本季刊內容不代表本局意見 The views expressed in the Journal do not necessarily represent those of the Taiwan Railway Administration

臺鐵資料季刊

中華民國一 0 七年九月三十日出版

TAIWAN RAILWAY JOURNAL

Sep 302018

目錄 Contents

RAMS分析-以臺灣鐵路管理局第1批6輛柴液型車輛調動機為例helliphelliphelliphelliphelliphellip

helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip吳榮欽葉雲青蘇立暐

Analysis of RAMS - A Case Study of Taiwan Railway Administrationrsquos the First Six

ShuntershelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipWu Jung-Chin Yeh Yung-Ching Su Li-Wei

冬山站雨棚薄膜更新修復工程helliphelliphellip羅燕東林呂鑫王敏鎧許兆慶張晨揚李尚達

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan StatiohelliphelliphelliphelliphelliphellipLo Yen-Tung

Lin Lu-Hsin Wang Min-Kai Hsu Chao-Ching Chang Cheng-Yang Lee Shang-Da

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要helliphelliphelliphelliphelliphellip藍福良羅思煒翁素惠林美信

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous ActivitiesEducation and Training

SummaryhelliphelliphelliphelliphelliphellipLan Fwu-Liang Lo Szu-Wei Weng Su-hui Lin Mei-Hsin

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip陳立德

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement Construction Methodology for

Railway BridgeshelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipChen Li-De

論公務員之圖利與便民helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip翁邦興

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting Convenience for the People of

Civil ServantshelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipWeng Bang-Xing

1

41

159

81

97

- 1 -

RAMS 分析-以臺灣鐵路管理局第 1批 6輛柴液型

車輛調動機為例

Analysis of RAMS - A Case Study of Taiwan Railway

Administrationrsquos the First Six Shunters

吳榮欽 Wu Jung-Chin1

葉雲青 Yeh Yung-Ching2

蘇立暐 Su Li-Wei3

聯絡地址臺北市北平西路 3 號

AddressNo3 Beiping W Rd Jhongjheng District Taipei City 100 Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-2381-52263159

電子信箱（E-mail）0265753railwaygovtw

摘要

本局透過安全管理系統的評估及 RAMS 分析工作可以確認各批

新購柴液型車輛調動機交車後之運用是否滿足歐洲安全標準和品質

標準的規定並且藉由完整的產業標準知識協助本局柴液型車輛調動

機之維修及維護從中除可取得經濟且高效之解決方案以降低風險外

亦可避免風險係數超過可接受之範圍為系統保證之有利工具

系統保證之 RAMS 即可靠度(Reliability)可用度(Availability)

維修度(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以

歐洲或其他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128

EN50129 等以及各項規章為準而進行之

車輛立約商必須提送新購柴液車輛調動機之系統保證之量化統

計或分析資料供評估此資料應詳細至足以顯示依本規範所供應之柴

液調動機具有高水準之系統保證性能及滿足前述所規定之需求而系

統保證數據至少應包含新購柴液車輛調動機主要及次要設備系統之

平均故障率平均修復時間等可靠度數據應以設備實際運轉資料為

1 臺鐵局 綜合調度所 所長

2 臺鐵局 餐旅總所 視察

3 臺鐵局 綜合調度所 主任調度員

- 2 -

基礎如果擬採用的設備沒有之前運轉經驗應使用類似設備之運轉

數據沒有類似設備之運轉經驗時可靠度數據應依最新版

MIL-HDBK-217 或類似規範估算及提供而 RAM 之需求值至少應滿

足之要求有可靠度MTBF≧1000小時使用可用度AVtrain≧90()

維修度 MTTR≦30(小時)

本研究將從新購柴液型車輛調動機第 1 批 6 輛之啟用後 180 天之

保修單回覆進行統整以求得各項核心元件之使用情況並列表歸納

出各項發現及建議

關鍵詞系統保證柴液型車輛調動機RAMS 分析

Abstract

Through the assessment of the safety management system and the

RAMS analysisTRA can confirm whether the use of the Batch-type vehicle

vehicle after the delivery of the vehicle meets the requirements of the

European safety standards and quality standards and assists the Council

with the complete industry standard knowledge Maintenance and

maintenance of vehicles from which in addition to economic and efficient

solutions to reduce the risk but also to avoid the risk factor beyond the

acceptable range for the system to ensure that the favorable tools

The system guarantees the analysis and evaluation of RAMS namely

Reliability Maintainability and System Safety in accordance with

international standards applicable to Europe or other equivalents such as

EN50126 EN50128 EN50129 etc and the regulations shall prevail

The vehicle contractor must provide quantitative statistical or

analytical information on the system assurance of the new diesel chaser

truck transfer machine for evaluation This information should be detailed

enough to show the high level of system assurance performance of the

chamfering machine delivered in accordance with this code and Meet the

above requirements The system assurance data should include at least the

average failure rate of the primary and secondary equipment systems of

the newly purchased diesel liquid vehicle transfer machine the average

repair time etc The reliability data should be based on the actual

operation data of the equipment If the equipment to be used does not have

the previous Operating experience should use operating data of similar

equipment In the absence of operating experience of similar equipment

the reliability data should be estimated and provided in accordance with

the most recent MIL-HDBK-217 or similar specifications and the RAM

requirements should at least meet the following requirements Reliability

- 3 -

MTBF ≧ 1000 hours of use availability AVtrain ≧ 90 maintenance

degree MTTR ≦ 30 (hours)

This study will be completed from the 180th day warranty grant for

the first batch of six vehicles from the CHI type vehicle in order to obtain

the use of the core components and summarize the findings and

recommendations

Keywords system assurance diesel engine type vehicle lift Rams

analysis

一前言

臺鐵綜合調度所貨車組為貨運部門之其中一個部門主要負責貨車輸送

及調配之各項業務民國 91 年承接了鐵路搬運公司民營化所留下之柴液型車

輛調動機之部份業務包括柴液型車輛調動機之採購事項車輛操作人員之訓

練車輛檢修人員之訓練依據各柴液型車輛調動機配置站內調車工作時數編

列維修預算並進行每年檢討及調整但遇有大批運輸時間按實際工作時數核給

而柴液型車輛調動機操作人員改由各車站員工擔任而檢修及保養則由依據

『交通部臺灣鐵路管理局調動機具管理及檢修須知』之規定由本局機務處負

責保養及檢查之各項工作

新 購 柴 液 型 車 輛 調 動 機 之 系 統 保 證 是 依 據 本 局 柴 液 調 動 機 規 範

TRAS(T)1020001 之附錄 F 系統保證之規定為使柴液型車輛調動機順利操

作及保障人員的安全需求廠商於設計製造組裝測試驗收及保

固等階段應執行系統保證 (System Assurance) 之 RAMS 相關分析與展

現的作業以確保柴液調動機具有下列各項特性高可用度低維修及

故障之停機時間故障自趨安全設計 (Fail-Safe Design)相對低的生命週

期成本

為確保廠商依約所執行之設計製造測試驗收與保固等期間之各項工

作符合柴液調動機規範(以下簡稱本規範)之要求廠商應接受臺鐵局及獨立驗

證與認證(Independent Verification amp Validation-IVampV)機構之審查與監督

獨立驗證與認證機構將於設計製造測試驗收期間派遣人員至新購柴

液調動機相關製造廠執行監督工作該人員有權至現場監督有關系統保證工作

(包括製造修正測試)之進行獨立驗證與認證機構人員應可於正常工作時

間內自由進出各相關製造工廠監督任何階段之系統保證作業並可對任何不

符合本規範書規定的作業提出改正建議製造廠對獨立驗證與認證機構人員所

指出之缺失應加以改正而本研究之過程將有 IVampV 之參與及提供意見

- 4 -

二RAMS 之定義及要求

21 RAMS 之定義

RAMS 即 可 靠 度 (Reliability) 可 用 度 (Availability) 維 修 度

(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以歐洲或其

他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128EN50129 等

以及各項規章為準而進行之茲就有關 RAMS 的相關名詞定義說明如

下

211 鐵路系統的安全管理要素

歐洲的鐵路管理機構為了維持鐵路安全管理的品質特別針對可靠度

(R) 妥善率(A) 維護度(M)安全(S) 訂定歐盟的標準(European Standard)

簡稱為 RAMS說明如下

(1) 可靠度(reliabilityR)可靠度是用以描述新購柴液型車輛調動機或

產品在指定時間(本研究為 MTBF≧1000 小時)間隔(T1T2)及指

定的條件下能夠執行技術規範功能之概率

(2) 可用度(availabilityA)可用度係在指定之時刻或時間內若所需

之外部資源能維持供應時新購柴液型車輛調動機或產品在給定

條件下達成某項所需功能之能力狀況

(3) 維護度(manintaninabilityM)維護度是當維修的進行在指定的條件

並使用指定的程序及資源時對於一已知的主動維修行動在指

定時間內(MTTR≦30(小時))內能夠完成新購柴液型車輛調動機或

產品之維修的機率

(4) 安全(safety S)安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from

unacceptable risk of harm)

212 MTTRMTTF 和 MTBF 之定義

可靠性是確定一個系統在一個特定的運行時間內有效運行的機率之標準

可靠性的衡量需要系統在某段時間內保持正常的運行目前使用最為廣泛的

一個衡量可靠性的參數是MTTF(mean time to failure平均故障前時間修復前

平均時間)定義為隨機變數出錯時間等的期望值而 MTTF 之長短通常

與使用周期中的產品有關其中不包括老化失效

本研究在系統保證上著眼的為正常運行時間停機時間和系統故障在

此就『平均故障前時間（MTTF）』『平均恢復前時間（MTTR）』或 ldquo平均故障

間隔時間（MTBF）』之定義說明如下

- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

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2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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間距以數字編號 (【1112】

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行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

地址40042 臺中市中區中山路 6 號

電話TEL(04)22260330

網址httpwwwwunanbookscomtw

- 1 -

RAMS 分析-以臺灣鐵路管理局第 1批 6輛柴液型

車輛調動機為例

Analysis of RAMS - A Case Study of Taiwan Railway

Administrationrsquos the First Six Shunters

吳榮欽 Wu Jung-Chin1

葉雲青 Yeh Yung-Ching2

蘇立暐 Su Li-Wei3

聯絡地址臺北市北平西路 3 號

AddressNo3 Beiping W Rd Jhongjheng District Taipei City 100 Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-2381-52263159

電子信箱（E-mail）0265753railwaygovtw

摘要

本局透過安全管理系統的評估及 RAMS 分析工作可以確認各批

新購柴液型車輛調動機交車後之運用是否滿足歐洲安全標準和品質

標準的規定並且藉由完整的產業標準知識協助本局柴液型車輛調動

機之維修及維護從中除可取得經濟且高效之解決方案以降低風險外

亦可避免風險係數超過可接受之範圍為系統保證之有利工具

系統保證之 RAMS 即可靠度(Reliability)可用度(Availability)

維修度(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以

歐洲或其他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128

EN50129 等以及各項規章為準而進行之

車輛立約商必須提送新購柴液車輛調動機之系統保證之量化統

計或分析資料供評估此資料應詳細至足以顯示依本規範所供應之柴

液調動機具有高水準之系統保證性能及滿足前述所規定之需求而系

統保證數據至少應包含新購柴液車輛調動機主要及次要設備系統之

平均故障率平均修復時間等可靠度數據應以設備實際運轉資料為

1 臺鐵局 綜合調度所 所長

2 臺鐵局 餐旅總所 視察

3 臺鐵局 綜合調度所 主任調度員

- 2 -

基礎如果擬採用的設備沒有之前運轉經驗應使用類似設備之運轉

數據沒有類似設備之運轉經驗時可靠度數據應依最新版

MIL-HDBK-217 或類似規範估算及提供而 RAM 之需求值至少應滿

足之要求有可靠度MTBF≧1000小時使用可用度AVtrain≧90()

維修度 MTTR≦30(小時)

本研究將從新購柴液型車輛調動機第 1 批 6 輛之啟用後 180 天之

保修單回覆進行統整以求得各項核心元件之使用情況並列表歸納

出各項發現及建議

關鍵詞系統保證柴液型車輛調動機RAMS 分析

Abstract

Through the assessment of the safety management system and the

RAMS analysisTRA can confirm whether the use of the Batch-type vehicle

vehicle after the delivery of the vehicle meets the requirements of the

European safety standards and quality standards and assists the Council

with the complete industry standard knowledge Maintenance and

maintenance of vehicles from which in addition to economic and efficient

solutions to reduce the risk but also to avoid the risk factor beyond the

acceptable range for the system to ensure that the favorable tools

The system guarantees the analysis and evaluation of RAMS namely

Reliability Maintainability and System Safety in accordance with

international standards applicable to Europe or other equivalents such as

EN50126 EN50128 EN50129 etc and the regulations shall prevail

The vehicle contractor must provide quantitative statistical or

analytical information on the system assurance of the new diesel chaser

truck transfer machine for evaluation This information should be detailed

enough to show the high level of system assurance performance of the

chamfering machine delivered in accordance with this code and Meet the

above requirements The system assurance data should include at least the

average failure rate of the primary and secondary equipment systems of

the newly purchased diesel liquid vehicle transfer machine the average

repair time etc The reliability data should be based on the actual

operation data of the equipment If the equipment to be used does not have

the previous Operating experience should use operating data of similar

equipment In the absence of operating experience of similar equipment

the reliability data should be estimated and provided in accordance with

the most recent MIL-HDBK-217 or similar specifications and the RAM

requirements should at least meet the following requirements Reliability

- 3 -

MTBF ≧ 1000 hours of use availability AVtrain ≧ 90 maintenance

degree MTTR ≦ 30 (hours)

This study will be completed from the 180th day warranty grant for

the first batch of six vehicles from the CHI type vehicle in order to obtain

the use of the core components and summarize the findings and

recommendations

Keywords system assurance diesel engine type vehicle lift Rams

analysis

一前言

臺鐵綜合調度所貨車組為貨運部門之其中一個部門主要負責貨車輸送

及調配之各項業務民國 91 年承接了鐵路搬運公司民營化所留下之柴液型車

輛調動機之部份業務包括柴液型車輛調動機之採購事項車輛操作人員之訓

練車輛檢修人員之訓練依據各柴液型車輛調動機配置站內調車工作時數編

列維修預算並進行每年檢討及調整但遇有大批運輸時間按實際工作時數核給

而柴液型車輛調動機操作人員改由各車站員工擔任而檢修及保養則由依據

『交通部臺灣鐵路管理局調動機具管理及檢修須知』之規定由本局機務處負

責保養及檢查之各項工作

新 購 柴 液 型 車 輛 調 動 機 之 系 統 保 證 是 依 據 本 局 柴 液 調 動 機 規 範

TRAS(T)1020001 之附錄 F 系統保證之規定為使柴液型車輛調動機順利操

作及保障人員的安全需求廠商於設計製造組裝測試驗收及保

固等階段應執行系統保證 (System Assurance) 之 RAMS 相關分析與展

現的作業以確保柴液調動機具有下列各項特性高可用度低維修及

故障之停機時間故障自趨安全設計 (Fail-Safe Design)相對低的生命週

期成本

為確保廠商依約所執行之設計製造測試驗收與保固等期間之各項工

作符合柴液調動機規範(以下簡稱本規範)之要求廠商應接受臺鐵局及獨立驗

證與認證(Independent Verification amp Validation-IVampV)機構之審查與監督

獨立驗證與認證機構將於設計製造測試驗收期間派遣人員至新購柴

液調動機相關製造廠執行監督工作該人員有權至現場監督有關系統保證工作

(包括製造修正測試)之進行獨立驗證與認證機構人員應可於正常工作時

間內自由進出各相關製造工廠監督任何階段之系統保證作業並可對任何不

符合本規範書規定的作業提出改正建議製造廠對獨立驗證與認證機構人員所

指出之缺失應加以改正而本研究之過程將有 IVampV 之參與及提供意見

- 4 -

二RAMS 之定義及要求

21 RAMS 之定義

RAMS 即 可 靠 度 (Reliability) 可 用 度 (Availability) 維 修 度

(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以歐洲或其

他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128EN50129 等

以及各項規章為準而進行之茲就有關 RAMS 的相關名詞定義說明如

下

211 鐵路系統的安全管理要素

歐洲的鐵路管理機構為了維持鐵路安全管理的品質特別針對可靠度

(R) 妥善率(A) 維護度(M)安全(S) 訂定歐盟的標準(European Standard)

簡稱為 RAMS說明如下

(1) 可靠度(reliabilityR)可靠度是用以描述新購柴液型車輛調動機或

產品在指定時間(本研究為 MTBF≧1000 小時)間隔(T1T2)及指

定的條件下能夠執行技術規範功能之概率

(2) 可用度(availabilityA)可用度係在指定之時刻或時間內若所需

之外部資源能維持供應時新購柴液型車輛調動機或產品在給定

條件下達成某項所需功能之能力狀況

(3) 維護度(manintaninabilityM)維護度是當維修的進行在指定的條件

並使用指定的程序及資源時對於一已知的主動維修行動在指

定時間內(MTTR≦30(小時))內能夠完成新購柴液型車輛調動機或

產品之維修的機率

(4) 安全(safety S)安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from

unacceptable risk of harm)

212 MTTRMTTF 和 MTBF 之定義

可靠性是確定一個系統在一個特定的運行時間內有效運行的機率之標準

可靠性的衡量需要系統在某段時間內保持正常的運行目前使用最為廣泛的

一個衡量可靠性的參數是MTTF(mean time to failure平均故障前時間修復前

平均時間)定義為隨機變數出錯時間等的期望值而 MTTF 之長短通常

與使用周期中的產品有關其中不包括老化失效

本研究在系統保證上著眼的為正常運行時間停機時間和系統故障在

此就『平均故障前時間（MTTF）』『平均恢復前時間（MTTR）』或 ldquo平均故障

間隔時間（MTBF）』之定義說明如下

- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

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2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

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1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

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2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

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行間距以數字編號 (111112)

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(1)(2))

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1圖 2表 1表 2)

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參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

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單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

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之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

地址10485 臺北市松江路 209 號 1 樓

電話02-25180207

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五南文化廣場

地址40042 臺中市中區中山路 6 號

電話TEL(04)22260330

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- 2 -

基礎如果擬採用的設備沒有之前運轉經驗應使用類似設備之運轉

數據沒有類似設備之運轉經驗時可靠度數據應依最新版

MIL-HDBK-217 或類似規範估算及提供而 RAM 之需求值至少應滿

足之要求有可靠度MTBF≧1000小時使用可用度AVtrain≧90()

維修度 MTTR≦30(小時)

本研究將從新購柴液型車輛調動機第 1 批 6 輛之啟用後 180 天之

保修單回覆進行統整以求得各項核心元件之使用情況並列表歸納

出各項發現及建議

關鍵詞系統保證柴液型車輛調動機RAMS 分析

Abstract

Through the assessment of the safety management system and the

RAMS analysisTRA can confirm whether the use of the Batch-type vehicle

vehicle after the delivery of the vehicle meets the requirements of the

European safety standards and quality standards and assists the Council

with the complete industry standard knowledge Maintenance and

maintenance of vehicles from which in addition to economic and efficient

solutions to reduce the risk but also to avoid the risk factor beyond the

acceptable range for the system to ensure that the favorable tools

The system guarantees the analysis and evaluation of RAMS namely

Reliability Maintainability and System Safety in accordance with

international standards applicable to Europe or other equivalents such as

EN50126 EN50128 EN50129 etc and the regulations shall prevail

The vehicle contractor must provide quantitative statistical or

analytical information on the system assurance of the new diesel chaser

truck transfer machine for evaluation This information should be detailed

enough to show the high level of system assurance performance of the

chamfering machine delivered in accordance with this code and Meet the

above requirements The system assurance data should include at least the

average failure rate of the primary and secondary equipment systems of

the newly purchased diesel liquid vehicle transfer machine the average

repair time etc The reliability data should be based on the actual

operation data of the equipment If the equipment to be used does not have

the previous Operating experience should use operating data of similar

equipment In the absence of operating experience of similar equipment

the reliability data should be estimated and provided in accordance with

the most recent MIL-HDBK-217 or similar specifications and the RAM

requirements should at least meet the following requirements Reliability

- 3 -

MTBF ≧ 1000 hours of use availability AVtrain ≧ 90 maintenance

degree MTTR ≦ 30 (hours)

This study will be completed from the 180th day warranty grant for

the first batch of six vehicles from the CHI type vehicle in order to obtain

the use of the core components and summarize the findings and

recommendations

Keywords system assurance diesel engine type vehicle lift Rams

analysis

一前言

臺鐵綜合調度所貨車組為貨運部門之其中一個部門主要負責貨車輸送

及調配之各項業務民國 91 年承接了鐵路搬運公司民營化所留下之柴液型車

輛調動機之部份業務包括柴液型車輛調動機之採購事項車輛操作人員之訓

練車輛檢修人員之訓練依據各柴液型車輛調動機配置站內調車工作時數編

列維修預算並進行每年檢討及調整但遇有大批運輸時間按實際工作時數核給

而柴液型車輛調動機操作人員改由各車站員工擔任而檢修及保養則由依據

『交通部臺灣鐵路管理局調動機具管理及檢修須知』之規定由本局機務處負

責保養及檢查之各項工作

新 購 柴 液 型 車 輛 調 動 機 之 系 統 保 證 是 依 據 本 局 柴 液 調 動 機 規 範

TRAS(T)1020001 之附錄 F 系統保證之規定為使柴液型車輛調動機順利操

作及保障人員的安全需求廠商於設計製造組裝測試驗收及保

固等階段應執行系統保證 (System Assurance) 之 RAMS 相關分析與展

現的作業以確保柴液調動機具有下列各項特性高可用度低維修及

故障之停機時間故障自趨安全設計 (Fail-Safe Design)相對低的生命週

期成本

為確保廠商依約所執行之設計製造測試驗收與保固等期間之各項工

作符合柴液調動機規範(以下簡稱本規範)之要求廠商應接受臺鐵局及獨立驗

證與認證(Independent Verification amp Validation-IVampV)機構之審查與監督

獨立驗證與認證機構將於設計製造測試驗收期間派遣人員至新購柴

液調動機相關製造廠執行監督工作該人員有權至現場監督有關系統保證工作

(包括製造修正測試)之進行獨立驗證與認證機構人員應可於正常工作時

間內自由進出各相關製造工廠監督任何階段之系統保證作業並可對任何不

符合本規範書規定的作業提出改正建議製造廠對獨立驗證與認證機構人員所

指出之缺失應加以改正而本研究之過程將有 IVampV 之參與及提供意見

- 4 -

二RAMS 之定義及要求

21 RAMS 之定義

RAMS 即 可 靠 度 (Reliability) 可 用 度 (Availability) 維 修 度

(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以歐洲或其

他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128EN50129 等

以及各項規章為準而進行之茲就有關 RAMS 的相關名詞定義說明如

下

211 鐵路系統的安全管理要素

歐洲的鐵路管理機構為了維持鐵路安全管理的品質特別針對可靠度

(R) 妥善率(A) 維護度(M)安全(S) 訂定歐盟的標準(European Standard)

簡稱為 RAMS說明如下

(1) 可靠度(reliabilityR)可靠度是用以描述新購柴液型車輛調動機或

產品在指定時間(本研究為 MTBF≧1000 小時)間隔(T1T2)及指

定的條件下能夠執行技術規範功能之概率

(2) 可用度(availabilityA)可用度係在指定之時刻或時間內若所需

之外部資源能維持供應時新購柴液型車輛調動機或產品在給定

條件下達成某項所需功能之能力狀況

(3) 維護度(manintaninabilityM)維護度是當維修的進行在指定的條件

並使用指定的程序及資源時對於一已知的主動維修行動在指

定時間內(MTTR≦30(小時))內能夠完成新購柴液型車輛調動機或

產品之維修的機率

(4) 安全(safety S)安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from

unacceptable risk of harm)

212 MTTRMTTF 和 MTBF 之定義

可靠性是確定一個系統在一個特定的運行時間內有效運行的機率之標準

可靠性的衡量需要系統在某段時間內保持正常的運行目前使用最為廣泛的

一個衡量可靠性的參數是MTTF(mean time to failure平均故障前時間修復前

平均時間)定義為隨機變數出錯時間等的期望值而 MTTF 之長短通常

與使用周期中的產品有關其中不包括老化失效

本研究在系統保證上著眼的為正常運行時間停機時間和系統故障在

此就『平均故障前時間（MTTF）』『平均恢復前時間（MTTR）』或 ldquo平均故障

間隔時間（MTBF）』之定義說明如下

- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

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寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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電話TEL(04)22260330

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- 3 -

MTBF ≧ 1000 hours of use availability AVtrain ≧ 90 maintenance

degree MTTR ≦ 30 (hours)

This study will be completed from the 180th day warranty grant for

the first batch of six vehicles from the CHI type vehicle in order to obtain

the use of the core components and summarize the findings and

recommendations

Keywords system assurance diesel engine type vehicle lift Rams

analysis

一前言

臺鐵綜合調度所貨車組為貨運部門之其中一個部門主要負責貨車輸送

及調配之各項業務民國 91 年承接了鐵路搬運公司民營化所留下之柴液型車

輛調動機之部份業務包括柴液型車輛調動機之採購事項車輛操作人員之訓

練車輛檢修人員之訓練依據各柴液型車輛調動機配置站內調車工作時數編

列維修預算並進行每年檢討及調整但遇有大批運輸時間按實際工作時數核給

而柴液型車輛調動機操作人員改由各車站員工擔任而檢修及保養則由依據

『交通部臺灣鐵路管理局調動機具管理及檢修須知』之規定由本局機務處負

責保養及檢查之各項工作

新 購 柴 液 型 車 輛 調 動 機 之 系 統 保 證 是 依 據 本 局 柴 液 調 動 機 規 範

TRAS(T)1020001 之附錄 F 系統保證之規定為使柴液型車輛調動機順利操

作及保障人員的安全需求廠商於設計製造組裝測試驗收及保

固等階段應執行系統保證 (System Assurance) 之 RAMS 相關分析與展

現的作業以確保柴液調動機具有下列各項特性高可用度低維修及

故障之停機時間故障自趨安全設計 (Fail-Safe Design)相對低的生命週

期成本

為確保廠商依約所執行之設計製造測試驗收與保固等期間之各項工

作符合柴液調動機規範(以下簡稱本規範)之要求廠商應接受臺鐵局及獨立驗

證與認證(Independent Verification amp Validation-IVampV)機構之審查與監督

獨立驗證與認證機構將於設計製造測試驗收期間派遣人員至新購柴

液調動機相關製造廠執行監督工作該人員有權至現場監督有關系統保證工作

(包括製造修正測試)之進行獨立驗證與認證機構人員應可於正常工作時

間內自由進出各相關製造工廠監督任何階段之系統保證作業並可對任何不

符合本規範書規定的作業提出改正建議製造廠對獨立驗證與認證機構人員所

指出之缺失應加以改正而本研究之過程將有 IVampV 之參與及提供意見

- 4 -

二RAMS 之定義及要求

21 RAMS 之定義

RAMS 即 可 靠 度 (Reliability) 可 用 度 (Availability) 維 修 度

(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以歐洲或其

他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128EN50129 等

以及各項規章為準而進行之茲就有關 RAMS 的相關名詞定義說明如

下

211 鐵路系統的安全管理要素

歐洲的鐵路管理機構為了維持鐵路安全管理的品質特別針對可靠度

(R) 妥善率(A) 維護度(M)安全(S) 訂定歐盟的標準(European Standard)

簡稱為 RAMS說明如下

(1) 可靠度(reliabilityR)可靠度是用以描述新購柴液型車輛調動機或

產品在指定時間(本研究為 MTBF≧1000 小時)間隔(T1T2)及指

定的條件下能夠執行技術規範功能之概率

(2) 可用度(availabilityA)可用度係在指定之時刻或時間內若所需

之外部資源能維持供應時新購柴液型車輛調動機或產品在給定

條件下達成某項所需功能之能力狀況

(3) 維護度(manintaninabilityM)維護度是當維修的進行在指定的條件

並使用指定的程序及資源時對於一已知的主動維修行動在指

定時間內(MTTR≦30(小時))內能夠完成新購柴液型車輛調動機或

產品之維修的機率

(4) 安全(safety S)安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from

unacceptable risk of harm)

212 MTTRMTTF 和 MTBF 之定義

可靠性是確定一個系統在一個特定的運行時間內有效運行的機率之標準

可靠性的衡量需要系統在某段時間內保持正常的運行目前使用最為廣泛的

一個衡量可靠性的參數是MTTF(mean time to failure平均故障前時間修復前

平均時間)定義為隨機變數出錯時間等的期望值而 MTTF 之長短通常

與使用周期中的產品有關其中不包括老化失效

本研究在系統保證上著眼的為正常運行時間停機時間和系統故障在

此就『平均故障前時間（MTTF）』『平均恢復前時間（MTTR）』或 ldquo平均故障

間隔時間（MTBF）』之定義說明如下

- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

明該部分內容佔原著之比例內容如屬接受公私機關團體委託研究出版之報

告書之全文或一部份或經重新編稿者惠請提附該委託單位之同意書並請

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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103 年 6 月修改

臺鐵資料季刊撰寫格式

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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- 4 -

二RAMS 之定義及要求

21 RAMS 之定義

RAMS 即 可 靠 度 (Reliability) 可 用 度 (Availability) 維 修 度

(Maintainability)及系統安全(System Safety)之分析與評估係以歐洲或其

他同等級適用之國際規範標準例如 EN50126EN50128EN50129 等

以及各項規章為準而進行之茲就有關 RAMS 的相關名詞定義說明如

下

211 鐵路系統的安全管理要素

歐洲的鐵路管理機構為了維持鐵路安全管理的品質特別針對可靠度

(R) 妥善率(A) 維護度(M)安全(S) 訂定歐盟的標準(European Standard)

簡稱為 RAMS說明如下

(1) 可靠度(reliabilityR)可靠度是用以描述新購柴液型車輛調動機或

產品在指定時間(本研究為 MTBF≧1000 小時)間隔(T1T2)及指

定的條件下能夠執行技術規範功能之概率

(2) 可用度(availabilityA)可用度係在指定之時刻或時間內若所需

之外部資源能維持供應時新購柴液型車輛調動機或產品在給定

條件下達成某項所需功能之能力狀況

(3) 維護度(manintaninabilityM)維護度是當維修的進行在指定的條件

並使用指定的程序及資源時對於一已知的主動維修行動在指

定時間內(MTTR≦30(小時))內能夠完成新購柴液型車輛調動機或

產品之維修的機率

(4) 安全(safety S)安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from

unacceptable risk of harm)

212 MTTRMTTF 和 MTBF 之定義

可靠性是確定一個系統在一個特定的運行時間內有效運行的機率之標準

可靠性的衡量需要系統在某段時間內保持正常的運行目前使用最為廣泛的

一個衡量可靠性的參數是MTTF(mean time to failure平均故障前時間修復前

平均時間)定義為隨機變數出錯時間等的期望值而 MTTF 之長短通常

與使用周期中的產品有關其中不包括老化失效

本研究在系統保證上著眼的為正常運行時間停機時間和系統故障在

此就『平均故障前時間（MTTF）』『平均恢復前時間（MTTR）』或 ldquo平均故障

間隔時間（MTBF）』之定義說明如下

- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

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2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

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1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

明該部分內容佔原著之比例內容如屬接受公私機關團體委託研究出版之報

告書之全文或一部份或經重新編稿者惠請提附該委託單位之同意書並請

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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行間距以數字編號 (111112)

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列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

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點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

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著作財產權人交通部臺灣鐵路管理局

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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- 5 -

(1) 平均故障前時間或修復前平均時間（MTTF）

MTTF（Mean Time To Failure修復前平均時間）是指某個車輛元件預計

的可運作之平均時間車輛元件故障若不修復則永久故障因此通常修復或

替換該車輛元件所需的時間也很重要也就是修復前平均時間即壽命均值

記為 MTTF

假設有 No 個產品（不可修複的產品）在同樣條件下進行試驗測得全部

壽命數據為 平均壽命時間為 Q

此指標是指系統未失敗或可用的時間即『正常運行時間』系統在中斷

或故障間之時間占在線的時間之長短可被視為該系統『故障或失敗時機』

平均故障前時間系統平均能夠正常運行多長時間才發生一次故障系統

的可靠性越高平均無故障時間越長

(2) 平均恢復前時間(MTTR)

MTTR（mean time to restoration 平均恢復前時間）是依據 IEC 61508 中

之平均維護時間（mean time to repair）MTTR 是隨機變數恢復時間得期望值

包括確認失效發生所必需的時間以及維護所需要的時間也包含獲得配件的

時間維修團隊的回應時間記錄所有維修任務之時間將設備重新投入使用

之時間因此MTTR 是從出現故障到恢復中間之時間MTTR 越短表示恢

復性速度越好

當 MTTR 是在合約上有所著明時為降低 MTTR 將導致更高之成本因

為服務提供者為確保該系統得到恢復之更短時間 因此服務的買方或消

費者必須支付更多的費用以加快了維修之周轉時間

(3) 平均故障間隔時間平均無故障時間(MTBF)

MTBF（Mean Time Between Failure)是衡量一個車輛或產品之可靠性指標

單位為『小時』除反映產品之『可善用之時間或時間質量(quality time)』也體

現產品在規定時間內保持功能之能力僅適用於可維修之產品同時也規定了

當新購車輛或產品在總使用階段累計正常運行時間與故障次數的比值為

MTBF

假設有一個可修復之產品在使用過程中總計發生過 N0 次故障每次故

障後經過修複後與新產品原先功能一樣繼續投入使用其工作時間分別為

那麼產品的平均故障間隔時間也就是平均壽命為 Q 為

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

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電話(Tel)02-238152263509

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摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

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表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

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參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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著作財產權人交通部臺灣鐵路管理局

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

地址10485 臺北市松江路 209 號 1 樓

電話02-25180207

網址httpwwwgovbookscomtw

五南文化廣場

地址40042 臺中市中區中山路 6 號

電話TEL(04)22260330

網址httpwwwwunanbookscomtw

- 6 -

因此 MTBF 可視為『失效或維護中所需要的平均時間』包括故障時間以

及檢測和維護設備之時間若以公式呈現則為 MTBF = MTTF + MTTR由

於 MTTR 通常遠小於 MTTF所以 MTBF 近似等於 MTTF通常由 MTTF 替

代MTBF 用於可維護性和不可維護的系統總而言之MTBF 是從新購車輛

或產品在規定的工作環境條件下開始運行啟用到出現第一個故障的時間

的平均值MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強反之亦然而若

故障的系統無法修復一般改用 MTTF（故障前平均時間）來說明

213 MTTRMTTF 和 MTBF 三者關係之圖示

22 第一批 RAMS 研究之假設

221 研究對象

第一批新購之柴液型車輛調動機為研究對象以車籍編號排序為宜蘭

(DL2501)瑞芳(DL2502)五堵貨場(DL2503)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)而依照實際每日業務所需施行操作進行總計說明如下

(1)宜蘭站( DL2501)以掛載單機及人車同行(RCK863RCK684)為主要業務

(2)瑞芳站( DL2502)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(3)五堵貨場站( DL2503)以掛載 500 噸以下貨物為主要業務

(4)漢本站( DL2504)以掛載 500 噸以下貨物及站內調車為主要業務

(5)和平站( DL2505)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

機僅進行站內調車

(6)和仁站( DL2506)此站以掛載 1000 噸以上大宗貨物為主要業務該調動

- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

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352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

明該部分內容佔原著之比例內容如屬接受公私機關團體委託研究出版之報

告書之全文或一部份或經重新編稿者惠請提附該委託單位之同意書並請

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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4 本刊稿件將送請委員評審建議經查核通過後即予刊登

5 來稿文責由作者自負且不得侵害他人之著作權如有涉及抄襲重製或任

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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電話TEL(04)22260330

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- 7 -

機僅進行站內調車

222 研究項目及其變數

本研究計算每日之運行時數運行里程運行天數並且特別把 RAMS 研

究之變數進行區別為『剎車系統駕駛室設備蓄電池照明系統速度紀

錄器與指示器液體變速器及柴油引擎傳動走行裝置及軸箱導架機構冷卻

系統其它』等 9 個項目及其變數

223 研究定義及假設

本研究依據契約技術規範將研究項目進行定義說明如下

2231 故障定義

凡任何故障發生後造成柴液調動機無法啟動行駛或牽引貨車等達

1 0 分鐘而其中『關聯故障（Relevant Failure）』即為列計故障(Chargeable

Failure)係為系統裝備依設計規範的環境並依據操作程序執行規定之任務

因系統或元件本身所產生之故障而『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』

即為不列計故障(Non-Chargeable Failure)係為系統裝備關聯故障定義外之故障

而本研究將故障問題分為『關聯故障（Relevant Failure）』之『主要系統問題』

『非關聯故障（Non-Relevant Failure）』之『其他人為問題』等其中系統問題

則依購案需求不同廠牌之核心元件而予以獨立區別研究

2232 有效維修時間之定義

發生系統裝備故障後通知維修人員攜帶必要之維修裝備工具與備品

到達工作現場從準備(在執行偵錯前所作之工作)偵錯(確認失效單元以執行

有效修復之程序)分解(拆解並移除部分阻擋在外之組件或裝備以利進行失效

單元之移除動作本動作並不包含失效單元之移除動作) 更換(將失效單元拆

除並裝上備品且固定之時間) 組裝(將新換上之備品進行線束管路等介面安裝

連接之時間) 調整(對新換上之備品進行調校工作之時間) 到檢測(確認故障

已被完全矯正且系統可正常操作(Reset OK)之時間)綜合以上各項工作所耗費

之累計總時間以上時間不包含人員到場及失效單元後送維修所需之時間及超

過 15 分鐘以上之休息與停工時間

有關『有效維修時間』之計算除了依據韓商回報之維修時間外本研究

乃考量當天維修完成的案件因各站每日平均運行時數為 2 小時故以 2 小時

計算跨日維修完成之案件則以 1 天計算

- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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5 來稿文責由作者自負且不得侵害他人之著作權如有涉及抄襲重製或任

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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電話TEL(04)22260330

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- 8 -

224 研究時間

第 1 批新購柴液調動機驗收測試完成正式使用起至累計使用達 180 天止

持續執行可靠度可用度及維修度驗證測試並於驗證測試後 30 天內提供期

初可靠度可用度及維修度驗證報告

而本研究時間是指『從第 1 批新購調動機配發至各站起算(105 年 12 月 2

日)至第 1 批新購調動機正式使用起至累計使用達 180 天 (106 年 5 月 30 日)

止』

為了讓數據更為顯著將細分為 1 個月(30 天)統計 1 次即 180 天會有 6

次統計結果

225 研究資料來源

各項統計資料(MTTRMTTFMTBF)來源係以第一批新購柴液型調動

機每車(每站)每日回傳保固維修通知單為基準該保固維修通知單將可就每日

新購柴液型車輛調動機情況即時呈現回報綜合調度所

226 各車(各站)總運行時數計算方式

依照各站在 180 天內加總而計算出

227 每車每日平均運行時數(H)計算方式

依照各站總運行時數除以 180 天而計算出

228 MTTRMTTFMTBF 之評量方式

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並無實質的關聯性影響故將每

一種主系統問題分別研究並且不計『人為所造成之故障』若皆符合技術規

範之標準則顯示第一批車輛在系統保證上通過測試標準將各子項目內容

說明如下

(1)MTTR 之評量MTTR 越短表示恢復性速度越好 (故障統計排除

人為誤報不正確操作情況及非關連性故障因素以因故障造成當日

無法正常作業為準資料來源以每車(每站)每日回傳保固維修通知單為

基準)

(2) MTTF 之評量MTTF 越長系統的可靠性越高平均無故障時間越

長

(3) MTBF 之評量MTBF 越長表示可靠性越高正確工作能力越強

- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

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月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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電話TEL(04)22260330

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- 9 -

三期初(180 天)驗證報告及其分析結果

31 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(105 年 12 月)

311 統計結果

由表 1 得知第 1 個月保修單回報故障主系統問題集中在『剎車系統』

『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳動』三大因素運行時數

最多為五堵貨場站最少為和仁站而運行里程數最多為五堵貨場站最少為

和平站回報故障則以五堵貨場及漢本為最多共計 4 次

從表 1 得知當月總運行里程為 98414KM當月總運行時數為 52055 Hrs

而從當月主要系統問題統計剎車系統共 12 件速度紀錄器與指示器共 2 件

液體變速器及柴油引擎傳動共 3 件其中人為因素為 16 件環境因素為 1 件

共計 17 件

從表 2 圖表中發現剎車系統所回報之故障比率為最高占約 67但卻

是人為操作產生的誤報情況非主系統問題所產生之情形

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

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摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

3 交通部臺灣鐵路管理局 (2007)工程品質管理手冊

4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

地址10485 臺北市松江路 209 號 1 樓

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五南文化廣場

地址40042 臺中市中區中山路 6 號

電話TEL(04)22260330

網址httpwwwwunanbookscomtw

- 10 -

312 問題紀錄及處置情況

從表 3 得知12 月份因人為因素(針對制軔充氣引擎變速箱檢查油

尺機油聯掛作業液體變速器及柴油引擎傳動之問題)所回報之故障為 16 件

故在主系問題之處置上本局有請第 1 批種子師資至各站現場進行再次的教

學以降低人為因素所造成之故障

而在主要系統問題上在『照明系統』上有 1 件反應『前進指示燈有閃

爍不穩現象』經本局機務同仁現場進行微調管路重新插置後立即恢復使用

在『引擎系統』上有一筆『引擎機油壓力低』之回報情況本局也在回報後

的當下 1 小時內立即告知『落實啟動前檢查六油一水之檢查啟動時之注

意事項』以確保新購調動機之永續使用

表 3 105 年 1 2 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

12 月

2 日

至

12 月

15 日

第 1 批 6 站

(DL-2501~DL-50

6)

1制軔相關問題

制軔不良軔機壓

力不足聯掛作業

制軔力減弱制軔

過度靈敏自閥故

障無作用

(DL2501~DL2503

)

2聯掛作業充氣時

針對制軔

充氣引擎

變速箱之問

題 先利用

電話與駕駛

操作人員說

明新調動

機之特性

並請駕駛操

經種子教師

現場實勘指

導後情況已

有改善另經

由種子教師

告知二周各

站所回報之

問題係因駕

駛操作人員

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

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寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

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個字元與前後段距離 05 列左右對齊單行間距

標題 1 新細明體 16 點字粗體前後段距離 1 列置中對齊單行

間距以國字數字編號 【一二】

標題 2 新細明體 14 點字粗體前後段距離 1 列左右對齊單行

間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

27日網站

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4 洪怡君劉祐興周榮昌邱靜淑 (2005)「高速鐵路接駁運具選擇行為

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會光碟

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Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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著作財產權人交通部臺灣鐵路管理局

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

地址10485 臺北市松江路 209 號 1 樓

電話02-25180207

網址httpwwwgovbookscomtw

五南文化廣場

地址40042 臺中市中區中山路 6 號

電話TEL(04)22260330

網址httpwwwwunanbookscomtw

- 11 -

間過久

(DL2501~DL2504

)

3液體變速器及柴

油引擎傳動相關

問題引擎機油壓

力低變速箱溫度

過高(DL2505

DL2506)

作人員於磨

合期間請注

意行駛另

由 TRA 派

請種子教師

針對各站反

應問題進行

查勘與指

導

對於新購車

輛操作不熟

悉車輛並無

故障等缺失

問題(人為

因素)

12 月

19 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 已告知該站

駕駛操作人

員檢查油

尺機油是否

不足不足

者待補足後

再行確認

誤報

12 月

20 日

和仁站

(DL-2506)

變速箱溫度過

高紅燈亮起引

擎熄火無法繼作

業

詢問該站駕

駛操作人員

詳細駕駛情

況後將問

題反應於原

廠並請駕

駛員密切注

意後續情

況並立即

反應

隔日回報調

動機操作情

況正常(人

為因素)

12 月

21 日

五堵貨場站

(DL-2503)

前進指示燈有閃

爍不穩現象請查

修

1223 由

TRA 機務同

仁到場檢

修接點部

分重新整理

再插過後已

正常

環境因素

32 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 1 月)

321 統計結果

從表 4 中得知第 1 批六輛在第 2 個月的使用上在『剎車系統』『駕

駛室設備』『照明系統』『速度紀錄器與指示器』『液體變速器及柴油引擎傳

動』各系統上保修單皆有回報故障合計共 6 件而不影響運轉之其他因

素則占 2 件

當月總運行里程80677KM當月總運行時數44405Hrs當月主要系統問

- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

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2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

政府採購驗收為中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1

月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

約稿

1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

明該部分內容佔原著之比例內容如屬接受公私機關團體委託研究出版之報

告書之全文或一部份或經重新編稿者惠請提附該委託單位之同意書並請

於文章中加註說明

3 來稿請力求精簡另請提供包括中文與英文摘要各一篇中英文摘要除

扼要說明主旨因應作為結果外並請說明其主要貢獻

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103 年 6 月修改

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間距以數字編號 (【1112】

標題 3 新細明體 12 點字粗體前後段距離 075 列左右對齊單

行間距以數字編號 (111112)

內文 新細明體 12 點字第一行縮排 2 個字元前後段距離為 025

列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

2 交通部統計處 (2006)民用航空國內客運概況分析擷取日期2007年7月

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之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

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Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

網址httpwwwrailwaygovtw

出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

冬山車站

封面圖片攝影者

印刷者

林育南

卡羅數位科技有限公司

地址360 苗栗市和平路 138 巷 26 號

電話037-371156

展售門市 國家書店松江門市

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五南文化廣場

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- 12 -

題統計為剎車系統為 1 件駕駛室設備為 1 件照明系統為 1 件速度紀錄

與指示器為 1 件液體變速器及引擎傳動為 2 件其它則共 2 件然而人為因

素(DL2503 冷氣無法啟動)占 5 件環境因素(DL2503 車體油漆剝落)占 1 件

機件因素占 1 件誤報占 1 件共計 8 件

而從表 5 可以得知在『液體變速器及引擎傳動』項目上故障率較高

約占當月份之 25其他回報故障比例較為平均與 105 年 12 月相比在此

項目上回報故障率有升高而在『剎車系統』之回報故障率上已明顯降低

並且獲得有效之監控

- 13 -

322 問題紀錄及處置情況

從表 6 得知本月問題反應主要集中在液體變速器及柴油引擎傳動問題

2 件其它 2 件剎車系統駕駛室設備照明系統及速度紀錄與指示器問題

各 1 件

經查明後有關剎車系統液變速機及柴油引擎所生之問題係因駕駛操

作人員對新式柴液調動機操作上不熟練及錯誤操作動作所致並且本局也於當

月會同韓國製造商至和仁站進行會勘再次確認其故障因素當月已由本局第

1 批車輛調動機種子師資及韓國製造商之技師進行指導另外有關 DL2501 駕

駛室儀表板離合器壓力表滲油DL2503 車門側邊油漆脫落DL2505 後近燈不

亮皆即時通知原廠派員更換與修護

表 6 1 0 6 年 1 月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備

註

1 月

3 日

和平站

(DL-2505)

引擎機油壓力低 經本局機務同仁前

往勘查(9 日)結

果情況正常係

屬駕駛操作人員對

該車操作不熟練所

至所述情況與

127 日反應情況相

同

人為

因素

1 月

8 日

和仁站

(DL-2506)

引擎機油壓力低

變速機溫度過高

主空氣壓力低氣

壓縮機不作用主

氣壓力恆低無法繼

續作業

1經本局機務同仁

前往勘查(9 日)結

果引擎機油壓力

低係為人員操作

不熟練所誤

2 123 日本局會同

IVampV宇晟機械共

同至和仁站進行現

勘

(1)引擎機油壓力

低 此項情況係

為人為操作上之不

熟練所至已由技

師進行指導

(2)變速箱溫度過

高無法作業 經

查該站掛載約 470

噸重單趟運行於

人為

因素

- 14 -

2permil之坡度後於第

二趟相同環境作業

時變速箱會產生

溫度過高情況本

調動機最大載重係

為平坦路面最高掛

載 500 噸載重故

技術人員建議於坡

度掛載運行時宜減

少載重

1 月

12 日

和平站

(DL-2505)

後近燈 1 個不亮 經隔日詢問後後

近燈目前正常

誤報

1 月

22 日

五堵貨場站

(DL-2503)

車 門 側 邊 油 漆 脫

落鼓起(山海側兩

邊)車上冷氣不能

使用

車門側邊油漆脫落

於 2 月 4 日補漆完

畢車上冷氣無法

運作系因操作人員

誤判該設備正

常

環境

因素

1 月

24 日

宜蘭(DL2501) 儀表板離合器壓力

表滲油已拍照傳

至檢修人員待修

未 修 復 前 停 止 使

用

124 日已聯絡製造

商並於 25 日維修

完畢

機件

因素

1 月

24 日

瑞芳站

(DL-2502)

雨天制軔狀況較差 經本局機務同仁之

確認該機剎車系

數已調至 3 以上

(高於其它各站)

避免晴天剎車時造

成踏面擦傷不建

議再調高另再尋

問其它站雨天剎車

情況皆正常故建

議駕駛人員雨天剎

車時多謹慎不宜

全剎

人為

因素

33 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 2 月)

331 統計結果

由表 7 得知106 年 2 月回報之故障件數較少只有 2 件集中在『照明

系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』等項目上其中運行時數最高為五堵

貨場(DL2503)運行時數較少為『和仁(DL2506)』由於 2 月份為過年農曆春

- 15 -

節期間加開客車貨運停駛之影響因此第 1 批六輛之總運行時數較少於 106

年 1 月之運行時數

再者2 月總運行里程為 53169KM總運行時數為 286Hrs其中主要系

統問題集中在『照明系統之 1 件』『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』

『其它因素(DL2503 電池開關鈕破損 DL2503 雨刷高速位無法移動)共 2 件』

然而實屬『機件因素』有 3 件而『人為因素』有 1 件合計為 4 件明顯可

以發現人為因素之回報故障情況有明顯的改善

而從表 8 中得知2 月份在主系統問題上只有『照明系統』及『液體

變速器及柴油引擎傳動』『剎車系統』之問題已經排除

- 16 -

332 問題紀錄及處置情況

由表 9 得知有關液變速機及柴油引擎所生之問題於 2 月立即告知駕駛

操作人員在操作時應注意事項而 DL2503 有關『後雨刷高速位不動及電池

開關門扭轉破損』問題已由原廠人員修復並進行保養而 DL-2505 照明燈問

題因前遠燈需待料故於 2 月 9 日僅修復後燈部分並由原廠人員現場指導

『更換燈具之作業流程』於 3 月 3 日處理完畢

表 9 1 0 6 年 2月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成

備

註

2 月

5 日

和平站

(DL-2505)

前後遠燈各一個不

亮後近燈一個不

亮

1 29 日原廠至和平站

進行更換及保養前遠

燈待料維修

2 33 日回報前遠燈部

分已處理完畢

機件

因素

2 月

11 日

五堵貨場站

(DL-2503)

電池開關門扭轉

破損 已於 213 日修復完畢

機件

因素

2 月

17 日

和平站

(DL-2505) 引擎機油壓力低

已告知該站駕駛操作

上需注意事項

人為

因素

2 月

23 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL2503 後雨刷高

速位不動(司機邊)

224 通知原廠派員處

理

36 日通知 DL2503 調動

機停用修復雨刷並

於當日 1630 分通知修

復完畢

機件

因素

34 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 3 月)

341 統計結果

從表 10 及表 11 得知從 12 月至 2 月所產生之故障因素幾乎都控制下來

並且保持穩定而 3 月所回報之故障問題主要系統問題集中在『走行裝置及

軸箱導架機構』『冷卻系統』及『其他問題』上而且故障回報件數為 5 件

直至 3 月總運行里程為 81037KM總運行時數為 4683Hrs而主要系統

問題集中在『走行裝置及軸箱導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其

他(DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水視窗變白色 DL2503 壓縮機儲

壓閥漏氣)共 3 件』然而屬於機件因素共有 4 件環境因素占 1 件本月份運

行時數最多的為五堵貨場(DL2503)最少的為和仁(DL2506)

- 17 -

342 問題紀錄及處置情況

由表 12 得知本月共有 5 起故障回報3 月 8 日3 月 17 日3 月 24 日

3 月 28 日共 4 起初步判斷系屬機件因素3 月 20 日 1 起初步判斷系屬環境

因素五堵貨場(DL-2503)占了 2 件可見故障率與運行時數有密切關係

- 18 -

表 12 1 0 6 年 3月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未

完

成

備 註

3 月

8 日

五堵貨場站

(DL-2503)

DL-2503 調動機

壓縮機除壓伐漏氣

不止

38 日當日通知製造

商派員處理並於 39

日風泵除壓閥漏氣修

理完畢

機件

因素

3 月

17 日

漢本站

(DL-2504)

空氣濾清器外罩固

定桿斷掉無法緊

閉

324 日將濾清器外罩

物料交予台鐵局更

換

機件

因素

3 月

20 日

五堵貨場站

(DL-2503)

引擎冷卻水視窗變

白色看不到冷卻

水高低是否有失

水看不清

於 320 日通知原廠派

員處理原廠於 327

進行修復(重新上防

凍液)

環境

因素

3 月

24 日

宜蘭站

(DL-2501) 冷卻水位低

327 通知宜蘭站請

將情況詳述以利維修

人員進行修護並於

328 日接獲相關資料

後回報至原廠原

廠於 329 至宜蘭站處

理完畢

機件

因素

3 月

28 日

端芳站

(DL-2502)

左前中軸蓋螺絲脫

落

已於當日處理完畢

由原廠維修人員會同

TRA 維修人員現場進

行確認及維修

機件

因素

35 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 4 月)

351 統計結果

從表 13 得知4 月的故障回報件數相對少於 3 月份僅為 4 件主要系

統問題主要集中在『液體變速器及柴油引擎傳動之 1 件』『走行裝置及軸箱

導架機構之 1 件』『冷卻系統之 1 件』『其它(DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣)

之 1 件』 而直至 4 月總運行里程為 7648KM總運行時數為 3724Hrs機

件因素為 2 件人為誤判為 2 件

在運行里程及時數上六輛中使用最多為五堵貨場(DL2503)最少的為

和仁(DL2506)而本月 4 件故障回報件數五堵貨場(DL2503)佔有 3 件

- 19 -

由表 14 得知在 4 月份只有和平((DL-2505)和五堵貨場站(DL-2503)的

新購柴液型車輛調動機有故障情況而和平((DL-2505)的僅為虛驚通報所以 4

月份的故障幾乎都集中在五堵貨場站(DL-2503)由於五堵貨場站(DL-2503)4

月份之運行時數為 140 小時已超過其他五輛之運行時數每天平均使用約 4

小時以上因此的確值得特別注意五堵貨場站(DL-2503)之維護及保養尤其在

於 『 液 體 變 速 器 及 柴 油 引 擎 傳 動 』 『 冷 卻 系 統 』 的 維 護 及保養上

- 20 -

352 問題紀錄及處置情況

從表 15 中得知本月問題反應計有 4 件液體變速器及柴油引擎傳動 1

件冷卻系統 1 件走行裝置及軸箱導架機構 1 件其它(引擎冷部水視窗空

器濾清器外罩無法緊閉冷卻水位低)1 件

有關 4 月 5 日剎車後後輪處有喀啦喀啦聲經原廠查修後確認系因操作

人員對車輛行走所發出聲誤判所致本月 4 起事件4 月 10 日4 月 15 日初

步判斷系屬機件因素本局也在 4 月後的進度審查會議建議韓國製造商派員至

局內進行駐點維修

表 15 1 0 6 年 4月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完成 未完

成 備 註

4 月

5 日

和平站

(DL-2505)

單閥剎車後輪處有喀

啦喀啦聲

46 日原廠派員查修

後聲音係為機械運

作之正常聲音車輛

並無問題

人為

誤判

4 月

10 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

今早啟動檢查發現煙

囪墊片破損跳出排

出的黑煙都在引擎室

內停用待修

410 通知原廠處

理413 日替換材料

抵台後立即進行維

修並於當日 16 時

維修完畢

機件

因素

4 月

15 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL-2503 沯浦鬆壓閥

漏氣不止

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報 DL-2503

空壓機卸壓閥漏氣

修復

機件

因素

4 月

16 日

五堵貨場

站

(DL-2503)

DL2503 調動機最近

常顯示冷却水位低

但視窗內部水位還有

13當備好水要加

時冷却後把水箱蓋

ㄧ轉接觸到外面空

氣時水箱內似乎是

真空的當進了空氣

後水位就滿位

於 416 通知原廠派

員處理424 日五堵

貨場回報該情況已

正常

人為

誤判

36 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(106 年 5 月)

361 統計結果

從表 16 中得知本月份的故障率很低且在主要系統問題上集中在『液

- 21 -

體變速器及柴油引擎傳動之 2 件』及『其他(引擎冷卻水視窗空器濾清器外罩

無法緊閉冷卻水位低)之 1 件』而本月總運行里程為 6127KM總運行時數

為 3208Hrs而屬於機件因素為 3 件

5 月份瑞芳站(DL2502)的運行時數首度超過五堵貨場(DL2503)而運行里

程數仍然以五堵貨場(DL2503)最多因此故障的回報仍然有 2 件值得密切注

意

從表 17 得知本月份之主系統問題多是來自於五堵貨場站(DL-2503)而

由於本月份瑞芳站因為運行時數提升所以有一件故障回報在『液體變速器

及柴油引擎傳動』之部份占約 67而其他問題占約 33因此在 5 月份

即顯示出這兩個問題出現較為頻繁也值得繼續保持追踨

- 22 -

362 問題紀錄及處置情況

從表 18 中得知本月問題反應計有 3 件液體變速器及柴油引擎傳動 2

件其它(洩壓閥上的鋼管破裂)1 件

有關 5 月 9 日引擎冷卻水指針破表經原廠查修後更換引擎冷卻水指示

器其餘部件則運轉正常該缺失情況並未影響車輛運行本月 3 起事件5

月 9 日5 月 10 日初步判斷系屬機件因素

表 18 1 0 6 年 5月 份 各 站 問 題 紀 錄 及 處 置 情 況 說 明

日期 站別 問題敘述 處置情況 完

成

未完

成 備 註

5 月 9日 瑞芳站

(DL-2502)

啟動後引擎冷卻水

指針顯示在最高點

但引擎溫度警示燈沒

亮也沒怠速熄火

冷卻系統溫度表故

障已於 516 1530

修復完成(更換引

擎冷卻水指器)

機件

因素

5 月 10

日

五堵貨場站

(DL-2503)

五貨場站(DL-2503)調

動機洩壓閥上的鋼管

破裂大量漏氣無

法使用 DL-2503

停止使用待修

於 510 通知原廠維

修銅管於 516 日

修復並於當日 16

時啟用

機件

因素

5 月 28

日

五堵貨場站

(DL-2503)

1DL-2503 變速機油

表內有水氣引擎室

內電線外表及地板有

油跡

2DL-2503 前端軔管

吊鏈固定螺絲掉落

現先用鐵絲穿綁

已於 6 月初維修完

成

機件

因素

37 新購柴液型車輛調動機 RAMS 分析表(180 天彙整)

371 統計結果

從表 19 得知以總運行里程來比較由運行里程數最多至最少排列為

五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)

和仁(DL2506)

以總運行時數來比較由時數最多至最少排列為五堵貨場(DL2503)

瑞芳(DL2502)宜蘭(DL2501)漢本(DL2504)和平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上六輛回報故障數由回報故障數最多至最少排序

為五堵貨場(DL2503)瑞芳(DL2502)漢本(DL2504) 宜蘭(DL2501)及和

- 23 -

平(DL2505)和仁(DL2506)

在主要系統問題上以『剎車系統』『液體變速器及柴油引擎傳動』及『其

他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多

第一批六輛新購柴液型車輛調動機之總運行里程為 46043KM總運行

時數為 24652Hrs主要系統問題統計為『剎車系統為 12 件駕駛室設備為 1

件照明系統為 2 件速度紀錄器與指示器為 1 件液體變速器及柴油引擎傳

動為 7 件走行裝置及軸箱導架機構為 1 件冷卻系統為 2 件其它為 9 件

(DL2503 車體油漆剝落DL2503 冷氣無法啟動DL2503 電池開關鈕破損

DL2503 雨刷高速位無法移動DL2504 空氣壓縮機濾網脫落DL2503 冷卻水

視窗變白色DL2503 壓縮機儲壓閥漏氣DL2503 引擎冷卻水視窗空器濾清器

外罩無法緊閉-冷卻水位低DL2503 卸壓閥銅管破裂)』總計共計 35 件而問

題發生原因中人為因素占 21 件機件因素占 14 件環境因素占 3 件

由表 20 得知柴液型調動機 6 輛(DL-2501~DL2506)期初 RAMS 認證共計

180 日6 站回報故障情況以『剎車系統』之故障回報比例為最多『液體變

速器及柴油引擎傳動』次之可見駕駛操作人員對其功能之重視性高

- 24 -

由表 21 得知6 站回報故障問題共計 37 件係屬人為因素占有 21 件(55)

機件因素 14 件(37)環境因素 3 件(8)

- 25 -

372 問題統整及說明

人為因素缺失集中於車輛操作人員對制軔及軔機操作不熟練所致機件因

素缺失係以液體變速器及柴油引擎傳動其它問題二項為主環境因素缺失因

台灣氣候濕度及場站環境(高溫高濕度)造成車門側邊油漆脫落燈座接點產

生氧化之情況

總計 180 日 RAMS 記錄造成關連故障事件共計 4 件106 年 1 月 24 日

DL-2501 油表指示故障106 年 3 月 28 日 DL-2502 軸箱蓋子螺栓鬆106 年 4

月 10 日 DL-2503 墊圈損壞106 年 5 月 10 日 DL-2503 洩壓閥氣管裂縫台鐵

局於故障發生後隨即通知原廠派員處理並於規定時間內完成處理

綜上所述由初期 RAMS (180 日)分析得知初期加強車輛操作人員對新

進車輛駕駛訓練可減少操作時對車輛系統不熟稔所產生之錯誤操作及誤判誤

報情況另對非由本國內生產之車輛建議加強防銹抗氧化之保護措施

38 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)統計

本研究界定每一系統問題彼此相互獨立並且假設無實質的關聯性影響

茲說明各主系統元件之統計如下

381 煞車系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 22 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天共發生 13 件煞

車系統問題回報經實地勘查結果皆屬於『人為操作』不熟稔所致並非系

統故障因素故不列入 MTTR 統計範圍內故從六輛之各站回報之情況將

MTTR( 平 均 恢 復 前 時 間 ) 設 定 為 趨 近 於 0 而 MTTF

(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次

數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近 於 100』各項目均符

合規範標準

- 26 -

382 駕駛室設備在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 23 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天宜蘭站(DL2501)

於 106 年 1 月 24 日回報儀表板離合器壓力表滲油原廠已於 1 月 25 日進行更

換維修完畢本次事件並未影響當日作業正常運行宜蘭站(DL2501)當天仍繼

續使用故不列入 MTTR 統計範圍內從六輛之各站回報之情況將 MTTR(平

均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次

數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 27 -

383 蓄電池在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 24 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天並未發生任何

蓄電池相關問題事件故該項單元產品均符合系統保證需求規範從六輛之各

站回報之情況將 MTTR(平均恢復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故

障前時間=總運轉時間運轉次數)則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1

次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『維修度 MTTR

趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』各項目均符合

規範標準

- 28 -

384 照明系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 25 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖和平站於 106

年 2 月 5 日回報前後遠燈各一個不亮後近燈一個不亮原廠於 2 月 8 日進行

更換維修因該調動機於該站作業時間為上午 7 時至下午 5 時間照明系統問

題並未造成作業正常運行故不列入 MTTR 統計範圍內故將 MTTR(平均恢

復前時間)設定為趨近於 0而 MTTF(平均故障前時間=總運轉時間運轉次數)

則因在 180 天的持續運轉下運轉次數為 1 次

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項目均符合規範標準

- 29 -

385 速度紀錄器與指示器在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 26 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站於

105 年 12 月 6 日回報自閥故障僅能鬆軔且操作後會做單閥失去作用無法

剎車也無法進行軔缸充壓目前剎車管 BP 壓力表故障黑色指針不會動

而經 12 月 7 日派員查驗發現瑞芳站(L2502)各項功能正常係因人為操作錯

誤至功能失常故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF

≧1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計

之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF約 246520 小時可用度趨近於 100』

各項均符合規範

- 30 -

386 液體變速器及柴油引擎傳動在 180日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統

計結果

從表 27 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有和平站

及瑞芳站之故障回報說明如下

和平站(DL2505)於 105 年 12 月 13 日106 年 1 月 3 日2 月 17 日分別回

報引擎機油壓力低經 1 月 9 日派員前往查驗及 2 月 17 日與該班駕駛員溝通

後

發現系統情況正常係因操作人員之錯誤操作所致經由指導後回復正常運

轉故不列入 MTTR 統計範圍內

單位小時

各車(各

站)運行

次(日)總

計(D)

各車(各

站)運行

總時數

(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故障

間隔時間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTB

F+MTTR)

宜蘭站

DL2501180 34940 194 趨近於0 349401=34940 約34940 趨近於100

瑞芳站

DL2502180 52650 293 趨近於0 526501=52650 約52650 趨近於100

五堵貨場

站DL2503180 107850 599 趨近於0 1078501=107850 約107850 趨近於100

漢本站

DL2504180 27430 152 趨近於0 274301=27430 約27430 趨近於100

和平站

DL2505180 14080 078 趨近於0 140801=14080 約14080 趨近於100

和仁站

DL2506180 9570 053 趨近於0 95701=9570 約9570 趨近於100

總計 180 246520 228 趨近於0 246520 約246520 趨近於100

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR趨近於0(小時)MTBF約246520小時可用度趨近於

100各項均符合規範

表26 速度紀錄器與指示器

技術規範所要求之標準

- 31 -

和仁站於 105 年 12 月 4 日106 年 1 月 4 日回報變速箱溫度過高無法作業

但仍有繼續運轉使用經 1 月 9 日1 月 23 日分別派員前往查驗指導發現

變速箱溫度過高係因操作人員於上坡路段負載過重所致故不列入 MTTR 統計

範圍內

瑞芳站於 5 月 9 日回報引擎冷卻水指針故障但引擎溫度警示燈沒亮

也沒怠速熄火缺失之發生系因冷卻系統溫度表故障所致原廠於 5 月 16 日更

換溫度表此次缺失並未造成運轉中止故不列入 MTTR 統計

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在維修人員至現場處理後發現多數

情況皆在重新檢視後皆能正常運轉或是不影響新購調動機之運轉因此在本

項統計結果發現『本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520

小時可用度趨近於 100』各項均符合規範

表 27 液體變速器及柴油引擎傳動 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉次

數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability

=MTBFMT

BF+MTTR)

宜蘭站

DL250

1

180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約

34940

趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約

52650

趨近於100

五堵貨

場站

DL250

3

180 107850 599 趨近於 0 1078501=107850 約

107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約

27430

趨近於100

和平站

DL250

5

180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約

14080

趨近於100

- 32 -

和仁站

DL250

6

180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520

趨近於100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可

用度趨近於 100各項均符合規範

387 走行裝置及軸箱導架機構在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計

結果

從表 28 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖瑞芳站 106

年 3 月 28 日回報左前中軸蓋螺絲脫落原廠於當日(3 月 28 日)上午 10 時進行

搶修此次故障共造成車輛停止運轉 3 小時經修復完畢後當日繼續作業故

將 MTTR(平均恢復前時間)設定為 048而 MTTF 為 367 小時

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度約 9998(各項

均符合規範』各項均符合規範

表 28 走行裝置及軸箱導架機構 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車

(各站)

運行總

時數

(H)

每車

每日

平均

運行

時數(H)

MTTR

(平均恢復前

時間=總故

障時間故障

次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故障

間隔時間=MTTR+M

TTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+M

TTR)

宜蘭站

DL250

1

180 3494 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於

100

瑞芳站

DL250

2

180 5265 293 293h1=29

3 52652=26330 約 26623 099

- 33 -

五堵貨

場站DL250

3

180 10785 599 趨近於 0 1078501=10785

0 約 107850

趨近於100

漢本站

DL250

4

180 2743 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於

100

和平站

DL250

5

180 1408 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於

100

和仁站

DL250

6

180 957 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於

100

總計 180 24652 228 048 約 2202 約 220493 09998

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧

90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 048 小時MTBF 約 220493 小時可用度

約 998各項均符合規範

388 冷卻系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 29 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天雖宜蘭站 106

年 3 月 25 日回報冷卻水位低原廠於 3 月 28 日進行查驗及維護此次維護花

費 30 分鐘並未影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內而五堵貨場站

4 月 16 日回報冷卻水位低原廠於 4 月 24 日進行查驗及維護此次維護並未

影響當日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度趨近於 100

各項均符合規範』

- 34 -

表 29 冷卻系統 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢

復前時間

=總故障

時間故

障次數)

MTTF

(平均故障前時間=

總運轉時間運轉

次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度(Availabilit

y=MTBF

MTBF+MT

TR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 349401=34940 約 34940 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 526501=52650 約 52650 趨近於 100

五堵貨場

站 DL2503 180 107850 599 趨近於 0

1078501=10785

0

約107850

趨近於 100

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 274301=27430 約 27430 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 140801=14080 約 14080 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 95701=9570 約 9570 趨近於 100

總計 180 246520 228 趨近於 0 246520 約

246520 趨近於 100

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小

時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度

AVt rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 趨近於 0(小時)MTBF 約 246520 小時可用度

趨近於 100各項均符合規範

389 其他系統在 180 日 RAMS (MTTR MTTF MTBF)之統計結果

從表 30 中顯示經過 180 天的研究及分析累計 180 天總共有漢本站

(DL2504)五堵貨場站(DL2503)之故障回報說明如下

漢本站 106 年 3 月 17 日回報空氣濾清器外罩固定桿斷掉此次缺失於 3

月 24 日更換濾清器外罩並修復完畢待料期間並未影響每日作業故不列入

MTTR 統計範圍內

- 35 -

五堵貨場站 106 年 1 月 7 日1 月 22 日回報車門側邊油漆脫落鼓起(山

海側兩邊排水管外皮)原廠於 1 月 18 日2 月 7 日針對油漆脫落進行整修

此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 2 月 11 日回報電池門開關扭轉破損原廠於 2 月 13 日更換

開關完成修復此次缺失不屬關連性故障亦未影響每日作業故不列入 MTTR

統計範圍內

五堵貨場站 2 月 23 日回報後雨刷高速位不動(司機邊)原廠於 3 月 6 日更

換新品完成修復待料期間並未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 3 月 8 日回報調動機壓縮機除壓伐漏氣不止原廠於 3 月 9 日

進行修復並於當日完成此次修復時間並未影響當日作業故不列入 MTTR 統

計範圍內

五堵貨場站 3 月 20 日回報冷卻水視窗變白色看不到冷卻水高低是

否有失水看不清原廠於 3 月 4 日針對冷卻水視窗重新塗抹防凍液此次缺失

未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 10 日回報當日早上啟動檢查發現煙囪墊片破掉跳出

排出的黑煙都在引擎室內停用待修此次缺失造成 4 月 10 日當日停用列

入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 4 月 15 日回報沯浦鬆壓閥漏氣原廠於 4 月 24 日維修完成

此次缺失未影響每日作業故不列入 MTTR 統計範圍內

五堵貨場站 5 月 10 日回報調動機洩壓閥上的鋼管破裂大量漏氣停止

使用待修此次缺失造成 5 月 10 日當日停用故列入 MTTR 統計範圍內

本技術規範要求之標準為『維修度 MTTR≦30(小時)可靠度 MTBF≧

1000 小時可用度 AVt rain≧90()』而在本項統計結果發現『本項統計之

維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約 9978』各

項均符合規範

- 36 -

表 30 其他 單位小時

各車

(各站)

運行

次(日)

總計

(D)

各車(各

站)運行

總時數(H)

每車每

日平均

運行時

數(H)

MTTR

(平均恢復

前時間=總

故障時間

故障次數)

MTTF

(平均故障前時間

=總運轉時間運

轉次數)

MTBF

(平均故

障間隔時

間

=MTTR+

MTTF)

可用度

(Availability=

MTBFMTBF

+MTTR)

宜蘭站

DL2501 180 34940 194 趨近於 0 247901=24790

約

24790 趨近於 100

瑞芳站

DL2502 180 52650 293 趨近於 0 318501=31850

約31850

趨近於 100

五堵貨

場站DL2503

180 107850 599 83=266 107853=3595 約

36216 098

漢本站

DL2504 180 27430 152 趨近於 0 196301=19630

約

19630 趨近於 100

和平站

DL2505 180 14080 078 趨近於 0 82101=8210 約 8210 趨近於 100

和仁站

DL2506 180 9570 053 趨近於 0 62101=6210 約 6210 趨近於 100

總計 180 246520 228 266 126640 約

126906 09978

技術規範所要求之標準

維修度

MTTR≦

30(小時)

可靠度

MTBF≧

1000(小

時)

可用度 AVt

rain≧90()

結論本項統計之維修度 MTTR 為 275 小時MTBF 約 126915 小時可用度約

9978各項均符合規範

39 小結

經過 180 天的研究及調查新購調動機的 RAMS 分析所得到的結果是全

部的主要系統問題上在可靠度可用度維修度上均滿足技術規範之要求

- 37 -

四結論與建議

41 研究發現

411 RAMS 分析有助於管制及維護產品現況

RAMS 分析中藉由各配置站駕駛操作人員在落實『啟動前及啟動後之檢

查』後將保固維修單的填寫及回傳由綜合調度所專責統整人員進行每日的

追緃並將故障問題進行處理在維修後繼續保持各新購調動機之正常使用

412 RAMS 分析有助於了解新購調動機之產品性能優缺點

在本次 RAMS 分析中發現新購調動機在『剎車系統』『液體變速器及柴

油引擎傳動』及『其他問題』上在 180 天內回報故障情況為最多其他狀

況較不明顯本資料可提供給『維修人員未來維謢保養之注意』及「採購人員

在購置零件數量之參考」

413 RAMS 分析工作是一項勞力密集之大數據統整工作

RAMS 分析工作每天必須追踨各配置站之保固維修通知單由於各配置

站電腦設備不足皆採鐵路電話傳真紙本另外使用其他通訊方式傳遞故障情

況資料因此彙整各站配置之新購調動機是必須具備十足之耐心在不斷往

返之追縱當天進度下完成每日 RAMS 分析之資料收集工作完成之後再進行

資料庫之統整及歸納統整及歸納完成後再進行每日維修進度之追緃確保

維修即時俾使各配置站新購調動機之正常使用

414 RAMS 分析可確保『車輛製造商』落實保固維修工作之標準化

在政府採購法之規定下倘若得標廠商以低價搶標通常外界會有產品品

質良莠不齊之質疑為確保新購車輛驗收完成後能夠正常於各配置站使用

利用 RAMS 分析則足以達成了監督『車輛製造商』保固期間之合約要求在每

一批車輛完成最後測試後起算 3 年之保固期『車輛製造商』有義務在非人為

之損壞下落實維修保固之工作

415 RAMS 分析所彙整之保修單可掌握各配置站之運用狀況

藉由每天回傳之保固維修通知單除可了解各配置站新購調動機之使用情

況還可透過各種情境之回覆包括『當天無使用當天運行時數少當天

新購調動機操作時數及里程數資料』等甚至可發現各配置站駕駛操作人員之

操作熟悉程度倘若操作不熟練時則進行再一次回訓

- 38 -

42 結論

421 本研究之結果印證了第一批 6 輛之可靠度可用度維修度均符合規範

標準充分顯示第一批新購柴液型車輛調動機在使用上之風險係數都在

可接受之範圍內尚且經由第三方驗證與認證公司之監督充分滿足歐

洲安全標準和品質標準的規定

422 新購柴液型車輛調動機之主系統故障問題會隨『各配置站之淡旺季的變

化』而變動旺季時應有正常之停機時間

鐵路貨物輸送向有明顯的季節化自春至夏為淡季自秋至冬為旺季

旺季所需貨車較多淡季所需貨車較少各貨運配置站配置新購柴液型車輛調

動機之目的係基於貨運業務在站內調度貨車之需要通常貨運會因貨源不足

或乘務人員不足而停駛時而使新購柴液型車輛調動機只能在站內進行啟動前

之檢查及保養北埔站即是如此而旺季時則出現勉可敷用之情況則以五堵

貨場站最為明顯因調車貨運量大調車次數頻繁因此主系統故障問題通常

都會出現在五堵貨場站就是當站內調度貨車頻率愈高(即當高運行時數及高運

行里程數時)愈易產生故障問題

423 各配置站駕駛操作人員之使用習慣係維護車輛品質之關鍵

各配置站皆設有管理聯絡窗口目的為確保在工作崗位的同仁職責明確

落實維護車輛品質之責任因此從駕駛操作人員之操作習慣每日維護保養之

落實程度回傳保修單之依據皆能夠隱性傳達該配置站新購柴液型車輛調動

機之品質維護情況簡而言之若駕駛操作人員之使用習慣皆符合工作流程

車輛品質則可以維護良好反之亦然

424 技術規範於載重狀態下設定新購柴液型車輛調動機之牽引噸數至少為

500 噸並未滿足每一配置站之需求

以和仁站和平站為例所需要新購柴液型車輛調動機之最大牽引力為

超過 500 噸以滿足一次可以聯掛 22 輛貨車之需求而五堵貨場站也有此情

況因此產生一列次貨車編組必須聯掛調度 3 次之情況

425 保固維修單是維護車輛之重要參考依據

各配置站所傳回之保固維修單雖是每天的例行公事一年 365 天都必須

回傳但是卻傳遞了每輛車之健康狀況只要能夠據實以報都能夠確保各配

置站車輛之正常使用

- 39 -

426 各配置站地理氣候對第一批新購調動機之影響較為顯著

以五堵貨場(DL2503)為例因受氣候及現場作業之影響常有泥砂粉塵進

入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散熱情

形

以和仁站(DL2506)為例因車站本身靠近海岸邊風沙較大常有泥砂粉

塵進入引擎室影響核心元件之性能而泥砂粉塵包覆亦影響引擎室之整體散

熱情形甚至車體外觀也因風沙影響外觀常被風砂覆蓋

43 建議

431 未來車輛之技術規範可考量納入各配置站調車環境條件

由於各貨場之調車環境不同氣候條件也不相同以五堵貨場和仁站

和平站而言皆會因車輛囤積過多之砂石黏土細粒飛揚而污染車輛建議

未來在編寫技術規範時配合考量各配置站之使用環境提供立約商設計製造

參考確保本局後續運轉維護保養

432 相關人員建議定期回訓以維持駕駛及維護之熟悉度

有關本業務相關之人員(包括駕駛操作人員檢修人員相關業務人員)

應定期回訓有關『迴送講習駕駛操作訓練檢修二級以上保養訓練』以確

保作業熟悉度

433 持續以保修單彙整各配置站使用者經驗可提供車輛製造商改進之參考

將五堵站(DL2503)之使用情況及其他五站之使用情況持續不斷之每日

彙整將可以提供車輛製造商製程之提升及性質改進之參考

434 車輛製造商對於各項車輛零件之性能連結建議應更清楚掌握

由於柴液型車輛調動機核心元件廠牌包括美國柴油引擎(Cummins Inc)

日 本 液 體 變 速 器 (Hitachi Nico Transmission CoLtd) 德 國 駕 駛 煞 車 閥

(Knorr-Bremse Corporation)因此若車輛製造商之對於各項車輛零件之性能連

結能更清楚掌握將能減少故障維修之情況

435 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案確保車輛之系統維護安全

民國 99 年 7 月「大眾捷運系統履勘作業要點」第三點中提及『大眾捷

運系統於報請辦理初勘前應提出整體系統之獨立驗證與認證報告』因此運

輸研究所已於 106 年委託中興社進行『大眾捷運系統獨立驗證與認證(IVampV)

- 40 -

規範及其報告撰寫規範之研究可見 IVampV 所審查之 RAMS 分析已開始受到

各運輸機構之重視建議 RAMS 分析可運用在相關類似之車輛購案將可提升

車輛在路線上之運轉安全性

參考文獻

1 張有恆(2017)「現代運輸學」（Contemporary Transportation）四版華

泰出版社第173至183頁

2 交通部臺灣鐵路管理局(2014)交通部臺灣鐵路管理局柴液調動機規範之

附錄F第45頁至53頁

3 交通部臺灣鐵路管理局(2015)交通部臺灣鐵路管理局調動機管理及檢修

須知

4 新購柴液型車輛調動機保固維修通知單交通部臺灣鐵路管理局運務處綜

合調度所彙整各配置站資料105年12月2日~106年5月30日

1

冬山站雨棚薄膜更新修復工程

Rainproof Films Restoration Project of Dongshan Station

羅燕東 Lo Yen- Tung 1

林呂鑫 Lin Lu- Hsin2

王敏鎧 Wang Min- Kai3

許兆慶 Hsu Chao- Ching4

張晨揚 Chang Cheng- Yang5

李尚達 Lee Shang- Da6

聯絡地址宜蘭縣宜蘭市宜興路 236 號

AddressNo236 Sec 1 Yixing Rd Yilan City Yilan County 260 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)(03) 933120333

電子信箱(E-mail)0031113railwaygovtw

摘要

冬山站雨棚之外覆鐵氟龍薄膜於 104年 8月 8日遭蘇迪勒颱風

(5塊薄膜)及同年 9月 28日遭杜鵑颱風侵襲(9塊薄膜)共損壞 14塊

薄膜此修復工程採用PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材

外部具備自潔性更適合多雨氣候

1臺鐵局 宜蘭工務段 段長

2臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

3臺鐵局 宜蘭工務段 副段長

4臺鐵局 宜蘭工務段 助理工務員

5臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

6臺鐵局 宜蘭工務段 工務員

2

冬山站為高架車站須於 20m以上之高度施工修復並需維持本

局營運之需求遂由本局自辦設計監造並以「異質採購最低標」方

式辦理發包徵選優良廠商貫徹節能減碳理念無使用大量施工機

具造成環境污染且使用之安全護欄鋼材及尼龍繩可回收再利用

選用薄膜雨棚所促成之功能性及經濟性使本工程大幅減少大範圍搭

架於車站之成本和環境恢復成本最佳的是薄膜具有自潔性清洗周

期較一般雨棚長可省下不少清潔費用另在不影響車站及路線營運下

採夜間及白天二階段施工克服環境障礙及時間壓力完成薄膜修復作

業

關鍵詞 鐵氟龍薄膜PTFE節能減碳

Abstract

Structure of DongShan station is covered by Telflon films

Restoration of film caused by typhoon Soudelor (broke five films) in

August 8th

2015 and typhoon Dujuan (broke 9 films) in same year 14 films

were damaged in pieces The restoration project used

PTFE(Polytetrafluoroethylene) to cover films this type of film is material

of permanent self-cleaning on surface suitable in rainy weather and

durability is better than Teflon

Donshan station is elevated railway work would take place above

altitude of 20 meters thus in purpose of maintaining operation of

DongShan station project was transacted by Taiwan Railways

Administration (TRA) including design and supervision applied rdquoPractice

of Determining the Lowest Tender in the Procurement of Different Qualityrdquo

to contract out chose fine-rate company execute idea of energy

conservation with non-using large amount of working machine and

reduced environment pollution Such as safety fence steel material and

nylon rope which used in this project arerecyclable

3

Functional and economical of choosing films reduce cost of building

framework on platform and environment Best part of PTFE films are

self-cleaning period of washing is longer than normal one this will save

budget Although there were environmental obstacles and time pressure

with prejudice to operation of station and railway routeworking in 2

stage(day and night) still overcame those problem

Keywords Teflon film PTFE(Polytetrafluoroethylene) Energy

conservation

一前言

本工程施作於冬山站雨棚骨架為鋼構外覆鐵氟龍薄膜薄膜大小共有

54 區塊於 97 年 12 月 18 日竣工因 104 年 8 月 8 日蘇迪勒颱風及同年 9 月

28 日杜鵑颱風侵襲共損壞 14 塊薄膜故由工務段編製預算發包修護

冬山車站為景觀車站如何加快施工儘速恢復原狀20 公尺以上之高度高

架作業且曲面環境如何確保施工安全如何增加薄膜強度如何使薄膜保持乾

淨表面不留下灰塵如何加快施工盡速恢復原狀均是本工程亟待解決的課題

本工程由本局自辦設計監造承包廠商得標後本局即與承包廠商就現況環境

加以構思發揮創意及能力研發改善方案期能在不影響車站及路線營運下能

如期甚至提前達成修護目標

4

圖 11 冬山站薄膜破損情況(1)

圖 12 冬山站薄膜破損情況(2)

5

二薄膜材料介紹

本工程採用 PTFE(聚四氟乙烯)外覆薄膜此薄膜為永久材外部具備自潔

性適合宜蘭地區多雨氣候選用之優點如下

輕重量 PTFE 膜材薄且輕抗震性優越施工便利

高耐久性 抗拉強度高在惡劣氣候下其力學和光學性能沒有改變

高安全性 阻燃材料燃燒時可自熄在火焰中熔化後會收縮但無滴

落物

自潔性能好 表面非常光滑具有極佳自潔性能灰塵髒污隨雨水

沖刷而除去

透光性好 通過改變空氣層的層數氣枕的大小膜材的印刷隨時

滿足節能保溫效果

耐腐蝕性 卓越的耐化學腐蝕性對所有化學品都耐腐蝕

圖 21 PTFE 聚合物化學式

6

圖 22 PTFE 膜材展開圖

三薄膜更新施作工法

31 工程概述

311 工程位置

冬山站位於宜蘭縣冬山鄉緊鄰冬山河及冬山河森林公園亦因為站體特

殊造型(高架鋼構)為宜蘭縣知名景點修復位置為圖 31可見特定區塊有薄膜

破損

7

圖 31 施作地點平面示意圖

312 工程內容

冬山車站分別遭遇蘇迪勒颱風侵襲損壞 5 塊薄膜(E8M6M8W1W5)

及杜鵑颱風侵襲損壞 9 塊薄膜(E1E10M10M12W2W4W6W7

W11)兩次破損共計 1936m2薄膜破損編號標示於圖 32

圖 32 冬山站薄膜更新部位示意圖

8

32 施作方法說明

本工程利用原有鋼構施設施工所需之安全護欄(附錄 A)鋼構大幅曲面部

分配合繩梯加強施工人員移動之安全性

圖 33 高空作業與安全護欄

創新安全欄杆施工現場位於 20m 以上高度及施工人員需位於曲面施工

務必確保施工人員安全本案工程研發配合現場環境之安全護欄

圖 34 安全護欄近照

9

在不影響列車運轉及提前完工前提下以夜間白天二階段施工夜間辦

理路線封鎖斷電以進行高風險之吊裝作業白天則進行無物品掉落及感電風險

之薄膜鎖固作業以安全快速的方式完成薄膜修復作業施作流程如圖 37 至

圖 312詳細流程圖於附錄 B

321 施作流程圖

施工情況

圖 35 白天施工 圖 36 夜間施工

1

2

圖 37 步驟(1) 貼橡膠條 圖 38 步驟(2) 展膜前準備

10

7

8

圖 313 局部雨棚修復完成(1) 圖 314 局部雨棚修復完成(2)

3

4

圖 39 步驟(3) 開始展膜 圖 310 步驟(4) 展膜後臨時固定

5

6

圖 311 步驟(5) 施預力-拉膜 圖 312 步驟(6) 壓版鎖固

11

四施作成果

本工程不破壞原有週邊環境地貌亦無破壞環境生態另因應當地多雨

潮濕及週邊空曠高空強風環境增加薄膜厚度以提高薄膜強度之安全係數

且本工程採用薄膜為永久材外部具備自潔性灰塵容易隨雨水沖走更適合宜

蘭地區多雨氣候

修復之薄膜盡量依舊薄膜之熔接樣式製作期使現場景觀具一致性施工

中照明亦採用節能 LED 頭燈等照明方式且無使用大量施工機械進場排放廢氣

安全護欄之鋼材及尼龍繩亦可重複使用或回收再利用幾乎無產生營建廢棄

物

經廠商檢算後提出建議於本次修復之每片薄膜增設一條固定鋼索可增加

薄膜之強度安全係數以減少遭遇颱風破損之可能詳細算式於附錄 C

圖 41 薄膜增設鋼索

41 工程特色

一分早晚兩階段趕工維持鐵路營運及確保鐵路行車安全

二研發新工法可保障施工人員安全及確保工程如期完成

12

三以少量成本增加鋼索大幅提高薄膜強度安全係數

四整體工程能實現節能減碳生態永續

圖 42 工程修補後結果(1)

圖 43 工程修補後結果(2)

13

圖 44 工程修補後結果(3)

圖 45 工程修補後結果(4)

14

42 生態環境保護

(1) 節能減碳

1 無使用大量施工機具造成環境污染

2 安全護欄可循環利用或鋼材及尼龍繩可回收再利用

3 施工照明採 LED 燈為主可節省能源

(2) 生態永續

1在施工過程中未破壞任何原有周遭環境亦無排放污水及產生廢棄物

不破壞自然生態

2本工程所使用之膜材為 PTFE 膜材為永久膜不受環境因素影響氧化造成

強度衰減為綠建築工法

3功能及經濟性本工程大幅減少施工成本如下

A節省大範圍搭架之費用

B節省環境恢復之成本

C薄膜具有自潔性可大幅延長清洗週期

五結論與建議

1本工程由本局自辦監造督導成豐營造有限公司施工在工程品質工

安管理進度管控節能減碳生態維護科技創新等方面均有良好

成效

2工程執行過程針對施工障礙點積極與立約商面對問題協調溝通提出

最適當之方法共同努力達成完工如期品質如式安全無恙造價

如度及環境如常之目標

3本工程係在嚴苛之現況環境及多雨氣候條件下以有限經費創新工法且

不影響營運條件下完成艱鉅任務為本局爾後同屬性工程之重要參考

15

附錄 A 安全護欄

圖 A1 安全護欄之結構圖說

每座安全護欄設計之人員側向載重為 75kg(依據營造安全衛生設施標

準)

依「建築物耐震設計規範及解說」「建築物耐風設計規範及解說」及

「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範」進行設計並經技師簽證

16

附錄 B 薄膜修復施作流程圖

膜材與鋼構

檢驗作業

17

附錄 C 薄膜繩索加固之算例

本案於設計階段增加薄膜厚度為 10mm(原膜厚 08mm)期能提高薄膜強

度係數後經立約檢算後建議增設鋼索可大幅提高薄膜強度之安全係數以

避免遭強風吹襲再次破損狀況

(1) 未加鋼索(部分點位未大於安全係數故損壞機率較大)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 349kNm(Node No639)1765349 = 506 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 395kNm(Node No1788)1569395 = 397 lt40(NG)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

(2) 加設鋼索(所有點位皆大於安全係數)

LC2 DL+IL+WLUP(靜載重+活載重+風升力)

LC2 Warp stress = 291kNm(Node No639)1765291 = 607 gt 40(OK)

LC2 Weft stress = 321kNm(Node No1788)1569321 = 488 gt40(OK)

Require Safety factor = 40

(依據日本及大陸薄膜結構規範解析時需有 40 以上的安全係數)

圖 C1 薄膜加設繩索

1

臺鐵零災害預知危險活動教育訓練紀要

TRA Zero Disaster Prediction Dangerous Activities

Education and Training Summary

藍福良 Lan Fwu- Liang1

羅思煒 Lo Szu- Wei2

翁素惠 Weng Su- hui3

林美信 Lin Mei- Hsin4

聯絡地址116 台北市文山區羅斯福路 6 段 10 號 6 樓

Address6 F No6 Section 6 Roosevelt Rd Wenshan Dist Taipei City 116

Taiwan (ROC)

電話（Tel）02-29330752289

電子信箱（E-mail）mhslinmailishaorgtw

摘要

「零災害運動」是一種基於尊重人命的理念強調以人為中心的

風險評估之自立活動其以災害是可預防及控制的精神著重於如何

讓人人具有能力辨識及控制工作環境之危害因子(不安全狀態和不安

全行為)使人為之災害風險機率降至最低其核心手法則是經由不斷

地訓練讓所有人具備預知危險也就是危害辨識並採取控制措施之能

力進而養成一種習慣性的安全動作達成人人具備事先找出潛在危

害因子的智能(先知)進而控制消除及解決這些危害因子(先制)將

預知與控制危害因子的先知先制的做法活用於工作及生活中

1中華民國工業安全衛生協會 理事長

2中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 處長

3灣鐵局 勞工安全衛生室 專員

4中華民國工業安全衛生協會綜合規劃處 管理師

2

「零災害活動」是解決工作場所一切危險因素的具體行動不是

口號除了各級主管應有此認知以身作則並積極倡導外每位工作

人員均應深切體認安全衛生是自己份內的事情確實做好「發掘危險」

與「控制危害」的工作如此藉著由上而下的目標管理與由下而上的

自主管理落實實踐必能達成零災害目標而其三大原則如下

(一)「零」的原則生命無價每個人都是無法代替的人

(二)「先知先制」的原則

(三)「參加」的原則

關鍵詞零災害先知先制

Abstract

ldquo Zero Accidents Campaignrdquo is based on the philosophy of

respecting all human life it emphasizes the voluntary activities of

human-centered risk assessment The campaign believes accidents are

preventable and controllable and focuses on building the capabilities to

identify and control hazards in workplace for each worker In order to

minimize the risk of accidents the Campaignrsquos core measure is through

the continual training all workers to be capable of hazard prediction ie

the ability of detecting and preempting hazards at their workplace

furthermore to arm them with a habitual safety behavior to achieve the

prediction of potential hazard factors then to control eliminate and solve

these hazards factors that is so called ldquopreemptionrdquo Ultimately it

applies the hazard prediction and preemption into daily work and

day-to-day life

ldquoZero Accident Campaignrdquo is not a slogan instead it is a specific

action Not only the line managers and supervisors should acknowledge

the substance of the campaign to lead by example and promote the

voluntary activities in the workplace but also each and every worker

should fully aware that the safety and health at workplace is his own

3

responsibility which cannot be shifted to others and must ensure the jobs

of detecting and controlling hazards have been done well By means of

top-down target management and bottom-up voluntary management to

implement the campaign solidly under such circumstances the campaign

will ensure the safety and health management to achieve accident zero

target

The ldquozero-accident-campaignrdquo builds on the following three

principles as

1 The principle of zero accident which is zero tolerance of

accident life is priceless each and every one is irreplaceable in his family

and his dependents

2 The principle of ldquopreemptive actionrdquo

3 The principle of ldquoparticipationrdquo

KeywordsZero Accident preemption

一緣起

臺鐵為加強內部主管及基層人員對零災害預知危險的認知提高工作環境

安全降低災害發生機率配合政府推動「職業安全衛生管理系統」之風險評

估活動強化自主安全衛生管理能力有效降低職業災害及虛驚事故加速將

零災害活動融入職業安全衛生管理系統活用預知危險之危害辨識技巧落實

危害辨識工作及現場安全衛生管理促使安全衛生融入工作現場並藉由先知

先制手法預防各種災害使得預知危險觀念更落實至工作中達成人人參加人

人活用的目標進而塑造臺鐵安全文化故辦理「零災害預知危險活動教育訓

練」

4

二訓練方式

本訓練課程除說明零災害理念外主要採用小組團隊(每 10-12 人為一組)

透過討論互動演練方式進行每一組由一名資深輔導員帶領從旁指導及

示範演練並針對不同主題(如預知危險訓練基礎四階段單一重點預知危險訓

練自問自答卡預知危險訓練虛驚事故預知危險訓練及安全防衛駕駛預知危

險訓練等)實際案例演練教導預知危險技巧得以運用於工作及生活中減少

災害發生在訓練過程中搭配一分鐘沉思及八段錦健身操以恢復疲勞增進

專注力因為訓練內容本土化生活化講解技巧活潑生動充分引起學習之

動機笑聲掌聲與指認呼喚聲不絕於耳個個學習情緒高昂而絕無冷場

21 預知危險訓練

預知危險訓練是使用描繪工作場所和作業狀況的掃描圖或在現場使用實

物讓員工進行操作或作業指示者示範對工作場所和作業過程中潛在的「危

險因子」（可能會導致工作災害及事故的不安全行為及狀態）及其引起事故的

種類現象在工作場所分組進行討論相互啟發和理解或一個人自問自答

決定危險關鍵和行動目標對這種決定由指認唱和或指認呼喚來確認在行動

前先知先制確保作業安全之訓練方法 該訓練係實施下列各項訓練

(1) 把工作場所與作業狀況中所隱藏的危險根源及其所引發的現象加以

發掘

(2) 將工作場所與作業狀況以素描圖來解說

(3) 在現場實施作業觀摩

(4) 使工作場所小組成員彼此坦誠協商相互研究互相瞭解

(5) 把危險的關鍵或重點實施事項用指認呼喚予以確認

(6) 在行動之前設法加以解決

211 指認呼喚(指認唱和指認應答指差呼稱 )

5

是一種透過身體各種感官並用以提高在工作中精神狀態和注意力的有效

方法意即提升意識水準壓抑不注意的精神狀態雖然一開始很難發生較大

的聲音但是在不斷反復的練習中會引發意想不到的大聲進行唱和小組指

認呼喚演練的聲音大小可以顯示團隊合作的程度

眼到堅定注視要確認的目標

手到伸展手臂用食指指向目標

口到以宏亮清楚的聲音喊出以做確認

耳到聆聽確認的口號

圖 1 指認呼喚姿勢

6

(1) 大家對共同的意見或共同決定的項目表示共識與認同並確認其內

容是否正確

(2) 例如危險關鍵小組行動目標

(3) 表示實踐的決心掀起一體感連帶感

212 碰觸呼喚

以手或身體碰觸做指認唱和表示全體成員要團結勝利加強整體感團

隊感使大腦舊皮質產生良好的潛意識避免不經心或心不在焉而出錯以達

成零災害的目標

碰觸型

(各種演練開始或結束時)

(小組早會或散會時)

連環型

(分割小人數演練時)

疊手型

(分割小人數演練時)

圖 2 碰觸呼喚圖示

213 預知危險訓練基礎四階段法

(1) 1R 掌握現狀(有甚麼潛在危險)

(2) 2R 追究真相(什麼是危險關鍵)

(3) 3R 樹立對策(假如是你該怎麼辦)

(4) 4R 設定目標(我們要這麼做)

進行方法如下

7

組員每小組 4～6 人分發模造紙分擔任務小組長紀錄發言人等

碰觸呼喚 小組長招呼 「預知危險訓練四階段法演練開始

好」

導入 小組長召集 全體集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

大家腦力激盪將危險的根源及其所引

發的現象約 5～7 項以「因～會～」或

「做～會～」之方式記錄

2R 追究真相

這就是危險關鍵

1認為有危險的項目加註記號

2特別重要的危險項目加記號

3記號項目約 2 項加劃底線並加註危

險

4危險關鍵項目指認唱和 1 次「因～

會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

記號項目提出具體可行的對策約 2

～3 項(全部約 4～6 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1重點實施項目

記號項目（1～2 項） rarr 加劃底線

2小組行動目標 rarr 指認唱和 1 次

「做～時要～好」

確認 重點確認事項指認呼喚（3 次） 「 好」

碰觸呼喚

「零災害好」

「組加油加油加油」

「組預知危險訓練四階段法演練完畢好」

8

模造紙書寫格式範例

基礎四階段法

組 年 月 日

題目作業

1R 有什麼潛在危險

2R 1因helliphelliphellip會helliphelliphellip

2因helliphelliphellip會helliphelliphellip危險

3因helliphelliphellip會helliphelliphellip

4因helliphelliphellip會helliphelliphellip

5因helliphelliphellip作業人員會helliphellip危險

3R 樹立對策

4R 2ndash1 helliphelliphelliphelliphellip 5ndash1 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash2 helliphelliphelliphellip 5ndash2 helliphelliphelliphelliphellip

2ndash3 helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5ndash3helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip

小組行動目標做helliphelliphelliphellip要helliphelliphellip好

重點確認事項測定通風好

零災害好

22 單一重點預知危險訓練

在工作前利用極短的 2～3 分鐘時間實施預知危險技巧的一種訓練

亦是採用四階段法進行主要係將四階段中的第 2第 4 階段全部濃縮

精選為單一重點的一種現場預知危險訓練不使用模造紙或黑板小組長

用記號或摘要使用口頭站立進行以 1～2 分鐘時間即可實施不論何人

何時何處均可實施

危險的關鍵

9

進行方法如下

碰觸呼喚 小組長招呼 「單一重點預知危險訓練演練開始

好」

導入 小組長召集 召集組員集合報數問好確認健康等

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

危險因素與現象 （口頭）（約 5～7 項）

「因～會～」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

1決定危險關鍵 （口頭）

2記號 rarr 單一重點（濃縮合併）

3危險關鍵 rarr 指認唱和（1 次）

「因 ～ 會 ～ 危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好

」（指認唱和 1 次）

確認 重點確認事項 「 好」指認呼喚演練 （3 次）

碰觸呼喚

「零災害好」

「組單一重點預知危險訓練演練完畢好」

「組加油加油加油」

23 自問自答卡預知危險訓練

當小組組員單獨到現場工作時為了實踐預知危險依「自問自答卡」的

項目大聲朗讀自問自答以發現掌握危險因素並決定行動目標且以指

認呼喚的方法重點確認之訓練

10

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1演練人員自行依序逐項朗讀卡上所列事

項

2如有潛在危險因素事項即指著該危險

項目以「會因為～會～」的句型

大聲喊出危險因素及其所引起的現象

無危險要因事項即喊「不會」

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚自行指認呼喚

一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦 省略

4R 設定目標

我們要這麼做

就危險關鍵項目設定行動目標並自行指

認呼喚一次

行動目標「做～時要～好」

確認 決定重點確認事項並自行指認呼喚三次「好」「

好」「好」

自問自答卡編製範例

1會被夾傷嗎

2會被割擦傷嗎

3會被捲入嗎

4會墜落跌倒嗎

5會被燙傷嗎

6會扭傷腰部嗎

7會感電嗎

8會有其他傷害嗎

11

24 即時預知危險訓練

為增進作業負責人對短時間及個別預知危險方面領導能力之一種訓練(作

業負責人須一起到達工作現場)

應用三角或單一重點預知危險法進行到第 2 階段後其餘由作業負責人

負責進行更進而藉由「個別預知危險訓練」增加作業指示並令其復誦

以六何方式傳達作業指示﹙具體明確簡潔﹚ 讓作業員提出問題以

確認對作業內容的明瞭程度指定組員 1 人復誦徹底加以確認（復誦將

作業指示用六何加上 KY 的重點來實施復誦）

由全體組員站著以 3～5 分鐘時間進行現場集會的預知危險訓練

進行方法如下

碰觸呼喚 「組現場短時間預知危險訓練演練開始好」

導 入 小組長召集全體集合確認健康

作業指示 1分發作業指示摘要 2以六何方式指示﹙ ﹚ 具體明確簡潔

復誦確認 組員 1 人rarr復誦（六何＋KY 的重點）以求確認

短時間預知危

險（以單一重

點及三角預知

危險法進行）

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

小組長rarr摘要記錄記號（3～5）項

於素描圖

2R 追究真相

危險的關鍵

由小組長從 1R 許多危險因素中找出 2R 危險

的關鍵（濃縮 1 項）

指認唱和「因～會～危險」

3R4R

對策目標指示

由小組長依 2R 危險的關鍵逕行樹立對策並

找出重點實施項目(記號)及訂定小組行動

目標

指認唱和做～時要～好

個別預知危險 作業員（1 人）rarr個別預知危險

「特別是兄一定要注意」rarr復誦「我做hellip要注意hellip

確 認 指示「重點確認事項」項目

「好」 （指認呼喚三次）

碰觸呼喚 「零災害好」

「現場短時間預知危險訓練演練完畢好」

「組棒棒棒」

12

25 安全防衛駕駛(交通)預知危險訓練

為提高駕駛人對危險的「感受性」「集中力(注意力)」及解決危機的能力

及肯做的意願

預防交通事故的態度來駕駛車輛即使當其他駕駛人員犯了某些錯誤或發

生了未能預見的緊急事故仍讓你免於交通事故麻煩的駕駛方式我們稱為「安

全防衛駕駛」

無論是那一位駕駛人均可對交通事故負責若其中一位駕駛人能藉著合理

的行為來預防交通事故的發生則稱為「可預防的交通事故」

安全防衛駕駛五要訣

(1) 抬頭遠看增大安全距離

(2) 放寬視野掌握兩側動態

(3) 雙眼游動熟識四周環境

(4) 衡量環境預留安全出路

(5) 適時示警預告行車動向

安全防衛駕駛技術與預知危險步驟

(1) 第一步認識危險（預知危險）

(2) 第二步瞭解該採取的防衛性動作（能控制多少）

(3) 第三步及時地採取適當的動作(對策)

26 虛驚事故預知危險訓練

在日常生活中或在職場工作中誰都有嚇一跳的經驗如上方突然有東西

掉下來雖未被打到但已被嚇了一跳走到轉角處差一點和別人相撞嚇

了一跳這就是虛驚虛驚雖未造成傷害但卻是造成傷害事故的原因

對導致虛驚或嚇一跳的原因採取適當防範對策以作為確保安全與健康的

活動稱之為「虛驚事故經驗活動」

13

虛驚事故預知危險是運用虛驚經驗紀錄卡在各部門以短時間實施之單一

重點預知危險各部門應儘量將虛驚經驗予以圖例化(素描圖)讓情景生動具

體然後由大家一起來實施短時間預知危險集會再現場研討對策

進行方法如下

1R 掌握現狀

有什麼潛在危險

1小組長宣讀虛驚事故內容

2組員以口頭互相提出有何潛在危險如

「因為～會～」等危險因素及由其引發

之現象 3~5 項

2R 追究真相

這就是危險的關鍵

將危險關鍵﹙即記號的項目﹚濃縮或合

併成一項﹙即單一重點﹚由大家指認唱

和一次

危險的關鍵「因為～會～危險」

3R 樹立對策

假如是你該怎麼辦

1發表具體對策（口頭）

2針對記號項目提出對策（2～3 項）

4R 設定目標

我們要這麼做

1決定重點實施項目目標（口頭）

記號 rarr 單一重點

2小組行動目標「做～時要～好」

（指認唱和 1 次）

確認 決定重點確認事項並全體一起指認唱和三次「好」「

好」「好」

27 一分鐘沉思法

這沉思法是零災害運動所開發的極短時間發掘潛在意識的心理安定法有

冥想法(調心)呼吸法(調氣)弛緩法(調身)等使現場工作人員人人皆能實踐

的簡便方法只要自動持續地實踐必能使身心鬆弛且對確保工作現場的

安全及衛生必有助益

「一分鐘沉思」進行方法準備rarr沉思rarr調身rarr弛緩rarr調氣rarr調心

14

效益如下

(1) 開發潛在意識

(2) 消除緊張身心放鬆

(3) 安定精神

(4) 減少意識迂迴

(5) 穩定情緒促進心理健康

(6) 增進健康

28 八段錦

八段錦為我國民間自古相傳增強體力之健康體操之一而它是由八種極

簡單而容易記住的動作所組成而且不需要很大的空間只要有 1 平方公尺就

足夠了最適合於工作場所中從事體操的理由之一

如果作八段錦時一舉手一投足都能集中精神實施深而長的呼吸時會

使您有身心合一之感促進身體健康其口訣如下

(1) 雙手托天理三焦

(2) 左右開弓似射鵰

(3) 調理脾胃須單舉

(4) 五勞七傷往後瞧

(5) 搖頭擺尾去心火

(6) 兩手攀足固腎腰

(7) 攢拳怒目增氣力

(8) 背後七巔百病消

15

三執行成果

臺鐵為提供社會大眾安全和準確之鐵路運輸服務及擴大多角化經營範圍

等必須積極培育各種專業人才使台鐵永續經營發展

臺鐵自民國 104 年起開始推行零災害預知危險活動教育訓練初期以副局

長勞安室工務段運務段機務段電力段電務段檢車段台北機廠

及高雄機廠等第一線幹部 80 多名為主要種子人員訓練105 年及 106 年則全面

推廣至基層員工參與種子人員訓練累計 3 年來共計辦理 11 場次 647 人次完成

零災害預知危險活動教育種子人員訓練提升員工「先知先制」「預知危險」

意識將零災害理念由上而下的推展開來運用到各個不同屬性的工作場所

中期以降低工作場所災害發生

31 活動照片集錦

圖 3-1 副局長及勞安室主任帶領呼喊「零災害人人參加」「生命是無價

人命比地球貴」

16

圖 3-2 副局長及勞安室主任致詞

圖 3-3 編組活動

圖 3-4 預知危險訓練基礎 4 階段-素描圖演練

17

圖 3-5 單一重點預知危險訓練-演練示範小組上台演練

圖 3-6 自問自答卡預知危險訓練

圖 3-7 零災害理念介紹

18

圖 3-8 即時預知危險訓練-範例示範

圖 3-9 虛驚事故預知危險訓練

圖 3-10 安全防衛駕駛預知危險訓練-自我安全駕駛評量時間

19

圖 3-11 零災害小組感想及發證時間

圖 3-12 八段錦

32 學員意見分析

每次訓練完畢後會請學員針對課程的時間安排課程規劃教材內容適

當性對工作的幫助性整體服務性及是否願意落實等項目進行問卷調查作

為下場次活動安排的參考指標該問卷調查回收率達 8 成以上其中滿意度達

9668以上且逾 95的受訓學員願意將其零災害活動落實至工作崗位但仍

有 5的學員覺得推行有窒礙難行之處學員反映的意見摘述如下

(1) 零災害的精神在於防患未然星星之火足以燎原工作中任何的小細

節一經疏忽都可能造成難以彌補的憾事

(2) 大部分學員均認為零災害預知危險訓練課程豐富有趣教授生動活

潑可從中更吸收許多寶貴經驗對於防止人為的疏失及降低職業災

20

害有很大的幫助利用技巧將工安提升到預防避免危害發生

(3) 對自身工作於個人及夥伴都能對未知災害先行預警互相呼應了解

潛在工作危害因子加強防範並運用一些口號或重點事項大聲地反

覆地講出來借助眾人力量避免災害發生

(4) 可在日常生活及工作中運用預知危險訓練技巧將預知危險化成習慣

(5) 八段錦健身操對提升精神及注意力很有助益可和同仁一起分享

(6) 希望由容易執行的指認確認八段錦先做起推行至各地以形成鐵

路文化才能全面性動起來

(7) 建議增加辦理零災害訓練時間(1 天以上)並推展到每一單位每一位同

仁(如新進同仁)都能實際參與演練

(8) 建議建立一套適合臺鐵現場操作的「指認呼喚」

四總結

事實上很多工傷個案往往是由於工作時人為出錯造成而「指認呼喚」

的應用能有效減少人為出錯機會但由於「指認呼喚」的方法在各行業上還沒

完全接受員工尚未習慣採用實施時難免會覺得很不自然故此仍需加強推

廣

推行零災害活動基本上單位主管的經營態度徹底推行安全衛生工作現

場(Line)化以及促使工作場所自主活動更為活躍等三大支柱是相輔相成缺一不

可得否則將難以開展

零災害預知危險訓練主要目的是要持續達成零災害之目標將全員再度

動員起來於現場實施人員健康詢問與各項作業之預知危險消除潛在危險因

子與杜絕人員不安全行為達成零災害目標

臺鐵目前推行的「6S 運動」「聯繫再聯繫再三聯繫」及「確認再確

認再三確認」都是很好的工安指標性活動值得全面性更落實的推動下去

另外臺鐵目前參加中華民國工業安全衛生協會辦理的「無災害工時紀錄」活

動計有 37個單位參加其中累計達 5百萬以上無災害工時紀錄者計 4個單位(中

區供應廠臺北運務段高雄電務段七堵機務段)希冀臺鐵能善加運用「零

21

災害預知危險訓練」並結合既有的工安政策及活動爭取更高榮譽

參考文獻

1 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害預知危險訓練教材104 年

1 月

2 社團法人中華民國工業安全衛生協會工業安全衛生月刊-零災害專欄93

年 1 月

3 社團法人中華民國工業安全衛生協會零災害工時紀錄網

httpwwwzeroaccurltw

1

鐵路橋梁結構防洪耐震之補強工法

Flood Control amp Earthquake-resistant Reinforcement

Construction Methodology for Railway Bridges

陳立德 Chen Li-De1

聯絡地址 950 臺東縣臺東市岩灣路 101 巷 406 號

Address No406 Ln 101 Yanwan Rd Taitung City Taitung County 950 Taiwan

(ROC)

電話(Tel)089-221399 轉 214

電子信箱(E-mail)0960812railwaygovtw

摘要

臺鐵局全線現有橋梁為 1852 座歷年雖利用重大計畫辦理橋

梁改建但橋齡平均仍在 30年以上且半數以上橋梁設計建造於「鐵

路橋梁耐震設計規範」(95年 12月)及「鐵路橋梁設計規範」(93 年

12月)頒布之前其耐震性必頇重新檢討復以近年來河川沖刷問題

嚴重威脅橋梁安全為謀鐵路橋梁長期安全亟頇辦理防洪及耐震

補強工程有鑑於此本文提供相關可行之防洪及耐震補強工法供

未來災害緊急加固自辦設計時參考

關鍵詞橋梁防洪及耐震結構補強工法

1臺鐵局 臺東工務段 勞安室主任

2

Abstract

Taiwan Railway Administration (TRA) makes use of major plan to

rebuild bridges in past years But 1852 bridges that TRA manages are still

antiquated (average age in 30 years) and more than half built before Dec

2006(early than code for seismic design of railway bridges and code for

design of railway bridges published) For security reason the seismic

resistance capability and degree of fluviatile erosion of bridges must be

reviewed for this reason this paper provides a viable- flood and

earthquake-resistant reinforcement construction methods references for

the future disaster emergency reinforcement of their own design

Keywords Bridge viable- flood and earthquake-resistant

reinforcement construction methods

一 緣起

為能達成現有營運路線之橋梁依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫

之（全線橋梁總檢查及耐震補強延壽規劃）委託技術服務案」評估之短期須

立即施以結構補強之需求裨益提升耐震抗洪能力以減少重大地震及汛期

豪大雨沖刷發生時危及行車及人員巡查安全以藉此提昇整體旅運品質及防

災能力 本文僅以相關建議工法供橋梁工程界參考

11 橋梁結構劣化現況說明

3

圖 1-1 混凝土劣化肇致鋼筋外露需辦理耐震補強之橋梁

圖 1- 3 橋柱表面鋼鈑包覆範圍未符合防洪耐撞之橋梁

圖 1- 2 縱向防落橋長度未符合耐震法規之橋梁

4

圖 1- 4 沖刷型河系橋基裸露耐洪性不足之橋梁

12 建議補強策略工法及預期之工程效益

表 1- 1 補強策略工法及施工後之經濟效益表

編

號

轄區橋梁結構未符合

法規之安全性議題 建議補強策略工法 工程施工後之效益

一 混凝土劣化肇致鋼筋外

露之橋梁

鋼筋外露及混凝土剝落修補工程

耐震安全性提升

耐震碳纖維補強工程

二 縱向防落橋長度未符合

耐震法規之橋梁

A 型防落橋裝置工程

耐震安全性提升 B-1 型防落橋裝置工程

B-2 型防落橋裝置工程

三 橋柱鋼鈑包覆範圍未符

合防洪耐撞需求之橋梁 橋柱表面鋼鈑包墩工程 防洪耐撞性提升

四 沖刷型河系橋基裸露耐

洪性不足之橋梁 河床固床工加固工程 防洪安全性提升

5

二 基本設計成果及單價分析說明

21 設計理念

圖 2- 1 設計理念圖

22 各工法之設計成果說明

鋼筋外露及混凝土剝落修補示意圖

1劣化混凝土敲除至堅實面

2原有鋼筋除銹及防鏽劑

3環氧樹脂砂漿補修材填補

劣化混凝土邊界

灌注筒(示意)

裂縫(示意)

1確定劣質混凝土欲修補之範圍

施工說明

3鏽蝕鋼筋除銹除銹後鋼筋塗上CSA-2B(或同等品)防銹劑

4修復範圍塗佈新舊混凝土接著劑

5橋面版底填補修補材料及整平

1 以高壓水刀清理裂縫表面與周邊雜質

2 固定裂縫灌注器於裂縫上灌注器間距頇視裂縫寬度而定

間距為15至40公分之間以能灌滿裂縫為原則3 安裝灌注器底座

2沿鋼筋軸向方向多敲除約50mm之劣質混凝土至鋼筋外露面

原有劣化混凝土界面

橋柱

橋面版

A101

A102

橋柱

混凝土裂縫修補示意圖

鋼筋鏽蝕邊界

A鋼筋除鏽及防蝕及劣質混凝土修補程序說明 B劣質混凝土裂縫(裂縫寬度大於 03mm)修補程序說明

4 裂縫密封裂縫表面頇用密封劑沿著裂縫 作寬度約30MM厚3MM之密封

5 環氧樹脂灌注灌注的壓力(以不超過05Mpa 為原則)原則上頇採用低壓低

速方式灌注

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

7 EPOXY抗壓強度gt510kgfcm2抗彎抗曲強度gt306kgfcm2

6 EPOXY規範符合CNS 10141 A2151 建築灌注補修用低稠度環氧樹脂

圖 2-2 橋梁工程混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補示意圖

6

X(示意)

20

20

20

20

20

X(示意)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (跨河橋部分)

碳纖維縱橫向搭接示意圖

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)

鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

碳纖維補強斷面圖標準圖 (I型梁及箱型梁橋部分)

新設碳纖維(步驟三)

劣質混凝土敲除並填補EPOXY輕質膠膏(步驟二)鋼筋除鏽劑處理(步驟一)

橋面版

原有擋碴牆原有護欄端牆

原有預力合成梁版

X(示

意)

原有擋碴牆

A701

A702

A704

(單位cm) (單位cm)

05mm

lt附註gt

2由於隧道中混凝土表面易結露若濕度太高將導致樹脂與水氣產生作用而

3每處碳纖維貼片施作完成後應進行電銲接地處理

滲漏水後再行施作碳纖維貼片若有施作碳纖維貼片區域若有滲漏水則必頇先施作止水灌漿並於確認無需完成裂縫補強後再行施作以上之結構性裂縫(無水)亦

干擾膠化過程因此若有上述現象頇確保底漆補土及貼片表面指觸乾燥如此方得進行次一步驟

碳纖維貼片示意圖

混凝土內層

碳纖維

碳纖維

(300gm )2

(300gm )2

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

纖維片用環氧樹脂

底漆(環氧樹脂系材料t=03mm )

補土(環氧樹脂砂漿t=1mm )

將環氧樹脂的主劑和硬化劑依所規定的配比放置於拌合桶中使用電動拌

lt施工步驟gt

碳纖維貼片預先以剪刀或刀片依所設計的尺寸大小裁好為防止保管期間破損裁剪數量只裁所需的數量

合機使其均勻混合(約 分鐘)一次拌合量為在可使用時間內的施工

環氧樹脂應採無溶劑水分相容型 量超過可使用時間的樹脂不可使用(可使用時間依材料使用說明書指示)

以砂輪機或磨光機清除表面劣化層並研磨至粗骨材出現為止研磨後以

混凝土表面以毛刷滾輪均勻塗佈環氧樹脂系底漆塗佈量隨施工面狀況不同1道初乾後進行底漆之指觸乾燥時間介於 3~12

黏貼後放置至少 分鐘若纖維有浮出或脫線情形發生時以滾輪或橡皮刮刀壓平修正

接著施工面以滾筒毛刷含浸接著樹脂均勻塗佈塗佈量因施工面粗糙度等影響而有變化惟頇避免樹脂過量導致纖維滑移或扭曲抑或樹脂不足導致含浸不足此步驟之樹脂用量不得低於

於前述接著樹脂仍呈濕潤狀態時將碳纖維黏貼於樹脂塗佈面後以纖維用脫泡滾輪塑膠具凹槽型式塑膠滾輪毛刷滾輪或橡皮刮刀等順著纖維方向用力推平來回滾壓以充分含浸樹脂和除去氣泡拱起部位及角落容易產生氣泡頇小心除泡纖維方向之搭接長度頇預留 　以上

等底漆乾燥後將環氧樹脂砂漿(補土)塗抹於上述施作面之缺陷上塗抹後的施工面必頇使用適當工具(如刮刀砂輪機研磨機等)加以修整使

整個施工面平整光滑底漆及補土之施工品質影響整體補強效果甚鉅施工完成後需工經工程司認可方可進行次一步驟

在已貼妥之碳纖維貼片上再度以接著樹脂之滾筒毛刷將樹脂均勻塗佈後重覆 之推平滾壓及除泡步驟務必使其含浸完全此步驟之樹脂

用量不得低於 　 此期間要注意貼片是否有浮起或錯位現象若有則以滾輪或刮刀壓平修正

毛刷或高壓噴槍清除粉塵及鬆動物質並應確保表面充分乾燥及平整

04 kgm

而異塗佈次數視含浸情形或經工程司指示決定是否塗佈第小時底漆用量不低於

道時頇等第

第 層以上之碳纖維相疊黏貼時在確認面層指觸乾燥後重覆步驟

圖 2-3 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維圍束耐震補強示意圖

S=120

(單位cm)

防落托架組立圖

M24以上化學錨

(單位cm)

化學錨栓詳圖 S=13

d

80

nx80

槽型鋼=3009010mm

角鐵=1509012mm80cmL=280mm

鑽孔

加勁鋼材=28012mm80cm

D16螺栓帶帽

80

nx80

d

952

30

3530

27

型鋼基材

21 以上

29 以上

30

30 35

5

52

25

2527

H型鋼=3003001015mm

H型鋼=3003001015mm

613

1313

詳化學錨栓詳圖

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 B

鋼鈑=35030016mm

詳 圖 C

628以上

詳 圖 D

30

613

1313

6

30

52

角鐵=1509012mm L=280mm

H型鋼=3003001015mm

槽型鋼=3009010mm

2725

鋼鈑=35030016mm

防落托架詳圖 (單位cm)

S=110

栓帶帽華司

210kgcm2混凝土

A304

A301

A302

(單位cm)

A303

圖 2-4 橋梁工程 A 型防落脫架耐震補強示意圖

7

B-1型防落裝置 S=110

200

150

150

82X200mm長槽孔82∮孔

200

S

規範

H1

SM

180

R=150TYP

R=110

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

鋼箱型梁腹鈑

R=110

(單位mm)

詳說明3

規範

450

225 225

鋼鈑1-50X350X450mm

鋼鈑2-25X150X220mm

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

鋼鈑3-25X100X200mm

220

a

220

120deg

a

(1個螺帽含1個華司)

1200 750

200 150

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

9 與主梁焊接之鋼構件其表面塗裝同主梁該處之塗裝規定施做

方可施工

混凝土橋墩帽梁

A401

圖 2-5 橋梁工程 B-1 型防落脫架耐震補強示意圖

82X200mm長槽孔

82∮孔

混凝土橋面版

R=110

鋼鈑1-50X350X450mm

(ASTM A307)L=1800MM

6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

TYP

1200

R=150

120deg

a

750

鋼鈑4-28X220X(a+220)mm

H1

詳說明3

(1個螺帽含1個華司)

華司

混凝土橋墩帽梁

R=110

a

200

150

180

R=150TYP

華司

(ASTM A307)L=1800MM6-M30錨錠螺栓

(2個螺帽含1個華司)

(1個螺帽含1個華司)

1200

200 150

鋼鈑1-50X350X450mm

B-2型防落裝置 S=110

(單位mm)

A501

說明

2 為避免防止落橋裝置影響伸縮縫及支承之滑動功能承包商應考量實際

按裝溫度調整防落裝置安裝位置圖中所示為氣溫23degC之安裝位置

承包商應將其細節及防止落橋裝置之安裝計畫送請工地工程司核可後

3 H1及a之值依支承高度接頭位置及現況酌予調整

4 值配合現況酌予調整

5 圖示M30螺栓(含螺帽及墊圈)均需熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

6 除特別註名外圖示尺寸均以mm為單位

1 防止落橋裝置配置示意圖及說明

8 除特別註明外所有鋼件均應熱浸鍍鋅處理鍍鋅量不得少於600gm2

施工時外露部分如有損傷應補塗高鋅漆或採其他經工程司核可之防銹處理

7 本圖中所使用鋼材除另有註明者外均為 ASTM A709 GR50

方可施工

圖 2-6 橋梁工程 B-2 型防落脫架耐震補強示意圖

8

2防撞鋼鈑 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

環繞角鋼 採 A36 fy gt 2500kgfcm2

12mm厚防撞鋼鈑包覆

H

說明 1防撞鋼鈑可做為澆注混凝土之墩柱外模使用承包商應

以適當方法處理(如套鋼模等)其費用包含於防撞鋼鈑

單價內不另計價

分割 連結角鋼固定等有關計畫送請工地工程司核可

3防撞鋼鈑包覆所需之銲接材料及銲接方法等事項應依規範

方可施工

100

100

AWS D11之規定辦理承包商應考量運輸及施工前提出鋼鈑

樁帽基礎

帽梁

詳圖

12mm厚防撞鋼鈑包覆

墩柱鋼鈑保護示意圖01

(單位cm)NTS

12mm

厚防

撞鋼

鈑包

覆範

圍H1

鋼鈑斷面圖S=110A

B

L型4橫向鋼筋銲接詳圖NTSB

C防撞鋼鈑銲接圖NTS詳圖 C

(單位mm)

4縱向鋼筋50cm

鋼模

4鋼筋 4鋼筋

原有橋柱混凝土面

L型4橫向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

鑽孔30mm∮50cm

(單位cm) (單位cm)

A9 A9 A9

A9A9

A9

4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM

4縱向鋼筋50cm

12mm厚防撞鋼鈑

L型4鋼筋50cm以環繞方式植筋20CM入橋柱混凝土面

20

20

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

L型4鋼筋50cm以環繞方式植入橋柱混凝土面

灌注210kgcm2混凝土

314

16

R1000

180

鋼鈑包墩剖面圖S=150

361

28

230

R1150

15

15

200

03

(單位cm)

灌注210kgcm2混凝土

鋼鈑包墩剖面圖S=15004

t=12mm鋼鈑t=12mm鋼鈑

∮250

15

3927

A10

A10

(單位cm)

50MM厚止漏橡膠墊

圖 2-7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞鋼鈑包墩示意圖

元鼎塊標準圖

1403

0706

0754

0554

0529

0912

0894

0714

0804

1381

0848 05250525

H=1898

0357

046

0989

0714

0357

0447

W=3324

125a

200a

125a

H=45a

0619

0278

1116 0619

0278

L=2910

(單位m)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

內填210kgcm2混凝土

河床加固剖面圖

水流方向

原有貨櫃固床工 40呎貨櫃固床工

元鼎塊

50

+現場拋放卵石(46)

50

300

300

140kgcm2混凝土PC打底

S=130

(單位cm)

140kgcm2混凝土PC打底

內填210kgcm2混凝土

+現場拋放卵石(46)

2m打設37kg廢鋼軌L=75m(入土深至少5m)

A1301

A1302

原有橋柱樁帽頂部

圖 2-8 橋梁工程橋柱基礎固床工設施示意圖

9

23 各工法之單價分析說明 （資料來源經費電腦估價系統 PCCES 43）

表 2- 1 混凝土裂縫及鋼筋外露耐震修補單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

111 橋梁鋼筋外露混凝土剝落修補工程 1 6060

1111 劣化混凝土人工打除費 式 1000 1300 1300 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1112 鋼筋鏽蝕清除及表面防蝕處理費 式 1000 1200 1200 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1113 混凝土表面環氧塑酯灌注及修復費 1000 3000 3000 配合夜間封鎖施工工料費用提高

1114 施工架或高空工作車配合費用 式 1000 500 500

1115 零星工料損耗 式 1000 60 60

表 2- 2 橋梁工程混凝土裂縫碳纖維耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單

位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

112 橋梁耐震補強用碳纖維 1

11505

1121 環氧樹脂砂漿 m3 005 105000 5250

1122 表面及轉角處理 m 0400 350 140

1123 碳纖維補強(200g) 1000 4400 4400 含搭架費或高空工作車配合費用

1124 耐候高分子面漆 1000 200 200

1125 黏貼界面養護 1000 120 120

1126 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1127 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1128 零星工料損耗 式 1000 5 5

10

表 2- 3 A 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

113 A 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 137550

1131 A709 Gr50 鋼鈑 kg 1060 50 53000 鋼板以每顆 106kg 計每組 10 顆計

1132 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 1060 20 21200 (含鑽孔加工及損耗)

1133 M24 不銹鋼化學錨栓 支 80 440 35200 含加工及安裝

1134 M24 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 80 130 10400

1135 M24 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 80 180 14400 Hilti RE500 或同等品

1136 技工 工 1 1680 1680 依托架組數工率提高

1137 小工 工 1 1480 1480 依托架組數工率提高

1138 螺栓及零星工料損耗 式 1000 190 190 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 4 B-1 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

114 B-1 型防落橋裝置(鋼結構橋用) 組 1 62650

1141 A709 Gr50 鋼鈑 kg 720 50 36000 含鑽孔加工及損耗

1142 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 720 20 14400

1143 M30 不銹鋼化學錨栓 支 6 500 3000 含加工及安裝

1144 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 6 200 1200

1145 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 6 265 1590 Hilti RE500 或同等品

1146 B1 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 5000 5000 需焊接校正施工工時較長

1147 技工 工 04 1680 672 高處安裝作業工率提高

1148 小工 工 04 1480 592 高處安裝作業工率提高

1149 螺栓及零星工料損耗 式 1000 196 196 含搭架費或高空工作車配合費用

11

表 2- 5 B-2 型防落脫架耐震補強單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

115 B-2 型防落橋裝置(鋼筋混凝土橋用) 組 1 65350

1151 A709 Gr50 鋼鈑 kg 680 50 34000 含鑽孔加工及損耗費用

1152 熱浸鍍鋅(鍍鋅量 600g) kg 680 20 13600

1153 M30 不銹鋼化學錨栓 支 12 500 6000 含加工及安裝費用

1154 M30 不銹鋼化學錨栓擴孔費 支 12 200 2400

1155 M30 不銹鋼化學錨栓植筋藥劑費 支 12 265 3180 Hilti RE500 或同等品

1156 B2 型防落橋裝置鋼製擴座吊運及安裝 組 1 4500 4500

1157 技工 工 05 1680 840 高處安裝作業工率提高

1158 小工 工 05 1480 740 高處安裝作業工率提高

1159 螺栓及零星工料損耗 式 1000 90 90 含搭架費或高空工作車配合費用

表 2- 6 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼鈑單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

116 橋柱包墩用鋼鈑(含水位標) Kg 1 50

1161 10m 原包墩鋼鈑製作及安排 Kg 1000 35 35 含鑽孔加工及損耗費用

1162 水位標繪製及外表塗裝 式 1000 13 13 含搭架費或高空工作車配合費用

1163 零星工料損耗 式 1000 2 2

表 2- 7 橋梁工程橋柱表面防洪耐撞用鋼筋單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

117 橋柱包墩用鋼筋 Kg 1 40

1171 竹節鋼筋彎紮加工與組立 Kg 1000 20 20 含加工及安裝費用

1172 植筋及安裝費 式 1000 15 15 含搭架費或高空工作車配合費用

1173 零星工料損耗 式 1000 5 5

12

表 2- 8 橋梁工程橋柱基礎固床工用混凝土單價分析表

項次 工程項目 單位 數量 單價(元) 合計(元) 備註

118 河床防洪加固用混凝土 m3 1 2500

1181 210kgcm2 預拌混凝土 m3 1000 2255 2255

1182 混凝土澆置 m3 1000 200 200 (含運輸及泵送車租借費用)

1183 混凝土養護及修飾 m3 1000 40 40

1184 零星工料損耗 式 1000 5 5

三 各工法之特性要因分析

31 各工法之特性要因分析圖

圖 3-1 混凝土裂縫及鋼筋外露修補工法 圖 3-2 碳纖維圍束修補工法

圖 3-3 A 型防落脫架補強工法 圖 3-4 B-1 及 B-2 型防落脫架補強工法

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

13

圖 3-5 橋柱表面防撞鋼鈑包墩工法 圖 3-6 橋基固床工補強工法

四 結論與建議

41 各工法採用前應注意之事項

1 各項補強工法採用前建議先行根據各橋梁之結構系統主體結構劣

化程度工址現況之地貌地質條件整體河域之水文水理分析等資料進行

整體評估以確認各構件於補強後是否符合最新鐵路橋梁耐震設計規範及轄區

河管單位之河川治理計畫需求

2 河床加固工程宜洽水利主管機關討論以達橋河共治成效可參考部頒

橋基保護工設計規範原則注意河床加固工程之施作應避免再造成相關沖刷

問題之產生

3 橋柱鋼鈑包覆施作前應先行將橋墩表面之劣質混凝土清除並修補後再

行施作以確保完工後鋼鈑與原有混凝土介面間之握裹強度

4 防落裝置之設置需注意是否影響行車淨空之需求另 A 型防落裝置

雖可適用在各橋型惟各橋跨距及規模不同建議仍應分別評估計算或以調整

各單元間距模式辦理改善

5 現況混凝土橋梁主體結構若因混凝土剝落及鋼筋鏽蝕嚴重應儘速維

修或補強者建議宜先行委外辦理混凝土中性化氯離子鑽心等試驗鋼筋

超音波掃瞄及耐震能力評估後依其評估結果再行決定採取改建補強或修復

012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度 012345

職災危害度

施工技術困

難度

工期管理困

難度

耐震性能提

升度

後續維管耐

久度

14

等施工方式

6 為避免包墩介面因新舊混凝土接合介面強度落差過大肇致橋梁主體結

構因勁度(EI 值)變化而受力不均且部分橋梁亦涉及橋柱混凝土劣化表面修復

及竣工後通洪斷面過小而基底沖刷等議題故建議將鋼鈑與橋墩混凝土面之設

計間距為 15 公分並應參照原橋竣工圖說之混凝土硬固強度於鋼鈑與橋墩

混凝土介面填充與原橋竣工混凝土強度相同之新拌混凝土配合接合面植筋

方式辦理

42 結論

因鐵路具有運量大專用路權污染性低可靠性及穩定性高等特點在

國家大力推動觀光產業及節能減碳之際鐵路運輸是最佳的運輸系統但本國

鐵路建設自日據時代發展至今已有百年歷史部分橋梁基礎建設已老舊不

符合最新版之法規規定急需進行防洪耐震補強工程本文撰述至今

（1070716）內容所敘之相關補強工法經各工務段發包引用除整體執行

績效超過 60外相關補強工程於執行中或已完工者亦無發生重大履約爭

議及行車職安等事故

未來該等建議工法若能持續應用於橋梁補強工程之實務現場期能在最

經濟及效率之條件下提昇整體營運路線之安全性提供旅客一個更佳可靠的

大眾交通運輸工具

五 致謝

本文於撰寫過程承蒙前國道新建工程局方前副局長文志及萬鼎工程顧

問公司賴經理順政(技師)不吝指正與賜教及本局工務處橋梁股陳工程司全佑

兄本段王工程司智玄兄協調各段橋梁先進惠予提供相關預算書圖英

文摘要撰修等事宜僅在此向各專業先進致以謝意

15

六 參考文獻

1 中華民國結構工程技師公會全國聯合會「鋼筋混凝土結構修復補強設計參

考手冊」台北(20080714)

2 許鎧麟張國鎮王仲宇「防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究」

內政部營建署台北(2002)

3 林呈「橋梁水力災害學」科技圖書台北(20121201)

4 勞動部職業安全衛生署「營造業相關法規彙編-營造安全衛生設施標

準」台北(201510)頁 41-50

1

論公務員之圖利與便民

Discussion on Gaining Personal Benefits and Getting

Convenience for the People of Civil Servants

翁邦興 Weng Bang-Xing(1)1

聯絡地址10041 臺北市北平西路 3 號 6 樓 6090-1 室

AddressRoom 6090-16th FloorNo3Pingxi RoadTaipeiTaiwan

電話(Tel)02-238152263509

電子信箱(E-mail)0851561railwaygovtw

摘要

公務員職責除依法行政外更重要的是要懷抱服務熱忱為民興

利增進公共福祉然在過去威權時期公務員高高在上其行為動

見觀瞻甚至影響政權統治之正當性因此我國對於公務員貪瀆行

為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪瀆罪章相關之規定外更制定了

貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴懲

為求防弊刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加

重又因圖利罪構成要件不明確讓公務員有動輒得咎之慨惟以畫

地自限墨守成規自保遑論如何為民興利承擔責任了此風亦導

致社會民生發展停滯不前及肇使民眾怨懟之情事迭生

本文探討刑法對於公務員之定義並以臺灣鐵路管理局及公立大

學教授為例分別說明在司法實務上判定之公務員類型及歸屬為執

行公務辦理政府採購相關事項或從事私經濟行為時是否有刑法貪

(1)

臺鐵局 行政處 課員

2

瀆罪章與貪污治罪條例之適用更進一步剖析在辦理政府採購之事

項限於公法階段之招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污

治罪條例之罪責但私法階段之履約與驗收行為則不應包括在內之

認定

為促使公務員積極進取勇於任事即使是身分公務員在沒有

涉及公共事務之處理而負有特別保護義務或服從義務時亦不應以

刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條例相繩以符刑法謙抑思想及憲法比

例原則

關鍵詞 貪瀆圖利刑法謙抑思想憲法比例原則

Abstract

Civil servants not only have to fulfill the duties of the civil service the

more important thing is to have service enthusiasm for the benefit of the

people and enhance public welfare However during the authoritarian

period of the past civil servants were above and beyond and their

behavior was seen as an impetus even affecting the legitimacy of political

rule Therefore the punishment for civil servantsrsquo greed behavior is

extremely severe In addition to the provisions relating to the sin of greed

in criminal law the regulations on corruption have been formulated to

severely punish civil servants for greed

In order to prevent corruption the criminal law repeatedly

aggravated the guilty and related crimes of civil servants It also made the

composition of the crime of treason unclear not allowing the civil servants

to make generous contributions Furthermore the civil servants would

become conservative by sticking to the rules to protect themselves let

alone benefit the people and take responsibilities This trend has also led

to the stagnation of the development of the peoples livelihood and the

resilience of the public

3

This article discusses the definition of civil servants in the criminal

law and uses examples from the Taiwan Railways Administration and

professors of a public university to explain the types of civil servants

judged in judicial practice and whether they can be applied to greed

crimes in the criminal law and Law Against Accepting Bribes Act when

assigned to perform official duties handle government

procurement-related matters or engage in private economic activities

Further analysis that people only violate bidding bids evaluation and

choosing the appropriate bid in the public law when handling government

procurement will be accused of committing greed crimes in the criminal

law and Law Against Accepting Bribes Act The performance and

acceptance of the private law phase should not be included

In order to encourage civil servants to be aggressive and

courageous even civil servants who are not involved in the handling of

public affairs and have special protection or obedience of obligations

should not be limited to the greed crimes in the criminal law and Law

Against Accepting Bribes Act to be in accordance with the principle of

proportionality of the criminal law and constitution

Keywords Corruption gaining personal benefits criminal law

modesty proportionality principle of Constitution

一前言

公務員職責除依法行政外更重要的是為民興利並增進公共福祉然而

由於刑法與貪污治罪條例中公務員圖利罪之規範不清導致許多公務員產生

「多做多錯不做不錯」的心態司法院於民國 106 年司法改革國是會議有關

「檢討反貪腐法制」之報告中即指出檢調單位常在證據不足或有所誤解之狀

況下將無法以貪瀆收賄罪起訴之案件轉以圖利罪起訴但統計數據顯示

在二三審判決中圖利罪之定罪率約僅三成絕大多數為無罪判決定讞 12

1 蘋果日報「【司改會議】僅 3 成定罪 司院提圖利除罪化」20170330

4

可見圖利罪起訴率高但定罪率低遂有廢除圖利罪之提議雖然多數被以

圖利罪起訴者最後多為無罪但經歷多年偵查起訴與審判程序之公務員其

為民服務之熱忱早已消磨殆盡盼求無災無難到退休

在公務機關無法積極為民興利的狀況下也導致國家發展停滯不前台灣

由曾經令人稱羨的亞洲四小龍的經濟奇蹟沉淪為富比世雜誌所稱與墨西哥同

等之低薪國家令人不勝唏噓23

本文嘗試以刑法上公務員的三種類型檢討臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)

之員工在刑法上的身分定位且認為所有公務員涉犯刑法與貪污治罪條例上之

罪應以行使公權力違背法令為前提藉以緩和圖利罪規範不清所造成的困

境俾能促使公務員積極進取並勇於任事

二 刑法上公務員之三種類型

依據中華民國刑法第 10 條第 2 項受刑法規範之公務員定義為「稱公務

員者謂下列人員

21 依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權

限以及其他依法令從事於公共事務而具有法定職務權限者

22 受國家地方自治團體所屬機關依法委託從事與委託機關權

限有關之公共事務者」

依上述定義刑法將公務員分為下述三類

231 身分公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段「依法令服務於國家地方自治團體

所屬機關而具有法定職務權限」者稱為身分公務員此類公務員在現行法制

上受到刑事相關法令最嚴密之規範在判斷是否為身分公務員時需符合下列三

2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

5

要件 34

（一）依法令任用聘用或雇用

不管是基於選舉考試或其他只要是基於法令而取得公職者皆符合此

項要件所謂的法令包含法律或命令例如依據公務人員任用法交通事業

人員任用條例聘用人員聘用條例等人事相關法令所任用聘用或雇用者均

符合本要件之定義

（二）任職於國家地方自治團體所屬機關

依法令而服務於國家地方自治團體所屬機關者其中所謂「國家地方

自治團體所屬機關」包含五院及其所屬機關地方自治團體及其所屬機關實

務與學說皆認為須任職於與國家權力作用有關的國家或地方自治團體所屬機

關者方得被認定為身分公務員 45而所謂與「國家權力作用有關」指基於國

家高權行使之作為依據公法得對於人民行使下命禁制與確認等行政權限之

機關者方為此處所稱之機關

（三）具有法定職務權限

所謂職務權限是指依其組織法規其職位具有一定之職掌公務員所從事

之行為可分為(1)高權行政行為即行使為許可命令強制處分等具有上對下

性質之公權力行使之行為(2)私經濟行為例如辦公文具之採購房舍之出租

等與一般私人之地位相當之私法行為實務見解認為不論是高權行政行為

或是私經濟行為只要是身分公務員職掌範圍之內之事務皆有公務員圖利罪

之適用如於組織法上無一定職掌者如鐵路局之工友則無圖利罪之適用

232 授權公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段「其他依法令從事於公共事務而具

有法定職務權限者」稱為授權公務員例如公立學校國營事業之人員於

辦理適用政府採購法之招標事務公立學校教師辦理招生錄取或退學等相關事

宜者雖然在身分上此類人員並非公務人員但是在特定事務上受法令之授

權而行使公權力時則具有公務員身分此稱為授權公務員

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之政府採購驗收為

中心」國立高雄大學法律學系研究所碩士論文2018 年 1 月頁 50-71 4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7 月頁 27-28

6

233 委託公務員

符合刑法第 10 條第 2 項第 2 款「受國家地方自治團體所屬機關依法委

託從事與委託機關權限有關之公共事務者」稱為委託公務員由於追求行

政效能之提升與政府人事精簡之考量政府職能大量委外許多公權力事項皆

委由私人行使此時行使公權力之私人雖完全不具有公務員身分但於受政

府委託之事項得行使公權力此時稱為委託公務員

典型之範例如海基會受陸委會委託辦理兩岸文書驗證環保署委託民間

機車代檢廠辦理機車廢氣檢驗或是國貿局委託中華民國紡織品外銷拓展協

會辦理紡織品外銷配額之分配等此時於受委託之公權力行使範圍為委託

公務員

三 鐵路局員工是否為身分公務員

鐵路局之組織係隸屬於行政院交通部為國營事業單位多數員工係依據

交通事業人員任用條例經由特種考試(交通事業鐵路人員考試)錄取後加以任

用而依此任用條例任用之人員另訂有組織條例規定其人員編制資位及官

職等並依據內部組織法規(如交通部臺灣鐵路管理局臺北運務段辦事細則

等)訂有各種人員之職掌

依據前述身分公務員之定義A依法令任用聘用或雇用B任職於國

家地方自治團體所屬機關C具有法定職務權限鐵路局之主要任務在於

提供旅客與物品運送之服務為事業機構而非一般行使管制高權之行政機關

則鐵路局之員工是否屬於前述刑法規範之公務員為哪一種公務員顯有疑義

司法實務認為刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定「依法令服務於國家

地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限」之人員即學理上所稱之身分公

務員所稱國家地方自治團體所屬機關之「所屬機關」係指行使公權力之

國家或地方行政機關及其他獨立組織體此類型之公務員著重於其身分及所

執行之職務祇須具有法定職務權限為公務員職務範圍內所應為或得為之事

務即應負有特別保護義務及服從義務不論該項職務是否為涉及公權力行使

之公共事務均屬之（最高法院 96 年度台上字第 5853 號判決意旨參照）helliphellip

7

鐵路局係依據交通部組織法第 26 條之 1 第 1 項第 1 款規定設立之交通部所屬

事業機構屬於公營事業機構復依交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2 條規

定鐵路局掌理鐵路中長程發展經建計畫鐵路行銷業務客貨運經營鐵

路行車運轉車輛調度車站設置調整有關運輸設備及其他有關鐵路之管

理等事項主要任務在於輸運旅客及貨物該局與旅客貨主間之運輸契約純

為民事旅客或物品運送契約關係不涉及公權力行使與國家統治權作用無

關因此鐵路局非屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款前段所定之國家地方

自治團體所屬機關helliphellip但若從事涉及採購案管理督導驗收及履約相關

工作內容及性質暨鐵道材料規範修訂等職務攸關眾多鐵路工作人員鐵路

安全及大眾運輸安全等公共事務之公共利益所為之事務即屬公共事務其

等辦理採購事務鐵道材料規範研擬修訂時應受採購人員倫理準則及政府採

購法等相關法令之規範自具有法定職務權限應為貪污治罪條例及刑法第 10

條第 2 項第 1 款後段規定之「授權公務員」要屬無疑(臺灣高等法院臺中分院

105 年度上訴字第 18381839 號刑事判決參照)因此鐵路局之員工於法院實

務判決上非身分公務員但於辦理政府採購事務時為授權公務員而有刑

法與貪污治罪條例上圖利罪之適用

四 以貪瀆罪處罰公務員應以行使公權力為必要條件

鑑於早年戒嚴時期公務員貪污嚴重於刑法貪瀆罪章之外另制定貪污治

罪條例企圖以重典來澄清吏治固有其時代意義然而刑罰為法律最後的

手段應該罪責相當才符合憲法上比例原則如前所述現行司法實務見解

認為授權公務員與委託公務員僅限於行使公權力時才有刑法與貪污治罪條例

貪瀆罪相關罪章之適用但是身分公務員無論是行使統治高權行為或是從事私

經濟行為都有刑法貪瀆罪章或是貪污治罪條例之適用此外授權公務員與委

託公務員於辦理政府採購事項時依據實務見解均有刑法貪瀆罪章或是貪污

治罪條例之適用本文認為若不當擴張相關罪章適用之範圍有違刑法謙抑思

想及憲法比例原則之虞闡述如下

8

41 貪瀆罪章加重之正當性

在過去威權時期公務員高高在上其行為動見觀瞻甚至影響政權統治

之正當性因此我國對於公務員貪瀆行為之處罰極為嚴厲除了有刑法貪

瀆罪章相關之規定外更制定了貪污治罪條例對於公務員之貪瀆行為加以嚴

懲

然而進入民主時代何以公務員犯罪需要特別加重應有進一步之理由

否則不符現代民主憲法秩序本文認為之所以對於公務員觸犯貪瀆罪應加重

刑責在於公務員依法行使統治高權相對於一般人而言公務員在行使統治

高權時人民有服從義務公務員如藉此從中牟取私人不法利益一般人民幾

乎沒有抗拒之可能因此有特別加重處罰之必要

另公務員於從事私經濟行為時如採買紙筆電腦或國有土地房舍之出

租處於和一般私人相同之地位並非行使統治高權人民也沒有特別的服從

義務即無特別加重處罰之必要

42 授權及委託公務員涉犯貪瀆以從事公共事務行使公權力為前

提何以身分公務員不需以此為前提

如前所述對於公務員之貪瀆行為予以特別加重在於其行使統治高權

時人民有服從之義務現行司法實務認授權及委託公務員亦僅於從事統治

高權之行為時才有刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之適用然而身分公務

員則因其服務於具有行使統治高權之機關則即使只是從事購買紙筆電腦等

私經濟行為亦受到刑法貪瀆罪章以及貪污治罪條例之規範然此見解實

違反刑罰罪責相當之原則也違反憲法上相同事務應為相同處理之平等原則

43 依刑法第 10 條第 2 項修正立法理由身分公務員亦以從事公共

事務為要件

95 年 7 月 1 日刑法第 10 條有關公務員之定義其修正理由謂「1『依法

令從事於公務』之用語應修正為『依法令服務於國家或地方自治團體所屬機關

而具有法定職務權限者』蓋因『從事於公務』一語抽象模糊易生爭議宜

9

限定於國家或地方自治團體之組織成員因其係代表或代理國家或地方自治團

體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服從義務倘無法令之執掌權

限縱服務於國家或地方自治團體所屬機關例如僱用之保全或清潔人員則

不認其為刑法上公務員2雖非服務於國家或地方自治團體所屬機關惟係『其

他依法令從事於公共事務而具有法定權限者』亦應視為刑法上的公務員例如

依水利法及農田水利會組織通則相關規定農田水利會會長及其專任職員即為

其他依法令從事於公共行政事務而具有法定職務權限之人員此外尚有律師法

規定之律師懲戒委員會委員更生保護法規定之更生保護會之人員依政府採

購法之規定公立學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法

令從事於公共事務而具有法定職務權限之人員亦得視為刑法上之公務人員

此等人員基於職務所製作之文書亦屬於公文書3受國家或地方自治團體所

屬機關依法委託從事與委託機關權限有關之公共事務者helliphellip例如海基會係

陸委會依『台灣地區與大陸地區人民關係條例』規定委託處理兩岸人民往來

有關事項之民間團體由於其從事者乃公共事務因此其承辦人員應屬刑法上

公務員其所製作之文書應為公文書4外國立法例德國刑法第十一條第一

項第二款規定『公務員謂依德國法（一）任公務人員或法官者（二）擔任其

他公法上之勤務關係者（三)其他經指定在官署或其他機關或其委託從事公共

行政工作者』第四款規定『從事特別公務之人員謂非公務員而從事或執

行及真誠履行合法義務者（一）於官署或其他機關從事公共行政工作者（二)

於社團或其他團體營業或企業為官署或其他機關執行公共行政工作者』

現行日本刑法第七條雖然規定『本法所稱公務員者謂官吏公吏依法令

從事於公務之議員委員及其他職員』然其規定不盡理想現今日本刑法實

務及學說界大抵以日本改正刑法草案第十一條規定做為解釋公務員概念的藍

本該草案規定『本法所稱公務員者謂國家或地方自治團體組織內有一定職

務權限者及其他依法令從事於國家或地方公共團體事務者』足見為符合時

代潮流誠該規定實有修正之必要helliphellip」

由上開立法理由可知對於身分公務員加重處罰之理由仍在於「因其係

代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務自當負有特別之保護義務或服

從義務」反面言之即使是身分公務員在沒有涉及公共事務之處理而負

有特別之保護義務或服從義務之時則不應以刑法貪瀆相關罪章及貪污治罪條

例相繩

10

44 處理政府採購相關事務者不應即認為有刑法貪瀆相關罪章及貪

污治罪條例之適用

前述立法理由中對於授權公務員之說明包含「依政府採購法之規定公立

學校公營事業之承辦監辦採購人員helliphellip等均屬其他依法令從事於公共事務

而具有法定職務權限之人員」然則政府採購之事項本屬私經濟行為且現行

行政法通說採取雙階理論認為於招標審標與決標階段為公法行為於簽約

後之履約階段則屬私法行為因此是否所有人員於辦理政府採購業務時皆

為授權公務員而有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用非無疑義

最高法院 103 年度第 13 次刑事庭會議有關「公立大學教授受政府公

立研究機關（構）或民間之委託或補助負責科學技術研究計畫由學校出面

簽約受託或受補助之研究經費經撥入學校帳戶其辦理採購事務是否具刑

法公務員身分」之討論意見謂「修法理由對非身分公務員之職能性公務員（授

權公務員委託公務員）所指『從事法定之公共事務」『公務上之權力」等

字詞並參照國家賠償法有關行政委託之界定本於刑法謙抑思想作為最後

手段性之刑法其涵攝自應較諸行政法愈為嚴格易言之所稱公共事務或公

務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政

在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限此從刑

法學界對公共事務之看法認為必須兼備對內性與對外性二種要件亦可印

證題示從事科學研究計畫之公立大學教授（下稱主持教授）既非總務會

計人員採購物品並非其法定職務權限實際上其任務主要係在於提出學

術研究之成果政府或公立研究機關（構）對於主持教授並無上下從屬或監

督之對內性關係人民對於主持教授學術研究之成果亦毫無直接實質的依

賴性及順從性遑論照料義務是主持教授雖有辦理採購仍不符合公務員有

關公共事務法定職務權限等要件自非刑法上之公務員具體而言請購物

品（非採購）固勿論縱有直接辦理採購事務依政府採購法規定意旨及法律

解釋之原則因非專業之人員且所涉亦非攸關國計民生之事項同非在授權

公務員之列」由上述之說明可知對於辦理政府採購之人員仍限於行使「公

共事務或公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分

之給付行政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為

限」始符合刑法之謙抑思想避免不當擴張公務員概念加重其處罰

11

如上所述於辦理政府採購事項時是否應一概有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用首先適用政府採購法之事件中承辦之人員為授權公務員之論

理如最高法院 97 年度台上字第 2981 號刑事判決謂「可知公營事業之員工

若依政府採購法之規定承辦或監辦採購之行為縱其採購內容係涉及私權或私

經濟行為之事項惟因公權力介入甚深仍解為有關公權力之公共事務helliphellip

上訴人縱非『依法令服務於國家地方自治團體所屬機關而具有法定職務權限』

之人員但其為依政府採購法規定之公營事業之監辦採購人員揆諸上揭說

明仍屬上開刑法第 10 條第 2 項第 1 款後段規定之公務員」因此最高法

院認為依據政府採購法所辦理之事項仍以「公權力介入甚深仍解為有關公

權力之公共事務」為理由認國營事業之承辦人員仍為授權公務員而有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用

然針對招標審標決標之公法階段與履約驗收之私法階段是否皆有刑

法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用最高法院 97 年度台上字第 3868 號判決認

為「公營事業依政府採購法辦理採購自招標決標（包含開標投標審

標）履約管理（包含訂定採購契約對工程採購之分段查驗）至驗收均屬

完成採購作業之各階段行為具有連貫性不容任意予以割裂helliphellip雖渠等承

辦者均為履約管理中之監造查驗協助驗收等事項惟揆諸上揭說明仍應

屬修正後刑法所規範之公務員乃原判決未詳加研析說明即以被告等負責上

開工程履約階段之監工及驗收階段之協助驗收屬私經濟行為事項渠二人

非屬依政府採購法規定兼辦採購事務人員非屬刑法第十條第二項（原判決誤

為『第一項』）第一款後段之授權公務員云云（見原判決第二十頁理由三之

(三)）將同屬於政府採購法所定具有一貫性之各階段採購行為強行割裂為法

律上不同之評價自有可議」

惟事實上政府採購事項本應皆屬私法行為然而因締約與否如使政府享有

完全之契約自由將使未獲得公平對待之廠商無從救濟1956 年德國學者

HPIpsen 為解決國家經濟補助行為之救濟問題提出雙階理論將前階段是否

提供補助之決定歸為公法階段後階段簽約提供補助之行為列為私法行為 56

此一理論引入政府採購法後將前階段之招標審標與決標事項列為公法行

為後階段之履約驗收階段列為私法行為由此理論發展之歷程可知政府採

購事項本質上屬於私經濟行為是為了提供廠商公平競爭限制政府裁量之理

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

12

由才將前階段列為公法行為因此基於「公權力介入甚深」將刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例適用於政府採購事項又以各階段之連貫性將前後階段之行

為一體適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例從前述雙階理論發展之歷程來看

實在是將例外變為原則不當擴張刑事法律適用之範圍實有違論理之一致性

與刑法之謙抑思想

45 綜上從憲法上平等權公務員定義之立法理由及刑法謙抑思想

而觀公務員刑責加重應以行使公權力為前提始具正當性

五 雖不適用刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例但仍有普通

刑法適用並非不處罰

如上所述本文認為不論是身分公務員授權公務員或是委託公務員都

應於其職務上之行為涉及「係代表或代理國家或地方自治團體處理公共事務

自當負有特別之保護義務或服從義務」時始有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條

例之適用也就是說所從事之行為限於「公共事務或公務權力除所從事者為

公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行政在內惟應以學說上之

通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始有刑法貪瀆罪章與貪污治

罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之招審決標行為才課

以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責私法階段之履約與驗收行為則不應

包括在內

上述見解可能引發的質疑是那是否如公共工程之驗收放水甚至收賄

都不必處罰了呢其實不然因為刑法上還有背信罪之設計一般公司的採購

人員如果違反公司的規定在從事採購時收賄或放水還是有刑法上背信罪

之適用並非不處罰

以私經濟行為如採購事項來說政府之採購對於市場之影響有時甚至沒

有如鴻海或台積電等企業大在公務員沒有利用公法上的權力執行職務時實

在沒有必要以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例加以懲治我國現行法令對於公務

員基於其身分一有差池即加以嚴懲此在過去威權時期或有其時代背景但

在今日民主時期公務員只是為人民服務的公僕再持續以重罰維持廉政的思

維只會導致公務員畏首畏尾不敢勇於任事興利除弊此不但不是國家之福

也與刑法謙抑思想及憲法比例原則有違

13

六 結論

在刑法上對於公務員貪瀆相關罪責疊床架屋一再加重及圖利罪構成要

件不明確檢調單位或未能審慎自持此種法制環境下只會讓公務員更為保

守甚至畫地自限墨守成規不敢為民興利承擔責任進一步導致國家發

展停滯落後之局面

本文檢討刑法對於公務員之定義並以鐵路局及為例說明鐵路局之員工在

司法實務上屬於授權公務員在辦理政府採購相關事項時始有刑法貪瀆罪章

與貪污治罪條例之適用

在法律適用上不論哪一種公務員都只有在職務行為涉及「公共事務或

公務權力除所從事者為公權力行政（高權行政）外雖有包括部分之給付行

政在內惟應以學說上之通說亦即以攸關國計民生等民眾依賴者為限」始

有刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之適用在政府採購之事項限於公法階段之

招審決標行為才課以刑法貪瀆罪章與貪污治罪條例之罪責但私法階段

之履約與驗收行為則不應包括在內

如此盼能避免公務員因動輒得咎致裹足不前

參考文獻

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2 經濟日報「富比士台灣低薪水準 和墨西哥差不多」20180321

3 以下公務員之定義整理自謝孟潔「論公務員圖利罪之研究－以國營事業之

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月頁 50-71

4 甘添貴「刑法上公務員身分規定之檢討」檢察新論第 17 期2015 年 7

月頁 27-28

5 吳庚「行政法之理論與實用」增訂 13 版自版2015 年頁 13-14

臺鐵資料季刊

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1 為將軌道運輸寶貴的實務經驗及心得紀錄保存並提供經驗交換及心得交

流的平台以使各項成果得以具體展現歡迎國內外軌道界人士學術研究

單位及臺鐵局相關人員踴躍投稿

2 本資料刊載未曾在國內外其他刊物發表之實務性論著並以中文或英文撰

寫為主著重軌道業界各單位於營運時或因應特殊事件之資料及處理經驗

並兼顧研究發展未來領域將寶貴的實務經驗或心得透過本刊物完整記錄保

存及分享來稿若僅有部分內容曾在國內外研討會議發表亦可接受惟請註

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103 年 6 月修改

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行間距以數字編號 (111112)

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列左右對齊單行間距文中數學公式請依序予以編號如

(1)(2))

圖表標示 新細明體 12 點字置中對齊圖之說明文字置於圖之下方

表之說明文字置於表之上方並依序以阿拉伯數字編號 (圖

1圖 2表 1表 2)

文獻引用 引用資料註明出處來源以大引號標註參考文獻項次12

點字上標

參考文獻 以中文引述者為限中文列於前英文列於後中文按姓氏筆

畫英文按姓氏字母先後排列左右對齊前後段距離 05 列

單行間距第一行凸排 2 個字元如

1 王永剛李楠 (2007)「機組原因導致事故徵候的預測研究」中國民航

學院學報第廿五卷第一期頁25-28

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之研究－以臺中烏日站為例」中華民國運輸學會第二十屆學術論文研討

會光碟

5 Duckham M and Worboys M (2007) Automated Geographical Information

Fusion and Ontology Alignment In Belussi A et al (Eds) Spatial Data on the

Web Modeling and Management New York Springer pp 109-132

6 FHWA (2006) Safety Applications of Intelligent Transportation Systems in

Europe and Japan FHWA-PL-06-001 Federal Highway Administration

Department of Transportation Washington DC

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臺鐵 資料 季

刊 第 366 期

電子全文登載於臺鐵網站

GPN2005200020 ISSN1011-6850

發行人 鹿潔身

編輯者 臺鐵資料季刊編輯委員會

審查者 臺鐵資料季刊審查委員會

主任委員 鹿潔身

副主任委員 何獻霖徐仁財杜微

總編輯

副總編輯

朱來順

蔣東安

主編 劉淑芬

編輯 劉英宗

出版者 交通部臺灣鐵路管理局

地址10041 臺北市北平西路 3 號

電話02-23899854

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出版日期 中華民國 107 年 9 月

創刊日期

封面圖片說明

中華民國 52 年 10 月

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印刷者

林育南

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