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CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA

Todas as informações fornecidas no Manual de Serviço YENMAK - Autimpex são resultados da avaliação cuidadosa do resultado das análises de problemas pesquisados pelos departa-mentos de engenharia e serviço de pós-venda nos pistões , anéis e camisas. As falhas de mo-tores descritas são resultado da experiência adquirida no estudo final das falhas de motores.

Com base na mudança e desenvolvimento de tecnologias de motores falhas diferentes de motores ocorrem. Yenmak – Autimpex não é responsável por qualquer dano materiail ocorrido por alteração de a tecnologia do motor.

Reformas ou retrabalhos dos motores devem ser realizados por mecânicos especializados, autoridades e técnicos de serviço do motor. Técnicos do motor e representantes de serviço devem seguir as atualizações tecnologicas do mercado e obter as informações necessárias para a renovação constante de seu conhecimento.

O Manual de Serviço Yenmak/Autimpex tem todos os direitos são reservados e pertencem a Yenmak lnc. e Autimpex Comercial Ltda. Sem autorização escrita da Yenmak ou da Autimpex qualquer publicação, duplicação, modificação ou cópia não é permitida.


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AS INSTALAÇÕES DE FABRICÃOCERTIFICADOS DE QUALIDADEEMBALAGEMTERMINOLOGIA DOS PISTÕESDESCRIÇÕES TÉCNICASINSTRUÇÕES DE MONTAGEM DE CAMISA DO CILINDROINSTRUÇÕES DE MONTAGEM DE PISTÃO & ANEL1. FALHAS EM PISTÃO E ANEL (Engripamentos)1.1. ENGRIPAMENTO DO PISTÃO NO MOTOR1.1.1 Engripamento da saia do pistão1.1.2 Engripamento próximo ao pino do pistão (marcas de engripamento a 45 °)

1.1.3 Engripamento da saia do pistão em apenas um lado1.1.4 Engripamento na canaleta de anéis1.1.5 Engripamento na extremidade inferior da saia do pistão1.1.6 Desgaste assimétrico na saia do pistão1.2 CONSUMO EXCESSIVO DE ÓLEO NO MOTOR1.3 FALHAS EM PISTÃO E ANEL (Quebra do anel de pistão, Quebra da Canaleta de anéis)1.3.1 Quebra da canaleta de anéis1.3.2 Desgaste excessivo dos anéis de pistão1.3.3 Quebra dos anéis de pistão1.4 FALHAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E IGNIÇÃO DO MOTOR1.4.1 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a gasolina1.4.2 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a diesel1.5 FALHA POR FRATURA NO PISTÃO E NO PINO DO PISTÃO1.5.1 Fratura e desintegração do pistão e do pino do pistão (Calço hidráulico)

1.5.2 Atropelamento de válvula1.5.3 Trincamento da cabeça do pistão1.6 FALHAS NO PINO DO PISTÃO1.6.1 Engripamento do pino do pistão1.6.2 Fusão ao lado dos furos do pino do pistão (Quebra da trava do pino)

2. FALHAS EM CAMISAS DE CILINDRO2.1. Craqueamento longitudinal2.2. Quebra do colarinho2.3. Cavitação e corrosão da camisa2.4. Desgaste da camisa na região de contato dos anéis2.5. Polimento nas partes superiores das camisas de cilindro2.6. Formação de trincas devido ao calço hidráulico

571011141623272929313335363739424244464747495151535556565859596162646566


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A YENMAK fabrica e vende de camisas de cilindro, pistões, pinos, anéis, bronzinas do motor, válvulas e selos para todos os tipos de veículos. Os produtos da YENMAK possuem os certi-ficados de gestão da qualidade ISO 9001 e ISO / TS 16949.

YENMAK exporta 80% de sua produção para 55 países que consistem em Estados Membros da UE, EUA, Oriente Médio, Extremo Oriente, África e Países Rússia.

YENMAK vem realizando sua fabricação anual de 1,5 milhões de peças decamisas de cilin-dro e de 1 milhão de peças de pistões e pinos na Turquia desde 1966, utilizando tecnologia avançada, de alta qualidade, com dispositivos de controle avançados e com a consciência e respeito ao meio ambiente.


As Instalações de fabricação


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As Instalações de fabricação

SEDE E LOGÍSTICA

FÁBRICA DE PISTÕES E ANÉIS

FÁBRICA DE CAMISAS DE CILINDRO


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Certificados de qualidade


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Embalagem

As embalagens dos produtos Autimpex e Yenmak são encontradas conforme a figura abaixo;

A etiqueta Autimpex trás a garantia do produto em todo território nacional.

Para garantir que a embalagem não foi violada, e desta forma garantindo a procedência do produto, é colocada uma etiqueta especial no fechamento

da embalagem.


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Terminologia dos Pistões

D = Diâmetro (furo do cilindro)CH = Altura de compressãoTL = Altura totalGP = Comprimento da saia do pistãoMØ = Diâmetro da câmara de combustãoMT = Profundidade da câmara de combustãoCTC = Espessura da coroa da cabeça do pistãoRLW = Largura da superfície do anelLPP = Diâmetro do furo do pinoMV = Deslocamento axial da câmara de combustãoRGB = Diâmetro externo do canal do anelCVG = Canal do anel da trava do pino do pistãoPW = Comprimento do pino do pistãoYS = Galeria do resfriamento do óleoODH = Furos de drenagem de óleoPHL = Furos de lubrificaçãoVT = Profundidade do rebaixo da válvulaSG = Altura do canal do anelAP = Com anel


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Cr = Revestimento em cromoMo = Revestimento em molebidenioP = FosfatizadoFe = Revestimento de ferroCu = Revestimento de cobreN = NitretadoSn = Restimento de estanho

Revestimentos e tratamentos superficiais dos anéis:

Descrição das dimensões das folgas do pistão:

A = Distância entre o topo do pistão e o cabeçote.B = Distância entre o topo do pistão e a face usinada do bloco.

Dimensões do pino do pistão:

L = Comprimento do pino em milímetros.D = Diâmetro externo do pino.

Material dos Anéis:

CI = Ferro fundido dúctilAL = Liga de ferro fundido


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Logotipo do fabricante

STD ou sob medida

Diâmetro nominal do pistão

Número do cilindro de instalação

Número de rastreabilidade

Compensação da altura de compressão das válvulas em milímetros

Logo INMETRO

Folga em milímetros correspondente a necessária diferença de diâmetros entre o cilindro e a saia do pistão (folga entre o pistão e o cilindro)

Seguindo as instruções do respectivo fabricante do motor, a direção de montagem está marcada no topo do pistão. esta direção deve ser corretamente observada durante a montagem. Outras marcações usadas incluem um símbolo do virabrequim, um entalhe fundido ou expressões como vorn (à frente), front(frente) ou abluft (descarga). Pode ser necessária e instalação do pistão numa certa direção, porque a cabeça é assimétrica ou o eixo do pino de pistão foi deslocado para reduzir o nível de ruído.

Fabricante, motor a dados do veículo:

Número de cilindros

Diâmetro nominal do cilindro

Principais dimensões do pistão

In = Motor em linha / V = Motor em V / I = Motor, compressor, gasolina, diesel, gás natural, flex, conversor catalítico, turbo, intercooloado, refrigerado a ar, refrigerado a água.


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Definições Técnicas

D = ANÉL RETANGULAR

TT = MEIO ANÉL KEYSTONE

K = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA

D-IF = ANÉL RETANGULAR COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

K-IF = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

D-IFU = ANÉL RETANGULAR COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

K-IFU = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

D-IW = ANÉL RETANGULAR COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR

K-IW = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADACOM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR

D-IWU = ANÉL RETANGULAR COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

K-IWU = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

T = ANÉL KEYSTONE

TT-IF = MEIO ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

T-IF = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

TT-IFU = MEIO ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

T-IFU = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

TT-IW = MEIO ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPEIROR

T-IW = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPEIROR

TK = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/CHANFRADA

TT-IWU = MEIO ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

T-IWU = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

TK-IF = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR


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Definições Técnicas

TK-IFU = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

TN-IFU = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

N-IFU = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR

TK-IW = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR

TN-IW = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR

N-IW = ANÉL NAPIER COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR

TK-IWU = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

N-IWU = ANÉL NAPIER COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

N = ANÉL NAPIER

TN = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA

N-IF = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

TN-IF = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR

DB = ANÉL DE ÓLEO COM COM CHANFROS PARALELOS

ES = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA EXPANSORA

TN-IWU = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR

SY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA HELICOIDAL

SC = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA

DY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA HELICOIDAL E CHANFROS SIMÉTRICOS

VF = ANÉL DE ÓLEO MULTIPEÇAS COM SEGMENTO DA AÇO

DC = ANÉL DE ÓLEO COM CHANFROS SIMÉTRICOS

OS = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA HELICOIDAL E CHANFROS PARALELOS

UB = NÉL DE ÓLEO MULTIPEÇAS COM MOLA EXPANSORA

X = ESPESSURA DO ANÉL


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Instruções de Montagem das camisas de cilindro

LIMPEZA:

• Você deve trabalhar com muito cuidado ao remover as camisas antigas a fim de não causar qualquer dano;

• Deve-se eliminar toda a sujidade, graxa, óleo, restos de juntas e todos os outros resíduos das superfícies de contato da camisa de cilindro no bloco de motor;

• Você deve utilizar uma escova de aço, em vez de usar espátula ou talhadeira, o que pode causar riscos durante a limpeza.

TOLERÂNCIA:

• Todas as operações devem permanecer dentro dos limites de tolerância.• Operações fora da tolerância pode resultar em problemas durante a operação do motor;

TORQUE:

• Chaves dinamométricas (torquímetros) devem estar calibradas;• Chaves dinamométricas devem ser desmontadas e zeradas no final de cada dia de trabalho.

Antes da montagem de qualquer motor é preciso ter o conhecimento das especificações do fabricante do motor quanto à:

1) os valores de torque do cabeçote do motor;2) os valores de torque dos mancais principais;3) os valores de torque das bielas;4) os valores de torque dos contrapesos (quado houver);5) os valores de torque do volante do motor.

RECOMENDAÇÕES GERAIS


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• A superfície de apoio do flange da camisa de cilindro no bloco de motor e a superfície do bloco devem ser paralelas, sendo que a tolerância máxima é de 20µm (fig A).

• Deve-se verificar a perpendicularidade do eixo do cilindro em relação à superfície de vedação do bloco de cilindros, sendo que a tolerância máxima é de 30 µm (fig B).

• Outra consideração importante é que o assento da camisa de cilindro não pode estar danificado por esmagamento (fig C).

• A fim de evitar que o raio inferior do flange da camisa de cilindro fique em contato com a sede da flange do alojamento da camisa de cilindro, deve haver uma chanfragem de 0,5 - 1,0 mm. X 45º, neste ponto de contato (fig D).

• A fim de evitar o risco de ruptura, a força de vedação e a força oposta deve ser verticalmente opostos um ao outro (fig E).

CAMISAS DE CILINDRO MOLHADAS

Fig A Fig B Fig C


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CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES DURANTE A MONTAGEM:

• Deve-se verificar se os diâmetros de contato do bloco de motor com a camisa estão dentro da tolerância e de acordo com especificação do motor.

• Deve ser verificada a conformidade de O-rings e calços, se houver,. O-rings para serem utilizados durante a montagem tem de ser resistentes à formação de bolhas, desgaste, óleo e calor. Caso contrário, isso pode levar a água no cárter, engripamento de camisase danos nas dimensões.

• Diâmetro do furo das juntas e diâmetro exterior do assento das camisas deve ser igual.

• A fim de assegurar uma vedação completa na câmara de combustão, juntas de aro de metal devem ser usadas.

• Superfície inferior do flange da camisa de cilindro tem de ser ajustado à superfície do bloco do motor.

• Após as camisas estarem totalmente colocadas, o bloco deve ser preenchido água sob pressão para verificar se existem vazamentos no motor.

CAMISAS DE CILINDRO MOLHADAS


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CONTROLE DIMENSIONAL DO BLOCO DE MOTOR

Se os diâmetros (A) dos cilindros do bloco do motor estão grandes ou em forma oval ou ainda cônica maior do que 0,025 mm, estes cilindros devem ser retrabalhados em uma medida superior à atual.

CAMISAS DE CILINDRO SECAS

TABELA DE TOLERÂNICAS PARA FUROS DE BLOCOS DE MOTOR (mm)

Diâmetros bloco Diâmetro (mm)

50-180

ØA1 0.01

H10+

-0.15

ØC1+0.25

+0.010


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CONTROLE DIMENSIONAL DE CAMISAS DO CILINDRO Antes das camisas serem prensadas para dentro do cilindro, a sua adequação quanto às medidas nominais indicadas para o diâmetro exterior (A) devem ser verificadas como indicado na tabela abaixo. Uma força de 3.000 kg é suficiente para prensar a camisa no seu alojamento.

Nestas montagens de camisas, o bloco do motor deve ser mantido em repouso por no mínimo 12 horas para que sejam eliminadas todas as tensões residuais da montagem e só então deve ser iniciado o processo de usinagem.

CAMISAS DE CILINDRO SECAS

TABELA DE TOLERÂNCIA PARA CAMISAS DE CILINDRO SECAS

Grupos de diâmetros externos de camisas de cilindro

50 ~ 80 80 ~ 120 120 ~ 180

ØA1+0,070+0,045

+0,04+0,06

+0,05+0,07

H1+0,20

-0+0,20

-0+0,20

-0

ØC1-0,06-0,10

-0,07-0,12

-0,08-0,15


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Instruções de Montagem das camisas de cilindro ACABAMENTO SUPERFICIAL

PRIMEIRO BRUNIMENTO

Deve ser utilizada pedra de brunir grão 80-120Ao escolher a pedra de brunir deve-se considerar: 1) a capacidade de corte 2) as marcas de brunimento não devem ser muito profundas.Caso o primeiro brunimento deixe marcas muito profundas o brunimento de acabamento não conseguirá eliminá-las.

BRUNIMENTO DE ACABAMENTO

Deve ser utulizada pedra de brunir grão 180-220.Esta operação é aquele em que os canais de lubrificação são abertos sobre a superfície de fricção do anel nas camisas.

POLIMENTO

400-600 pedra de afiar é utilizada areia.Polimento é a operação de simulação do trabalho do motor, isto é, a eliminação da rugosidade executada na camisa na operação anterior pelos anéis em contato com a superfície brunida.


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1 - Ângulo de brunimento

O ângulo entre as linhas de padrão de brunimento deve ser de 45 a 60 graus.

OUTRAS CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES SOBRE A OPERAÇÃO DE BRUNIMENTO:

“Óleo de brunimento” deve ser utilizado como fluido de corte durante a operação.Deve haver um sistema de filtração para separar partículas metálicas de tamanho micrométrico do óleo de brunimento.

Motivos para a necessidade de filtração das partículas metálicas e de grãos de pedra do óleo de brunir; 1) A homogeneidade da rugosidade superficial da camisa é perdida pelo atrito com as partículas de sujeira e uma superfície inadequada é formada. 2) Além disso, a capacidade de corte da pedra de brunir é reduzida.

2 - Rugosidade superficial

2.1 - em veículos a dieselRz 4,0 ~ 8,0 µmRa 0,4 ~ 0,8 µm

2.2 - nos veículos a gasolinaRz 3,0 ~ 6,0 µmRa 0,4 ~ 0,8 µm

VALORES DE ACABAMENTO A SEREM OBTIDOS APÓS O BRUNIMENTO


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Instruções de montagem de Pistão e Anel de Pistão ACABAMENTO SUPERFICIAL

Em primeiro lugar, você deve verificar a limpeza do pistão. Especialmente, você deve se certificar de que não há sujeira restante nos sulcos anel do pistão.

Em segundo lugar, o espaço entre o anel e a ranhura do pistão deve ser verificada por meio de um calibrador de folga.

Se a folga entre o anel de pistão novo e a superfície da ranhura para o anel de pistão é 0,12 mm ou mais, os pistão deve ter sido danificado e necessita ser substituído.

Se a folga estiver entre 0,05 - 0,10 mm, o pistão pode ser usado novamente.

Se a folga estiver entre 0,11 - 0,12 mm cuidado, esta é uma situação crítica de reutilização.

Se a folga for maior 0,12 milímetros, o anel deve ser substituído.


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Instruções de Montagem dePistão e Anel de Pistão

Controle do desgaste da camisa de cilindro Se o desgaste atingiu 0,10 mm em motores a gasolina e 0,15 mm em motores a diesel, a camisa de cilindro deve ser substituída.

Instruções gerais de montagem de anel de pistão Quando um anel tiver a necessidade de ser trocado, é recomendável substituir todos os anéis de pistão como um conjunto completo. A fim de assegurar um funcionamento adequado, os anéis de de pistão devem ser montados nas ranhuras do pistão em sequência, começando pelo anel raspador de óleo. Os anéis de pistão não devem ser torcidos para a direita ou para a esquerda na direção axial. Os anéis de pistão não devem ser expandidos, através no alicate de anel do pistão, mais do que o necessário para a montagem. Se eles são expandidos em demasia, eles estão sujeito a uma deformação permanente ou até mesmo a quebra. Os anéis de pistão que tenham sofrido deformação não podem cumprir sua função corretamente.

Os anéis de pistões, que possuem a gravação YEN ou TOP de um lado, devem ser montados de uma maneira que estes lados fiquem voltados para a câmara de combustão. Os anéis de pistões, que não possuem qualquer marcação sobre eles, podem ser montados em qualquer posição.

Cr = Revestimento em Cromo Mo = Revestimento em Molibdênio P = Revestimento em Fósforo Fe = Revestimento em Ferro

Sn = Revestimento EstanhoN = Revestimento em Nitrito Cu = Revestimento em Cobre

Revestimento dos anéis de pistão e filmes de superfície

Para a montagem do anel raspador de óleo, você deve primeiramente efetuar a montagem da mola helicoidal conectando as extremidades das molas. Depois disso, você deve abrir o anél raspador e colocar mola dentro do sulco do anel, mantendo a abertura da mola a 180º da abertura do anel raspador.


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Instruções de Montagem de Pistão e Anel de Pistão 1 – A superfície interna do cilindro deverá apresentar as “linhas” características do brunimentos, onde o pistão será montado. Se um pistão preparado para a montagem é usado e / ou se for montado num cilindro gasto, a superfície interna do cilindro deve ser verificada quando à condição das linhas de brunimento. Se as linhas de brunimento sobrea superfície interna do cilindro estiverem parcialmente ou completamente perdidas e uma superfície brilhante tiver sido formada na parede interior do cilindro, este deve ser submetido a novo brunimento para recuperar a rugosidade necessária na superfície de trabalho do pistão.

2 - Todos os pistões são fabricados cuidadosamente, a fim de garantir a correta operação da canaleta de anéis quando são montados no interior de um cilindro de dimensões apropriadas. Os diâmetros internos dos cilindros devem ser verificados, a fim de constatar a sua adequação com as dimensões para cada medida de pistão e com isso determinar se necessitam de reprocessamento ou não. Quando o diâmetro interior do cilindro usado pode ser enquadrado dentro da medida máxima, é recomendado utilizar a tolerância 0,000-0,020 mm para o diâmetro nominal desta medida

3 - O pino de pistão deve ser removido do êmbolo para montagem com cuidado, de forma a não causar danos no pistão e no pino. Os pinos de pistão foram montados de forma a garantir a adequação dimensional quanto à folga com os respectivos pistões, por isso não devem ser trocados nem substituídos aleatoriamente.

4 - Você deve usar um compressor de anel apropriado ou uma bucha de montagem cônica para não causar danos no pistão os nos anéis de pistão durante a montagem do mesmo no bloco de motor. Depois de apertar os anéis de pistão corretamente, você deve efetuar a montagem do pistão no bloco sem utilizar força excessiva ou sem bater no pistão, montado-do cuidadosamente com as mãos.


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Instruções de Montagem dePistão e Anel de Pistão

5 - Após os anéis estarem montados no pistão, você deve se certificar de que eles podem mover-se livremente nas ranhuras do pistão.

PARA PISTÕES COM 3 ANÉIS – As ranhuras dos anéis devem ser montadas de forma a criar um ângulo de 120 ° entre si.PARA PISTÕES COM 3 ANÉIS – As ranhuras dos anéis devem ser montadas de forma a criar um ângulo de 90 ° entre si.

6 - Antes da montagem do pistão no cilindro, o pistão deve ser cuidadosamente limpo e especialmente o furo do pino do pistão e o pino devem ser limpos e lubrificados. Antes da montagem, as peças internas do cilindro devem ser adequadamente lubrificadas, de modo a não causar danos no pistão e cilindro até que se inicie a lubrificação própria do motor.

7 - Se houver uma marcação no topo do pistão indicando a direção de montagem, essa marcação deve ser levada em consideração durante a montagem, para garantir uma montagem correta.

8 - Você deve ter muito cuidadoso para não causar danos no pistão, no pino do pistão êmbolo nos anéis do pistão.

9 - Os pistões são fabricados conforme as especificações de fabricação e montagem para cada motor, portanto, você não deve fazer qualquer alteração neles.

10 – Não utilize pinos ou travas usadas em pistões novos, sempre substitua os pinos e as travas quando for substituir um pistão.

11 – A verificação da linearidade da biela que será usada na montagem é importante para evitar que problemas muito sérios possam ocorrer. Esta linearidade deve ser verificada com dispositivos apropriados antes da montagem.

Nota: Você deve cumprir com estas Instruções de Montagem. O FABRICANTE NÃO se responsabiliza por problemas ocorridos onde a montagem não seguir estas intruções


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Causa da falha Imagem de falha Pág.

1.1.1 Engripamento da

saia do pistão29

1.1.2 Engripamento

próximo ao pino do pistão(marcas de engripamento a

45 °)

31

1.1.3 Engripamento da

saia do pistãoem apenas um lado

33

1.1.4 Engripamento na canaleta de anéis

35

1.1.5 Engripamento na

extremidade inferior da saia do pistão

36

1.1.6 Desgaste

assimétrico na saia do pistão

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1.2.Consumo excessivo

de óleo no motor39

1.3.1Quebra da canaleta

de anéis42

1.3.2 Desgaste excessivo dos anéis de pistão

44

1.3.3 Quebra dos anéis de

pistão46

1.4.1 Fusão nas canaletas

dos anéis e nas cabeças dos pistões

de motores a gasolina

47

1.4.2 Fusão nas canaletas

dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a diesel

49

1.Falhas em Pistão e Anel (engripamentos)


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1.5.1 Fratura e

desintegração do pistão e do pino do pistão (Calço

hidráulico)

51

1.5.2 Atropelamento de

válvula53

1.5.3 Trincamento da

cabeça do pistão 55

2.1. Craqueamento longitudinais

59

2.2. Quebra do colarinho 61

2.3. Cavitação e

corrosão da camisa62

2.4. Desgaste da camisa na região de contato

dos anéis

64

2.5. Polimento nas

partes superiores das camisas de

cilindro

65

2.6. Formação de trincas

devido ao calço hidráulico

66


1.6.1 Engripamento do

pino do pistão 56

1.6.2 Fusão ao lado dos furos do pino do

pistão (Quebra da trava do pino)

58

FALHAS EM CAMISAS

1.Falhas em Pistão e Anel (engripamentos)


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1.1.Engripamento do Pistãono Motor1.1.1 Engripamento da saia do pistãoDescrição da falha

Como mostrado na imagem do pistão removido de um motor na figura 1, existem marcas de engripamento com intervalos específicos somente na área da saia do pistão.

Tais falhas geralmente ocorrem pouco tempo após a revisão do motor.

Causas da falha

Existem duas causas para o êmbolo sofrer o problema de um modo semelhante com a imagem da figura 1.

1 - Engripamento devido à falta folga por aquecimento excessivo

A folga entre o pistão e o cilindro é reduzida devido a uma falha ou problema no sistema de refrigeração do motor. Como o pistão de alumínio expande duas vezes mais do que o ferro fundido, o engripamento acontece em situações de carga ou aquecimento.Fatores que causam falha no sistema de arrefecimento; A - A bomba de água defeituosa B - A correia do ventilador está quebrada ou solta. C - O termostato está com defeito, Ç - O nível de água de arrefecimento está muito baixo. D - A descarga de ar está com defeito. E - A tomada de ar do radiador do motor não está montada de forma adequada ou o radiador está obstruído não permitindo a passagem de ar.

2 – Engripamento devido à falta folga por erro de fabricação ou montagem.

A fabricação ou retrabalho do diâmetro interno do cilindro foi executada incorretamente e não garantiu a folga correta entr o pistão e o cilindro.

3 – Revisão do motor incorreta ou inadequada.

O cabeçote do motor é montado erradamente. Os parafusos do cabeçote do motor estão apertados acima dos valores de torque recomendados pelo fabricante do motor e a forma do bloco do motor é alterada. Em tais falhas, o engripamento ocorre no primeiro cilindro do motor.

Fig 01


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1.1.Engripamento do Pistãono Motor

Recomendações

1 - Medição do pistão e do cilindro deve ser efetuada com instrumentos de precisão. O diâmetro do pistão e a folga pistão/cilindro devem ser ajustados de acordo com as medidas gravadas na cabeça do pistão ou conforme a recomendação do fabricanto do motor.

2 - Verificações que devem ser realizadas no sistema de arrefecimento. • Termostato • Nível da água de refrigeração • Bomba d’água • Correia da ventoinha deve ser verificada (Correia usada com defeito deve ser substituída). A tensão da correia da ventoinha deve ser de forma a esticar para 1-1,5 cm manualmente. Se estiver mais solta, o motor superaquece. • Descarga de ar deve ser realizada e o sistema de descarga de ar deve ser verificado. • Tampa do radiador e núcleos do radiador devem ser verificados.

3 - Deve-se eliminar as bolhas de ar no sistema de arrefecimento.

4 - Os valores de torque dos parafusos do cabeçote do motor devem ser ajustados com a chave de torque seguindo os valores descritos pelo fabricante do motor.


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1.1.Engripamento do Pistãono Motor1.1.2 Engripamento próximo ao pino do pistão (marcas de engripamento a 45 °)

Descrição da falha

• Em tal falha, como pode ser visto na Figura 1, os êmbolos apresentam engripamento dispostos a 45 ° em áreas próximas ao pino do pistão e à saia do pistão.• Normalmente, não há marcas de engripamento nas superfícies de contacto da saia do pistão, marcas de funcionamento normal são vistas sobre estas superfícies.• O pino do êmbolo não está livre, este está travado na biela.• Marcas de engripamento podem ser vistas quando os furos para pino de pistão são examinados.

Fig 01

Fig 02

Causas da falha

Como o filme de óleo em torno do pino do pistão dele está rompido, estas áreas ficam superaquecidas e não lubrificadas, então a operação a seco ocorre causando o engripamento. Este rompimento do filme lubrificante ocorre devido à:

1 – Bielas montadas por interferência são montadas incorretamente nos pistões. Após a montagem dos pinos nas bielas e pistões estes recebem são movimentados antes que a biela tenha sido resfriada completamente, condição em que o pino do pistão encontra-se dilatado pela transferencia de temperatura da biela, o que causa a formação de marcas no furo do pino prejudicando a criação do filme de óleo lubrificante entre o pino e o furo do pistão.

2 - Se os furos de pino de êmbolo e o êmbolo não são adequadamente lubrificado, durante a revisão do motor, marcas de engripamento surgem por este motivo na operação inicial do motor prejudicando a formação do filme de óleo e levando à falha completa do sistema.


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3 – A lubrificação dos êmbolos e o cilindro no interior do motor, em alguns motores, é executada pelo óleo espirrado pelas bielas que batem no óleo presente no cárter do motor. A operação do motor em marcha lenta por um longo período de tempo para aquecê-lo provoca diminuição da lubrificação o que pode provocar engripamentos no pino do pistão.

4 – A aplicação de carga demasiada no motor logo após a partida resulta numa expansão acelerada do êmbolo mais rápida do que o cilindro, reduzindo as folgas e dificultando a formação do filme de óleo lubrificante, não deixando que o mesmo atinja o pino do pistão. Lubrificação

Insuficiente

LubrificaçãoNormal

Recomendações

1 - Durante a restauração dos motores, em que a biela seja montada por interferênica, deve-se evitar a movimentação do conjunto depois de montado antes que haja o total resfriamento do mesmo. Depois que estes estiverem completamente resfriados deve-se efetuar uma nova lubrificação do conjunto e verificar se o êmbolo tem movimento livre no pino.

2 - O óleo deve ser pressurizado para dentro do motor e deve chegar a todas as áreas onde circula. A pressão de óleo do motor deve ser medida.

3 - O motor não deve ser operado em marcha-lenta por um longo tempo. Nenhuma força excessiva deve ser aplicada logo após a partida do motor. 4 - O freio motor não deve ser utilizado com muita frequência.

5 - Após a revisão do motor, em vez de utilizar o motor em baixa rotação, o veículo deve ser utilizado em velocidade média, evitando excessivas condições de tráfego intenso com anda-pára.


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1.1.Engripamento do Pistãono Motor1.1.3 Engripamento da saia do pistão em apenas um lado

Fig 01Superfice 1 Superfice 2


• Considerando que há marcas de engripamento de um dos lados das superfícies de contato do êmbolo e existem marcas de funcionamento normal no lado oposto. (Figura 1)• Não há sinal de engripamento na região dos anéis do pistão. Marcas de operação na cabeça do êmbolo são normais.• Há marcas de queima nos anéis do pistão, embora elas não sejam evidentes.

Causas da falha

O filme de óleo de um dos lados do êmbolo é rompido e ocorre o engripamento. Este engripamento ocorre especialmente na direção da compressão do primeiro cilindro. A razão é que a força aplicada na direção de compressão é maior do que na direção contrária. As causas do rompimento do filme de óleo sobre a direção de compressão do pistão e do trabalho sem lubrificação são como se segue;

1 - Vazamento do líquido de arrefecimento no sistema de refrigeração do motor e aparecimento de bolhas de ar ou nível do líquido de arrefecimento abaixo do mínimo especificado no interior do bloco do motor, devido à presença de sujeira que reduz a capacidade e troca térmica do motor com o líquido de arrefecimento e provocando o aumento local de temperatura, a eliminação do filme de óleo, operação seca e, consequentemente, o engripamento.2 - Baixo nível de óleo do motor e uma obstrução no orifício do pulverizador de óleo, montagem errada do pulverizador ou falta dela resulta na falha do motor.3 - Montagem errada dos defletores de ar, em motores refrigerados a ar provoca superaquecimento do motor.4 - O óleo usado no motor não é de natureza e qualidade para suportar as cargas do motor. Diluição do óleo do motor causa a ruptura do filme de óleo sobre as peças do motor. Trabalhando sem lubrificação ocorre o contato metal/metal entre o pistão e o cilindro causando o engripamento.


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Recomendações

1 - Durante a revisão do motor , o sistema de arrefecimento deve ser verificado, os dutos de refrigeração do bloco devem ser limpos e as peças que possam causar vazamento da água do refrigerante deve ser substituídas.

2 – Somente devem ser utilizados óleos recomendados pelo fabricante do motor.

3 - Deve-se verificar se os furos de passagem de óleo nas bielas estão desobstruídos.

4 - O nível de óleo dentro do motor deve ser continuamente verificado e óleo deve ser adicionado sempre que necessário.

5 - A pressão do óleo deve ser verificado. As causas da baixa pressão do óleo são bomba de óleo desgastada, quantidade elevada de sujeira no interior do filtro de óleo, a válvula de pressão defeituosa e viscosidade do óleo comprometida por diluição com combustível. Estes itens devem ser verificados e corrigidos.

6 - O óleo do motor deve ser substituído sem qualquer demora, de acordo com os intervalos de substituição estabelecidos pelo fabricante.

7 - Sistema de combustível e ignição deve ser verificado para que o a injeção de combustível seja feita corretamente, evitando causar diluição do óleo do motor.


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Fig 01

Fig 02

1.1.4 Engripamento na canaleta de anéis


• As marcas de desgaste e de engripamento sobre o pistão começam principalmente na parte superior junto ao anel de topo do pistão e da canaleta de anéis. Observa-se em falhas deste tipo, onde as marcas de engripamento atingem a saia do pistão que estas marcas são normalmente pequenas. (Figura 1)• Há acúmulo de fuligem na cabeça do pistão. (Figura 2)

Recomendações

1 - Os bicos injetores devem ser verificados durante a revisão do motor.Os bicos de injecção deve ser mantido sob pressão de 20 bar num período de 10 a 15 segundos, com um pano limpo sobre eles. No final deste período, a superfície do pano deve estar ligeiramente molhada.2 - Os bicos injetores que não apresentarem esta condição estão danificados e deverão ser substituídos.3 - Os parafusos de injeção devem ser apertados com o valor de torque recomendado pelo fabricante do motor.4 - A injeção e os sistemas de ignição devem ser verificados.5 - Deve-se verificar se o tempo de injeção está correto ou não.

Existe um problema no bico injetor de combustível. O combustível não é o pulverizado corretamente na câmara de combustão do pistão. Por conseguinte, o combustível reduz o filme de óleo sobre a superfície do cilindro. Sem lubrificação o topo do pistão trabalha em contato com a superfície do cilindro causando superaquecimento e engripamento da região da canaleta de anéis. As causas desta falha são: 1 - Vazamento do bico de injetor; 2 – Travamento da agulha do bico injetor; 3 - Tempo de injeção incorreto; 4 - Sistema de injeção com defeito; 5 - A utilização de combustível de má qualidade. (Combustível com percentual de enxofre inadequado e mistura de aditivos inadequados com o combustível provoca falha nos bicos de injetores e no sistema de ignição.)


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1.1.5 Engripamento na extremidade inferior da saia do pistão


• Há marcas de engripamento em uma área em particular, na parte inferior da saia do pistão. (Figura 1)

Causas da falha

Estas marcas que ocorrem na saia do pistão ocorrem devido à falta de folga na região. As causas dessa falta de folga são as seguintes: • Largura de anéis de vedação das camisas molhadas errado ou canal não está limpo. • Ranhuras do anel do pistão em camisas molhados não estão limpas. • A montagem do anel de vedação feita sem lubrificante. • Parafusos do cabeçote são apertados com um valor de torque incorreto. • Camisa de cilindro cônica.

Fig 01

Recomendações

1 - Você deve ter cuidado ao escolher e usar um anel O-Ring de espessura correta.2 - Você deve aplicar um pouco de graxa para as vedações O-Ring durante a montagem e evitar torção e distorção.3 - A fim de evitar a falta de folga, você deve primeiro montar as camisas molhadas sem os O-rings. Desta forma, a falta de folga pode ser constatada de antemão. Depois disso, o revestimento do cilindro pode ser montado completamente com os O-rings.4 - Após o brunimento, você deve medir os furos de cilindro em vários níveis e direções para constatar se existe ovalização ou conicidade excessivas.


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Fig 01

1.1.6 Desgaste assimétrico na saia do pistão


• Há marcas de desgaste assimétrico na superfície de contacto da saia do pistão. (Figura 1);• Há acumulos de fuligem sobre a cabeça do pistão e nas ranhuras dos anéis dopistão.

Causas da falha

A causa da falha é que o pistão está na posição inclinada dentro do cilindro. Considerando que um dos lados do êmbolo opera em contato com o revestimento, o outro lado funciona sem este contato. A pressão, que ocorre como resultado da ignição, que vaza a partir da câmara, pela região que não tem contato com a superfície do cilindro, para o cárter. Os anéis de pistão não podem manter esta pressão quando os pistões estão inclinados, e fazem com que ocorra o bombeamento do óleo para a câmara de combustão, dái o acúmulo de fuligem na cabeça do pistão. As causas dos pistões operarem na posição inclinada dentro do cilindro são: • A biela está torta ou deformada.

• Bucha da biela está girada em um eixo inclinado.

• Ordem de montagem imprecisa e valores de aperto incorretos foram aplicados.

• Folga excessiva entre a biela e a parede do pistão.

• Há sujeira na base do cilindro refrigerado a ar. Por conseguinte, o cilindro fica inclinado no bloco do motor e, portanto, os pistões operar em posição inclinada dentro do cilindro;


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Recomendações

1 - O eixo de manivela e a biela devem ser usinados de forma a garantir sua coaxialidade durante revisão do motor e a montagem deve ser feita de modo coaxial.

2 – Os parafusos do cabeçote devem ser apertados com o valor de torque e na seqüência recomendada pelo fabricante do motor.

3 – O ajuste das bronzinas de biela deve ser verificado. Bronzinas com ajuste fora da especificação não devem ser utilizadas.

4 – Deve ser dada atenção especial à limpeza das peças no momento da montagem do motor.

5 - A inclinação da biela deve ser verificada durante a revisão do motor e bielas inclinadas excessivamente devem ser substituídas.


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1.2. Consumo Excessivo de Óleo no Motor

Efeito de bombeamento pelo anel

Informações gerais sobre o Consumo de Óleo

Nos motores de combustão interna, o óleo colocado no reservatório de óleo é transferido através de uma bomba para o eixo de manivelas, bielas, rolamentos do eixo de comando, bronzinas, buchas, turbo e compressor, caso exista. Após o óleo de motor de cumprir a sua função nas áreas para onde é bombeado, ele retorna ao cárter do motor. A quantidade de óleo queimado na câmara de combustão do motor varia, dependendo da potência e da temperatura do motor. O consumo de óleo para uma operação do motor em condições normais varia entre 0,2 e 1,5 (gramas/kilowatt hora). Existem várias causas para explicar o consumo excessivo de óleo.

Queima/mistura irregular de combustível, sujeira corrosiva no motor, falhas no sistema de refrigeração/lubrificação do motor e a utilização de óleo inadequado no motor são as principais causas para aumentar o consumo de óleo. Essas causas resultam em desgaste e comprometem pistão, anéis de pistão e camisa.

Causas do consumo excessivo de óleo

• Não estão dando folga no turbo - sistema de tarifação. O óleo é transferido a partir do turbo

• Sistema de carga para a câmara de combustão.

• Tubo de recirculação de óleo no turbo está bloqueado ou derretido devido à alta temperatura. Óleo vai para colector de admissão e aumenta o consumo de óleo.

• Devido a um desgaste da bomba injetora, o óleo passa para dentro da câmara de combustão juntamente com o combustível. Se a bomba injetora é lubrificada pelo sistema de lubrificação, ela pode aumentar o consumo de óleo.

• Sujidade e poeira de ir para dentro do motor através do filtro de entrada de ar do motor e acelerar o desgaste dos anéis de pistão e das camisas. O consumo de óleo aumenta devido ao impacto corrosivo de fuligem e sujeira excessivas.


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1.2. Consumo Excessivo de Óleo no Motor

Causas do consumo excessivo de óleo

• As inclinações e distorções que ocorrem nas bielas fazem com que os pistões e os anéis operarem em posição inclinada e, como resultado, o óleo de entra na câmara de combustão.

• Os anéis de pistão são montados incorretamente nas ranhuras do pistão. Se a raspagem de óleo não é adequada, o óleo entra na câmara de combustão.

• Parafusos são montados de forma inadequada. Ocorrem fugas de óleo.

• O desgaste de anéis, canaletas do pistão e camisas permite a passagem de compressão da câmara de combustão, o que aumenta a pressão no cárter do motor, e resulta em fugas de óleo pelo respiro do motor.

• Devido ao elevado nível de óleo ou o uso de óleo de baixa qualidade, o óleo passa para o coletor de admissão através da ventilação do cárter e a partir daí, para dentro da câmara de combustão.

• O derramamento excessivo de combustível faz com que o anel de pistão e as camisas sofram desgaste acelerado e, como resultado, o óleo de entra em câmara de combustão do motor.

• A qualidade do óleo é pobre e a viscosidade do óleo não possui os valores especificados pelo fabricante do motor. Isto aumenta o desgaste e o consumo de óleo.

• Brunimento de baixa qualidade ou fora das especificações nas camisas reduz a capacidade de retenção de óleo para lubrificação dos pistões e camisas. Isto acelera o desgaste do conjunto pistão/camisa aumentando a pressão no cárter e o consumo de óleo.

• Desgaste nos retentores de válvulas ou nas guias faz com que o óleo entre na câmara de combustão aumentando o consumo de óleo do motor.

• O cabeçote é montado de forma inadequada.

• A bomba de óleo deve ser verificada. Baixa pressão de óleo faz com que as camisas, pistões e anéis de pistão sofram desgaste e do consumo de óleo aumente.


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1.2. Consumo Excessivo de Óleo no MotorRecomendações

• As peças do motor devem ser limpas com muito cuidado durante a revisão do motor. Caso qualquer tipo de sujeira permaneça nos alojamentos do motor esta poderá ser circulada pelas galerias e atacar as partes móveis do motor acelerando o desgaste deste como um todo.

• Um óleo com a qualidade especificada pelo fabricante do motor deve ser usado.

Seguindo a orientação do Proconve P7, veículos a diesel fabricados apartir de janeiro de 2012 devem utilizar apenas combustível do tipo S50 que possui menor concetração de enxofre do que a versão anterior, S500 que se utilizada erradamente pode contaminar o lubrificante e acelerar o desgaste do motor por ação corrosiva.

• Os rolamentos do turbo devem ser bem lubrificados para que o ciclo de vida de turbo seja prolongado.

• A montagem dos pistões e anéis de pistão deve ser feita de acordo com as instruções do fabricante.

• Após revisão do motor, a substituição do primeiro óleo deve ser realizada o mais cedo possível.

• Um exame detalhado deve ser feito em relação ao consumo excessivo de óleo no motor e a fonte real do problema deve ser determinada.

• Ao realizar a troca do motor de óleo, deve ser utilizado um equipamento para a limpeza do sistema de lubrificação do motor para garantir que todo o resíduo de sujeira seja eliminado.

• Deve-se trocar o filtro de óleo a cada troca de óleo do motor para garantir a capacidade de limpeza do óleo em todas as situações.


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1.3 Falhas em Pistão e Anel

(Quebra do anel de pistão, Quebra da Canaleta de anéis)

1.3.1 Quebra da canaleta de anéis


Pode ser claramente observado que as canaletas dos anéis entre os dois primeiros anéis de compressão estão quebrados. (Figura 1). Esta fratura começa a partir da aresta interna superior da canaleta e avança para dentro do material do êmbolo. Enquanto avança em direção ao bordo inferior da canaleta, ela muda de direção do lado de fora e vai para a direita seguindo através da extremidade inferior até o fundo da canaleta. A parte inferior da canaleta quebrada é maior do que a parte superior.

Fig 01

Causas da falha

Existem duas causas para a quebra da canaleta de anéis, que são;

1 - Fratura devido a pré-detonação

Pré-detonação ocorre devido à auto-combustão do combustível no interior da câmara de combustão. Devido a esta combustão com defeito, a pressão no interior do motor ultrapasse os valores normais e cargas excessivas são aplicadas sobre o pistão.

As causas da pré-detonação em motores a gasolina são: • O curso de ignição está desrregulado. • Mistura de ar e combustível é de muito má qualidade. • Um combustível com baixo índice de octano está sendo usado. • Temperatura do ar admitido muito elevada. • Taxa de compressão do motor ajustada de forma imprecisa ou muito alta.

As causas de pré-detonaçao em motores a diesel são: • A taxa de compressão do motor muito baixa. • Os bicos injetores estão com defeito e causando fuga.


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Causas da falha As causas de pré-detonaçao em motores a diesel são: • Combustível bombeado em excesso através do bico injetor na câmara de combustão. • O pistão utilizado não tem a forma da câmara correta para o motor. • O sensor de detonação está com defeito.

2 - Calço hidráulico

Como resultado da entrada de líquidos para dentro da câmara de combustão do motor, ocorre uma sobrecarga na cabeça do pistão devido à característica de incompressibilidade deste líquido. Esta sobrecarga causa o empenamento, fraturas e rupturas nas peças do motor, o que pode resultar em danos enormes. As causas do calço hidráulico no motor são; • Entrada de água para dentro da câmara de combustão (de sucção da água pelo coletor de admissão, aspirada por passar com o veículo em regiões alagadas) • Entrada de água para dentro da câmara de combustão do motor, devido problemas na junta do cabeçote permitindo a passagem, de água do sistema de arrefecimento do motor. • Combustível gotejado a partir do bico injetor que se acumula no interior da câmara de combustão e quando o veículo é ligado, ocorre a falha.

Recomendações

• Utilizar combustível com o índice de octano especificado pelo fabricante do motor.• Ajustar o sistema de injecção e a proporção de mistura de ar e de combustível adequadamente.• Utilizar velas do modelo recomendado pelo fabricante do motor.• Ajustar a taxa de compressão corretamente.• Verificar os bicos injetores quanto a pressão de abertura e vazamentos que possam danificar o motor.• Todas as juntas do motor devem ser substituídas na revisão do motor e a qualquer sinal de problema.• Quando o veículo passa por regiões alagadas a alta velocidade, é possível que o sistema de admissão aspire água para dentro da câmara de combustão. Portanto, o motorista deve reduzir a sua velocidade enquanto passa por acumulações de água, ou preferencialmente evitar passar por estas regiões alagadas.• Deve-se ter muito cuidado no momento da montagem de pistões e anéis no motor em caso de revisão para evitar que ocorram quebras nos anéis ou canaletas.


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1.3.2. Desgaste excessivo dos anéis de pistão


Quando as imagens de danificação dos anéis de pistão são examinadas, verifica-se que há um brilho fosco (Figura 1, Figura 2) sobre as superfícies dos anéis.

Observa-se que uma grande parte do revestimento do anel superior é perdido devido ao desgaste (Figura 3).

Além disso, na imagem perto do anel de compressão, quebras e danos (Figura 4) dos cantos do anel são observados.

Um desgaste fosco observa-se que o ponto de contacto da saia do pistão com a camisa. E também, as canaletas dos anéis apresentam desgaste na largura.

Fig 01

Fig 02

Fig 03Fig 04


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Causas da falha Trata-se de uma falha provocada pela admissão de poeira e sujidade no interior do motor durante o funcionamento.

Se o motor apresenta desgaste em apenas um cilindro e o 1º anel se desgastou mais claramente do que o 3º anel, isto significa que partículas abrasivas entraram na câmara de combustão causando a falha. Estas partículas abrasivas são provenientes de sujeira que não foi removida antes da montagem.

Se o motor apresenta desgaste em mais de um cilindro e o 1º anel desgastou mais claramente do que o 3º anel, isto significa que partículas abrasivas foram admitidas na câmara de combustão através do sistema de admissão do motor. A falha ocorre devido ao filtro de ar estar com defeito e não cumprir sua função corretamente.

Se o 3º anel se desgasta mais claramente do que o 1º anel, em todos os cilindros do motor, isto é causado por óleo de motor sujo. Pó, sujidade e partículas dentro do óleo do motor são espalhados em todas as superfícies de contato, juntamente com o óleo do motor e causam um efeito abrasivo acelerando o desgaste das partes móveis do motor.

Os anéis e camisas podem ter seu desgaste acelerado devido ao impacto das válvulas na cabeça do pistão durante o funcionamento do motor.

Recomendações

• O filtro de ar deve ser verificado e substituído.

• Deve-se prestar muita atenção à limpeza durante a montagem do motor na revisão. O cárter do motor e o sistema de captação de óleo devem estar limpos.

• Ao realizar a troca do motor de óleo, deve ser utilizado um equipamento para a limpeza do sistema de lubrificação do motor para garantir que todo o resíduo de sujeira seja eliminado.

• Nunca prorrogue o prazo de troca de óleo do motor, espcialmente as primeiras após a revisão do mesmo, pois é nas trocas de óleo que se efetua a retirada dos resíduos finais de sujeira provenientes dos retrablahos executados no motor.


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1.3.3 Quebra dos anéis de pistão


A região do anel superior apresenta fusão (Figura 1). O material nesta área funde e flui para a câmara de combustão. Há marcas de peças na cabeçote do pistão, conforme se observa na Figura 2, e estas são as marcas do anel quebrado.

Causas da falha

1 – Pré-detonaçãoOs anéis de pistão se quebram por não pode suportar a pressão de compressão excessiva causada pelo funcionamento com pré-detonação.

2 – Montagem errada do pistão e anéis.O equipamento utilizado durante a montagem dos anéis não é apertada de forma adequada o anel de pistão e o mesmo se quebra na hora da montagem dentro do cilindro.

3 - Desgaste radial excessivo.Partes abrasivos e sujeira entrando no motor provocam a ranhura do anel de pistão aceleram o desgaste. Devido à folga excessiva entre a canaleta do anel e o anel de pistão, o anel de pistão se quebra devido à sobrecarga. O consumo de óleo dentro do motor aumenta antes da falha.

Fig 01

Fig 02

Recomendações

• O filtro de ar deve ser verificado e substituído.• Um compressor de anel de pistão adequado deve ser utilizada durante a montagem do motor. • Se a folga entre o anel e a canaleta do êmbolo durante a revisão exceder 0,10 mm nos veículos a gasolina e 0,12 mm em veículos com motores diesel, os pistões deve ser substituídos.


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1.4. Falhas no Sistema de Combustível e Ignição do Motor1.4.1 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a gasolina.

Descrição da falha Observa-se fusão e corrosão na face superior do êmbolo (Figura 1).

A cabeça do pistão está derretida e apresenta um furo no centro do pistão. (Figura 1).

A cabeça do pistão derrete na direção do furo do pino. (Figura 2).

Causas da falha Nos motores a gasolina, pontos quentes ocorrem devido a ignição adiantada que é causada por qualquer outra fonte de ignição anterior à vela e que resulta numa enorme perda de eficiência.

As causas desta são:

• A vela de ignição faz com que acumule carbono na cabeça do pistão e este acúmulo aumenta a pré-detonação dentro do cilindro.

• O carburador executa uma mistura incorreta de ar e combustível.

• Devido ao ajustado incorreto das válvulas do motor algumas válvulas permanecem quentes devido aos gases quentes que continuamente vazam pela mesma e estas válvulas quentes provocam ignição avançada da mistura ar/combustível dentro do motor.

• Utilização de um combustível de má qualidade, com um número de octanos diferente do que o especificado causa a falha.

Fig 01

Fig 02


48 48

1.4. Falhas no Sistema de Combustível e Ignição do Motor

Causas da falha

•Entrada de óleo de lubrificação para dentro da câmara de combustão devido ao desgaste de anéis e guias de válvula provoca a falha.• Presença de óleo diesel na gasolina utilizada no veículo provoca a falha.• O excesso de calor no interior do motor, de um modo geral, provoca a falha. O sistema de arrefecimento e o sistema de ignição fazendo o motor funcionar a temperaturas elevadas podem causar a falha.• Baixa temperatura da vela de ignição fora do ponto correto para o motor.

Recomendações

• O sistema de injeção, o carburador e a ignição deve ser ajustados adequadamente.• Um combustível adequado, com o índice de octano especificado pelo fabricante do motor, deve ser utilizado.• Velas de especificação recomendada pelo fabricante do motor devem ser usadas.• Válvulas defeituosas devem ser substituídas. Especialmente as válvulas de escape devem ser verificadas.• O sistema de arrefecimento deve ser verificado.

imagem da vela de ignição defeituosa


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1.4. Falhas no Sistema de Combustível e Ignição do Motor1.4.2 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a diesel

Descrição da falha O material do êmbolo derrete a partir da cabeça do pistão. Material de pistão derretido desce para o pino furo área e derrete as áreas fora do anel superior do pistão. Não há nenhuma marca desgaste ou engripamento na saia do pistão. (Figura 1, figura 2)

Causas da falha Nos motores diesel de injeção direta, se o bico injetor não pulverizar o combustível adequadamente, este combustível injetado em excesso permanece no interior da câmara de combustão prolongando esta combustão.

A queima do combustível em excesso no interior da câmara de combustão, continua durante o tempo de escape e comisso a cabeça do pistão sofre superaquecimento e derrete.

As causas para este fenômeno são:

• A agulha do bico de injeção está presa devido a depósito de impurezas.

• A agulha do bico de injecção não interrompe o fluxo de combustível completamente que continua a escorrer.

• O ajuste de injeção está com defeito.

• O ajuste da válvula está defeituoso.

Fig 01

Fig 02


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1.4. Falhas no Sistema de Combustível e Ignição do Motor

Recomendações

• Bicos injetores defeituosos devem ser substituídos.

• O ajuste da injecção deve ser realizado com precisão de acordo com os valores especificados pelo fabricante. A pressão de injeção e do padrão de pulverização devem ser verificados.

• Um bocal de injeção adequado para a câmara de combustão do pistão deve ser escolhido. Cada tipo de pistão tem uma câmara de combustão diferente e necessita do bico injetor certo para funcionar corretamente.

• Os ajustes da válvula devem ser realizados de acordo com os valores recomendados pelo fabricante. As válvulas devem ser verificadas para o funcionamento adequado e válvulas defeituosas devem ser substituídas.

• Os jatos dos bicos injetores devem ser verificados e ajustados corretamente nos motores.

• A projeção dos bicos além da face do cabeçote deve ser verificada sempre que o cabeçote for retificado para garantir que permaneçam nos valores especificados pelo fabricante do motor.

• Devem ser utilizandos somente combustíveis de boa qualidade e com as especificações recomendadas pelo fabricante do motor.

• Se forem utilizados bio-combustíveis, os intervalos de troca de óleo deverão ser reduzidos.

NOTA:

Para efetuar a verificação de gotejamento do bico injetor, você deve limpar a agulha com um pedaço de pano. Deverá aplicar uma pressão inferior a 20 bares no bocal de injeção e nesta condição o bico não pode apresentar vazamento.troca de óleo deverão ser reduzidos.


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1.5. Falha por Fratura no Pistão e no Pino do Pistão1.5.1 Fratura e desintegração do pistão e do pino do pistão (Calço hidráulico)

Descrição da falha Em falhas deste tipo, muitas partes internas do motor são sujeitas a um dano enorme. O pistão se desintegra ou a saia se quebra. (Figura 2)A biela se distorce e a sua estrutura se danifica de forma irreverssível. (Figura 1)Há uma aplicação de força excessiva e ocorre a quebra das canaletas dos anéis do pistão. (Figura 4)Em alguns casos, o pino do êmbolo se quebra. (Figura 3)

Causas da falha

Líquidos como água ou até mesmo o combustível em excesso não podem ser compridos devido suas características físicas. Quando estes entram na câmara de combustão provocam a geração de pressões excessivas sobre as peças do motor e pressões estas geram cargas além das admissíveis que estas peças suportam, causando torção, ruptura e até mesmo desintegração de algumas peças.

A entrada de líquido na câmara de combustão pode ocorrer devido as causas abaixo:

• A água entra na câmara de combustão, através do sistema de admissão (durante a passagem sobre região alagada).• A água de arrefecimento, a partir de fugas nas juntas, que estejam queimadas ou derretidas devido a uma temperatura excessiva, entra na câmara de combustão.• A junta defeituosa ou montadas incorretamente ao cabeçote do motor permite a passagem de água para dentro da câmara de combustão.• Excesso de combustível pode entrar na câmara de combustão devido a um bico injetor defeituoso.

Fig 01 Fig 02


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1.5. Falha por Fratura no Pistão e no Pino do Pistão

Recomendações

• Os bicos injetores devem ser verificados e os bicos defeituosos devem ser substituídos.

• Utilizar somente juntas de boa qualidade e verificar o estado da junta ao primeiro sinal de consumo de água no motor.

• Se for realmente necessária trafegar por uma região alagada, deve-se reduzir a velocidade para que não ocorra a aspiração de água pela admissão do motor.


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1.5. Falha por Fratura no Pistão e no Pino do Pistão1.5.2 Atropelamento de válvula

Descrição da falha Há marcas de impacto de válvula na cabeça do pistão. (Figura 1)Há marcas de impacto contra o cabeçote do motor e rachaduras na cabeça do pistão na direção do furo do pino. (Figura 2)

Causas da falha • Ajuste de tempo de válvula incorreto poderá provocar falhas nos tempos do motor ou danos na correia de distribuição e, como resultado, a válvula irá se chocar com o pistão.

• As molas de válvula tem capacidade de efetuar o retorno da válvula para a posição fechada em seu devido tempo em casos de velocidade muito elevada e, consequentemente, o pistão acaba se chocando com uma válvula, na maioria das vezes de escape.

• Devido folga excessiva como resultado dos desgastes das buchas e broncias de bielas as válvulas podem bater na cabeça do pistão.

• Se não for verificada a profundidade da válvula após a operação de retifica do cabeçote, esta válvula pode bater no pistão.

Fig 01

Fig 02


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1.5. Falha por Fratura no Pistão e no Pino do Pistão

Recomendações

• Os tempos do motor devem ser ajustados adequadamente durante amontagem do motor.

• O nariz cabeça do pistão deve ser verificada e ajustada com os valores especificados pelo fabricante do motor, nos catálogos e manuais de serviço.

• Juntas de espessura exata para cada estágio de retífica do cabeçote devem ser utilizadas.

• Buchas de biela e bronzinas de bielas devem ter sua folga verificadas e se esta folga for acima do especificado elas devem ser substituídas.

• Deve se ter cuidado durante a operação de recuperação dos mancais para evitar excentricidade, pois esta causará falhas no motor.

• Verificar o ajuste entre as válvulas e guias de válvula, caso as folgas estejam fora da especificação elas devem ser substituídas.

• Para evitar danos a todos os componentes do sistema de acionamento das válvulas nunca ultrapasse o período de troca de óleo do motor, pois isto pode acelerara o desgaste de válvulas, guias, retentores e outras partes do sistema.


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1.5. Falha por Fratura no Pistão e no Pino do Pistão1.5.3 Trincamento da cabeça do pistão


O pistão apresenta uma rachadura na direcção do furo do pino. (Figura 1)Surjem fendas na câmara de combustão do pistão.

Recomendações

• O bico injetor e a bomba de combustível devem ser ajustados com os valores especificados pelo fabricante.• O freio motor não deve ser utilizado com frequência no veículo.• Utilizar somente os pistões especificados para o motor e não executar qualquer tipo de usinagem na cabeça destes pistões.• Evitar qualquer modificação na compressão e ignição do veículo.

Causas da falha

Microtrincas ocorrem sobre o êmbolo devido à tensão, como resultado da alta temperatura e arrefecimento brusco. Estas fissuras progredim com o tempo e quebram o pistão.

As causas das rachaduras e quebras na cabeça do pistão são: • O freio motor do veículo está com defeito ou um ajuste incorreto deste freio faz com que ocorra a falha.

• Ao efetuar uma descida em ponto motor ou “banguela” o motor é repentinamente submetido à rotação engrenando-o e fazendo com que trabalhe em rotações muito altas.

• Ajuste incorreto de bico injeção causa a falha.

• Pistão utilizado não é o apropriado para as especificações do motor . Utilização de um êmbolo normal, em vez de um pistão com uma cabeça reforçada, ou com galeria de refirgeração, ou com volume de câmara diferente ou ainda a usinagem da cabeça do pistão pode causar a falha.

Fig 01


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1.6 Falhas no Pino do Pistão

1.6.1 Engripamento do pino do pistão

Na imagem do pistão, pode-se ver marcas de desgaste só nos furos do pino do pistão.

As superfícies de pistão estão bastante limpas.

Em tais falhas, já que elas ocorrem em um curto período de tempo após a revisão do motor, as superfícies de pistão se apresentam limpas e isentas de marcas de desgaste. (Figura 1)

As causas deste fracasso são;

• O pino de êmbolo e as superfícies de furo de pino de pistão não são lubrificados durante a montagem do motor na revisão.

• Nos motores, em que o pino do êmbolo é montado com interferência na biela, esta montagem é realizada por aquecimento e durante este processo de aquecimento, a temperatura do pino do pistão montado na biela deve aumentar devido à transferencia de calor da biela para o pino, isto causa a dilatação do pino e com isso a redução da folga entre o pino e o furo do pistão que acaba ficando em contato direto com o furo. Se a biela for movimentada antes do total resfriamento do conjunto, acontecerão arranhões e escoriações no pino do pistão e na superfície do furo. Estes arranhões causarão o rompimento do filme de óleo que lubrifica o pino do pistão causando o engripamento do pino no pistão.

Causas da falha

A falha ocorre num curto período de tempo após a revisão do motor devido à falta de folga no interior do orifício de lubrificação dos pinos e devido a um erro de montagem . Portanto, não há qualquer sinal de desgaste ou danos nas superfícies de pistão que tenha estado em funcionamento durante um curto período de tempo.

Fig 01

Pino do pistão montado na biela por

interferência e montado no pistão com folga


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• O excesso de combustível injetado na câmara também pode causar deficiencia da lubrificação e engripamento do pino.

• A folga entre a bucha da biela e o pino do pistão não foi executada corretamente, em motores montado com folga, isto causa interferencia e consequentemente o aquecimento do sistema e o engripamento.

• Lubrificação prejudicada pela montagem errada das bronzinas de mancal e/ou de biela.

Recomendações

• Deve-se tomar cuidado com os valores de folga da bucha da biela e pino do pistão na revisão do motor.

• Toda montagem de qualquer parte do motor deverá ser lubrificada.

• Tomar a devida atenção com a posição de montagem das bronzinas de mancal e biela para garantir a posição dos furos de lubrificação.

• Deve-se utilizar sempre o óleo especificado pelo fabricante do motor.

• Montagem de conjuntos de bielas com ajuste por interferência deve ser feita com muito cuidado para evitar danos por aquecimento nas peças móveis.


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1.6.2 Fusão ao lado dos furos do pino do pistão (Quebra da trava do pino)


A imagem do dano causado pela falha é geralmente observada como uma fusão em torno do canal de encaixe da trava do pino. A gravidade da fusão, depende se a falha ocorreu a pouco tempo ou se o veículo permaneceu por um longo período de tempo trabalhando com este problema.

A fusão atinge até a área dos anéis em falhas avançadase pode progredir levando material derretido para a cabeça do pistão. As canaletas de anéis de pistão também estão sujeitos à falha. (Figura 1)

Causas da falha • A biela pode estar distorcida e a trava deslocada devido à alguma sobrecarga que o motor tenha sido submetido.

• A trava pode estar deslocada devido à vibração que ocorre a uma velocidade de trabalho muito elevada.

• A trava pode ter sido montada incorretamente.

• Os anéis montados de forma incorreta.

Recomendações • Anéis novos devem ser usados após a revisão do motor.• Na montagem, a abertura da trava deve ser direcionada para a cabeça do pistão ou para a saia deste.• Deve-se verificar o paralelismo e a distorção da biela.• Em caso de pinos longos deve-se tomar cuidado na montagem e não aplicar força excessiva neste momento.

Fig 01

Fig 02


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2. Falhas em Camisas de Cilindro

2.1 Craqueamento longitudinal


Estas são as fissuras que podem ser observados visualmente nas superfícies interiores ou exteriores das camisas, e que podem progredir (verticalmente) através do comprimento da camisa em escala capilar. (Figura 1-2)

Causas da falha

Rachaduras longitudinais geralmente ocorrem devido ao impacto durante o manuseio (cair, bater etc.)

Ela ocorre também devido à presença de sujeira nassuperfícies do bloco do motor onde da camisa decilindro é montada, ou ainda imperfeição na forma doassento da flange da camisa no bloco de motor.

Calço hidráulico também pode causar este tipode trincas.

ATENÇÃO! Estas fissuras pequenas, se não detectadas antes da montagem, podem resultar numa falha total durante o funcionamento do motor.

Recomendações

Normalmente fendas longitudinais podem ser observados visualmente, mas eles podem também ser tão pequena que não sejam visíveis, por isso uma inspeção visual bem cuidadosa deve ser executada antes da montagem do motor.

A superfície exterior da camisa de cilindro e as superfícies do bloco do motor que ficam em contato com as camisas devem estar bem limpas o momento da montagem.

Você deve ter cuidado com o transporte e o manuseio das camisas de cilindro.

Materiais pesados não devem ser empilhados sobre as camisas de cilindro.

Em caso de queda ou golpe, a camisas de cilindro deve ser verificada visualmente e com instrumentos de medição.

Fig 01

Fig 02


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2.2. Quebra do Colarinho


A flange da camisa de cilindro é arrancada completamente na parte inferior, conforme visto na Figura 1.


Uma das mais importantes considerações que devem ser feitas durante a montagem da camisa no bloco de cilindros é que os assentos e as superfícies de contato do flange devem estar paralelos. Se as superfícies não estiverem preparadas dentro das tolerâncias indicadas, o flange é arrancado durante o funcionamento do motor.

Se houver sujeira entre as superfícies em que o bloco de cilindro e o flange da camisa fazem contato, a força resultante do aperto dos parafusos do cabeçote é aplicada sobre o flange depois da montagem da camisa.

Se forem utilizadas juntas de cabeçote diferentes das recomendadas pelo fabricante do motor e a sequência de aperto e valores de torque dos parafusos não forem seguidos o flange da camisa do cilindro também pode ser arrancado.

Se a altura entre a superfície da junta e a superficie de apoio do flange da camisa do cilindro não estiver dentro da especificação ocorre vibração da camisa com o movimento do pistão devido a esta diferença e o flange da camisa é arrancado devido ao impacto da força provocada pela vibração.

Fig 01


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2.2. Quebra do Colarinho

Recomendações

Durante a realização da montagem, as superfícies exteriores da camisa de cilindro e as superfícies de contato do bloco do motor devem estar limpas, tal como recomendado.

Você deve se certificar de que nenhuma sujeira-rebarba permaneca neste local.

Se as superfícies de assentamento do flange estão imprecisas quanto às medidas especificadas deve ser considerada a correção e sendo que deve haver um chanfro de 0,5 a 1 mm de largura em 45º ângulo nos cantos. (Figura 3).

A consideração importante na montagem do revestimento do cilindro para o bloco de cilindros é a de que as superfícies de contato da junta e do flange devem ser paralelos um ao outro, sendo que para isso deve ser efetuada uma verificação utilizando instrumentos de precisão com a resolução enquadrada na tolerância especificada.

Somente devem ser utilizadas juntas de cabeçotes especificadas pelo fabricante do motor.

A sequência de aperto e os valores do torque devem ser tomados em consideração e seguidos conforme a especificação do fabricante do motor.

A fim de evitar o movimento de oscilação da camisa de cilindro no interior do alojamento, deve-se:

1. Durante a revisão/montagem do motor, deve-se verificar a necessidade da montagem de calços para ajuste da altura de posição da camisa e os mesmos devem ser utilizados por baixo do flange ou do apoio da camisa, dependo da montagem do motor.

2. Se o fabricante do motor não prescreve o uso de calços de altura, camisas com altura sobre medida devem ser utilizadas para garantir a altura de montagem correta, conforme a especificação do fabricante.

3. A diferença de altura entre o bloco e o ponto superior da flange deve ser verificada depois da montagem da camisa.

Fig 02

Fig 03


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2.3 Cavitação e Corrosão da Camisa


Em camisas de cilindro úmidas, buracos podem aparecer nas áreas onde ocorre o contato com a água do sistema de arrefecimento, como pode ser visto na figura. (Figura 1)

Se a camisa de cilindro não encaixar adequadamente no bloco de cilindro ou se o ajuste entre a camisa e o cilindro não estiver correto, a explosão da ignição provoca vibrações na camisa do cilindro. Estas vibrações afetam o fluxo do fluido de arrefecimento e desta forma, o filme de arrefecimento na superfície exterior do revestimento é eliminada em determinadas áreas.

Bolhas de vapor se formam nas superfícies da camisa onde a película de refrigeração é eliminada devido à baixa pressão e alta temperatura. Estas bolhas de vapor começam a atingir a superfície em que a película não está presente na camisa e devido à força exercida por estas bolhas pequenos pedaços de metal da parede da camisa são removidos gerando o fenomeno chamado de pitting na superfície da camisa.

Fig 01

Causas da falha

Montagem de pistões novos em camisas usadas ou camisas novas com pistões usados fora das especificações de folga apra o conjunto podem causar o fenômeno explicado acima.

O uso de aditivos anti-corrosão para o líquido de refrigeração que não atendem as especificações do fabricante do motor podem causar o problema.

Defeito na válvula termostática faz com que o motor não consiga atingir a temperatura de operação ideal e por conseguinte, a expansão requerida não pode ser alcançada faendo com que o motor trabalhe fora das folgas especificadas para o conjunto pistão cilindro.

A fim de manter a pressão do sistema de refrigeração no nível requerido no bloco do motor são usados radiadores pressurizados. Se a tampa do radiador recomendada não é utilizada ocorrem fugas de água para fora do sistema e não há uma pressão adequada, com isso o ponto de ebulição da água é reduzido fazendo com que ocorra o surgimento das bolhas que causam a cavitação.


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2.3 Cavitação e Corrosãoda CamisaRecomendações

Durante a reforma do motor, a camisa do cilindro, o pistão e os anéis do pistão devem ser utilizado como um kit e devem ser substituído em conjunto sempre que possível para garantir que as folgas permaneçam dentro das especificações. Materiais de proteção e anti-congelantes só devem ser adicionada ao fluido de arrefecimento no nível recomendado. Além disso, deve-se efetuar a troca do líquido do sistema de arrefecimento seguindo as orintações do fabricante do motor.

Fluidos de refrigeração prontos (água inadequadas de ácido, água, cal, água do mar ou de fluidos contendo materiais perigosos) não devem ser utilizados.

Deve-se verificar periodicamente o estado da tampa do sistema de arrefecimento para garantir que a mesma execute corretamente suas funções de vedação e controle da pressão interna do sistema.


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2.4 Desgaste da Camisa na Região de Contato dos Anéis

Fig 01

Descrição das Falhas

Um brilho espelhado gerado pelo desgaste surge na superfície interna da camisas de cilindro (Figura 1). Um polimento longitudinal surge nas áreas onde os anéis de pistão trabalham.

Deste modo, a característica de vedação dos anéis de pistão é reduzida e não pode desempenhar a sua função de vedação contra óleo e gases queimados. O Consumo de óleo no motor aumenta.

Causas da falha

Os parafusos do cabeçote não estão apertados com o torque requerido e seqüência especificada pelo fabricante.

A planeza das superfícies do bloco do motor e/ou do cabeçote estão fora dos valores especificados.

Os parafusos utilizados no aperto do cabeçote não estão de acordo com a especificação do motor.

Existe sujeira entre as superfícies das camisas e o líquido de arrefecimento.Camisas secas podem ter sido montadas fora da interferência especificada pelo fabricante do motor causando deformação da superfície interna devido ao fato da mesma possuir uma parede fina e o bloco não ter sido processado corretamente irá gerar uma superfície polida pelo desgaste.

Recomendações

Certifique-se de que as juntas e os parafusos do cabeçote estão dentro das especificações do fabricante e que não estão danificados e também execute a montagem com a sequência e o torque especificados para o motor.

A planicidade das superfícies de contato entre o cabeçote e o bloco deve ser verificada e corrigida se necessário.

Certifique-se de que não há nenhum tipo de sujeira no momento da montagem das camisas secas na superfície interna do bloco de motor ou externa das camisas.Verifique os apoios do flange das camisas no bloc se atendem as especificações.


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2.5 Polimento nas Partes Superiores das Camisas de CilindroDescrição da falha

Ocorre um polimento na área superior de trabalho dos anéis de pistão (Figura 1). O brunimento desaparece totalmente nesta região e um espelhamento pode ser visto. Consumo excessivo de óleo começa a ocorrer no motor. Não há nenhum sinal de engripamento dos pistões.

Recomendações

O óleo utilizado deve ser o tipo recomendado pelo fabricante do motor.

As camisas de cilindro deve estar devidamento brunidas tal como recomendado.

Deve-se verificar a qualidade da superfície do cilindro, do pistão e dos anéis do pistão.

As válvula de admissão devem ser verificadas. Eles devem ser substituídos se for constatado desgaste ou defeito.

Causas da falha

O uso de óleo de motor de má qualidade.

Restos de óleo queimados acumulados formam uma camada sobre a superfície da canaleta de aneis acimado anel de compressão e o atrito desta camada causao polimento e o desgaste da camisa de cilindro

A forma da saia do êmbolo em contato com a camisão de cilindro sofre modificação.

As medidas da camisa de cilindro estão erradas.

As válvulas de admissão estão desgastados ou com defeito.

O sistema de ventilação do carter deve estar obstruido e não podendo desempenhar a sua função gera presão excessiva no carter e o óleo de motor entra na câmara de combustão.

Fig 01


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2.6. Formação de trincas devidoao calço hidráulico

Fig 01

Descrição das Falhas

Superfície interna da camisa do cilindro está rachada ou partida na parte superior (Figura 1). Pedaços causam danos no pistão. Engripamento e deformação do pistão podem ocorrer. Estas marcas de deformação podem ser observadas ao longo do êmbolo.

Recomendações

O veículo não deve passar sobre áreas alagadas para não deixar que água entre no motor.

A junta do cabeçote do motor deve ser verificada.

O sistema de injeção de combustível do motor deve ser verificado e bicos injetores com defeito devem ser substituídos.

Uma revisão do motor do veículo deve ser feita.

Causas da falha

Água ou o combustível são bombeados para dentro do cilindro enquanto o motor não está funcionando.

O veículo passa por região alagada e a água entra no motor através do sistema de admissão. O líquido no interior do cilindro provoca explosão durante o funcionamento do motor e partes da camisa de cilindro se quebram devido à pressão.

A junta do cabeçote pode estar com defeito deixando que o fluido refrigerante escape através desta, indo parar dentro do cilindro.

A agulha do bico de injetor está com defeito e combustível se acumula no interior do cilindro quando o motor não está funcionando.


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