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Numero 6404 Giugno 2012

95 Pagine

MercatoScoop: Moto Guzzi supermotard? Honda CRF450R e CRF250R 2013

MX FranciaCairoli e Herlings trionfano al GPCairoli: “Sono contento di aver vinto in Francia”

MotoGP CatalunyaLorenzo vince il GP Dovi terzo: “Sono molto, molto, molto felice”

All’InternoNEWS: Castiglioni: MV Agusta F3 in consegna, Brutale 675 a fine giugno | Cereghini “Dopo i tedeschi finti, arrivano quelli veri” | SBK: Bayliss “La Panigale pronta nel 2013 a vincere in SBK”| TT: McGuinness mitico. In pista con Bonetti

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Victory Cross Roads HBda Pag. 2 a Pag. 15

Moto e biCi Un giorno

in sella, al giro d’italia

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2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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La yankee alternativa

di Maurizio Tanca | Corposa, pesante ma molto piacevole da usare, la touring basica del gruppo Polaris convince per la sua guida

e per il magnifico carattere del suo corposo V2. naturalmente costa cara: 18.990 euro, franco importatore

ProVa toUring

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I l celebre colosso statunitense Polaris Industry, fondato nel 1954 nel Minnesota e ormai da tempo una vera potenza mon-diale nel campo dei veicoli tutto terreno (Atv, quad e via di-

cendo, per uso sia civile che militare, anche a trazione elettrica) e delle motoslitte, a metà degli anni 90 iniziò a pensare anche alle motociclette, con l’evidente obiettivo di andare a confrontarsi con i signori di Milwaukee. Tant’è che nel 1997 nacque il marchio Vic-tory - “The New American Motorcycle” - e nell’aprile dello stesso anno lo stabilimento di Osceola (Winsconsin…) sfornò la neonata V92C, che debuttò al famoso megaristorante Planet Hollywood di

Minneapolis. In sella c’era il leggendario Al Unser Jr, due volte vin-citore alla 500 Miglia di Indianapolis: un testimonial d’eccezione per quella che l’anno seguente – manco a dirlo – venne decretata “best cruiser of the year” dal mensile Cycle World. Oggi la Victory Motorcycles - che dal 2010 ha sede a Spirit Lake, nell’Iowa - è or-mai una realtà consolidata, diffusa negli States, in Europa ed Au-stralia/Nuova Zelanda tramite le tredici filiali di quel Gruppo Po-laris che recentemente ha acquisito anche il leggendario marchio Indian, e che nel 2005, lo ricordiamo, aveva iniziato a preparare la scalata verso la KTM, acquisendone circa il 25% delle azioni e

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siglando con Mattighofen un accordo biennale, poi decaduto. Più recente la sinergia instaurata a fine 2011 con la Brammo, l’ormai famosa azienda dell’Oregon leader nel campo delle motociclette elettriche. In Italia, le Victory vengono distribuite dalla Egimotors, importatore Polaris con sede a Desio, alle porte di Milano, che ci ha dunque fornito la Cross Roads HB della nostra prova. Si tratta ancora di un modello senza ABS, che però è presente di serie su tutta la gamma 2012. Il prezzo della “nostra” Cross Roads sareb-be dunque 17.636 euro, contro i 18.990 della HB di quest’anno, che è disponibile in blu o in rosso. HB sta per Hard Bags (“borse rigide”), ma su questo modello è di serie anche il parabrezza “lock and ride” (a sgancio e riaggancio rapido) di misura intermedia, di-sponibile però anche più alto o più basso di 75 mm. Chi volesse risparmiare un bel millone può invece ripiegare sulla Cross Roads SB, che monta borse semirigide (peraltro molto eleganti) e non ha il parabrezza.

la Cross roads sotto esameLogicamente comparabile con la recente Harley-Davidson Switchback (anch’essa dotata di parabrezza e borse a sgancio rapido e di ruote in lega, con anteriore da 18” ma posteriore da 17” contro i 16” della Victory), l’imponente touring cruiser Made in Iowa attira molto l’attenzione, anche da parte di molti che di moto non sanno nulla. Così almeno abbiamo constatato andan-doci in giro, e ascoltando i classici commenti – compresi parec-chi complimenti - di molti passanti che se la mangiavano con gli occhi con pignola curiosità, una volta parcheggiata, salvo poi

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http://www.moto.it/prove/harley-davidson-dyna-switchback-come-tu-mi-vuoi.html

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pietrificare l’espressione una volta saputa la risposta alla fatidica domanda: “ma quanto costa?” La Cross Roads sfoggia uno stile piacevolmente moderno, e alcune soluzioni tecniche inconsuete per moto del genere, quali la robusta forcella a steli rovesciati e la struttura in alluminio pressofuso del telaio, che sporge anterior-mente da sotto il serbatoio - idealmente completata dal lungo faro stile nacelle – e si completa verso il basso a contornare il radiatore dell’olio. Tutto è assemblato con precisione, e sono molto belli an-che il motore ed i particolari che lo circondano. Come i caratteri-stici scudi cromati e “butterati” incastonati nella V tra i cilindri: il sinistro ospita la chiave di accensione, mentre il destro riporta la cilindrata in pollici cubi. Ma anche l’impianto di scarico secondo noi è molto bello, con terminali lunghi e abbastanza rialzati, al pari delle pedane, per poter guidare con maggior soddisfazione tra le curve senza farli fuori sull’asfalto. Al centro del serbatoio a goccia da 22 litri non figura alcun cockpit cromato, ma semplicemente il tappo di rifornimento in lega leggera, non sporgente. Sopra la piastra di sterzo, satinata come i lunghi raiser ricurvi dell’ampio manubrione che si protende verso il pilota, campeggia invece il tachimetro analogico/digitale, tutto cromato e con base bianca. Oltre ad indicare la velocità (in km o miglia), lo strumento ospita una serie di spie luminose che segnalano l’inserimento del cruise control (impostabile sulla destra del manubrio), pressione dell’o-lio, folle, abbaglianti, indicatori direzionali (a rientro automatico), spia della riserva e check dell’iniezione. E poi c’è il display Lcd, che informa sul livello del carburante, a barrette, sulla marcia inserita, sull’ora e, ovviamente, sui chilometraggi totale e parziali. Utiliz-zando quello che normalmente sarebbe il pulsante del lampeg-gio (quindi usando l’indice sinistro), è però possibile commutare alcune funzioni, sostituendo per esempio i contachilometri con il contagiri cifrato. Astuta la collocazione della serratura dell’an-tifurto sul bordo posteriore della piastra di sterzo, comoda da raggiungere stando seduti in sella. Molto ben stilizzate ed aerodi-namiche le motovaligie, che posteriormente vanno a raccordarsi all’elegantissimo supporto delle frecce, simile a quello collocato sotto al faro anteriore, ma con al centro il lungo fanalino a led. Le due borse sono discretamente capienti (niente caschi, però) e an-che facilmente smontabili, una volta sollevati i coperchi, grazie ai nottolini interni a sgancio rapido tipo racing. Va sottolineato che le motovaligie non hanno maniglie che le rendano comodamente trasportabili, e che comunque lo stile elegante della moto soffre davvero molto della loro assenza…

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il motore Freedom V-twinNei due cilindroni del motore Victory Freedom V-Twin di 50° cor-rono due pistoni da 101, mentre la corsa è di 108 mm, il che genera una cilindrata di 1.731 cc, equivalenti appunto a 106 pollici cubi. Stiamo parlando di un propulsore raffreddato ad aria ed olio, con distribuzione monoalbero in testa azionata da catena, e 4 valvole per cilindro a regolazione idraulica. Compresso 9,4:1, il bicilindrico yankee eroga 92 cv (67,6 kW) con una coppia di circa 13,5 kgm (132,3 Nm). Dati in effetti non dichiarati ufficialmente, (ma che compaiono sul libretto di circolazione), al pari dei rispettivi regi-mi di rotazione, che comunque sono molto bassi, come del resto è la norma su motori del genere. Per la cronaca, il limitatore qui stacca a 5.450 giri indicati. L’alimentazione è chiaramente affidata

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Con l’andare dei chilometri ci si affeziona sempre più a questa Victory, che da guidare è proprio gustosa

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ad un sistema di iniezione elet-tronica, con corpi farfallati da 45 mm. La trasmissione, che si avvale di un compensatore di coppia abbinato alla primaria ad ingranaggi e di una frizione multidisco azionata meccani-camente, verte su un cambio a sei marce – con la sesta over-drive – e sulla classicissima tra-smissione finale gestita da una grossa cinghia dentata.

la ciclistica “fuori dal coro”Ma il principale elemento di-stintivo delle Victory è senz’al-tro la succitata struttura por-tante in alluminio pressofuso:

una vera spina dorsale (e come tale sagomata, come si può vedere dall’interessante filmato ufficiale del 2009 che parte appunto dal cannotto di sterzo per terminare praticamente all’estremità del parafango posteriore. Sulla Cross Roads, il cannotto di sterzo è inclinato di 29° con avancorsa di 142 mm, mentre l’interasse è di 1.670 mm. Il piano di seduta della sella, dal canto suo, è a 68 cm da terra, mentre sotto al motore c’è una “luce” disponibile di 148 mm. Decisamente impegnativo il peso a secco, dichiarato in 338 chili: “quasi 33 chili meno dell’Harley Road King” dichiara nel video il progettista, James Hollroyd, “e con una capacità di carico su-periore di 13 chili e mezzo”. Quanto alle sospensioni, altra scelta piuttosto inconsueta per moto di questo segmento è la forcella a steli rovesciati da 43 mm - non regolabile e con escursione di 130 – mentre il forcellone posteriore, pure pressofuso in allumi-nio, tramite un leveraggio di progressione aziona un ammortiz-zatore verticale ad aria, regolabile tramite una valvola facilmente raggiungibile smontando il fianchetto destro. L’escursione della ruota motrice è di 120 mm. Le ruote in lega, da 3,00x18” davanti

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e 5,00x16” dietro, montano pneumatici Dunlop E3 da 130/70 e 180/60. L’impianto frenante, per finire, verte su tre dischi semi-flottanti da 300 mm, con pinze a 4 pistoncini davanti e a 2 dietro.

in sella a donna VittoriaLa sinuosa Cross Roads è senz’altro comoda, sia per il pilota che per chi siede dietro. Anche quest’ultimo (o ultima che sia) gode di un sedile generoso e pedane estraibili ben messe, ma senz’altro gradirà un bel baulotto, o quantomeno un sissy-bar per poggiare la schiena, anche perché è abbastanza innaturale aggrapparsi con una mano, a mo’ di rodeo, alla buffa maniglia estraibile in cuoio celata in una fessura al centro della sua sella... Insomma, in sella si sta bene, e chi guida poggia i piedi su pedane molto ampie e leg-germente inclinate per favorire l’uso dei comandi sistemati all’al-tezza del cilindro anteriore, col pedale del cambio a leva singola, non a bilanciere. Peccato però che il pedale del freno sia molto sensibile, e chi (come me) è abituato a usarlo spesso, e quindi a tenerci la punta del piede sempre poggiata sopra - in particolare

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in città - si troverà spesso a fre-nare spesso senza volerlo: in-somma, per viaggiare comodi, il piede destro va tenuto sulla pedana, ma questo vien facile solo durante i viaggi in auto-strada. Credo sia superfluo sot-tolineare che spostare a spinta un pachiderma del genere, a maggior ragione per chi non sia propriamente un palestrato, non è la cosa più agevole del mondo, specie nelle manovre in retromarcia. Come non può essere rapidissima la classica inversione ad U, soprattutto per la lunghezza del manubrio che costringe a tendere com-pletamente il braccio esterno e reclinare il busto in avanti. Bisogna prenderci la mano,

insomma, ma queste non son certo novità per chi conosce e utiliz-za abitualmente motone del genere. Detto ciò, una volta tirata la leva della frizione (morbida e abbastanza modulabile), inserita la prima (operazione inesorabilmente rumorosa) e rilasciata nuova-mente la leva, si scopre abbastanza presto che muovendosi con la Cross Roads - come con molte altre muccone del genere - la vita tutto sommato è tutt’altro che spiacevole, perfino in città. Calore del motore a parte, naturalmente, man mano che il clima inizia a diventare meno rigido. Con l’andare dei chilometri ci si affeziona sempre più a questa Victory (perlomeno così è stato per me), che da guidare è proprio gustosa: a patto, però, di poter guardare al di sopra del parabrezza, altrimenti quando piove la visuale diventa scarsa, specie la sera. Questa moto è proprio un’ottima passista, sempre molto stabile e divertente anche sulle belle strade ricche di curve, come per esempio quella della Val D’Arda, (da noi usata come set fotografico) che porta da Castell’Arquato a Vernasca, tra il piacentino ed il parmense, che fu teatro di una celebre gara in salita dal dopoguerra ai primi anni 70, mentre attualmente ospita manifestazioni di regolarità per auto d’epoca. Anche su percorsi del genere, dunque, ci si può godere la matronale Victory pie-gando anche più di quanto si possa pensare, e senza nemmeno

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bisogno di strisciare per forza a terra per tenere un’andatura sod-disfacente. Si sente che sotto c’è un telaio bello solido, perché la moto si lascia condurre facilmente tra una curva e l’altra, l’avan-treno segue la strada preciso come un vomere, e le sospensioni funzionano a dovere, assorbendo a dovere sconnesso e pavè senza mai sembrare flaccide piuttosto che rimbalzare o rumoreg-giare fastidiosamente. La mancanza dell’Abs però si fa sentire, in particolare dietro, dove l’azione del freno è progressiva ma in con-dizioni d’emergenza arriva troppo presto a bloccare la ruota, e sul bagnato certamente non è bello; mentre davanti i due dischi ne hanno a sufficienza per far fronte alle esigenze di una moto così, e si lasciano gestire molto meglio. Le Dunlop E3 di primo equipag-giamento mi sono sembrate affidabili, con un profilo omogeneo e piacevolmente agile; e sono sufficientemente a loro agio anche sul bagnato, pur non essendo proprio amicissime delle strisce bian-che e dei passaggi pedonali, che comunque sia vanno affrontati sempre con la massima diffidenza. Anche perché il motorone che c’è sotto al serbatoio è bello tonico, e non è che manchi di coppia fin dai regimi più bassi, anzi: l’accelerazione è notevole e la ripresa è sempre pronta, tant’è che già da 1.500 giri si può dare gas an-che in sesta per sentirlo spingere subito forte, e immagino che se

l’aerodinamica (vedi parabrez-za) lo aiutasse un po’ di più si potrebbero anche superare i 180 orari effettivi (circa 190 indicati, col contagiri a 4.350, mentre i 50 indicati sono 48,5 effettivi, e i 90 sono 87). Ma va più che bene anche così, per ovvii motivi legali ma an-che perché il fatto di consu-mare poco oggi come oggi è un pregio molto ben accetto: e con questa Victory, con la quale abbiamo percorso in totale circa 1.700 chilometri, meno della metà dei quali in autostrada, abbiamo rilevato consumi compresi tra i 17,5 ed i 20 km/litro. Non male, per una pesante millesette, che ol-tretutto, viaggiando a velocità

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autostradali codice, cioè sui 3.000 giri, non affligge certo con vibrazioni intollerabili, salvo poi aumentare progressivamente andando su di giri, per trasformarsi in una sorta di benefico mas-saggio per le caviglie salendo verso i 5.000. Il “nostro” motore in effetti era dotato di scarichi di serie, ma solo da vedere, tant’è che sfoggiava un bel vocione baritonale che enfatizzava anche la cor-posissima spinta ai bassi, scoppiettando poi folcloristicamente in rilascio. Il cambio, sempre rumoroso inserendo la prima, poi si salva invece abbastanza bene, e se in mezzo al traffico può essere abbastanza ruvido, nella guida scorrevole cambia carattere per diventare sufficientemente scorrevole (e silenzioso) a sua volta, ancor di più scalando le marce.

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Tachimetro analogico/digitale, tutto cromato e con base bianca.

Sono molto belli i caratteristici scudi cromati e “butterati” incastonati nella V tra i cilindri.

Terminali lunghi e abbastanza rialzati, al pari delle pedane.

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VICTORyCross Roads € 18.990

Provare per credere Provare per credere io ho una victory hammer s da due anni e moto ne ho avute di tutti tipi visto che sono verso i 60 ma vi assicuro che e’ una libidine sia nel vederla che nell’usarla.wally11 - 30/05/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1731 ccDisposizione cilindri: a V di 50°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 300-300 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 388 kgLunghezza: 2652 mmAltezza: 667 mmCapacità serbatoio: 22 lSegmento: Custom

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sPeCiale MotogPiL GRAN PReMio di CAtALuNyA



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S i è corso sotto un cie-lo nuvoloso e con una temperatura più fresca

rispetto alle prove, ma i valori sono rimasti sostanzialmente quelli visti venerdì e sabato, con i soli piloti Honda “co-stretti” a montare la dura po-steriore e quindi per questo, probabilmente, più al limite rispetto ai rivali della yama-ha. Così, Pedrosa, con Stoner

inaspettatamente in difficoltà, ha provato subito ad andare in fuga, ma il suo vantaggio non ha mai raggiunto il secondo su Lorenzo, dopo un tentativo di Ben Spies al terzo giro, finito purtroppo male, con una caduta. Pedrosa ha continuato a spingere, ma Lorenzo non ha mai mollato alla guida di una yamaha decisamente più competitiva in accelerazione rispetto a tutte le altre moto in pista. Al 13esimo giro, però, sembrava che la gara potesse volgere a fa-vore di Pedrosa, per un errore di valutazione di Lorenzo alla prima staccata, che per non “tamponare” Pedrosa è finito largo alla pri-ma variante. Un’illusione per Dani, che ha comunque tenuto botta fino al 20esimo giro, quando Lorenzo ha affondato la frenata alla solita prima variante, conquistando la prima posizione.

Lorenzo vince il GP di Catalunyadovi 3°, Rossi 7° di Giovanni Zamagni | Trionfo di Jorge Lorenzo, con Dani Pedrosa secondo e un bravissimo Andrea Dovizioso terzo, in volata su Casey Stoner. Settimo, e prima Ducati, Valentino Rossi

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Un sUCCesso iMPortanteFine dei giochi: Dani ha resistito per un altro giro, poi si è arreso all’evidenza e Lorenzo ha festeggiato in solitario il terzo successo stagionale, secondo consecutivo, che gli dà adesso un margine di ben 20 punti in classifica generale su Stoner, per la prima volta fuo-ri dal podio da quando è in sella alla Honda (Jerez a parte, quando venne steso da Rossi). Un dato che la dice lunga sull’attuale condi-zione mentale di Casey: dopo aver annunciato prematuramente il ritiro, sembra essersi come sgonfiato. Un brutto segno anche per il campionato, perché l’unico che sembra in grado di contrastare in qualche moto Lorenzo è proprio Stoner, considerando che Pe-drosa va fortissimo, ma sembra sempre che gli manchi uno per fare trentuno.

doViZioso da aPPlaUsiStoner ha perso per soli due decimi il podio, conquistato da un Andrea Dovizioso da applausi. L’aveva detto dopo le prove: “Ho il passo dei primi, bisognerà vedere per quanti giri riuscirò a te-nerlo”. Ci è riuscito per circa metà gara, poi un errore alla prima variante gli ha fatto perdere il contatto con i due piloti spagnoli. A quel punto, è iniziata la lotta a distanza con Stoner, a sua volta braccato da vicino da Cal Crutchlow. L’ultimo giro è stato palpi-tante per Andrea, che però non ha dato a Casey nessuna possi-bilità nemmeno di provare un attacco. Un terzo posto davvero importante per il Dovi, per mille motivi: perché è sempre un pilota poco considerato, perché ancora una volta ha battuto Ben Spies (in sella a una yamaha ufficiale), perché gli dà grande fiducia per il proseguo del campionato.

rossi dignitosoValentino Rossi ha chiuso al settimo posto, alle spalle di Alvaro Bautista, staccato di 17”5: la sua è stata una gara più che dignito-sa, considerando anche che ha rifilato 13 secondi a Nicky Hayden. Fino a cinque giri dalla fine, sembrava addirittura che Valentino avesse la possibilità di battere Bautista, con il gruppetto in lotta

per il podio non troppo lontani. Poi, Rossi ha calato notevol-mente il ritmo e anche Bau-tista si è allontanato: questo, comunque, è il potenziale at-tuale della Ducati. Purtroppo, sull’asciutto, il lavoro da fare è ancora tantissimo.

i PriMi CoMMentilorenzo: “All’inizio, con Spies e Dovizioso davanti a me, sono stato tranquillo, non volevo fare casino. Poi, anche con Pedrosa non volevo fare pasticci, ma il mio passo costante mi ha permes-so di vincere la gara: è un suc-cesso importantissimo”.Pedrosa: “Volevo vincere a tut-ti i costi, ma, purtroppo, non ci sono riuscito. Alla fine ero vera-mente distrutto”.dovizioso: “Ero attaccato a loro, ma per tenere il ritmo, ho fatto una staccatona e non so quanti metri ho fatto con la ruota posteriore sollevata da terra. Una gara così ci ha inse-gnato tanto: Lorenzo guada-gnava sempre un po’ in acce-lerazione, non so se perché ha materiale differente o per altro. Sono molto, molto, molto felice per tutti: è dura battere questi”.

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D opo il settimo posto, Valentino Rossi ripete una frase che sentiamo

da un po’ di tempo: “Questo è il nostro potenziale”. Insomma, Valentino assicura che non si poteva fare di più e la presta-zione degli altri “ducatisti” lo conferma: Rossi ha tirato fuori il massimo dalla GP12. Alla fine, Valentino si è preso 17”555, ma fino a pochi giri dal termine era

vicinissimo a Bautista e non troppo lontano da Crutchlow e Sto-ner, prima di dover rallentare per il decadimento della gomma po-steriore. “E’ andata piuttosto bene – è il commento del nove volte campione del mondo -, nel senso che è stata la miglior gara del 2012 sull’asciutto, anche se la posizione è la stessa del Portogal-lo: sia il distacco totale sia quello sul singolo giro è stato inferiore. Questo è il nostro potenziale sull’asciutto. Purtroppo non sono partito benissimo e nei primi 10 giri ho sofferto un po’ con il freno anteriore: era spugnoso e non riuscivo a fermarmi bene, in parti-colare in fondo al rettilineo. Poi, da metà gara in poi, giravo più for-te di quelli davanti a me e credevo di poter prendere Bautista, pri-ma del calo totale della gomma posteriore. Noi la consumiamo più

Rossi: “Questo è il nostro potenziale” di Giovanni Zamagni | Dopo il settimo posto, Valentino Rossi ripete una frase che sentiamo da un po’ di tempo: “Questo è il nostro potenziale”. Insomma, Valentino assicura che non si poteva fare di più

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degli altri, perché dobbiamo fare girare la GP12 con il gas, avendo tanto sottosterzo: per questo gli altri davanti a me hanno potuto essere più co-stanti. Domani ci sarà una gior-nata di test importante, nella quale proveremo meglio il for-cellone in alluminio (utilizzato venerdì, ma poi abbandonato per eliminare una variabile nella messa a punto, NDA) e faremo dei movimenti sul bilanciamen-to, per vedere se spostando i pesi si riesce a dare maggiore grip sull’anteriore, che in que-sto momento è il nostro vero limite. La gestione elettronica del motore va meglio: è la stra-da giusta, ma va ancora sfrut-tata completamente”.

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Da metà gara in poi, giravo più forte di quelli davanti a me e credevo di poter prendere Bautista“ “


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U n podio conquistato con coraggio e deter-minazione: Andrea

Dovizioso è giustamente sod-disfatto. “Sono molto, molto, molto felice per tutti quelli che mi stanno vicino: è dura battere questi qui” dice un attimo dopo essersi tolto il casco. Farlo con una yamaha “satellite” dà an-cora più soddisfazione e anche

la statistica dice che quella di Dovizioso è stata una bella impresa: fino a Barcellona, nel 2012 sul podio erano sempre saliti Lorenzo, Stoner e Pedrosa, con l’eccezione di Rossi a Le Mans sull’acqua, e in tutto il 2011 un solo pilota in sella a una moto satellite – Colin Edwards a Silverstone, in una gara però molto particolare sul ba-gnato – era riuscito a chiudere nei primi tre. Insomma, il Dovi ha più di una ragione per essere contento, anche perché quello del Montmelò è stato un GP “vero”, senza strane anomalie. “Andavo veramente forte, riuscivo a tenere il ritmo di Pedrosa e Lorenzo. Ma Jorge era molto più efficace di me in accelerazione, non so dire se per una questione di messa a punto o per materiale differente.

dovizioso: “Sono molto, molto, molto felice”di Giovanni Zamagni | Un podio conquistato con coraggio e determinazione: Andrea Dovizioso è giustamente soddisfatto. “Sono molto, molto, molto felice per tutti quelli che mi stanno vicino: è dura battere questi qui”

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Sta di fatto che in ogni uscita mi guadagnava qualcosa, che io cer-cavo di recuperare in frenata, su un circuito dove, dopo due giri, lotti con il grip, non puoi essere troppo aggressivo e devi essere intelligente a non esagerare. Dai e dai, all’inizio del 14esimo giro, ho frenato troppo forte alla prima variante: avrò fatto 50 metri con la ruota posteriore sollevata da terra. Sono arrivato lunghissimo, ma non volevo tagliare la chicane per non incorre in una eventuale penalizzazione e così ho perso ancora più tempo. A quel punto, non potevo più stare con loro e mi sono solo concentrato sul tem-po sul giro, cercando di essere più costante possibile: sentivo il rumore della moto di Stoner alle mie spalle, ma nell’ultimo passag-gio sono stato bravo a non concedergli nemmeno una possibilità di attaccarmi, nonostante un errore alla curva nove. Il feeling con la yamaha migliora continuamente e un podio con una moto satel-lite è davvero significativo: molti in questo mondo non credono nel mio potenziale ed è una soddisfazione in più. Sono stato per tre anni pilota HRC e ci si aspettava tanto da me, ma vi assicuro che è difficile: ho ottenuto buoni risultati, ma non quanto volevamo. In yamaha mi sono trovato bene, con una moto che ha caratteristi-che molto differenti e che adesso riesco a sfruttare meglio. Passa-re dalla HRC a un team satellite è sicuramente un passo indietro, ma si può fare bene”.

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H a vinto alla grande, guidando come meglio non si poteva: Andrea

Iannone è stato il grande prota-gonista del GP della Catalunya. Nonostante la sua Speed Up sia ancora inferiore alle riva-li – “E normale che sia così: la nostra moto ha 5 gare di vita, le altre sono sviluppate da 3 anni”, sottolinea Andrea – Ian-none è riuscito a fare la diffe-renza, mettendoci molto del

suo, rispondendo prima agli attacchi di Marc Marquez e poi a quel-lo finale di Thomas Luthi, secondo al traguardo. Terzo è arrivato Marquez, poi penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un contatto con Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza conseguenze. Mancavano poco meno di tre giri alla finbe, quando Marc ha perso il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria, senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro. Il contatto è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti piloti della MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazio-ne poi tolta dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara, rimettendo Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il motomondiale.

Moto 2: iannone s’impone a Montmelò di Giovanni Zamagni | Ha vinto alla grande, guidando come meglio non si poteva: Andrea Iannone è stato il grande protagonista del GP della Catalunya

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Moto3Vittoria in solitario per Maverick Vinales, con Sandro Cortese e Miguel Oliveira a completare il podio. Ma se Vinales ha fatto gara a sé, alle sue spalle la battaglia è stata durissima, con otto piloti arrivati al traguardo racchiusi in nove decimi. Tra questi anche un convincente Romano Fenati, che dopo essere transitato 17esimo al termine del primo giro, per un dritto alla prima variante, ha effet-tuato una spettacolare rimonta, fino ad arrivare a giocarsi il podio. Romano sembrava avere la possibilità di effettuare l’attacco nei giri conclusivi, ma dopo due zeri in classifica, ha preferito accon-tentarsi del nono posto. Sfortunato Niccolò Antonelli, solo 12esi-mo per la rottura dello scarico, altrimenti anche lui avrebbe potuto puntare a un risultato prestigioso.

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10 Jorge lorenZoSemplicemente fanta-

stico. Ha capito che Stoner, il suo rivale principale, sta attra-versando un momento diffici-le e lui affonda il colpo, come sanno fare solo i grandissimi. La sua yamaha va forte e lui fa una differenza mostruosa: bra-vissimo.

7,5 dani Pedrosa Fa perfino tenerezza

per la “sfiga” che ha: va fortis-simo, ma ogni volta trova sulla

sua strada un avversario più veloce di lui. A Barcellona è spesso stato “imbattibile”, ma nonostante non abbia (quasi) nulla da rim-proverarsi, ha preso un’altra volta paga.

8 andrea doViZiosoLe statistiche dicono che è difficilissimo salire sul podio con

una moto “satellite”: ci è riuscito alla grande, in un GP tiratissimo. Dopo l’errore di metà gara sembrava potesse essere risucchiato facilmente da chi gli stava dietro, ma il Dovi ha tenuto duro e si è messo dietro Stoner, il campione del mondo, non uno qualunque.

5 Casey stonerSarà un caso, ma da quando ha annunciato il ritiro non sem-

bra più avere la stessa cattiveria – sportiva, naturalmente – di pri-ma. In prova aveva conquistato la pole, ma frutto più di un giro

Le pagelle del GP di Catalunyadi Giovanni Zamagni | Voto 10 a Lorenzo, fantastico, 7,5 a Pedrosa, 8 a Dovizioso, bravissimo a salire sul podio con una moto “satellite”, 5 a Stoner che dopo l’annuncio del ritiro si è ammorbidito e 6,5 a Rossi

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buono che di un lavoro accurato, mentre in gara non è mai stato protagonista, anche se è arrivato a giocarsi il podio.

6 Cal CrUtCHloWSul giro secco va fortissimo, ma sulla distanza deve ancora

migliorare. Dopo aver battuto il compagno di squadra nelle prime due gare, da tre GP gli arriva sempre alle spalle e a Barcellona ha perso l’occasione di battere Stoner. Comunque sta facendo bene.

6 alVaro BaUtistaDopo il secondo posto conquistato venerdì nelle libere, ave-

va illuso di poter finalmente disputare una gara da protagonista. Invece fa sempre il suo compitino, senza infamia e senza lode.

6,5 Valentino rossi In prova è spesso più lento dei suoi compagni di squa-

dra, ma in gara è lui a fare la differenza. A Barcellona ha sfruttato al massimo il pacchetto a sua disposizione: non ha niente da rim-proverarsi.

5,5 steFan BradlUn passo indietro rispetto ai precedenti GP: fa parte del

normale apprendistato con le moto più difficili del mondo.

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5 niCKy HaydenIn gara è stato rallentato

da l’indolenzimento della mano destra e per questo ha dovuto rallentare dopo pochi giri.

5 Ben sPiesSi sta riprendendo dopo

un inizio veramente difficile: in prova è stato più che dignitoso e in gara è partito fortissimo, tanto da attaccare Pedrosa per il primo posto all’inizio del terzo giro. Gli è andata male, ma, se non altro, ha dimostrato dei miglio-ramenti.

5 HeCtor BarBeraQuesta volta non si è vi-

sto nemmeno in prova.

5 Karel aBraHaMSta facendo molta più fatica che nel 2011, quando era al de-

butto.

6 aleiX esPargaroAncora una volta è lui il primo pilota CRT al traguardo.

9 yaMaHa E’ decisamente la moto più equilibrata e quella che “tratta”

meglio le gomme. Dal prossimo GP, verrà introdotta definitiva-mente la copertura anteriore che non piace ai piloti Honda: po-trebbe essere ulteriormente avvantaggiata.

7 HondaIl suo motore fa la differenza, la ciclistica no: il “chattering”

persiste e i piloti Honda sono stati costretti a correre con la dura posteriore, decisamente meno efficace della morbida.

5 dUCati Questo è il potenziale sull’asciutto: sta migliorando, ma le

rivali sono sempre lontane almeno mezzo secondo al giro.

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MotoGP Catalunya

Pos. Pilota Punti

1 Jorge LORENZO 25

2 Dani PEDROSA 20

3 Andrea DOVIZIOSO 16

4 Casey STONER 13

5 Cal CRUTCHLOW 11

6 Alvaro BAUTISTA 10

7 Valentino ROSSI 9

8 Stefan BRADL 8

9 Nicky HAyDEN 7

10 Ben SPIES 6

11 Hector BARBERA 5

12 Karel ABRAHAM 4

13 Aleix ESPARGARO 3

Classifica

Pos. Pilota Punti

1 Jorge LORENZO 115

2 Casey STONER 95

3 Dani PEDROSA 85

4 Andrea DOVIZIOSO 60

5 Cal CRUTCHLOW 56

6 Valentino ROSSI 51

7 Alvaro BAUTISTA 45

8 Stefan BRADL 43

9 Nicky HAyDEN 40

10 Hector BARBERA 31

11 Ben SPIES 24

12 Aleix ESPARGARO 15

13 Mattia PASINI 7

Classifica Generale




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lorenZo: tUtti lo CerCanoCome era ovvio che fosse, l’an-nuncio del ritiro di Casey Sto-ner ha fatto lievitare moltissimo le quotazioni di Jorge Lorenzo. In pratica, il “mercato” piloti è nelle sue mani e la sua decisio-ne condizionerà la scelta di tut-ti gli altri. Il manager di Lorenzo ha già ricevuto l’offerta (per due anni) della yamaha, ma a

Le Mans sono anche iniziati i contatti con la HRC, che sta spin-gendo forte per avere il campione spagnolo, da affiancare a Marc Marquez. In ambiente yamaha, molti danno già per perso Jorge, at-tratto dai maggiori soldi della Honda e da un potenziale tecnologi-co di primissimo livello. “La prima opzione è rimanere in yamaha – continua a ripetere Lorenzo -: è il marchio che ho nel cuore, ma un pilota deve comunque valutare tutte le opzioni prima di prendere una decisione. Sulla scelta incidono tre fattori: sentimenti, tecnica (moto) e soldi”. Bisognerà aspettare ancora qualche mese – pre-sumibilmente – prima di conoscere la decisione di Lorenzo, che se dovesse effettivamente andare in HRC, faciliterebbe ulteriormente il ritorno in yamaha di Valentino Rossi, che dopo Lorenzo è il pilota

GP di Catalunya. Lo sapevate che...? di Giovanni Zamagni | Che il mercato piloti è nelle mani di Lorenzo? Che Dovi punta alla yamaha ufficiale? Che Pedrosa vuole rimanere in HRC? Che dal 2013 potrebbe essere imposta la moto unica? Che Lorenzo e Pedrosa si sposeranno?

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più ambito dalle Case. E’ un po’ presto, però, per cominciare a fare ipotesi sul futuro del nove volte iridato, ma è certo che a Valentino pensano, in maniera differente, Honda, yamaha e Ducati. Da parte sua, Rossi è consapevole che in futuro il suo ingaggio, in tempi di crisi, potrebbe ridursi. “Diciamo che ho un certo margine, in questi anni ho guadagnato abbastanza…”.

doViZioso: Voglio Un teaM UFFiCialeL’obiettivo per Andrea Dovizioso è uno solo: una moto ufficiale per il 2013. Andrea ambisce alla yamaha, ma se Valentino Rossi dovesse tornare in sella alla M1, per il Dovi non ci sarebbe più posto, perché è impensabile una squadra con due piloti italiani. Ecco comunque il pensiero di Andrea. “Il team Tech3 è molto valido e fantastico per la familiarità che si vive al box. Ma l’anno prossimo vorrei andare in una squadra ufficiale, perché è l’unico modo per ottenere risultati importanti. So però perfettamente di non essere il pilota di riferi-mento del mercato e quindi devo aspettare le mosse di Lorenzo, Rossi e Pedrosa. SBK? Lascio aperte tutte le porte, ma il mio obiet-tivo prioritario è provare a vincere il mondiale in MotoGP”.

Pedrosa: Voglio la HrCA Le Mans, dopo l’annuncio del ritiro di Stoner, il responsabile delle

corse HRC Shuhei Nakamoto aveva dichiarato che avrebbe incontrato al più presto Dani Pedrosa per parlare del 2013. L’incontro, in realtà, non c’è sta-to e la sensazione – anzi qual-cosa di più – è che Dani non sia più una priorità per la Casa giapponese, anche se lo spa-gnolo è uno dei migliori piloti della MotoGP. “La mia intenzio-ne – sono le parole di Pedrosa – è rimanere ancora in HRC, perché in tutta la mia carriera ho sempre corso con la Honda e mi piacerebbe continuare a lavorare con le stesse perso-ne. Per il momento non penso ad alternative, ma è chiaro che il mercato dovesse andare in un’altra direzione, bisognerà essere pronti”.

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stoner: Ci VUole staBili-ta’Casey Stoner è tornato su alcu-ne dichiarazioni rilasciate a Le Mans in occasione dell’annun-cio del ritiro, quando era stato piuttosto duro nei confronti del-la Dorna. “Passare dalle 1000 alle 800 è stato un grandissimo errore. Credo ci voglia stabili-tà regolamentare: continuare a cambiare la formula tecnica della MotoGP fa aumentare i costi e impedisce alle Case più indietro di annullare il gap con quelle più competitive. Così c’è meno equilibrio e spettacolo”. Difficile non essere d’accordo.

2013: Verso la Moto UniCaCome già succede in Moto2, Moto3 e SBK, dall’anno prossimo an-che in MotoGP potrebbe essere imposta la moto unica. E’ solo l’ul-tima (per il momento) geniale idea per abbattere i costi, che però non limita affatto le spese, ma rende più difficile la vita di meccanici e piloti. Ma ormai, a meno di ripensamenti clamorosi (e auspicabi-li) la strada è segnata, anche se tutti nel paddock, eccetto pochi, sono contrari. “Una moto sola? Non mi sembra sia una buona idea” ha giustamente commentato Valentino Rossi. “E’ solo una propo-sta, ogni decisione è rimandata ad Assen” assicurano dalla MSMA, l’associazione delle Case costruttrici.

Freni: aCCiaio o CarBonio?Un’altra soluzione per ridurre i costi (e forse aumentare lo spet-tacolo) sul tavolo delle trattative è quella di passare dai freni in carbonio a quelli in acciaio. Altra proposta contestatissima e, se-condo molti, assolutamente inutile. Secondo i responsabili delle Brembo, non ci sarebbe assolutamente risparmio, anche perché il

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passaggio ai freni in acciaio comporterebbe la riprogettazione della parte anteriore della moto (quindi con un grande aumento di costi) e una drastica diminuzione della sicurezza, senza nessun beneficio – sempre secondo i tecnici – per lo show.

BarCellona ConFerMatoCarmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, ha assicurato che: “Il GP della Catalunya sarà in calendario anche nel 2013, quando ci saranno almento tre GP in Spagna (Barcellona, Aragon e Jerez, NDA)”. Ma non è affatto escluso che possano continuare a esse-re quattro, anche se Valencia, al momento, è ancora incerto. “Per quanto riguarda l’anno prossimo – ha continuato Ezpeleta -, en-treranno sicuramente l’India, Austin (Stati Uniti) e Argentina e si potrebbe arrivare a 19 GP”.

Una ForMiCa Per MarQUeZA Barcellona, Marc Marquez ha utilizzato una nuova grafica per il suo casco, realizzata dal grande designer italiano Aldo Drudi,

lo stesso che “colora” anche tutto l’abbigliamento tecnico (e non solo) di Valentino Rossi. Marquez ha scelto come sim-bolo una formica, perché: “E’ l’animale più forte, magro e la-voratore che esista” ha detto il pilota spagnolo.

lorenZo-Pedrosa… sPosi Durante la conferenza stampa di giovedì pomeriggio, è stato chiesto a Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa di commentare come si è evoluto negli anni il loro rapporto. Pronta e diverten-te la risposta di Jorge Loren-zo. “Quando sono arrivato nel

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mondiale nel 2005 ci stavamo reciprocamente antipatici. Poi la situazione è addirittura peggiorata e nel 2008-2009 ci odiavamo così tanto che nem-meno il re era riuscito a farci stringere la mano sul podio. Adesso, però, siamo maturati e abbiamo grande rispetto l’uno dell’altro: fra qualche anno ci sposeremo…”.

VeloCita’ siMiliCuriosamente, durante la ses-sione di qualifiche, le fotocel-lule hanno registrato dati asso-lutamente simili per la velocità massima delle MotoGP: Rossi (Ducati) 338,2 km/h (337,4 km/h la media delle cinque migliori velocità), Dovizioso

(yamaha) 336 km/h (335,3 km/h), Abraham (Ducati) 335,3 km/h (331,7 km/h), Bradl 335,1 km/h (333,0 km/h), Crutchlow (ya-maha) 334,6 km/h (333,8 km/h), Pedrosa (Honda) 334,4 km/h (333,1 km/h), Stoner (Honda) 334,0 km/h (333,5 km/h), Barbera (Ducati) 333,4 km/h (332,7 km/h), Lorenzo (yamaha) 332,9 km/h (332,2 km/h), Bautista (Honda) 332,8 km/h (331,4 km/h) Hayden (Ducati) 332,8 km/h (332,5 km/h) Spies (yamaha) 332,2 km/h (331,6 km/h), De Puniet (ART) 320,1 km/h (319,1 km/h).

regola da aBolireSi continua a discutere sull’opportunità o meno di abolire la regola che impedisce a un debuttante di essere ingaggiato da un team ufficiale: naturalmente se ne parla solo perché nel 2013 Marc Marquez passerà in MotoGP. La Repsol, che da anni sponsorizza la HRC, sta rinnovando l’accordo con la casa giapponese per al-tre due stagioni, ma, pare, avrebbe fatto sapere che appoggerà la squadra dove correrà il nuovo fenomeno spagnolo. Con ogni pro-babilità la regola verrà abolita, ma come la pensano i piloti della MotoGP? Diplomatico Jorge Lorenzo: “Io faccio il pilota, non il dirigente: non è il mio lavoro decidere su queste cose”. Indifferente Dani Pedrosa:

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“E’ una regola buona per i team satellite, ma in realtà non cambia molto, perché se hai talento la moto buona ce l’hai in ogni caso”. La pensa così anche Valentino Rossi: “Se la regola verrà abolita, Marquez andrà in HRC, altrimenti la Honda gli darà comunque una moto ufficiale, gestita da un’altra squadra”.

Bradl a lagUnaDopo il GP d Francia, Stefan Bradl è volato negli Stati Uniti e con una Honda CBR1000 ha girato a Laguna Seca per la prima volta nella sua vita. “Il circuito è tanto bello quanto impressionante, molto difficile da imparare: girare con una moto stradale mi è sicuramente servito, anche se so perfettamente che con una MotoGP sarà tutto diffe-rente” ha detto il pilota tedesco, arrivato in Europa mercoledì pri-ma del GP e piuttosto provato dal “jet lag”.

io l’aVeVo dettoCarmelo Ezpeleta, gennaio Madonna di Campiglio: “Entro maggio saranno definiti i regolamenti per il 2013”. Sabato 2 giugno, Mon-tmelò: dopo l’ennesima discussione tra le Case, ci sarà un altro incontro a fine mese ad Assen.

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I l commento di Casey su twitterCasey Stoner non manda

giù la decisione della Direzione di gara, che ha sanzionato Mar-quez (sanzione poi annullata).In passato ha visto (e subito?) scorrettezze ben peggiori e su Twitter scrive in merito alla pe-nalità: Can’t believe they gave Marc Marquez a 1min penalty!! Another reason why this cham-pionship needs some sorting

out! I’ve seen much worse. Good to see they dropped Marquez penalty, maybe they should consider all sides and views before they dish out penalties. Ha at least Marquez stood on the podium today, even with all the drama. Can’t say the same for myself, on to the next race! Tradotto in parole semplici: a Casey pare paz-zesco che abbiano comminato un minuto di penalità a Marc, lui ne ha viste di peggio. Un’altra buona motivazione per cui questo campionato andrebbe rivisto da cima a fondo.

la penalità a MarquezQuesti i fatti: nella gara della Moto2 terzo è arrivato Marquez, poi penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un contatto con Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza conseguenze.

Stoner contro la dorna sulla penalità a Marquez Casey Stoner contro il sistema. Il pilota australiano, dopo aver dichiarato il ritiro a fine anno, si toglie un altro sassolino dalla scarpa. Ecco cosa dice della penalità comminata a Marquez per l’entrata su Espargaro

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Mancavano poco meno di tre giri alla fine, quando Marc ha perso il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria, senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro. Il contatto è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti piloti della MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazione poi tolta dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara, rimettendo Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il motomondiale. Casey Stoner ha di recente dichiarato il proprio ritiro a fine anno, motivandolo in larga misura con lo scontento che ha maturato nel tempo verso il “sistema” e nei confronti di una gestione che, a suo modo di vedere, ha arrecato danni irreparabili al Motomondiale.Ecco cosa diceva solo alcuni giorni fa, quando dichiarava l’abban-dono delle corse: “Non mi diverto più a correre qui, non mi piace la

direzione che ha preso il cam-pionato: tutto sta diventando noioso. Bisognerebbe fare qualcosa, ma la situazione non cambierà per molto tempo: ci sono poche moto ufficiali, con due campio-nati separati. Questo è un cam-pionato prototipi, le CRT non c’entrano nulla: non è il cam-pionato del mondo che amo, c’è poco rispetto per i protago-nisti di questo sport”.

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http://www.moto.it/MotoGP/stoner-non-mi-diverto-piu-a-correre.html



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sPeCiale MotoCrossiL GRAN PReMio di FRANCiA



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0204 Giugno



I l pubblico francese non ha avuto il piacere di vedere vincere uno dei propri be-

niamini, ma la MX1 è stata così elevata dal punto di vista agoni-stico che gli applausi non sono mancati anche per Tony Cairo-li. Non poteva essere diversa-mente visto il successo cristal-lino del fantino siciliano, che in entrambe le manche ha piazza-to per pima la sua KTM con due prestazioni semplicemente impeccabili. Ancora una volta

la grandezza di Cairoli ha risvoltato un GP, il sesto della stagione, che non sembrava essere di suo gusto visto che in qualifica aveva accusato quella che era parsa una maggiore affinità del circuito per i piloti di casa Christophe Pourcel e Gautier Paulin. Invece ha piazzato la sua seconda doppietta stagionale partendo sempre al comando e rimanendo in testa per tutta la gara ad esclusione di quattro giri nella parte centrale della seconda manche quando Steve Frossard ha avuto un acuto prima di dover mollare anche per la mancanza di tenuta fisica in seguito ai suoi problemi al gi-nocchio. I due transalpini della Kawasaki invece non sono stati capaci di pie-gare il siciliano, tagliando il traguardo a ruoli invertiti, facendo per-dere alla Casa giapponese la leadership della classifica costruttori che ha visto ritornare al vertice la KTM.

Cairoli e Herlings trionfano al GP di Franciadi Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM domina entrambe le manche MX1 lasciando con un palmo di naso i favoriti di casa; Herlings vince la MX2 ma viene ammonito per una mossa scorretta

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giornata difficile questa volta per davide PhilippaertsGiornata difficile questa volta per Davide Philippaerts, che in aper-tura ha dovuto rimontare una decina di posizioni dopo una par-tenza al 20° posto, rifacendosi in Gara 2 dove è rimasto terzo per quasi tutta la gara per poi concludere 5°, piazzandosi così 6° asso-luto. Solo 16° invece Davide Guarneri, che fatica ad ingranare; ha sommato un 13° ed un 18° posto, quest’ultimo dopo essere scivo-lato nella prima manche.

MX2Meno scontata la MX2, che ha visto Jeffrey Herlings salire sul gra-dino più alto del podio vincendo la prima manche e piazzandosi dietro a Tommy Searle nella successiva. L’olandese a fine gara è stato però severamente redarguito dal direttore di gara per ave-re deliberatamente fatto cadere Arnaud Tonus all’8° giro della seconda manche mentre era in terza posizione alle spalle dello svizzero; una brutta mossa che ha ovviamente rispolverato quella fatta nei confronti dell’inglese della Kawasaki sul rettilineo di par-tenza di Fermo, e che pone quindi l’olandese della KTM nel mirino per i prossimi appuntamenti. Tonus tra l’altro era al suo debutto stagionale dopo l’incidente a polso e spalla che lo aveva costret-to a saltare i primi cinque appuntamenti; fortunatamente non ci sono state conseguenze fisiche per lui, ma la caduta gli ha tolto la soddisfazione di aggiungere un bel risultato al 7° riportato in Gara 1. Poca fortuna anche per Christophe Charlier, anche lui assente dai primi due GP per infortunio, che dopo essere terminato 8° nel-la manche successiva è scivolato e dopo aver ripreso la gara ha accusato la lussazione di una spalla. La seconda piazza assoluta è andata a Searle, che ha vinto alla grande la seconda manche dopo essere stato protagonista di una delle sue solite rimonte al

fulmicotone da metà gruppo sino alla terza posizione. Gran-de gara anche quella di Jeremy Van Horebeek che ha corso con una caviglia dolorante a causa di un avversario che gli è atter-rato addosso nelle prove libere; il pupillo di Stefan Everts ha stretto i denti terminando ad-dirittura e 2° e 3°, guadagnan-dosi il terzo gradino del podio. Trasferta agrodolce invece per Alex Lupino, che nella prima manche si è scontrato con un avversario ed è dovuto passare ai box per sistemare la leva del freno; il bello è che una volta ri-partito con un giro in ritardo si è messo dietro a Searle segnan-do tempi che lo avrebbero piaz-zato nei primi cinque, come ha confermato nella seconda manche piazzandosi dopo aver recuperato quattro posizioni. Giornata da dimenticare inve-ce per Ivo Monticelli, ritiratosi definitivamente per una caduto nelle prime battute della prima gara. Guarda tutte le classifiche MX1 e MX2

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Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»


http://www.moto.it/motocross/motocross-cairoli-herlings-trionfano-al-gp-di-francia.html

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Anno

0204 Giugno

2012

« Sono contento di aver vinto qui. Pourcel ha vinto il GP d’Italia quin-

di, come nel 2007, ci siamo scambiati i GP. Ieri (sabato NDR) ho fatto fatica ad adat-tarmi alla pista particolarmente dura mentre nelle due gare con due partenze in testa abbiamo giostrato al meglio la classifi-ca».

non sentivi la pressione die-tro?«No, guardavo avanti e cercavo di sbagliare il meno possibi-le. Con Frossard è stato bello

vederlo un po’ lì davanti però sapevo che no aveva la condizione per tenere a lungo quindi ha fatto un po’ di errori e l’ho ripassato e sono andato avanti fino alla bandiera a scacchi».

e’ stata più dura la prima o la seconda manche?«La seconda è stata più tirata, anche perché ho avuto qualche pro-blema con dei doppiati e gli altri si sono riavvicinati tantissimo».

Qui il 350 si è rivelato molto competitivo.«Sì, è una pista abbastanza liscia, con pochissime buche e il 350 si è comportato benissimo, alla pari delle 450».

alla fine della seconda manche un bell’abbraccio con Pourcel.«Sì, anche perché mi ha detto che come nel 2007 io avevo vinto in Francia e lui in Italia e che la prossima volta ci saremmo messi d’accordo così il pubblico sarebbe stato più contento».

Cairoli: “Sono contento di aver vinto in Francia” di Massimo Zanzani | “Pourcel ha vinto il GP d’Italia quindi, come nel 2007, ci siamo scambiati i GP” commenta il campione KTM dopo la doppia vittoria in Francia

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64Anno

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Q uali novità sono in ar-rivo?«La novità più eclatan

te sarà una nuova testa con una nuova tecnologia. Sarà pronta per metà-fine giugno. Stiamo mettendola a punto e sarà una grande innovazione. E’ tecnologia nuova, giappone-se, davvero tecnicamente inno-vativa».

Che vantaggi porterà?«Da come sta reagendo al ban-co darà vantaggi dappertutto: sia come coppia, sia agli alti che ai bassi regimi. La differen-za sarà grande. Adesso ci man-ca una messa a punto corretta, se la troveremo farà la differen-za».

da dove deriva?«È un trasferimento di tecnologia

dall’auto alla moto».

arriveranno altre cose?«Per ora siamo concentrati solo sul motore. Telaio e sospensioni sono a posto, siamo già a buon punto. Sul motore invece tutti la-vorano per essere sempre più competitivi».

Per quanto riguarda la 250.«Per adesso della 250 non si parla, perché il budget è dedicato completamente alla MX1. Gli investimenti sono tutti dedicati allo sviluppo che ha costi altissimi perché è fatto metà in Europa e metà in Giappone.Entro settembre si saprà anche il budget per la MX2, di certo a Honda interessa anche la MX2».

le sospensioni ad aria hanno convinto.«Hanno straconvinto, perché ci sono sia le performance che l’affi-dabilità. Chi la prova è entusiasta e tutti, anche all’estero, la usano e i feedback sono positivi».

la vedremo anche sulle moto di serie dell’anno prossimo.«No, la moto di serie non monterà Showa, ma Kayaba come sem-pre. Anche per la moto 2013 ci saranno grandi innovazioni e a breve verranno presentate. Sarà una grande moto, una grande evoluzione».

Paolo Martin: “Stiamo provando un motore rivoluzionario per la Honda CRF 450” di Massimo Zanzani | l team manager del team Martin spiega nei dettagli le novità tecniche della Honda CRF 450 R ufficiale di Bobryshev e Goncalves. In particolare sarebbe in arrivo una testa del motore rivoluzionaria

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O gni tanto capita di ve-dere pubblicate in giro le classiche “foto spia”

che ritraggono uno o più moto-ciclisti bardati di tutto punto in sella a moto spesso distinguibi-li come marca, ma più o meno artatamente camuffate. I colle-ghi inglesi sono veri maestri nel beccare i soggetti in questione, specialmente per quanto ri-guarda prototipi o esemplari in fase di collaudo di casa nostra. Stavolta però è toccato a noi

individuare questa Moto Guzzi molto particolare, evidentemente travestita da supermotardona, che abbiamo fortunosamente in-crociato sulle strade della Brianza, quindi praticamente nel suo territorio, e con tanto di targa prova. Una “Moto Guzzi che non c’è, o che perlomeno non c’era fino ad ora. E che in effetti sem-brerebbe abbastanza curata nei particolari e nella scelta della componentistica, come denotano anche le belle e inconfondibili ruote a raggi tubeless della Kineo. Un’interessante interpretazio-ne di maxi-motard in stile KTM o Aprilia, insomma, ma con sotto il bombardone V2 di Mandello in bella vista: sarebbe senz’altro un’idea gradita dagli appassionati della mitica Aquila, e non solo. Una moto con la quale poter anche viaggiare, e il sellone generoso, abbinato all’ampio cupolotto e alla presenza del portapacchi non sarebbero dunque lì per caso. Già, ma da dove salta fuori, questa

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moto naturalmente senza mar-chio? Noi un’idea ce la siamo fatta, guardando i due faretti polielissoidali sovrapposti e la foggia dei maniglioni posteriori, che ricordiamo presenti su una certa Furia. E poi anche i silenziatori QD (ex Quat-D), nota per le sue bellis-sime special su base Guzzi, e che si chiama….Ghezzi-Brian. Il patròn Bruno “Brian” Saturno naturalmente nega decisamen-te. Però….

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Prove» News»»»

Moto Guzzi SuPeRMotARd? di Maurizio Tanca | Incrociata in giro per la Brianza questa inusuale Moto Guzzi, che non sembra una semplice trasformazione opera di un appassionato particolarmente in gamba…


http://www.moto.it/news/moto-guzzi-super-motard.html



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N uove Honda CrF450r e CrF250rLa CRF450R yM2013 è

il risultato delle esperienze nel-le competizioni ai massimi livel-li raccolte da HRC nel campio-nato All-Japan Motocross ed in collaborazione con le squadre ufficiali in Europa e negli Sta-ti Uniti, oltre che con il sette volte campione AMA Super-cross Jeremy McGrath. Il nuo-vo progetto, focalizzato sulla

centralizzazione delle masse, conta su di una rivoluzionaria cicli-stica con forcella ad aria ed un motore messo a punto per massi-mizzare l’erogazione di potenza e coppia ai regimi bassi e medi. Le nuove sovrastrutture e la livrea si avvalgono della combinazione di colori ‘Extreme Red’ e ‘White’. La CRF250R è stata perfezionata per il 2013 con interventi sulle performance di motore e sospen-sioni. La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è migliora-ta grazie alla messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre le sospensioni si giovano di nuovi settaggi.

Honda CrF450rL’attenzione degli ingegneri HRC e dei tecnici Honda per lo svilup-po della nuova CRF450R si è concentrata sulle esigenze del pilota,

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sia professionista che dilettante per consentirgli di andare più for-te più a lungo.

CiclisticaPer il modello 2013, la CRF450R sfrutta la sesta generazione di te-laio a semi-doppia trave in alluminio, riprogettato con un focus sul-la centralizzazione della massa. È caratterizzato da livelli di rigidità ottimizzati in aree strategiche per migliorare gli atterraggi dai salti e presenta una nuova geometria per offrire maggiore direzionali-tàkl, migliore trazione e maneggevolezza. L’utilizzo della forcella KyB con parte elastica ad aria offre un significativo risparmio di peso, migliori prestazioni della sospensione e grande versatilità di risposta su tuttitipi di tracciati. L’ammortizzatore posteriore KyB

è infulcrato ora più in basso nel telaio e lavora per mezzo del leveraggio Honda Pro-Link e di un nuovo forcellone in allumi-nio che contribuisce ad abbas-sare il baricentro della moto.

MotoreIl motore monocilindrico da 449cc con sistema di inie-zione PGM-FI è stato rielabo-rato per ottenere maggiore coppia ai bassi e medi regimi

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Prove» News»»»

Nuove HoNdA CRF450R e CRF250R 2013 Honda annuncia i nuovi modelli 2013 delle CRF250/450R per il motocross. La CRF450R è il risultato delle esperienze raccolte da HRC nelle competizioni. La CRF250R è stata perfezionata con interventi sulle performance di motore e sospensioni


http://www.moto.it/news/nuove-honda-crf450r-crf250r-2013.html



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64Anno

0204 Giugno



senza perdere nulla in termini di potenza massima. In più, un collegamento perfezionato tra acceleratore e ruota posterio-re, garantisce un eccellente fe-eling con la migliorata trazione dello pneumatico posteriore. Sono state migliorate anche le caratteristiche di affidabilità e durata ed è stata introdotta una frizione completamente ri-progettata, più leggera e facile da usare. Il doppio terminale di scarico sdoppiato contribu-isce alla centralizzazione della massa, migliora l’erogazione ai

regimi bassi e medi e offre un profilo laterale più snello.

Honda CrF250rI progettisti Honda hanno focalizzato la loro attenzione attorno al motore e alle sospensioni della CRF250R. La risposta del pro-pulsore ai regimi bassi e medi è stata migliorata grazie alla nuova messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre il mo-noammortizzatore gode di un nuovo set-up. La forcella ha nuove molle più dure e su entrambi i cerchi sono montati nuovi pneuma-tici Dunlop che offrono maggior grip. Lo pneumatico posteriore è inoltre più leggero.

MotoreIl monocilindrico da 249 cc della CRF250R con testata Unicam mantiene le misure di alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm con un rapporto di compressione pari a 13,2:1. Invariate sono anche

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le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scari-co in acciaio da 25 mm. Per una migliorata guidabilità e maggiore trazione in uscita di curva la mappatura del sistema di iniezione è stata rivista per offrire maggiore spinta ai regimi bassi e medi, realizzando anche un piccolo miglioramento nel valore di potenza massima. Per rispettare le norme FIM sulla rumorosità il silenzia-tore ha ora un nuovo design del Triangle Punch sul diaframma in-terno. Grazie a un brevetto Honda, la struttura è molto efficiente nel filtrare i gas tramite la rete di lana di vetro, tanto che agli alti regimi riduce la rumorosità di 2dB senza perdite di potenza.

CiclisticaLa geometria di sterzo della CRF250R si avvale del telaio in allu-minio e del forcellone in alluminio dalle strutture invariate, ma la forcella rovesciata a cartuccia Showa con steli da 48 mm ha nuo-ve molle dalla costante elastica maggiore (da 4,4 a 4,6 kg/cm) per una più precisa maneggevolezza sui tratti più duri dei circuiti. Al suo interno il diametro dei sub-pistoni è cresciuto da 35 a 37 mm, per ottenere una migliore risposta alle basse velocità di fre-natura idraulica. La forcella è regolabile sia in estensione che in compressione su 16 posizioni. Il monoammortizzatore Showa ha ora la regolazione interna che cresce nel diametro di 2 mm (ora 11,5 mm), mentre la guida e la molla migliorano l’assorbimento delle asperità ad alta velocità. Il livello di smorzamento è stato regolato di conseguenza. La sospensione posteriore Pro-Link è

caratterizzata da una corsa di 12,3 pollici, con regolazione del precarico e 17 posizioni di rego-lazione dell’estensione. La re-golazione della compressione è separata in basse velocità (13 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il nuovo pneumatico an-teriore Dunlop MX51 Geomax 80/100-21 ha una nuova car-cassa che migliora direzionalità e feeling con l’avantreno. Il posteriore 100/90-19 MX51 risparmia ben 400g di peso, a tutto vantaggio della riduzione delle masse non sospese, gra-zie ad una carcassa più leggera che non pregiudica rigidità e grip. A proteggere il disco anteriore wave con pinza a 2 pistoncini c’è lo stesso nuovo copri disco in due pezzi che equipaggia la CRF450R 2013, così come av-viene al posteriore.

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M oderno, facile da gui-dare, pratico, effi-ciente, possiede tutti

i punti forti per sedurre coloro che intendono concretizzare il proprio sogno di vedere la vita e la città in verde. Con 0 emis-sioni di CO2, e-Vivacity offre non solo una totale assenza d’inquinamento sonoro ma anche una tutela ambientale.

e-Vivacity costa 0,4 €/100 km e circa 16 € all’anno in energia. La praticità è la ragione di essere degli scooter, veicoli utilitari per ec-cellenza. La riduzione del volume delle batterie consente di otte-nere una riduzione del peso pari al 60% rispetto ai modelli della precedente generazione. In questa maniera, e riuscendo a mante-nere una sagoma compatta (misura meno di 2 metri), e-Vivacity offre lo stesso volume di carico utile del suo fratellino in versione termica, cioè 35 litri. Grazie alla possibilità di alloggiare due caschi nei suoi 2 vani (uno sotto la sella e l’altro nello scudo anteriore) e trasportare oggetti sulla pedana piatta, la capacità di carico uti-le di e-Vivacity è un altro punto a suo favore. La scelta di SAFT,

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leader mondiale delle batterie alta tecnologia, costituisce un impegno di sicurezza. Le batte-rie agli ioni di Litio che equipag-giano e-Vivacity sono garantite 4 anni o 40.000 km. Sono in grado di reggere fino a 1000 ci-cli completi o parziali di carica o scarica, senza compromettere la durata di vita della batteria. Oltre la garanzia riguardante le batterie, e-Vivacity propone una garanzia totale di 2 anni, inclusi pezzi e manodopera. E-Vivacity sarà disponibile in con-cessionaria nella sola versione con due caricatori on board al prezzo di € 4.100,00 franco concessionario, è sarà disponi-bile in due colori: Bianco Perla-to e Blu Midnight.

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PeuGeot e-vivACity dA GiuGNo NeLLe CoNCeSSioNARie A 4.100 euRo Presentato nella sua versione definitiva a Eicma 2011 e-Vivacity, lo scooter Peugeot 100% elettrico, arriva a partire dal prossimo mese di giugno nelle concessionarie Peugeot Scooters. Costerà 4.100 Euro


http://www.moto.it/prove/peugeot-e-vivacity-leone-di-citta.html

http://www.moto.it/news/peugeot-e-vivacity-da-giugno-nelle-concessionarie-a-4-100-euro.html



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D a qualche tempo rice-viamo mail e telefonate che chiedono informa-

zioni sulla disponibilità delle due nuove moto a tre cilindri di MV Agusta: la F3 e la Brutale 675 o B3. Come spesso accade quando mancano notizie uffi-ciali, si accelera il processo di amplificazione di voci, general-mente pessimistiche, che crea-no timori in chi ha prenotato le moto. MV Agusta è un’azienda che vive un periodo di profondo rinnovamento, non solo indu-striale ma anche manageriale. Dopo la prematura scompar-sa di Claudio Castiglioni (a 64 anni), oggi l’azienda è in mano

al figlio Giovanni (32 anni) che porta avanti con determinazione e passione il lavoro in MV. Ed è proprio con l’Amministratore Delega-to di MV che cerchiamo di fare chiarezza su tutti i dubbi dei lettori.

Com’è oggi il ritmo di produzione della nuova F3? e quello della Brutale 675?Giovanni Castiglioni: «Nel 2009 MV Agusta produceva 2.500 moto all’anno, per passare alle 4.000 del 2011. Nel 2012 raggiungeremo le 8.300 moto. Quindi un raddoppio di produzione che ci è costato un grande sforzo. Strutturare un’azienda per produrre più del dop-pio in così poco tempo è un’impresa industriale non facile e il me-rito va soprattutto al nostro Vice Presidente Esecutivo, l’ingegnere Massimo Bordi, e all’ingegnere Giovanni Ferrari, Chief Operating Officer, che grazie alla loro grande esperienza hanno contribuito in modo determinante alla crescita. Oggi produciamo 42 moto al giorno e abbiamo l’obiettivo di arri-vare a 55 moto al giorno (12.000 / anno) nel 2013. Divise tra tutti i modelli, a 4 e 3 cilindri, con un’evidente sbilanciamento per le nuo-ve moto a 3 cilindri».

Giovanni Castiglioni: F3 in consegna, brutale 675 a fine giugno. Ad eicma una grande novità di Ippolito Fassati | L’AD di MV Agusta fa il punto sulla produzione e sulle consegne delle nuove tre cilindri MV e anticipa per Eicma una nuova moto in un segmento inedito per MV

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rispetto ai tempi prefissati, ci sono stati dei ritardi nella pro-duzione dei due modelli?Giovanni Castiglioni: «La pro-duzione della F3 è partita a pieno ritmo a febbraio, invece di dicembre. Tra dicembre e gennaio abbiamo cominciato con la Oro e poi con la versione normale. La Brutale comincerà ad essere prodotta nella terza settimana di giugno; doveva essere a fine aprile, ma avendo avuto dei ritardi la F3, automati-camente è slittata anche la Bru-tale. Sulla B3 siamo però molto più confidenti, tutto diventa più semplice perché l’80-90% del-la piattaforma di produzione è in comune per le tre cilindri. Noi comunque al Salone di Milano Eicma avevamo dichiarato la

disponibilità entro fine autunno/inverno 2011 delle prime F3 che sono arrivate in effetti a fine 2011, quindi non c’è un enorme ritar-do. Sulla B3 non abbiamo mai detto che sarebbe stata prodotta prima di maggio 2012».

a cosa sono dovuti questi ritardi?Giovanni Castiglioni: «Intanto, data la grande innovazione messa in campo, sia a livello tecnico che industriale, pensiamo che que-sto slittamento possa essere considerato “accettabile” rispetto ai tempi previsti. Parliamo infatti di circa 2 mesi. Le cause sono identificabili in alcuni ritardi di una piccola parte di fornitori che o sono arrivati leggermente tardi, oppure erano tarati per produzioni minori. Inizialmente infatti ci eravamo tarati per produrre 15 moto al giorno, ma la grande richiesta ci ha imposto delle importanti mo-difiche alla produzione».

Ciò significa che gli ordini e l’interesse per queste moto sono alti?Giovanni Castiglioni: «Per stare dietro agli ordini dovremmo pro-durre il 30% in più di quello che riusciamo a fare oggi per la F3, e circa il 65% in più per la B3. Che è l’obiettivo che abbiamo per il 2013. Oggi i concessionari raccolgono le prenotazioni dai clienti e

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alcuni sono a 40/50 moto richieste. In un mercato che perde così tanto in Italia, non ci aspettavamo una richiesta di mercato cosi’ alta. Raddoppiare i volumi, fare piu’ 100% è veramente incorag-giante».

Quando pensate di consegnare le F3 in concessionaria? e le Brutale 675?Giovanni Castiglioni: «Le F3 sono già in consegna oggi, le B3 sa-ranno consegnate a fine giugno. Adesso hanno la priorità. L’Italia rappresenta per noi il primo mercato per soddisfare gli ordini. Seb-bene il nostro Paese oggi rappresenti il 20% (era il 40%) delle ven-dite nel mondo, l’Italia resta la priorità. Dell’80% di moto vendute all’estero il 40% è in Europa, fra Germania, Svizzera, Inghilterra e l’altro 40% nel resto del mondo (Stati Uniti, Asia, Brasile). Tutte le moto sono fatte in Italia e poi consegnate, tranne quelle per il mer-cato brasiliano che sono fatte lì per via degli alti dazi. Sono i modelli top di gamma a 4 cilindri. A San Paolo abbiamo sei concessionarie monobrand che vendono circa 20 moto al mese».

si parlava di qualche problema sui primi modelli consegnati di F3Giovanni Castiglioni: «L’F3 è un prodotto completamente nuovo.

Può anche capitare che in que-sti casi ci siano problematiche tecniche iportanti. Per fortuna nel nostro caso ci sono stati solo degli inconvenienti di gio-ventù semplici da risolvere. I clienti riscontravano un’eroga-zione troppo “racing”, brusca e corsaiola. Abbiamo già distribuito alla rete dei concessionari l’aggior-namento della mappatura della centralina. Il livello di elettroni-ca presente su queste nuove moto è molto sofisticato. Ades-so i clienti sono soddisfatti, la moto e’ una bomba!».

restate fiduciosi sul fatto di poter ridare una forte spin-ta al brand MV agusta con la vendita di questi due nuovi modelli?Giovanni Castiglioni: «Senza dubbio. Il piano di risanamen-to della MV Agusta sta funzio-nando bene e non ci fermiamo. Stiamo già lavorando su una nuova moto che vi sorprenderà. Sarà presentata al Salone di Mi-lano 2012. Sarà la prima Mv ad uscire dai segmenti Hypersport e Naked. Non una Tourer, ma il primo approccio ad una moto dove ti siedi con la schiena dritta (ma-gari una motard, che potrebbe chiamarsi “Rivale”, come già da noi ipotizzato lo scorso genna-io? (Leggi l’articolo dedicato alla Rivale, ndr). Sarà molto importante per noi, Eicma 2012 sarà una fiera ricca di novita’».

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http://www.moto.it/news/giovanni-castiglioni-f3-in-consegna-brutale-675-a-luglio-ad-eicma-grande-novita.html



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Q uando siamo partiti, invitati da yamaha, per andare ad affron tare la 20ma storica tappa del Giro d’Italia 2012, immaginavamo che i protagonisti della Corsa Rosa fos-

sero coloro i quali passano 7 ore al giorno della loro vita in sella ad una bici: pensavamo, dunque, a come rappresentare l’evento, magari descrivendo il risultato o l’atto sportivo di questi atleti che si spingono ogni giorno oltre i confini umani. Ma non è stato così. La cosa che più ci ha colpito, e che rende unico il Giro da 95 anni a questa parte, è stata l’attrazione fatale che la gente prova per questa corsa. Persone comuni, che scendono in strada con la

un giorno in sella, al Giro d’italia di Ippolito Fassati e Emiliano Perucca Orfei | Sei ore sul T-Max insieme ai ciclisti, ai tifosi e alle moto dell’organizzazione, sulle strade e sulle salite più belle del Paese. Un insieme di fattori che rendonoil Giro d’Italia unico al mondo

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voglia di essere, anche solo per un istante, i protagonisti assoluti di un evento fatto di un immenso passato, di un esplosivo presente e di un grande futuro. Un po’ come la mitica Mille Miglia automobi-listica, insomma, il Giro d’Italia è eccellenza ma anche patrimonio del nostro Paese. Un filtro in grado di annullare, anche se solo per un istante, problemi e contrasti sociali ed è stato bello, anzi bellis-simo, capire che l’aspetto tecnico e sportivo di questa corsa, per quanto importante, è poco di fronte alla dirompente emozione che la manifestazione suscita nella gente. Noi questa emozione siamo riusciti a toccarla con mano vivendo in piccola parte quello che vivono i ciclisti al loro passaggio: anticipando di pochi secondi il Gruppo, infatti, abbiamo incontrato bambini con palloncini e ban-dierine magari con la maestra (sabato mattina) pronta a far partire un coro speciale in onore degli sportivi, ma anche anziani sulla se-dia con in mano un bicchiere di vino davanti la porta di casa, gruppi intenti a cuocere la carne a bordo strada, simpaticoni con i trave-stimenti più bizzarri (c’era gente vestita da bandiera a scacchi, al-tri in accappatoio), addirittura coppie di sposi in abiti nuziali e poi i grandi appassionati in vetta alle salite, magari accampati da giorni,

magari arrivati in bici per poter dire di aver affrontato una o al-cune delle salite che anno dopo anno scrivono la storia del Giro. Sullo Stelvio ma in particolare sulla presa del Passo Mortirolo scelta quest’anno, la passione si poteva addirittura toccare con mano: per centinaia di me-tri prima del Gran Premio della Montagna, su rampe dalle pen-denze disumane (in alcuni pun-ti, in due, ha avuto il suo bel da fare anche il T-Max...), migliaia di persone hanno segnato in modo sempre più deciso i con-torni di una salita strettissima, abbracciando noi e il nostro T-Max griffato Giro d’Italia con un

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http://www.moto.it/listino/yamaha/t-max-530/index.html

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=LQ1iobmq_kk



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calore che a noi, che in fondo eravamo solamente degli ospiti di yamaha e della Corsa, ha sin-ceramente fatto venire la pelle d’oca. Grande pubblico, grandi emozioni, grande Giro.

l’organizzazione del giroIl Giro d’Italia, dunque, è la gen-te, ma per fare in modo che le persone scendano in strada e che uno degli oltre 200 ciclisti al via arrivi a Milano in Maglia Rosa è indispensabile che la macchina organizzativa lavori al meglio. In questo il Giro d’I-talia ricorda molto da vicino l’organizzazione militare del paddock della MotoGP o della

Formula 1 ma con una differenza: che è sostanzialmente aperto al pubblico. Questo non significa che si può prendere la bicicletta o la moto e mettersi in scia ai ciclisti - tra la vettura di inizio e fine corsa è praticamente impossibile mettere le ruote - ma che a fine tappa, fuori dagli alberghi in cui alloggiano le squadre, si può scrutare il lavoro dei meccanici sulle biciclette e, magari, incontrare qualcu-no dei personaggi sportivi e televisivi della corsa. Organizzazione militare, dicevamo: oltre ai ciclisti, in cui vige tutta una serie di nor-me e di autoregolamentazioni, tutto il circus si muove rispettando alcune regole basilari che comprendono le ammiraglie, le auto di servizio e la Polizia stradale che apre la via al gigantesco convoglio controllando che non vi siano automobilisti, ciclisti o motociclisti in contromano.

i motociclisti, fondamentali per la riuscita del giroPoi ci sono i T-Max yamaha, coordinati dal mitico Vito Mulazzani (avremo occasione per approfondire il suo profilo ed il suo lavoro), che oltre a 42 Giri d’Italia in moto ha un passato da pilota, anche a fianco del nostro Nico Cereghini. I ragazzi di Vito sono 30, tutti

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http://www.moto.it/sport/un-giorno-in-sella-al-giro-italia.html



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gran motociclisti, tutti con una passione sfrenata per il loro la-voro. Ma non è una passeggia-ta: per quanto comodo e veloce possa essere il T-Max (è il pri-mo scooter usato da yamaha al Giro, prima erano Fazer, FZ8, Ténéré) sono circa 6.000 i km percorsi dai motociclisti in ap-pena 20 giorni. Quasi 3.000 in più rispetto ai ciclisti, con i quali condividono strade e situazioni impossibili spesso dettate dal meteo: dopo il traguardo, infatti, per loro ini-zia spesso un’altra tappa che è quella che porta la Carovana del Giro dalla città d’arrivo a quella di partenza. Dopo 7/8 ore in moto, pensare

di doverne fare magari altre 3, non è mai facile.

le moto della raiLe moto di Vito sono parte fondamentale dell’organizzazione e della sicurezza. Insieme a loro ci sono i fotografi della Gazzetta, sempre su yamaha e poi le Bmw della Rai, ormai pezzi storici che guai se si rompono. Corredate di tutti gli accessori che consen-tono 7 ore di diretta ogni giorno. Il peso delle borse, le batterie, le radio, l’operatore sempre in piedi sulle pedane modificate, sono solo alcuni componenti che rendono difficile il lavoro che questi piloti svolgono quotidianamente. A bassa o alta velocità, in equi-librio precario, sbilanciati, col pubblico intorno, su strade strette, riescono comunque a guidare affiancando i ciclisti in tutta sicurez-za e a trasmetterci immagini fantastiche: chapeau!

il resto della carovanaNononostante siano quelli che più ci piacciono, non ci sono solo motociclisti al Giro: in vetta all’organizzazione c’è Stefano Alloc-chio (Direttore di Corsa) ed al seguito decine di team manager, massaggiatori, esperti di strategie, ex-ciclisti, decine e decine di

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ammiraglie, mascotte, hostess, Vigili del Fuoco, ragazzi che antici-pano di qualche minuto a bordo di furgoni carichi di gadget l’arrivo della Corsa, ma anche coloro i quali montano i palchi, i traguardi volanti, volontari, giornalisti, fotografi, cineoperatori e chi più ne ha più ne metta. Tutte queste persone hanno una cosa in comu-ne: la passione per il Giro e, in fondo, l’amore per le cose belle del nostro Paese.

6.000 Km, una lampadina bruciataLa sera prima di partire per il 20mo tappone, abbiamo parlato con i piloti dei TMax. Nessuno si è lamentato dell’idea di essere su uno scooter. Anzi, la praticità del variatore ha senza dubbio aiutato il loro lavoro. Alcune note venivano dai più alti che lamentavano di avere nei tornanti stretti le ginocchia troppo vicine al manubrio. Anche se la discussione più accesa riguardava l’angolo di piega nel quale interveniva il cavalletto... Il dato comunque migliore è che su 30 TMax, in 25 giorni e 6.000 Km percorsi, l’assistenza è intervenuta solo per i normali tagliandi (erano nuovi) e per la sostituzione di una lampadina bruciata, ma di una moto della Rai!

le strade del giro, un regalo alle motoUn consiglio che ci sentiamo di dare a tutti è di guardare sem-pre sui siti che seguono il Giro, le strade percorse dalla carova-na. Scoprirete infatti non solo un’Italia bellissima, dei panora-mi mozzafiato, dei paesi attra-versati bellissimi, ma li potrete percorrere voi direttamente con le vostre moto a pochi gior-ni dal passaggio della gara, su strade che spesso sono riasfal-tate proprio per l’occasione e quindi anche sicure da percor-rere. Guarda la registrazione GPS del nostro tracciato in sella al TMAX 530

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http://connect.garmin.com/activity/182844175





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perché ogni tanto scroscia. Traffico praticamente zero, una curva tira l’altra, il motore canta e il cuore pure, il passo è normo-vivace. Dietro una curva cieca da seconda, ecco il turista dell’Italia mino-re. E’ il tedesco che non si accontenta di campeggiare sul Garda, ma si spinge fino all’Elba deviando sui percorsi meno frequentati. E fa bene, naturalmente, ma il suo camper da sei metri e venti di lunghezza è largo quasi due; e se invece di cercare una piazzola lui si ferma dietro una curva lungo la provinciale per fotografare monti e castagni, allora la sua corsia resta occupata per intero. E non passerà nessuno, ma se passa? Passo proprio io, guarda il caso. Sbuco dalla curva sui settanta all’ora. E meno male che i miei riflessi sono ancora al top, perché in quei casi lì in un nanosecon-do devi realizzare quanto spazio hai, raddrizzare quel tanto che puoi, frenare più che puoi, sperando che dall’altra parte non arrivi nessuno. E la combinazione perfetta riesce anche questa volta, le gambe tremano un po’, ma basta un chilometro di pieno relax per recuperare battito e respirazione regolari. Viva i turisti, viva i tede-schi veri e abbasso quelli finti. E viva anche la moto: basta ricor-dare che dietro ad ogni curva può esserci una trappola infernale. E lo dico proprio a tutti, a quelli che fanno il turismo e a quelli che sull’Appennino impostano ogni curva come se fosse quella decisi-va per vincere il Gran Premio.

C iao a tutti! E attenti a dove mettete le ruo-te. Turisti: per fortuna

arrivano in tanti già da metà maggio, e naturalmente sono ben accetti, ma gironzolano con l’aria felice, si guardano intorno mentre dicono “schon” e qualche volta possono di-ventare un pericolo. Tedeschi. Tutto l’anno circolano quelli finti, con le macchine di lusso targate Monaco di Baviera o

Stoccarda. Quei famosi furbetti –avrete visto il servizio andato in onda alle Iene un mese fa- che con il leasing stipulato con la com-pagnia straniera fanno un bel tris: pagano meno tasse di noleggio, non figurano proprietari del macchinone, e in più non pagano le multe. A Milano sono sempre di più, li vedi sulle corsie preferenzia-li, gli rivolgi una domanda in tedesco e loro ti guardano con l’aria interdetta. Li riconosci lontano un chilometro e il vezzo si diffonde a macchia d’olio da Torino a Forlì e anche più giù. E poi ci sono invece i tedeschi autentici, e anche gli olandesi, i meno numerosi inglesi e francesi. Willkommen in Italia. Però per piacere, non but-tatemi giù dalla moto. Un passo appenninico secondario, domeni-ca. Temperatura ideale, freschetto ad alta quota, asfalto rifatto da poco: bello ruvido e gripposo, ma con qualche chiazza di bagnato

“dopo i tedeschi finti, arrivano quelli veri” di Nico Cereghini | Occhio al turista. Tedeschi ed olandesi sono già qui a far vacanza sulle nostre strade. Benvenuti tutti, ci fa piacere che scelgano l’Italia; ma noi dobbiamo stare con gli occhi spalancati

Willkommen in Italia. Però per piacere, non buttatemi giù dalla moto“

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http://www.moto.it//static/upl/nic/0002/nico-pezzo129.mp3



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L a tecnica motoristica ha subito una continua evo-luzione che ha portato

dalle realizzazioni pionieristi-che di oltre un secolo fa a quelle attuali, di una raffinatezza e di una efficienza straordinarie. Anche se le innovazioni si sono succedute senza posa, molte delle idee più importanti sono state concepite già nei primi anni del Novecento; per mol-te di queste soluzioni però i

tempi non erano ancora maturi, il che ne ha impedito una immedia-ta messa in pratica. Tanto per dirne una, gli alberi ausiliari di equili-bratura oggi sono largamente impiegati, ma per decenni e decenni sono stati completamente ignorati, benché l’inglese Lanchester li avesse già proposti e impiegati oltre cento anni fa! Un aspetto inte-ressante dell’avanzamento della tecnica automobilistica riguarda le soluzioni e i materiali che sono stati sviluppati e acquisiti in altri campi, in certi casi grazie a un autentico fallout tecnologico. Spicca in particolare il contributo del mondo aeronautico, che a partire da-gli anni Dieci del XX secolo è stato quello trainante, che disponeva di grandi risorse economiche, essendo di straordinario interesse militare. E a superiori investimenti corrispondono maggiori avan-zamenti della tecnica…

trasferimenti tecnologici di Massimo Clarke | Le auto e le moto hanno potuto beneficiare a lungo, e continuano a farlo, di soluzioni, materiali e trattamenti sviluppati in origine in altri campi. Ecco alcuni esempi di particolare interesse

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Molta della tecnologia deriva dall’aeronauticaTra i vari costruttori e i diversi Paesi si è verificata una vera e pro-pria gara a inseguimento, con l’obiettivo di aumentare in misura via via maggiore le prestazioni degli aerei, per i quali ci sono delle esigenze particolarmente severe anche a livello metallurgico. Na-turalmente, molte innovazioni sono state top secret per lungo tem-po, ma poi sono arrivate alle auto, dando un significativo contri-buto allo sviluppo della tecnica in tale settore, con miglioramento delle prestazioni, della durata e/o della funzionalità complessiva. Un esempio eclatante è costituito dalla alimentazione a iniezio-ne. Quella diretta è stata messa a punto in Germania per i motori d’aviazione; nel 1937 già la impiegavano di serie tanto la Junkers quanto la Daimler-Benz e la BMW. Dopo la guerra, in campo auto l’hanno utilizzata un paio di ultrautilitarie tedesche con motore a due tempi (Goliath e Gutbrod) e le Mercedes W 196 di Formula Uno, 300 SLR per le gare delle vetture Sport e 300 SL, di serie, negli anni Cinquanta.

l’iniezione diretta: nelle auto a partire dal anni ‘90L’iniezione diretta di benzina sulle auto prodotte in gran serie però è diventata una realtà solo nella seconda metà degli anni No-vanta, grazie anche al grande contributo fornito dall’elettronica.

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http://www.automoto.it/news/trasferimenti-tecnologici.html



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Pure le valvole al sodio, che stanno tornando alla ribalta in campo auto principalmente per via del sempre più spinto e diffuso ricorso alla sovralimentazione, che causa maggiori sollecitazioni termiche, sono nate per impiego aeronautico, negli anni Venti. L’apparizione e il successivo sviluppo dei motori a reazione hanno comportato il superamento di problemi tecnologici di notevole portata. In parti-colare, per realizzare turbine in grado di lavorare impunemente e per lungo tempo a temperature elevatissime, sono state sviluppati dei nuovi materiali. Si tratta delle superleghe a base di nichel, che hanno iniziato ad essere impiegate diffusamente nel corso degli anni Quaranta. Le loro eccellenti caratteristiche non sono sfuggi-te ai tecnici che operavano nel settore auto e motociclistico, che le hanno ben presto utilizzate per realizzare le valvole di scarico destinate ai motori più sollecitati. Pure nei turbocompressori si im-piegano queste superleghe, per realizzare la girante della turbina. Nomi come Nimonic e Inconel sono ben noti a tutti gli appassio-nati.

le competizioni: le prime a ricevere le nuove tecnologieCome logico, spesso sono state le auto e le moto da competizione a giovarsi per prime di questa ricaduta tecnologica, a livello di ma-teriali sviluppati per impiego aeronautico. È il caso di varie leghe

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di titanio (peraltro troppo costose per essere utilizzate sui modelli di serie), dei materiali compositi e di alcuni acciai dalle elevatis-sime caratteristiche meccaniche, come i maraging. Un campo di applicazione di particolare interesse delle superleghe nate per il settore avio è quello della bulloneria destinata ad applicazioni mol-to gravose per via delle alte temperature o delle sollecitazioni mec-caniche estreme. Nelle bielle dei motori da competizione le viti che fissano il cappello sono realizzate con superleghe a base di cobalto che hanno una resistenza a trazione superiore a 1800 MPa (a titolo di raffronto, i migliori acciai impiegati per le bielle e gli alberi a go-miti arrivano a 1100-1200 MPa).

le leghe leggere: anch’esse derivanti dall’aviazioneSempre rimanendo nel campo dei materiali, diverse leghe leggere sono state sviluppate originariamente proprio per essere impiega-te sugli aerei, per i quali è essenziale abbinare una adeguata robu-stezza al minor peso possibile. Dopo alcune esperienze sporadiche e non certo positive, l’interesse per le leghe alluminio-zinco sem-brava essere pressoché scomparso, in Europa e negli USA. All’ini-zio della seconda guerra mondiale le prestazioni dei caccia imbar-cati Mitsubishi Zero avevano destato uno straordinario interesse nei tecnici americani. È stato proprio analizzando un esemplare

abbattuto di tale velivolo che ci si accorse del largo impiego, nella sua struttura, di una lega alluminio-zinco dalle elevatissi-me caratteristiche meccaniche. Si trattava della ESD sviluppata dalla Sumitomo nel 1936. Inu-tile dire che poco tempo dopo negli USA era già disponibile la 75S, rapidamente divenuta 7075 dalla composizione as-solutamente analoga (questa lega, oggi largamente impiega-ta, per molti anni è stata cono-sciuta da noi col nome di Ergal).

gli oli sinteticiI primi oli sintetici di impiego pratico sono apparsi in Germa-nia durante la seconda guerra mondiale, destinati a lubrifi-care mezzi militari. I chimici

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2012

tedeschi hanno compiuto studi formidabili, realizzando una se-rie di lubrificanti dalle eccellenti caratteristiche, partendo dai quali sono stati poi sviluppati quelli utilizzati in tutto il mondo dapprima in campo aeronauti-co e in seguito anche in quello automotive. I riporti superficiali di DLC, dei quali oggi si parla tanto per via delle straordinarie caratteristiche (bassissimo co-efficiente di attrito, elevata du-rezza) e che da anni spopolano in Formula Uno, sono nati inve-ce per applicazioni industriali, e solo in seguito sono stati adot-tati a livello motoristico. Appli-cati con un procedimento PVD (e non galvanicamente, come il

cromo), oggi si usano sugli spinotti, sui segmenti, sui bilancieri a dito, sulle punterie, etc… Pure le cinghie dentate sono nate, negli anni Quaranta, per impieghi industriali. E le molle pneumatiche per il richiamo delle valvole erano già state utilizzate sui motori navali molti anni prima di venire impiegate sui motori di Formula Uno.

le trasmissioni automaticheLe trasmissioni automatiche automobilistiche di schema conven-zionale prevedono invariabilmente un convertitore di coppia idrau-lico a monte del cambio. Tale dispositivo deriva direttamente dal riduttore idrocinetico ide-ato da Hermann Fottinger dei cantieri navali Vulkan di Amburgo nei primi anni del XX secolo, partendo dal quale nel 1920 Rieseler ha sviluppato una trasmissione con elemento di reazione fisso nel gruppo idraulico e con ruotismi epicicloidali nella parte meccanica. Le prime applicazioni in campo automobilistico si sono avute all’i-nizio degli anni Trenta. Per quanto riguarda le trasmissioni a doppia frizione, sono arrivate al settore automotive dalle macchine operatrici, che le impiegava-no già da decenni.

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Si è tenuto nella serata di ieri giovedì 31 maggio presso la Li-breria dell’Automobile situata al numero 43 di Corso Venezia, il 6° di 9 incontri dell’edizio-ne 2012 della serie di incontri: “Quattro Chiacchiere con l’Au-tore”: serie di appuntamenti

volta a mettere a contatto gli appassionati con alcune firme della letteratura motoristica. Protagonista di questo appuntamento è stato Enzo Lazzarini - fratello del 3 volte Campione del Mondo di Motociclismo Eugenio – che ha qui presentato il suo libro: “Lazza-rini: Storie di Uomini, Pensieri, Vittorie, Emozioni”, un’opera inten-sa, come intenso è l’autore, che come tutti sappiamo ha dovuto pagare al motociclismo un conto molto salato, ovvero la perdita degli arti superiori.

enzo Lazzarini ha presentato il libro: “Storie di uomini, Pensieri, vittorie, emozioni”di Alessandro Colombo | Si è tenuto presso la Libreria dell’Automobile il 6° di 9 incontri dell’edizione 2012 della serie di incontri: “Quattro Chiacchiere con l’Autore”, che ha visto questa volta protagonista Enzo Lazzarini

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l’autoreUn incidente brutale, avvenuto nel corso di una sessione di prove a Vallelunga nel 1969, che non ha però frenato la forza d’animo di Enzo, che ha saputo nuovamente sorridere alla vita anche grazie al motocilismo, che se tanto, o tutto, spesso a volte può togliere, moltissimo è anche in grado di regalare. Una persona intensa Enzo, che giunge qui a Milano dalla sua Motor Valley accompagnato dal fratello Eugenio e dagli amici più stretti, trovando nella capitale del-la moda altri amici che nel tempo gli si sono legati grazie alle attivi-tà lavorative legate a questo settore, tra cui il nostro Nico Cereghini e lo stimato collega Pino Allievi, che sono qui accorsi per salutarlo e per rivolgergli alcune domande, a cui si sono sommate le nostre, nel corso di questa presentazione.

raccontare una storiaGli amici dei fratelli Lazzarini definiscono questo libro come «Un retroscena del retroscena. Lui non voleva scrivere un libro di moto, voleva scrivere un libro sulla sua esperienza, e la sua esperienza è - da una parte drammatica, lo sappiamo tutti – ma da un’altra esaltante; perché mentre il fratello diveniva 3 volte Campione del Mondo, lui ha costruito quello che qualcuno chiama un “impero economico”; qualcosa di molto consistente e che funziona molto

bene. A Pesaro, dove la passio-ne per le moto è fortissima, c’è una realtà, quella di Lazzarini, che funziona, a dispetto di altre che fanno più fatica.» Enzo è una persona molto semplice e riservata, i suoi amici più stret-ti lo sanno, ed ecco quindi che per metterlo a suo agio iniziano a chiedergli di parlarci di questo suo sforzo biografico, ad inizia-re dal collega Pino Allievi, che spontaneamente gli domanda come mai abbia aspettato così tanti anni per scrivere questo libro. «Ho aspettato tanto per svariati motivi – risponde Laz-zarini - per prima cosa perché non è il mio lavoro e quindi ho fatto fatica. Iniziai parecchio tempo addietro e se non ci fosse stato un fedele amico a

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http://www.moto.it/news/enzo-lazzarini-ha-presentato-libro-storie-di-uomini-pensieri-vittorie-emozioni.html



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spronarmi probabilmente sa-rebbe ancora nel cassetto. Una grande ragione che mi ha spinto ad intraprendere la scrittura di questo libro è do-vuta a quando, parlando con le persone, notai che queste si entusiasmavano dicendomi: “è un peccato che la gente non sappia questo perché potrebbe essere anche un insegnamen-to di vita!» Emozionato Enzo si interrompe nuovamente, ecco quindi che il nostro Nico de-cide di sottoporgli un interro-gativo a sua volta a lui spesso domandato, ovvero: per quale motivo in Emilia Romagna ci sia tutta questa passione per i motori. Quando lo chiedono a me di solito rispondo: un po’ per il carattere, un po’ perché ci sono state grandi Case come la Benelli che hanno fatto scuola e da lì tutto è nato. Ma è proprio così? Come la vedete voi che ci siete dentro?«Credo sia proprio quello. La Benelli è stata un faro per tutti quanti in quella zona e tutti ci hanno, in un modo o nell’altro, lavorato intorno. Quando veni-va messa in moto la Benelli a 4 cilindri Pesaro si fermava per un istante e tutti si “attaccava-no” alla rete a vedere girare la moto. E’ stata storica per quello che ha fatto, dai tempi di Am-brosini e Pasolini. Sicuramente questo ha inciso molto.»

tecnici improvvisatiLeggendo le prime pagine del libro Nico nota però come, a

dispetto dell’immaginario collettivo, i due fratelli Lazzarini non avessero però un’esperienza pregressa nel lavorare sui motori a due tempi, chiedendo quindi ad entrambi come si improvvisarono anche tecnici e chi gli insegnò a farlo. «Io ho cominciato a 14 anni, età in cui ero già nel Reparto Corse della Benelli – dichiara il fratello Eugenio – ho vissuto l’era dei 4 tempi, dapprima monocilindrici e poi quadricilindirici. Prima ci ho lavorato e poi ci sono salito sulla moto. Normalmente pilota e meccanico hanno una visione un po’ diversa della moto. Il meccanico dice che è il pilota che non è così bravo a mettere a punto la moto e il pilota dice invece che è la moto che non va! A quel punto i miei amici meccanici mi dissero: “perché non ci sali te che sei un bravo meccanico, magari riesci a tirar fuori qualcosa”. Io non sono “nato” pilota. Quando negli anni ’60 si anda-va nelle piste, tutto il personale e tutti i meccanici erano di grande esperienza. Io ero l’unico piccolo con la tuta addosso, e quando mi presentai con questa 4 cilindri a Spa-Francorchamps tutti si do-mandarono: “ma questo cosa ci fa qua?”. Nel 2 tempi non avevamo esperienza –precisa Enzo – quando a Modena vedemmo che non riuscivamo a starci con i tempi sul giro capimmo che davanti alla necessità o ti metti a lavorare o smetti. Soldi non ce n’erano, quin-di imparammo un po’ come lavorarci su da autodidatti leggendo e documentandoci».

non ci ha ancora detto come mai ha deciso di scrivere questo libro e di che cosa parla, domandiamo noi.«In questo libro ho voluto parlare dei 3 anni immediatamente

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successivi all’incidente. Ho parlato di come è iniziata questa nuova avventura. Sono andato più in profondità che in ampiezza, perché se no di cose da dire ce ne sarebbero state troppe. Mio fratello ha corso dal ’64 al ’92…Ho scelto di raccontare quegli anni perché sono stati sia i più difficili che i più emozionanti e ho quindi cercato di trasmettere soprattutto le emozioni, perché – prosegue - sono più difficili da comunicare rispetto alle classifiche. Se ci sono riu-scito sta a voi dirlo!».

a proposito di emozioni, c’è qualche aneddoto in particolare a cui è legato e che ha voluto raccontare in questo libro?«Ce ne sono diversi, sinceramente farei fatica a sceglierne uno in particolare, in quanto sono degli stati d’animo che in quel momen-to ho sentito e che ho cercato di trasmettere». Abbiamo aperto uno “squarcio” su quella Pesaro degli anni ’70 dove il Motociclismo era al massimo dello splendore.

Cosa è rimasto di quello spirito di una volta adesso a Pesaro? chiede allievi.«La passione c’è sempre. Come vedi di piloti ce ne sono, Valen-

tino è stato un frutto di tutto ciò e prima di lui suo padre. Sicuramente molte realtà sono scomparse: Benelli non c’è più e anche Morbidelli è sostanzial-mente sulla stessa strada. Pur-troppo sono i cicli della vita. Io spero che possa arrivare qual-cuno a breve, perché queste cose qui basta “rispolverarle”. Basta molto poco a volte. E’ bastato poco l’altra volta con la Benelli che fu. Questo è uno sport contagioso, è passionale ed irrazionale, basterebbe sem-plicemente avere qualcuno in grado di trascinare».

all’interno della famiglia laz-zarini voi avete ivan. siete

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riusciti a trasmettere a lui un po’ di passione?«Bhè – risponde Enzo - noi in famiglia siamo tutti appassio-nati!»

di giovani e curiosi che vengo-no in officina ce ne sono come prima o avete notato un calo rispetto ai tempi passati?«Ce ne sono ancora, anche se meno di prima. Adesso ci sono 1.000 altre cose che “distrag-gono”. Ripeto, ci vuole sempre qualcuno in grado di “trascinar un po’ il gruppo”. C’è Valentino al momento, ma quando non ci sarà più lui sarà difficoltoso. Inoltre oggi è tutto costosissi-mo. Di passione ce n’è tanta, ma ci vorrebbe qualcuno, o

qualcosa, in grado di permettere agli appassionati di potersi al-meno misurare con un dispendio economico limitato. Gente che va forte ce n’è. Ma per sfondare c’è bisogno di una combinazione di fattori, a cui bisogna però arrivare e purtroppo molti smettono prima.» Miki Biasion ci disse lo scorso anno che uno dei problemi del motorsport italiano, nel mondo delle 4 ruote – e più nello spe-cifico nei rally – è costituito dal Gruppo Fiat che non corre, mentre invece Citroen raccoglie i frutti dei propri sforzi nell’ambito della coltivazione dei talenti in Sebastien Loeb. Cosa dovrebbe fare per lei il motocilismo per agire in maniera analoga sulle giovani leve?«Oggi bisogna coltivare un “vivaio” cercando di far crescere i giova-ni rapidamente, in quanto non è più come una volta dove si poteva iniziare a 25 anni. Oramai a 18/20 anni o ci sei o sei fuori. Bisogna quindi cercare di far crescere i giovani e rapidamente. Ci vogliono però le possibilità di poterlo fare e adesso non vedo molti sforzi in quel settore».

La serata si è poi come di consueto conclusa con un aperitivo gen-tilmente offerto dalla Libreria, nel quale gli appassionati, anche questa volta accorsi numerosi, hanno potuto cogliere l’occasione per approfondire svariate tematiche con l’autore del libro.

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L e immatricolazioni nel meseIl mercato delle 2 ruo-

te a motore ha registrato una contrazione anche nel mese di maggio, con le immatricolazio-ni che si fermano a 24.660 vei-coli, pari al -34,7% rispetto allo

stesso periodo dello scorso anno. Più accentuata la discesa delle moto con 7.492 pezzi e un -35,4%; mentre gli scooter, con 17.168 unità fanno segnare un -34,4%. Sulla stessa linea i risultati dei 50cc con 5.433 vendite e un -31,5%. In termini percentuali maggio pesa intorno al 14% del totale venduto nell’anno. Tra le moto spic-ca il risultato della Honda NC 700X, che si piazza al primo posto davanti alla BMW R 1200 GS. Nella top ten del mese non si vedeva da tempo una supersportiva: la troviamo al settimo posto, grazie

Mercato a maggioPersi 100.000 pezzi in 5 anniLe immatricolazioni si fermano a 24.660 veicoli (-34,7%). Più grave il calo nelle moto (-35,4%). Persi 100.000 pezzi in 5 anni. Honda conquista il primo posto tra le moto con la NC700X. Segno positivo per Peugeot

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al gradimento della Ducati Panigale 1199 che piazza 140 moto e precede di un soffio la Multistrada.

le immatricolazioni nei primi 5 mesi del 2012. l’andamento dal 2008 a oggiNei primi 5 mesi dell’anno le immatricolazioni totalizzano 96.889 veicoli con una flessione del -26,9%; di cui 64.202 scooter -25,1% e 32.687 moto -30,2%. Cali a due cifre anche per i segmenti e in particolare le naked con 9.221 vendite -41,7%, le custom con 3.523 immatricolazioni -36,2 %, le sportive con 3.263 moto -29,7%; meno decisa la flessione delle enduro che diventano il segmento più rilevante con 10.018 pezzi -19,5%, le supermotard con 2.530 moto e un -27,8%, infine anche le moto da turismo restano in negativo con 3.310 modelli -17,4%. E’ da evidenziare come l’an-damento del mercato negli ultimi cinque anni, se consideriamo il periodo strategico gennaio-maggio, faccia registrare una flessio-ne pesantissima: complessivamente si sono perse 100.000 im-matricolazioni dal 2008 al 2012, con i primi cinque mesi dell’anno corrente che accentuano ulteriormente il segno negativo.

Da gennaio a maggio sono sta-ti venduti 19.972 ciclomotori (50cc) pari al -27%. Il mercato totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), arri-va a 116.861 pezzi pari al -27% rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso.

Honda al primo posto nelle motoCon 5.350 motociclette ven-dute da gennaio a maggio l’obiettivo che Honda si era prefissa dall’inizio dell’anno è stato superato. Nel solo mese di maggio, con 1.407 imma-tricolazioni la Casa dell’Ala conquista il 18,83% di share e passa nei primi cinque mesi dell’anno al 16,41% del totale moto. Un successo coronato dalla conferma della leadership nel mercato totale delle due ruote: Honda si attesta al primo posto assoluto con una quota del 21,42% delle immatricola-zioni totali e sfiora le 20.000 unità in cinque mesi. Abbiamo sentito in proposito Vito Cic-chetti (direttore generale di Honda Italia Industriale S.p.A.). Ecco il suo commento su questi importanti risultati, ottenuti in un anno difficile per le aziende del settore: «Fin dal Salone di Milano ci siamo resi conto che i nuovi modelli gettavano le basi per un consolidamento della posizione di leadership com-plessiva del mercato e questo traguardo nel comparto moto ce lo conferma. In particolare le nuove moto della serie NC700

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http://www.hondaitalia.com/



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e il Crosstourer sono apparsi subito come i modelli più inte-ressanti della stagione 2012, in particolare la NC700X è stata la moto più venduta in Italia nel mese di maggio. Ha un design piacevolissimo, consumi bas-sissimi, un vano portacasco geniale, prestazioni brillanti ma accessibili e un prezzo pratica-mente irresistibile. Honda ha così ampliato la sua gamma sia verso la fascia di pubblico che cerca moto divertenti e prati-che ma dal prezzo d’acquisto molto concorrenziale, sia ver-so la fascia premium con una maxienduro dai contenuti tec-nologici eccezionali che offre anche un equipaggiamento di serie senza paragoni. Siamo poi felici per l’accoglienza degli

appassionati verso il cambio robotizzato a doppia frizione, richie-stissimo su tutti i nuovi modelli, segno che quando l’innovazione porta vantaggi concreti il pubblico risponde alla grande. Il raggiun-gimento di certi traguardi di vendita ci riempie di orgoglio perché Honda da sempre registra solo l’immatricolato che effettivamente finisce nelle mani degli appassionati, non le cosiddette “km zero”, estranee alle logiche di mercato Honda e che servono solo a far lievitare i numeri ‘tabellari’ di vendita senza corrispondere però ad una vera richiesta da parte del pubblico. Ad ogni modo siamo solo all’inizio. Ai prossimi saloni autunnali arriveranno tante nuo-ve moto e nuovi scooter Honda, che amplieranno ancora di più la gamma realizzando un’offerta che non ha eguali nel panorama mondiale».

i risultati di Peugeot Motorcycles in italiaEnrico Pellegrino (managing director di Peugeot Motocycles Italia S.p.A.) commenta i risultati della Casa francese, una delle poche a ottenere numeri col segno positivo in un momento congiuntu-rale difficile per il mercato delle due ruote in Italia. «Il mercato dei targati ha perso il 34,7%. Un disastro dopo il quasi -40% di apri-le. Il marchio che ha tenuto meglio è stato Peugeot che ha perso “solo” il 14,9%. Rispetto allo scorso anno il cumulato fa registrare

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una perdita del 25,1%. Anche qui l’unico marchio che fa registrare un segno positivo è Peugeot con un +0,4%. Tutti gli altri perdono terreno».

Qual è la vostra quota di mercato nel vostro segmento di riferi-mento rispetto allo stesso periodo del 2011?«Anche in questo caso Peugeot è il marchio che ha fatto registra-re il migliore incremento di quota di mercato, nel mese + 29,9% (dal 2,5% al 3,3%), nel cumulato +34,6% (dal 2,4% al 3,3%). Nel segmento ruota alta (dove competiamo non avendo di fatto sco-oter GT) siamo ancora più forti. Siamo la sesta forza del mercato italiano. Non male considerando che il ruota alta è il segmento più importante. Siamo prima di SyM e di Suzuki e non così distanti da yamaha.

Qual è lo scooter Peugeot più venduto?«E’ il Tweet 150, seguito a ruota dal Geopolis 300 e dal Tweet 125».

Le 100 moto più vendute a maggio Immatricolazioni Gennaio-Maggio dal 2008 al 2012 Le classifiche (gennaio-maggio 2012) Le 100 moto più vendute da gennaio a maggio 2012

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http://www.peugeotmotocycles.it/web/index.html

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L a sBK ritorna a laguna seca?Sembra che il matrimo-

nio tra il mondiale Superbike ed il circuito del Miller Mo-torsports Park sia ormai arriva-to ai titoli di coda. Si fa sempre più pressante la voce secondo la quale le derivate dalla serie potrebbero tornare a Laguna Seca tracciato senza dubbio più spettacolare. Sulla deci-sione di Infront sembra abbia pesato molto anche il fatto che al Miller si è corso di lunedi a discapito degli ascolti televisivi.

la suzuki torna in sBKLa Suzuki sembra intenzionata a ritornare alle competizioni ed è sempre più vicina al team Crescent, che può contare anche sull’appoggio della casa giapponese yoshimura. Intanto il team inglese ha ingaggiato l’esperto tecnico australiano Peter Doyle.

scintille tra i piloti BMWAria pesante tra Melandri e Haslam? Leon al Miller non ha brillato in pista ed anche nei box è apparso teso e preoccupato. Sembra non abbia ancora digerito quanto è successo a Donington e anche Melandri non è stato certamente contento delle critiche che l’in-glese gli ha rivolto nel dopo gara.

ViP nei boxVolti noti nel paddock di Salt Lake City. Wayne Rainey ha fatto visi-ta ai piloti Superbike. Il tre volte campione del mondo GP500, che

il backstage del GP degli Stati uniti di Carlo Baldi | Quello che forse vi siete persi e quello che si diceva nel paddock del Gran Premio degli Stati Uniti

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ha iniziato la sua carriera nella Superbike americana, si è fermato a parlare a lungo con Biaggi e Checa. Ben Bostrom invece non era nel paddock solo per rivedere i suoi vecchi amici ma anche perché ha gareggiato nella Superbike AMA giungendo quinto. Ben Bostrom e Scott Russell, campione del mondo Superbike nel 1993 con la Kawasaki, sono stati premiati da Paolo Flammini, CEO di Infront Motorsports, nell’ambito dei fe-steggiamenti per i 25 anni del mondiale Superbike. Si è rivisto nei box del team Effenbert Liberty lo sfortunato Brett McCormick. Il canadese si sta riprendendo dall’infortunio di Assen nel quale ha rischiato danni ben più gravi di quelli che ha invece per fortuna riportato. McCormick sta completando la sua conva-lescenza e spera di tornare in pista ad agosto, magari nella gara di Mosca.

Confermata la moto unica per i prossimi due anniA seguito di una riunione tenutasi venerdì a Salt Lake City, Infront Motorsports ha confermato l’adozione della moto unica per i pros-simi due anni ed ha inoltre accantonato la possibilità di correre in futuro una manche unica, con soste ai box per benzina e cambio gomme. Da parte nostra speriamo vivamente che il termine “ac-cantonato” venga sostituito dal termine “abbandonato”.

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N ella giornata di dome-nica 27 maggio 2012 lo store motociclistico

Wheelup, grazie al fondamen-tale contributo della Casa di abbigliamento Spyke, ha ospi-tato il tre volte Campione del Mondo Superbike Troy Bayliss, recentemente impegnato in una sessione di test al Mugello al fine di progredire lo svilup-po della 1199 Panigale in vista

dell’imminente debutto in Superbike. Troy è intervenuto per incon-trare un pubblico numeroso che ha voluto dimostrare all’ex pilota ufficiale Ducati tutto il suo affetto. Giunto nella cittadina brianzola a bordo di una Porsche Panamera di colore rosso, e accompagna-to da Silvia Borella e Silvia Mangione della SG Agency (l’agenzia che in Italia lo rappresenta), Troy si rende subito disponibile a rap-portarsi con tutti i suoi fans, che non si sono fatti scappare l’oc-casione per scambiare quattro chiacchiere con l’australiano più amato d’Italia, oltre che per scattare insieme a lui qualche foto e a farsi firmare autografi su poster, abiti, caschi e componenti della propria moto, in modo da conservare un ricordo duraturo dell’in-contro con un vero e proprio simbolo vivente della Superbike e

troy bayliss: “La Panigale pronta nel 2013 a vincere in SbK”di Alessandro Colombo | Il tre volte Campione del Mondo Troy Bayliss ha incontrato il pubblico in un evento dedicato a Wheelup. Abbiamo colto l’occasione per porgergli alcune domande

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della Ducati e che proprio qui a Monza nel 2000 ha gettato le basi della sua sfolgorante carriera, effettuando alla vecchia prima va-riante del tempio della velocità, un sorpasso ancora oggi identifi-cato come uno dei più belli nella storia del motociclismo. Abbiamo colto l’occasione del suo passaggio nella cittadina lombarda, per porgere al pluricampione del Mondo nel Mondiale delle derivate di serie alcune domande per analizzare come lo sviluppo della 1199 Panigale stia procedendo, e per scoprire la visione delle corse e della vita attraverso gli occhi di un pilota che molto ha dato al mo-tociclismo e che tanto avrebbe potuto ancora dire. Quando si è allontanato dalle competizioni è rimasto comunque un portabandiera Ducati (oltre che a continuare a collaborare con la Casa di Borgo Panigale vestendo i panni del collaudatore in più di una occasione), e un ambasciatore del motociclismo in nume-rose occasioni.

troy, tu sei stato recentemente impegnato in una sessione di test al Mugello che ti ha visto in sella alla 1199 Panigale. Quanto e come si sta lavorando per farla debuttare in sBK? secondo te è pronta per duellare nel mondiale e che possibilità ha di essere competitiva da subito?«La moto ha un buon potenziale e stiamo lavorando moltissimo per renderla competitiva. Nella settimana appena trascorsa sia-mo riusciti a fare una serie di importanti prove al Mugello dove le condizioni meteorologiche sono state variabili ma abbiamo potuto provare anche con l’asciutto. Io penso che la moto abbia un buon potenziale e che per l’anno prossimo possa essere pronta».

Quanto ti mancano le corse? tu ti sei ritirato mentre eri an-cora al top della forma e cer-tamente potresti dire ancora la tua, anche perché sei l’u-nico ad aver vinto il titolo con 3 ducati diverse – 998, 999 e 1098 – l’idea di poter vincere anche il quarto con la Paniga-le non ti stimola a rientrare?«A volte le corse mi mancano un po’, ma ho fatto una scelta e sono contento di quello che sto facendo».

secondo te un pilota, quan-do non ha il completo feeling con la moto, dà comunque il 100% o “tira un po’ i remi in barca”?«Un pilota cerca sempre di dare il massimo, chiaramente è diffi-cile farlo sempre, soprattutto quando non si è a postissimo, ma un pilota cerca comunque di dare sempre il meglio».

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L ’incredibile John McGuin-ness continua a stupire, e porta a casa la sua 19 vit-

toria al TT, la prima per lui nel-la categoria Superstock. Vero e proprio rullo compressore, dopo numerosi podi conquista-ti anche nella categoria più vici-na alle moto di serie, il 40enne asso irlandese si è infatti ha portato per primo al traguar-do la sua Honda Padgett 1000

nella Royal London 360 Superstock, girando a 126,657 miglia ora-rie (172,2 km/h) di media generale, e precedendo le due Kawasaki di Michael Dunlop (staccato di 7,8 secondi) e Ryan Farquhar, terzo a poco meno di 13 secondi. Alle loro spalle, i soliti Bruce Anstey (stessa moto di John) e Guy Martin, con la Suzuki Tyco. Partita alle 18,30 di ieri, lunedì 4 giugno, la gara è stata corsa in condizio-ni climatiche perfette, con un ultimo giro, il più veloce, compiuto a 129,253 miglia orarie (210 km/h) di media. Ma un grande applauso va anche ai nostri due italiani in gara: Stefano Bonetti si è infatti piazzato 12° (a 122,686 miglia orarie) a poco più di tre minuti con la sua Fireblade, alle spalle di gente come Hutchinson e Donald, e ancora davanti alla Kawasaki di Ian Mackman; mentre Alessio

tourist trophyMc Guinness a quota 19, bonetti 12°! di Maurizio Tanca | L’irlandese volante è un vero rullo compressore, e vola a quota 19 cogliendo nel contempo la sua prima vittoria in Supertock. Bravi anche Bonetti (12°) e Corradi (17°)

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Corradi, con la BMW (121,484 di media), si è insediato al 17° posto a 4 minuti dal vincitore, precedendo la S1000RR di Davy Morgan e la Ninja del veterano Ian Laugher.

18 tt per McguinnesJohn McGuinnes, star assoluta dell’Isola di Man, ha aggiunto al suo palmarés la 18esima vittoria! L’ormai leggendario pilota del Team Honda TT Legends ha combattuto duramente, sabato 2 giugno, contro il compagno di marca Cameron Donald, in sella alla CBR del team Wilson Craig, aggiudicandosi la gara della Dainese Su-perbike. Al termine dei 6 giri, John ha preceduto di 14”86 Donald, mentre alle loro spalle, staccati rispettivamente di 57”16 e 1’17”12, si sono piazzati Anstey, sulla Honda Padgett, e Martin cdon la Suzuki Tyco. Mc Guinness si è avvantaggiato su Donald nella se-conda metà della gara spiccando il giro record della giornata alla media di 130,483 miglia orarie (praticamente 210 km/h), siglando anche il nuovo record sulla distanza: 1 ora 46’30, quindi ben 10 secondi al precedente 1 47’05, da lui stesso ottenuto nel 2009. «Questa vittoria la sento abbastanza speciale» ha detto il vinci-tore «Ho davvero vinto moltissimo, qui, e ad essere onesto non so più cosa dire, se non che siamo io, la pista ed il cronometro…

C’erano parecchie foglie sul tracciato, e un po’ di nebbio-lina sparsa sul Mountain, così al primo giro sono stato un po’ prudente, prima di trovare il passo giusto. Ma poi le condi-zioni sono migliorate, e mi sono sentito fortissimo dappertutto. Cameron mi ha davvero impe-gnato all’inizio, ma grazie an-che a due pit stop perfetti e ad una grande concentrazione mi sono avvantaggiato significa-tivamente al terzo ed al quinto giro». «C’era una folla incredi-bile la fuori, e mi sono emozio-nato parecchio quando sono arrivato a Creg-Ny-Baa all’ulti-mo giro, perché mi sono ricor-dato quando anch’io lì a tifare per Joey Dunlop, tanti anni fa.

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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&list=PL39B51C6F3A138E21&v=9JXgkPJYfFo

http://www.moto.it/sport/tourist-trophy-mc-guinness-mitico-a-quota-18.html



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Ho avuto un ottimo inizio di sta-gione, e sono andato forte nella maggior parte delle gare. Non è che stia vivendo una seconda giovinezza, ma sono davvero contento di tutto in questo pe-riodo, e non mi sono mai diver-tito tanto a correre. Devo dire un grandissimo “grazie” sia al mio team che ai miei famigliari, ho davvero un gran bel gruppo di persone alle spalle, ed esse-re qui seduto a festeggiare la mia diciottesima vittoria al TT è davvero incredibile».

Bravo stefano BonettiMa non va certamente tra-scurata la prestazione del nostro Stefano Bonetti, or-mai un veterano di queste

gare, che si è piazzato al 17° posto con la sua Kawasaki ZX-10R girando alla media di 120,125 miglia orarie (193,3 km/h), stac-cato dal vincitore di circa 7 minuti, e recuperando nell’ultimo giro ben 40 secondi al pilota che lo precedeva, ovvero quel Ian Mackman che nei giorni precedenti aveva svezzato la inedita Norton SG1, ma che in gara guidava anch’egli una Kawasaki. Stefano ha preceduto di 45 secondi l’altro italiano in gara, Ales-sio Corradi, in sella alla BMW S1000RR del team ravennate 2R Racing-Metior. Approfittiamo per ricordare che l’avventura del no-stro Stefano “Bonny” Bonetti al Tourist Trophy del 2012 è iniziata con il lungo viaggio dalla North West 200 verso l’isola di Man. Ar-rivato a Douglas con una settimana di anticipo rispetto a tutti gli altri team, Stefano ha dunque avuto tempo e modo di posizionare il suo camper a dovere e di cominciare a respirare l’aria adrenalini-ca del Mountain Circuit. Dopo l’inaspettato risultato ottenuto alla NW200 , dove grazie alle sue capacità di guida ed alla pioggia che ha ridotto il gap tra la sua moto (praticamente in configurazione stock) e le ufficiali , riuscendo a piazzarsi al quinto posto, Stefano ha iniziato al meglio la settimana di prove sulla mitica isola, co-ronata da inaspettati quanto graditi giorni di sole. Già dal primo giorno di prove, Stefano ha ottenuto un buon 18’51” come miglior

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giro con la Kawasaki 1000, ed un 19’32” con la Honda 600. Con-siderando che la sua moto è privatissima e priva di ogni setting da moto ufficiale (le mappature sono quelle di una qualsiasi moto stradale), ecco che la velocità di punta di 298 km/h e la media sul giro di 193 km/h assumono un notevole significato. Durante il primo giorno di prove, nell’ultimo dei due giri, un sasso sollevato dalla moto che lo precedeva ha forato il radiatore. Prontamente riparato il danno, il giorno successivo Stefano si è ripresentato in pista ottenendo con la Kawa un 18’15” alla notevolissima media di 198 km/h, ma anche con la Hondina si è migliorato, spiccando un lusinghiero 19’08”. Come ogni anno, purtroppo, anche stavolta Stefano ha dovuto fare i conti con gli elevati costi del TT, e quindi anche durante le prove si è dovuto risparmiare: per preservare il motore non ha dunque “tirato alla morte”, come direbbe lui, per-ché a differenza dei team ufficiali se rompesse dovrebbe tornarse-ne a casa; ma anche per non esagerare con le gomme, ha preferito compiere pochi giri.

Pilota e meccanicoQuest’anno poi, oltre a fare il pilota, Stefano deve curarsi da solo la moto prima di ogni gara, in quanto il suo fido meccanico non ha

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potuto seguirlo. Chi conosce il TT sa bene cosa voglia dire avere un vero team alle spalle, un telemetrista, vari pneumati-ci da poter scegliere, motori di scorta. A Stefano tutto questo manca, ma grazie al supporto dei sue due sponsor (BGP e Meccanica Gusmini), all’aiuto degli amici e al supporto di suo fratello e di un amico, anche quest’anno affronta il suo im-pegno al massimo possibile. Diciamo che un aiutino a que-sto ragazzo di 36 anni, uno di quelli “veri”, spinto da una gran passione e da un cuore grosso così, qualcuno potrebbe anche pensare di darlo. Magari, per-ché no, la stessa Norton, giusto per fare un nome…


http://www.moto.it/sport/la-norton-al-tt-dopo-quasi-20-anni.html


http://www.moto.it/sport/northwest-200-incredibile-risultato-italiano-bonetti.html



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I an Mackman ha finalmente avuto l’onore di riportare in pista una Norton ufficia-

le sul leggendario Mountain Circuit dell’Isola di Man, dopo quasi vent’anni dall’ultima gara della 588 Rotary. Il prototipo SG1, con telaio Spondon e mo-tore Aprilia RSV4 da 195 cv e sponsorizzato dalla banca San-tander, ha debuttato nelle pro-ve di ieri, 30 maggio, compien-do il suo primo giro alla media

di 112,36 miglia orarie (circa 181 km/h). Nello stesso giro, giusto per dare un riferimento, il mitico John McGuinness (17 volte vinci-tore al TT, e al momento ancora detentore del giro record siglato addirittura nel 2009, alla media di 131,578 miglia orarie: quasi 212 km/h) è passato sul traguardo a 129,411 miglia (208 km/h). Il diva-rio tra i due in effetti è notevole, ma va sottolineato che la Norton è ancora da svezzare, e che comunque il suo pilota ha commentato positivamente l’esordio: «La moto va sorprendentemente bene» ha commentato Mackman «Ci sono ancora parecchie modifiche da apportare, ma sappiamo già che direzione dobbiamo prende-re, e lo faremo per provarle domani sera (nella sessione di prove successive, ndr). Devo dire che il suono dello scarico è tale che ci sentiranno fino in Inghilterra!»

La Norton al tt dopo quasi 20 anni di Maurizio Tanca | Il prototipo Norton motorizzato Aprilia RSV4, e denominato SG1, ha esordito ieri al TT con Ian Mackman. Ovviamente c’è molto da lavorare, ma il pilota è piuttosto soddisfatto

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C ome mai ti trovi qui alla northwest 200?«Per ricerca e sviluppio

lo faccio dal 2005. Qui la velo-cità è uno degli aspetti più im-portanti in questa gara. I piloti passano molto tempo, 40/50 secondi a rettilineo, alla mas-sima velocità (Michael Rutter, Guy Martin toccano velocità di 330 km/h), quindi occorre una

gomma diversa da quelle normali».

Quindi sono gomme che si usano nelle sBK?«No perché qui siamo sulla strada e la strada ha moltissime oscil-lazioni, buche, qui la stabilità è molto più importante. Così abbiamo creato delle gomme dedicate a queste gare (Northwest, TT).Su una pista come il mondiale tu non hai così tanta velocità per lungo tempo e allora abbiamo creato delle gomme con una mesco-la centrale molto dura (non durissima) e le spalle invece una me-scola più morbida. Per il bagnato usiamo gomme SCA2 (mescola al centro un po’ più dura) e SCA1 (mescola sulle spalle media)».

Stefan baum (Pirelli): “da NW200 e tt indicazioni per lo sviluppo delle nostre gomme” di Giamba Panigada | Il product manager della Pirelli ci racconta i motivi della partecipazione della Casa italiana alle due importanti road race dove sono impiegati pneumatici specifici, che danno importanti indicazioni anche per lo sviluppo delle gomme stradali

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Quali piloti usano Pirelli?«Siamo fornitori del team ufficiale Suzuki Tas e i piloti sono Cum-mins, Seeley, Martin, poi la Kawasaki con Rutter, il vostro Stefano Bonetti. Sono molto soddisfatto dell’ottimo risultato di ieri che ha ottenuto con le nostre gomme. Ma anche tanti altri piloti meno fa-mosi, posso dire che sono molto soddisfatto dei miei clienti».

spiegaci come avviene il cambio gomme.«I piloti arrivano qua nel nostro motorhome per cambiare il treno di gomme, lasciano i loro dati poi a fine settimana di gara c’è il conto da pagare. Nessuno “scappa”».

le gomme che fornite ai team ufficiali sono le stesse che fornite ai privati?«Non c’è nessuna differenza le gomme sono uguali per tutti, il ma-teriale è uguale per tutti».

il prezzo di un treno di gomme?«E’ variabile ma generalmente si aggira intorno alle 144 sterline iva compresa (180 euro) per una gomma posteriore 190/55. Però è un prezzo speciale che la Pirelli riserva per queste manifestazioni».

Quanti treni di gomme a categoria di moto si fanno fuori qui alla nW200?

«Alcuni team privati alla NW200 usano 4 treni per tutta la settimana (2 per le prove e 2 per la gara) ma generalmen-te team ufficiali o semi ufficiali tipo Adrian Arcibald usano dai 5 ai 7 treni di gomme».

Quanti treni di gomme si fan-no fuori al tt?«Nella categoria Superbike si utilizzano 13/14 gomme poste-riori e 6/7 anteriori».

Preferisci la nW200 o il tt?«Dipende. La NW200 mi piace molto perché l’Irlanda è un bel paese e io adoro Belfast che ne-gli ultimi anni è cambiata mol-to, trasformandosi in una città moderna quindi istintivamente ti direi NW200. Poi l’ambiente è molto bello, i piloti sono un po’ più rilassati. E il mangiare è

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http://www.moto.it/news/stefan-baum-pirelli-da-nw200-tt-indicazioni-per-sviluppo-delle-nostre-gomme.html



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buono! Il bello del TT è l’evento e tutto ciò che gli gira attorno».

Che atteggiamento ha Pirelli nei confronti del road racing? «Le gare stradali per noi sono molto importanti perché la no-stra storia è legata a doppio filo con la storia del road rancing, dove con le prime Superbike Kawasaki 750 si cercava la sta-bilità sulla strada, quindi con il nostro procedimento a 0 gra-di abbiamo sviluppato in ma-niera ottima questa richiesta del mercato sin dall’inizio con

ottimi risultati. Il culmine nel 2008 dove abbiamo vinto tutto quello che c’era da vincere. Noi ci teniamo molto a questi eventi perché siamo sulla strada dove ogni cliente può anche correre, ovvio non come questi ragazzi, ma è da qui che abbiamo grandi indicazioni per lo sviluppo e la ricerca per le gomme stradali».

differenze tra dunlop e Pirelli?«Onestamente non ho mai visto come Dunlop produca pneumati-ci, ma il nostro processo di produzione a zero gradi non teme rivali: in pratica i fili della cintura del pneumatico vengono intrecciati a zero gradi in modo aspirale. Questo processo aiuta molto a mante-nere la stabilità e la temperatura, qualità specifiche per le road ran-cing. Invece la Dunlop usa un processo molto diverso, una cintura incrociata molto, molto dura. A mio parere Pirelli con questa tecnologia sulle gare su strada è un passo avanti».

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e sulle gare su pista ?«Non so, sono due processi diversi. Tutte due hanno una loro logi-ca, per me è meglio il processo a 0 gradi».

e’ mai capitato che un pilota passasse da dunlop a Pirelli o vi-ceversa?«Sì, qualche volta è successo, specialmente durante la stagione (Stephen Thompson che è passato in Pirelli). Qualche volta ho per-so piloti perché hanno cambiato squadra, e di solito è la squadra che decide le gomme. Quest’anno mi è dispiaciuto di aver perso Gary Johnson, l’anno scorso abbiamo vinto un TT insieme, ma il Team Honda TT Leggend gli ha fatto un’offerta e lui non poteva ri-fiutarla».

Perché non sponsorizzate il team Honda tt leggend?«Non è bello vincere con il più forte (John Mcguinnes), ma batterlo!».

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