09-052-01 - plsr yvelines...les résultats des yvelines sont irréguliers en termes...

M INISTERE DE L ’ECOLOGIE , DE L’ENERGIE , MINISTERE DE L ’ INTERIEUR , DE L’OUTRE-MER DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES

ET DE L ’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ----- -----

CONSEIL GENERAL DE L ’ENVIRONNEMENT INSPECTION GENERALE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE DE L ’ADMINISTRATION

----- ----- N° 004640-04 N° 09-052-01

----- INSPECTION GENERALE DE LA POLICE NATIONALE ----- INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE

RAPPORT D’AUDIT

DE LA POLITIQUE LOCALE DE SECURITE ROUTIERE

-----

DEPARTEMENT DES YVELINES

– JUILLET 2009 –

M INISTERE DE L ’ECOLOGIE , DE L’ENERGIE , MINISTERE DE L ’ INTERIEUR , DE L’OUTRE-MER DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES

ET DE L ’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ----- -----

CONSEIL GENERAL DE L ’ENVIRONNEMENT INSPECTION GENERALE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE DE L ’ADMINISTRATION

----- ----- N° 004640-04 N° 01-052-01

----- INSPECTION GENERALE DE LA POLICE NATIONALE ----- INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE

RAPPORT D’AUDIT

DE LA POLITIQUE LOCALE DE SECURITE ROUTIERE

-----

DEPARTEMENT DES YVELINES

Etabli par :

Marc d’Aubréby, Tristan Florenne, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées Inspecteur Général de l’Administration

Claude Liebermann, Olivier Diederichs,

Ingénieur Général des Ponts et Chaussées Inspecteur Général de l’Administration

Dominique Lebrun, Christian Bernard, Inspecteur Général de l’Equipement Commissaire Divisionnaire

Colonel Michel Venel

– JUILLET 2009 –

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EN RESUME La mission d’audit des politiques locales de sécurité routière (PLSR) s’est rendue à

Versailles les 11 et 12 février 2009. Les résultats des Yvelines sont irréguliers en termes d'accidentalité. La baisse du

nombre d’accidents et de blessés a été lente mais régulière de 2002 à 2006, la tendance étant moins favorable pour les tués à l'exception de l'année 2004. En 2007 et en 2008, les résultats sont contrastés avec des indicateurs évoluant parfois de façon contradictoire ; de surcroît, la mission a constaté des incohérences statistiques qui imposent une certaine réserve quant à l'interprétation des résultats.

Le dispositif de la PLSR n'est pas satisfaisant ; il fonctionne de façon trop centralisée et

hiérarchisée. Il n'existe pas de pôle de compétences sécurité routière ni de structure opérationnelle au sein desquels les acteurs se rencontrent régulièrement et échangent informations et propositions. Cette situation génère des insatisfactions et des crispations.

Pour autant, il semble que les forces de l’ordre, en particulier la police nationale, aient

mis en place des outils originaux de diagnostic et de prévention et obtiennent de bons résultats. La DDSP procède à une analyse régulière de l'accidentalité qui lui sert de guide pour programmer géographiquement les opérations de la force motocycliste urbaine départementale (FMUD). Le constat est un peu plus nuancé en ce qui concerne la gendarmerie nationale (qui couvre un dixième seulement du territoire) dont l'activité répressive en matière d'infractions graves fléchit et qui devrait impliquer d'avantage les unités territoriales en matière de police de la circulation.

La mission a également relevé que la coopération avec le parquet semble satisfaisante

en matière de sécurité routière mais que les relations avec le conseil général doivent être améliorées, en particulier dans le domaine de l'échange d'informations.

Aux yeux de la mission, les deux priorités sur lesquelles il convient de travailler à court

terme sont la création d'un véritable réseau de la PLSR (pôle de compétences, structurelle opérationnelle, système d'informations) et la coopération avec le département qui est un acteur important de la sécurité routière.

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SOMMAIRE EN RESUME .............................................................................................................................................................................. 3

1. ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC ............. ............................................................ 5

1.1 LES MODALITES D’ELABORATION DU DIAGNOSTIC................................................................................ 5 1.2 L’ ANALYSE DE L’ACCIDENTALITE LOCALE ........................................................................................... 7 1.3 LE DOCUMENT GENERAL D’ORIENTATION............................................................................................. 8

2. DEFINITION ET MISE EN ŒUVRE DES ACTIONS LOCALES DE PREVENTION..................... 9

2.1 LE PDASR ........................................................................................................................................... 9 2.2 AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS) ......................................... 11 2.3 LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES........................................................................................... 13

3. LE VOLET REPRESSION ..................................................................................................................... 16

3.1 LES CONTROLES.................................................................................................................................. 16 3.2 LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS.................................................................................................... 19

4. LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR............................................................................................ 21

4.1 LES MOYENS HUMAINS....................................................................................................................... 21 4.2 LA COMMUNICATION .......................................................................................................................... 21

5. PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE .......... ........................................................ 22

5.1 L’ IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES............................................................................ 22 5.1.1 Pilotage Etat.................................................................................................................................. 22 5.1.2 Pilotage Collectivités locales ........................................................................................................ 22 5.1.3 Le travail en réseau....................................................................................................................... 22

6. DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER........... ......................................................... 24

6.1 LES FACTEURS D’EXPLICATION DES RESULTATS LOCAUX................................................................... 24 6.2 LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION............................................................................................ 24

ANNEXE 1 L ISTE DES SERVICES ET DES RESPONSABLES RENCONTRES PAR LA MISSION .................................... 27 ANNEXE 2 NOTE REMISE A LA MISSION PAR LA COORDINATRICE ...................................................................... 28 L ISTE DES SIGLES « SECURITE ROUTIERE » ....................................................................................................... 31

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1. ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC

1.1 LES MODALITES D ’ELABORATION DU DIAGNOSTIC

Actualisation du diagnostic départemental

Y a-t-il un observatoire de la sécurité routière ?

Oui, il est placé à la DDEA comme dans la plupart des départements. Il est tenu par un agent de cat B (poste vacant actuellement) aidé d’un ETP de cat C (dont 0,5 en maladie)

Sinon, qui est chargé du diagnostic ?

Personne ou service responsable : DDEA/SESR/BSR

Quelle est sa fréquence d’actualisation ?

Le bilan annuel de la SR est établi chaque année, un baromètre mensuel est établi et diffusé sur le site de la Maison de la sécurité routière.

Quels types d’informations sont utilisés ?

Sont utilisées les statistiques fournies dans les fiches BAAC, les chiffres de l’Observatoire National de la SR et de l’Observatoire Régional de la SR (ils permettent d’établir des comparaisons au sein de l’Ile de France).

Y a-t-il ou non consultation de la base IAL ?

Oui, cette base est régulièrement consultée.

Utilisez-vous les expertises régionales ?

Oui notamment lors de la rédaction du Document général d’Orientation car les fiches par enjeu sont analytiques (ex : fiches alcool ou vitesse)

Déclinaison infra départementale

Y a-t-il des démarches de diagnostics locaux ?

Oui, par exemple la ville de Versailles en 2007 a fait réaliser au titre de l’ingénierie publique par la DDEA/SESR une étude d’accidentologie. Trappes et Conflans et la Communauté d’agglomération de St-Quentin en Yvelines ont fait savoir leurs projets d’études. Actuellement, la DDEA/SESR travaille sur l’accidentologie aux abords des gares entre Le Perray et Rambouillet

Personne ou service responsable : DDEA/SESR/BSR

Partage du diagnostic

Quels sont les partenaires associés au diagnostic ?

Le Conseil général et la DIRIF (circulation routière), la police, la gendarmerie et les CRS

Modalité d’association : Le conseil général et la DIRIF établissent une carte des trafics et le Conseil Général approuve le document

Quelle autre diffusion est faite du diagnostic ?

Mis en ligne, communiqué à toutes les collectivités locales et aux grands élus ainsi qu’aux IDSR et aux associations de SR

enquêtes ECPA

Cibles des enquêtes ECPA : Les enjeux du précédent DGO : les jeunes, les usagers vulnérables : 2 roues motorisés, piétons, cyclistes.

Quel type de suivi des enquêtes est organisé ?

Par un responsable des enquêtes ECPA du SESR

Difficultés éventuelles du dispositif ? Les bénévoles sont peu disponibles (psychiatre, psychologue, SAMU)

Aspects qualitatifs favorables :

+ Une analyse fine de l'accidentalité est faite hebdomadairement à l'état-major de la DDSP. A partir de cette analyse, la FMUD est orientée géographiquement et matériellement ; les prévisions d'emploi de cette unité sont fournies aux chefs de circonscription. + Un étudiant en master 2 a réalisé une étude approfondie au printemps 2007 sur le thème des conduites sous l'empire d'un état alcoolique au sein de la DDSP. + Les objectifs locaux sont ainsi déclinés par circonscription, ce qui est rare.

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+ L'Etat a initié une démarche de diagnostic visant à adapter les limitations de vitesse sur des segments de route dépendant de lui.

Aspects qualitatifs défavorables : - Il y a des incertitudes sur la cohérence des données chiffrées qui sont relevées puis

traitées par l'ODSR. La mission, notamment sur les chiffres fournis par la gendarmerie, a détecté des incohérences entre documents. La coordinatrice a rédigé une note à l'attention de la mission (cf. annexe n°2) dans laquelle elle tente d'expliquer l'origine de ces incohérences statistiques. Toutefois, l'argument principal de cette note consistant à pointer la différence entre données provisoires et données définitives n'a pas convaincu la mission, puisque la contrainte est la même dans n'importe quel département et que ce problème n'est jamais apparu dans les déplacements précédents de la mission. Un réexamen en profondeur de l'approche méthodologique utilisée par l'ODSR des Yvelines s'impose afin de remédier à cet état de fait qui entache la fiabilité statistique des bilans chiffrés du département en matière d'accidentalité.

- Les forces de l'ordre ne remplissent pas la rubrique « domicile » dans les fiches

BAAC, ce qui empêche de tenir un suivi précis quant à la part de locaux dans le bilan des accidents.

- D'une façon générale, les outils de suivi sont très classiques. Les Yvelines se

contentent du bilan annuel qui, comme partout ailleurs, n'a qu'une faible valeur opérationnelle en raison des délais de confection des tableaux par l'ONISR (lors de la visite de la mission, la plaquette du bilan 2007 n'était même pas encore publiée) et des bilans mensuels remontant par les forces de l'ordre, ainsi que du tableau de suivi quotidien des accidents. Ces outils sont exploités de façon conventionnelle. Au demeurant, leur diffusion est trop restreinte et n'apporte donc rien au réseau sécurité routière du département. Le bilan mensuel est communiqué tardivement aux élus alors que dans de nombreux départements, il est diffusé dans le réseau dès son établissement.

- De surcroît un différend oppose la préfecture et le conseil général sur la publication

des chiffres annuels. Le conseil général souhaite un « message neutre » sur la question des routes départementales. Pour les années à venir, la DDEA a décidé de rédiger ce document sans le concours du conseil général pour cette raison.

- De même, la mise en ligne des informations sur le site « maison de la sécurité

routière » est inefficace car elle utilise les chiffres du bilan annuel. Les maires qui souhaitent connaître leur accidentalité se voient ainsi proposer des chiffres qui ont plus d'un an.

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1.2 L’ANALYSE DE L ’ACCIDENTALITE LOCALE

Analyse locale de l’accidentalité SR : Alcool et stupéfiant/ vitesse DDSP : Vitesse/alcool et stupéfiants

Selon votre diagnostic, quelles sont les 3 premières causes d’accidentalité locale ?

Non respect des règles du partage de la route GN : priorités (cf § 3.1 du bilan SR GN)

Quels types de véhicules sont principalement en cause ?

SESR : VL et 2RM CRS : 2RM impliqués dans 70 % des accidents mortels GN : VL : 66 % 2RM : 25 % PL: 5 % (cf § 3.2 du bilan SR GN) PN : VL : 63,59 % 2R : 22,80 % PL : 1,61 % Piétons : 12,17 %

Quel est l’âge des conducteurs les plus dangereux ?

1) 25-44 2) 16-24

cf § 2 du bilan SR GN) Quels sont les itinéraires ou les points sensibles ?

RN 184 et les routes départementales CRS : A12, A 13, RN 12 GN: Baisse générale des ATB sur tous les types de route. Les RD et les CV comptabilisent la plus grosse part des ATB ( A=140, T=9, B=189/250) cf § 2.2 du bilan de la SR GN

Y a-t-il des périodes plus dangereuses ? Mai, juin, octobre GN : en proportion de la densité du trafic, 21 h/ 6 h en semaine et en WE. 0 /3 h le WE. Valeur brute : 15 h/ 18 H semaine et WE PN : en moyenne le vendredi sur la tranche 12h00-20h00

Evolution de l’accidentalité Comment l’accidentalité a-t-elle évolué au cours des dernières années ?

SESR : Forte diminution de 2000 à 2004 et stabilité depuis 2004. En 2008, diminution du nombre des tués et maintien du nombre des blessés hospitalisés GN : très favorablement (cf § 2 du bilan SR GN) PN : depuis 2000, baisse des accidents de 30% - Baisse des tués de 43% Baisse des blessés de 36 %

A quoi attribuez-vous cette évolution ? SESR : Réduction de la vitesse grâce aux radars favorisant une diminution de la vitesse donc moindre gravité, meilleure coordination des contrôles routiers, effet du prix des carburants et de la campagne sur le triangle et sur le port du gilet GN : Augmentation des contrôles nocturnes visant les grandes vitesses, l’alcoolémie et les stupéfiants. Priorité donnée à la répression des infractions graves. Missions spécifiques à l’encontre des 2RM (deux-roues motorisés). Augmentation des contrôles employant des équipes cynophiles anti-stupéfiants (cf : fiche GN 1300/ I/ EDSR/ 78 du 28 /11/ 2008 fixant les propositions pour l’établissement du DGO et du PDASR 2009 PN : -Réduction de la vitesse par la mise en place de contrôles vitesse plus nombreux (jumelles eurolaser) et plus mobiles -Mis en place de contrôles routiers à chaque départ et retour de vacances avec emploi de moyens aériens.

Sous réserve des incertitudes statistiques évoquées précédemment, l'évolution de

l'accidentalité n'est pas défavorable, mais elle comporte des pics et des contrastes. Dans un premier temps, de 2002 à 2006, le nombre des accidents décroît lentement mais régulièrement (-10,3%), ainsi que le nombre des blessés (-15,3%). Pour autant, le nombre de tués stagne à

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l'exception de l'année 2004 : le chiffre oscille entre 62 et 69 tués, avec un bon résultat en 2004 avec 58 tués. Dans un deuxième temps, on obtient des résultats contrastés en 2007 et 2008. Ainsi, les accidents augmentent légèrement en 2007 (+0,4%) puis fortement en 2008 (+11,5%) ; alors que le nombre de blessés baisse en 2007 (-1,8%) mais augmente parallèlement aux accidents en 2008 (+11,5%). Quant aux tués, leur nombre reste élevé en 2007 (68 tués) mais baisse en 2008 (40 tués). Il convient de préciser que la tendance est différente dans la petite portion du territoire qui est en zone gendarmerie où l'année 2008 est très bonne (-30% d'accidents, -35% de blessés, moitié moins de morts).

On voit donc qu'il n'y a pas de tendance nette qui se dégage sur les trois dernières

années car les indicateurs évoluent dans des sens différents. En termes de distribution des accidents, le profil est assez classique pour un

département très urbanisé : les deux tiers des victimes sont des piétons ou des deux-roues. La vitesse, l'alcool et l'usage de stupéfiants sont les principales causes d'accidents. La zone la plus accidentogène est Saint-Germain-en-Laye.

1.3 LE DOCUMENT GENERAL D ’ORIENTATION

Qui a élaboré le DGO ? DDEA avec 4 groupes de

travail constituant le comité technique du DGO

Qui a participé à ce travail ? Tous les services de l’Etat, des associations, des représentants d’élus , le Conseil général, la CRAMIF

jeunes vitesse alcool

Voir les 22 orientations inscrites dans le projet du DGO GN : voir la fiche 1300/ I/ EDSR/ 78 du 28 /11/ 2008

2RM et vélo

Quelles sont les cibles du DGO ? Intitulé de l’enjeu :

Quelles sont les orientations d’actions correspondant à ces enjeux ?

Ce document vous paraît-il toujours d’actualité ?

Oui Le cas échéant avez-vous défini d’autres cibles ?

GN, CRS et DIRIF : Poids lourds


+ L'enjeu « Vitesse » vise à obtenir une meilleure acceptabilité des limitations de vitesse par l'usager. + La DIRIF a fourni un retour d'expérience pour les gros accidents qui a débouché sur un thème fréquemment délaissé, les poids lourds.

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2. DEFINITION ET MISE EN ŒUVRE DES ACTIONS LOCALES DE PREVENTION

2.1 LE PDASR

Programmation et suivi

Qui élabore le PDASR ? La DDEA/SESR avec participation des forces de l’ordre, des services du Pôle compétence Etat et du procureur

Qui l’approuve ? Le directeur de cabinet du préfet

A qui est diffusé le PDASR ? Le Parquet et tous services de l’Etat, associations, collectivités locales ayant fait des demandes de subvention retenues ou non.

Comment s’organise la sélection des projets ?

Les projets sont étudiés par le SESR et proposés pour être retenus en réunion des services de l’ Etat s’ils correspondent aux enjeux locaux

Comment assurez-vous le suivi de réalisation des actions ?

Suivi par le budget et les remontés d’information et d’activités des IDSR

Avez-vous mis en place un dispositif d’évaluation des actions ; si oui, lequel ?

Rencontre avec les associations. Demande de CR d’activités aux associations avec la lettre leur notifiant leur subvention

+ Il y a une volonté d'articulation du PDASR avec le PCR. + La police nationale et, dans une moindre mesure1, la gendarmerie, se sont fortement impliquées dans la prévention et assurent de nombreuses actions du PDASR. Entre 2004 et 2008, 148,000 personnes ont ainsi été touchées par des actions de prévention animées ou organisées par les forces de l'ordre. Parmi ces actions, l'on note des projets associant d'autres partenaires comme le « permis piéton » (Prévention Routière) ou le marquage de vélos pour identifier le propriétaire en cas d'accident (conseil général). + Le milieu scolaire et universitaire a été largement touché (en 2008, 49 établissements scolaires et universitaires). Pour l'université, l'accent est mis sur la prévention face à l'alcool et aux stupéfiants en associant policiers et gendarmes. + La DDSP a un service spécialisé dédié à la prévention. + La DDSP organise des stages de « conduite en sécurité » pour ses propres agents ; ce stages sont également organisés dans l'enseignement professionnel. + Le PDASR a financé des stages de conduite en milieu pénitentiaire pour des délinquants emprisonnés pour des délits routiers graves ; les stages sont proposés aux détenus à la fin de leur peine ; les CRS et les brigades territoriales de la gendarmerie participent à l'animation de ces stages. + Chaque brigade de gendarmerie (donc les unités territoriales) et chaque commissariat de police dispose d'un référent sécurité routière.

1 Ce qui est normal dans les Yvelines, où 80% du territoire est en zone police.

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Aspects qualitatifs défavorables : - Le PDASR est monté et exécuté de façon trop centralisée et bureaucratique. Le

directeur de cabinet valide les projets sur proposition de la coordinatrice, sans qu'il y ait de concertation en amont avec les partenaires publics et privés.

- Il n'y pas de pôle de compétences sécurité routière ni de sessions plénières réunissant

les partenaires pour discuter du PDASR (ce qui explique le point précédent).

Evolution des actions au cours des 3 dernières années

Evolution du PDASR 2006 2007 2008 Aspects financiers 2006 2007 2008

Nombre d’actions de prévention :

41

33

30 Budget total 122.271 83.241 122.000*

- dont actions temps scolaire : 7 8 - dont actions temps scolaire :

14730 12149

- dont jeunes hors temps scolaire :

4

7

- dont jeunes hors temps scolaire :

5205 8373

- dont milieu professionnel : 5

2

- dont milieu professionnel :

17534 4989

- dont conducteurs 2 roues : 10

4

- dont conducteurs 2 roues :

10378 6910

- dont autres conducteurs : 2 - dont autres conducteurs :

4883

Autres cibles éventuelles, précis²ez :

1 - dont autres cibles éventuelles : journée de la courtoisie

330

- seniors 3 2 5400 691

- Semaine nationale 10 9 19645 26318

Acquisition de matériel, précisez :

Réglet-tes, lunettes, affiches

oui Acquisition de matériel : 44493 23477

VOIR LE TABLEAU RECAPITULATIF DANS LE PDASR 2008

*Dont 15.000 € ouverts aux associations, 17.000 aux communes, 12.000 aux administrations

11

2.2 AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS) Les actions des collectivités locales :

Le conseil général est-il impliqué dans la prévention et, si oui, depuis quand ?

Si vous en avez connaissance, types d’actions financées

Le conseil général est impliqué dans la prévention via l’infrastructure routière essentiellement et il participe à la semaine de la SR

Marquage des vélos lors de la semaine de la SR

Combien de maires s’impliquent-ils dans la prévention ? Tous les maires puisqu’ils ont tous nommés un élu référent SR

Si vous en avez connaissance, types d’actions financées Actions de terrain sur itinéraires domicile-école, sensibilisation aux dangers de la rue et à l’usage des 2 R motorisés, etc

Combien de CSL ont un volet SR / sur combien de CLS ? Commission locale de sécurité

Quelles en sont les cibles ?

31 communes ayant un CLSPD ont été interrogées : 14 ont répondu

- 11 ont une thématique sécurité routière - 3 n’ont pas inscrit cette thématique


+ Ciblage spécifique sur les piétons âgés (opération « Seniors Piétons »). + La plupart des polices municipales participent à la répression en concertation avec les forces de l'ordre. + La police municipale de Verneuil organise des actions de prévention à destination de toutes les classes d'âge.

Aspects qualitatifs défavorables :

- Malgré l'engagement des polices municipales dans la prévention, quatre conventions de coordination seulement comportent un volet sécurité routière alors qu'il existe 65 polices municipales dans le département.

Les actions des entreprises

Nombre et type d’entreprises dotées d’un PPRR* :

En entreprise il ne s’agit pas de PPRR mais du document unique intégrant la prévention de tous les risques dont le risque routier. Il est difficile d’évaluer le nombre d’entreprises ayant réalisé un plan d’actions.

Le cas échéant, nombre de projets de PPRR en cours :

Il est réalisé chaque année entre 6 à 8 actions par la CRAMIF

La CRAM met-elle en œuvre des projets particuliers ?

Formation des animateurs de prévention en risque routier - manifestations et campagnes de sensibilisation notamment sur

les véhicules utilitaires légers Quels services de l’Etat se sont engagés dans la démarche PPRR ou équivalent ?

La DDEA bénéficie d’un PPRR dont l’actualisation a été présentée en CLHS en décembre 2008

* PPRR : plan de prévention du risque routier

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+ Mutuelles et associations se sont concertées pour monter des stands de sécurité routière dans les restaurants d'entreprise. + L'entreprise Mercedes-Benz a un dispositif de prévention assez original. Elle n'a certes pas de PPRR en tant que tel, mais elle a une charte des droits et devoirs d'un bénéficiaire d'un véhicule s'appliquant à ses clients et à ses employés. Elle engage ainsi la responsabilité personnelle du bénéficiaire du véhicule en cas de réparations selon un système de forfaits en fonction du montant des dommages. En cas de procès-verbal, elle transmet aux autorités l'identité du client (mais elle ne le fait pas lorsque le procès-verbal concerne un de ses employés, à qui elle suggère simplement de s'identifier auprès des autorités). + La Poste a fourni à la mission une liste d'actions de prévention, mais celle-ci est l'application d'un programme national. On peut citer le principe des audits individuels de sécurité pour les embauches et les promotions, et l'obligation de participer à un stage de prévention au deuxième accident en véhicule de service dans lequel est impliqué un salarié.


(-) La CRAMIF n'est pas absente du dispositif mais, dans les Yvelines, elle se contente de décliner le plan d'action national, à l'exception de quelques opérations de sensibilisation à destination des chefs d'entreprises (alcool, conduite).

L’articulation avec d’autres politiques publiques

Y a-t-il des efforts d’articulation avec d’autres politiques publiques ?

Si oui, quelles sont les modalités d’articulation ou projets envisagés ?

Jeunesse Oui avec l’Inspection académique et la DDJS, la police et la gendarmerie(actions dans les collèges, les lycées) avec notamment des pistes routières et les permis piéton.

Santé La police a réalisé un projet dans 4 écoles d’infirmières du département

Citoyenneté La police et la gendarmerie avec le procureur de la République ( programme d’alternative aux poursuites proposé aux primo délinquants de conduite sans permis ou sans assurance)

Vie associative Partenariat avec diverses associations : FFMC, APF, Ange Hugo, LVCR. Police : prévention été

Insertion Oui avec la DDPJJ (accueil d’un jeune) et CFA métiers de la route (organisation d’un colloque d’une journée)

Autres : Urbanisme, développement durable par le promotion de l’éco-conduite


+ Le SAMU 78 a lancé une enquête intéressante à partir des remontées statistiques des SMUR. Cette enquête, qui ne couvre certes pas le même champ de l'accidentalité2 telle

2 Son champ d'application est plus large puisqu'il concerne tout secours à un blessé sur la voie publique, ce qui inclut par exemple un malaise survenu dans la rue, cas qui ne sera évidemment pas comptabilisé en ACCR si aucun véhicule ou deux roues n'est impliqué.

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qu'elle est définie par l'Etat, fait néanmoins apparaître des tendances qui sont à l'opposé des chiffres de l'accidentalité. Selon le SAMU, les accidents de la voie publique (AVP) sont en diminution régulière : en 2000, le nombre d'AVP était de 6,872 patients, en 2007, il était de 6,014 et en 2008 il était encore plus bas à 5,647. La mission est consciente que les assiettes de calcul ne sont pas les mêmes que pour les ACCR mais ne comprend pas pourquoi la tendance est nette dans un cas, irrégulière dans l'autre. + Le SDIS a un PPRR. Une étude nationale a montré que 50% des pompiers tués l'étaient sur la route, soit autant qu'en situation d'intervention sur un sinistre. Il en résulte une prise de conscience quant aux enjeux de la prévention routière chez les pompiers. + L'inspection d'académie se montre très active dans le domaine de la prévention. Elle a notamment proposé un projet d'établissement d'une cartographie de l'accidentalité articulée avec le positionnement des établissements pour identifier les écoles et les collèges où il convient d'intensifier ou d'adapter le message de prévention. Elle s'est également associée avec des organismes mutualistes comme la MATMUT sur des projets ponctuels (pistes deux-roues). Le réseau des correspondants scolaires est en cours de déploiement. + La DDJS a développé une action de prévention à la fois en interne (pour ses fonctionnaires qui utilisent la vingtaine de véhicules de la direction) et en externe (mineurs et clubs sportifs). Avec la DDSP, elle a monté plusieurs actions de type « conduite juste » et a aussi organisé des tests de simulation du code de la route.


- La DDTEFP et la DDASS sont peu présentes dans les actions de prévention.

2.3 LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES

Actions sur les routes de l’Etat

Type d’actions Description sommaire et état d’avancement

Actions sur les points noirs :

Il n’y a plus de « points noirs » dans le département mais des Zones d’Accumulation d’Accident (ZAAC) dont la liste est fixée par la DREIF et la DIRIF pour le réseau national et par le conseil général pour son réseau sans que les définition soient harmonisées et sans que les listes soient connues

Autres actions de mise en sécurité :

Mise en sécurité passage piéton RN 186 (2009) Eclairage sur des points singuliers RN 186 Mise en conformité de glissières (protection motards 2009), reminéralisation A 86 etc…

Actions de signalisation : RN 10/RN 191mise en conformité des flèches SOS RN 12 mise en place de balisettes j 13 (2009)

Actions sur la limitation vitesse :

Propositions d’implantation des CSA en collaboration avec les CRS

Autres, précisez :

Mise en cohérence des vitesses autorisées sur la RN 13 au Pecq avant implantation de radars Démarche ISRI (A 86, RN 13, A 13)

Les plans de circulation routière sont-ils actualisés ? Oui annuellement Plan Palomar : Le préfet de zone détermine les dates de mise en place . Le préfet du département lui donne délégation Plan Primevère : La préfecture du département effectue une adaptation locale en concertation avec les forces de l’ordre

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Actions sur les routes du conseil général


Actions sur les points noirs :

Voir Conseil Général *


Actions de signalisation :


Autres, précisez :

* Le Conseil général n’a pas communiqué ses éléments Aspects qualitatifs favorables :

+ La politique du conseil général relative aux obstacles latéraux est différenciée. Les arbres ne sont pas systématiquement abattus. + La direction des routes a fait réaliser une étude sur deux itinéraires pour vérifier la cohérence des limitations de vitesse. Sur la RD 307, des augmentations partielles de limitations (de 70 à 90 km/h) sont ainsi envisagées. (+) Le conseil général aide financièrement les petites communes pour des aménagements de sécurité (trottoirs, rétrécissements de chaussée) visant à réduire la dangerosité des routes traversant les petites agglomérations. Toutefois, la concertation avec les élus municipaux semble parfois insuffisante, certains maires déclarant qu'ils ne sont pas entendus par le département quant à leurs souhaits d'aménagements.


- Le conseil général souhaiterait adapter son programme annuel d'aménagement des infrastructures au vu de l'accidentalité, mais il ne peut se procurer les données remontant des forces de l'ordre, seuls les pompiers lui communiquent certains éléments.

- D'une façon générale, la communication et la coordination entre l'Etat et le

département semblent défaillantes. Le conseil général se plaint de ne pas être consulté sur les implantations de radars fixes. Il a écrit en automne 2008 au préfet mais n'a pas obtenu de réponse. De son côté, la DDEA objecte qu'elle pioche dans la liste des vœux d'implantations dressée en 2006 par le conseil général pour arrêter les choix d'implantations de radars. Pourtant, la mission a constaté que la préfecture n'avait pas répondu aux demandes de la DISR sur les implantations de radar et que celles-ci se sont donc faites sans elle. La mission a rencontré la préfète après son déplacement dans les Yvelines pour lui suggérer de clarifier cette situation et de mieux se coordonner avec le conseil général.

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Actions des communes


Mobilier urbain :


Actions de signalisation :


Information de la DDEA uniquement sur les routes à grande circulation

Autres, précisez :

Les communes sollicitent la DDEA ponctuellement pour obtenir des informations sur la réglementation souvent liées à des projets d’aménagement routiers

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3. LE VOLET REPRESSION

3.1 LES CONTROLES

Y a-t-il un plan départemental ? Oui intégré au plan départemental des actions de sécurité routière (PDASR). Il pourrait faire l’objet en 2009 d’une meilleure coordination entre police, Gendarmerie et DDEA

Qui l’établit et le signe ? Le Directeur de cabinet en arrêtant le PDASR lors de la réunion du pôle Etat de la SR

Les plans par zone : En zone police En zone gendarmerie

Comment sont élaborés les plans de contrôle ?

- Mensuellement, eu égard à la cartographie accidentogène. Les actions ciblées sont effectuées la nuit en périphérie des établissements nocturnes recevant du public. - à la demande des circonscriptions, des patrouilles de motards procèdent aux contrôles routiers nécessaires aux endroits de conduite à risque fréquents.

Mensuellement et en fonction - de l’observation à moyen

terme de l’accidentalité, - de la dangerosité des axes et

de la sensibilité des créneaux horaires,

- de la localisation des lieux de débit de boisson,

- de la catégorie d’usagers ciblés (jeunes, motocyclistes),

- du niveau de délinquance du secteur

- de la disponibilité des moyens spécifiques (hélicoptères, équipes cynophiles…)

A quelle fréquence ? - quotidiennement, plusieurs équipages de motards sillonnent le département avec différentes missions ; par équipage (vitesse des 2R, contrôle vitesse en zone accidentogène) - à l’occasion des départs en vacances, mise en place d’actions spécifiques - opérations de coordination régionale mensuelles (samedi matin)

1 opération coordonnée par mois du niveau groupement. 4 opérations coordonnées par mois du niveau EDSR. 2 opérations par mois par compagnie.

Quelle communication en est faite ? Communication peut être faite, au coup par coup, en cas de résultats exceptionnels, via la presse locale.

Quelles en sont les cibles prioritaires ? Deux roues –piétons -vitesse- stup - alcool

Catégories d’usagers : - jeunes (18/ 24 ans) - motocyclistes

Catégorie d’infraction : - alcoolémie - stupéfiants - grande vitesse

Quelles étaient les cibles prioritaires en 2007 ?

2R- personnes vulnérables (seniors, piétons) Vitesse-stup

Les mêmes

Y a-t-il d’autres évolutions marquantes ?

Très forte augmentation des * Conduites sans permis

(908 en 2006 - 1504 en 2008 Soit + 86 %) * Conduites sans assurance

(668 en 2006 - 856 en 2008 Soit + 28,14 %)

Très forte augmentation des infractions relevées à l’encontre des PL (RSE, coordination des transports) Très forte augmentation des conduites sous l’emprise de stupéfiants Augmentation régulière des conduites sans permis

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Y a-t-il d’autres services de contrôle associés ?

GN, Polices municipales Opérations régionales (1 /mois) DDSP : Opérations ponctuelles avec les Douanes (avec un chien stup) Opérations avec la DREIF (charges PL) Opérations avec l’ONF (sécurisa- -tion des routes lors des battues aux sangliers)

DREIF pour les pesées de PL, à hauteur d’environ 4 opérations conjointes par mois.

²Difficultés éventuelles rencontrées :

Observations éventuelles sur la politique de contrôle :

Utilisation des kits salivaires pour le dépistage des produits stupéfiants

Nombre de véhicules contrôlés % ou Nombre d’infractions relevées

2006 2007 2008(3T) 2006 2007 2008 Evolution des résultats des contrôles

PN GN PN GN PN GN PN GN PN GN PN (3T)

GN (4T)

Alcoolémie 12780 Non quantifiable

10293 Non quantifiable

8963 Non quantifiable

254 854 189 1047 210 1057

Stupéfiants 164 idem 170 idem 190 idem 92 107 119 227 155 274

Vitesse 119730

idem 98060 idem 80831 idem 8201 10070 6878 11825 5716 8767

Feux rouges – priorités

idem idem idem 5258 1332 4822 1292 4107 1185

Ceinture idem idem idem 5656 1791 3318 1289 2900 1054

Portable idem idem idem 5424 1683 4328 1657 4005 1588

Nombre de Radars fixes

Type d’emplacements Taux de sanction

Observations éventuelles

Au 31 déc 2008 : 23 radars fixes mis en service

GN : INDICATEURS UTILISES POUR LE CSA - Source infocentre 10006P_CA :52566

infractions relevées par contrôles automatisé en 2008, avec répartition par jour et créneau horaire.

- Activité des unités (BB2000) : 62299 clichés pris : 4320 heures de service CSA, soit 25 h/semaine et par appareil, c qui représente un taux d’utilisation de 3 h/ jour (cf § 6.1 du bilan SR GN 32009, rubrique CSA)

Nombre de Radars mobiles

Lieux d’utilisation Taux de sanction

Gendarmerie : 4 198 emplacements référencés, consultables au GC EDSR 78 caserne Benjamin Franklin à Versailles

Taux d’utilisation 3h/jour/CSA

Police :2

Grands axes sachant que l’emplacement doit tenir compte des considérations pratiques et de contraintes techniques pour une implantation en toute sécurité du véhicule équipé (ex : impossibilité de se garer sur le bvd St-Antoine à Versailles malgré de nb véhicules en infraction)

Police : 43,9 infractions vitesse relevées par heure d’utilisation des appareils numériques embarqués

DDSP : le SOPSR et la circonscription de sécurité publique de Versailles disposent chacun d’un véhicule radar embarqué et non débarquable

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+ La police nationale a initié une « démarche LOLF » visant à adapter les contrôles aux données locales de l'accidentalité. + Les objectifs fixés par la DCSP en matière de contrôle sont respectés, le nombre d'heures-fonctionnaires dédiées aux contrôles routiers a progressé de +6,6%. De même, le taux de dépistages positifs, en matière d'alcoolémie, est de 16,7%. + La répression globale des infractions de la route est en bonne progression pour la police nationale3 : en un an, +7,4% pour l'alcoolémie, +66,3% pour les stupéfiants (qui ont été déclarés priorité locale), +5,6% pour les excès de vitesse, +14,7% pour les refus de priorité. La seule catégorie en légère régression est celle des verbalisations pour défaut de ceinture. + La répartition de la charge des contrôles est bien équilibrée entre unités territoriales et EDSR en zone gendarmerie, avec un taux élevé de missions nocturnes. Le commandant de groupement a impliqué les unités territoriales dans la police de la circulation qui n'est pas laissée aux seuls motards de l'EDSR.


(-) Si la charge répressive est bien équilibrée entre unités territoriales et EDSR, on constate néanmoins une augmentation défavorable des activités qui ne sont pas directement liées à la sécurité routière imposées à l'EDSR, notamment les opérations de coordination des transports. L'activité de l'EDSR dans ce domaine a augmenté de 60% en deux ans et le volume horaire afférent est désormais équivalent à celui consacré aux contrôles d'alcoolémie (9,000 heures).

- La DDSP et les CRS ne se coordonnent pas suffisamment en matière de contrôles. De l'aveu de la DDSP, il n'y a pas de contacts. De surcroît, les infractions à la vitesse relevées par les CRS ont un caractère saisonnier peu logique (90% des verbalisations sur les sept premiers mois de l'année) qui conduit à s'interroger sur les éventuelles motivations statistiques ayant présidé à l'organisation des contrôles.

- Les résultats des gendarmes en termes de répression sont moins bons et témoignent

d'un fléchissement. A l'exception de l'alcoolémie et des stupéfiants, les indicateurs sont en régression (-23,2% pour les radars embarqués, -25,9% pour les jumelles, -12,6% pour les infractions diverses en 2007 par rapport à 2008), alors même qu'ils disposent de deux radars embarqués supplémentaires depuis l'été 2007. Leur taux d'emploi journalier moyen régresse d'ailleurs, passant de 3,63 heures/radar/jour à 2,97 heures/radar/jour.

- Les gendarmes n'ont pas mis en place la même démarche d'adéquation des contrôles

aux données de l'accidentalité que les policiers. La planification des opérations de contrôle du plan de police mensuel est inspirée exclusivement par une logique de compétence territoriale et non par une logique d'itinéraire. Il manque la définition d'axes stratégiques en matière de police de la route.

3 A noter que l'IGPN signale qu'elle a du refaire les calculs sur place avec les services de la DDSP, les chiffres fournis par la préfecture présentant des incohérences.

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3.2 LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS

Les suspensions administratives

Site Délais moyens de suspensions

Evolution du délai / 1 an

Délais moyens de traitement administratif

Evolution du délai / 1 an

Préfecture de Versailles 4,23 mois 0,15 mois soit une évolution de 15 %

3,29 jours/dossier soit 85 % des dossiers traités en moins de 72 h

0,003 jour/dossier soit –3 %

SP de Rambouillet 4,32 mois 20 % 85 % des dossiers traités en moins de 72 h

- 7 %

SP de Mantes la Jolie 2,22 mois sans 92 % des dossiers traités en moins de 72 h

-0,91 %

SP de St Germain en Laye 4,21 mois 0,56 mois 91,89 % des dossiers traités en moins de 72 h

-1,98 %

La politique de sanctions du procureur

Comment êtes-vous informé sur la politique de sanctions ?

Participation des forces de sécurité aux réunions mensuelles au Parquet de Versailles

Si vous avez l’information, quelles en sont les orientations prioritaires ?

Y a-t-il eu des évolutions marquantes ?

Avez-vous connaissance de difficultés particulières ?

GN 2007 : 379 2008 : 392 soit + 3,5 %

Limites éventuelles observées (ex : nombre de conduites sans permis constatées en 2007 et en 2008) :

PN-DDSP : 2007 : 808 2008 : 1504 soit + 86 %

Autres observations éventuelles :

Police : Les fonctionnaires du S.O.S.P.S.R. ont développé de nouvelles techniques opérationnelles pour relever les infractions au code de la route (utilisation de voitures et motocyclettes banalisées, fonctionnaires piéton en civil par ex) GN : cf : fiche GN N ) 1300/I/ EDSR/78 du 28/11/2008

Tous les substituts peuvent être amenés à traiter d'affaires de sécurité routière, mais il

existe un substitut référent qui a un rôle de coordination et de représentation (relations avec la préfecture par exemple). Le procureur de Versailles évalue à 2,200 le nombre d'ordonnances pénales rendues en la matière, mais il convient de rappeler qu'il y a quatre circonscriptions judiciaires dans le département. En raison du caractère de masse de ce contentieux dans un département comme les Yvelines, le TGI organise des audiences distinctes consacrées à la circulation d'une part, aux accidents, d'autre part, à un rythme hebdomadaire.

Le parquet général de Versailles a harmonisé la politique pénale entre les quatre

parquets en matière de contentieux routier. L'échelle des sanctions est assez sévère mais elle est graduée et formalisée selon des critères progressifs et très clairs.

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• Alcoolémie : Entre 0,2 et 0,4 mg/l4, on est dans le contraventionnel classique. De 0,4 mg/l à 1 mg/l, le procureur procède par ordonnance pénale, avec un niveau d'amende et une durée de suspension du permis de conduire qui augmentent respectivement de 50 € et d'un mois par tranche de 0,1 mg.5 Au-delà de 1mg/l, le parquet propose la CRPC par convocation d'un OPJ ou sur défèrement pour les tranches supérieures. Comme pour les taux plus faibles, l'échelle des sanctions augmente progressivement, sauf que la suspension du permis de conduire et le montant de l'amende évoluent par tranches de deux mois et de 100 €. S'ajoutent d'éventuelles peines d'emprisonnement avec sursis, de un à trois mois ou de trois à six mois. Dans ce cas, l'amende est minorée pour tenir compte de la sanction que représente la peine d'emprisonnement. En cas de récidive, le défèrement est systématique et l'échelle des sanctions est beaucoup plus sévère, pouvant aller jusqu'à douze mois de prison, le sursis avec mise à l'épreuve n'étant pas toujours accordé pour l'intégralité de la peine.

• Excès de vitesse : Les contraventions (ou les réquisitions dans le cas de la récidive de

grand excès de vitesse qui constitue un délit) présentent l'originalité d'être modulées non seulement en fonction de l'importance du dépassement mais aussi selon la zone où est commise l'infraction. L'amende et la durée de suspension sont plus importantes en agglomération que sur autoroute.


+ La coordination avec la préfecture est bonne et permet d'ajuster les suspensions judiciaires du permis avec les suspensions administratives. + Le procureur de Versailles est associé à l'élaboration du PCR. + Le parquet a donné suite à une proposition originale de la DDSP : des rappels à la loi collectifs pour les petites infractions. Ces rappels à la loi collectifs s'analysent comme une alternative aux poursuites mais présentent précisément l'avantage d'être bien plus solennels que l'entretien individuel avec un délégué du procureur. La dimension collective, l'intervention du délégué et de policiers devant les contrevenants ont un impact psychologique certain.

4 La notation mg/l se réfère à l’air expiré. Pour la transposer en g/l d’alcool dans le sang, il convient de multiplier la valeur par 2 : ainsi, le seuil délictuel se situe à 0,4 mg/l ou à 0,8 g/l. 5 Pour un taux de 0,4 mg/l, l'amende requise est de 200 € et la durée de suspension de quatre mois. Pour un taux de 0,5 mg/l, l'amende est de 250 € et la durée de suspension de 5 mois, et ainsi de suite.

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4. LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR

4.1 LES MOYENS HUMAINS

Services Nombre d’ETP Commentaires éventuels sur ces moyens (tensions particulières, évolution récente ou programmée … )

Préfecture : 0

DDE A: 7,3 ETP

2 po/va de B non pourvus, ETP indispensables, la coordination étant confiée à la DDEA depuis le 1er janvier 2008 sans transfert de personnels de la préfecture.


+ Le capitaine commandant l'EDSR est très motivé et fait preuve d'un engagement personnel incontestable.


- Il n'y plus de catégorie B à l'ODSR qui se retrouve sans agent permanent. - Les effectifs de l'EDSR connaissent une légère érosion (101 gendarmes en 2006 contre

97 en 2008). - De même, l'effectif de la FMUD a littéralement fondu, dans des proportions bien plus

inquiétantes que l'EDSR : en dix ans, le nombre de policiers motards affectés à la FMUD est passé de 72 à 28.

4.2 LA COMMUNICATION

Types d’actions Cibles Modalités Nombre par an

Communication du baromètre mensuel de SR aux media, DIRIF, C.G et IDSR

12 Actions permanentes :

Actualisation permanente du site internet de la Maison de la sécurité routière

Communiqué de presse à l’occasion de la semaine de SR et du relais Calmos

2

Conférence de presse annuelle sur la délinquance y compris la délinquance routière

1

Site Internet, chiffres de l’accidentalité 12

Actions spécifiques du préfet :

Saisine des journalistes (radars) 31 Autres actions spécifiques : Participation à des émissions de SR dans les TV locales

Réponses à des interviews dans la presse nationale, régionale et locale GN : cf : bilan communication gendarmerie 2008

5 8

Aspects qualitatifs défavorables : - La communication est trop institutionnelle et centralisée. - La préfecture communique peu sur les opérations de contrôle.

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5. PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE

5.1 L’IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES

5.1.1 Pilotage Etat

Le directeur de cabinet est le chef de projet « sécurité routière ». Il a pour coordonnatrice, depuis janvier 2008, la chef du service de la sécurité routière de la DDEA, qui fournit l'intégralité des ETP consacrés à la PLSR (7,3 ETP dont 2 ETP non pourvus, l'ODSR étant ainsi dépourvu de tout cadre A ou B) à l'heure actuelle.

Les relations sont organisées de façon traditionnelle et hiérarchique. La coordinatrice

prépare toutes les décisions qui sont ensuite validées par le directeur de cabinet. Au sein de la DDEA, la coordinatrice applique le même principe dans son service. La communication est elle aussi centralisée et hiérarchisée par la préfecture, au bureau de la communication.

Le directeur de cabinet ne s'occupe que peu de sécurité routière, accaparé par ses autres

tâches ; il ne maîtrise pas tous les aspects du sujet dont il délègue la gestion quotidienne à la coordinatrice. Celle-ci est sans aucun doute une excellente technicienne, mais elle ne parvient pas à communiquer et à travailler de façon partenariale avec les autres acteurs de la sécurité routière. Cette difficulté à travailler en équipe et à animer un réseau constitue un réel problème qui a été à plusieurs reprises évoqué par les interlocuteurs de la mission. La coordinatrice conduit son action de façon trop solitaire. Cette situation n'est pas satisfaisante et constitue une source de crispations et de conflits.

5.1.2 Pilotage Collectivités locales

Le conseil général est actif et impliqué dans la sécurité routière. Il a mis en place deux lignes de crédit spécifiques pour aider les municipalités dans l'aménagement des routes traversant les agglomérations et il a participé à l'élaboration du DGO.

Les relations entre le département et les communes de ce point de vue sont plutôt

bonnes, même si certaines petites villes reprochent au conseil général d'imposer son point de vue technique en matière d'aménagement. Ces frictions sont somme toute assez classiques.

En revanche, il y a manifestement un déficit de coopération entre l'Etat et le conseil

général dans le domaine de la PLSR. L'information circule mal comme l'atteste l'incident relatif à la question de l'implantation des radars fixes.

5.1.3 Le travail en réseau

Il n'existe pas de réseau en matière de PLSR dans les Yvelines. Même d'un point de vue strictement formel, il n'y a pas de pôle de compétences mis en place par la préfecture. La préfète ne réunit pas les acteurs de la PLSR dans le cadre d'une séance solennelle annuelle dédiée au sujet pour annoncer les grands objectifs politiques et lancer le travail de préparation du PDASR. Elle le fait certes dans le cadre du conseil départemental de sécurité, mais la

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PLSR ne constitue qu'un point particulier à l'ordre du jour de cette réunion qui se tient deux fois par an. Lors de cette réunion, les principales demandes relatives au PDASR sont présentées par les acteurs concernés. Les projets sont ensuite sélectionnés selon la méthode traditionnelle du « up and down » (la coordinatrice opère un tri et soumet ses choix au directeur de cabinet).

Il n'existe par conséquent ni structure opérationnelle, ni comité de pilotage. Les

questions de sécurité routière sont évoquées en tant que de besoin en réunion de police.

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6. DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER

6.1 LES FACTEURS D’EXPLICATION DES RESULTATS LOCAUX

- La décrue de l'accidentalité a été lente mais régulière jusqu'en 2006, à l'exception du nombre des tués qui a fléchi mais n'a pas décru dans les mêmes proportions. Dans un deuxième temps, on obtient des résultats contrastés en 2007 et 2008 (sauf en zone gendarmerie où ils sont très bons). Ainsi, les accidents augmentent légèrement en 2007 (+0,4%) puis fortement en 2008 (+11,5%) ; alors que le nombre de blessés baisse en 2007 (-1,8%) mais augmente parallèlement aux accidents en 2008 (+11,5%). Quant aux tués, leur nombre reste élevé en 2007 (68 tués) mais baisse en 2008 (40 tués).

- Le travail de collecte des données sur place a fait apparaître des incohérences entre les

chiffres fournis par les forces de l'ordre et les chiffres fournis par l'ODSR. - Le profil d’accidentalité est typiquement urbain : les deux tiers des victimes décédées

sont des piétons ou des usagers de deux roues ; en zone gendarmerie, la tendance n'est pas aussi marquée mais le profil des accidentés reste assez urbain, le total piétons et deux roues étant d'un tiers.

- Les causes principales d’accident sont la vitesse, l'alcoolémie et l'usage de

stupéfiants ; ce dernier a, pour cette raison, constitué une priorité locale.

6.2 LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION

� Apprendre à travailler en réseau. Ce point est probablement essentiel. Il convient de mettre en place un réseau PLSR dans lequel s'impliquent et grâce auquel communiquent tous les acteurs. La méthode actuelle, hiérarchisée et centralisée, doit être abandonnée car elle est source d'incompréhensions. Elle augmente également le risque d'erreurs stratégiques en raison de sa propension à isoler les acteurs et à empêcher ainsi les échanges d'informations. La préfète et le directeur de cabinet ignoraient par exemple que la DISR leur avait demandé leurs propositions pour l'implantation des radars fixes. Comme elle l'a indiquée à la préfète, rencontrée ultérieurement à la visite, la mission suggère que soit mis en place un pôle de compétences réunissant tous les acteurs à intervalle régulier et que ces réunions soient distinctes de la traditionnelle conférence départementale de sécurité. Enfin, la coordinatrice doit s'efforcer de sortir de son isolement administratif et de travailler de façon plus collégiale.

� Mettre en place une structure opérationnelle de pilotage de la PLSR. La mission

propose également que la préfecture mette en place une structure opérationnelle, de format plus restreint, qui puisse répondre aux problèmes de gestion courante de la PLSR. Cette structure (par exemple un comité de pilotage) devrait réunir le directeur de cabinet, la coordinatrice, un policier, un gendarme, un représentant du conseil général, et des représentants des principaux partenaires administratifs ou associatifs concernés par la PLSR. La DDSP a par exemple entrepris un travail intéressant en termes de diagnostic local et de prévention (cf. supra), la structure opérationnelle pourrait être le lieu où l'expérience des policiers serait partagée avec les autres

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partenaires au quotidien pour en tirer des conclusions opérationnelles.

� Développer l'échange d'informations avec les élus. Il convient d'améliorer les échanges d'informations avec les élus, et plus particulièrement le conseil général, afin d'éviter la répétition de malentendus comme ce fut le cas sur la question de l'implantation des radars. Le département est motivé sur les questions de sécurité routière, il n'y a donc pas d'obstacles de principe – le conseil général ne semble pas replié sur son rôle de gestionnaire d'infrastructure et souhaite améliorer la coopération avec l'État en matière de PLSR. Il faudrait en particulier mettre à disposition de tous les élus en temps réel ou du moins beaucoup plus rapidement qu'actuellement les données de l'accidentalité ; dans les départements où cette mise à disposition fonctionne, elle est une source importante d'amélioration du diagnostic local et de relations de travail fructueuses. Le support technique existe déjà avec le site internet dédié à la sécurité routière.

� Développer les volets sécurité routière dans les conventions de coordination avec

les polices municipales. Il n'y en a que quatre alors que le département compte 65 polices municipales (sur 81 communes). Au demeurant, elles ne traient que du sujet des contrôles de vitesse.

� Mesures techniques concernant la police nationale :

o Mettre en place une coordination entre DDSP et CRS qui s'ignorent l'un l'autre. La création d'un pôle de compétences sécurité routière constituerait une excellente occasion pour désigner un officier de liaison ou organiser des réunions communes.

o La FMUD a connu une diminution de ses effectifs qui n'est plus supportable, de deux tiers en dix ans. Un dialogue de gestion avec la DCSP s'impose pour trouver une solution et pallier au moins partiellement cette réduction.

� Mesures techniques concernant la gendarmerie. La mission demande qu'un effort

soit entrepris par la gendarmerie départementale pour améliorer son rendement en matière de répression des infractions les plus graves (cf. supra). o Revoir à la baisse le volume horaire des missions nocturnes confiées à l'EDSR

qui limitent la visibilité et le caractère dissuasif de leur action. o La commandante de groupement départemental devrait inciter le commandant

de l’EDSR à développer de façon transversale la fonction d’adjoint de sécurité qui n'est pas assez affirmée, alors même que le commandant de l'EDSR fait preuve de dynamisme et d'initiative sur les questions de sécurité routière.

o Donner un contenu plus ciblé et plus précis au « plan mensuel d’actions en matière de sécurité routière » et impliquer davantage les unités territoriales dans ce document.

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ANNEXES

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ANNEXE 1 L ISTE DES SERVICES ET DES RESPONSABLES RENCONTRES PAR LA MISSION

− préfète ; − directeur de cabinet ; − chef du bureau sécurité intérieure, préfecture ; − DDEA, directeur adjoint ; − DDEA, chef du service éducation et sécurité routière (SESR), coordinatrice ; − DDEA, SESR, chef du bureau de la sécurité routière ; − DDSP, chef de l'état-major ; − DDSP, adjoint au chef de l'état-major ; − DDSP, bureau de circulation ; − DDSP, FMUD ; − CRS autoroutière ouest-IdF ; − Gendarmerie, commandant en second du groupement ; − Gendarmerie, commandant de l'EDSR ;

− procureur de la République de Versailles ;

− DDJS, conseiller sport ; − Inspection d'académie, conseiller technique (1er et 2d degrés) ; − SAMU 78, directeur ; − SAMU 78, conseiller ; − SDIS, sous-directeur de la sécurité ; − CRAMIF, référent risque routier pour les Yvelines ;

− conseil général, directeur des routes et des transports; − ville de Versailles, adjoint au maire ; − ville de Versailles, ingénieur voierie ; − ville de Trappes, adjoint au maire chargé de la voirie ; − ville d'Orgeval, adjoint au maire chargé de la sécurité ; − ville de Rosny sur Seine, adjointe au maire chargée de la prévention ; − ville de Verneuil sur Seine, chef de la police municipale ; − communauté d'agglomération de Saint Quentin en Yvelines, chargé d'études ;

− La Poste, animateur prévention (x2) ; − entreprise Mercedes-Benz, responasable assurances ; − association « SOS Victimes de la Route »; − association « Ange Hugo », présidente (IDSR et déléguée du procureur) ; − association AFORPP, présidente ; − Automobile-Club 78, président (IDSR) ; − Prévention Routière, directeur.

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ANNEXE 2 NOTE REMISE A LA MISSION PAR LA COORDINATRICE

31

L ISTE DES SIGLES « SECURITE ROUTIERE » « SAM » Prénom fictif pour l'opération « capitaine de soirée » (Prévention Routière)

2R Deux roues

2RM Deux roues motorisé

ACCR Accident corporel de la route

ASSR Attestation scolaire de sécurité routière (niveau 1 ou 2)

ATB Accidentés Tués Blessés

BAAC Bulletin d'analyse des accidents corporels

BSR Brevet de sécurité routière

CDPD Conseil départemental de prévention de la délinquance

CISR Comité interministériel de la sécurité routière

CLS Contrat local de sécurité

CRPC Convocation sur reconnaissance de culpabilité

CSA Contrôle sanction automatisé

DGO Document général d'orientations

DIR Direction interrégionale des routes

DIRIF Direction interrégionale des routes Ile-de-France

DU Document unique

ECPA Enquêtes « Comprendre Pour Agir »

EDSR Escadron départemental de sécurité routière

FMU Force motocycliste urbaine

IAL Indice d'accidentalité locale

ISRI Inspection de sécurité routière des itinéraires

ITT Incapacité temporaire de travail

ODSR Observatoire départemental de la sécurité routière

ONISR Observatoire national interministériel de la sécurité routière

PCR Plan de contrôle routier

PDASR Plan départemental d'actions de sécurité routière

PDE Plan de déplacements entreprise

PGT Plan général des transports

PL Poids lourd

PLSR Politique locale de sécurité routière

PMV Panneaux à message variable

PPRR Plan de prévention du risque routier

RD Route départementale

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RN Route nationale

RNIL Route nationale d'intérêt local

SCSR Service de la circulation et de la sécurité routière (en DDE)

SR Sécurité routière

THC Tétrahydrocannabinol

VC Voie communale

VL Véhicule léger

ZAAC Zone d'accumulation d'accidents

09-052-01 - plsr yvelines...les résultats des yvelines sont irréguliers en termes...

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