3

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Perkembangan Teknologi Jalan Raya

Sejarah perkembangan jalan dimulai dengan sejarah manusia itu sendiri

yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan

sesama. Dengan demikian perkembangan jalan saling berkaitan dengan teknik

jalan, seiring dengan perkembangan teknologi yang ditemukan manusia.

Pada awalnya jalan raya hanya berupa jejak manusia yang mencari

kebutuhan hidup. Setelah manusia mulai hidup berkelompok jejak-jejak berubah

menjadi jalan setapak yang masih belum berbentuk Jalan yang rata. Dengan

dipergunakan alat transportasi seperti hewan, kereta, atau yang lainnya, mulai

dibuat jalan yang rata.

Sejarah perkembangan jalan di Indonesia yang tercatat dalam sejarah

bangsa Indonesia adalah pembangunan jalan Daendles pada zaman Belanda,

yang dibangun dari anyer di Banten sampai Panarukan di Banyuwangi Jawa

Timur. Yang diperkirakan 1000 km. Pembangunan tersebut dilakukan dengan

kerja paksa pada akhir abad 18. Tujuan pembangunan pada saat itu terutama

untuk kepentingan strategi dan dimasa tanam paksa untuk memudahkan

pengangkutan hasil bumi.

Jalan Daendles tersebut belum direncanakan secara teknis baik geometrik

maupun perkerasannya. Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada

jaman keemasan Romawi. Pada saat itu telah dimulai dibangun jalan-jalan yang

terdiri dari beberapa lapis perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan

seakan terhenti dengan runtuhnya kekuasaan Romawi sampai abad 18.

4

Pada akhir abad 18, Thomas Telford dari Skotlandia (1757-1834) ahli

jembatan lengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang

prinsipnya sama seperti jembatan lengkung seperti berikut ini ;

Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah

yang dipasang berdiri dengan tangan .

Konstruksi ini sangat berhasil kemudian disebut Sistem Telford.

Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 1836), memperkenalkan

kontruksi perkerasan dengan prinsip tumpang-tindih dengan menggunakan

batu-batu pecah dengan ukuran terbesar ( 3). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal/mekanis

(dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut Sistem Mc. Adam.

Gambar 1. Konstruksi Perkerasan Telford

Batu Pecah/ Kerikil

Batu Besar

Gambar A.4. Konstruksi Perkerasan Mc Adam

Batu Pecah/ Kerikil

5

Sampai sekarang ini kedua sistem perkerasan tersebut masih sering

dipergunakan di daerahdaerah di Indonesia dengan menggabungkannya

menjadi sistem Telford-Mc Adam ialah utk bagian bawah sistem Telford dan

bagian atasnya sistem Mc Adam.

Perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat

ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 SM, tetapi perkerasan jenis ini

tidak berkembang sampai ditemukan kendaraan bermotor oleh Gofflieb Daimler

dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi

konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju

pesat. Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal dimulai pada tahap awal

berupa konstruksi Telford dan Macadam yang kemudian diberi lapisan aus yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar yang

kemudian berkembang menjadi lapisan penetrasi (Lapisan Burtu, Burda Buras).

Tahun 1980 diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal: emulsi dan Butas,

tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat permasalahan

dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990

dengan teknologi beton mastic, perkembangan konstruksi perkerasan jalan.

menggunakan aspal panas (hot mix) mulai berkembang di Indonesia pada tahun

1975, kemudian disusul dengan jenis yang lain seperti: aspal beton (AC) dan lain-

lain.

Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat telah

ditemukan pada tahun 1928 di London tetap; konstruksi perkerasan ini mulai

berkembang pesat sejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya

pembangunan perkerasan jalan sesuai dengan fungsinya. Sedangkan

perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenal sekitar

pertengahan tahun 1960 kemudian mengalami perkembangan yang cukup pesat

sejak tahun 1980.

6

Perencanaan Geometrik Jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan

yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik jalan sehingga dapat

memenuhi, fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan optimum

(keamanan dan kenyamanan) pada arus lalu-lintas dan sebagai akses kerumah-

rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik jalan tidak termasuk perencanaan

tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari

perencanaan jalan seutuhnya, demikian pula dengan drainase jalan.

Tujuan dari perencanaan Geometrik jalan adalah menghasilkan

infrastruktur yang aman, effisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan

ratio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan

dikatakan baik, jika dapat memberi rasa aman dan nyaman kepada pemakai

jalan.

Dasar dari perencanaan geometrik adalah

n Sifat gerakan, dan n Ukuran kendaraan, n Sifat pengemudi Dalam Mengendalikan Gerak Kendaraannya, n Karakteristik arus lalu-lintas.

Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga

dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi

tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Elemen dari perencanaan geometrik jalan adalah :

Alinyemen Horisontal/ Trase Jalan, Terutama dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan. Sumbu jalan

terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan

lengkung peralihan dari garis lurus kebentuk lingkaran. Perencanaan

geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang bagian-

bagian ini.

7

Alinyemen Vertikal/ Penampang Memanjang Jalan, Terutama dititik beratkan pada bagaimana meletakan sumbu jalan sesuai

kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan,

jarak pandang dan fungsi jalan.

Penampang Melintang Jalan, Bagian-bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada tidaknya

median, drainase permukaan, kelandaian lereng tebing galian dan

timbunan serta bangunan pelengkap lainnya.

1.2. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan.

Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat

dibedakan atas :

a). Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement).

Yaitu perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat,

lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyalurkan beban

lalu lintas ke tanah dasar.

b). Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).

Yaitu perkerasan jalan yang menggunakan semen portland sebagai bahan

pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakan diatas tanah

dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu-lintas sebagian

besar dipikul oleh pelat beton.

c). Konstruksi Perkerasan Komposit (Rigid Pavement).

Yaitu kontruksi perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan

lentur dapat berupa perkerasan kaku diatas perkerasan lentur atau

sebaliknya.

8

1.3. Pengertian Dan Klasifikasi Jalan.

1.3.1. Pengertian Umum Jalan.

Jalan raya adalah merupakan suatu lintasan yang bertujuan untuk

melewatkan lalu-lintas orang / barang dari suatu tempat ke tempat lainnya.

Arti lintasan menyangkut jalur tanah yang diperkuat (diperkeras) maupun jalur tanah tanpa perkerasan.

Arti lalu lintas menyangkut kegiatan lalu lalang atau gerak semua benda dan makhluk yang melewati jalur tersebut baik kendaraan bermotor,

kendaraan tidak bermotor seperti (Sepeda, Gerobak, dll) manusia maupun

hewan.

1.3.2. Klasifikasi Jalan.

a). Berdasarkan daya dukungnya, jalan dibagi dalam berbagai kelas :

1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,

ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu

terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton:

2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan

muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton;

3. Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000

milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

4. Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500

9

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan

muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

5. Jalan kelas III C, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan

sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

b). Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi dalam :

1. Arteri Primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kedua.

2. Arteri Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer

dengan kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu lainnya, atau

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

3. Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua

dengan kota jenjang kedua lainnya, atau kota jenjang kedua dengan

kota jenjang ketiga.

4. Kolektor Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat

jenjang kedua, atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga

5. Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada

semua jenjang.

6. Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan permukiman

dengan semua kawasan sekunder.

c). Berdasarkan pengelolaannya, jalan dibagi dalam :

1. Jalan Negara, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Pusat;

10

2. Jalan Propinsi, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah Propinsi;

3. Jalan Kabupaten, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah

Kabupaten atau Kota;

4. Jalan Desa, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Desa.