baja velocidad (menos de 10 millas por hora). Consulte AASHTO diseño geométrico de caminos y calles 2004 Capítulo 2 de la "Ruta de giro mínimo de Diseño de Vehículos".

Los radios de giro adecuados se representan en la Sección 6.4, movimientos de giro vehic-ulares.

Claro Zona y Streetscape Para arterias urbanas, coleccionistas y calles locales en los que se utilizan los cordones, el espacio para las zonas claras se restringe generalmente. Una dis-tancia de separación horizontal mínima de 1,5 pies debería proporcionarse más allá de la superficie de la acera a todos los obstáculos, con desplazamientos más amplios siempre cuando sea práctico. El espacio horizontal generalmente permitir el estacionamiento en la acera y no tendrá un impacto negativo en el flujo de tránsito. Sin embargo, una distancia de zona libre mínima proporción con el volumen de tránsito que prevalecen y la velocidad del vehículo debe ser proporcionada cuando sea práctico.

La repetición de elementos verticales como árboles en las calles y artefactos de iluminación pueden servir a moderada velocidades. En primer lugar, el corredor de camino se estrecha visualmente haciendo que se sienta más íntimo y confinamiento. En segundo lugar, el mo-vimiento constante de elementos verticales en la visión periférica del conductor puede au-mentar la conciencia del medio ambiente que rodea a los automovilistas.

15.2.3 Los signos y marcas Orientación general La regla general para la firma y que marcan dispositivos para calmar el tránsito es instalar marcas en el dispositivo e instalar la señaliza-ción de advertencia anticipada según el MUTCD. Cuando no hay señalización antelación, la




señalización debe ser instalado en el dispositivo. Para obtener orientación específica, ver el MUTCD o la Norma NJDOT sesión Manual.

Otros signos de advertencia no son necesarios en las siguientes condiciones: Cuando un dispositivo con un perfil de velocidad similar o menor sigue a otra por 500 pies o menos. Por ejemplo, si reductores de velocidad se colocan en una serie y cada uno está separado por 300 pies, entonces no se requieren señales de advertencia anticipada intermediario. En cambio, un piloto que indica hasta qué punto la serie se extiende debe ser incluido con la señal de advertencia anticipada antes del primer dispositivo de la serie. Señalización individual no se requiere para cada joroba.

Cuando un dispositivo con un perfil de velocidad más alta sigue a otro, pero la distancia es menor que la que aparece en la MUTCD.

Donde el tránsito transversal entra la calle calmado del tránsito dentro de una serie de dis-positivos. Reducir al mínimo el número de signos Calmante tránsito es por su propia natura-leza auto-ejecutante, autoexplicativo, y auto-evidente. Para ello, el uso de signos se mantiene al mínimo. Esto es consistente con la política de MUTCD que establece: señales de advert-encia deben ser utilizados de manera conservadora debido a que estos signos, si se utiliza en exceso, tienden a perder su eficacia. Menos signos iguales mejor estética y un enfoque más sensible al contexto con diseño calzada. Buenas estética y sensibilidad al contexto son im-prescindibles para el éxito de los esquemas de templado de tránsito.

15.3 de tránsito Estándares de Diseño Calming 15.3.1 Los dispositivos de control de volumen Intersección La mediana de la isla Una intersección isla mediana es una pequeña mediana elevada colocado en el centro de una intersección que restringe físicamente giros a la izquierda y a través del tránsito de una calle transversal o en la entrada Vea la figura 15-A. El efecto es el mismo que una mediana normal que continúa a través de una intersección. Una intersección isla mediana también puede ser diseñado para calmar tránsito de la calle a través de.

La mediana de las islas siguen las mismas pautas generales para las medianas se encuen-tran en la Sección 5.9.1. Una distinción importante es que las medianas de templado de tránsito deben ser planteadas y las dimensiones se dan para la sección elevada, con ex-clusión de las líneas de borde y banquinas interiores.

Color y / o pavimento con textura y el paisajismo se debe considerar en las islas.

La mediana de las islas duplican como islas de refugio peatonal y se diseñarán en con-secuencia. Donde hay pasos de peatones están marcados, rampas peatonales o resbalones se proveerán según los requisitos de la ADA.

Si hay una instalación de ciclo específico, debe ser incorporado en el diseño.

Acceso ccsme debe considerarse de tal manera como para permitir el acceso cuidado por los vehículos de EMS si es apropiado.

Forzado Isla Turn A su vez la isla forzada es una isla de tránsito, por lo general de forma triangular, situado en la desembocadura de una intersección que el tránsito de los canales a la derecha y restringe izquierda ya través de movimientos. El efecto es similar a una intersección isla mediana.

Islas giro forzados siguen las mismas pautas generales para las islas de canalización que se encuentran en la Sección 6.5.2.




Color y / o pavimento con textura y el paisajismo puede ser considerado en la isla.

Forzado islas giro dobles como islas de refugio peatonal y estará destinada en consecuencia. Donde hay pasos de peatones están marcados, rampas peatonales o resbalones se proveerán según los requisitos de la ADA.

Si hay una instalación de ciclo específico, debe ser incorporado en el diseño de la isla a su vez forzada.

La isla a su vez forzada y la intersección en general deben ser diseñados para dar cabida a los vehículos de EMS.

Otros dispositivos de control de volumen que se utilizan son los siguientes: Cierre completo (cierre de una calle a través del tránsito en una intersección o bloque intermedio) La mitad de cierre (cierre de una calle a través del tránsito en una dirección en una intersección o bloque intermedio) Desviador Diagonal (barrera colocada diagonalmente a través de una intersección que obliga el tránsito a su vez en una dirección y evita que otros movimientos) No se espera que los dispositivos de control de volumen arriba para ser usado para controlar a través de caminos o caminos bajo la jurisdicción del Departamento. Ellos pueden ser encontrados a ser apropiado para su uso en las calles transversales o calles laterales bajo la jurisdicción de otras agencias y como parte de un proyecto de Tránsito Calmante. Para estos tipos de dispositivos, se debe hacer referencia a las publicaciones por otros para orientación.

Recomendaciones para la firma y pavimento marcas se proporcionan en el MUTCD. 5 ^ -R2 G L NOTAS; La isla debe extenderse más allá del paso de peatones por lo menos 4.5 m (L) para desalentar conductores circunnavegar el Isla, y puede ser alargado para coordinar con pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros trata-mientos de diseño urbano. Donde no hay paso de peatones, L se debe medir desde el punto de tangente radio de esquina. Island podría alterarse para proporcionar cortar a través para acomodar bicicletas.

El ancho del carril (Wl) debe dimensionarse según el vehículo de diseño con posibilidad de pasar un vehículo estancado.

La anchura mediana (W2) es deseablemente 8 pies con un mínimo de 6 pies. Es conveniente restringir estacionamiento, carriles estrechos viajes andfor acera alter líneas para lograr esta anchura.

El radio final (R1) es típicamente igual a un medio W2, pero puede ser alterado para coordinar con un pavimento, vista urbana, paisaje u otro tratamiento diseño urbano.

El radio (R2) es deseablemente 4 pies, pero puede ser alterada para coordinar con un pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratos diseño urbano.

BDC13MR-03 DISPOSITIVO DE CONTROL DE VOLUMEN INTERSECCIÓN MEDIANA ISLA Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de ad-vertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Ele-mentos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. 15.3.2 Velocidad Dispositivos de Control - Vertical Tabla velocidad Una tabla de la velocidad es un área elevada colocado a través de la calzada diseñado para limitar físicamente la velocidad a la que un vehículo puede atravesarlo. Ellos moderan la velocidad mediante el levantamiento de toda la distancia entre ejes de un vehículo desde el plano de la calzada. Mesas de velocidad se colocan a mitad de cuadra. Vea la Figura 15-B.




Mesas de velocidad se pueden construir de asfalto, vertido en el lugar concreto, prefabri-cados de hormigón, adoquines de ladrillo u otros materiales que cumplen con los criterios del Departamento de superficies de camino.

Tablas de velocidad pueden ser construidos con rampas sinusoidales, que proporcionan una conducción más suave que las rampas planas. Estos siguen las dimensiones de la mesa de velocidad general.

Tablas de velocidad pueden ocurrir como dispositivos individuales o en una serie. Si hay más de 3 dispositivos se utilizan en una serie, se debe considerar a otros enfoques para controlar la velocidad del vehículo. El número exacto dependerá del contexto calzada.

Mesas de velocidad pueden ser instalados en las caminos con grados de hasta un 12%. En los grados entre ocho y 12% de las dimensiones de la tabla de velocidad deben ser alterados para asegurar su correcto operación.

Un paso de peatones que se plantea es una mesa de velocidad colocado en un lugar de cruce preferido. Pasos de peatones elevados pueden ser instalados en una intersección o mitad de cuadra.

La principal diferencia entre una mesa de velocidad y un paso de peatones que se plantea es la altura y la forma en que se encuentra con el cordón: con o sin una abocinamiento lado. El resto de criterios de diseño de tablas de velocidad se aplican. Ver Figuras 15-C y 15-D.

El diseño de un paso de peatones criado sin una puesta a punto supone la continuación de la plataforma superior a la acera y rediseñar el drenaje acera. Por lo general, una entrada se sitúa aguas arriba del cruce peatonal elevado. La altura (H) es deseable la altura de la acera contigua, hasta 6 pulgadas. Se requieren rampas más largas (L3) para mantener la pendiente adecuada según la Figura 15-C. El paso de peatones elevado puede ser más bajo para co-ordinar con una serie de tablas de velocidad, o si se desea un perfil de velocidad más alta. En este caso se utiliza una rampa peatonal modificado.

Se adoptarán las medidas de advertencia detectable (una superficie táctil) para advertir a los discapacitados visuales que están entrando en la calle, ver detectable texto Advertencias en la Sección 5.7. Elementos verticales (bolardos, árboles, jardineras, mobiliario urbano) se pueden incluir en el diseño para que los conductores no tratan a un paso de peatones criado como un camino de entrada.

Es deseable combinar cualquier tipo de paso de peatones elevado con extensiones cordón. Todos los pasos de peatones planteadas deben ser marcados.

Pasos de peatones planteadas pueden detener o controlar el rendimiento si se cumplen órdenes. Marcas anticipadas no son necesarios si el paso de peatones que se plantea es la parada o el rendimiento controlado.

Intersección Criado Una intersección planteado es una tabla de velocidad colocado en el centro de una intersección. El dispositivo puede existir únicamente dentro de los cordones, o ser combinado con pasos de peatones planteadas para cubrir toda la intersección. Una in-tersección elevada puede ser colocado a una T o intersección multi- pierna. En estas inter-secciones, el número de rampas coincidirá con el número de patas de intersección y cada uno será perpendicular a la pierna. Ver Figuras 15-E y 15-F.

La principal diferencia entre una mesa y una velocidad de intersección que se plantea es la altura y la forma en que se encuentra con el cordón. El resto de criterios de diseño de tablas de




velocidad se aplican. El diseño de un cruce elevado con pasos de peatones planteadas im-plica la continuación de la plataforma superior a la acera y rediseñar el drenaje acera. Típicamente, una entrada se coloca aguas arriba de la intersección. La altura (H) es desea-blemente la altura de la acera contigua, hasta un máximo de 6 pulgadas. Se requieren rampas más largas (L3) para mantener la pendiente adecuada, como por la Figura 15-I. El paso de peatones elevado puede ser más bajo para coordinar con una serie de tablas de velocidad, o si se desea un perfil de velocidad más alta. En este caso, se utiliza una rampa peatonal modificado.

Se adoptarán las medidas de advertencia detectable (una superficie táctil) para advertir a los discapacitados visuales que están entrando en las calles. Elementos verticales (bolardos, árboles, jardineras, mobiliario urbano) se pueden incluir en el diseño para que los conductores no tratan de una intersección criado como un camino de entrada.

Es deseable combinar cualquier tipo de intersección planteado con extensiones cordón.

Intersecciones planteadas pueden detener o controlar el rendimiento y deben incluir marcas de cruceros peatonales. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - VERTICAL BDC13MR-03 TABLA DE VELOCIDAD LI NOTAS: Cordón a la anchura de borde (Wl) es deseablemente 2 pies. Cuando se permite el estacionamiento de tiempo completo, esto puede ampliarse a 6 pies. Desde conductores intentarán evitar atravesar una mesa de velocidad, si es posible, estas excepciones deben mantenerse al mínimo.

Donde hay un carril bici marcado en la calle, el borde debe alinearse con el carril marcado (típicamente 5 pies de la acera).

L2 L3 L3 CORDÓN TABLA DE VELOCIDAD H = ALTURA PENDIENTE D = ESPACIO La relación para determinar el ancho de abocinamiento lateral (W2) es 8: 1. Para ver una tabla de 3 pulgadas que es de 24 pulgadas. S CORDÓN En autobús o camión rutas, la longitud total (LI) debería ampliarse para dar cabida a la distancia entre ejes del vehículo de diseño. Por ejemplo, un autobús escolar tiene una distancia entre ejes de 22 pies, por lo que la mesa de velocidad tendría una longitud lop (L2) de 22 pies. Las longitudes de rampa (L3) siguen siendo los mismos, pero la longitud total (LI) aumenta en consecuencia, hasta un máximo de 50 pies.

La separación (D) se da como un intervalo para que depende en gran medida de la ubicación de las calzadas, las curvas en la camino, grado calzada, sumideros, aberturas de servicios públicos, y las características de borde de la camino. Por encima de todo, las tablas de ve-locidad deben estar ubicados segúnl contexto. Por ejemplo, si un parque, escuela o patio de recreo se apoya en la caminos, a continuación, una mesa de velocidad debe estar ubicado en o antes (en el sentido de la marcha) a la entrada del parque, la escuela o patio de recreo. Del mismo modo, la visibilidad nocturna de una tabla de velocidades se puede maximizar medi-ante la localización de la tabla de velocidad directamente debajo de una luz de calle, o justo después de uno (en la dirección de desplazamiento).

La parte superior de la tabla de velocidad debe ser clasificado en paralelo a la calzada.

Longitud total (LI) puede alargarse para coordinar con pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratos diseño urbano a un máximo de 50 pies.

Velocidad de la mesa Dimensiones Velocidad Perfil mph H Pulgadas de altura LI Longitud pies generales L2 Top Longitud pies L3 Rampa de longitud pies D Pies de espaciado 25 3 20 10 5 375-425 30 3 22 10 6 450-500 35 3 26 10 8 525-575 BDC13MR-03 DISPOSITIVOS DE CONTROL




DE VELOCIDAD - VERTICAL cruce peatonal LEVANTADO ACERA CORDÓN L3 L3 TRÁNSITO VEHICULAR PASO DE PEATONES ELEVADO PENDIENTE TRÁNSITO VEHICULAR CORDÓN L ACERA NOTAS: De grado superior de la rampa paralela a la calzada.

Altura (H) será de 3 "de altura.

Para los criterios de diseño ver Figura 15-B.

Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de advertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Elementos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. FIGURA 15-D BDC13MR-03 L-3 DISPOSI-TIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - VERTICAL PASO DE PEATONES ELEVADO CON ESQUEMA TAPER ACERA La CORDÓN L-3 PASO DE PEATONES ELEVADO PENDIENTE H = ALTURA ACERA NOTAS: Altura (H) será de 3 pulgadas de alto.

El ancho borde cordón (Wl) Es deseable 2 pies. Cuando se permite el estacionamiento de tiempo completo puede ser ampliado a 6 pies para evitar utilidades. Desde conductores in-tentarán evitar atravesar una mesa, si es posible, estas excepciones deben mantenerse a un mínimo. Donde hay un carril bici marcado en la calle del borde debe alinearse con el carril marcado (típicamente 5 pies de la acera).

La relación para determinar el ancho de abocinamiento lateral (W2) es 12: 1 como máximo. Para un paso de peatones de 3 pulgadas planteado, que es de 36 pulgadas de ancho mínimo.

Grado superior de cruce peatonal paralelo a la calzada.

Para los criterios de diseño, como el ancho de rampa (L3), ver Figura 15-B.

Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de advertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Elementos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. BDC13MR-03 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - VERTICAL INTERSECCIÓN LEVANTADO PENDIENTE L3 y v y v L3 X L3 PENDIENTE PENDIENTE INTERSECCIÓN LEVANTADO H = ALTURA y "X ACERA L3 PENDIENTE a DC 3 U CD et 3 u NOTAS: Grado superior de elevada intersección par-alelo a la camino principal.

Utilice la Figura notas 15-B para las dimensiones.

Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de advertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Elementos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. BDC13MR-03 ce 3 u DISPOSITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - VERTICAL LEVANTADO INTERSECCIÓN CENTRO ÚNICO Colorado si PENDIENTE LEVANTADO INTERSECCIÓN H = ALTURA ALIGN NOTAS; Altura (H) será de 3 pulgadas.

er anchura (W1). Este es deseablemente 2 Fe <ion. Si es posible, la parte superior de la tabla pies El control del diseño principal es la acera a la anchura de esquina Sigi y establece el tamaño de la intersección planteado debe alinearse con la línea de alcantarilla Para los criterios de diseño, como el ancho de rampa (L3), ver Figura 15-B.

Grado superior de elevada intersección paralelo a la camino principal para el drenaje apropiado.




Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de advertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Elementos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. 15.3.3 Velocidad Dispositivos de Control - Horizontal Rotonda Una rotonda es una isla de tránsito circular, levantado colocado dentro de la intersección de dos o más calles. Funciona en el principio de "rendimiento-on-entry". Drivers circunnavegar la isla en sentido contrario a las agujas del reloj. Las rotondas limita la velocidad de los vehículos al desviar horizontalmente a medida que pasan a través de una intersección. Reducen choques mediante la separación de los movimientos y la reducción de las veloci-dades.

En multi-pierna, no perpendicular, o intersecciones más grandes, puede ser necesario mod-ificar los radios de esquina, utilizar extensiones de acera, o islas divisor e instalar islas divisor para lograr el perfil de velocidad deseado mientras acomodar el vehículo de diseño. Para orientación geométrica, consulte Rotondas: Una Guía de Información, FHWA.

Rotondas deben construirse de la misma manera que otras islas y medianas elevadas. Para acomodar camiones y autobuses SU, todo el círculo puede hacerse montable o la parte ex-terior del círculo puede ser diseñado como un delantal de camión con un cordón inclinada. El radio de la plataforma se define por el barrido del vehículo de diseño. La intersección puede requerir re-calificación para asegurar un drenaje adecuado y evitar la acumulación de hielo en el círculo.

Color y / o pavimento de textura y paisajismo deben ser considerados en una rotonda, es-pecialmente los elementos verticales (árboles, bolardos, jardineras), que llaman la atención, pero no reducen las líneas de visión.

En la calle carriles para bicicletas deben terminar antes de una rotonda para que los ciclistas se mezclan con el tránsito. Los carriles para bicicletas no deben estar marcados en la calzada circulatoria. Instalaciones para bicicletas de la calle off-deben colocarse alrededor de la in-tersección del todo o puede ser terminado antes de la intersección para que los ciclistas se mezclan con el tránsito.

Ver MUTCD para señales y marcas.

Intersección reajustado Una intersección reajustado refiere al rediseño de una intersección a efectos calmantes de seguridad o de tránsito. La realineación más común convierte una Y- a una intersección de T-.

Los objetivos de una intersección rediseñado incluyen: Vueltas vehículo más lento Mejores líneas de visión para el tránsito La reducción de las distancias de cruce para peatones Zonas de refugio para peatones entre las diferentes direcciones de tránsito Comportamiento de los conductores más predecible Espacio de operación más predecible para los ciclistas Mejora de la parada o el cumplimiento del rendimiento, especialmente en los pasos de peatones Por lo general, estos objetivos pueden ser satisfechas por cuadrar la intersección. Ver también la sección 6.5, canalización y exposiciones apropiadas de 'una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles', AASHTO.

Reducción del radio de giro en la Intersección Es deseable incluir una reducción en radios de giro y frenar extensiones en una intersección realineada.

Un radio de giro reducido se refiere al uso de un menor radio de giro (o radios) en una in-tersección para frenar el tránsito de torneado y reducir la distancia de cruce. Una vez reducida




radio puede llevarse a cabo apretando el radio de la esquina, la instalación de una extensión de acera, y / o la instalación de una mediana o isla.

Los diseños más exitosos, como el establecimiento de la línea de parada de volver de una intersección señalizada y fuera de la trayectoria de barrido acomodar de forma segura el vehículo de diseño al tiempo que garantiza que los vehículos más pequeños se convierten poco a poco.

Chicane A chicane es una serie de curvas o cambios de carril (causada por la colocación de obstáculos) situados para forzar el conductor para dirigir de ida y vuelta de la trayectoria de desplazamiento normal de alterna. El desplazamiento horizontal moderados vehículo acelera. Ver Figura 15- G.

Las islas chicane deben construirse de la misma manera que otras islas y medianas eleva-das.

Chicanes se pueden utilizar en un solo sentido, caminos locales de un solo carril. En dos vías, caminos de dos carriles de una chicane deben combinarse con una isla mediana para que los conductores no se limitan a dirigir a través de la línea central.

Si los cambios de carril o curvas se colocan a una distancia mayor que la que aparece en la Figura 15-G, el dispositivo es conocido como un solo cambio de carril o un medio-chicane. Estos pueden ser usados en un solo sentido caminos de dos carriles con volúmenes de 15.000 y por encima de ADT. Estos deben limitarse a las caminos señalizadas donde los pelotones de vehículos se fuerza más conductores a no cruzar la línea de carril.

Chicanes pueden ser creados por la alternancia de estacionamiento en la calle o por la al-ternancia de carriles de la izquierda y derecha de vuelta. Estos deben ser aumentadas con extensiones de las aceras en la calle, si la demanda de estacionamiento es inferior al 50% durante el período de menor actividad.

Paisaje se puede utilizar en las caminos de baja velocidad con estacionamiento en la calle o en la zona despejada no se viola, elementos especialmente verticales (árboles, bolardos, señales), que llaman la atención, pero no reducen las líneas de visión A mitad de cuadra Mediana Island A mitad de cuadra isla mediana es una mediana elevada corto que se es-trecha la calzada en medio de un bloque Ver Figura 15-H. El tránsito efecto calmante es similar a una chicane; una isla mediana y una gargantilla pueden trabajar juntos para crear una chicane. La mediana de las islas a menudo sirven como islas de refugio peatonal. Donde hay pasos de peatones en bloque a mediados es conveniente localizar la isla mediano en el paso de peatones.

La mediana de las islas siguen las mismas pautas generales para las medianas se encuen-tran en la Sección 5.9. Una distinción importante es que las medianas de templado de tránsito se elevan y las dimensiones se dan para la sección elevada, con exclusión de las líneas de borde y banquinas interiores.

Color y / o pavimento con textura y el paisajismo se debe considerar en una isla mediana.

Cuando hay un carril bici junto a la aproximación de una isla a mitad de cuadra del carril bici finalizará a principios de la puesta a punto y los ciclistas se fusionará con el tránsito.

Gargantilla Una gargantilla es un conjunto de dos extensiones cordones colocados direc-tamente uno frente al otro, que estrechan el camino recorrido. Vea la Figura 15-I. En una gargantilla en una de dos vías, dos calzadas de carril, los vehículos son capaces de pasar




entre sí sin conflicto, sin embargo, el crossection estrecho hace que el margen de error de menos para los conductores. Esto tiende a hacer que los conductores moderen su velocidad. Cuando se utiliza en una calle de doble sentido, debe considerarse la posibilidad de combinar una gargantilla doble calzada con una isla mediana, ya que esto reducirá la posibilidad de conflictos con el tránsito de oposición.

Una gargantilla puede ser separada de la acera de modo que el drenaje no se ve afectada.

Color y / o pavimento de textura y paisajismo deben ser considerados en una gargantilla, especialmente los elementos verticales (árboles, bolardos, jardineras), que llaman la atención, pero no reducen las líneas de visión.

Cuando hay un carril bici junto a la aproximación de una isla a mitad de cuadra, el carril bici se termina al comienzo de la puesta a punto antes de que el dispositivo y el ciclista deberá unirse al tránsito. DISPOSITIVO DE CONTROL DE VELOCIDAD - HORIZONTAL BDC13MR-03 CHICANE L - LONGITUD TAPER 2L - línea continua CARRIL ANCHO CARRIL ANCHO CARA DE ACERA O CENTRO DE CENTRAL NOTAS; WS 1. El desplazamiento de anchura (W) tiene un mínimo de 6 pies. Donde no hay marcas de carril, se debe utilizar el espacio de operación real entre los coches estacionados yfo acera.

2. La longitud de abocinamiento (L) se determina a partir de la fórmula: L = 60 donde L es la longitud de abocinamiento en pies, W es la anchura del vehículo se ve obligado a cambiar en los pies, y S se desea perfil de velocidad en mph.

Taper Longitudes Velocidad Perfil mph W Offset pies Ancho 6 7 8 9 10 11 12 L Taper Longitud, pies 25 27 33 40 47 53 60 67 30 42 52 63 73 83 94 104 35 60 75 90 105 120 135 150 BDC13MR-03 L2 DISPOS-ITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - HORIZONTAL bloque central MEDIANA ISLAND ■ 1 'PIE OFFSET LI Ir Yo S c Yo i> 3 CARA DE ACERA notas; El ancho de la calzada (Wl) varía.

El ancho de la abertura (W2) es de 3.6 m.

El ancho de la isla (W3) es deseablemente 8 pies con un mínimo de 6 pies.

El ancho del carril en la isla (W4) es de 10 pies.

La longitud (LI) es deseablemente 20 pies. Se puede acortar o alargar para coordinar con pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratamientos de diseño urbano, a un máximo de 50 pies.

La longitud de abocinamiento (L2) es como en la figura 15-G.

El radio isla (R) es típicamente igual a un medio W3, pero puede ser alterado para coordinar con un pavimento, vista urbana, paisaje u otro tratamiento diseño urbano. BDC13MR-03 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE VELOCIDAD - AHOGADOR HORIZONTAL - CARRIL DOBLE NOTAS: La longitud (LI) es deseablemente 20 pies. Se puede acortar o alargar para coordinar con pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratamientos de diseño urbano, a un máximo de 50 pies.

La longitud cónica (L2) es conforme a la tabla de la figura 15-G.

El ángulo de retorno es de 45 grados.




La radio es un deseables 4 pies, pero puede ser alterado para coordinar con pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratamientos de diseño urbano. 15.3.4 Otros Dispositivos Cordón Extensión Una extensión de acera es una extensión horizontal de la acera a la calle lo que resulta en una sección de camino estrecha. Vea las figuras 15-J. Este dispositivo puede ser utilizado en cualquier esquina o mitad de cuadra. Extensiones Cordón sólo pueden uti-lizarse cuando hay tiempo completo situ estacionamiento en la calle delante de la extensión.

Cordón extensiones se utilizan para: Reducir la distancia de cruce para peatones.

Aumenta el espacio para poner en cola los peatones.

Proporcionar espacio para rampas peatonales, y para alinear directamente con el paso de peatones.

Reducir el espacio disponible para maniobras peligrosas (que pasan a la derecha).

Vehículos que dan vuelta lenta.

Auto-hacer cumplir camiones girando prohibiciones.

Extensiones Cordón serán compensados a través del tránsito de 1,5 pies. Este desplaza-miento se crea de manera ciclistas o conductores no vienen sobre la extensión acera inesperadamente.

Extensiones Cordón deben diseñarse de modo que no interfieran en el espacio operativo de bicicletas. Extensiones de las aceras a mitad de cuadra no demostraron disminuir el tránsito, por lo que no se recomiendan para ser utilizados para este propósito.

¿Dónde hay un paso de peatones a mitad de cuadra existente o previsto, frenar las exten-siones deben ser considerados.

Señales y marcas específicas no son necesarios para las extensiones de las aceras. Sin embargo, algún tipo de elemento vertical (árbol, bolardo, plantador, MUTCD objeto marcador OM2-2V) se debe instalar para alertar a los operadores de vehículos de nieve remoción.

Estrechado Carril Carriles más estrechos se demostraron para disminuir las velocidades vehiculares. Carriles más estrechos reducen las distancias de cruce de peatones y el riesgo de la exposición subsiguiente. Ellos permiten un uso más eficiente de derecho limitado de manera anchos en los entornos urbanos. Esto proporciona un beneficio al balancear los niveles de servicio a través de diversos modos.

Un mínimo de 10 'de carril puede ser utilizado en zonas de tránsito calmante. Las disposi-ciones también deben hacerse para los ciclistas.

Estacionamiento en la calle Estacionamiento en la calle se calma el tránsito por el es-trechamiento de la calzada y la introducción de la fricción lateral para el flujo de tránsito. Para los diseños de templado de tránsito, la anchura de un carril de estacionamiento paralelo debe ser diseñado de manera que se consigue la anchura del carril mínimo de 10 pies.

Carril de bicicleta En la calle carriles para bicicletas pueden calmar el tránsito mediante la reducción de la anchura de carril o la eliminación de un carril de tránsito. Carriles para bi-cicletas de colores pueden aumentar este efecto.

Color y textura del pavimento Variando el color del pavimento y / o la textura de la calzada acentúa un esquema de pacificación del tránsito y proporciona señales visuales y / o senso-riales a los conductores y otros usuarios de la calle. Las aplicaciones típicas incluyen las medianas, carriles de estacionamiento, carriles bus, carriles para bicicletas, no hay zonas de




estacionamiento, rampas y pasos de peatones. Textura del pavimento en los cruces peatonales debe ser diseñado con la movilidad y la vista a los peatones con discapacidad en mente. Algunas texturas pueden ser difíciles de atravesar con una silla de ruedas, andador, bastones o muletas debido a superficies irregulares, mucha textura o muy gruesos, o brechas en la textura del pavimento, adoquines unidad es decir espaciados o ciertos patrones de pavimentos estampados. Estos materiales deben reservarse para las fronteras y los acentos decorativos situados fuera del paso de peatones. El método preferido es mantener una textura más suave en el centro 4 'ancho mínimo y una textura más rugosa en operación a lo largo de los lados de la cruce de peatones. Los banquinas de color, estacionamiento o bicicleta carriles estrechos visualmente la calzada. Coloreados o pavimento de textura no afecta sensible-mente la velocidad del vehículo y se recomienda para ser utilizado en combinación con otros tratamientos.

Transversal Rumble Marcas Rumble marcas se colocan a través de la vía y causan vi-braciones físicas y sonoras cuando se maneja a través. Este dispositivo consta de tres series de cinco rayas dobles en capas colocadas 24 pulgadas en el centro (Figura 15-K). Esto alerta al conductor de una próxima condición o dispositivo, que requiere atención adicional o un cambio en el comportamiento de los conductores (cabinas de peaje, señal de stop, zona escolar, la reducción de zona de velocidad, el banquina). Rumble marcas están ligeramente elementos sobre el pavimento plantearon. Antes de la primera serie de marcas, un mensaje de 8 pies (ESCUELA, REDUCIDO DE VELOCIDAD POR DELANTE, etc.) puede ser colocado en la calzada.

Marcas Rumble no afectan sensiblemente la velocidad del vehículo y sólo se deben utilizar para alertar o advertir a los automovilistas. Puede que no sean apropiados en las zonas sensibles al ruido de caminos (residencial, hospital, histórico). Marcas Rumble no deben extenderse en el espacio donde el ciclista funciona normalmente, por ejemplo, carriles bici, los banquinas, los carriles de estacionamiento compartidos o carriles de ancho cordón. Donde no hay carril bici u banquina, proporcionar un máximo de 4 pies y 3 pies mínima distancia libre entre la raya de estruendo y el borde de la acera.

Los diseñadores son desarrollar las cantidades para las marcas sonoras transversales bajo los MARCAS elemento TRÁNSITO, termoplásticos, Plaza del pie. Cada capa de marcas se calcula para el total de pies cuadrados. Un detalle de la construcción se va a desarrollar según la Figura 15-K y un pago nota describiendo.

Perspectiva Forzada Una perspectiva forzada es un patrón de rayas distintivas, la intención de hacer que los conductores sienten que están viajando más rápido de lo que realmente son. Se configura como una serie de tiras transversales, que obtienen secuencialmente más juntos y aumentan en longitud como uno viaja a lo largo de la calle. Se utiliza como advertencia previa antes de un dispositivo de pacificación del tránsito o como parte de un tratamiento global paisaje urbano. Perspectivas forzadas por sí mismas no afectan sensiblemente la velocidad del vehículo y sólo se deben utilizar con antelación y en combinación con otros tratamientos.

La forzada modelo perspectiva rayas advertencia anticipada se detalla en el MUTCD.

Como tratamiento general streetscape, el patrón mostrado en la MUTCD puede ser replicado por elementos verticales adyacentes a o por encima de la calzada. Los elementos típicos incluyen árboles, bolardos, postes y pórticos fijos ubicados en conformidad con la sección 15.2.2.




15.3.5 Tratamiento de Combinación La combinación de tratamientos de templado de tránsito a menudo mejorar su eficacia general. Entrada Una puerta de enlace es una combinación de dispositivos instalados en el comienzo de una zona de calmar el tránsito. Gateways conduc-tores de alerta a nuevas condiciones y físicamente obligarlos a alterar su comportamiento al volante. Por lo general consisten en extensiones de las aceras, gargantillas, pavimento con textura, chicanes, rotondas, mesas de velocidad, carriles entrecerrados, etc. rayas Rumble, una perspectiva forzada, señales de advertencia, etc. puede preceder a ellos. BDC13MR-03 Otros dispositivos de control CORDÓN ESQUINA DE EXTENSIÓN PARADA LÍNEA > = 0 1.5 ' j ESTACIONAMIENTO CARRIL ^ : V EX-ISTIR. ESQUINA PASO DE PEATONES EDIFICIO LA LÍNEA O LÍNEA DE LA PROPIEDAD ACERA 0 Z 2 ui tt z 23 NOTAS; El radio de la esquina (R1) # típicamente 10-15 pies, se basa en el radio de giro interior del vehículo de diseño y velocidad de giro deseada.

La anchura (W) es igual a la anchura del carril de estacionamiento menos 1,5 pies. El ángulo de retorno es de 45 grados.

La distancia entre el paso de peatones y el retorno (L) varía y debe coordinarse con el pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratos diseño urbano. Por ejemplo, donde hay una línea de parada L debería extenderse a él. Cuando una boca de incendios se encuentra a 40 pies del cruce de peatones (o ampliación de la línea de propiedad / edificio), L puede ser ampliado de manera que la boca de riego puede ser reubicado en la extensión acera. L también puede ser alargado para dar cabida a mobiliario urbano, paradas de autobuses, cafés u otros usos en camino, para aumentar la distancia visual de detención, o para proporcionar una zona de esquina clara.

El radio (R2) es deseablemente 4 pies, pero puede ser alterada para coordinar con un pavimento, paisaje urbano, paisaje u otros tratos diseño urbano.

Para el diseño de rampas en las aceras públicas y colocación de la superficie de advertencia detectable, consulte la Sección 5, el comandante de la Sección transversal Elementos, y la Norma de Caminos detalles de construcción. FIGURA 15-K TRANSVERSAL RUMBLE MARCAS BDC13MR-03 SET 1 SET 2 SET 3 L2 LI LI LI m o goo ° o u O O x: o Colorado VER NOTA 1 lì 24 "O.C.

CARRIL LÍNEA O CORDÓN Cada capa es de 125 mm de espesor DE MARCAS DE TRÁNSITO TERMOPLÁSTICOS Superficie del pavimento DETALLE MARCADO RUMBLE NOTA; Donde no hay carril bici deseable u banquina, proporcionan 4 pies. Deseables y 3 pies. Distancia mínima clara entre el marcado estruendo y la línea de carril o frenar.

La instalación consta de tres series de cinco marcas.

Espaciado Marcado Rumble Publicado velocidad en la próxima condición o elemento, mpg LI Distancia entre series, ft L2 Distancia entre el primer set y el mensaje en camino, ft 25 75 20 30 85 25 35 95 30 Tabla de contenidos Sección Página Introducción General 1-1 Política sobre Uso de Estándares AASHTO 1-2 Referencias Publicaciones 1-2 Criterios de diseño general General 2-1 Clasificación camino 2-1 General 2-1 Caminos Arteriales Principales 2-1 Las caminos arteriales secundarios 2-2 Coleccionista Caminos 2-2 Caminos Vecinales 2-2 Controles de Diseño 2-3 General 2-3 Controles primarios 2-3 Controles secundarios 2-4 Defini-ciones y Terminología General 3-1 Corte transversal Terminología 3-1 Términos Generales 3-6 Términos peatonales 3-8 Términos Diseño de bicicletas 3-9 Básica geométrica elementos de diseño General 4-1 Sight Distancias 4-1 General 4-2




Pasando Sight Distancia 4-2 Detener Sight Distancia 4-2 Detener Distancia Visual de curvas verticales 4-3 Detener Sight Distancia en curvas horizontales 4-3 Alineación horizontal 4-5 General 4-5 Superelevación 4-5 Curvatura 4-10 Alineamiento Vertical 4-18 General 4-18 Posición con respecto a la sección transversal 4-19 Líneas de grado separados 4-19 Normas de Grado 4-19 Curvas Verticales 4-20 Gra-dos pesados 4-25 Coordinación con alineación horizontal 4-25 Escalada Carril 4-25 Carril de transición 4-28 Major Sección transversal Elementos 5.1 Generalidades 5-1 Pavi-mento 5-1 Tipo de superficie 5-1 Pendiente transversal 5-1 Carril Anchos 5-2 Espal-da 5-4 General 5-4 Anchura de los banquinas 5-5 Pendiente transversal 5-6 Banquinas intermitentes o Desvíos 5-7 Roadside o frontera 5-7 General 5-7 An-chura 5-7 Bordes 5-8 General 5-8 Tipo de Bordes 5-8 La colocación de cordones 5-9 Cordón Altura 5-9 Aceras 5-10 General 5-10 Necesidades peatonales 5-11 Diseño Acera 5-11 Las rampas del encintado de acera pública 5-12 Pavi-mentación 5-17 5.8.1 Alojamiento peatonales en las calzadas 5-17 Las medianas 5-18 General 5-18 Islas, medianas y Refugios peatonales 5-18 La mediana de Esgrima On Land Servicio de Caminos 5-19 Secciones típicas estándar 5-21 Puentes y Estructuras 5-21 5.11.1General 5-21 5.11.2Lateral Espacios libres 5-21 5.11.3Vertical CleArances 5-21 Rumble Strips 5-39 5.12.1General 5-39 tiras 5.12.2Should Rumble 5-39 tiras 5.12.3Centerline Rumble 5-39 6. Intersecciones En Grado General 6-1 Consideraciones sobre el diseño general 6-2 Análisis de Capacidad 6-2 Espaciamiento 62 Alineación y Perfil 6-2 Sección Transversal 6-3 Dis-tancia Visual 6-3 General 6-4 Deje de control en la calle de la Cruz 6-4 Control de Rendimiento 6-4 Sight Distancia al señalizados Intersecciones 6-4 Volviendo Movimien-tos 6-7 General 6-7 Diseño Vehículos 6-7 6.4.3 En cuanto a radios no canalizada In-tersecciones 6-7 La canalización 6-10 General 6-10 Islas 6-10 Los carriles auxiliares 6-14 Aberturas Mediana 6-17 Aberturas La mediana de los Vehículos de Emer-gencia 6-20 La mediana de curva de la izquierda Carril 6-23 General 6-23 Carril Ancho 6-23 Longitud 6-23 Continua de dos vías Left Turn Mediana Carril 6-25 General 6-25 Carril Ancho 6-26 Pendiente transversal 6-26 Jughandles 6-28 Gen-eral 6-28 Rampa Ancho 6-28 Control De Acceso 6-28 Diseños estándar jughandle 6-28 Peralte y Cross Slope 6-29 Pasos de peatones, Marcas en el Pavimento y carriles bici 6-30 Otras consideraciones 6-34 Restricciones de estacionamiento en las intersecciones 6-34 Iluminación en las intersecciones 6-34 Bus Desvíos 6-34 Intro-ducción 6-34 Criterios de ubicación 6-34 Otras consideraciones 6-35 Criterios au-tobús concurrencia Diseño 6-36 7. Intercambios General 7-1 Warrants de Intercambios 7-1 Autopistas y caminos interestatales 7-1 Otras caminos 7-1 Tipos de in-tercambio 7-2 7.3.1 General de 7-2 Intercambio de elementos de diseño 7-2 General 7-2 Espaciamiento 7-2 Distancia Visual 7-3 Alineación, Perfil y la Sección trans-versal 7-3 Rampas 7-3 Rampas 7-3 General 7-3 Rampa Capacidad 7-3 Ve-locidad Diseño 7-3 Grados 7-3 Distancia Visual 7-4 Anchos 7-4 Ubicación de la rampa Intersección de Cross Road 7-4 Peralte y Cruz Pendiente de Intercambio Rampas 7-7 7.7 Freeway entradas y salidas 7-7 7.7.1 Política Básica 7-7 7.7.2 Ter-minales de rampa 7-7 7.7.3 Distancia entre las salidas sucesivas 7-8 7.7.4 Aux-iliar Carril longitudes 7-8 7.7.5 Bordes 7-9 7.8 Los carriles adicionales 7-17 7.9 Carril Reducción 7-17 7.10 Continuidad Ruta 7-17 7.11 Tejiendo Secciones 7-17 7.12 Control De Acceso 7-17 7.13 Bicicletas y peatones Alojamiento 7-18 7.14 Caminos para distribuidores - Colector 7-18 Directrices para Carril Guía Diseño y Barreras Mediana 8.1 Introducción 8-1 8.2 Warrants Guía Rail




8-1 8.2.1 general 8-1 8.2.2 ¿Cómo se determinan los Warrants 8-1 8.2.3 Borrar Zona 8-1 8.2.4 Warrants 8-2 8.3 Características dimen-sionales 8-11 8.3.1 Gálibo del Camino Recorrido 8-11 8.3.2 Tratamientos End 8-17 8.3.3 Área de Recuperación en camino 8-19 8.3.4 Enfoque Longitud de Necesidad 8-20 8.3.5 Guía Rail Detalles 8-21 8.3.6 Comentarios generales 8-21 8.4 La mediana Barrera 8-23 8.4.1 Warrants de Barreras Mediana 8-23 8.5 Los caminos de distracción 8-27 Directrices para la selección y diseño de Crash Cojines 9.1 Introducción 9-1 9.2 Guia de Selección 9-1 9.2.1 general 9-1 9.2.2 Dimensiones de la Obstrucción 9-3 Requisito 9.2.3 Espacio 9-3 9.2.4 Geometrics del Sitio 9-8 9.2.5 Condiciones físicas del Sitio 9-8 9.2.6 Características de redirección 9-8 9.2.7 Velocidad máxima de im-pacto 9-8 9.2.8 admisible desaceleración Fuerza 9-9 9.2.9 Estructura Requisi-tos de copia de seguridad 9-9 9.2.10Anchorage Requisitos 9-9 9.2.11Flying Ca-racterísticas Escombros 9-9 Costo 9.2.12Initial 9-9 9.2.13Maintenance 9-9 9.3 El diseño de procedimientos 9-10 9.3.1 Fitch inercial Barrera Y ENERGITE inercial Barrera 9-10 9.3.2 Sistema Quadguard 9-15 10. Drenaje Diseño Información General 10-1 Introducción 10-1 Definiciones y abreviaturas 10-1 Diseño De-scripción general del procedimiento 10-3 Política de Drenaje 10-4 Introducción 10-4 Gestión de Aguas Pluviales y Fuente Punto de Control de la Contaminación 10-4 para no Admisible elevación de la superficie del agua 10-9 La recurrencia de intervalo 10-10 El aumento Rellene Altura Durante Estructuras Existentes 10-10 Cumpli-miento Normativo 10-10 Área de Riesgo de Inundación (Corriente Invasión) 10-12 Erosión del Suelo y Control de Sedimentos 10-14 Hidrología 10-15 Introducción 10-15 Selección de métodos hidrológicos 10-16 Racional Fórmula 10-17 EEUU Natural Resources Conservation Service (NRCS) Metodología 10-25 Tiempo de Concentración (Tc) 10-27 Inundación de enrutamiento 10-29 Diseño Canal 10-32 10.4 1 Introducción 10-32 Tipo de canal 10-32 Aplicación del sitio 10-32 El diseño de pro-cedimientos de canal 10-33 El drenaje de la camino de Pavimentos 10-35 Introducción 10-35 La escorrentía Recogida y Traspaso Tipo de sistema 10-35 Tipo de En-tradas Usado Por NJDOT 10-36 Flujo en Canales (spread) 10-36 Límites de Spread 10-38 Entradas 10-38 Capacidad de Gutter Entradas On Grado 10-39 Ca-pacidad de Rallar Entradas en los puntos bajos 10-40 Localización de Entradas 10-41 El espaciamiento de Entradas 10-42 Deprimido Gutter Inlet 10-42 Derreti-miento de la nieve de control 10-42 Ejecución Alternativa de Sistemas de Recaudación 10-43 Tormenta Drenajes 10-44 Introducción 10-44 Criterios para la tormenta Drenajes 10-44 Tormenta Alcantarillado Diseño 10-47 Preliminar Tamaño de tubo 10-48 Hidráulicas Grado Línea Cálculos 10-51 Drenaje Mediana 10-60 In-troducción 10-60 La mediana Tipo de entrada 10-60 Criterios de diseño La mediana de Grado continua 10-60 Procedimiento para espaciado Mediana Drenajes 10-60 Al-cantarilla Diseño 10-60 10.8.1 Introducción 10-60 Tipos de alcantarilla 10-61 Al-cantarilla Ubicación 10-61 Selección Alcantarilla 10-61 Alcantarilla Hidráulica 10-61 Estructuras Alcantarilla End 10-62 Inundación de enrutamiento en alcantarillas 10-62 Es-pecies Acuáticas (Fish Incluyendo) Pasaje 10-63 Conducto de salida Protección 10-66 Riprap Tamaño y Dimensiones Delantal 10-66 Disipadores de energía 10-66 Restablecer Castings Los registros y Entradas 10-67 Restablecer Jefes y Prácticas Construcción 10-67 Extensión Anillos y Marcos 10-67 Extensión Anillos Manholes 10-68 Extensión Marcos Entradas 10-68 Ramping 10-68 Gestión de Aguas Pluviales 10-69 Introducción 10-69 Metodología 10-70 Gestión de Aguas




Pluviales Ubicaciones de Instalaciones 10-71 Mecanismo de Gestión de Aguas Pluviales Características de diseño 10-72 Aguas Pluviales Utilidad de gestión de mantenimiento 10-75 Calidad del Agua 10-75 Introducción 10-75 Metodología 10-75 Tratamiento de Calidad de Agua Instalaciones y Diseño 10-75 Recorrer Consideraciones 10-78 Muestra hidrológicos e hidráulicos Cálculos 10-79 Los cálculos hidráulicos de ejemplo 10-83 Cálculos hidrológicos de ejemplo 10-93 Referencias 10-95 11. Highway sistemas de iluminación General 11-1 Referencias Publicaciones 11-1 Crite-rios de diseño general 11-1 Warrants de camino de iluminación 11-1 Selección de los tipos de camino de iluminación 11-3 Nivel de iluminancia 11-5 La uniformidad de iluminancia 11-5 Base para cálculo de iluminación 11-5 Los cálculos de iluminación 11-7 Underdeck Iluminación 11-8 Conducto 11-8 Cables y Alambres 11-9 Cajas y Fundaciones Junction 11-9 Servicio Entrante 11-9 Cargar Center Designaciones 11-9 Circuitos y otras consideraciones 11-10 Ingresar Iluminación 11-11 Existente Sistema de Iluminación de Caminos 11-11 Iluminación Tem-poral 11-11 11.6.1 Diseñar la iluminación temporal 11-11 Planes de iluminación de la camino 11-12 Iluminación en las intersecciones 11-12 Funcional Replica Iluminación para no Histórico 11-12 Iluminación histórico Funcional 11-13 Flotando en el Bloque del paso de peatones 11-13 Tránsito Diseño de Señal General 12-1 Referencias Publica-ciones 12-1 Criterios de diseño general 12-2 Warrants de señales de tránsito 12-2 Señal de tránsito de Diseño - Plan de TS - general 12-2 Señal de tránsito Tiempo y Operación - general 12-5 Consideraciones de temporización peatonal - general 12-6 De suscripción preferente 12-7 Señales de tránsito temporales 12-8 Controlador de señales de tránsito 12-9 Normas de Señal de tránsito 12-9 Indicaciones Traffic Signal 12-10 Intersección de Iluminación 12-11 Conductos 12-11 Cables y alambres 12-11 Detección vehicular 12-12 Cajas de conexiones 12-13 Servicio Entrante 12-13 Directrices para el diseño de tierra Mon-tado Apoyos Sign Introducción 13-1 Pequeños Highway Signs 13-1 Grandes Highway Signs 13-4 Apoyos Sign Breakaway 13-7 13.3.1.1 Breakaway sesión Soporte 13-7 Superficie no vegetativos Bajo los signos de arriba y gran terreno Montado Signos 13-17 Directrices para los planes de control de tránsito y detalles Introducción 14-1 General 14-1 Control de Tránsito y los Planes de estadificación 14-2 Tránsito Informe de Impacto 14-3 Desarrollo de Parámetros de Diseño de Control de Tránsito 14-4 Rayas de tránsito y tránsito Marcas 14-5 Lane y Caminos Cierres 14-6 Los cierres de carriles 14-6 Los cierres totales Caminos 14-7 Centro / Interiores carril Cierres 14-8 Rutas de tránsito Alternos 14-9 Prefabricados de Concreto Cordón Barrera de construcción 14-11 Introducción 14-11 Warrants 14-11 Aplicaciones 14-12 Movable Barrera de construcción 14-16 14.9.1 Warrants 14-16 Aplicaciones 14-16 Consideraciones de seguridad y costos 14-18 Construcción noc-turna 14-18 Detalles de construcción 14-19 Cojines Crash 14-20 Signos 14-20 Carril De Guía 14-21 Utilidades 14-21 Cantidades 14-21 Secuencia de instalación y desinstalación Para Zona de Trabajo Control de Tránsito 14-22 Plan de Control de Tránsito Requisitos de Presentación 14-22 Presentación inicial 14-22 Presentación final 14-24 Lista de verificación de control de calidad para diseñadores 14-27 Referencias 14-34 15. Tránsito Calmante Introducción 15-1 Controles General de Tránsito Calmante Diseño 15-2 Tránsito Estándares de Diseño Calming 15-3 5. El ancho medio en rampas opuestas puede reducirse a 4 pies, donde se proporciona acera y veloci-dades de rampa son 25 MPH o menos.




6. Cuando se proporciona barrera de cordón para separar las direcciones opuestas de los viajes, la anchura media debe ser de 8 pies.

7. Carril de guía debe ser lbicada según las "Directrices para la Guía Rail Diseño y Barreras mediana", Sección 8.

8. Lado interior llenar pistas sobre rampas deben ser de 4: 1.

9. Compensar la línea 2 'pintura prevista la colocación de entrada y minimizar cubierta de la línea de escombros (tierra, hierba clistones, etc.).

6. Compruebe distancias de visibilidad aplicables.

Yo 3. La apertura mediana debe ubicarse media milla de cualquier paso subterráneo de la autopista y al menos una milla de cualquier terminal rampa.

• velocidad de liberación,

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