- manual tupi

Manual de Aeronave - Tupi 1 29 out 2010


ÍNDICE

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 1 - GENERALIDADES 71.2 Aeronave 71.3 Motor 71.4 Hélice 71.5 Combustível 71.6 Óleo 81.7 Pesos Máximos 81.8 Pesos - Padrão 81.9 Cargas Específicas 81.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias 8

SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES 132.1 Introdução 132.2 Limitações de Velocidade 132.3 Marcações do Velocímetro 132.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor 132.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor 142.6 Limites de Peso 142.7 Limites do Centro de Gravidade 142.8 Limites de Manobras 152.9 Fatores de Carga em Voo 152.10 Tipos de Operação 152.11 Limitações de Combustível 152.12 Nível de Ruído 15

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 163.1 Introdução 163.2 Velocidades para Operação de Emergência 163.3 Falha de Motor 163.4 Pouso forçado 173.5 Fogo em voo 173.6 Problemas com o óleo 183.7 Falha do Sistema Elétrico 183.8 Recuperação de Parafuso 193.9 Porta aberta em voo 193.10 Formação de gelo no carburador 193.11 Funcionamento áspero do motor 19PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS 203.12 Fogo do motor durante a partida 203.13 Falha do motor na decolagem 20


3.14 Falha do motor em voo 203.15 Pouso forçado 213.16 Fogo em voo 223.17 Perda de pressão do óleo 223.18 Perda de pressão do combustível 223.19 Alta temperatura do óleo 233.20 Falhas no sistema elétrico 233.21 Sobrecarga no sistema elétrico 243.22 Recuperação de “Parafuso” 243.23 Porta aberta em voo 243.24 Formação de gelo no carburador 243.25 Funcionamento áspero do motor 25

SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS 26CHECKLIST OPERACIONAL 264.1 Inspeção pré-voo 264.2 Partida do motor 284.3 Aquecimento do motor 294.4 Táxi 294.5 Verificações no solo 304.6 Antes da decolagem 304.7 Decolagem 304.8 Subida 314.9 Cruzeiro 314.10 Descida 314.11 Aproximação 324.12 Pouso 324.13 Arremetida 324.14 Estacionamento 324.15 Corte do motor 32PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS 334.16 Inspeção Pré-voo 334.17 Antes da partida do motor 354.18 Partida do motor 364.19 Aquecimento do motor 364.20 Táxi 374.21 Verificações no solo 374.22 Antes da decolagem 374.23 Decolagem 384.24 Subida 384.25 Cruzeiro 384.26 Descida 394.27 Aproximação 404.28 Pouso 404.29 Arremetida 404.30 Corte do motor 414.31 Estol 414.32 Operações em turbulência 41


SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU SISTEMAS 425.1 O avião 425.2 Estrutura 425.3 Grupo motopropulsor 425.4 Comandos do grupo motopropulsor 435.5 Trem de Pouso 435.6 Comandos de Voo 445.7 Sistema de combustível 455.8 Sistema Elétrico 455.9 Sistema de sucção 475.10 Painel de Instrumentos 475.11 Sistema Pitot-Estático 485.12 Bagageiro 495.13 Sistema de aquecimento, desembaciamento e ventilação 495.14 Alarme de Estol 49

QUESTIONÁRIOS 50Gabarito 56

CONSIDERAÇÕES FINAIS 57

ANOTAÇÕES 59


LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

Páginas01- 61

Data29 out 2010


SEÇÃO 1 - GENERALIDADES

1.1 - INTRODUÇÃO Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da EMBRAER, para fins didáticos da EJ Escola de Aeronáutica Civil. Contêm as informações necessárias para uma operação segura da aeronave Tupi, po-rém, não se destina a substituir uma instrução de voo adequada e competen-te, ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui também, num guia para instrução básica de voo ou no manual de treinamento, só devendo ser utilizado para fins de estudo para operação do EMB-712. Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para o voo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com o manual do avião. Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado, como referência operacional para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, para familiari-zar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.

1.2 AERONAVE O EMB-712 “Tupi” é uma aeronave monomotora, equipada com trem de pou-so fixo, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para um máximo de quatro ocupantes.

1.3 MOTOR a) Fabricante do Motor ......................................................................Lycomingb) Modelo do Motor .......................................................................... O-360-A4c) Potência.....................................................................180 HP ou 2700 RPMd) Tipo do Motor .................4 Cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigeração a ar.

1.4 HÉLICE a) Número de Hélices ...................................................................................01b) Fabricante da Hélice ................................................................... Sensenichc) Modelo da Hélice ..................................................................76EM8S5-0-62d) Número de Pás ........................................................................................02e) Diâmetro da Hélice ...................................................................... 193,04 cmf) Tipo da Hélice .............................................................................. Passo fixo

1.5 COMBUSTÍVEL a) Capacidade Total .......................................................189,3 L (50 U.S. Gal)b) Combustível utilizável total .........................................181,7 L (48 U.S. Gal)d) Octanagem ....................................................... 100 LL (Azul) - 100 (Verde)


1.6 ÓLEO a) Capacidade Total ......................................................8 U.S. Quarts (7,57 L)

1.7 PESOS MÁXIMOS a) Peso Máximo de Rampa ..............................................1160 Kgf. (2558 lbs)b) Peso Máximo (Decolagem/Pouso) ...............................1157 Kgf. (2550 lbs)c) Peso Máximo no bagageiro ................................................91 Kgf. (200 lbs)

1.8 PESOS - PADRÃOa) Peso Básico Vazio .........................................................504 Kgf. (1109 lbs)b) Carga Útil Máxima ............................................................257 Kgf. (566 lbs)

1.9 CARGAS ESPECÍFICAS a) Carga Alar ........................................................................... 15,0 lbs / sq. Ftb) Carga de Potência................................................................... 14,2 lbs / HP

1.10 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIAS

1.10.1 - Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocida-de verdadeira na atmosfera padrão.

Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento.

Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto a altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na qual o avião pode voar com flap estendido.

VNE (Velocidade que não deve ser excedida): É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.


VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.

VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-ça de atitude de arfagem do avião com intenção de decolar.

V50 (Velocidade de 15m (50 Ft) de altura: É a velocidade a ser atingida a 15m (50 Ft) de altura acima da pista e mantida na trajetória de voo na deco-lagem, enquanto livra os obstáculos existentes.

VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa de fazer contato com a pista na decolaagem.

VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de voo na qual o avião é controlável.

Vso (velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de voo na qual o avião, em configuração de pouso, ainda é controlável.

Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida): É a velocidade que possibili-ta o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida.

Vy (Velocidade de melhor razão de subida): É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.

Vcruz (Velocidade de cruzeiro): É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15m (50 Ft) acima do solo na aterragem.

1.10.2 - Terminologia Meteorológica

ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfeito e seco a temperatura ao nível do mar é de 15°C (59°F), a pressão ao ní-vel do mar é 1013.2 hPa (29.92 Pol. Hg). O gradiente térmico do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56.5°C (-69.7°F) é -0, 00198°C (-0,003566°F) por pé acima dessa altitude.

TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.

Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quan-do a sub-escala barométrica tiver sido ajustada para 1013.2 hPa (29.92 Pol.Hg).

Altitude-Pressão: É a altitude em relação a pressão padrão ao nível do mar 1013.2 hPa (29.92 Pol.Hg) medida por um altímetro barométrico. É a altitude--pressão indicada, corrigida quanto a posição e erro de instrumento. Neste manual os erros do altímetro são considerados nulos.

Pressão na Estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.


Vento: As velocidades do vento apresentadas como variáveis no gráfico de desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.

1.10.3 - Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.

Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para operação da aeronave em voos de cruzeiro, de acordo com a “tabela de ajuste de potência de cruzeiro”.

Potência Máxima Contínua: É a potência máxima na qual o motor pode ser operado em regime contínuo.

P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura ar-combustível medida antes da entrada dos cilindros.

EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento

1.10.4 - Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Voo

Gradiente de Subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância ho-rizontal percorrida durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-nente do vento cruzado para a qual se demonstra o controle adequado do avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação. O valor demonstrado pode ser ou não limitante.

Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade especificada e, supondo uma falha de motor nesta velocidade, parar completamente.

MEA: Altitude mínima para voo IFR.

Segmento de Rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identi-ficado por acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio possa ser estabelecido.

1.10.5 - Terminologia de Peso e Balanceamento

Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas horizontais para fins de balanceamento.


Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de istância em termos de referência.

Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balan-ceamento pela redução dos números de dígitos.

Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-ria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculada dividindo-se o momento total pelo peso do avião.

Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela soma a do peso total.

Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, den-tro da qual o avião deve ser operado com dado peso.

Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de voo.

Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-ques, na qual os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

Peso vazio Equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto--propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).

Peso Vazio Básico: É a soma dos pesos da estrutura do grupo moto-pro-pulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalado).

Peso Básico Vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluído hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.

Peso de Operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que, substancialmente não se alteram durante o voo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emer-gência que possam ser utilizados.

Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.

Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).


Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo.

Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no solo durante a aterragem.

Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso de decolagem e o peso vazio básico.

\Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.


SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES

2.1 INTRODUÇÃO A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos para uma operação segura da aeronave, sistemas e equipamentos padrões.

2.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE Nós Vi Nós Vc

VNE = Não exceda esta velocidade, em qualquer operação. 154 148

VNO = Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo assim, com cautela.

125 121

VA = Em velocidade superior a esta, não aplique deflexão total ou brusca aos comandos

Com 1157kgf total 113 111

Com 741kgf total 89 89

VFE = Velocidade Max. Com Flaps estendidos 102 100

2.3 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRONós Vi

Arco Branco ........................................................................................49 a 102Arco Verde..........................................................................................55 a 125Arco Amarelo ....................................................................................125 a 154Linha Radia Vermelha ...............................................................................154

2.4 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR a) Fabricante do Motor ......................................................................Lycomingb) Modelo do Motor .......O-360-A4M ou O-360-A4A com carburador 10-3878c) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua1. Potência Máxima ..............................................................................180 HP2. Rotação Máxima..........................................................................2700 RPM3. Temperatura Máxima do Óleo ............................................... 118°C / 245°F4. Pressão do Óleo- Mínima ................................................................................................. 25 PSI- Máxima ............................................................................. 90 PSI ou 100 PSI

NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-tos das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos totais acima, pode ser usada interpolação linear para determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.


5. Pressão do Combustível- Mínima ................................................................................................ 0,5 PSI- Máxima .................................................................................................. 8 PSI6. Índice de Octanagem do Combustível ............ 100 (verde) ou 100LL (azul)7. Fabricante da Hélice.................................................................... Sensenich8. Modelo da Hélice .................................................................76EM8S5-O-629. Diâmetro da Hélice ........................................................................... 193 cm10. Tolerância da Hélice (Rotação com a aeronave parada e ajuste máximo de potência .................... Não superior à 2375RPM e não inferior à 2275RPM

2.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO-PROPULSORa) Tacômetro - Arco Verde (Faixa de Operação Normal ......................500RPM à 2650RPM- Arco Amarelo (Limite de 5 minutos ............................2650RPM à 2700RPM- Linha Vermelha (Máxima ...............................................................2700RPM

b) Indicador de Temperatura do Óleo- Arco Verde (Faixa de Operação Normal ..................................24°C à 118°C- Linha Vermelha (Máximo ....................................................................... 118°

c) Indicador de Pressão do Óleo - Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ............................. 60 PSI à 90 PSI - Arco Amarelo (Opr. com Cuidado – Marcha Lenta) ........................25PSI a 60PSI- Arco Amarelo (Opr. com Cuidado – Partida e Aquecimento) ........90PSI a 100PSI- Linha Vermelha (Mínima) .................................................................... 25 PSI - Linha Vermelha (Máxima) .................................................. 90PSI ou 100PSI

d) Indicador de Pressão do Combustível- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ 0,5PSI à 8PSI- Linha Vermelha (Mínima) ................................................................... 0,5 PSI - Linha Vermelha (Máxima) ...................................................................... 8PSI

2.6 LIMITES DE PESO a) Peso Máximo de Rampa ..............................................1160 Kgf. (2558 lbs)b) Peso Máximo (Decolagem e Pouso) ............................1157 Kfg. (2550 lbs)c) Peso Máximo no Bagageiro ................................................91 Kfg (200 lbs)

2.7 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADEPESO LIMITE DIANTEIRO LIMITE TRASEIRO

Kgf Lbs m pol. m pol

1157 2550 2,250 88,6 2,362 93,0

930 2050 2,083 82,0 2,362 93,0

E abaixo


2.8 LIMITES DE MANOBRAS a) Categoria Normal:São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos.

b) Categoria Utilidade:Manobras aprovadas com ângulo de inclinação lateral superior a 60°- Curvas de Grande Inclinação ...............................................................113 Kt- Oito Preguiçoso ....................................................................................113 Kt- Chandele ..............................................................................................113 Kt

2.9 FATORES DE CARGA EM VOO a) Fator de Carga Positivo (Máximo)........................................................ 3,8Gb) Fator de Carga Negativo (Máximo) ...... são proibidas manobras invertidas.

2.10 TIPOS DE OPERAÇÃOEsta aeronave está aprovada para os tipos de operações descritos abaixo, quando o equipamento requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis, estiver instalado e funcionando.- VFR diurno e noturno- IFR diurno e noturnoNão são aprovados voos sob condição de formação de gelo.

2.11 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVELa) Capacidade total ........................................................189,3 L (50 U.S. Gal)d) Combustível não-utilizável ...............................................7,6 L (2 U.S. Gal) 3,8 L (1 U.S. Gal) em cada asa.c) Combustível utilizável (Total) .....................................181,7 L (48 U.S. Gal) 91 L (24 U.S. Gal) em cada asa.

2.12 NÍVEL DE RUÍDO O nível de ruído desta aeronave é de 73,9 dB (A).


SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

3.1 INTRODUÇÃO Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em con-dições satisfatórias em vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme os re-quisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à opera-ção da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de emergên-cia. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treina-mento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem como fonte de estudo para treinamento na EJ Escola de Aeronáutica Civil.

3.2 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA a) Falha do Motor após a decolagem ................................................76 nós Vib) Velocidade de Manobra - 759 Kg (1670 lbs) ..........................................................................104 nós Vi - 682 Kg (1500 lbs) ............................................................................98 nós Vi - 614 Kg (1350 lbs) ............................................................................93 nós Vi c) Pouso de Emergência com Motor .................................................60 nós Vid) Pouso de Emergência sem Motor Com flaps recolhidos .........................................................................76 nós Vi Com flaps estendidos (full flap) .........................................................70 nós Vi

CHECKLIST OPERACIONAL_____________________________________

3.3 FALHA DE MOTOR a) Falha do motor na decolagem: Se houver pista suficiente para uma aterragem normal, pouse em frente.

Se não houver pista suficiente para uma aterragem normal:1. Mantenha uma velocidade de segurança.2. Execute somente curvas para evitar obstáculos.3. Estenda os flaps conforme necessário.

Se tiver ganho de altura suficiente para tentar uma nova partida:1. Mantenha uma velocidade de segurança.2. Seletora de Combustível ..........................Selecionada para o outro tanque3. Interruptor da bomba elétrica de combustível .......... Verifique – Ligue (ON)4. Manete de Mistura ...............................................................Verifique – Rica5. Alavanca do Aquecimento do Carburador............................................ Abrir6. Comando da bomba de escorvamento ...........................................TravadoSe a potência não for restaurada, proceda como no item Pouso Forçado.


b) Falha do motor em voo:Se a falha do motor ocorrer em baixa altura:1. Preparar-se para um Pouso forçado.2. Manter 76 nós Vi, no mínimo.3. Seletora de Combustível ..........................Selecionada para o outro tanque4. Interruptor da bomba elétrica de combustível ............................ Ligue (ON)5. Manete de Mistura .................................................................................Rica6. Alavanca do Aquecimento do Carburador............................................ Abrir7. Instrumentos do motor.................................... Verifique a indicação quanto à causa da falha no motor.7. Comando da bomba de escorvamento ...........................................Travado

Se houver indicação de pressão de combustível, verifique a posição da sele-tora de combustível para certificar-se de que está selecionada para o tanque que contenha combustível.

Após restaurar a potência:1. Alavanca do aquecimento do carburador ..........................................Fechar2. Interruptor da bomba elétrica de combustível ...................... Desligar (OFF)Caso a potência não seja restaurada, proceda como no item Pouso forçado

3.4 POUSO FORÇADO1. Compense o avião para 76 nós Vi.2. Localize um campo de pouso adequado.3. Desça em espiral4. Efetue a aproximação pela perna do vento e a 1000ft acima da pista.5. Quando a aterragem estiver assegurada, reduza a velocidade para 66kt Vi com os flaps totalmente estendidos, para obter uma corrida de aterragem mais curta.

Quando a aterragem estiver assegurada:1. Manete de potência .......................................................................Reduzida2. Chave de partida ..........................................................................Desligada3. Interruptor geral ................................................................. Desligado (OFF)4. Seletora de combustível .................................................................Fechada5. Manete de mistura ........................................................................... Cortada6. Cintos de segurança.....................................................................ApertadosO toque no solo deve ser feito normalmente, na menor velocidade possível, com flaps totalmente estendidos.

3.5 FOGO EM VOOOrigem do Fogo................................................................................Verificado

a) Fogo no sistema elétrico (Fumaça na Cabine)1. Interruptor Geral ................................................................ Desligado (OFF)2. Ventilação da Cabine ........................................................................ Aberta3. Comando do aquecimento da cabine .............................................FechadoPouse assim que possível.


b) Fogo no motor1. Seletora de Combustível ................................................................Fechada2. Manete de Potência.......................................................................Reduzida3. Manete de Mistura ........................................................................... Cortada4. Interruptor da bomba elétrica de combustível ................... Desligada (OFF)5. Comandos de desembaçamento e aquecimento ......................... FechadosProceda a um pouso forçado.

3.6 PROBLEMAS COM O ÓLEOa) Perda de pressão do óleoPouse assim que for possível e investigue a causa. Prepare-se para um pouso forçado.

b) Perda de pressão de combustível1. Interruptor da bomba elétrica de combustível .......................... Ligada (ON)2. Seletora de combustível ........Selecionada para o tanque com combustível

c) Alta temperatura do óleoPouse assim que possível e investigue a causa. Prepare-se para um pouso forçado.

3.7 FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO a) Luz de Advertência do Alternador acesa: 1. Amperímetro .................................... Verifique se indica falha do Alternador

- Se o interruptor indicar zero:1. Interruptor do Alternador ................................................... Desligado (OFF)2. Reduza o consumo de energia ao mínimo3. Disjuntor do Alternador ............................Verificar e rearmar se necessário4. Interruptor do Alternador .......................................................... Ligado (ON)

- Se não houver indicação de corrente:1. Interruptor do Alternador ................................................... Desligado (OFF)

Se o fornecimento de energia pelo alternador não puder ser restaurado, redu-za o consumo de energia elétrica para o mínimo e pouse assim que possível. Toda a carga elétrica estará sendo suprida pela bateria.

b) Sobrecarga no sistema elétrico:(Corrente do alternador 30A acima do consumo de corrente conhecido)Consumo de Energia .........................................................................Reduzido

- Se a indicação da corrente do alternador não diminuir:1. Interruptor do Alternador ................................................... Desligado (OFF)


NOTA: Se a operação for satisfatória com qualquer um dos magnetos, continue operando nesse magneto com potência reduzia e manete de mis-tura “Rica” até que possa pousar no primeiro aeroporto disponível. Se a aspereza persistir, prepare-se para um Pouso forçado.

3.8 RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO 1. Manete de Potência.......................................................................Reduzido 2. Ailerons........................................................................................ Em neutro3. Leme de Direção ........................................ pedais totalmente aplicados no sentido oposto à direção de rotação4. Manche ..........................................................................Totalmente à frente5. Leme de Direção .................................. Neutros (quando cessar a rotação)6. Manche .............................................. Conforme necessário para recuperar

3.9 PORTA ABERTA EM VOOSe ambas as travas, superior e lateral estiverem abertas, a porta poderá ficar ligeiramente aberta, acarretando uma pequena redução de velocidade.

Para fechar a porta em voo:1. Reduza a velocidade do avião para 87 nós Vi.2. Ventilação da cabine ......................................................................Fechada3. Janela de mau tempo ........................................................................ Aberta4. Se a trava lateral estiver destravada ................................Puxe a porta pelo descanso de braço e ao mesmo tempo mova a maçaneta da porta para a posição “Travada”.5. Se a trava superior estiver destravada ................................................Trave6. Se ambas as travas estiverem destravadas.........................Aplique a travalateral e, a seguir, a trava superior.

3.10 FORMAÇÃO DE GELO NO CARBURADOR1. Alavanca do aquecimento do carburador..............................Aberta2. Manete de mistura...............................Ajustar conforme necessário

3.11 FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTOR1. Alavanca do aquecimento do carburador .......................................... Aberta

- Se a aspereza continuar depois de 1 minuto:1. Alavanca do aquecimento do carburador .......................................Fechada2. Manete de mistura .......................................... Ajustar conforme necessário3. Interruptor da bomba elétrica de combustível .......................... Ligada (ON)4. Seletora de combustível .......................................Selecione o outro tanque5. Instrumentos do motor................................................................ Verificados6. Chave de partida ...................................... E, depois D, em seguida Ambos


PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS___________________

3.12 FOGO DO MOTOR DURANTE A PARTIDAAs ocorrências de fogo no motor durante a partida, em geral, decorrem de um excesso de escorvamento.A primeira tentativa para extinguir o fogo consiste em dar uma nova partida a seco para aspirar o excesso de combustível de volta para o sistema de indução.Se o fogo ocorrer antes do motor pegar, mova o manete de mistura para “cor-te”, avance o manete de potência para “máxima” e acione o motor de partida. Isto é uma tentativa para aspirar o fogo para o interior do motor. Desligue a bomba elétrica de combustível. Se o motor der partida, deixe-o funcionando para tentar aspirar o fogo para o seu interior.Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais alguns segundos, a sua extinção deverá ser feita mediante o uso dos melhores recursos ex-ternos existentes no local. A seletora de combustível deve estar na posição “fechada” e o manete de mistura, posicionado em “corte”, se for utilizado um recurso externo de extinção.

3.13 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEMSe ocorrer falha do motor na decolagem, a providência adequada a ser toma-da dependerá das circunstâncias de cada situação.Se houver comprimento de pista suficiente para uma aterragem normal, pou-se em frente. Se não houver pista suficiente, mantenha uma velocidade de segurança e execute somente curvas suaves, se isso for necessário para evitar obstáculos. O uso de flaps depende das circunstâncias. Normalmente, os flaps devem estar totalmente estendidos, ao ser feito o toque no solo.Se tiver sido atingida uma altura suficiente para tentar uma nova partida do mo-tor, mantenha uma velocidade de segurança e passe a seletora de combustível para o outro tanque. Verifique se a bomba elétrica de combustível está ligada e se o manete de mistura está em “rica”. O aquecimento do carburador deve estar em “abrir”. Verifique se o comando da bomba de escorvamento está travado.Se a falha do motor estiver sido causada por falta de combustível, a potência não será recuperada, imediatamente após ter sido selecionado o outro tan-que: as linhas vazias de combustível precisarão ser enchidas primeiro e isso poderá levar até dez segundos.Se a potência não for restaurada, proceda a um Pouso forçado.

3.14 FALHA DO MOTOR EM VOOA falha do motor, em geral, é causada por interrupção do fluxo de combus-tível e a potência será restaurada logo depois de restabelecido o fluxo de combustível. Se a falha do motor ocorrer a baixa altitude, o primeiro passo é preparar-se para um pouso forçado. Deve ser mantida uma velocidade de, no mínimo, 76 nós Vi.


Se a altura permitir, posicione a seletora de combustível no outro tanque contendo combustível e ligue a bomba elétrica de combustível. Posicione o manete de mistura em “rica” e abra o aquecimento do carburador.Verifique os instrumentos do motor quanto a uma indicação da causa da falha do motor. Verifique se o comando da bomba de escorvamento está travado. Se não houver indicação de pressão de combustível, verifique a posição da seletora para certificar-se de que está selecionada para o tanque que contenha combustível.Ao ser restaurada a potência, feche o aquecimento do carburador e desligue a bomba elétrica de combustível. Caso a potência não seja restaurada após os procedimentos acima, prepare-se para um pouso forçado.Se houver tempo, gire a chave de partida para “E”, depois para “D” e retorne--a a “Ambos” para verificar os magnetos. Ajuste os manetes de potência e de mistura em regimes diferentes. Isso poderá restaurar a potência, se o pro-blema for uma mistura excessivamente rica ou excessivamente pobre, ou se houver um bloqueio parcial do sistema de combustível. Posicione a seletora de combustível no outro tanque. Havendo água no combustível, levará algum tempo para que a mesma seja consumida e, se deixar o motor girando em molinete, é possível que a potência seja restaurada. Se a falha do motor foi causada por água, a indicação de pressão de combustível será normal. Se a falha do motor foi causada por falta de combustível, a potência não será restaurada, logo após ter sido selecionado o outro tanque. As linhas vazias de combustível precisarão ser enchidas primeiro e isso poderá levar até dez segundos. Se a potência não for restaurada, proceda a um pouso forçado.

3.15 POUSO FORÇADOSe altura for suficiente, compense o avião para o ângulo de melhor planeio (76 nós Vi) e procure uma área adequada para aterragem. Se todas as medi-das tomadas para restaurar a potência não surtirem efeito e se houver tempo, verifique se os mapas, quanto a aeródromos na vizinhança; poderá ser pos-sível pousar em um deles, se a sua altura de voo for suficiente. Se possível, notifique o órgão de controle de tráfego aéreo sobre as suas dificuldades e in-tenções. Se houver outro piloto ou passageiro a bordo, aceite ajuda. Quando tiver localizado uma área adequada de aterragem, estabeleça uma órbita em espiral em torno dessa área. Tente chegar a 1000 Ft acima da área de pouso, na perna do vento, para executar uma aproximação normal de aterragem. Quando a área de pouso puder com certeza ser alcançada, reduza a veloci-dade para 66 nós Vi, com flaps totalmente estendidos, para aterrar no menor comprimento de pista possível. O excesso de altura poderá ser reduzido alar-gando a órbita, utilizando os flaps, glissando ou ainda todos esses recursos.Quando tiver decidido pousar, recue totalmente o manete de potência e des-ligue o interruptor geral e a chave de partida. Use os flaps conforme neces-sário. Posicione a seletora de combustível em “fechado” e leve o manete de mistura à posição “corte’. Aperte os cintos abdominais e de ombro. O toque no solo, normalmente, deve ser feito na menor velocidade possível.


3.16 FOGO EM VOOA presença de fogo se faz notar através de fumaça, cheiro característico e calor na cabine. É essencial que a origem do fogo seja prontamente identificada atra-vés da leitura dos instrumentos, natureza da fumaça, ou outras indicações, uma vez que a providência a ser tomada difere um pouco de um caso para outro. Primeiramente, identifique a origem do fogo. Quando se tratar de fogo no siste-ma elétrico (fumaça na cabine), desligue o interruptor geral. Abra a ventilação e feche o aquecimento da cabine. Pouse assim que for possível.Se o fogo for no motor, posicione a seletora de combustível em “fechada” e posi-cione o manete de potência em “mínimo”. Leve o manete de mistura para “corte”. Desligue a bomba elétrica de combustível. Tanto o aquecimento da cabine como o desembaçamento devem estar fechados. Se o sistema de radiocomunicação não for requerido, desligue o interruptor geral. Proceda a um pouso forçado.

3.17 PERDA DE PRESSÃO DO ÓLEO A perda da pressão do óleo pode ser parcial ou total. Uma perda parcial de pressão do óleo pode ser, geralmente, atribuída ao mau funcionamento no sistema de regulagem de pressão do óleo e o pouso deve ser feito, logo que possível, a fim de investigar a causa e evitar danos ao motor.Uma indicação de perda total da pressão do óleo pode significar vazamento de óleo ou resultar de uma falha do indicador. Em qualquer dos casos, dirija--se ao aeroporto mais próximo e prepare-se para um pouso forçado. Se não for problema do indicador de pressão, o motor poderá parar repentinamente.Mantenha a altitude, até que seja possível fazer um pouso forçado.Não altere os regimes de potência desnecessariamente, uma vez que isso poderá precipitar a parada do motor.Dependendo das circunstâncias, poderá ser aconselhável pousar fora do ae-roporto, enquanto ainda houver potência no motor, especialmente se forem evidentes outros sintomas de perda real da pressão, tais como elevação súbi-ta da temperatura ou fumaça do óleo e se não houver um aeroporto por perto. Se sobrevier a parada do motor, proceda a um pouso forçado.

3.18 PERDA DE PRESSÃO DO COMBUSTÍVELA causa mais provável da perda de pressão do combustível é a falta de com-bustível no tanque selecionado ou falha da bomba de combustível do motor. Ligue a bomba elétrica de combustível e certifique-se de que a seletora está selecionada para um tanque que contém combustível.

NOTA: A possibilidade de ocorrer fogo no motor em voo é extremamente remota. O procedimento acima enunciado é de caráter geral, prevalecen-do o julgamento do piloto como fator determinante quanto às providências a serem tomadas diante de tal emergência.


Se a queda de pressão do combustível for devido à falha da bomba de com-bustível do motor, a bomba elétrica de combustível pode fornecer pressão de combustível suficiente.Após a potência e o fluxo de combustível terem sido restaurados, desligue a bomba elétrica de combustível. Caso a pressão de combustível tenha sido restaurada, desligue a bomba elétrica de combustível. Caso a pressão de combustível caia novamente, ligue a bomba elétrica de combustível e pouse assim que for possível e verifique a causa.

3.19 ALTA TEMPERATURA DO ÓLEOUma indicação anormal de alta temperatura de óleo pode ser atribuída a um baixo nível de óleo, a uma obstrução no radiador, a vedações do defletor inade-quadas ou danificadas, a um indicador defeituoso, ou a outras causas. Aterrize assim que for praticável e mande investigar a causa. Uma elevação rápida e permanente da temperatura do óleo é sinal de problema. Observe o indicador de pressão do óleo quanto à perda de pressão correspondente. Pouse no ae-roporto mais próximo e mande um especialista investigar o problema.

3.20 FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICOA falha do alternador é constatada pela leitura zero no amperímetro e pelo acendimento da luz de alarme do alternador (ALT). Antes de aplicar o proce-dimento a seguir, certifique-se de que a leitura é realmente zero e não apenas baixa, ligando qualquer equipamento elétrico, por exemplo, o farol de pouso. Caso não se observe um aumento na leitura do amperímetro, pode ser admi-tida a falha do alternador. O consumo de energia elétrica deve ser reduzido tanto quanto possível. Ve-rifique se o disjuntor do alternador está desarmado. O passo seguinte é tentar rearmar o relé de sobrevoltagem. Isso é feito des-ligando o interruptor do alternador (ALT) durante um segundo e ligando-o em seguida. Se o problema resultou de uma condição momentânea de sobre-voltagem (16,5 V ou mais), esse procedimento deverá restabelecer a leitura normal do amperímetro. Se o amperímetro continuar indicando zero ou se o disjuntor do alternador não permanecer rearmado, desligue o interruptor do alternador (ALT), man-tenha o consumo de energia elétrica num mínimo e pouse assim que for possível. Toda a carga elétrica estará sendo suprida pela bateria.

ADVERTÊNCIA: Se a operação normal do motor e a pressão do combustí-vel não forem restabelecidas imediatamente, a bomba elétrica de combustí-vel deve ser desligada. A falta de indicação de pressão de combustível pode significar vazamento no sistema de combustível ou falta de combustível.


3.21 SOBRECARGA NO SISTEMA ELÉTRICOSe o alternador estiver fornecendo uma corrente acima do normal (mais do que 20A acima do consumo de corrente conhecido para as condições exis-tentes) isto pode ser devido à carga da bateria estar baixa, a um defeito na bateria ou a outra carga elétrica anormal. Se a causa for a carga baixa da ba-teria, a leitura de corrente deveria, dentro de 5 minutos, começar a diminuir, para voltar ao normal. Se a condição de sobrecarga persistir, experimente diminuir a carga, desligando equipamentos não essenciais. Se a carga não puder ser reduzida, desligue o interruptor do alternador (ALT) e pouse assim que for praticável. Toda a carga elétrica estará sendo suprida pela bateria. Também previna-se contra uma falha completa do sistema elétrico.

3.22 RECUPERAÇÃO DE “PARAFUSO”Parafusos intencionais são proibidos neste avião. Caso ocorra um parafuso por inadvertência, aplique imediatamente a fundo o pedal do leme de dire-ção no sentido contrário ao da rotação, leve o manche totalmente à frente, enquanto posiciona os ailerons em neutro e o manete de potência em “MIN”. Assim que o avião parar de girar, neutralize o leme de direção e traga o man-che suavemente para trás, para recuperar a atitude de voo nivelado.

3.23 PORTA ABERTA EM VOOA porta da cabine do EMB-712 “Tupi” possui duas travas, de modo que são remotas as possibilidades da mesma abrir-se em voo. Contudo, se for esquecido o travamento superior ou se a trava lateral não estiver totalmente aplicada, a porta poderá abrir-se parcialmente em voo. Ge-ralmente, isto ocorre durante a decolagem ou logo depois. Uma porta parcialmente aberta não afeta as características normais de voo e uma aterragem normal pode ser executada com a porta aberta. Se tanto a trava superior como a lateral não estiverem aplicadas, a porta fica ligeiramente aberta, acarretando uma leve redução de velocidade. Para fechar a porta em voo, reduza a velocidade para 87 nós Vi, feche a ventilação da cabine e abra a janela de mau tempo. Se a trava lateral estiver aberta, puxe a porta pelo descanso de braço, movendo ao mesmo tempo a maçaneta da porta para a posi-ção “Travada”. Se a trava superior estiver aberta, trave-a. Se ambas as travas es-tiverem abertas, aplique primeiro a trava lateral e, em seguida, a trava superior.

3.24 FORMAÇÃO DE GELO NO CARBURADORSob determinadas condições atmosféricas é possível a formação de gelo no siste-ma de indução, mesmo durante o verão. Isso ocorre devido a grande velocidade com que o ar passa através do Venturi do carburador e a absorção do calor desse ar pela vaporização do combustível. Para evitar esse problema, um sistema de aquecimento do carburador está instalado para recuperar a perda de calor devi-do a vaporização do combustível. Caso ocorra congelamento, abra totalmente o aquecimento do carburador e ajuste o manete de mistura conforme necessário.


3.25 FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTORO funcionamento áspero do motor normalmente decorre de um congelamento do carburador, que por sua vez pode ser notado por uma queda de rotação, podendo ser acompanhado de uma pequena redução de velocidade ou perda de altitude. Em caso de uma formação de gelo muito grande pode não ser possível restaurar a potência e, neste caso, uma providência imediata deve ser tomada. Abra o aquecimento do carburador (veja Nota). A rotação diminuirá le-vemente e o funcionamento áspero do motor aumentará. Espere a diminuição da aspereza ou o aumento da rotação, indicando que o gelo foi removido. Se a situação não se alterar após 1 minuto, feche o aquecimento do carburador. Se o motor continuar funcionando asperamente, ajuste o manete de mistura conforme necessário. Uma mistura excessivamente rica ou pobre pode pro-vocar o funcionamento áspero do motor. A bomba elétrica de combustível deve ser ligada e a seletora de combustível po-sicionada para outro tanque, se o mesmo contiver combustível, para verificar se o problema decorre de contaminação de combustível. Verifique os instrumentos do motor quanto a leituras anormais. Se houver leituras anormais, proceda con-forme necessário. Posicione a chave de partida em “E”, a seguir em “D” e retor-ne-a a “Ambos”. Se a operação for satisfatória com qualquer um dos magnetos, continue operando nesse magneto, com potência reduzida e com o manete de mistura posicionado em “Rica” até que possa pousar no primeiro aeroporto dis-ponível. Se a aspereza persistir, prepare-se para pousar assim que for praticável.

NOTA: O aquecimento parcial do carburador pode ser pior do que mantê-Io sem aquecimento, uma vez que poderá derreter parte do gelo, que voltará a se congelar no sistema de admissão. Portanto, quando utilizar o aquecimento do carburador, use a sua capacidade máxima, retomando o comando à posição “Fechar”, quando o gelo tiver sido totalmente removido.


SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS

Esta Seção apresenta uma descrição clara dos procedimentos recomenda-dos para as operações normais do EMB-712 “Tupi”. São aqui apresentados tanto os procedimentos constantes dos requisitos aplicáveis (regulamento do CTA), como aqueles necessários à operação da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Estes procedimentos são apresentados como fonte de referência e de re-capitulação, e dão informações sobre procedimentos que não são comuns a todos os aviões. Os pilotos devem familiarizar-se com os procedimentos apresentados nesta Seção, a fim de ficarem treinados nas operações nor-mais do avião. A parte inicial desta Seção consiste de uma Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais que fornece uma seqüência de ações para as operações normais, dando menor ênfase sobre o funciona-mento dos sistemas. A parte complementar é dedicada aos procedimentos normais em caráter mais amplo, com informações e explanações detalhadas sobre os procedi-mentos e como executá-Ios. Esta última parte da Seção não se destina ao uso como referência em voo, em vista das longas explanações. Para esta finalidade, deve ser usada a Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais. Nesta Seção o termo “Interruptor Geral” refere-se ao interruptor duplo, tipo tecla, localizado no painel de interruptores, contendo as inscrições “BAT” e “ALT” nas teclas, as quais devem ser acionadas simultaneamente. As velocidades apresentadas neste parágrafo são as velocidades importan-tes para a segurança operacional do avião. Os valores referem-se à aerona-ve-padrão, com peso total de 1157 kgf (2550 Ib), sob condições de atmosfera padrão ao nível do mar.

O desempenho de um avião específico poderá diferir dos valores publicados, dependendo do equipamento instalado, das condições do motor, do avião e equipamentos, das condições atmosféricas e da técnica de pilotagem. a) Velocidade de melhor razão de subida .........................................76 nós Vib) Velocidade de melhor ângulo de subida .......................................64 nós Vic) Velocidade de operação em turbulência .....................................113 nós Vi d) Velocidade máxima com flaps totalmente estendidos ................102 nós Vie) Velocidade de cruzamento na aterragem (Full Flap .....................66 nós Vif) Velocidade máxima de vento cruzado demonstrada ......................... 17 nós

CHECKLIST OPERACIONAL_____________________________________

4.1 INSPEÇÃO PRÉ-VOO Flaps ............................................................... Verifique recolhidos e travados


a) Cabine de comando1. Manche ....................................................... Remova as travas de comando2. Freio de estacionamento ..................................................................Aplique3. Todos os interruptores......................................................Desligados (OFF)4. Chave de partida ..........................................................................Desligada5. Equipamentos eletrônicos ................................................Desligados (OFF)6. Manete de mistura ........................................................................... Cortada7. Interruptor geral .......................................................................... Ligue (ON)8. Indicadores de quantidade de combustível .................Verifique quantidade9. Painel de alarme.......................................................Verifique luzes acesas10. Interruptor geral ................................................................. Desligue (OFF)11. Comandos primários de Voo .......................Verifique operação adequada12. Flaps ............................................Verifique operação adequada e recolha13. Compensadores ........... Verifique operação adequada e posicione neutro14. Sistema Pitot-Estático ...................................................................... Drene15. Janelas ............................................................ Verifique quanto a limpeza16. Documentos necessários ................................Verifique se estão a bordo

b) Asa Direita1. Condição das superfícies ..................................... Ausência de gelo e neve2. Flap e articulações .........................................................................Verifique3. Aileron e articulações .....................................................................Verifique4. Ponta da asa e Luz.........................................................................Verifique5. Tanque de combustível ...........................Verifique a cor e a quantidade do combustível e recoloque apropriadamente a tampa6. Suspiro do tanque de combustível ..........................................Desobstruído7. Dreno Rápido do Tanque de Combustível ......................................... Drene8. Amarração e calço da roda .............................................................Remova9. Amortecedor do trem de pouso principal....................... Pressão Adequada10. Pneu .............................................................................................Verifique11. Sistema de freio (tubulações, blocos e disco) ..............................Verifique12. Entrada de ar de ventilação da cabine ..................................Desobstruída

c) Nariz1. Condições gerais ............................................................................Verifique2. Capota do motor ................................................................ Verifique fixação3. Pára-brisas ....................................................................................... Limpos4. Hélice e carenagem do cubo da hélice ..........................................Verifique5. Entradas de ar .......................................................................Desobstruídas6. Correia do alternador......................................Verifique condições e tensão7. Calço da roda ..................................................................................Remova8. Amortecedor do trem de pouso do nariz .......................Pressão adequada9. Pneu ...............................................................................................Verifique10. Vedações da chapa defletora do motor........................................Verifique11. Óleo ..................................................................................... Verifique nível12. Vareta de nível ................................................... Encaixe adequadamente13. Reservatório de óleo ..................................... Feche seguramente o bocal14. Farol de aterragem .......................................................................Verifique


d) Asa esquerda1. Condição das superfícies ..................................... Ausência de gelo e neve2. Entrada de ar de ventilação da cabine ................................... Desobstruída3. Amarração e calço da roda ............................................................ Remova4. Amortecedor do trem de pouso principal....................... Pressão adequada5. Pneu .............................................................................................. Verifique6. Tanque de Combustível ......................... Verifique a cor e a quantidade docombustível e recoloque apropriadamente a tampa7. Sistema de Freio (Tubulações, Blocos e Disco)............................ Verifique8. Suspiro do tanque de combustível ......................................... Desobstruído9. Dreno rápido do tanque de combustível.............................................Drene10. Ponta da asa e luz ....................................................................... Verifique11. Aileron e articulações .................................................................. Verifique12. Flap e articulações ...................................................................... Verifique

e) Fuselagem1. Antenas ......................................................................................... Verifique2. Empenagem .......................................... Verifique ausência de gelo e neve3. Condições das superfícies ............................................................ Verifique4. Luz da cauda ................................................................................. Verifique5. Estabilizador e compensador ........................................................ Verifique6. Leme de direção ............................................................................ Verifique7. Amarração ...................................................................................... Remova8. Garfo de reboque e bagagem ....... Coloque adequadamente no bagageiro9. Porta do bagageiro .................................................................Feche e trave

f) Diversos1. Filtro de combustível (seção nariz).....................................................Drene2. Interruptor Geral .........................................................................Ligue (ON)3. Iluminação interna ............................................................. Ligue e verifique4. Interruptores das luzes externas .........................................................Ligue5. Luzes externas ..................................................................Verifique acesas6. Buzina de alarme e estol ............................................................... Verifique7. Todos os interruptores de iluminação .................................Desligue (OFF)8. Interruptor geral ...................................................................Desligue (OFF)9. Passageiros .....................................................................................A bordo10. Todas as portas ....................................................................Feche e trave11. Cintos de segurança........................Ajuste e verifique a carretilha inercial12. Cintos dos passageiros ............................................................. Apertados13. Cintos das poltronas vazias.............................................................Aperte

4.2 PARTIDA DO MOTORa) Antes da partida do motor1. Freio de estacionamento ................................................................Aplicado2. Seletora de combustível ................. Selecionada para o tanque mais cheio3. Todos os disjuntores ..................................................................... Armados4. Rádio e equipamentos elétricos ...................................... Desligados (OFF)


b) Partida com motor frio1. Manete de potência ................................ Avance ligeiramente (aprox. 1cm)2. Interruptor geral .......................................................................... Ligue (ON)3. Interruptor da bomba elétrica de combustível ............................ Ligue (ON)4. Manete de mistura .................................................................................Rica5. Motor de partida ................................................................................Acione6. Manete de potência .......................................Ajuste conforme o necessário7. Pressão do óleo.............. Verifique (corte o motor se não houver indicação em 30 segundos / em dias frios, aguarde 60 segundos)

c) Partida com o motor quente1. Manete de potência ............................. Avance ligeiramente (aprox. 1,5cm)2. Interruptor Geral ......................................................................... Ligue (ON)3. Interruptor da bomba elétrica de combustível ............................ Ligue (ON)4. Manete de mistura .................................................................................Rica5. Motor de partida ................................................................................Acione6. Manete de potência .......................................Ajuste conforme o necessário7. Pressão do óleo...........................................Verifique (corte o motor se não houver indicação em 30 segundos)

d) Partida com o motor afogado1. Manete de potência .............................................................................. Máx.2. Interruptor Geral ......................................................................... Ligue (ON)3. Interruptor da bomba elétrica de combustível ..................... Desligue (OFF)4. Manete de mistura ............................................................................... Corte5. Motor de partida ................................................................................Acione6. Manete de mistura ............................................................................Avance7. Manete de potência .......................................Ajuste conforme o necessário8. Pressão do óleo...........................................Verifique (corte o motor se não houver indicação em 30 segundos)

4.3 AQUECIMENTO DO MOTOR1. Manete de potência ........................................Ajuste para 800 à 1000 RPM2. Interruptor da bomba elétrica de combustível ..................... Desligue (OFF)

4.4 TÁXI1. Área de táxi .......................................................................................... Livre2. Manete de potência ....................................................... Avance lentamente3. Freios...................................................................................................Teste4. Comando direcional.............................................................................Teste

NOTA: Se o motor não der partida dentro de dez segundos, escorve o motor e dê nova partida.


4.5 VERIFICAÇÕES NO SOLO1. Manete de potência .................................................. Ajuste para 2000RPM2. Magnetos ................. Verifique (Queda máx – 175 RPM / Diferença – 50RPM)3. Luzes do painel de alarme ..................................................................Teste4. Aquecimento do carburador .......................................................... VerifiqueO motor estará aquecido para decolagem quando o manete de potência pu-der ser avançado sem causar irregularidade no funcionamento do mesmo.5. Temperatura do óleo ..................................................................... Verifique6. Pressão do óleo............................................................................. Verifique7. Indicador de pressão de combustível ............................................ Verifique8. Manete de potência ........................................................................... Recue

4.6 ANTES DA DECOLAGEM1. Interruptor geral ..........................................................................Ligue (ON)2. Instrumentos de voo ...................................................................... Verifique3. Seletora de combustível ..................... Selecione para o tanque mais cheio4. Interruptor da bomba elétrica de combustível ............................Ligue (ON)5. Instrumentos do motor................................................................... Verifique6. Alavanca do aquecimento do carburador ......................................... Fechar7. Poltronas .....................................................................................Na vertical8. Manete de mistura ................................................................................ Rica9. Comando da bomba de escorvamento .......................................... Travado10. Cintos de segurança................................................. Apertados/Ajustados11. Poltronas desocupadas ..................................Aperte cintos de segurança12.Flaps ..................................................................................................Ajuste13. Compensador do profundor..............................................................Ajuste14. Comandos ......................................................... Livres e correspondentes15. Portas .......................................................................Fechadas e travadas

4.7 DECOLAGEM- Normal com flaps recolhidos1. Flaps ...........................................................................................Recolhidos2. Compensador do profundor.................. Um pouco atrás da posição neutra3. Manete de potência .........................................................................MáximaAcelere para 65 nós Vi, dependendo do peso do avião.4. Manche .........................................................Puxe para a atitude de subidaAjuste a atitude do avião para a velocidade de melhor razão de subida com flaps recolhidos, 76 nós Vi.


- Curta com flaps estendidos 25º (pista curta ou mole)1. Freios............................................... Aplique com o avião alinhado na pista2. flaps ............................................................................ Segundo Dente (25º)3. Compensador do Profundor ..................Um pouco atrás da posição neutra4. Manete de potência ......................................................................... Máxima5. Freios....................................................................................................Solte6. Acelere para 50 nós Vi, dependendo do peso do avião7. Manche ......................................................... Puxe para a atitude de subida8. Após a saída do solo, ajuste a atitude do avião para atingir 60 nó Vi, depen-dendo do peso do avião.9. Se houver obstáculos a livrar, ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor ângulo de subida com flaps recolhidos, 64kt.10. Flaps ...........................................................................Recolha lentamente11. Ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor razão de subida com flaps recolhidos, 76 nós Vi, após livrar os obstáculos. Adote o mesmo procedimento se não houver obstáculos a livrar.

4.8 SUBIDA1. Velocidade ....................................................................Mantenha 80 nós Vi2. Interruptor da bomba elétrica de combustível .......................Ao atingir uma altura de segurança Desligue (OFF)

4.9 CRUZEIRO1. Potência de cruzeiro (regime desejado) .............................................Ajuste2. Manete de mistura ..............................................................................Ajuste3. Seletora de combustível ....................................... Selecione o tanque mais cheio em intervalos de 1 hora

4.10 DESCIDAa) Normal1. Manete de potência ...................................................Ajuste para 2000RPM2. Velocidade ..................................................................Mantenha 122 nós Vi3. Manete de mistura .................................................................................Rica4. Aquecimento do carburador .......................................Conforme necessário

b) Com potência reduzida1. Aquecimento do carburador .......................................Conforme necessário2. Manete de potência .......................................................................... Mínima3. Velocidade ..................................................................Conforme necessário4. Manete de mistura ......................................................Conforme necessário5. Manete de potência ..................Avance e recue em intervalos de 30 segundos


4.11 APROXIMAÇÃO1. Seletora de combustível ..................Selecionada para o tanque mais cheio2. Poltronas .....................................................................................Na vertical3. Cintos de segurança............................................................... Aperte/Ajuste4. Interruptor da bomba elétrica de combustível ............................ Ligue (ON)5. Manete de mistura .................................................................................Rica6. Flaps ......................................... Ajuste (Arco branco – 102 nós Vi Máxima)7. Compense o avião para 75 nós Vi (de acordo com a configuração de flap).

4.12 POUSOa) Sem restrição de comprimento de pista1. Flaps ...........................................................................Conforme necessário2. Manete de potência ....................................................Conforme necessário

b) Normal1. Flaps ..........................................................................Terceira posição (40º)2. Velocidade de cruzamento ...........................................Mantenha 66 nós Vi3. Manete de potência .......................................................................... Mínima

4.13 ARREMETIDA1. Manete de potência ......................................................................... Máxima2. Manche ......................................................... Puxe para a atitude de subida- Após obter uma indicação positiva de razão de subida:3. Flaps .............................................................................Recolha lentamente4. Compensador .............................................................Conforme necessário

4.14 ESTACIONAMENTO1. Freio de estacionamento ..................................................................Aplique2. Manche .......................................... Imobilizado com as travas de comando3. Flap............................................................................... Verifique recolhidos4. Calços e amarração ..................................................................... Aplicados

4.15 CORTE DO MOTOR1. Rádio e equipamentos elétricos .......................................... Desligue (OFF)2. Interruptor da bomba elétrica de combustível ..................... Desligue (OFF)3. Manete de potência ......................................................................1000RPM4. Manete de mistura ............................................................................... Corte5. Chave de Partida ............................................................................Desligue6. Interruptor Geral .................................................................. Desligue (OFF)7. Flaps ........................................................................................... Recolhidos


PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS_________________________Os parágrafos seguintes contêm informações e explanações detalhadas so-bre os procedimentos normais necessários à operação da aeronave.

4.16 INSPEÇÃO PRÉ-VOOO avião deve ser submetido a uma inspeção pré-voo interna e externa com-pleta. A inspeção pré-voo deve incluir a verificação das condições operacio-nais do avião, cálculo do peso e balanceamento, distâncias de decolagem, aterragem e desempenho em voo. Deve ser obtida uma previsão meteoroló-gica para a rota de voo pretendida, devendo ser verificados, antes da decola-gem, quaisquer outros fatores ligados à segurança de voo.

a) Cabine de comandoApós entrar na cabine de comando, solte os cintos ou as travas que imobilizam os manches e aplique o freio de estacionamento. Certifique-se de que todos os interruptores elétricos, bem como a chave de partida, estão desligados. Desligue todo o equipamento eletrônico a fim de economizar energia e evitar o desgaste das unidades. O manete de mistura deve estar em “Corte”. Ligue o interruptor geral, verifique se há combustível suficiente para o voo e verifique se as luzes do painel de alarme acendem. Desligue o interruptor geral. Verifique o funciona-mento correto dos comandos primários de voo, dos flaps e dos compensadores. Recolha os flaps e deixe os compensadores em neutro. Drene o sistema Pltot--Estático para que saia água porventura acumulada nas linhas. Verifique se as janelas estão limpas e se a documentação necessária está a bordo.

b) Asa direitaComece a inspeção pelo bordo de fuga, verificando a superfície da asa e as superfícies de comando, que devem estar livres de gelo, neve ou substâncias estranhas. Verifique o flap, o aileron e articulações que devem estar sem da-nos e sem interferências no funcionamento. Verifique se os descarregadores de estática estão bem presos e em boas condições. Verifique se a ponta da asa e as luzes estão em perfeitas condições. Remova a tampa do tanque de combustível e visualmente verifique a cor e a quantidade de combustível. Recoloque apropriadamente a tampa do tanque. O suspiro do tanque deve estar desobstruído. Drene o tanque de combustível, a fim de eliminar acúmulo de água ou sedimentos. Esse procedimento deve ser efetuado antes do primeiro voo de cada dia e após o reabastecimento. Cada tanque de combustível está equipado com um dreno rápido, localizado no can-to interno inferior do mesmo. Durante a drenagem, o combustível deverá fluir o suficiente para garantir a remoção de contaminantes. O combustível drenado deve ser coletado em um recipiente apropriado, devendo o mesmo ser exami-nado quanto a presença de contaminantes e posteriormente eliminado.

ADVERTÊNCIA: A posição dos flaps deve ser verificada antes de entrar na aeronave. Os flaps devem estar recolhidos e travados para que o flap direito possa suportar peso quando utilizado como degrau.


Remova a amarração e o calço da roda. Em seguida, faça uma verificação completa do trem de pouso. Verifique o enchimento do amortecedor do trem de pouso, que deve mostrar 11,4cm com margem de 0,6 cm para mais ou para menos do respectivo pistão, sob uma carga estática normal. Verifique o pneu, que não deve ter cortes nem desgaste excessivo e deve estar com pressão apropriada. Faça um exame visual do sistema de freio (tu-bulações, bloco e disco) quanto a condições e vazamento de óleo. Verifique se a entrada de ar de ventilação da cabine está livre.

c) NarizVerifique a condição geral do nariz da aeronave, procurando indícios de va-zamentos de óleo ou combustível, e certifique-se da boa fixação da capota do motor. Verifique os pára-brisas e limpe-os, se necessário. A hélice e a care-nagem do cubo devem ser cuidadosamente examinadas quanto à existência de trincas, rachaduras, mossas e outros defeitos. Verifique as entradas de ar, que devem estar desobstruídas. Verifique a correia do alternador quanto às condições gerais e tensão apropriada. Remova o calço e verifique o enchimento do amortecedor do trem de nariz, que deve mostrar 8,2cm com margem de 0,6 cm para mais ou para menos do pistão, sob uma carga estática normal. Verifique o pneu, que não deve ter cortes nem desgaste excessivo, e deve estar com pressão apropriada. Verifique as veda-ções da chapa defletora do motor. Verifique o nível do óleo do motor, reencaixe devidamente a vareta e feche apropriadamente a tampa do reservatório do óleo. Verifique as condições do farol de aterragem.

d) Asa esquerdaA superfície da asa deve estar livre de gelo, neve ou substâncias estranhas. Veri-fique se a entrada de ar de ventilação da cabine está livre e remova a amarração e o calço da roda. Verifique o enchimento do amortecedor do trem de pouso, que deve mostrar 11,4 cm com margem de 0,6 cm ou para menos do respectivo pis-tão, sob uma carga estática normal. Verifique o pneu que não deve ter cortes nem desgaste excessivo e deve estar com pressão apropriada. Faça um exame visual do sistema de freio (tubulações, bloco e disco) quanto a condições e vazamento de óleo. Remova a tampa do tanque de combustível e visualmente verifique a cor e a quantidade do combustível. Recoloque apropriadamente a tampa do tanque. O suspiro do tanque deve estar desobstruído. Drene o tanque de combustível, executando o mesmo procedimento para a asa direita. Remova a capa da tomada do sistema Pitot-Estático, situado na parte inferior da asa. Os orifícios da tomada de Pitot e da pressão estática devem estar limpos e livres de obstruções.Verifique se a ponta da asa e a luz estão em perfeitas condições. Verifique o aileron, flap e articulações, que devem estar sem danos e sem interferências no funcionamento. Verifique se os descarregadores de estática estão bem presos e em boas condições.

ADVERTÊNCIA: - Sempre que drenar combustível, esteja seguro de estar excluído qual-quer risco de incêndio, antes de dar partida no motor; - Após a utilização dos drenos rápidos, verifique, pelo lado externo do avião, se os mesmos estão perfeitamente fechados e sem vazamentos.


e) FuselagemVerifique as condições da antena localizada na fuselagem. Todas as superfí-cies da empenagem devem ser examinadas quanto a danos e interferências operacionais. As carenagens e janelas de inspeção devem ser fixadas cor-retamente. Verifique se as luzes de navegação e anticolisão estão limpas e intactas. O estabilizador e o leme de direção devem estar em boas condições opera-cionais e livres de quaisquer interferências. Verifique as condições do com-pensador e certifique-se de que todas as articulações e hastes de comando estejam em boas condições de utilização. Se a cauda tiver sido amarrada, remova a corda de amarração. Acondicione adequadamente o garfo de rebo-que e a bagagem no bagageiro. Feche e trave a porta do bagageiro.

f) DiversosDrene o filtro de combustível, localizado na seção do nariz, na parte inferior da parede de fogo. O filtro está equipado com um dreno rápido e a drenagem deve ser efetuada, posicionando-se a seletora de combustível uma vez para cada tanque.

Ligue o interruptor geral e inicie a verificação das luzes internas, ligando os res-pectivos interruptores. Após a verificação das luzes internas, ligue os interrupto-res das luzes externas. Em seguida, verifique se as luzes externas estão acesas. Verifique a buzina de alarme de estol, suspendendo levemente o detector de estol. Desligue o interruptor geral.Quando todos os passageiros estiverem a bordo, o piloto deve verificar as portas da cabine e do bagageiro quanto aos procedimentos adequados para fechar e travar as mesmas. A porta da cabine deve ser fechada com cuidado e o comando superior de travamento deve ser girado para a posição “Travado”. Aperte e ajuste os cintos de segurança (abdominais e de ombro). Os cintos de segurança dos passageiros e das poltronas vazias devem ser apertados.

4.17 ANTES DA PARTIDA DO MOTORAntes da partida do motor, os freios de estacionamento devem estar apli-cados. Em seguida, a seletora de combustível deve ser posicionada para o tanque mais cheio. Verifique se todos os disjuntores estão armados e o rádio e equipamentos elétricos desligados.

NOTA: A drenagem do filtro de combustível, só deverá ser efetuada, após a drenagem dos tanques das asas.

NOTA: Execute o teste de travamento da carretilha inercial, dando um forte puxão no cinto de ombro.


4.18 PARTIDA DO MOTORa) Partida com motor frioAvance ligeiramente o manete de potência (aproximadamente 1,0 cm). Ligue o interruptor geral e a bomba elétrica de combustível. Mova o manete de mis-tura para a posição “Rica” e deixe-a nesta posição. Acione o motor de partida, girando a chave de partida no sentido horário. Assim que o motor “pegar”, solte a chave de partida e ajuste o manete de potência conforme necessário. Verifi-que a pressão de óleo. Se não houver indicação de pressão de óleo dentro de 30 segundos, corte o motor e investigue o problema; em dias frios, aguarde a indicação dentro de 60 segundos. Quando a temperatura do ar externo é muito baixa, demora um pouco mais para se obter uma indicação de pressão de óleo. Se a ignição do motor não ocorrer dentro de dez segundos, solte a chave de partida e escorve o motor.

b) Partida com motor quenteAvance ligeiramente o manete de potência (aproximadamente 1,5cm). Ligue o interruptor geral e a bomba elétrica de combustível. Mova o manete de mistura para a posição “Rica” e acione o motor de partida, girando a chave no sentido horário. Assim que o motor “pegar”, solte a chave de partida e ajuste o manete de potência conforme necessário. Verifique a pressão de óleo. Se não houver indicação de pressão do óleo dentro de trinta segundos, corte o motor e investigue o problema.

c) Partida com motor afogadoO manete de potência deve estar em “Máx”. Ligue o interruptor geral e desli-gue a bomba elétrica de combustível. Mova o manete de mistura para “corte” e acione o motor de partida, girando a chave de partida no sentido horário. Assim que o motor der partida, solte a chave de partida, avance o manete de mistura e ajuste o manete de potência conforme necessário. Verifique a pressão de óleo. Se não houver indicação de pressão de óleo dentro de trinta segundos, corte o motor e investigue o problema.

4.19 AQUECIMENTO DO MOTORO aquecimento do motor deve ser feito entre 800 e 1000 RPM durante 2 minu-tos em temperaturas médias ou durante 4 minutos em temperaturas altas e de preferência aproado contra o vento. Evite períodos prolongados de marcha lenta e baixas rotações, uma vez que essa prática poderá sujar as velas de ignição. Desligue a bomba elétrica de combustível. A decolagem só pode ser feita após serem concluídas as verificações no solo e o motor esteja aquecido. Não opere o motor em altas rotações quando es-tacionado ou quando o avião estiver sendo taxiado em terreno com pedras, cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás da hélice.

NOTA: A bomba elétrica deve ser desligada tão logo tenha se dado parti-da no motor ou durante o aquecimento do motor, para certificar-se que a bomba de combustível do motor está funcionando.


4.20 TÁXIAntes de começar a taxiar o avião, certifique-se de que as áreas da esteira da hélice e de táxi estejam livres. A potência deve ser aplicada lentamente para iniciar o táxi. Após deslocar-se al-guns metros, aplique os freios para determinar a sua eficiência. Durante o táxi, execute curvas suaves para verificar a eficiência do comando direcional da roda de nariz. Se estiver taxiando perto de construções ou outras aeronaves, observe a guarda das pontas das asas. Se possível, utilize um observador para orientar o táxi do lado de fora do avião. Evite os buracos e sulcos ao taxiar em terreno irregular. Não opere o motor em altas rotações quando estacionado ou quando o avião estiver sendo taxiado em terreno com pedras, cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás da hélice.

4.21 VERIFICAÇÕES NO SOLOOs magnetos devem ser verificados a 2000 RPM. A queda de rotação em qualquer dos magnetos não deve exceder 175 RPM e a diferença entre as quedas das rotações dos magnetos não deve exceder 50 RPM. A operação com um só magneto não deve exceder 10 segundos. Verifique as luzes do painel de alarme através do botão “teste”. Verifique o aquecimento do carbu-rador para certificar-se de que o sistema está funcionando apropriadamente e para eliminar qualquer formação de gelo porventura tenha ocorrido durante o táxi. Evite operações prolongadas no solo com o aquecimento do carburador aberto, uma vez que, nestas condições, o ar de admissão não é filtrado. Antes da decolagem, a bomba elétrica deve ser ligada novamente para evitar uma perda de potência durante a decolagem, no caso de falhar a bomba de combustível do motor. Verifique a temperatura e a pressão do óleo. A temperatura pode estar bai-xa por algum tempo se o motor estiver operando pela primeira vez no dia. Verifique se há indicação de pressão de combustível e recue o manete de potência.

4.22 ANTES DA DECOLAGEMAntes de executar o procedimento de decolagem, analise todas as particula-ridades da decolagem a ser realizada. Uma vez analisadas todas as particularidades de decolagem, deve ser exe-cutado o procedimento de verificações de pré-decolagem. Ligue o interruptor geral, verificando e ajustando todos os instrumentos de voo, conforme necessário. Verifique se a seletora de combustível está selecionada para o tanque mais cheio. Ligue a bomba elétrica de combustível e verifique os instrumentos do motor. O aquecimento do carburador deve estar fechado. Todas as poltronas devem estar na vertical. o manete de mistura deve estar posicionado em RICA e os cintos abdominais e de ombro, apertados e ajus-tados. Aperte os cintos de segurança nas poltronas desocupadas.

Movimente e ajuste os flaps e o compensador. Certifique-se de que os co-mandos de voo apresentam movimento e reação corretos. As portas e janela devem estar fechadas e corretamente travadas.

NOTA: Execute o teste de travamento da carretilha inercial, dando um forte puxão no cinto de ombro.


4.23 DECOLAGEMa) Decolagem com flaps recolhidosQuando houver comprimento de pista bem maior do que o necessário e o livramento de obstáculos não constituir fator a ser considerado, pode ser uti-lizada a técnica normal de decolagem. Os flaps devem ser recolhidos e o compensador do profundor ajustado ligeiramente atrás da posição neutra. Alinhe o avião com a pista, aplique a potência máxima e acelere para 65 nós Vi, dependendo do peso do avião. Puxe o manche para o avião assumir a atitude de subida e, em seguida, controle a atitude de arfagem para atingir a velocidade de subida desejada. Após livrar todos os obstáculos, ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor razão de subida.

b) Curta com flaps estendidos 25º (pista curta ou mole)Para uma decolagem em pista curta ou mole, os flaps devem ser baixados até o segundo dente (25º) e o compensador do profundor ajustado ligeira-mente atrás da posição neutra. Alinhe o avião com a pista, aplique os freios e avance totalmente o manete de potência. Solte os freios, deixe o avião acelerar para 50 nós Vi, dependendo do peso do avião, e puxe o manche de modo a assumir a atitude de subida. Após a saída do solo, ajuste a atitude do avião para atingir 60 nós Vi, dependendo do seu peso. Se houver obstáculos a livrar, ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor ângulo de subida com flaps recolhidos, 64 nós Vi. Recolha os flaps lentamente. Após livrar todos os obstáculos, ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor razão de subida com flaps recolhidos, 76 nós Vi.Se não houver obstáculos a livrar, ajuste a atitude do avião para a velocidade de melhor razão de subida, com flaps recolhidos, 76 nós Vi e recolha os flaps lentamente.

4.24 SUBIDAPara se obter o desempenho apresentado na Seção 5 “Desempenho”, deste Manual, devem ser observados todos os parâmetros e condições associadas indicados nos respectivos gráficos de desempenho. Recomenda-se a veloci-dade de 80 nós Vi para a subida. Isto proporcionará uma melhor velocidade de avanço e aumento de visibilidade sobre o nariz da aeronave, durante a subida. Ao atingir uma altura de segurança, a bomba elétrica de combustível pode ser desligada.

4.25 CRUZEIROAjuste a rotação do motor de acordo com o regime de cruzeiro escolhido no planejamento.A velocidade de cruzeiro é determinada por vários fatores, entre os quais o regime de potência, altitude, temperatura, carga e o equipamento instalado no avião. A potência máxima de cruzeiro corresponde a 75% da potência de decolagem.


O uso do manete de mistura em cruzeiro reduz, significativamente, o con-sumo de combustível, especialmente em altas altitudes. A mistura deve ser empobrecida durante a operação em regime de cruzeiro acima de 5000 Ft. Quando estiver sendo usada uma potência de 75% ou menos, o empobreci-mento fica a critério do piloto. Se houver alguma dúvida quanto ao percentual de potência que está sendo usado, o manete de mistura deverá ser levado à posição “rica”, para todas as operações abaixo de 5000 Ft. Para empobrecer a mistura, solte a trava e recue o manete de mistura até ocorrer o funcionamento áspero do motor, indicando que foi atingido o pico da temperatura dos gases de escapamento (EGT). A seguir, torne a avançar o manete de mistura até que o motor comece a operar regularmente. O piloto deve verificar as condições meteorológicas durante o voo e ficar alerta para condições de formação de gelo. Se prever formação de gelo no sistema de admissão do motor, abra o aquecimento do carburador. Durante o voo, faça uma verificação do tempo gasto e do combustível consumido nas várias etapas já realizadas de voo, para verificar como estão funcionando os sistemas indicadores de quantidade de combustível. A fim de manter o avião na melhor compensação lateral durante o voo de cruzeiro, o combustível deve ser usado alternadamente de um e de outro tanque, em intervalos de uma hora. Lembre-se que a bomba elétrica de combustível deve estar sempre ligada antes de mudar a seletora de combustível para o outro tanque e deve per-manecer ligada durante um curto período após esta operação. A fim de evitar que a troca se faça precipitadamente e para garantir a continuidade do fluxo de combustível, a seletora de combustível deve ser posicionada para o outro tanque, antes que se esgote o combustível do tanque em uso. Normalmente, a bomba elétrica de combustível deve ser desligada, possibili-tando que qualquer mau funcionamento da bomba de combustível do motor se evidencie imediatamente. Se houver indícios de uma pane seca, durante qualquer fase do voo, posicione imediatamente a seletora de combustível para o outro tanque e ligue a bomba elétrica de combustível.

4.26 DESCIDAa) NormalO manete de potência deve ser ajustado para manter 2500 RPM, o manete de mistura posicionado em “Rica” e a velocidade mantida em 122 nós Vi. Caso ocorra formação de gelo no carburador abra o aquecimento do carburador.

b) Com potência reduzidaSe for prevista uma descida prolongada, com potência reduzida, em con-dições de formação de gelo, abra o aquecimento do carburador antes de reduzir a potência. Recue o manete de potência e ajuste o manete de mis-tura conforme necessário. Verifique se o motor está operando normalmente, avançando e recuando o manete de potência em intervalos de 30 segundos. Quando nivelar a aeronave, posicione o manete de mistura em “Rica”, ajuste a potência conforme necessário e feche o aquecimento do carburador, a não ser que exista possibilidade de formação de gelo no carburador.


4.27 APROXIMAÇÃOVerifique se a seletora de combustível está selecionada para o tanque mais cheio e se os encostos das poltronas estão na vertical. Os cintos de seguran-ça (abdominais e de ombros) devem ser apertados e ajustados. Ligue a bomba elétrica de combustível. O manete de mistura deve ser levado à posição “rica”, para permitir a potên-cia máxima no caso de arremetida. O avião deve ser compensado para uma velocidade de aproximação inicial de 80 nós Vi, e para uma velocidade de aproximação final de 70 nós Vi, com flaps estendidos. Os flaps podem ser abaixados em velocidades de até 102 nós Vi, se necessário. O aquecimento do carburador não deve ser aberto, a não ser em condições de formação de gelo. O uso, do aquecimento do carburador provoca redução de potência, o que pode ser um fator crítico em caso de arremetida. A operação com o aquecimento do carburador aberto e o manete de potência em “MAX” pode causar detonação.

4.28 POUSOa) Sem restrição de comprimento de pista Quando houver comprimento de pista bem maior que o necessário, pode-se utilizar a técnica descrita abaixo para aproximação e pouso. A aproximação final deve ser feita com a potência necessária para manter o ângulo de aproximação desejado. A posição dos flaps durante a aproxi-mação, pouso e a velocidade do avião ao tocar o solo, varia em função das condições da superfície da pista, vento e carga do avião. De maneira geral, a boa prática recomenda tocar o solo à menor velocidade de segurança pos-sível, que seja compatível com as condições existentes. Os gráficos de de-sempenho deixam de ser fornecidos, uma vez que, usando-se essa técnica, as distâncias de aterragem não podem ser previstas.

b) NormalOs procedimentos normais para a aproximação e a aterragem são aqueles cuja técnica considerada obedece às condições associadas indicadas nos gráficos de desempenho apresentados na Seção 5 deste Manual. A aproximação final deve ser feita com velocidade de cruzamento de 70 nós Vi, com flaps totalmente estendidos e manete de potência na posição mínima. A trajetória de planeio deve ser estabilizada tão cedo quanto possível. Reduza a velocidade lentamente durante o arredondamento e toque o solo a uma veloci-dade próxima à velocidade de estol. Após o toque no solo, recolha os flaps, puxe o manche e aplique o máximo de freio compatível com as condições existentes.

4.29 ARREMETIDAPara iniciar uma arremetida a partir da aproximação para aterragem, o mane-te de potência deve ser avançado totalmente, enquanto o manche é puxado para a atitude de subida. Deixe o avião acelerar até a velocidade de melhor ângulo de subida (64 nós Vi) para livrar obstáculos, ou até a velocidade de melhor razão de subida (76 nós Vi), caso não haja obstáculos a livrar. Quan-do houver uma indicação positiva de razão de subida, recolha lentamente os flaps e compense a aeronave conforme necessário.


4.30 CORTE DO MOTORAntes de cortar o motor, todo o equipamento elétrico e de rádio deve ser des-ligado. Os flaps devem estar recolhidos e a bomba elétrica de combustível deve ser desligada. O motor deve ser cortado pelo destravamento do manete de mistura, a qual será recuada para a posição “corte”. O manete de potência deve ficar totalmente recuado, para evitar vibração do motor durante o corte. Em seguida, a chave de partida e o interruptor geral devem ser desligados.

Se necessário, o avião deve ser deslocado no solo mediante o uso do garfo de manobra da roda de nariz, que é fornecido com cada avião e fica alojado atrás das poltronas traseiras. Aplique o freio de estacionamento. Os manches devem ser imobilizados com os cintos de segurança abdominais das poltro-nas dianteiras. Os flaps ficam travados quando estão totalmente recolhidos e por isso devem ser mantidos nesta posição. As amarrações devem ser fixadas às argolas existentes sob cada asa e ao patim de cauda, e os calços das rodas aplicados. O leme de direção fica imo-bilizado pelas próprias conexões com o comando direcional da roda de nariz e, normalmente, não exige travamento.

4.31 ESTOLAs características de estol do Tupi são as convencionais. A aproximação de um estol é indicada por uma buzina de alarme, que é ativada entre 5 e 10 nós Vi acima da velocidade de estol. Uma leve trepidação do avião (buffeting) e uma pequena mudança na atitude de arfagem podem, também, preceder o estol. A velocidade de estol com peso máximo, sem potência e flaps totalmente estendidos, é de 49 nós Vi. Com flaps recolhidos, essa velocidade aumenta para 55 nós Vi. A perda de altitude durante um estol varia de 100 a 350 Ft, dependendo da configuração da aeronave e da potência.

O sistema de alarme de estol deve ser inspecionado durante as verificações de pré-voo, ligando-se o interruptor geral e levantando-se o detector de estol localizado no bordo de ataque da asa esquerda para verificar se a buzina de alarme é ativada. Desligue o Interruptor Geral após verificação.

4.32 OPERAÇÕES EM TURBULÊNCIASe forem encontradas ou esperadas condições de turbulência, é recomen-dado que se reduza a velocidade do avião para a velocidade de manobra, a fim de diminuir as cargas estruturais causadas pelas rajadas e deixar uma margem para aumentos inesperados de velocidade, passíveis de ocorrer por efeitos de turbulência ou de distrações causadas pelas condições.É responsabilidade do piloto do avião determinar que, em voo, o peso e o CG da aeronave se mantenham dentro dos limites operacionais aprovados.

NOTA: Os flaps devem estar totalmente recolhidos para que o flap direito possa suportar peso quando utilizado como degrau. Os passageiros de-vem ser instruídos antes de descerem da aeronave.

NOTA: O sistema de alarme de estol fica inoperante com o interruptor geral desligado.


SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU SISTEMAS

5.1 O AVIÃOO EMB-712 “Tupi” é um avião monomotor, inteiramente metálico de asa baixa e trem de pouso fixo. Dispõe de acomodações para um máximo de 4 ocupan-tes e possui um bagageiro com capacidade de 91 kgf (200 Ib). O motor tem potência máxima de 180 HP.

5.2 ESTRUTURACom exceção do berço do motor, de partes do trem de pouso, de diversos ou-tros componentes que são de aço e de partes construídas em material plástico, tais como carenagem do motor e pontas das asas, da deriva e do estabilizador, toda a estrutura primária do avião é de liga de alumínio. É proibida a execução de manobras acrobáticas com esta aeronave, uma vez que sua estrutura não foi projetada para suportar fatores de cargas de acrobacia. A fuselagem é de estrutura semi-monocoque e incorpora uma porta dianteira, no lado direito, para acesso à cabine, e uma porta de carga situada na parte traseira desse mesmo lado. A asa é semi-afilada com perfil laminar NACA 652-415. As asas são fixadas à fuselagem pela inserção das extremidades refor-çadas das longarinas principais na longarina-caixão, a qual é parte integrante da estrutura da fuselagem. A fixação das extremidades das longarinas das asas na longarina-caixão é feita por meio de parafusos, o que equivale, em efeito, a uma longarina principal contínua. As asas também estão fixadas nas partes dianteira e traseira da longarina principal, por meio de uma longarina auxiliar traseira e uma longarina auxiliar dianteira. A longarina traseira, além de suportar cargas de torque e arrasto, serve de suporte aos flaps e ailerons. Os flaps, de quatro posições, são comandados mecanicamente por meio de uma alavanca localizada entre as poltronas dianteiras. Quando totalmente recolhi-dos, os flaps ficam travados e o flap direito pode ser utilizado como degrau de acesso à cabine. Cada asa contém um tanque de combustível. A empenagem é composta de uma deriva, de um leme de direção e de um estabilizador inteiramente móvel que atua como profundor. O estabilizador incorpora um compensador anti-servo, que proporciona maior estabilidade e equilíbrio longitudinais. Esse compensador atua na mesma direção do pro-fundor, porém com um curso mais avançado.

5.3 GRUPO MOTOPROPULSORO motor instalado no EMB-712 “Tupi” é Lycoming, modelo 0-360-A4M, de quatro cilindros opostos horizontalmente com transmissão direta e potência máxima de 180 HP a 2700 RPM. A sua taxa de compressão é 8,5:1 e o com-bustível requerido é gasolina tipo aviação com índice mínimo 100-Verde. Os acessórios instalados consistem de um motor de partida, um alternador de 14 V/60 A, dois magnetos, uma bomba de sucção, uma bomba de combustível, um carburador e um filtro de ar, tipo seco.


O sistema de exaustão dos gases do motor é inteiramente de aço inoxidá-vel e consiste de tubos de escapamento individuais que são dirigidos, aos pares, a dois coletores, os quais incorporam tubos de descarga individuais. Os gases de escapamento são expelidos pela parte inferior da capota do motor. Os coletores são envolvidos por uma blindagem metálica, constituin-do desta forma um trocador de calor onde o ar externo admitido é aquecido, proporcionando ar quente para o aquecimento da cabine e o desembacia-mento dos pára-brisas. A capota do motor foi projetada de forma a permitir a refrigeração do motor em todas as condições normais de voo. A hélice de passo fixo constitui uma peça única, forjada em liga de alumínio.

5.4 COMANDOS DO GRUPO MOTOPROPULSOROs comandos do grupo motopropulsor consistem de um manete de potência e um manete de mistura. Esses comandos estão situados na caixa de mane-tes, na parte inferior central do painel de instrumentos (figura 7-1), onde ficam acessíveis tanto ao piloto como ao co-piloto. Nos comandos são utilizados cabos de comando revestidos de teflon, a fim de reduzir atritos e emperra-mentos. O manete de potência é utilizada para ajustar a rotação do motor. o manete de mistura é utilizada para ajustar a relação ar/combustível. Para cortar o motor, o manete de mistura deve ser colocada na posição “cortar”. Quanto a informações sobre o procedimento para empobrecimento da mistura consulte o Avco-Lycoming Operator’s Manual. Um sistema de fricção está incorporado à caixa de manetes e pode ser utili-zado para aumentar ou diminuir o atrito das manetes ou manter as mesmas nas posições selecionadas, o que pode ser feito através da alavanca de ajus-te de fricção, localizada no painel lateral direito da caixa de manetes. Uma seletora de aquecimento do carburador está localizada na parte inferior do painel de instrumentos à direita da caixa de manetes e possui duas posi-ções de controle (“Aberto” e “Fechado”).

5.5 TREM DE POUSOO EMB-712 “Tupi” está equipado com um trem de pouso triciclo, fixo. O trem de pouso principal e o trem de pouso de nariz possuem rodas 6,00 x 6 e con-juntos de freio com disco simples. As três rodas estão equipadas com pneus 6,00 x 6 de quatro lonas, com câmara. A roda de nariz é comandável em um ângulo de 30 graus para cada lado, por meio dos pedais do leme e atuação dos freios. Um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de direção, auxilia na centragem do leme e proporciona a sua compensação. Um sistema de cabo elástico incorporado ao mecanismo de comando da roda de nariz reduz a força de comando e amortece impactos e choques durante o táxi. Um amor-tecedor de vibrações também está incorporado ao trem de pouso de nariz.


Os amortecedores do trem de pouso são do tipo óleo-pneumático e a disten-são normal dos mesmos é de 8,25 cm (3,25 paI) no trem de pouso de nariz e 11,43 cm (4,5 paI) no trem de pouso principal, sob carga estática normal. O sistema de freio é de comando duplo (piloto e co-piloto) e consiste de dois pedais de cada lado, interconectados com os pedais do leme e de um freio de estacionamento acionado manualmente através da sua alavanca próximo e abaixo da parte central do painel de instrumentos. Os freios de pedal e o de estacionamento possuem cilindros individuais, porém, são alimentados por um mesmo reservatório. O reservatório de óleo dos freios é instalado na parte superior esquerda da parede de fogo. O freio de estacionamento é conec-tado ao cilindro mestre, situado abaixo e atrás da parte esquerda do painel de instrumentos e pode ser acionado puxando-se para trás sua alavanca e pressionando-se o botão existente na parte superior esquerda dessa alavan-ca, soltando-se o punho em seguida. Para liberar o freio de estacionamento, puxe a alavanca para trás e deixe-a retomar para frente.

5.6 COMANDOS DE VOOO avião está equipado para duplo comando. Um sistema de cabos aciona no sentido apropriado as superfícies de comando, ao serem movidos os co-mandos de voo. A superfície de comando horizontal (estabilizador) é do tipo inteiramente móvel com um compensador anti-servo montado no seu bor-do de fuga. Esse compensador tem a dupla finalidade de atuar como uma superfície de compensação e auxiliar as forças de comando de arfagem. A compensação é realizada por meio do volante do compensador, localizado no pedestal dos comandos de voo, entre as duas poltronas dianteiras.O leme de direção é de projeto convencional e incorpora um compensador. O mecanismo de compensação incorpora um dispositivo de centragem pro-vido de mola. O comando do compensador do leme está localizado abaixo da caixa de manetes. Girando-se o comando do compensador do leme no sentido horário, será obtida uma compensação para a direita e, no sentido anti-horário, uma compensação para a esquerda. Os flaps são comandados manualmente. São estendidos por meio de um cabo de comando e recolhidos através de um mecanismo provido de mo-las. A alavanca de comando dos flaps está situada entre as duas poltronas dianteiras, no pedestal dos comandos de voo. Para estender os flaps, puxe a alavanca para cima até obter a ajustagem desejada (10º, 25º ou 40º), Para recolhê-Ios, aperte o botão na extremidade a alavanca e abaixe-a. Com a alavanca dos flaps totalmente abaixada (flaps recolhidos), o mecanismo de retração mantém os flaps travados, permitindo assim que o flap direito sirva de degrau de acesso à cabine.

NOTA: - Antes do embarque e desembarque de passageiros certifique-se de que os flaps estão recolhidos e travados. - O flap direito só suportará peso como degrau, se estiver totalmente recolhido.


5.7 SISTEMA DE COMBUSTÍVELO sistema de combustível incorpora dois tanques, um em cada asa. A capaci-dade de cada tanque é de 94,6 L (25 US Gal), resultando em uma capacidade total de 189,2 L (50 US Gal) dos quais 182,0 L (48 US Gal) são utilizáveis. Os tanques são fixados à estrutura das asas por meio de parafusos e porcas--flanges e podem ser facilmente removidos para manutenção ou inspeção. Cada tanque possui um indicador para auxiliar na determinação do combus-tível remanescente quando os tanques não estão cheios. A capacidade uti-lizável ao nível da extremidade do indicador é de 64,3 L (17 US Gal). Cada tanque possui um dreno localizado no seu canto inferior traseiro interno.O filtro de combustível, localizado na parte esquerda inferior da parede de fogo, incorpora um dreno proeminente na parte inferior esquerda da capota do motor. Quando os tanques forem abastecidos parcialmente, o combustível deverá ser distribuído igualmente entre os dois lados. A seletora de combustível está localizada no lado esquerdo da cabine de comando, abaixo do painel de instrumentos e possui três posições: “COMB FECHADO”, “TANQUE ESQUERDO” e “TANQUE DIREITO”. O botão na se-letora deve ser comprimido e mantido nesta posição enquanto a seletora es-tiver sendo posicionada em “COMB FECHADO”. Ao se mover a seletora para qualquer um dos tanques, o botão retoma automaticamente. Uma bomba elétrica de combustível está instalada para ser utilizada em caso de falha da bomba acionada pelo motor. A bomba elétrica de combustível é acionada por interruptor e o seu circuito: possui um disjuntor próprio.

Os indicadores de quantidade e de pressão de combustível estão localizados no lado esquerdo do painel de instrumentos, à direita da coluna do manche do piloto. A aeronave está equipada com um sistema de escorvamento para auxiliar a par-tida do motor. A bomba de escorvamento está localizada à esquerda da caixa de manetes.

5.8 SISTEMA ELÉTRICOO sistema elétrico é alimentado por um alternador de 14 V/60 A. Inclui uma bateria de: 12 V para a partida e para auxiliar a saída de corrente do alterna-dor. Um solenóide da bateria, o regulador de voltagem e um relé de contro-le de sobrevoltagem estão incorporados ao sistema elétrico. A bateria está montada numa caixa plástica, localizada atrás do bagageiro. O regulador de voltagem e o relé de controle de sobrevoltagem estão localizados na parte dianteira da fuselagem, no lado esquerdo, atrás do painel de instrumentos. O painel de interruptores está localizado na parte central do painel de instrumen-tos, e o painel de disjuntores está localizado na parte inferior direita do referido painel. Um interruptor reostato, localizado no lado esquerdo do painel de inter-ruptores, é usado para ligar as luzes de navegação e controlar a intensidade da luz do rádio. Outro interruptor reostato, localizado no lado direito do painel de interruptores, liga e controla a intensidade das luzes do painel de instrumentos.

NOTA: A bomba elétrica de combustível deve estar ligada em todas as decolagens, aterragens normais e nas trocas de tanque.


O painel de alarme Inclui a luz de falha do alternador e de baixa pressão de óleo do motor. As luzes de alarme servem de aviso ao piloto de que um determinado sistema pode não estar funcionando apropriadamente e que o instrumento de indicação correspondente (10 sistema deve ser verificado e mantido sob observação para decidir quando ou se há necessidade de se tomar alguma providência).O sistema elétrico foi projetado para comportar opcionalmente uma instala-ção completa de equipamento de comunicação e navegação.Uma luz, opcional, está instalada no teto da cabine sobre as poltronas dianteiras, para iluminação do painel de instrumentos e da cabine de comando, durante voos noturnos. Esta luz é controlada por um reostado adjacente á mesma. Uma janela instalada na lente desta luz pode ser aberta para permitir a leitura de mapas. Algumas aeronaves estão equipadas com luzes estroboscópicas nas pontas das asas, além do farol rotativo de anticolisão.

“INTERRUPTOR GERAL” é o conjunto formado pelos interruptores, da ba-teria “BAT” e do alternador “ALT”, os quais estão localizados no painel de interruptores. Neste Manual o termo “Interruptor Geral” significa ambos os interruptores “BAT” e “ALT”.Estes dois interruptores estão interligados de modo que, ao pressionar so-mente o interruptor “ALT”, o interruptor “BAT” é mecanicamente acionado a fim de evitar que o alternador opere sem que a bateria esteja ligada. Entretan-to, a operação do interruptor “BAT” é independente do interruptor “ALT”, isto é, pressionando somente o interruptor “BAT”, o interruptor “ALT” não é ligado.

O amperímetro indica saída de corrente do alternador, não indica descar-ga da bateria. Com todos os equipamentos elétricos desligados (exceto o “interruptor geral”), o amperímetro indicará a corrente com que está sendo carregada a bateria. À medida que for sendo ligado cada equipamento elé-trico, o amperímetro indicará a carga total consumida pelo sistema, inclusive a bateria. A carga média contínua para voo noturno, com os rádios ligados, é de 30A. O valor de 30A, mais 2A, aproximadamente, para uma bateria totalmente carre-gada, será indicado constantemente sob aquelas condições de voo. A leitura do amperímetro indica se o alternador está operando normalmente.

NOTA: Desligue as luzes anticolisão quando estiver voando dentro de nuvens ou neblina, uma vez que a luz refletida poderá causar desorientação espacial.

NOTA: Certifique-se de que os dois interruptores “BAT” e “ALT” estão sempre ligados durante as operações normais.

ATENÇÃO: Não use o receptáculo do acendedor de cigarros como fonte de energia para qualquer outro dispositivo, além do acendedor de cigarro do avião. Qualquer outro dispositivo inserido nesse receptáculo pode ser danificado.


5.9 SISTEMA DE SUCÇÃOOs instrumentos giroscópicos; indicador de atitude e giro-direcional são acio-nados pelo sistema de sucção. O sistema consiste de uma bomba de sucção acionada pelo motor da aeronave, um regulador, um filtro e tubulações. A bomba de sucção é do tipo seco; que dispensa o uso de separador de ar/óleo. Uma transmissão com eixo cisalhável protege o motor contra da-nos. Caso ocorra o cisalhamento do eixo da bomba, os giroscópios ficam inoperantes. O indicador de pressão de sucção, instalado no painel de instrumentos, à direita dos rádios, fornece ao piloto informação sobre a condição do sistema de sucção. Uma queda de pressão num sistema onde a pressão tenha per-manecido constante durante um longo período, pode ser indício de filtro sujo, telas sujas e, possivelmente, regulador de pressão emperrado ou vazamento no sistema. Uma luz indicadora de baixa pressão de sucção (V AC) está ins-talada no painel de alarme. Se a pressão de sucção for zero, pode ser uma indicação de cisalhamento do eixo da bomba, bomba defeituosa, instrumento defeituoso ou vazamento nas linhas. No caso de ocorrer qualquer variação anormal na indicação, o piloto deve to-mar providência para que a pane seja sanada, a fim de evitar possíveis danos aos componentes do sistema ou eventual falha. Para proteção dos giroscópios, está instalada no sistema uma válvula regu-ladora de pressão de sucção que deve estar regulada para uma indicação de sucção de 5,0 com margem de 0,1 po para mais ou para menosl. Hg, regu-lagem esta que proporciona o funcionamento normal dos instrumentos giros-cópicos. Ajustes mais altos danificam os giroscópios, ao passo que, ajustes mais baixos farão com que os mesmos não sejam confiáveis. A válvula re-guladora está localizada atrás do painel de instrumentos e é acessível pela parte inferior do mesmo.

5.10 PAINEL DE INSTRUMENTOSO painel de instrumentos do EMB-712 “Tupi”, foi projetado para acomodar os habituais e mais avançados instrumentos de voo e os instrumentos do motor, normalmente requeridos. O indicador de atitude e o giro direcional são operados por sucção e o indicador de curva é operado eletricamente. O indicador de sucção está instalado no lado direito do painel de instrumen-tos, à direita do painel de rádios. O painel de rádios está localizado na parte direita superior do painel de instrumentos e o painel de disjuntores, na parte direita inferior. O painel de disjuntores tem provisões para instalação de equipamentos eletrônicos adicionais. O painel de alarme está instalado na parte superior do painel de instrumen-tos, para alertar o piloto sobre a ocorrência de falhas do alternador, de pres-são de óleo ou do sistema de sucção.


5.11 SISTEMA PITOT-ESTÁTICOO sistema Pitot-Estático fornece pressão total e pressão estática ao velocíme-tro, bem como pressão estática ao altímetro e ao indicador de razão de subida. As pressões total e estática são captadas pelos respectivos orifícios da toma-da de Pitot, localizada no intradorso da asa esquerda. O tubo de Pitot possui um sistema de aquecimento que atenua os problemas de formação de gelo ou de chuva forte. Dois drenos do tipo botão de pressão estão localizados na parte inferior da parede lateral esquerda da cabine de comando, para permitir a drenagem das linhas de pressão total e estática, independentemente. A fim de impedir que insetos e água penetrem nos orifícios da tomada de Pitot, enquanto a aeronave estiver estacionada, é recomendável colocar a capa de proteção. Uma tomada de Pitot total ou parcialmente bloqueada dará leituras falsas ou zero nos instrumentos.

Para facilitar a entrada e a saída da cabine e para maior conforto do piloto e dos ocupantes dos assentos traseiros, as poltronas dianteiras são ajustáveis longitu-dinalmente. As poltronas traseiras podem ser removidas para permitir o transpor-te de maiores volumes. A poltrona do piloto é equipada com regulagem vertical. Nela também está instalado o extintor de incêndio portátil a partir do N/S 712108, o qual nos modelos anteriores é instalado no piso. Somente as poltronas diantei-ras possuem descansos de braço localizados nas paredes laterais. As poltronas traseiras estão fixadas em sapatas existentes no piso. Nas sapatas traseiras existem pinos de travamento que mantém as poltronas fixadas.

São oferecidos opcionalmente encostos de cabeça. Uma janela de mau tempo está instalada na janela lateral do piloto. O interior da cabine incorpora dois pára-sóis, cinzeiros, dois porta-mapas e dois porta--revistas na parte traseira dos encostos de cada poltrona dianteira. Um cinto de ombro de tira simples, regulado por carretilha inercial, e um cinto abdominal equipam as poltronas do piloto e do co-piloto. Os cintos de ombro passam sobre os ombros junto à janela e são fixados ao cinto abdominal no lado interno do quadril. A carretilha inercial é testada dando-se um puxão forte no cinto de ombro. A carretilha ficará travada no lugar ao ser assim testada e impedirá que o cinto se estenda. Sob movimento normal, o cinto se alongará ou encurtará, conforme necessário. Nas aeronaves de N/S 712001 a 712113, as demais poltronas são providas de cintos abdominais. Nas aero-naves de N/S 712114 e seguintes, cintos de ombro com carretilha inercial são instalados como equipamento padrão em todas as poltronas.

NOTA: Durante a inspeção pré-voo, certifique-se de que a capa de prote-ção da tomada de Pitot foi removida.

NOTA: Para remover as poltronas traseiras, basta comprimir os pinos de travamento e deslocá-Ias para trás.


5.12 BAGAGEIROO avião possui um bagageiro com capacidade de 0,68 m3 (24 Ft3), localizado atrás das poltronas traseiras, sendo acessível pelo lado externo, através da porta de carga, ou internamente, através da cabine. Sua capacidade máxima é de 91 kgf (200 Ib). São fornecidas tiras de amarração de bagagem, que devem ser usadas em todas as ocasiões.

5.13 SISTEMA DE AQUECIMENTO, DESEMBAÇAMENTO E VENTILAÇÃOO ar externo é conduzido através de uma tubulação flexível, desde uma en-trada de ar existente na chapa defletora dianteira esquerda do motor até o coletar de ar quente (mufla); do coletar o ar aquecido é canalizado para uma caixa de controle, com comando instalado no lado direito do painel de instru-mentos, dividindo o ar quente para duas tubulações. O fluxo de ar quente para aquecimento da cabine pode ser regulado através de duas alavancas localizadas na parte superior dos duetos de aquecimento, próximo do pedestal dos comandos de voo.

O ar aquecido para desembaçamento dos pára-brisas é obtido por sangria do fluxo principal através de uma mangueira flexível e dirigido para as saídas de desembaçamento dos pára-brisas. A ventilação natural da cabine da aeronave é obtida por meio de tomadas de ar localizadas no bordo de ataque de cada asa. Este ar é canalizado para a tubulação existente nas paredes internas da cabine, próximo ao piso. Em cada lado existem duas saídas de ar reguláveis, uma à frente e outra atrás de cada poltrona dianteira. A exaustão do ar da cabine é feita através de uma saída localizada atrás das poltronas traseiras. O sistema de ventilação incorpora também uma tomada de ar localizada na parte traseira esquerda da fuselagem, através da qual o ar externo é admitido e conduzido para as saídas localizadas no teto da cabine. Um comando para operar este sistema também está localizado no teto da cabine.

5.14 ALARME DE ESTOLA buzina de alarme de estol é ativada por um sensor instalado no bordo de ataque da asa esquerda. O sensor ativa a buzina quando a aeronave estiver entre 5 nós e 10 nós acima da velocidade de estol. Uma leve trepidação irre-gular e ligeira atitude de arfagem podem também preceder um estol.A buzina de alarme de estol emite um som contínuo. O sistema de alarme de estol deve ser verificado antes da inspeção pré-voo. O Interruptor Geral deve ser ligado e o sensor deve ser levantado para verificar a ativação da buzina.

NOTA: É de responsabilidade do piloto e/ou do proprietário da aeronave certificarem-se de que o C.G. do avião esteja dentro dos limites permitidos, após a bagagem ter sido carregada).

ADVERTÊNCIA: Quando o sistema de aquecimento da cabine é usado, as superfícies dos duetos e as saídas de ar ficam aquecidas, podendo causar queimaduras.


QUESTIONÁRIOS

1 - O TUPI além de ser uma aeronave de modelo P28A, pode ser também?a) EMB – 712b) EMB- 810Cc) EMB- 721d) PA34

2 - Para Tolerância de hélice (Rotação com a aeronave parada e ajuste máxi-mo de potência) tem de ser não superior à........ e não inferior á.........?a) 2000 e 1800b) 2375 e 2275c) 2650 e 2700d) 2500 e 2650

3 - Qual a quantidade de combustível não-utilizável?a) 181,7 L (48 U.S. Gal)b) 7,6 L (2 U.S. Gal)c) 3,8 L (1 U.S. Gal)d) 0,0 L (0 U.S. Gal)

4 - Qual o fator carga Negativo do P28A?a) 3,8gb) 1gc) 4,4gd) É proibido.

5 - Em uma eventual perda de pressão de óleo em voo o piloto em comando deve tomart a seguinte atitude:a) Enrriquecer a mistura.b) Ligar a bomba de combustível.c) Procurar um local pra pouso e manter 65kt.d) Pousar assim que possível e investigar a causa.

6 - Qual o peso básico vazio?a) 1157 kgfb) 1160 kgf c) 257 kgf d) 504 kgf

7 - Qual o peso máximo de rampa.a) 504 kgfb) 1157 kgfc) 1160 kgfd) 91 kgf


8 - Qual a definição de peso máximo de rampa?a) É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).b) É o maior peso permitido para o tanque no solo durante a aterragemc) É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo.d) É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e/ou carga.

9 - Qual a VNE do P28A?a) 149 ktb) 125 ktc) 154 ktd) 102 kt

10 - Qual a VA do P28A?a) 113 com 1157 kgfb) 102 com 504 kgfc) 154 com 1160 kgfd) 89 com 257 kgf

11 - Qual o peso máximo do bagageiro do P28A?a) 53,5 kgfb) 91 kgfc) 100 kgfd) 93 kgf

12 - Em um pouso forçado com a aeronave TUPI de inicio deve-se reduzir a velocidade para......., logo após a aterragem estar segura prossegue para pouso forçado reduzindo então para......., para obter uma corrida de aterra-gem mais curta.a) 76kt e 66ktb) 76kt e 76ktc) 76kt e 60ktd) 65kt e 65kt

13 - A quantos RPM os magnetos devem ser checados?a) 1800b) 2000c) 1700d) 1500

14 - Qual a tolerância da diferença das quedas das rotações.a) 125 RPMb) 25 RPMc) 75 RPMd) 50 RPM


15 - Qual a velocidade de estol com peso máximo, sem potência e flapes totalmente estendidos?a) 55ktb) 49ktc) 35ktd) 44kt

16 - Qual a velocidade de vento cruzada demonstrada?a) 12ktb) 10ktc) 17ktd) 20kt

17 - Qual o consumo horário do P28A?a) 22 l/hb) 41 l/hc) 36 l/h d) 33 l/h

18 - Na termologia de peso e balanceamento qual o significado de momento?a) É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distancia em termos de referência.b) É a distancia horizontal entre o plano de referência e o C.G.c) É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.d) n.d.a

19 - Qual o fabricante do motor?a) lycomingb) continentalc) rotaxd) n.d.a

20 - Qual a capacidade total de óleo?a) 6 U.S. Quartsb) 10 U.S. Quartsc) 7,57 U.S. Quartsd) 8 U.S. Quarts

21 - Quanto é 1 U.S. Quarts em litros?a) 2 lb) 0,5 lc) 0,4536 ld) 0,9 l

22 - Quanto é 1lbs em Kgf?a) 0,4535 kgfb) 0,540 kgfc) 3,78 kgfd) n.d.a


23 - Qual a quantidade total de combustível em cada tanque do P28A?a) 47 Lb) 36 Lc) 94,6 Ld) 102 L

24 - Qual a octanagem do combustível?a) 100b) 80c) 120d) n.d.a.

25 - O óleo usado é do tipo?a) SAE 20b) SAE 30c) SAE 50d) SAE 80

26 - No velocímetro as marcações do arco branco estão compreendidas entre?a) 49 a 102 ktb) 55 a 125 ktc) 125 a 154 ktd) 55 a 125 mph

27 - Qual a VFE?a) 85 ktb) 102 ktc) 49 ktd) n.d.a.

28 - Em uma navegação o uso da seletora de combustível será?a) de 30 em 30 minutosb) nos primeiros 30 minutos depois alternando de hora em horac) de hora em horad) n.d.a.

29 - No momento da drenagem de combustível a ordem certa é?a) primeiro o filtro depois as asasb) primeiro as asas depois o filtroc) não existe uma ordem certad) n.d.a

30 - Se houver fogo no motor, posicione a seletora de combustível em ______ e posicione a manete de potência em ______ Leve a manete de mistura para ______ . ______ a bomba elétrica de combustível.a) aberta; avançada; rica; ligue.b) fechada; mínimo; rica; liguec) fechada; avançada; corte; desligued) fechada; mínimo; corte; desligue


31 - Logo após a partida o primeiro instrumento a ser observado deve ser o:a) termômetrob) pressão de combustívelc) pressão do óleod) n.d.a.

32 - Caso em uma decolagem a porta não foi fechada, o comandante precisa reduzir a velocidade do tupi para________ fechar a ventilação da cabine e abrir a janela de mal tempo.a) 85ktb) 90ktc) 70ktd) 87kt

33 - Para treinamento na EJ Escola de Aeronautica usa-se no tupi a VR de:a) 70ktb) 65ktc) 60ktd) 80kt

34 - As luzes de navegação são de cores vermelha e verde, estas são insta-ladas nas seguintes extremidades das respectivas asas:a) esquerda e direitab) direita e esquerdac) na caudad) n.d.a.

35 - Qual a potência máxima do motor do P28A?a) 150hpb)180hpc) 200hpd) 115hp

36 - Qual a autonomia do P28A?a) 04:30b) 06:00c) 05:00d) 05:30

37 - No indicador de temperatura do óleo quando a temperatura estiver em 118ºC ela estará em:a) faixa de operação normal (VERDE)b) Linha Vermelha (máxima)c) Linha Vermelha (mínimo)d) n.d.a.


38 - Quais são os limites da pressão do combustível?a) 0,5 á 8 psib) 5 á 8 psic) 60 á 90 psid) n.d.a.

39) - Qual a faixa de operação normal da pressão do óleo?a) 0,5 á 8 psib) 60 á 90 psic) 25 á 60 psid) 25 á 85 psi

40 - Caso ocorra formação de gelo no carburador ______ totalmente o aque-cimento do carburador e ajuste a manete de mistura______.a) abra; para pobreb) feche; para ricac) abra; conforme necessáriod) feche; para pobre.

41 - Qual a RPM de aquecimento do motor?a) 1000b) 1000 a 1200c) 800 a 1200d) 1200


GABARITO

01 - A02 - B03 - B04 - D05 - D06 - D07 - C08 - A09 - C10 - A11 - B12 - A13 - B14 - D15 - B16 - C17 - C18 - C19 - A20 - D21 - D

22 - A23 - C24 - A25 - C26 - A27 - B28 - C29 - B30 - D31 - C32 - D33 - B34 - A35 - B36 - C37 - B38 - A39 - B40 - C41 - C


CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este manual foi feito para você.Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer e um privilégio. O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro. Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-ronave, no caso você! A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-remos sempre torcendo por você.

DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕESPara atualizações ou correções neste manual, encaminhe um e-mail para [email protected]. Sua colaboração é muito importante para nós.


INTENCIONALMENTE EM BRANCO


ANOTAÇÕES

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- manual tupi

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