0199-02 centro de engenharia automotiva (1)1

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RELATÓRIO TÉCNICO N.º 63.296/02

NATUREZA DO TRABALHO

ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DECENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

CLIENTE

SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA, DESENVOLVIMENTOECONÔMICO E TURISMO - SCTDET

ELABORADO POR:

AGRUPAMENTO DE MOTORES / DMEDIRETORIA TÉCNICA

DEZEMBRO DE 2002

ÍNDICE1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 12. OBJETIVO............................................................................................................................................. 43. METODOLOGIA.................................................................................................................................... 4

3.1. LEVANTAMENTO DE ENTIDADES SIMILARES (ETAPA 1) ......................................................................... 43.2. LEVANTAMENTO DAS NECESSIDADES LOCAIS (ETAPA 2)...................................................................... 43.3. DEFINIÇÃO DOS MODELOS JURÍDICO E ECONÔMICO (ETAPA 3)............................................................. 5

4. RESULTADOS OBTIDOS .................................................................................................................... 54.1. ENTIDADES SIMILARES ...................................................................................................................... 6

4.1.1. Automotive Research Center – ARC ...................................................................................... 64.1.2. European Council for Automotive R&D - EUCAR................................................................... 74.1.3. United States Council for Automotive Research – USCAR.................................................. 104.1.4. IDIADA .................................................................................................................................. 12

4.2. NECESSIDADES LOCAIS ................................................................................................................... 134.2.1. Modelo operacional............................................................................................................... 134.2.2. Campo de atuação................................................................................................................ 154.2.3. Principais demandas de serviços ......................................................................................... 164.2.4. Formação e capacitação técnica de profissionais ................................................................ 18

4.3. MODELOS JURÍDICO E ECONÔMICO .................................................................................................. 214.3.1. Modelo jurídico-institucional.................................................................................................. 214.3.2. Modelo econômico ................................................................................................................ 22

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................................ 235.1. DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO.................................................................................................... 235.2. CARACTERÍSTICAS DO FORNECIMENTO DE AUTOPEÇAS ..................................................................... 245.3. OPORTUNIDADES............................................................................................................................ 255.4. ÁREAS DE ATUAÇÃO........................................................................................................................ 255.5. FORMAS DE INTERAÇÃO .................................................................................................................. 27

6. CONCLUSÕES ................................................................................................................................... 28BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................................... 31ANEXO A. CARTAS DE APOIO DAS ENTIDADES DE CLASSES...................................................... 32ANEXO B. CURRÍCULO DE GERALDO NEGRI RANGEL................................................................... 37ANEXO C. CURRÍCULO DE NESTÓRIO MARTINS COSTA FILHO.................................................... 39ANEXO D. EMPRESAS E REPRESENTANTES ENTREVISTADOS INDIVIDUALMENTE................. 41ANEXO E. EMPRESAS E REPRESENTANTES ENTREVISTADOS COLETIVAMENTE ................... 43ANEXO F. FORMULÁRIOS DA ESCOLA POLITÉCNICA.................................................................... 44ANEXO G. PRINCIPAIS ENTIDADES DE PESQUISA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA ................. 48ANEXO H. PRINCIPAIS PROGRAMAS DE PESQUISA COOPERATIVA IDENTIFICADOS .............. 51ANEXO I. MINUTA DE ESTATUTO SOCIAL ....................................................................................... 52

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NATUREZA DO TRABALHO: ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA

CLIENTE: SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA,DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E TURISMO -SCTDET

SUMÁRIOO presente relatório tem por finalidade apresentar os trabalhos realizados visandoestabelecer as bases técnica, econômica e jurídica para a constituição de Centro deEngenharia Automotiva, conforme apresentado na Proposta IPT DME/AM 28.936/02.

1. INTRODUÇÃOO setor industrial automobilístico brasileiro constitui-se em um dos mais importantessetores da atividade econômica brasileira. Ele é composto por 27 empresasmontadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, tratores e máquinasagrícolas, e por mais de 820 fabricantes pequenos, médios e grandes de peças ecomponentes veiculares. No ano de 2001, este setor teve um faturamento total de 30bilhões de dólares, tendo produzido 1.812.000 unidades, das quais 1.423.000 unidadesforam vendidas no mercado local e 388.000 unidades foram exportadas. O total deinvestimentos em fábricas e processos produtivos, nos últimos dez anos, alcançou acifra de 25,1 bilhões de dólares e são projetados, para os próximos cinco anos, novosinvestimentos de mais 6,1 bilhões de dólares.No contexto nacional, em 2000, este setor foi responsável por 12,5% do PIB industrial e3,1% do PIB total brasileiros, pela geração de 268 mil empregos diretos e mais 884 milempregos indiretos, por 14,1% do total em dólares do comércio exterior e por 4,3% dototal geral da arrecadação de impostos federais.Em termos internacionais, O Brasil ocupa a nona posição no ranking dos paísesprodutores e é responsável por 3,2% da produção mundial [OICA 2002]. Encontra-se àfrente de países como Reino Unido, Itália, Bélgica e Rússia. Foi um dos poucos paísesa ter um crescimento em 2001, enquanto a produção mundial decresceu 3,9%.O Estado de São Paulo tem neste setor industrial uma de suas maiores fontes dedesenvolvimento de tecnologia, formação profissional, arrecadação de impostos egeração de empregos, sendo o parque industrial automobilístico um dos líderes destesetor, respondendo por mais de 50% da produção nacional de veículos e autopeças epor 68% das vendas domésticas destes produtos.No entanto, o intenso processo de restruturação que este setor vem sofrendo no Brasilé reflexo do que vem ocorrendo neste segmento internacionalmente. A estabilização dademanda mundial de veículos, fato corroborado pela queda de sua produção em 2001[OICA 2002], vem causando uma ociosidade acima dos níveis esperados no grandescentros produtores (25% na América do Norte e 30% na Europa) [The Economist



2002]. Este quadro tem provocado o acirramento da competição entre as empresas eentre os países produtores, e consequentemente, mudanças estruturais no setor(fusões, fechamento de fábricas, etc.). Em função disso, somente as empresas epaíses mais competitivos poderão manter ou ampliar seu espaço no mercadoglobalizado.Na expectativa do crescimento do mercado local, diversas empresas realizaramsignificativos investimentos no Brasil. Entretanto, este crescimento não está ocorrendono ritmo esperado, ocasionando na indústria local uma ociosidade ainda superior àsdos grandes centros produtores (uma produção de cerca de 1 milhão e 800 mil veículosem 2001 para uma capacidade instalada de cerca de 3 milhões de veículos).As empresas, visando diminuir seus custos e manter sua rentabilidade, têm tomadouma série de medidas, entre as quais destacamos a adoção de modelos mundiais e atransferência crescente da responsabilidade de parte do desenvolvimento dos veículosàs grandes indústrias fornecedoras de subconjuntos (sistemistas).Se por um lado a adoção de modelos mundiais possibilitam o mais rápido acesso dosconsumidores às tecnologias mais atuais, por outro lado, ela tende a reduzir aparticipação da indústria nacional no desenvolvimento dos veículos.Em contrapartida, a transferência da responsabilidade do desenvolvimento àssistemistas pode ser uma tendência propícia a indústria nacional, se esta conseguirresponder adequadamente a evolução ora em curso. O processo de horizontalizaçãoda produção está mudando as relações entre montadoras e sistemistas, que tendem aatuar de forma mais cooperativa. Se por um lado há a natural propensão das matrizespreservarem suas indústrias locais, por outro há a necessidade das empresasreduzirem seus custos. Ocorre que atualmente a indústria nacional, em função darelação cambial favorável, está competitiva. E eventualmente liderada pelassistemistas, ela pode aumentar sua participação no mercado mundial.Além disso, o Brasil possui algumas especificidades que o colocam em posiçãoconveniente na rota de algumas importantes tendências do desenvolvimentointernacional. Pode-se destacar a utilização do álcool (etanol) como combustível, puroou misturado à gasolina, e a existência de uma parcela expressiva da frota deautomóveis operando com motores de 1,0 litro. Ambas são favoráveis a preservaçãodos recursos naturais e do meio ambiente, questões cuja discussão vêm seexacerbando muito rapidamente.A adição de hidrocarbonetos oxigenados à gasolina é, por exemplo, uma exigência dogoverno federal norte-americano para algumas regiões com problemas de poluição dear mais severo. Com o banimento gradual do MTBE, o etanol passa a ser uma dasopções mais viáveis.Em função do efeito estufa, há na Comunidade Européia uma forte tendência pelabusca de veículos que produzam menor emissão de dióxido de carbono (CO2), ou seja,que tenham menor consumo de combustível, fato que tem levado diversos fabricantesa oferecerem automóveis “ecologicamente corretos” (em geral, identificados pela siglaECO). Alguns destes veículos possuem motores 1,0 litros.De qualquer forma, para melhorar a competitividade da indústria automobilísticanacional, diversas entidades e empresas do setor vêm manifestando a necessidade de



aprimorar alguns aspectos que dificultam o desenvolvimento desta indústria no país. Asaber.a) Carência de pessoal especializado e de alto nível, especialmente capacitado a

acompanhar o rápido desenvolvimento e mudança tecnológicos que ocorrem naárea.

b) Incentivo à pesquisa tecnológica, visando o fortalecimento da participação nacionalno desenvolvimento da tecnologia veicular.

c) Aperfeiçoamento dos mecanismos de suporte tecnológico às pequenas e médiasempresas, o qual vincula-se à necessidade da adequação da infra-estruturalaboratorial existente.

Após a manifestação de algumas importantes indústrias do setor neste sentido, oDepartamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de SãoPaulo - EPUSP, visando responder a estas demandas, propôs a criação do Centro deEngenharia e Tecnologia Automotiva – CEA. A seu favor existiam:- Um Protocolo de Intenções firmado entre a USP e o Institut für Kraftfahrwesen

Aachen (IKA) da Universidade de Aachen, conceituado instituto alemão no setorautomobilístico, que busca promover atividades de cooperação para a formação deprofissionais de alto nível e para o intercâmbio de tecnologia atualizada.

- Um Programa de Diploma Duplo com um conjunto de universidades francesas, noqual alunos franceses e brasileiros fazem parte do curso em um país e parte nooutro, recebendo dois diplomas de engenharia ao final do curso, um francês e outrobrasileiro.

- Contatos que vêm sendo mantidos com a Universidade de Monash, Austrália,visando a implantação aqui de um Núcleo de Pesquisas de Acidentes similar aodeles.

A criação do CEA pode catalisar a ampliação de programas dessa natureza e extensãopara outros países. Outras formas de cooperação com entidades internacionais que sedestaquem no tema podem ser buscadas.Posteriormente, a iniciativa passou a contar também com o apoio do Instituto dePesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT, que já possui algumas áreascom infra-estrutura laboratorial e humana, e tradição no atendimento de demandasdesse setor, entre as quais podemos citar: o Agrupamento de Motores; o Laboratóriode Combustíveis e Lubrificantes; o Laboratório de Análises Químicas Orgânicas; oLaboratório de Veículos e Componentes; a Divisão de Metalurgia e a Divisão deEconomia e Engenharia de Sistemas.A iniciativa obteve também o apoio da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva- AEA, da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA,da seção brasileira da Society of Automotive Engineers - SAE Brasil, e do SindicatoNacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – SINDIPEÇAS,como indicam as cópias das cartas de seus presidentes que nos foram enviadas,apresentadas no Anexo A. Convém mencionar que a favor da criação do CEA noEstado existe também o fato dos principais centros de desenvolvimento da indústriaautomobilística encontrarem-se em São Paulo.



2. OBJETIVOAvaliação jurídica, técnica e econômica visando a definição das bases para aconstituição de Centro de Engenharia e Tecnologia Automotiva – CEA, e planejamentotécnico de sua implantação.

3. METODOLOGIAConforme explicitado no Plano de Trabalho, este trabalho foi dividido em 4 etapas ouatividades. A saber:Etapa 1 –Levantamento de entidades similaresLevantamento de âmbito global que visou identificar as principais entidades quetrabalham de forma cooperativa no setor automobilístico, suas especialidades emecanismos de atuação.Etapa 2 – Levantamento das necessidades locaisPesquisa junto às principais empresas e entidades do setor para levantar suasnecessidades e prioridades, tanto sob o ponto de vista de formação profissional comode demandas tecnológicas e laboratoriais. Esses dados permitiram identificar asprioridades para a eventual implantação de cursos, laboratórios e linhas de P&D.Nesta fase também será feito um levantamento dos recursos já existentes em algumasinstituições já identificadas, que poderiam operar em parceria com o CEA. Aquelas demaior representatividade, e que tenham interesse em contribuir a este processo serãovisitadas, respeitados os limites de recursos disponíveis para este fim.Etapa 3 – Definição dos modelos jurídico e econômicoDefinição do formato mais adequado para constituição do CEA, como entidade deinteresse público, ágil e eficiente para promover o desenvolvimento do setor e interagircom o meio empresarial. O produto desta fase será a minuta do documento deconstituição do CEA, já discutido pelas partes envolvidas.Etapa 4 – Elaboração de relatório finalA seguir são detalhados os procedimentos empregados em cada etapa.

3.1. Levantamento de entidades similares (Etapa 1)Este levantamento foi realizado através de pesquisa e consultas por meio eletrônico(Internet ou correspondência eletrônica). Das entidades vinculadas a engenhariaautomotiva foram destacadas aquelas que trabalham de forma cooperativa.

3.2. Levantamento das necessidades locais (Etapa 2)Dado o exíguo prazo para realizar esta pesquisa, optou-se por contratar consultoresque possuíssem reconhecida competência e conhecimento para selecionar empresasdo setor automobilístico e, dentro destas, pessoas que ocupassem postos chaves eque pudessem responder à pesquisa de forma a contribuir consistentemente aospropósitos deste trabalho.Os consultores selecionados foram:



- Geraldo Negri Rangel (através de sua empresa GN Rangel Consultoria Ltda.)Consultor independente que vem realizando trabalhos para diversas empresas destesetor, que tem longa experiência na gerência executiva de uma das maisimportantes indústrias do setor automobilístico especialmente na área dedesenvolvimento do produto, e que participa ativamente do Conselho e da Diretoriada Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA (currículo no Anexo B).

- Nestório Martins Costa FilhoConsultor independente que vem realizando trabalhos para diversas empresas destesetor, e que tem longa experiência na gerência executiva de uma das maisimportantes indústrias do setor automobilístico, especialmente na área dedesenvolvimento do produto (currículo no Anexo C).

A pesquisa conduzida pelos consultores foi realizada de modo a identificar a visão doparque industrial automotivo sobre a criação, e possível utilização, do Centro deEngenharia Automotiva, bem como sobre as necessidades e prioridades do setor tantono que se refere à prestação de serviços de desenvolvimento, nas áreas tecnológicas elaboratoriais, como também sob o ponto de vista de formação profissional. A seleçãodas empresas foi feita segundo procedimento de caráter qualitativo e arepresentatividade da amostra foi delineada considerando-se três grupos: montadoras,sistemistas e fornecedores de componentes.Foram entrevistados executivos das empresas selecionadas, aplicando-se aexperiência dos entrevistadores nessa área, bem como conhecimentos adquiridos empesquisas anteriormente realizadas. As entrevistas foram conduzidas individualmente,permitindo uma exploração específica e focada, além de se manter ambiente deconfiabilidade e sigilo. As empresas e representantes selecionados, que foramentrevistados, encontram-se listados no Anexo D.Além dessas, foram incluídas na amostragem, selecionadas pelo Secretário Geral doSINDIPEÇAS, Sr. Willian Mufarej, empresas de diferentes segmentos e portes do setorde autopeças. Estas empresas e seus representantes foram entrevistadoscoletivamente nas dependências desta entidade. As empresas que participaram desteevento encontram-se listadas no Anexo E.Além disso, a Escola Politécnica enviou questionários aos departamentos de recursoshumanos de algumas empresas, visando identificar algumas demandas específicas nocampo do treinamento. Uma cópia do formulário enviado encontra-se no Anexo F.

3.3. Definição dos modelos jurídico e econômico (Etapa 3)A definição de uma proposta de modelo institucional para o CEA foi feita a partir daanálise dos modelos adotados e resultados alcançados por entidades de naturezasemelhante, da consulta à pessoas com experiência nesta atividade, e das discussõesentre as direções do IPT e da EPUSP, tendo como premissa a necessidade de auto-sustentação financeira do centro.

4. RESULTADOS OBTIDOSOs resultados dos levantamentos realizados encontram-se descritos a seguir.



4.1. Entidades similaresAs entidades internacionais vinculadas a engenharia automotiva identificadasencontram-se listadas no Anexo G. Os programas de pesquisa cooperativa encontram-se listados no Anexo H. Entre as entidades identificadas destacamos os seguintesmodelos:

4.1.1. Automotive Research Center – ARCDa parceria entre o National Automotive Center (Warren, Michigan) do Comando deVeículos e Armamentos do Exército (U.S. Army Tank-automotive & ArmamentsCommand - TACOM) e diversas universidades norte-americanas, foi instituído naUniversidade de Michigan o Automotive Research Center – ARC, com o objetivo decriar-se um centro de excelência em modelagem e simulação de veículos terrestres[ARC 2002]. Além do TACOM, as universidades que participam desta parceria são:University of Michigan, Howard University, University of Iowa, Wayne State University, eUniversity of Wisconsin, complementadas em 1997 pelas Clemson University, OaklandUniversity, University of Tennessee, e University of Alaska Fairbanks. Participamtambém da parceria diversas entidades públicas e privadas, entre as quaisdestacamos: AVL North America, Argonne National Laboratory, Caterpillar, Cummins,DaimlerChrysler, Detroit Diesel, Eaton, Ford, General Motors, Goodyear, NationalRenewable Energy Laboratory (NREL), Navistar, Rockwell International, TRW, Visteone ZF.A principal meta do ARC é reduzir a distância entre as demandas militares e acapacitação existente nas universidades e indústrias. Para tanto participam de seuConselho Consultivo representantes seniores do Exército, universidades, indústria egoverno. Para o sucesso do ARC é considerada fundamental a transferência detecnologia e o compartilhamento de necessidades e descobertas entre seus membros,o que é realizado através do comprometimento dos segmentos envolvidos com asmetas estabelecidas, da elaboração de cursos de pós-graduação destinados afuncionários do governo e da indústria, da interação ativa de engenheiros epesquisadores desses setores, e do desenvolvimento de projetos de pesquisa queatendam aos interesses governamentais e comerciais da indústria.As indústrias vinculadas ao projeto e manufatura de veículos terrestres e seuscomponentes são incentivadas a participar do ARC através de uma das seguintesmodalidades:- Participações “quadrilaterais”, que se dá através da alocação de um ou mais de seus

funcionários nas equipes de pesquisa. Esta é a mais simples forma de participação,sem necessidade de contratos específicos, mas que requer seja benéfica para todasas partes. Supõe-se que os participantes das indústrias forneçam suporte a seuscontra-partes da universidade, como orientação, disponibilização de equipamentos eestágios em suas instalações. Neste caso a propriedade intelectual dosdesenvolvimentos assim obtidos pertence ao ARC e sua distribuição é regida porseus regulamentos internos.

- Contratos para expandir ou redirecionar projetos de pesquisa em andamento. Secrescer o interesse de uma empresa em um determinado projeto, visando o



aprofundamento da pesquisa na direção que lhe interessa, ela pode negociar aextensão do contrato entre ela e uma ou mais universidades participantes.Tipicamente os recursos suplementares se destinarão ao aumento da dedicação dospesquisadores e estudantes envolvidos no projeto ou à aquisição de novosequipamentos. Para tanto será estabelecido um contrato específico, independentedos contratos do Exército com o ARC. De qualquer forma, o Exército se beneficiados esforços de pesquisa através do aumento da capacitação do ARC.

- Contratos de novos projetos de pesquisa. Uma empresa pode patrocinar odesenvolvimento de uma nova pesquisa que seja relacionada ou complemente as jáexistentes. Estes projetos são estabelecidos nas mesmas bases do item anterior.

- Consórcios. Duas ou mais empresas podem agregar seus recursos e estabelecerum consórcio para patrocinar um ou mais projetos dentro do ARC. Além dascondições anteriormente descritas, nesta modalidade as empresas devemestabelecer acordos mútuos com relação o nível de comprometimento de cada umae do cronograma a ser cumprido.

- Parcerias governo indústria. O ARC agenciou diversas parcerias entre o governo,indústria e a academia, acordados através do compartilhamento do custo entre aspartes.

O ARC espera que todas estas formas de parceria fortaleçam a capacitação intelectualdos pesquisadores e estudantes envolvidos nos projetos no que diz respeito à missão eàs metas destas instituição. A propriedade intelectual dos resultados de cada projetodeve ser acordado entre as partes caso a caso.Os principais focos dos trabalhos desenvolvidos pelo ARC são:- Dinâmica e controle de veículos inteligentes (ex. segurança ativa, veículos híbridos,

transmissões continuamente variáveis, sistemas híbridos de direção, etc.).- Modelagem e avaliação centrada no homem (ex. estudos da interação homem-

máquina).- Estruturas e materiais de alto desempenho (ex. predição de respostas dinâmicas,

confiabilidade, durabilidade, integridade, etc.).- Trens de potência (powertrains) avançados e híbridos (ex. simulação da resposta

dinâmica, térmica e emissão de motores pesados e transmissões, inclusive sobcondições transientes).

- Simulação e projeto de sistemas integrados (avaliação e otimização de plataformasespecíficas, prototipagem rápida de componentes, análise de decisão, etc.).

4.1.2. European Council for Automotive R&D - EUCAREm função da experiência bem sucedida de cooperação científica desenvolvida noJoint Research Committee - JRC, os principais fabricantes europeus de veículos, com oobjetivo de promover a cooperação em atividades de pesquisa e desenvolvimentotecnológico em campos pré competitivos, se uniram e criaram em 1994 o EUCAR[EUCAR 2002]. Os membros desta entidade são BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford,Opel, Porsche, PSA Peugeot-Citroën, Renault, grupo Volkswagem e Volvo. São



parceiros do EUCAR entidades como: CECIMO (European Committee for the Co-operation of the Machine Tool Industries); CLEPA (European Association of AutomotiveSuppliers); CONCAWE (Oil Companies' European Organization for Environment,Health and Safety); EARPA (European Automotive Research Partners Association);IMPACTS (Information Management Policies Assessment for City TransportationSystem); JRC (European Commission Joint Research Centre); ERTICO (Europe-wide,not-for-profit, public/private partnership for the implementation of Intelligent TransportSystems and Services); USCAR (United States Council for Automotive Research); e asDiretorias (Directorates-General) de Energia e Transportes, Pesquisa e Sociedade daInformação da Comissão Européia.Apesar do EUCAR constituir uma entidade distinta, ele trabalha harmoniosamente coma Association des Constructeurs Européens d'Automobilies - ACEA. Enquanto esta sededica às atividades políticas e regulamentares, o EUCAR desenvolve atividades depesquisa compartilhadas, visando alcançar melhores níveis de eficiência, eficácia eeconomia no desenvolvimento de novas tecnologias.A indústria automobilística tem um importante papel na economia européia. Este setorresponde por 9% da produção industrial, e é um dos que mais agrega valor e um dosprincipais contribuintes para seu Produto Interno Bruto. É também responsável por 12%do total gasto em P&D na Europa. Além de promover o setor e fortalecer acompetitividade de sua indústria automobilística, o EUCAR visa contribuir paraestabelecer uma abordagem européia para o desenvolvimento automotivo sustentávele o cumprimento do papel social do setor.O EUCAR desenvolveu em 2000 um Plano Mestre de Pesquisa e DesenvolvimentoTecnológico (Automotive R&TD Master Plan). Este plano estabelece as diretrizes paradesenvolvimento e implementação de estratégias comuns nas áreas de P&D, e servecomo plataforma para promover a cooperação interdisciplinar envolvendo montadoras,sistemistas, fornecedores de autopeças, ferramentas, equipamentos de processos emateriais, centros de pesquisa acadêmicos e industriais, agências governamentais eentidades de classe.Nesse Plano encontram-se destacados tópicos (Common Priorities) que vempossibilitando cooperação entre usuários, governo e indústria. São eles:compatibilidade ambiental, consumo de energia, segurança, sistemas de transporteinteligentes, mobilidade, qualidade veicular, competitividade industrial. Obviamentepara se atingir a estas metas que tem pontos em comum, o EUCAR precisa interagircom outros agentes em questões como infra-estrutura, políticas governamentais,soluções inter-modais, etc. Apesar de enfocar objetivos de longo prazo, o processo dedesenvolvimento contínuo promovido pelo EUCAR vem também fornecendo soluçõesaplicáveis a curto e médio prazo.Estrutura organizacionalO EUCAR é constituído por um Conselho (Council), um Comitê Coordenador(Coordination Committee), uma Secretaria Geral, Grupos de Pesquisa(System/Integration Groups (SGs) and Enabling Technology Groups (EGs)), ForçasTarefa (Ad Hoc Task Forces), e dois grupos de suporte financeiro e jurídico (Accountingand Legal Groups).



O Conselho define e acompanha a orientação estratégica do EUCAR, de acordo comdiretrizes traçadas pelo Conselho de Diretores (Board of Directors) da ACEA. OPresidente (Chairman) deste conselho é escolhido entre um de seus membros e temmandato de um ano.O Comitê Coordenador atua como gestor e comitê técnico que promove, suporta esupervisiona as atividades de cooperação e as relações com as instituições da UniãoEuropéia.A Secretaria, localizada no mesmo local da Secretaria do ACEA, é o núcleo queassegura e monitora o funcionamento adequado do EUCAR.Os Grupos de Pesquisa desenvolvem atividades de pesquisas nos seguintes campos:interação homem-veículo; trem de potência; veículo completo; sistemas veicularesavançados de informação e controle; desenvolvimento e produção de veículos;tecnologias para sistemas de controle; estruturas materiais e processos relacionados; eanálise do ciclo de vida e reciclagem.Se de interesse comum, são estabelecidas Forças Tarefa para tratar de assuntosespecíficos.Os principais focos dos trabalhos desenvolvidos pelo EUCAR são:- Compatibilidade ambiental (ex. redução da emissão de poluentes gasosos através

do aperfeiçoamento dos motores e das tecnologias de pós-tratamento, uso decombustíveis alternativos, desenvolvimento de veículos híbridos e a célula decombustível para grandes centros urbanos, aperfeiçoamento das tecnologias deredução de ruídos, de recuperação e reciclagem de veículos, otimização dascadeias produtivas).

- Consumo de energia (ex. sistemas alternativos de propulsão, redução de peso doveículo, aperfeiçoamento do trem de potência, da aerodinâmica, dos sistemasauxiliares do veículo, dos métodos de produção e da operação dos sistemas detransporte).

- Segurança (ex. aperfeiçoamento das tecnologias de segurança ativa e passivaveiculares, suporte ao processo de educação dos motoristas).

- Mobilidade (ex. entendimento do contexto das demandas de mobilidade,planejamento dos sistemas de transporte inclusive urbano , comportamento domotorista, influência da idade).

- Qualidades do veículo (ex. ergonomia, interação homem-máquina, suporte adeficientes físicos, qualidade do produto).

- Competitividade industrial (ex. tecnologias inovadoras de produto, processo, gestãoe logística).

Visando atingir estes objetivos, o EUCAR reconhecesse ser necessário maior interaçãocom outras entidades. Por exemplo, em temas vinculados à segurança, sãonecessários esforços conjuntos com autoridades de trânsito e projetistas de estradas.Em tópicos vinculados à sistemas veiculares avançados de informação e controle, énecessário realizar os desenvolvimentos em conjunto com os provedores e operadoresde serviço de infra-estrutura.



Os projetos atualmente em desenvolvimento pelo EUCAR, nas áreas indicadas, são:

- CombustíveisEuropean Well-to-Wheels Study,CLEAN (óleo diesel otimizado),DIGAFA (gasolina otimizada para motores de injeção direta tipo GDI),Future Fuels initiative.

- Trem de potênciaGET (redução do tamanho de turbo-compressores),EU-DIESEL (automóveis a diesel),TRUETEC (motores para veículos pesados),SUVA (trens de potência híbridos),FUERO/FUEVA (tecnologias de célula de combustível).

- SegurançaADASE (sistemas de assistência ao motorista),PSN (segurança passiva),Integrated Safety initiative,Roadsense-project.

MobilidadeFREDERIC, uma colaboração para o IMPACTS *, relacionado à entrega de cargas nasgrandes cidades européias.* IMPACTS - Information Management Policies Assessment for City Transportation

System é uma associação de diversas entidades municipais européias e norte-americanas.

4.1.3. United States Council for Automotive Research – USCARAssociação dos principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos(DaimlerChrysler, Ford e General Motors) formada em 1992, que tem por objetivofortalecer a base tecnológica da indústria automobilística norte-americana através dodesenvolvimento de pesquisas cooperativas em áreas pré competitivas.O principais focos de ação do USCAR são:- Monitorar projetos de pesquisa e visando detectar novas oportunidades.- Coordenar a interação da indústria com os órgãos do governo envolvidos no PNGV

(vide Anexo H)- Compartilhar os resultados das pesquisas conjuntas com os membros da entidade.- Buscar fontes de recursos públicos e privados para o desenvolvimento de pesquisas

cooperativas.- Prover instalações e administração para os consórcios.



As pesquisas desenvolvidas pelo USCAR são realizadas por grupos de trabalhos,instituídos a partir de consórcios ou parcerias. São eles:- Automotive Composites Consortium

Formado em 1988, este consórcio tem como meta estabelecer as bases para aprodução em alta escala, a custos competitivos, de componentes estruturais feitosde compósitos poliméricos.

- Environmental Research ConsortiumFormado em 1991, este consórcio tem por objetivo aprimorar o entendimento doimpacto ambiental causado pelos veículos e sua produção.

- Electrical Wiring Component Applications PartnershipFormado em 1994, esta parceria tem por objetivo fomentar P&D cooperativos para odesenvolvimento de sistemas de conexão elétrica comuns.

- Low Emissions Technologies R & D PartnershipFormado em 1992, esta parceria tem por objetivo coordenar os esforços de P&Drelativos a técnicas de controle de emissão, através do intercâmbio de informaçõestécnicas e o licenciamento de tecnologias promissoras.

- Low Emission Paint ConsortiumFormado em 1993, este consórcio tem por objetivo conduzir programas de P&Dcooperativo que visem obter tecnologias de pintura de baixa emissão poluente.

- Occupant Safety Research PartnershipFormado em 1992, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&Dcooperativo sobre boneco de testes de impacto (crash-test dummies) e áreascorrelatas como modelagem, instrumentação, gerenciamento de dados edesenvolvimento de sub-sistemas de segurança.

- Supercomputer Automotive Applications PartnershipFormado em 1993, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&Dcooperativo relacionados a computação de alto desempenho e programas decomunicação a serem aplicados no desenvolvimento de veículos.

- United States Advanced Battery ConsortiumFormado em 1991, este consórcio tem por objetivo conduzir programas de P&Dcooperativo relacionados a sistemas de armazenamento de energia elétrica.

- United States Automotive Materials PartnershipFormado em 1993, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&Dcooperativo relacionados a materiais e seu processamento.

- Vehicle Recycling PartnershipFormado em 1991, esta parceria tem por objetivo fomentar programas de P&Dcooperativo relacionados a re-manufatura, reciclagem e descarte de veículos ecomponentes.



4.1.4. IDIADAA IDIADA foi criada pelo Governo da Catalunha em 1990, a partir do desmembramentode um centro de pesquisa da Universidade de Barcelona, que atuava como agência dehomologação veicular acreditado pelo governo espanhol. Em 1992 foi inaugurada suasede em Albornar, a 70 km ao sudoeste de Barcelona. Em 1999, com 80% departicipação acionária da Applus Coorporation (ex Agbar Automotive), ela transformou-se na IDIADA Automotive Technology S.A. Em 2002 esta empresa associou-se aoCentro de Tecnologia Automotiva da Galicia – CTAG (o qual passou a contar com 50%da joint venture), formando o CTAG IDIADA S. L. Além da Espanha, atualmente possuiescritórios na Coréia, França, Itália e Alemanha.Seu Centro de Homologação é um dos poucos laboratórios capazes de realizar todostestes de homologação veicular da União Européia (diretivas EC e regulamentos ECE).Ele é acreditado não somente pelo Ministério da Indústria da Espanha, econsequentemente por toda Comunidade Européia, mas também pelo Ministério dosTransporte do Japão e um crescente número de países da Ásia, do Oriente Médio e daAmérica do Sul. Seus técnicos também participam ativamente da elaboração de novosregulamentos.Além dos serviços de homologação, esta empresa presta serviços de engenharia erealiza ensaios para o desenvolvimento de produtos automotivos. Dispõe delaboratórios de motores e emissões (leves, pesados e motocicletas), de teste deimpacto (frontal, traseiro, lateral, capotamento e proteção da cabeça e de pedestres), ede campo de provas para testes veiculares de desempenho, ensaios dinâmicos, de altavelocidade, subida de rampas, sistema de freio, durabilidade, fora-de-estrada e ruídosexternos, além de contar com vasta infra-estrutura de suporte, inclusive restaurante eanfiteatro.No campo da segurança passiva, além dos testes de impacto, de sistemas de retenção(ex. cintos de segurança) e de calibração de dispositivos pirotécnicos (ex. airbags) ,realizam reconstituição de acidentes e, via recursos computacionais, análise eotimização de estruturas de veículos e simulação de impactos.Desenvolvimentos de trens de potência, são realizados através de testes dedesempenho, de emissões (escapamento e evaporativas) e de durabilidade, embancada ou em campo, de veículos, motores ou componentes segundo as maisdiversas normas utilizadas mundialmente. Executam também a calibração de módulosde controle dos sistemas de injeção e ignição e de EOBDs (European On BoardDiagnose) em dinamômetro de motor, chassi ou em campo.Em veículos completos, realizam testes de desempenho e benchmarking; testes edesenvolvimento de sistemas de freio, de arrefecimento e de ar condicionado; testesfuncionais e de durabilidade de componentes estruturais, mecânicos e elétricos;medição, análise e predição computacional de vibrações e ruídos internos e externos;testes e avaliações do comportamento dinâmico do veículo; testes acelerados dedurabilidade geral, estrutural, do trem de potência e sob altas temperaturas e análisedos resultados; e de testes de frota.



Observando essas iniciativas internacionais, apesar de algumas situarem-se nasfronteiras do desenvolvimento automotivo, não é difícil concluir que esforços depesquisa e desenvolvimento cooperativo são considerados básicos para que a indústriaautomobilística vença o crescente desafio de cumprir sua responsabilidade social efortalecer sua competitividade. Entre estes modelos acima descritos, o que mais seaproxima da realidade brasileira é o do IDIADA, uma vez que os outros modelos,configurados para promover pesquisas pré competitivas, foram concebidos para osgrandes centros desenvolvedores dos produtos automotivos.No Brasil, as iniciativas governamentais recentes visando o desenvolvimento do setorautomotivo que merecem destaque são:- Criação, em 1997, do Programa Paraná Automotivo pelo governo estadual,

destinado a estabelecer condições para a implantação da indústria automobilísticanesse estado.

- Implantação, em 2000, do Laboratório de Emissões Veiculares do LACTEC –Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento, fundação de direito privadooriginária de um convênio entre a Universidade Federal do Paraná e a CompanhiaParanaense de Energia COPEL.

- Reativação, em 2000, do Programa de Tecnologia Automotiva da Fundação CentroTecnológico de Minas Gerais CETEC, com a implantação do Laboratório deEmissões Veiculares e reaparelhamento do Laboratório de Motores.

- Implantação, em 2002, do SENAI CIMATEC – Centro Integrado de Manufatura eTecnologia, com recursos provenientes do SENAI, FINEP e Governo do Estado daBahia, destinado à formação de mão-de-obra especializada e oferta de serviços debase tecnológica, aos setores de calçados, informática e automotivo.

- Anúncio, em 2002, do ministro Ronaldo Sardenberg do MCT das tratativas para aorganização do Centro de Inovação Rápida que seria desenvolvido a partir doCentro de Caracterização e Desenvolvimento de Materiais (CCDM) da Universidadede São Carlos.

Essas iniciativas demostram que alguns estados onde foram recém instaladas fábricasde veículos tem se empenhado em fornecer infra-estrutura tecnológica e detreinamento especializado, como benefício suplementar às empresas. Entretanto,essas iniciativas não focam a questão mais estratégica do setor que é a competênciaem engenharia para o desenvolvimento de produtos e processos.

4.2. Necessidades locaisA partir da pesquisa realizada com pessoas em postos chaves em empresas,selecionadas para compor uma amostra da indústria automobilística local, foi possívelidentificar as seguintes sugestões e demandas das empresas para subsidiar aformação do CEA.

4.2.1. Modelo operacionalNas entrevistas realizadas foi possível constatar que havia consenso entre asempresas em alguns aspectos levantados. São eles:



- Receptividade à iniciativaA implantação de um Centro de Engenharia Automotiva - CEA é de plena aceitaçãono âmbito de todas as empresas consultadas durante a realização da pesquisa.

- GestãoO processo de gestão da entidade deve ser necessariamente norteado pelos maismodernos princípios de gestão privada. É obrigatório que o CEA tenha desempenhocompetitivo tanto em relação às empresas existentes no mercado local, como emrelação aos serviços prestados por empresas localizadas no exterior. Osprocedimentos de condução dos projetos deverão estar alinhados, tanto nosaspectos técnicos como de prazos, custos e gerenciamento de programas, com oscritérios adotados na empresa privada. Declaradamente, a criação de mais umórgão de caráter estatal não é visto como adequado e, portanto, não deverá serapoiado pelas empresas privadas.

- CredibilidadeApesar do modelo de administração privada a ser adotado, é imprescindível que seencontre a possibilidade de que permaneça pública e notória a iniciativa e aparticipação da Secretaria de Ciência, Tecnologia, Desenvolvimento Econômico eTurismo do Estado, da USP e do IPT na criação e operação do CEA. O peso, aimagem e boa reputação dessas instituições conferem a confiança e credibilidade,necessárias ao empreendimento.

- AbrangênciaDeve ser considerada a não limitação da área de atuação prevista para este Centroà atividade de projeto do âmbito automobilístico. Deve-se considerar o termoAutomotivo no seu sentido amplo, de modo que este centro seja destinado adesenvolvimento de tecnologia de engenharia veicular (automóveis, caminhões,ônibus, tratores e similares).

- Engenharia de produto e processoÉ obrigatório que se conjugue a realização do desenvolvimento do produto com aengenharia de processos industriais.

- IncentivoOutro aspecto apontado é a necessidade de se criarem mecanismos de incentivo àparticipação empresarial no empreendimento como por exemplo revisão / reduçãodas taxações e impostos sobre a importação de equipamentos destinados arealização de tarefas de desenvolvimento .

- Cadeia produtivaHá necessidade que o Centro tenha ligações e mesmo participação dos setoresprodutores de matérias primas para permitir a integração completa da cadeia dedesenvolvimento. Neste campo sugere-se os produtores de aços e ligas, de alumínioe da indústria petroquímica de base, plásticos, tintas e borracha. Como exemplos daimportância do tema foram apontados :



a. adoção de materiais recicláveis é uma necessidade atual, e requer adisponibilidade de matéria prima apropriada ainda não totalmente disponível nopaís;

b. a inexistência de aços ligas especiais faz com que se requeira importação de atéitens simples como parafusos;

c. a indisponibilidade de diversos materiais plásticos com laudo de certificação defabricante de matéria prima obriga o uso de material importado a custo maior.

O custo de matéria prima importada de forma geral situa-se na faixa de 10 a 15 %do custo total de material, embora haja casos que atinja até 30 a 35 %.

4.2.2. Campo de atuaçãoIdentifica-se claramente que os trabalhos de engenharia requeridos e realizados, empraticamente toda a extensão da cadeia automotiva, não têm caráter dedesenvolvimento de tecnologias, mas apenas de aplicação de produtostecnologicamente já desenvolvidos e/ou localização destes projetos nos meiosprodutivos e materiais locais. As atividades de pesquisa tecnológica que criam evalidam o conceito do produto são realizadas nas fontes do projeto no exterior. Aomercado local cabe, em boa parte dos casos, a confirmação do atendimento aosobjetivos e às possíveis ações de localização ou nacionalização.- A disponibilidade de um Centro de Engenharia Automotiva é vista como de

significativa importância, principalmente para o suporte aos fabricantes decomponentes.

- As empresas de maior porte entendem estar diante de uma oportunidade de realizaruma melhor ocupação e, consequentemente, ganhar eficiência no uso de seuspróprios recursos internos de engenharia de desenvolvimento, bem como deracionalizar investimentos via a utilização consorciada de todos os recursos jáexistentes e os que eventualmente venham a ser investidos.

- Entende-se também, que o Centro poderia e deveria ocupar a posição deinterlocutor, representando as empresas de menor porte nas tarefas, discussões,reuniões no âmbito de engenharia de produto (vide item abaixo). Nesse contexto, éestimado pelas montadoras e sistemistas que o volume de trabalho dedesenvolvimento despendido para suprir aos fornecedores tanto no desenvolvimentocomo na aplicação de métodos de garantia da qualidade de projeto e processos defabricação atinge o valor de 10 % do total do orçamento de engenharia, que seestima corresponda a cerca de 60% do volume de trabalho de desenvolvimentorealizado localmente nas empresas de grande e médio portes.

As contínuas necessidades de atualização dos produtos, reduções de custo,reposicionamento frente à concorrência e inserção em mercados de exportação, fazcom que os trabalhos de desenvolvimento sejam constantes. Vista a enormequantidade de componentes envolvidos na fabricação de um veículo, o volume detrabalhos locais de desenvolvimento é muito grande. Por esta razão, a exploraçãoracional dos recursos técnicos disponíveis localmente se faz necessária, utilizando-senão somente os meios próprios do CEA, mas também os das grandes empresas e as



instalações de testes pertencentes a fornecedores, universidades e institutos depesquisas no Brasil, ou eventualmente, como alternativa, no exterior.

4.2.3. Principais demandas de serviçosAs empresas entrevistadas foram consultadas e indicaram os serviços necessários aoseu desenvolvimento de produto (e alguns de processos diretamente ligados e queafetam esse desenvolvimento) que são adquiridos de terceiros por pelo menos um dosmotivos:- não dispõem de recursos próprios para sua execução;- excedem sua capacidade instalada;- são feitos internamente e poderiam ser "terceirizados" para instituição

reconhecidamente competente, com redução de custos fixos para a empresa;- são executados em suas matrizes e poderiam ser confiados à instituição, desde que

esta seja reconhecida / "acreditada" junto ao setor automotivo, especialmente àsmontadoras;

- não são disponíveis no Brasil.A caracterização dessas necessidades / serviços e sua correspondente valorização éapontada de forma distinta em função do porte das empresas e dos produtosenvolvidos no processo de desenvolvimento.Tais serviços, que podem portanto ser considerados como possíveis atividades para oCEA, estão relacionados abaixo.A ordem em que os mesmos foram colocados corresponde à incidência maior nasindicações das empresas sendo que os itens de a a h atingem a extensão total dosetor, enquanto os demais, embora tenham também alto valor aplicado são dedicadosa especialidades.Não há correspondência direta entre a ordem indicada e maiores custos de execução,pois se considera aqui a possibilidade de ocupação do CEA com atividades maisfreqüentes e de utilidade mais ampla, independente de seu resultado financeiro (custo /benefício favorável).

a. Testes simuladosEnsaios de simulação de durabilidade em bancada / dispositivos, dinâmicos, comrealização de ciclos de vida e/ou fadiga, com variação dos fatores externos comotemperatura e umidade (climatização), esforços mecânicos e vibração nas três direções(hidropulsadores), vazão, pressão, simulações de incidência solar, envelhecimento eetc.

b. MateriaisEnsaios de materiais / área especializada em materiais, com qualificação para:- Busca e eventualmente desenvolvimento de alternativas econômicas e de

“localização”.



- Emissão de laudos de certificação de fabricantes de matéria prima, requisito básicopara utilização de materiais locais a custos vantajosos comparados aos importados,nas áreas de plásticos, tintas e borrachas.

- Expedição de certificados de atendimento a legislações de materiais. Exemplo:materiais de freio - certificados obtidos por contratação de laboratórios homologadosno exterior, apesar que boa parte dos meios estar disponível em algumas empresaslocais falta entidade com caráter de isenção para realizar o trabalho.

c. ProtótiposCapacidade de realização de protótipos rápidos para estudos de projeto e funcionais. Aexecução de protótipos mecânicos a partir de digitalização ou dados de CAD, via CAM,para certificação de projeto é atividade crítica e desejável inclusive para peças grandescomo painéis de instrumentos.

d. CAD/CAM/CAE (computer aided design, manufacturing and engineering)Suporte de tecnologia de aplicação, conversão de softwares e realização de estudose/ou análises e simulações teóricas de:- tensões, deformações e/ou resistência térmica estrutural, com aplicação de

elementos finitos;- freqüências, modos de vibração, etc.;- fluxo de fluidos, moldflow e semelhantes;- outras simulações ou testes virtuais.

e. Suporte técnicoSuporte técnico a fornecedores no desenvolvimento de tecnologias específicas comopor exemplo:- produção de óxidos com estreitas tolerâncias de qualidade (ex. terras raras);- estampagem em corte fino;- qualificação das fundidoras de alumínio;

f. Acústica e vibrações (NVH)Área com capacitação para:- realização de ensaios e análises dos modos de vibrar nos campos de geração de

ruídos, vibrações e “asperezas”;- validação e testes de janela de materiais de isolação;- acumulação e desenvolvimento de know-how para apoio e transferência às

empresas especializadas que já prestam serviços nessa área à maioria dosfornecedores de sistemas e componentes.

g. InstrumentaçãoInstrumentação, captação e levantamento de campo de dados físicos, sua análise eclassificação para suportar analises estruturais e simulação de testes em laboratório.



h. Serviços de gestão de projetosDepartamento que coordene o desempenho e o funcionamento dos demaisdepartamentos / laboratórios e concentre a coordenação de projetos, dispondo deprofissionais qualificados para gerenciar o contrato de testes ou prestação de serviços(Gerente de Programa). Apoio às médias e pequenas empresas nessa disciplina.

i. Eletro-eletrônicaLaboratório para desenvolvimento de sistemas eletro-eletrônicos e ensaios deinterferência eletromagnética. Esta é uma demanda crescente, em função da maiorintrodução e sofisticação dos sistemas de gerenciamento eletrônico, tanto no conjuntodo trem de potência (ex. visando o controle de emissões em motores dos ciclos Otto eDiesel para o atendimento a exigências legais do novo PROCONVE), como em itensde segurança (ex. airbags).

j. MotoresEnsaios de motores, tanto para efeito de calibrações de aplicações como dedurabilidade.

k. SegurançaEnsaios dinâmicos para área de sistemas de segurança - sled test.

l. ÓpticaLaboratório para área de iluminação, dispondo dos softwares de cálculo de refletoresde superfícies complexas e de lanternas tipo see-through (serviços contratados noexterior).

m. Campo de provasÁrea para testes de desempenho veicular, feitos atualmente nas vias públicas ou áreasalugadas.

4.2.4. Formação e capacitação técnica de profissionaisDe forma espontânea, e praticamente como primeira reação em todas as entrevistas,houve um manifesto interesse pela proposta encerrada no projeto CEA quanto àformação de pessoal, tanto no que se refere ao currículo de formação dos engenheiros,como nas oportunidades de cursos de aperfeiçoamento, pós-graduação eespecialmente na realização de seminários destinados ao pessoal já em atividade nosetor.As empresas constatam que a formação tradicional dos engenheiros não preenche asnecessidades para que o formando possua as condições básicas mínimas para setornar efetivo e operacional na empresa, requerendo por parte desta um investimentode 1 a 2 anos em treinamentos específicos para preencher a lacuna.Como um dos principais reclamos, apontou-se a necessidade da aproximação, na fasede formação do profissional, dos conceitos básicos técnicos que a universidade provê àsua aplicação no atendimento das necessidades de mercado.



É considerado, pela indústria, como fundamental que o currículo de formação inclua asdisciplinas necessárias para a formação de gestores de projetos.Destacamos, a seguir, as sugestões mais mencionadas nas entrevistas.- Abertura do programa universitário para inclusão de propostas oriundas da indústria.

Como, por exemplo, algumas já mencionadas nas entrevistas: metodologia dedesenvolvimento de produto no ramo automotivo, gerenciamento de recursos,ferramentas de projeto / qualidade mais utilizadas na área, etc.

- Realização de cursos, na fase de formação universitária, em que haveria apossibilidade da participação de executivos do setor privado.

- Mesclar / introduzir no programa escolar, palestras e seminários realizados porprofissionais do setor privado.

- Realização das tarefas nos laboratórios do CEA com participação dos estudantes,mas atendendo aos projetos encaminhados pela indústria e, preferencialmente daempresa em que o aluno trabalha, no caso de estudantes oriundos de empresas.

- Averiguar a possibilidade de estender as atividades do CEA na formação de técnicosautomotivos.

- Analisar possibilidade de oferecer formação na área de processos e técnicas deprodução.

- Estabelecimento de programas combinados em que a indústria ofereceriaprogramas de estágios dirigidos.

Além das manifestações dos representantes das empresas, a questão da formação derecursos humanos foi também levantada através do questionário enviado pela EscolaPolitécnica. Convém destacar que este questionário enfocava as necessidades dedesenvolvimento de competências para engenheiros, nas áreas de tecnologia e gestãoda tecnologia, não se aplicando a pessoal de nível médio, pessoal da administraçãonão relacionada com tecnologia, etc.Essa pesquisa foi respondida essencialmente pelo pessoal de recursos humanos dasrespectivas empresas. Isso significa que o potencial de demanda aqui levantadocorresponde, ou às metas estratégicas da empresa, ou a carências gerais detectadaspor esse setor. Podem existir interesses individuais de engenheiros, ou dedepartamentos específicos, que representam demandas não identificadas aqui. Ouseja, o presente levantamento representa o potencial de demanda de cursos numasituação “de cima para baixo” na hierarquia da empresa. O outro tipo de demanda, nãodesprezível, “de baixo para cima”, pode não estar refletido aqui, e seria necessária umapesquisa mais abrangente e demorada para identificá-lo.A seguir, estão resumidos os resultados da pesquisa.A – Desenvolvimento de competências abrangentesA.1. Especialização; introdução às tecnologias dos produtos e processos do Setor /

Empresa (formandos, recém-formados e outros interessados) –360 horas ou mais,18 a 24 meses



O interesse varia de “muito” a “médio”. Para a ocasião, indica-se “início imediato”.Quanto a participantes, prevê-se 10 a 20% dos engenheiros da empresa.

A.2. Mestrado Profissional; capacitação para evolução e inovação (profissionais comexperiência) - 24 mesesO interesse também varia de “médio” a “muito”. A ocasião já é mais variável deempresa para empresa, tendo casos “imediatos”, “alguns meses” e “futuro”. Aparticipação prevista está na faixa de 3 a 5% dos engenheiros da empresa.

A.3. Doutorado; capacitação para pesquisa técnico-científica e inovação avançada -36 a 48 mesesO interesse aqui em geral é “pouco”, e a ocasião situa-se no “futuro”. Não háprevisão de participantes. Esta modalidade é o caso típico de interesse que viriamais “de baixo para cima”, de interesse pessoal ou de um departamento, e nãocomo política de recursos humanos da empresa, de modo que esse resultado eraprevisível e esperado.

B - Desenvolvimento de competências específicasB.1. Atualização; temas limitados, abrangendo uma determinada área ou setor - 50 a

300 horasNessa modalidade e tipo, assuntos relacionados com “Engenharia de Valor” e“Produção Enxuta” foram identificados como de “muito interesse”, “início imediato”e participação de 10 a 30% dos engenheiros. Com “interesse médio” apareceu otema de “Automação de Processos”, para daqui a alguns meses, sem claradefinição de quantidade de interessados.

B.2. Atualização; tópicos específicos - 40 horasAqui apareceu uma diversificação considerável de interesses, específicos de cadaempresa. A quantidade de interessados declarada (sempre mais de 50) viabiliza aorganização de uma turma, pelo menos. Nenhum deles, entretanto, tem carátertécnico mais aprofundado, sempre abordam aspectos de gestão (projeto,manufatura) e organização. Isto também é típico da consulta “de cima para baixo”.As necessidades mais técnicas vão aparecer no nível individual ou dedepartamento.

C - Atualização em pontos específicosC.1. Seminário; seminários, palestras com especialistas - 4 a 16 horas

Aqui vale o mesmo que foi observado em B.2.C.2. Workshop; eventos de 4 a 16 horas

Houve pouca manifestação de interesse nessa modalidade. Isso deve ser avaliadomelhor numa etapa posterior

D - OutrosNão houve nenhuma indicação nessa modalidade.



4.3. Modelos jurídico e econômicoConsiderando-se a atual legislação e a natureza do trabalho a ser desenvolvido,buscando atender as demandas de mercado manifestadas nas entrevistas, eanalisando as alternativas e práticas existentes coletadas junto aos especialistas,sugere-se a adoção do modelo indicado a seguir:

4.3.1. Modelo jurídico-institucionalO Centro de Engenharia Automotiva – CEA, deve ser uma sociedade civil, sem finslucrativos, com personalidade jurídica de direito privado, com autonomia administrativae financeira, que se regerá por estatuto próprio.Na composição desta sociedade, recomenda-se a participação das seguintes entidadesou órgãos: AEA; ANFAVEA; IPT; SCTDET; SINDIPEÇAS; USP e a Câmara deComércio Brasil-Alemanha. A inclusão desta última se justifica por sua participação naconcepção do Centro, na existência de Protocolo de Cooperação firmado entre a USPe o Institut für Kraftfajrwesen Aachen - IKA, que busca promover atividades decooperação para a formação de profissionais de alto nível e intercâmbio de tecnologiaatualizada, e pela possibilidade de obtenção de recursos financeiros.Estes participantes firmarão Protocolo de Cooperação estabelecendo diretrizes para aconstituição do Centro.Além destas entidades, deve ser viabilizada, de alguma forma, a representação desegmentos da cadeia produtiva, tais como os fornecedores de insumos diretos, demáquinas e equipamentos, de entidades relacionadas ao meio ambiente, combustíveise lubrificantes, etc.A sociedade deve ser constituída por pessoas físicas ou jurídicas de direito privado(membros fundadores), que passarão sua gestão aos órgãos de governança, indicadosna estrutura organizacional, apresentada a seguir:- Conselho Deliberativo;- Conselho Consultivo;- Diretoria Executiva (um ou mais Diretores Executivos, dependendo do porte)Vale observar que com essa estrutura organizacional se busca o menor númeropossível de níveis de decisão, para tornar o Centro bastante ágil. Entretanto,dependendo da importância que as entidades signatárias do Protocolo de Cooperaçãoderem para o CEA, pode ser apropriado trabalhar-se com um Conselho Superior,acima do Conselho Deliberativo, no qual se sentariam os dirigentes máximos dessasentidades. A escolha final da estrutura organizacional dependerá de tratativas diretasentre essas entidades.O Conselho Deliberativo será um órgão colegiado de deliberação superior e orientaçãotécnica e administrativa, constituído por membros representativos de cada entidadesignatária do Protocolo de Cooperação.O Conselho Consultivo será constituído por representantes de entidades e pessoasfísicas de notório saber e reconhecimento do setor, não remunerados, e escolhidospelo Conselho Deliberativo, assessorará a este Conselho.



A Direção Executiva será o órgão de administração geral do Centro, cabendo-lhe fazercumprir as decisões, diretrizes e normas estabelecidas pelo Conselho Deliberativo,para que sejam atingidos seus objetivos. Esta direção será exercida porprofissional(ais) com habilidades comprovadas nas áreas tecnológica e gerencial, eindicado(s) pelo Conselho Deliberativo.As principais linhas de atuação do CEA, visando melhorar a competitividade daindústria automobilística nacional, seriam:- Aperfeiçoamento profissional destinado a engenheiros e profissionais do setor;

A ser realizado através de cursos de especialização e aperfeiçoamento, semináriosnacionais e internacionais, cursos de pós-graduação, destinados aos engenheiros etécnicos do setor automobilístico, e detalhados em 4.2.

- Atividades de pesquisa e desenvolvimento;As atividades de pesquisa e desenvolvimento, de interesse para o avanço científicoe tecnológico do setor automobilístico nacional, serão realizadas medianteconvênios de cooperação com a USP, o IPT, ou outras entidades similares, que játiverem equipes capacitadas e infra-estrutura necessária.Em princípio, os campos considerados de interesse para temas de pesquisa edesenvolvimento, estão detalhados no item 4.2. O CEA poderá implantarlaboratórios e instalações especializadas, criando capacitação adequada paraatender às finalidades a que se propõe, devendo buscar para tanto, os recursosnecessários dentre os participantes, ou em agências de fomento, nacionais einternacionais, para o financiamento desta implantação.Mediante aprovação do Conselho Deliberativo, o CEA poderá também destinar umaparcela de seus recursos para financiar projetos de pesquisa de longo prazo dematuração, sem um interesse específico imediato das empresas, e que sejamrelevantes para benefício global da sociedade.As respectivas necessidades laboratoriais, caso sejam necessárias, e aspriorizações dentre os temas deverão ser definidas pelo Conselho Deliberativo.

- Prestação de serviços tecnológicos às empresas do setor.Os serviços tecnológicos poderão compreender desde a realização de testes,especificação de materiais, até a gestão de projetos, conforme detalhados no item4.2.3, devendo beneficiar o desenvolvimento do setor.

O Anexo I apresenta uma minuta de estatuto compatível com o modelo institucionalapresentado.

4.3.2. Modelo econômicoO CEA deverá ter autonomia administrativa e financeira, e ser auto-sustentável. Osrecursos serão provenientes de agências governamentais de fomento, decorrentes darealização de pesquisas, e da remuneração de pesquisas, cursos e serviçosexecutados diretamente para o setor privado.



Sugere-se, também, que ANFAVEA e SINDIPEÇAS, entidades representantes do setordiretamente beneficiado e signatárias do Protocolo de Cooperação, forneçamregularmente recursos financeiros para manutenção da operação do Centro, pelomenos durante seu primeiro ano de vida.Para a instalação do Centro espera-se que local e infra-estrutura predial sejamfornecidos pelas entidades governamentais, e que equipamentos, ou recursos para suaaquisição, sejam fornecidos pelo setor privado e pela Câmara de Comércio Brasil-Alemanha. O IPT pode contribuir através da disponibilização de seus recursoslaboratoriais, e a USP de seus recursos humanos.Vale observar que, embora o Centro deva operar em rede, utilizando-se dos recursoslaboratoriais disponíveis tanto nas entidades do setor público como privado, considera-se fundamental que o Centro possua, já em sua primeira fase de operação, uma infra-estrutura laboratorial própria, que o diferencie do que existe em pelo menos alguns dosaspectos mencionados no item 4.2.A possibilidade do Centro funcionar como “porta de entrada” no atendimento àsdemandas tecnológicas do setor automotivo e a prestação de serviços de gestão deprojetos (Program Management) devem ser um outro diferencial de mercadoimportante.

5. CONSIDERAÇÕES FINAISOs principais aspectos a serem considerados relacionados à constituição do CEA são:

5.1. Desenvolvimento do produtoA adoção da política de produção de modelos mundiais por todas as montadorasinstaladas no país, a abertura de mercado e o processo de globalização implicam nautilização das mais novas tecnologias de produto e processo.Nesse cenário, cresce a importância da capacitação para execução das atividades deprojeto e desenvolvimento de veículos, sistemas e componentes e seus processos deprodução, com alta participação no valor agregado e exigindo pessoal de altaescolaridade e qualificação.Na atualidade brasileira, a maior parte dessas tarefas se destina às atividades de"localização" dos produtos e de projetos necessários ao atendimento dasespecificidades do mercado local - motores 1,0 l, combustível, clima e condições depiso e rodagem - que podem ser consideradas "nichos de mercado".As montadoras há mais tempo instaladas no país possuem centros de desenvolvimento(alguns atualmente em fase de expansão) que atuam de forma integrada com suascentrais nas matrizes e que se dedicam a essas atividades.No setor das autopeças, essas ações de projeto praticamente se concentram nasempresas de maior porte, sistemistas, sendo as tarefas de concepção e definição deespecificações em sua maior parte realizadas nas suas matrizes do exterior,observando-se maior esforço local na área de processos.



Conforme apresentado claramente em trabalho realizado para o BNDES [SALERNO2002], e confirmado nas entrevistas realizadas neste trabalho, a situação atual do setorde autopeças no Brasil é de perda de capacidade de desenvolvimento, decorrente doprocesso de globalização que atingiu o setor. Para que as empresas de segundo eterceiro nível da cadeia possam sobreviver é fundamental que as de primeiro nível(sistemistas e fornecedores) façam projeto e desenvolvimento no país. Visandoincentivar e promover o desenvolvimento da engenharia automotiva, caberiam açõesdo seguinte tipo:- Desenvolver capacitação técnica para integrar as equipes locais às atividades das

centrais de desenvolvimento das matrizes;- Criar nichos de mercado;- Buscar mercados emergentes semelhantes ao brasileiro e oportunidades de

exportação;- Aplicar regulamentações que incentivem o desenvolvimento local;- Promover incentivos ao setor através de ações públicas como, por exemplo, a

implantação do CEA.Vale mencionar que dentro do setor existem alguns segmentos que merecem atençãoespecial em função de ocuparem posições de volume de produção expressivos nomercado mundial, como os de encarroçadores de ônibus e de máquinas e implementosagrícolas.

5.2. Características do fornecimento de autopeçasA transferência da responsabilidade do desenvolvimento do produto para as indústriasde autopeças e a adoção de modelos mundiais de veículos tem causado significativaalteração no quadro de fornecedores no Brasil, com a entrada de grupos internacionaisse associando ou adquirindo as empresas brasileiras, forçadas estas que são a umarápida adaptação às novas tecnologias de produto, de desenvolvimento e de processosde produção.A capacidade de realização de desenvolvimento no Brasil é fator decisivo para aescolha de fornecedores nos casos de produtos cujo desenvolvimento tenhaparticipação da montadora local. As áreas de engenharia têm participação já noprocesso de seleção dos fornecedores, responsabilizando-se pela sua qualificação eavaliando as capacidades de desenvolvimento de produto e produção.Também para as ações de nacionalização tal critério já assume peso decisório.A necessidade de manutenção da competitividade ao longo do período de produçãoexige constantes esforços de racionalização do produto tanto nos aspectos demateriais como no de processos.Vale mencionar que embora novas fábricas tenham sido instaladas em outros estados,grande parte da capacidade instalada de desenvolvimento de novos produtos do setorse concentra no estado de São Paulo (72% segundo estudo da EPUSP [SALERNO2002]), onde se realizam as ações de engenharia mais complexas e que requeremmaiores especializações.



5.3. OportunidadesEmbora as transformações por que passa o setor automotivo e a atual conjunturaeconômica brasileira tenham, em geral, trazido conseqüências negativas à indústrianacional, o setor, mesmo nesta fase de estagnação da economia mundial, temapresentado aumento significativo das exportações de veículos, face principalmente àsmodernas unidades de fabricação instaladas no país.O incremento da capacitação para desenvolvimento e otimização de materiais eprocessos pode representar uma oportunidade à indústria nacional, se esta conseguir,com a maior brevidade possível, responder adequadamente a este novo cenário,recuperando sua tendência de crescimento.A participação no atendimento dos chamados produtos de nicho mercadológico, queimplicam em modificações importantes no produto básico original do exterior, deve sera primeira prioridade, pelo grande impacto que tem nas atividades de projeto edesenvolvimento, e consequentemente, na maior possibilidade de fornecimento deautopeças pela indústria local.Como outra oportunidade, destaca-se a exploração do potencial das riquezas naturaislocais, tornando-as economicamente atrativas através de adoção de tecnologias detransformação especialmente desenvolvidas, podendo-se citar neste campo o exemplodas fibras naturais, dos derivados petroquímicos, plásticos e até mesmo do próprioalumínio.O crescimento na participação do mercado mundial do setor somente será possível, noentanto, através da sedimentação do conceito de “Qualidade Continuada“, para o quese mostra fundamental a formação de pessoal especializado e com capacidade gestorapara atuar no setor.

5.4. Áreas de atuaçãoAs áreas de atuação do CEA devem em um primeiro momento privilegiar sobretudo asprincipais demandas identificadas nas entrevistas junto às empresas, considerando nãosomente a ordem estabelecida em função da incidência das indicações, mas também adisponibilidade de recursos humanos e laboratoriais, ou ainda aquelas nas quais acapacitação seja mais facilmente adquirida e que venha a proporcionar o maior impactopositivo possível na indústria.Dos itens indicados, apesar da especificidade de suas aplicações automotivas, muitospodem ser considerados básicos para indústrias de vários setores. São eles:- Busca, desenvolvimento, ensaio e certificação de materiais

(exemplo de especificidade na indústria automotiva: materiais para lonas de freio)- Prototipagem rápida, inclusive e principalmente a partir de desenhos elaborados em

CAD.- Suporte para a implantação de sistemas, utilização e conversão de padrões

CAD/CAM, e aplicação de ferramentas CAE (ex. análises de tensões, vibrações,escoamento e testes simulados).



- Realização de ensaios, análises e suporte técnico relacionados à ruído e vibrações,e certificação de materiais acústicos.

- Desenvolvimento e suporte técnico para a aplicação de sistemas de aquisição dedados e instrumentação, e certificação de equipamentos.

- Laboratório de eletro-eletrônica, habilitado para o desenvolvimento e avaliação desistemas, inclusive ensaios de interferência eletromagnética.

- Suporte a gestão de projetos de desenvolvimento, envolvendo articulações dasáreas internas das empresas e contratação e acompanhamento de ensaios eserviços externos.

Outros itens, que apesar de poderem vir a interessar a outros setores, são maisrelacionados ao setor automotivo. São eles:- Laboratório de avaliação de durabilidade de componentes, habilitado para a

realização de ensaios acelerados de vida e/ou fadiga, simulando esforçosmecânicos, térmicos, umidade, insolação, etc.

- Laboratório de óptica focado em iluminação, habilitado para o desenvolvimento eavaliação de, por exemplo, refletores de superfícies complexas e de lanternas tiposee-through.

Finalmente, temos um grupo de itens que são específicos do setor automotivo. Sãoeles:- Suporte técnico de engenharia automotiva a fornecedores, incluindo projeto,

desenvolvimento e qualificação de produtos e componentes automotivos.- Laboratório de motores, habilitado para a realização de calibrações, de aplicações e

de testes em bancada de desempenho, emissões e durabilidade, em motores oucomponentes.

- Laboratório de segurança veicular, habilitado para a realização de ensaiosdinâmicos de segurança de veículos e componentes, por exemplo, sled tests.

- Campo de provas com instalações, pessoal e instrumentação adequados para aexecução de testes veiculares.

Certamente, e independentemente da ordem de abordagem dos temas, a área deformação de pessoal especializado deverá ser priorizada, não só pela demandadeclarada pelo setor, mas também pela importância da boa formação e especializaçãodos recursos humanos para o desenvolvimento e fortalecimento da engenhariaautomotiva nacional.Além das áreas e itens identificados pelas empresas, conviria manter a capacitação emáreas que são de interesse dos governos, como representantes da coletividade,sobretudo aquelas necessárias para a homologação de veículos. No que diz respeito ahomologação de emissões, as entidades governamentais envolvidas mantém razoávelcontrole sobre a situação. Por outro lado, a homologação de aspectos relacionados àsegurança veicular atualmente é feita através de declaração dos fabricantes aoDENATRAN que seus veículos atendem aos requisitos estabelecidos pelo CONTRAN.Os fabricantes se comprometem também, se solicitados, a fornecerem os relatóriostécnicos dos ensaios que comprovam o cumprimento desses requisitos. Estes e outros



órgãos governamentais que regulam o tráfego de veículos devem futuramenterequisitar ensaios e avaliações dessa natureza. Órgãos de defesa do consumidor sãotambém potenciais clientes.Há ainda questões que são de interesse econômico e estratégico para o governo, nasquais o CEA pode contribuir para a definição de políticas públicas através, porexemplo, da realização de estudos relacionados à combustíveis alternativos (biodiesel,flexible fuel vehicle, gás natural) e inspeção veicular.Temas de pesquisa e inovação no setor automotivo (ex. injeção direta de álcool emmotores, ônibus híbridos, células a combustível, etc.) seriam abordados através daforte interação do CEA com o IPT e a USP, utilizando principalmente recursos deagências de fomento, que também suportariam bolsistas.Em resumo, pode-se supor que o CEA deverá atuar em diversas áreas da engenhariaautomotiva, e eventualmente inclusive algumas de interesse menos específico, comopor exemplo, prototipagem rápida, sistemas CAD/CAM/CAE, instrumentação, etc.,através de um conjunto de atividades em cada área. Essas atividades, em geral devemcompreender: formação e especialização de recursos humanos; serviços de ensaios ede engenharia e de gestão de projetos; e pesquisa, desenvolvimento e inovação.

5.5. Formas de interaçãoAs formas de interação entre o CEA e as empresas do setor automotivo possivelmentediferirão conforme o porte e a capacitação das mesmas. Em um primeiro momento,montadoras, sistemistas e fornecedores de 1º nível, provavelmente recorrerãosobretudo aos cursos de formação especializada de recursos humanos. À medida queo CEA for demonstrando competência, ele deverá complementar e impulsionar acapacidade de engenharia instalada nas unidades brasileiras frente as de suasmatrizes. Isto deve incrementar a participação destas unidades no desenvolvimento deprodutos automotivos e, consequentemente, favorecer fornecedores locais. Valemencionar que o país tem como vantagens competitivas um menor custo de mão-de-obra e a experiência no desenvolvimento de produtos voltados para mercadosemergentes.Fornecedores de 2º e 3º nível, segmentos onde há uma maior participação deempresas nacionais, devem recorrer mais intensamente aos serviços de ensaios,engenharia e assessoria que serão oferecidos pelo CEA, em adição aos cursos deformação especializada. Alguns desses serviços, por serem de natureza mais genérica,deverão ter maior demanda e ser priorizados. Já a oferta de serviços mais específicos(ex. desenvolvimento de materiais para lonas de freio) que dependem da existência derecursos humanos e laboratoriais especializados, precisará ser estudada caso a casopara se avaliar a viabilidade de sua implantação. Estas considerações valem tanto paraempresas nacionais como para as trans-nacionais que tenham que adequar seusprodutos e processos visando reduzir custos em função do menor volume de produção.No tocante à forma de interação comercial entre o CEA e o meio externo, esta se daráatravés de um ou mais dos seguintes mecanismos:



- Alocação de funcionáriosUma entidade pode manter um ou mais funcionários alocados no CEA, desde queesta participação seja de interesse comum. Esta seria a forma mais simples deassociação, que dispensaria a elaboração de contrato. Nesta situação, apropriedade intelectual de eventuais desenvolvimentos realizados pertenceriam aoCEA.

- Contratação de serviços de engenharia, ensaios, avaliações e assessoria.Os serviços previamente estabelecidos podem ser contratados individualmente ouatravés de convênios quando a empresa interessada disponibilizar algum recursonão financeiro para sua realização (ex. laboratório). Nesta situação, a propriedadedos resultados obtidos seria da empresa.

- Contratação de projetosPesquisas e desenvolvimentos que demandem um maior número de recursos doCEA devem ser contratados como projetos.

- ConsórciosTemas de pesquisa e desenvolvimento que sejam de interesse de mais de umaempresa podem ser contratos através de consórcios.

- Parcerias de entidades do governo com a indústriaTemas de estudo de interesse de entidades do governo, associações de classe eempresas (ex. biodiesel) podem ser desenvolvidos através de convênios decooperação.

Nestes três últimos casos, a propriedade intelectual de eventuais desenvolvimentos epatentes deve ser acordada entre as partes.

6. CONCLUSÕESPara atender o crescente nível de exigências tanto da sociedade, que se manifestaatravés dos governos nos aspectos relacionados a segurança e meio ambiente, comodos consumidores, que induzidos pela acirrada competição internacional demandamveículos cada vez mais econômicos, confiáveis, duráveis e confortáveis, com preçosmantidos em patamares competitivos, o setor automotivo é mundialmente um dossegmentos mais dinâmicos em termos de P&D e disseminação da inovação. Comoconseqüência, veículos automotores são os produtos de uso comum de maiorconteúdo tecnológico.Reconhecendo este fato e a importância econômica e estratégica do setor automotivo,os países principais centros produtores promovem a associação dos governos e dosgrandes fabricantes para a implantação de entidades e programas que visam fortalecersuas capacitações de geração de tecnologia (vide entidades e programas cooperativosde pesquisa).Entretanto, no Brasil, em função da globalização desta indústria e da adoção deplataformas mundiais, é cada vez menor a participação da engenharia nacional no



desenvolvimento de produtos e processos. A importância deste fato não estáunicamente relacionada à questão da dependência tecnológica, mas também àsconseqüências econômicas negativas decorrentes do fato que os centros deengenharia das montadoras onde os produtos são desenvolvidos, estejam ondeestiverem, participam direta e ativamente da seleção dos fornecedores dossubconjuntos e componentes, prática que tende a favorecer a participação deindústrias trans-nacionais no mercado de autopeças em detrimento das indústriasnacionais. Nos últimos anos observa-se que, embora a balança comercial de veículosseja favorável ao Brasil, como decorrência das novas fábricas de veículos instaladas edo não crescimento esperado da demanda, a balança comercial de autopeças se temmantido bastante desfavorável ao país, confirmando a importância estratégica de seapoiar o desenvolvimento da engenharia automotiva no país.Por outro lado, devido a um contexto temporariamente favorável, em função dosinvestimentos recentemente realizados pelo setor no país e do câmbio atual, configura-se no momento uma oportunidade para consolidar algumas competências nacionaisneste campo, fato que pode ser catalisado pela criação do Centro de EngenhariaAutomotiva. As iniciativas governamentais brasileiras que foram identificadas (ex.Programa Paraná Automotivo e Programa de Tecnologia Automotiva do CETEC),apesar de serem positivas, não focam a questão mais estratégica do setor que é acompetência em engenharia para o desenvolvimento de produtos e processos. Aimplantação deste Centro em São Paulo tem a seu favor, além da importânciaeconômica do setor para o Estado, o fato de aqui estarem localizados os centros depesquisas dos principais fabricantes instalados no Brasil.Quanto à pesquisa realizada junto aos fabricantes, em síntese, ela aponta a absolutaconveniência e total aceitação, por parte do setor, da iniciativa de criação do Centro deEngenharia Automotiva. Muitas das principais empresas consultadas mostram-sedispostas inclusive a participar financeiramente, desde que este Centro opere de formaeficaz e competitiva, em sintonia com as regras de mercado, preservando, no entanto,a participação pública através da SCTDET, da USP e do IPT, de modo a agregar suascompetências e a isenção e credibilidade características dessas instituições.A indústria manifesta inclusive a possibilidade de disponibilizar seus recursoslaboratoriais em regime participativo ou na forma de consórcio. Sinaliza também que oprazo de implantação até o inicio de operação não deve superar dois anos.Concluiu-se também que embora as empresas menores devam ser as maisfavorecidas por este projeto, o foco inicial deverá ser nas sistemistas e fornecedoras de1º nível, pois através delas será possível assessorar as menores de forma coordenada.Por meio dessas empresas, também se poderá obter informações e apoio dasmontadoras, que são a principal origem das demandas de desenvolvimento.O CEA deverá operar em rede, aproveitando-se sempre que possível dos recursosdisponíveis tanto no IPT e na USP como nas empresas que desejem disponibilizar oucompartilhar recursos próprios, e seu crescimento deverá basear-se nas áreas e itensidentificados na pesquisa junto às empresas. Entretanto, considera-se fundamental queo Centro possua, já em sua primeira fase de operação, uma infra-estrutura laboratorialprópria, que o diferencie no mercado e lhe garanta visibilidade para atuação junto àsempresas. Demandas governamentais deverão ser atendidas à medida em que os



órgãos reguladores estejam convencidos da importância de se fornecer dadosveiculares objetivos aos consumidores. A atuação do CEA nas áreas de pesquisa,desenvolvimento e inovação, deverá utilizar-se de parcerias, principalmente com o IPTe a USP, e valer-se de recursos privados e de agências de fomento. Vale reforçar queo aspecto considerado essencial para o sucesso do CEA, é sua operação integrandoas competências em prestação de serviço e realização de pesquisa, desenvolvimento einovação, com aquela em formação e especialização de recursos humanos para osetor. Desta maneira, à medida em que o Centro for crescendo em capacitação eatuação no mercado, estará impulsionando a engenharia automotiva nacional, tantonas empresas de pequeno porte como nos centros de pesquisa das montadorasinstaladas no país.

São Paulo, 27 de dezembro de 2002.

DIVISÃO DE MECÂNICA E ELETRICIDADEAgrupamento de Motores

_____________________________________Eng. Mec. Silvio de Andrade Figueiredo

Chefe do Agrupamento em exercícioCREA n.º 77.495 – RE 04407.3

_____________________________________FRANCISCO EMÍLIO BACCARO NIGRO

Diretor Técnico



Bibliografia

ARC. About the ARC. Warren, Michigan: Automotive Research Center. Disponível em<http://arc.engin.umich.edu/>. Acesso em dez 2002

EUCAR. What is EUCAR?. Bruxelas: The European Council for Automotive R & D.Disponível em <http://www.acea.be/EucarInternet/start.html>. Acesso em dez 2002.

OICA. 2001 OICA Yearbook of the World's Motor Industry. Paris, França:Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, 2002. Disponívelem <http://www.oica.net/htdocs/Main.htm>. Acesso em jul 2002.

SALERNO, M. S. et al. A nova configuração da cadeia automotiva brasileira. SãoPaulo: Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica daUniversidade de São Paulo, nov. 2002.

The Economist. Storm clouds over Detroit. Londres: The Economist Newspaper Ltd,21 dez 2002.



ANEXO A. Cartas de apoio das entidades de classes



ANEXO B. Currículo de GERALDO NEGRI RANGEL

R. Dr. Procópio Ribeiro dos Santos, 260 58 anos04664-130 – São Paulo – SP casadoTel. (011) 5686 6506 011 9637 8943 3 filhosFax. (011) 5548 6209Email [email protected]

Consultor Pesquisa e Desenvolvimento de Produtos e Processos,Implementação de Projetos

Resumo das Qualificações- Experiência de 32 anos nas áreas de Desenvolvimento de Produto, Planejamento Estratégico do

Produto. Vinte e cinco anos gerenciando equipes profissionais de nível superior e técnico, dos quaisdez anos como gestor dos temas estratégicos e técnicos-financeiros.

- Gestor da implantação dos projetos das fábricas Volkswagen em São Carlos e em Curitiba.

- Conselheiro e Diretor da AEA - Associação de Brasileira Engenharia Automobilística .

- Consultor independente, sócio proprietário da GN Rangel Consultoria Ltda.

Histórico EmpresarialConsultoria Técnica 2000 -

Volkswagen do Brasil - Gerência Executiva 1997 - 99- Gestão do projeto de fábrica de veículos Golf e Audi A3 em Curitiba, com investimentos de US$ 700

milhões, capacidade de produção de 700 veículos/dia e geração de 2500 empregos diretos. Oprojeto incluiu a definição e instalação de um Parque Industrial com 84.000 m2 e 12 fornecedoresmodulares. Gestão dos temas de impacto social e no meio – ambiente com elaboração de EIA/RIMAcom participação de assessoria especializada . Condução das questões operacionais junto asagencias e escritórios governamentais .

1994 - 97- Gestão do projeto de fábrica São Carlos com investimentos de R$ 250 milhões e capacidade de

1200 unidades/dia e geração de 550 empregos diretos.

- Desenvolvimento, com participação de Consultoria Internacional, do manual de Desenvolvimento eImplantação de Produtos da Volkswagen do Brasil.

Volkswagen do Brasil – Fase Autolatina

Engenheiro Executivo Powertrain 1989 – 97- Gestão dos projetos na área de motorização dos produtos das marcas Volkswagen e Ford, com

reorganização dos times e estruturas de trabalho explorando ganhos de escala e otimizações /racionalizações dos custos do produto. Integração das áreas de desenvolvimento do produto eprocessos produtivos.

- Implementação técnica do projeto de transmissão transversal mecânica (MQ) com investimentosespecíficos e adequação das instalações fabris em Cordoba (Argentina).

- Desenvolvimento técnico da motorização de cilindrada 1.0 l a álcool / gasolina para aplicação nosveículos da classe popular.



Volkswagen do Brasil – 1a. fase

Gerência de Divisão Motor e Transmissão 1987 – 89- Desenvolvimento e implantação do projeto técnico para atendimento ao controle de emissões de

poluentes que em fase inicial que requiseram investimentos de US$ 15 milhões.

- Implantação na área de Motores e Transmissões da administração por time de Trabalho, exercendoa coordenação do grupo multifuncional com participação das áreas Financeira, Produção, Vendas ,Controle de Qualidade e Engenharia.

Gerência de ProjetoGerência Experimental de Desenvolvimento de Motores e Transmissões 1979 - 87- Desenvolvimento de nacionalização e adequação as condições locais de conjuntos moto-propulsores

e seus componentes..

- Desenvolvimento da motorização a álcool.

- Gerenciamento dos planos e implantação do Centro de Testes de Motores com aplicação deinvestimentos de US$ 16,0 milhões, extensão de 2.000 m2 e 26 salas de testes dinamomêtricos.

1968 – 79De integrante de um grupo de trabalho, inicialmente como trainee, evolui até alcançar a posição dachefia da Seção ( com cerca de 30 colaboradores).

Nesta fase destacou-se a participação no grupo de desenvolvimento técnico, como responsável pelaárea experimental, da introdução da motorização refrigerada a água.

Habilidades GerenciaisCondução dos projetos e objetivos de Produtos e Processos em relação ao Plano Estratégico dacompanhia, assegurando os objetivos de Qualidade, Produtividade, Financeiros e Prazos. Criação deGrupos de Trabalho com definições de tarefas, planos de ação, treinamento e motivação na busca dosresultados. Capacidade de administrar tarefas em times multifuncionais com especialistas de distintasáreas.

EscolaridadeEngenharia Mecânica – ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – 1967.

Cursos complementares:

- Programa de Desenvolvimento Gerencial / Executivo – PDG Soc. Des. Empresarial

- Visão Estratégica de Negócio – Fundação Getúlio Vargas

- Participação em dezenas de cursos de especialização e atualização nas áreas gerenciais e técnicasdentro e for a da empresa.

IdiomasInglês , Alemão e Espanhol .

Novembro de 2002



ANEXO C. Currículo de NESTÓRIO MARTINS COSTA FILHO

ConsultorPlanejamento e Desenvolvimento de Produto

Implementação de Novos Produtos e Programas

Rua Aurélia Perez Alvarez, 228 - 04642-020 - São Paulo 59 anosTelefone: 5521 5817 - Fax: 5687 1710 - Cel.: 9720 4991 [email protected] 2 filhos

Resumo de QualificaçõesCinco anos como Gerente Executivo de Product Management, Estratrégia do Produto e Direção deProgramas da Volkswagen do Brasil, respondendo pela definição do produto, suas especificações eaprovação dos programas; gerenciando grupos multidisciplinares desde o desenvolvimento do produto,meios de produção e instalações industriais até a implementação consolidada em produção.Experiência de 27 anos na área de Desenvolvimento do Produto da Volkswagen desde o início de suaimplantação. Gerenciamento de projeto e testes experimentais dos novos produtos e seus componentes.Gestão do desenvolvimento e implementação de novas tecnologias de produto e de processos dedesenvolvimento. Negociação e gerenciamento de trabalhos de desenvolvimento contratados no merca-do local e no exterior ou prestados a terceiros, bem como de aquisição e transferência de know-how.Atuação por 1,5 anos em gerência de Projeto de Veículos na Volkswagen e Audi AG (Alemanha).Engenheiro Mecânico formado pelo ITA, com curso de extensão em Visão Estratégica de Negócios naFGV e curso de qualificação em Mediação e Arbitragem pelo INAMA.Facilidade de relacionamento, êxito na gestão de equipes e forte capacidade de negociação que, aliadosà experiência anterior, conferem qualificação para:- Gestão total de implementação de novos programas- Gestão de Product Management- Gestão total de desenvolvimento de produtos- Condução de negociações internacionais na área técnica

Principais RealizaçõesProduct Management- Santana/Quantum e Kombi - Gerenciamento das linhas de produto. Estabelecimento de programas e

implementação em produção. Santana/Quantum. Re-estilização e reposicionamento mercadológicodos modelos.

- New Beetle, Passat, Eurovan, Polo, Ibiza, Córdoba - Gestão do programa de Veículos Importados.Planejamento, adequação técnica, coordenação de homologação e implementação dos produtos.

Estratégia do Produto- VW Golf 4ª geração e Audi A3 - Gerenciamento do Planejamento do Produto - definição do produto,

conceito industrial, investimentos requeridos, viabilidade econômica, escolha da localização da novafábrica (650 veículos/dia) e aprovação final do programa. Investimentos de US$ 700 milhões.

- T2 Facelift - Nova Kombi - Gestão total do programa: Planejamento do Produto e Implementação doPrograma: desenvolvimento e implementação dos produtos, dos novos ferramentais e dasinstalações industriais de produção de carroçarias, powertrain e montagem final, importação dosferramentais existentes, controle de custos (variáveis, de desenvolvimento e launching) einvestimentos. Produção de 280 veículos/dia - mercado local e exportação para México.Investimentos de US$ 45 milhões.

Desenvolvimento do Produto- Gol, Parati e Saveiro 2ª geração - Gestão do desenvolvimento de carroçaria e acabamentos.- Pointer, Logus, novos Santana e Quantum, Versailles, Royale - Gestão do projeto de carroçaria e

acabamento dos modelos VW e dos veículos Ford sobre plataforma VW (incluindo chassi).



- Gol, Parati e Saveiro 1ª geração, Voyage, Fox (exportação para EUA), Santana, Passat, SP1 e 2,Variant e Brasília - Gestão dos testes de desenvolvimento, certificação e homologação de carroçaria,acabamentos e elétrica.

- Implementação de novas tecnologias de desenvolvimento de produto: CAD (Catia), geração e"smoothing" de superfícies (Icem Surf), CAM e cálculo estrutural por elementos finitos.

- Negociação e gerenciamento de trabalhos de desenvolvimento de produto fornecidos para terceiros(VWAG, VW Shanghai) e contratados no mercado local e no Exterior (Porsche, Ghia, Ital-Design,Edag, Volke, Hoffmann). Aquisição de know-how e sua transferência.

- Supervisão da área de Cálculos Teóricos e de Engenharia Experimental de Transmissões.- Desenvolvimento e homologação de veículos especiais e aplicações de motores industriais.

Desenvolvimento de Produto e ProduçãoDiretor Técnico e Industrial de indústria de plástico reforçado (Sotemp Ind. e Com. Ltda.).

Experiência ProfissionalConsultor independentePrestação de serviços de consultoria - Planejamento e Desenvolvimento de Produto -início em 04/2000

Volkswagen do Brasil Ltda.Product Manager - Gerente Executivo - Product Management 06/1999 a 02/2000Gerente Executivo - Estratégia do Produto 04/1997 a 05/1999Gerente Executivo - Diretor de Programas 04/1995 a 03/1997

Autolatina Comércio e Indústria Ltda.Gerente Executivo - Desenvolvimento do Produto - Carroçaria e Acabamento 09/1991 a 03/1995Gerente Executivo - Projeto Carroçaria, Segurança e Acabamento 03/1988 a 08/1991Gerente Executivo - Projeto Carroçaria, Acabamento e Chassi - Plataforma VW 06/1987 a 02/1988

Volkswagen AG - Audi AG (Alemanha)Gerente de Departamento - todas as áreas de Projeto de Veículos 10/1983 a 04/1984

Volkswagen do Brasil S.A.Gerente de Departamento - Experimental Carroçaria e Acabamento 12/1982 a 05/1987Gerente de Departamento - Experimental Carroçaria, Acabamento e Elétrica 01/1979 a 11/1982Trainee a Chefe de Seção - Experimentais Motor, Transmissão e Carroçaria 01/9868 a 12/1978

Sotemp Indústria e Comércio Ltda.Diretor Técnico e Industrial 07/1970 a 10/1976

Formação EscolarEngenharia Mecânica - Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 1967

Cursos ComplementaresMediação e Arbitragem - Instituto Nacional de Mediação e Arbitragem - INAMA 2000Visão Estratégica de Negócios - Fundação Getúlio Vargas 1999Diversos cursos, palestras e seminários voltados ao aperfeiçoamento gerencialCurso especial de Engenharia Automobilística - Volkswagen do Brasil SA 1968

Idiomas- Inglês - Fluente nível 4 - fluência total no idioma.- Alemão - Fluente nível 3 - efetiva comunicação verbal e escrita.- Espanhol - Domínio suficiente para condução de negócios.

São Paulo, 29 de novembro de 2002



ANEXO D. Empresas e representantes entrevistados individualmente

Montadoras

GENERAL MOTORS DO BRASIL *Sr. Luis Moan Yabiku Jr.Diretor de Assuntos InstitucionaisSr. Milton FrataEngenharia de Produto

VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA. *Sr. Karl HirtreiterVice Presidente de Tecnologia do Produto

Sistemistas

DELPHI AUTOMOTIVE SYSTEM *Sr. Gábor DeakPresidente – América do SulSr. Roberto SteinGerente de Desenvolvimento – Área de Energia

INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMÉRICA LTDA. **Sr. Marcelo GeoffroyDiretor de Engenharia e Planejamento do ProdutoSr: João Pereira da SilvaGerente de Engenharia de Desenvolvimento

MAGNETI MARELLI *Sr. Fernando DamascenoGerente DesenvolvimentoSr: Alfredo Silvio CastelliGerente de Engenharia do Produto

MWM MOTORES DIESEL LTDA *Sr. Paulo LozanoDiretor – Qualidade e Serviço

ROBERT BOSCH LTDA *Sr. Besaliel Botelho Sidney OliveiraDiretorSr. Sidney OliveiraGerente de Engenharia de Aplicação - Motor

VISTEON CORPORATION *Sr. Jomar NapoleãoDiretor de Desenvolvimento de Produto

Fornecedores de componentes

ARVIN MERITOR *Sr. Hector BotaiDiretor Regional Sr./ América do Sul



Fornecedores de componentes

COLLINS & AIKMAN **Jorge E. Torrescargo: Diretor de Tecnologia

FAURECIA **Sr. Francisco Dogo PretelDiretor de Engenharia - América do Su

GRUPO PELZER AMÉRICA DO SUL **Sr. Píer Vincenzo MarozziDiretor TécnicoSr. Robson Vial GalvãoDiretor Comercial

JOHNSON CONTROLS DO BRAZIL AUTOMOTIVE LTDA. **Sr. Antonio Luiz RodriguesDiretor de Engenharia - América do SulSr: Newton T. KishimotoGerente Comercial - Região América do Sul

LUK DO BRASIL EMBREAGENS LTDA *Sr. Romeu Massoneto JrPresidente

METAGAL IND. E COM. LTDA. **Sr. Leônidas MeloEngenharia do Produto

OMG BRASIL LTDA. CATALISADORES AUTOMOTIVOS *Sr. Stefam BlumrichGerente de Produto

SEEBER FASTPLAS **Sr. Peter KöcherDiretor Superintendente

SIEMENS VDO AUTOMOTIVE LTDA. *Sr. Sten SorensenPresidente

TAKATA-PETRI **Sr. Airton EvangelistaDiretor Comercial

VALEO SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA. **Sr. Éder NomotoDiretor de R & D

* contatos realizados por G. N. Rangel** contatos realizados por Nestório M. Costa Filho



ANEXO E. Empresas e representantes entrevistados coletivamente

BORLEM S.A. EMPREENDIMENTOS INDUSTRIAIS (empresa do grupo Hayes Lemmerz)Rodas de açohttp://www.hayes-lemmerz.com/locations/html/jv_guarulhos.htmlSr. José Carlos Oms -Diretor Industrial(11) 6421-1851

ELRING KLINGER DO BRASIL LTDAJuntas automotivashttp://www.elringklinger.com.br/Sr. Luiz Alberto Thimm Mirara - Gerente de Vendas e Aplicações OEM(19) 3124-9010 / (11) 9629-2919

GKN SINTER METALSComponentes em metal sinterizadohttp://www.gknsintermetals.com/Sr. José Roberto Kavai - Gerente de Engenharia e Desenvolvimento(19) 3809-9432

KNORR-BREMSE SISTEMAS PARA VEÍCULOS COMERCIAIS BRASIL LTDA.Sistemas de freiohttp://www.knorr-bremse.com/com/html/home/frm_home2.phpSr. Franklin Adania - Gerente Industrial - Air Supply Unit(11) 5681-1133

REDECAR REDECORAÇÕES DE AUTOS LTDA.Acabamentos plásticosSr. Marcelo José Borelli - Gerente Operacional e do Desenvolvimento de Produto(11) 6915-7422Sra. Soraya Gabira - Gerente Administrativa(11) 6915-7422

TEXAS INSTRUMENTOS ELETRÔNICOS DO BRASIL LTDA.Componentes eletrônicos e sensores de pressãohttp://www.ti.com/snc/portuguese/mercados/transportes.htmSr. José Paulo Campos - Gerente de Engenharia do Produto, Desenv. e Aplicação(19) 3754-1145Sr. Heitor Campos de Andrade - Supervisor de Vendas(19) 3754-1146

TORO INDÚSTRIA E COMÉRCIO LTDA.Acabamentos, isoladores e revestimentoswww.toro.com.brSr. João Berto Catini - Gerente de Engenharia(11) 4055-786

Entrevistas realizadas em 17/12/2002 no SINDIPEÇAS



ANEXO F. Formulários da Escola Politécnica



ANEXO G. Principais entidades de pesquisa de engenharia automotiva

Altarum Center for Automotive Research - CARhttp://www.altarum.org/CAR/carhome.aspInstituição sem fins lucrativos que visa promover a melhoria de qualidade de vida e o bem estar dasociedade, através da ação catalisadora de pesquisa e inovação focada nas necessidades e na realidadede seus clientes. O objetivo é acelerar o desenvolvimento e a educação, através da gestão da interaçãoentre clientes e provedores de soluções (faculdades ou empresas, com ou sem fins lucrativos).O Center for Automotive Research – CAR organiza fóruns de discussão para a indústria automotiva econduz pesquisas em cinco diferentes áreas: planejamento de sistemas integrados de transporte einformação; desenvolvimento produtos e processos vinculados a carroçarias automobilísticas (Auto BodyConsortium); tecnologias avançadas de manufatura; análise preditiva destinada a suportar políticaspúblicas e estratégias corporativas; modelagem econômica.

Argonne National Laboratory - Transportation Technology R&D Centerhttp://www.transportation.anl.gov/ttrdc/about.htmlInstituto de pesquisa vinculado ao U.S. Department of Energy (DOE), que desenvolve pesquisas emáreas tão diversas como combustíveis alternativos, baterias, motores e sistemas de controle de emissão,células de combustível, veículos híbridos, materiais e manufatura, modelagem e computação, sensores,avaliação tecnológica, competições veiculares estudantis, e outras tecnologias vinculadas a automóveis,veículos rodoviários e ferroviários, transporte de materiais perigosos e sistemas de transporte(planejamento, segurança, etc.).

Automotive Research Center - ARChttp://arc.engin.umich.edu/Da parceria entre o National Automotive Center (Warren, Michigan) do Comando de Veículos eArmamentos do Exército (U.S. Army Tank-automotive & Armaments Command - TACOM) e diversasuniversidades norte-americanas, foi instituído na Universidade de Michigan o Automotive ResearchCenter – ARC, com o objetivo de criar-se um centro de excelência em modelagem e simulação deveículos terrestres. Além do TACOM, as universidades que participam desta parceria são: University ofMichigan, Howard University, University of Iowa, Wayne State University, e University of Wisconsin,complementadas em 1997 pelas Clemson University, Oakland University, University of Tennessee, eUniversity of Alaska Fairbanks. Participam também da parceria diversas entidades públicas e privadas.Maiores detalhes no corpo do texto.

European Council for Automotive R&D – EUCARhttp://www.acea.be/EucarInternet/start.htmlAssociação dos principais fabricantes europeus de veículos, com o objetivo de promover a cooperaçãoem atividades de pesquisa e desenvolvimento tecnológico em campos pré competitivos. Os membrosdesta entidade são BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, Opel, Porsche, PSA Peugeot-Citroën, Renault,grupo Volkswagem e Volvo. Foram estabelecidas parceiras com diversas outras entidades, entre asquais as Diretorias (Directorates-General) de Energia e Transportes, Pesquisa e Sociedade daInformação da Comissão Européia. Apesar do EUCAR constituir uma entidade distinta, ele trabalhaharmoniosamente com a Association des Constructeurs Européens d'Automobilies - ACEA. Enquantoesta se dedica às atividades políticas e regulamentares, o EUCAR desenvolve atividades de pesquisacompartilhadas, visando alcançar melhores níveis de eficiência, eficácia e economia no desenvolvimentode novas tecnologias. Maiores detalhes no corpo do texto.



IDIADA Automotive Technologyhttp://www.idiada.es/Empresa espanhola, originária de um Centro de Pesquisa da Universidade de Barcelona, que prestaserviços de engenharia, ensaios e homologação relacionados a veículos rodoviários. Os serviços por elaprestados são reconhecidos (“acreditados”) pelos Ministério dos Transporte do Japão e o Ministério daIndústria da Espanha, e consequentemente por toda Comunidade Européia. Dispõe de laboratórios demotores e emissões (leves, pesados e motocicletas), de teste de impacto (frontal, traseiro, lateral,capotamento e proteção da cabeça e de pedestres), e de campo de provas para testes veiculares dedesempenho, ensaios dinâmicos, de alta velocidade, subida de rampas, sistema de freio, durabilidade,fora-de-estrada e ruídos externos, além de contar com uma vasta infra-estrutura de suporte. Maioresdetalhes no corpo do texto

Institut für Kraftfahrwesen Aachen - ika-RWTHhttp://www.ika.rwth-aachen.de/index-e1.htmInstituto de engenharia automotiva centenário, vinculado à Rheinisch-Westfalische TechnischeHochschule Aachen – RWTH, universida do governo regional, com uma das mais completas infra-estruturas da Europa para a realização de ensaios automotivos. Em seus departamentos (chassi,carroçaria, trem de potência, eletrônica, acústica e tráfego), são realizados projetos, simulações,prototipagem, construção e ensaios de veículos e componentes. Este instituto oferece também cursos degraduação, entre outras, nas seguintes áreas: técnica automobilística; mecatrônica automotiva;tecnologia de materiais; ruídos; trens de potências não convencionais; desenvolvimento de veículoscomerciais e agrícolas; mecânica dos fluídos para aplicações automotivas. Além disso, oferece o cursode Mestrado em Engenharia Automotiva.

Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial - INTAwww.inta.esInstituto do Ministério de Defesa do governo espanhol, que realiza ensaios de homologação dedesempenho, consumo de combustível e emissão de motores e veículos, e de segurança ativa e passiva,ensaios acústicos e de compatibilidade magnética de veículos e componentes, todos reconhecidos pelaComunidade Européia e pela Organização das Nações Unidas. Possui um dos maiores laboratórios deacústica da Europa e uma completa infra-estrutura tecnológica de suporte. Seus engenheiros e técnicosaltamente especializados orientam e acompanham ensaios de homologação em qualquer parte do globo.

Japan Automobile Research Institute - JARIhttp://www.jari.or.jp/en/index.htmlInstituto de pesquisa automotiva independente, sem fins lucrativos, fundado em 1969, que tem porobjetivo promover o desenvolvimento sustentável da indústria automobilística. O foco de suas pesquisasnão é a mercadoria “automóvel”, mas sobretudo a solução de vários problemas sociais relacionados aosveículos rodoviários. Suas atividades estão concentradas nos seguintes tópicos:- segurança ativa (senior drivers, human factors);- segurança passiva (occupant protection, pedestrian protection, injury and biomechanics, traffic

accidents and accident reconstruction, vehicle fire, anthropomorphic dummies);- desempenho veicular (dynamic characteristics, electronics and weight reduction);- sistemas avançados de tráfego (ITS, traffic flow simulation, human interface);- tecnologias de conservação de energia (fuel cell vehicles, hybrid electric vehicles, petroleum-substitute

fuels, petroleum fuels and lubricants);- meio ambiente urbano (chemical analysis, ambient air quality and quantity prediction’health

effects’emission control technologies, road traffic noise, recycling);- meio ambiente global (automobile and urban environment)Muitas de suas pesquisas são de domínio público. Para tanto dispõe de campo de provas veicular,dinamômetro de chassi, túnel de vento, e instalações para testes de impacto. Desde 1990, a título decooperação internacional, este instituto vem oferecendo, através do JICA (Japan InternationalCooperation Agency), treinamento (Automotive Safety and Pollution Control Technology Seminar) paraadministradores e engenheiros de países da Ásia, África, América do Sul e Oriente Médio.



Sloan Automotive Laboratoryhttp://engine.mit.edu/Laboratório do conceituado Massachusetts Institute of Technology – MIT, especializado em pesquisas desistemas de propulsão automotiva. O objetivo declarado deste Laboratório é prover conhecimento básicopara a engenharia automotiva e educar estudantes para tornarem-se líderes em tecnologia na indústriaautomotiva. Estas metas são alcançadas através de estudos avançados de fluído-dinâmica, térmica ecombustão, pesquisas nas áreas de motores de combustão interna, combustíveis, e avaliações desistemas de propulsão e tecnologia veicular inovadores e seu impacto no meio ambiente. As atividadesde pesquisa são em geral patrocinadas pelas indústrias automotivas e do petróleo, pelos governos efundações privadas. São temas de pesquisas: o aprimoramento do desempenho e da emissão demotores de ciclo Otto e Diesel; o entendimento dos processos das misturas ar-combustível; redução doatrito dos motores e do consumo de óleo lubrificante; combustíveis limpos; veículos híbridos; e células decombustível. Os trabalhos são desenvolvidos por 5 pesquisadores seniores, cerca de 20 estudantes depós-graduação e diversos de graduação, em doze bancadas de testes sofisticadamente instrumentadas.

Southwest Research Institute - SwRIhttp://www.swri.edu/Instituto de pesquisa científica e tecnológica multidisciplinar, independente, sem fins lucrativo, situado noTexas, com grande atividade em engenharia automotiva. Entre as onze divisões técnicas que possui,duas estão diretamente relacionadas à engenharia automotiva. São elas.- The Automotive Products and Emissions Research Division, a maior das divisões, com 600

funcionários, internacionalmente conhecidas por seus trabalhos nas áreas de combustíveis,lubrificantes e emissões. Subdividida nos seguintes departamentos: Fuels and Lubricants ResearchDepartment; Department of Emissions Research; Petroleum Products Research Department.

- The Engine and Vehicle Research Division, projeta, desenvolve e testa uma ampla variedade decomponentes, motores, transmissões e veículos, subsidiados por pesquisas e modelagem de misturascombustíveis, combustão, tribologia, filtração, análise estrutural e fluído-dinâmica, e ruído e vibrações.Esta divisão organiza programas de pesquisa cooperativos “multi-clientes” em muitas áreas para ajudaros fabricantes a aprimorar o consumo de combustível e as emissões poluentes dos veículos. Estadivisão também desenvolve instrumentação, sistemas de controle, dispositivos de testes e sistemas deaquisição de dados, destinados a sua área de atuação. Subdividida nos seguintes departamentos:Engine Research Department; Vehicle Systems Research Department; U.S. Army TARDEC Fuels andLubricants Research Facility – TFLRF.

Além dessas, diversas outras divisões podem subsidiar as pesquisas e desenvolvimentos realizados porestas divisões. Os trabalhos podem ser contratados independentemente ou mesmo através deprogramas cooperativos para solucionar problemas que sejam comuns às empresa participantes.

TNO Automotivehttp://www.automotive.tno.nl/TNO Automotive é um dos institutos, entre os 14 existentes, do Netherlands Organization for AppliedScientific Research – TNO, empresa de P&D independente holandesa. A sinergia multidisciplinar da TNOé uma das vantagens competitivas deste instituto. As áreas de atuação deste instituto são dinâmica deveículos, trens de potência, segurança a impactos, sistemas de transporte avançados e homologações. Ameta declarada deste instituto é fazer os veículos e o tráfego mais seguro, limpo e eficiente.

United States Council for Automotive Research – USCARhttp://www.uscar.org/Associação dos principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos (DaimlerChrysler, Ford eGeneral Motors) formada em 1992, que tem por objetivo fortalecer a base tecnológica da indústriaautomobilística norte-americana através do desenvolvimento de pesquisas cooperativas em áreas pré-competitivas. Maiores detalhes no corpo do texto.



ANEXO H. Principais programas de pesquisa cooperativa identificados

CARAT - Cooperative Automotive Research for Advanced Technology(U.S Department of Energy)http://www.ipd.anl.gov/carat/Programa patrocinado pelo Office of Energy Efficiency and Renewable Energy (EERE) do U.S.Department of Energy (DOE), destinado a promover o desenvolvimento e a comercialização das maispromissoras idéias de pequenas universidades e empresas relacionadas à tecnologia veicular.Desenvolvido em três fases seletivas: análise de viabilidade, desenvolvimento de protótipos, validação datecnologia.

CO2perate - The R&D Programme on Automotive CO2 Emission Reduction (EUCAR)http://www.acea.be/eucarinternet/CO2perate.htmlUm dos projetos desenvolvidos no âmbito do EUCAR, por fabricantes de veículos e seus fornecedores, éo CO2perate, um programa de pesquisa destinado ao aperfeiçoamento de tecnologias que possibilitem aredução da emissão de dióxido de carbono (CO2), que está diretamente relacionado ao consumo decombustíveis fósseis e é o principal contribuinte veicular ao efeito estufa. O objetivo deste projeto éalcançar em 2008 um nível de emissão médio para veículos novos de 140 g/km, meta que foi acordadaentre a ACEA e a União Européia.

EuroNCAP - European New Car Assessment Programmehttp://www.euroncap.com/Programa cooperativo, estabelecido em 1997, que avalia de forma independente, através de testes deimpacto, a segurança dos veículos mais populares comercializados no mercado europeu. Este programaé atualmente mantido por entidades governamentais (European Commission - Directorate GeneralTransport & Energy; Germany Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Great BritainDepartment for Transport, Local Government and the Regions; Dutch Ministry of Transport, Public Worksand Water Management; Generalitat de Catalunya; Ministère de l'Equipement du France; SwedishNational Road Administration), fundações e organizações privadas (FIA Foundation for the Automobileand Society; e Allgemeiner Deutscher Automobil-Club -ADAC) e organizações de consumidores(International Consumer Research and Testing – ICRT).Através deste programa os fabricantes vemsendo induzidos a introduzir significativos aperfeiçoamentos na segurança dos novos veículos.

FreedomCAR – Cooperative Automotive Research (U.S. Department of Energy e USCAR)http://www.cartech.doe.gov/freedomcar/index.htmlParceria estabelecida em janeiro de 2002 entre a associação dos fabricantes DaimlerChrysler, Ford eGeneral Motors e o Departamento de Energia (DOE) norte-americano, que tem por objetivo odesenvolvimento de automóveis e comercias leves que não utilizem derivados de petróleo e não poluam,sobretudo através do uso de hidrogênio proveniente de fontes renováveis domésticas e células decombustível, visando a preservação da liberdade da mobilidade.

PNGV - Partnership for a New Generation of Vehicles (Estados Unidos e USCAR)http://www.uscar.org/pngv/index.htmParceria estabelecida em 1993 entre o governo federal norte-americano e a associação dos fabricantesDaimlerChrysler, Ford e General Motors, que tinha por objetivos: a redução da dependência do petróleoimportado; o fortalecimento da economia; a preservação dos empregos; a mitigação dos problemasambientais e, sobretudo, a busca da liderança mundial dos Estados Unidos no desenvolvimento e naprodução de automóveis. Esta parceria envolveu além desses fabricantes, sete agências federais,laboratórios nacionais, universidades e fornecedores. As principais metas desta parceria eram: oaumento da competitividade do país através do aprimoramento das técnicas de manufatura; a aplicaçãodas inovações veiculares comercialmente viáveis e o desenvolvimento de veículos até três vezes maiseconômicos que os sedans comercializados naquela época, simultaneamente à redução do custo deoperação dos veículos e ao aprimoramento da segurança, da manutenibilidade e da reciclagem.



ANEXO I. Minuta de estatuto social

ESTATUTO SOCIAL

CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA

CAPÍTULO I - DO CEA E SUA SEDEArt. 1º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA, tendo como sigla CEA, é umaSociedade Civil sem fins lucrativos, com personalidade jurídica de direito privado, comautonomia administrativa e financeira, que se regerá pelo presente Estatuto, pelas leisque lhe forem aplicáveis e pelas diretrizes baixadas pelo Protocolo de Cooperaçãofirmado em __/__/__, pelas entidades partícipes: o Governo do Estado de São Paulo,através de sua SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA, DESENVOLVIMENTOECONÔMICO E TURISMO (SCTDET), o INSTITUTO DE PESQUISASTECNOLÓGICA DO ESTADO DE SÃO PAULO (IPT), a UNIVERSIDADE DE SÃOPAULO (USP), o SINDICATO NACIONAL DAS INDÚSTRIA DE COMPONENTESPARA VEÍCULOS AUTOMOTORES (SINDIPEÇAS), a ASSOCIAÇÃO NACIONALDOS FABRICANTES DE VEÍCULOS (ANFAVEA), a ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DEENGENHARIA AUTOMOTIVA (AEA), e a CÂMARA DE COMÉRCIOBRASIL/ALEMANHA.Art. 2º A sociedade terá sede de sua administração e domicílio em área que estásendo reservada para sessão nas instalações .............., da Cidade Universitária“Armando de Salles Oliveira”, no Município e Estado de São Paulo.

CAPÍTULO II – DAS FINALIDADESArt. 3º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA tem por finalidademelhorar a competitividade da indústria automotiva nacional atuando em três grandeslinhas a saber: aperfeiçoamento profissional; pesquisa, desenvolvimento e inovação; eserviços tecnológicos.Art. 4º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA – CEA terá por atribuiçãoessencial:

a) Formular e coordenar ações que resultem no desenvolvimento tecnológico dosetor automotivo.

b) Promover o fortalecimento da engenharia automotiva nacional, atuando tanto nodesenvolvimento e inovação de produtos como de processos.

c) Desenvolver pesquisas tecnológicas, preferencialmente em parcerias com asentidades intervenientes, empresas privadas, agências de fomento nacionais einternacionais e órgãos governamentais.



d) Promover o aperfeiçoamento profissional do setor automotivo através dooferecimento ou coordenação de cursos de pós-graduação, cursos deespecialização, seminários de atualização, etc.

e) Promover o intercâmbio com entidades congêneres em outros países parafomentar o aperfeiçoamento profissional, parcerias tecnológicas, etc.

f) Buscar condições e viabilizar instalação de novas capacitações laboratoriais parao desenvolvimento do setor.

g) Coordenar a execução e realizar serviços de desenvolvimento para as empresasdo setor automotivo, envolvendo sua capacidade laboratorial, das entidadesintervenientes e de outras entidades no país ou no exterior.

CAPÍTULO III - DA ESTRUTURA ORGANIZACIONALArt. 5° O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA terá a seguinte estruturaorganizacional:

a) Conselho Deliberativob) Conselho Consultivoc) Diretoria Executiva

Art. 6° O CONSELHO DELIBERATIVO é um órgão colegiado composto porrepresentantes de cada uma das entidades interveniente do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, competindo-lhe orientar e definir as suaspolíticas e estratégias de atuação, no âmbito institucional, administrativo, financeiro,econômico e técnico. Compete-lhe, ainda, indicar membros do Conselho Consultivo, eda Diretoria Executiva, bem como deliberar quanto à periodicidade, convocação,duração de suas reuniões, metodologia de encaminhamento de questões eproposições, funcionamento do Conselho Consultivo e validação/adequação desteEstatuto.§ 1º O Conselho Deliberativo será composto pelos seguintes membros:

I. Representante da Secretaria da Ciência, Tecnologia, DesenvolvimentoEconômico e Turismo do Estado de São Paulo - SCTDET;

II. Representante do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São PauloS/A- IPT;

III. Representante da Universidade de São Paulo - USP;IV. Representante Sindicato Nacional das Indústria de Componentes para Veículos

Automotores – SINDIPEÇAS;V. Representante da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos -

ANFAVEA;VI. Representante da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA;VII. Representante da Câmara de Comércio Brasil/Alemanha.

§ 2º O Conselho Deliberativo terá as seguintes atribuições:



I. Zelar pelo bem do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, emespecial, cumprindo e fazendo cumprir as normas baixadas pelo presenteEstatuto e normas correlatas;

II. Sugerir diretrizes globais e linhas de atuação para o alcance dos objetivosestabelecidos neste Estatuto e em outros instrumentos correlatos, e acompanharsuas implementações;

III. Deliberar sobre planos e programas, anuais e plurianuais, normas, critérios eoutros instrumentos necessários ao funcionamento do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;

IV. Acompanhar a execução orçamentária, apreciar e aprovar o orçamento, ascontas, os balanços e o relatório anual do CENTRO DE ENGENHARIAAUTOMOTIVA - CEA;

V. Estabelecer normas para a execução e realização de acordos, ajustes econtratos envolvendo o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;

VI. Empenhar-se na busca de recursos financeiros, materiais e humanos para osuporte das atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;

VII. Elaborar em consonância com presente Estatuto, o Regimento Interno doCENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;

VIII. Deliberar, em última instância, sobre quaisquer temas de real interesse doCENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA.

§ 3° O Conselho Deliberativo terá um Presidente, eleito por seus membros,competindo-lhe:

I. Representar legalmente o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA,em juízo ou fora dele;

II. Convocar as Reuniões do Conselho Deliberativo;III. Fazer toda a comunicação necessária entre o Conselho Deliberativo e a

Diretoria Executiva;IV. Outorgar poderes à Diretoria Executiva quando necessário;

No caso de empate nas decisões do Conselho Deliberativo, o Presidente proferirá novovoto para desempate.§ 4º O mandato do Presidente do Conselho Deliberativo será de 2 (dois) anos,permitida sua recondução.§ 5° As funções de membro do Conselho Deliberativo não serão remuneradas.§ 6° O Conselho Deliberativo se reunirá:

a) em seções ordinárias, a cada 2 (dois) meses;b) em seções extraordinárias, quando convocado pelo Presidente ou pela maioria

de seus membros.



§ 7° As decisões do Conselho Deliberativo serão tomadas mediante decisões damaioria simples dos Conselheiros presentes à reunião, obedecido o quorum mínimo decinco de seus membros presentes para validar a reunião.Art. 7° O CONSELHO CONSULTIVO será constituído pelos membros fundadores, por1 técnico designado por cada Instituição parceira e por 7 pessoas de expressão,personalidades ou profissionais de reconhecida experiência na área automotiva,tecnologia e de setores correlatos aos setores prioritários do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, nomeadas pelo Conselho Deliberativo.§ 1º O mandato dos Conselheiros será de 2 (dois) anos, permitida a recondução.§ 2º Sempre que houver necessidade de discussão de um assunto ou projetoespecífico e de acordo com a complexidade do caso, o Conselho Consultivo poderásolicitar a nomeação de Conselheiros “ad hoc”.§ 3º O Conselho Consultivo poderá contribuir na proposição e análise das estratégias equestões relativas às atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA.§ 4º O Conselho Consultivo reunir-se-á trimestralmente, sendo seu modo deconvocação e metodologia de suas reuniões definidas pelo Conselho Deliberativo.§ 5º As funções de membro do Conselho Consultivo e Conselheiro “ad hoc” não serãoremuneradas.Art. 8° A Diretoria Executiva (composta por de 1 a 3 membros, dependendo do porte) éo órgão executivo das atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA -CEA, à qual caberá a implementação das atividades definidas pelo ConselhoDeliberativo.Parágrafo Único. A Diretoria Executiva será indicada pelo Conselho Deliberativo,competindo-lhe:

I. Responder pelas atividades financeiras e administrativas do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;

II. Representar o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, mediantedelegação do Presidente do Conselho, junto a organismos e entidades privadase públicas estaduais, federais e/ou internacionais, com os quais deverá articularpara viabilizar propostas e projetos;

III. Articular-se com entidades e linhas de fomento necessárias à operação doCENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA e implementação de suasatividades e projetos;

IV. Prestar contas das atividades, ao Conselho Deliberativo, nas reuniões previstasneste Estatuto;

CAPÍTULO IV - DO PATRIMÔNIOArt. 9º O Patrimônio do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA seráconstituído pelos bens que vier adquirir ou a receber em doação.



CAPÍTULO V - DO EXERCÍCIO FINANCEIROArt. 10º O exercício financeiro do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEAterá início no dia 01 de janeiro e terminará no dia 31 de dezembro.§ 1° A Diretoria Executiva apresentará ao Conselho Deliberativo a propostaorçamentária para cada exercício, referente ao custeio e à aplicação de recursos doCENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, assim como o balanço anual decontas, de acordo com o estabelecido nas normas correlatas.§ 2° Por solicitação de qualquer membro do Conselho Deliberativo ou da DiretoriaExecutiva do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA e condicionada àaprovação do Conselho Deliberativo, o orçamento poderá ser revisto e modificado,durante o correspondente exercício.§ 3° A proposta orçamentária deverá ser apresentada ao Presidente do ConselhoDeliberativo, 20 dias antes da última reunião do exercício.Art. 11º O Conselho Deliberativo terá o prazo de trinta dias para aprovar a propostaorçamentária a que se refere o parágrafo 1º, do artigo 10º.Parágrafo Único. Uma vez aprovada a proposta orçamentária, ou esgotado o prazopara que o Conselho Deliberativo a aprove, ficarão autorizadas as despesas nelaprevistas.Art. 12º O balanço anual será apresentado ao Presidente do Conselho Deliberativo, atéo dia 31 de março do ano subseqüente.§1º O Conselho Deliberativo terá o prazo de trinta dias para deliberar sobre o balançoanual.§2º Do superávit proveniente das atividades do CENTRO DE ENGENHARIAAUTOMOTIVA - CEA, em cada exercício, parte será lançado em seu patrimônio líquidoe parte será utilizado na manutenção de suas atividades, para o exercício seguinte,conforme decidir o Conselho Deliberativo.

CAPÍTULO VI - DA RECEITAArt. 13º Constituem receitas do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA-CEA asdotações que vier a receber, as doações/ subvenções recebidas de instituições defomento à pesquisa e desenvolvimento de tecnologia, bem como, a receita auferidacom a venda de produtos e ou prestação de serviços e os demais recursos que vierema ele se incorporar.

CAPÍTULO VII - DA DURAÇÃOArt. 14º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA terá o prazo de duraçãoindeterminado.

CAPÍTULO VIII – DA ALTERAÇÃO DOS MEMBROS NATOSArt. 15º Na vacância ou no impedimento de um ou mais membros natos, os membrosremanescentes convidarão e designarão, por meio de decisão unânime, entre pessoas



de expressão no setor automotivo, o membro substituto, que após a lavratura e registroda respectiva Ata perante o cartório competente, assume a condição de membro nato.Art. 16º Na hipótese de haver entidades de expressão na área automotiva e tecnologiainteressadas em integrar o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA-CEA, deverãoapresentar proposta, na qual figurem como proponentes 2 (dois) membros natos, e setornará efetiva a partir da aprovação da referida proposta por decisão unânime dosConselheiros Deliberativos.

CAPÍTULO IX – DAS DISPOSIÇÕES GERAISArt. 17º As entidades partícipes fundadoras do CENTRO DE ENGENHARIAAUTOMOTIVA - CEA, o Presidente do Conselho Deliberativo, os Conselheiros e o(s)Diretor(es) Executivo(s), não respondem, solidária ou subsidiariamente por quaisquerobrigações ou deveres contraídos pelo CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA -CEA.Art. 18º A reforma deste Estatuto poderá ser feita por meio de decisão do ConselhoDeliberativo, reunido para este fim específico, com a exigência de unanimidade dosvotos dos Conselheiros Deliberativos.Art. 19º A remuneração do(s) Diretor(es) Executivo(s) será fixada pelo ConselhoDeliberativo.Art. 20º Fica eleito como competente para dirimir as controvérsias não resolvidasamigavelmente ou por juízo arbitral, quando couber, o Foro da Comarca da Capital deSão Paulo, renunciando-se a qualquer outro por mais privilegiado que seja ou venha aser.Art. 21º No caso de dissolução do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA,o patrimônio social remanescente oriundo da liquidação dos créditos e débitos serádistribuído entre às entidades signatárias do Protocolo de Intenções.Parágrafo Único: Os bens ou direitos cedidos ao CENTRO DE ENGENHARIAAUTOMOTIVA - CEA, por não se incorporarem ao patrimônio, retornarão as Entidadescedentes.Art. 22º Os casos omissos neste Estatuto serão resolvidos pelo Conselho Deliberativo.

CAPÍTULO X – DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIASArt. 23º O exercício das atividades que visem o cumprimento das finalidades previstasno Capítulo II poderá ser iniciado a partir da constituição do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, enquanto é elaborado o Regimento Interno,segundo normas fixadas, em cada caso, pelo Conselho Deliberativo.Art. 24º O Conselho Deliberativo elaborará o Regimento Interno do CENTRO DEENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA no prazo máximo de noventa dias a partir dadata de sua instituição.Art. 25º O presente Estatuto será levado à registro no cartório competente, pelosmembros natos, nos termos dos artigos 115 a 122 da Lei n° 6.015, de 31.12.73.



Art. 26º O primeiro exercício financeiro do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA- CEA será a partir da sua constituição e das providências perante os órgãoscompetentes e seu término será no dia 31 de dezembro.

São Paulo, de de 2003.

Fundadores:

Membros do Conselho Deliberativo

SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA,DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E

TURISMO

INSTITUTO DE PESQUISASTECNOLÓGICA DO ESTADO DE SÃO

PAULO

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO SINDICATO NACIONAL DAS INDÚSTRIADE COMPONENTES PARA VEÍCULOS

AUTOMOTORES

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOSFABRICANTES DE VEÍCULOS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DEENGENHARIA AUTOMOTIVA

CÂMARA DE COMÉRCIOBRASIL/ALEMANHA

Testemunhas:

1 2NomeR.G.:

NomeR.G.:

0199-02 centro de engenharia automotiva (1)1

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