ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ Ϳinspe tion of ships...3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα...

1

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ (INSPECTION OF SHIPS)

ΠΑΓΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΑΓΟΡΑΣΤΑΚΗΣ

ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

ΙΟΥΝΙΟΣ 2017

2

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ (INSPECTION OF SHIPS)

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Κ. ΑΓΟΡΑΣΤΑΚΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΠΑΓΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ

ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΗΤΡΩΟΥ ΣΧΟΛΗΣ: 2463

Ημερομηνία ανάθεσης:

Ημερομηνία παράδοσης:

Ημερομηνία εξέτασης:

Βεβαιώνεται ότι η Παρούσα διπλωματική είναι ολοκληρωμένη

Ο Εισηγητής Ο Σπουδαστής

Αγοραστάκης Δημήτριος Παγανόπουλος Βασίλειος

3

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια ολοκλήρωσης των σπουδών μου στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Κρήτης στο τμήμα των Μηχανικών. Πρόκειται για την ανάλυση των τύπων των επιθεωρήσεων των πλοίου και των ειδών τους. Καθιερώθηκαν έπειτα από θέματα ασφαλείας και των ατυχημάτων που υπήρχαν στα πλοία και πλέον έχουν γίνει καθημερινό φαινόμενο κατά την διάρκεια ζωής του πλοίου. Οι επιθεωρήσεις είναι πολύ σημαντικές για 1. Την ασφάλεια του πληρώματος και των επιβατών 2. Για την προστασία του περιβάλλοντος 3. Για την επέκταση ορίου ηλικίας του πλοίου 4. Για την σωστή και αποδοτική λειτουργεία του πλοίου και των μηχανών. 5. Για την ασφαλή μεταφορά του φορτίου. Δυστυχώς παρόλο των καλύτερων προσπαθειών και των επιθεωρήσεων, συμβαίνουν ακόμα και σήμερα ατυχήματα που οφείλονται κυρίως στον ανθρώπινο παράγοντα κάτι το οποίο δυστυχώς δεν μπορούμε να ελέγξομε.

PROLOGUE

This diploma thesis has been completed as part of the completion of my studies at the Academy of

Merchant Marine of Crete in the Department of Engineering. This is an analysis of the types of

inspections of ships and their species.

They were established after security and accident issues that existed on ships and have now become a

daily occurrence during the ship's life.

Inspections are very important for: 1. The Crew and passenger safety 2. For environmental protection 3.

For Extending the age limit of the ship 4. For the proper and efficient operation of the ship and its

engines. 5. For the safe transportation of the cargo.

Unfortunately, despite the best efforts and inspections, even today accidents are mainly due to the

human factor which, unfortunately, we cannot control.

4

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τους καθηγητές μου καθ’ όλη την διάρκεια των σπουδών μου:

Κ. Αγοραστάκη

Κ. Κανακάκη

Κα. Χατζή

Κα. Τσιλίκη

Κ. Χουρδάκη

Κ. Στεφανουδάκη

Κ. Δανά

Κ. Περάκη

Κ. Πειρουνάκη

Κ. Μαργέλη

Κ. Μεσαρχάκη

Κ. Τζουγανάκη

Κα. Γιάνναρου

Κ. Τζιλιβάκη

K. Σκιά

Κ. Μώκα

Κ. Παπουτσάκη

Τους γονείς μου που με στηρίξανε τα χρόνια των σπουδών μου.

Και όλους τους συμφοιτητές μου που με βοήθησαν να φέρω εις πέρας τη σχολή.

5

ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ – ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ

Επιθεωρήσεις πλοίων, Νηογνώμονες, Περιοδικές επιθεωρήσεις, Τύποι Επιθεωρήσεων – Επιθεωρητών

Classification Society Surveyors

P.S.C – Port State Control

I.M.O. – International Maritime Organization

L.L.C – International convention of load lines

MARPOL - INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS

STCW - INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFAREERS

IACS - INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES

INF - Irradiated Nuclear Fuel

Δεξαμενισμός, Διπύθμενα, Μεταλλική Κατασκευή, Ναυτασφαλιστές,

P&I - Protection and indemnity

UNCLOS -United Nations Convention on the Law of the sea

Νηογνώμονες – D.N.V, RINA, A.B, N.K.K., R.R

Scale, Κύτη, Προπέλα, Άξονας έλικας, Hull/Γάστρα

OBO - ore-bulk-oil

https://en.wikipedia.org/wiki/Protection_and_indemnity_insurance

6

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ............................................................................................................................................................................. 3

PROLOGUE ............................................................................................................................................................................. 3

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ ........................................................................................................................................................................... 4

ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ – ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ..................................................................................................................................... 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑΣ

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑΣ ................................................................................................................................................. 10

ΝΟΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑ ΕΙΔΙΚΑ .......................... 11

THE HAGUE – VISBY RULES ................................................................................................................................................... 11 Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΩΝ ΗΝΩΜΕΝΩΝ ΕΘΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ (UNITED NATIONS CONVENTION

ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEΑ - HAMBURG RULES) .................................................................................................... 12 ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΖΩΗΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ (INTERNATIONAL CONVENTION ON SAFETY OF LIFE AT SEA -

SOLAS) ................................................................................................................................................................................. 12 ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΑΝΩΤΑΤΟ ΟΡΙΟ ΦΟΡΤΩΣΗΣ (INTERNATIONAL CONVENTION OF LOAD LINES ............................. 13 ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΛΗΨΗ ΤΗΣ ΜΟΛΥΝΣΗΣ ΑΠO ΤΑ ΠΛΟΙΑ (INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE

PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS - MARPOL) .......................................................................................................... 14 ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ, ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΡΗΣΗΣ ΦΥΛΑΚΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ

(INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFAREERS -

STCW) .................................................................................................................................................................................. 14

ΔΙΕΘΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ – (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO)............................................. 15

SHIP’S CERTIFICATES (ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΠΛΟΙΩΝ).................................................................................................................. 15

ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ .......................................................................................................................... 15

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΥΠΟΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ............................................................................................................................................................................. 29

ΟΙ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΕΣ .............................................................................................................................................................. 31

ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΈΣ ΝΗΟΓΝΩΜΌΝΩΝ .......................................................................................................................................... 33

(Classification Society Surveyors). ........................................................................................................................................ 33 ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΝΩΣΗ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES - IACS) .......................... 34

Η ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ ...................................................................................................................................... 35

EΠΙΘΕΩΡΗΤΕΣ ΤΩΝ SALVAGE ASSOCIATIONS ....................................................................................................................... 36

ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΕΣ ............................................................................................................................................... 36

ΠΡΟΦΙΛ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΗ .......................................................................................................................................................... 37

Χαρακτήρας ......................................................................................................................................................................... 37 Εμφάνιση ............................................................................................................................................................................. 37 Συμπεριφορά ....................................................................................................................................................................... 37 Διαδικασία ........................................................................................................................................................................... 37

ΕΠΙΛΟΓΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΗ ............................................................................................................................................................... 38

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ ............................................................................................................................................ 39

ΟΔΗΓΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ .............................................................................................................................................................. 39 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ ......................................................................................................................................................... 39 EΞΟΠΛΙΣΜΟΣ / SAFETY & ACCESS ................................................................................................................................................. 41

SAFETY & ACCESS ................................................................................................................................................................. 43

ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ................................................................................................................................................ 44

7

Σκαλωσιές ............................................................................................................................................................................ 44 Είσοδος σε κλειστό χώρο ..................................................................................................................................................... 44 Eρματισμος/Αφερματισμός ................................................................................................................................................. 45 Διπύθμενα ........................................................................................................................................................................... 45

ΕΙΔΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΓΙΑ TANKERS/BULK CARRIERS .................................................................................................. 45

ΕΙΔΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΓΙΑ TANKERS ........................................................................................................................................ 45 Πλύσιμο δεξαμενής φορτίου ............................................................................................................................................... 45

ΕΙΔΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΓΙΑ BULK CARRIERS .................................................................................................................. 45

Ύπαρξη έντονου “scale” στα κύτη ........................................................................................................................................ 45 Ballast trunk ......................................................................................................................................................................... 45 Σκάλες αμπαριών ................................................................................................................................................................. 46 Επιθεώρηση κύτους με φορτίο ........................................................................................................................................... 46

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ............................................................................................................................................................................. 47

ΠΕΡΙΟΔΙΚΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ .................................................................................................................................................. 49

ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ ( ANNUAL SURVEY HULL) ..................................................................................................................... 49 EΤΗΣΙΑ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ (ANNUAL SURVEY –MACHINERY) ............................................................................ 50 ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ (INTERMEDIATE SURVEY HULL) ....................................................................................................... 51 ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΔΕΞΑΜΕΝΙΣΜΟΥ .................................................................................................................................................... 52 ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ (SPECIAL HULL SURVEY) ....................................................................................................................... 56 1Η ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (1ST SPECIAL SURVEY) ................................................................................................................................ 57

Εξωτερικός έλεγχος ............................................................................................................................................................. 57 Εσωτερικός έλεγχος ............................................................................................................................................................. 58 Παχυμετρήσεις .................................................................................................................................................................... 58

2Η ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (2ND SPECIAL SURVEY) ............................................................................................................................... 58 Παχυμετρήσεις .................................................................................................................................................................... 58

3Η ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (3RD SPECIAL SURVEY) ................................................................................................................................ 58 Παχυμετρήσεις .................................................................................................................................................................... 59

ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ 4Η ΚΑΙ ΠΑΝΩ (4TH SPECIAL SURVEY AND ON) ....................................................................................................... 59 Έλεγχος και δοκιμές ............................................................................................................................................................. 59 Παχυμετρήσεις .................................................................................................................................................................... 59

ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ (CONTINUOUS SURVEY HULL) ...................................................................................................... 60 ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑΣ ...................................................................................................... 60 ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑΣ ............................................................................................. 61

Επιθεώρηση λέβητα (Boiler survey) ..................................................................................................................................... 65 Επιθεώρηση άξονα της έλικας (Tailshaft survey) ................................................................................................................ 66

ΑΛΛΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ........................................................................................................................................ 67

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΧΡΩΜΑΤΩΝ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ............................................................................................................................. 67

ΈΛΕΓΧΟΣ ΑΝΤΙΔΙΑΒΡΩΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ........................................................................................................................................ 67 ΈΛΕΓΧΟΣ ΠΟΡΩΔΟΥΣ ΜΟΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΑΓΩΓΟΥΣ ΚΑΙ ΥΠΕΡΑΚΤΙΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ............................................................................................. 67 AΛΛΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΛΑΣΕΩΝ ......................................................................................................................... 68

Επιθεωρήσεις εκ μέρους της σημαίας (Statutoty survey) ................................................................................................... 68 Επιθεωρήσεις ύστερα από ατύχημα (Damage survey) ....................................................................................................... 68 Επιθεωρήσεις αβαρίας (Salvage Surveys) ........................................................................................................................... 69

EΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ / ΑΠΟΝΑΥΛΩΣΗΣ (ON/OFF HIRE SURVEY) ...................................................................................................... 69 ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ (CONDITION SURVEYS) ............................................................................................................ 69

Α. Επιθεώρηση αγοραπωλησίας (Purchase survey) ............................................................................................................ 70 Β. Επιθεώρηση επέκτασης της διάρκειας ζωής του πλοίου ................................................................................................ 70

ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΚΑΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ....................................................................................................................................... 71 General Average-Particular Average Surveys ...................................................................................................................... 71 P&I, Condition and S& P Surveys .......................................................................................................................................... 72 Collision Surveys .................................................................................................................................................................. 74

8

ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ .................................................................................................................................................. 75

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Από τα αρχικά στάδια κατασκευής του πλοίου μέχρι να παρθεί η τελική απόφαση που θα το αποσύρει από την ενεργό δράση, θα πρέπει το πλοίο να παρακολουθείτε με μία σειρά εσωτερικών και εξωτερικών επιθεωρήσεων, ώστε να εκτιμάται η ακεραιότητα της σιδερένιας κατασκευής των συστημάτων καταστολής της διάβρωσης (π.χ. coatings, ανόδια), της μηχανολογικής εγκατάστασης και του εξοπλισμού του.

Οι ναυτικές επιθεωρήσεις είναι πλέον, ένα βαθιά καθιερωμένο και ουσιώδες κομμάτι των πλοίων και γενικότερα των θαλασσίων μεταφορών.

Αρχικά, στην παρούσα πτυχιακή εργασία θα εξετάσομε το θεσμικό πλαίσιο της αξιοπλοΐας και θα παρατηρήσομε από ποιους κανόνες και παγκόσμιες συμβάσεις αποτελείται. Πράμα πολύ σημαντικό αφού οι περισσότερες επιθεωρήσεις πλοίων γίνονται με βάση των κανόνων και των συμβάσεων. Επιπλέον σε αυτό το κεφάλαιο θα δούμε τα πιο κοινά πιστοποιητικά που δίνονται στα πλοία όπως ορίζει ο ΙΜΟ και άλλοι κανονισμοί.

Στο 2ο Κεφάλαιο, θα εξετάσομε τους τύπους των επιθεωρητών των πλοίων, πως αυτοί χωρίζονται και τις αρμοδιότητες του καθενός. Έτσι, θα θέσουμε το τι πρέπει να γνωρίζομε για τα υπόλοιπα κεφάλαια της εργασίας αυτής.

Στο 3ο Κεφάλαιο, θα γίνει αναφορά στους τύπους των επιθεωρήσεων των πλοίων και έπειτα θα εξετασθούν οι πιο βασικές μορφές περιοδικών επιθεωρήσεων. Τελευταία θα δούμε και άλλους τύπους επιθεωρήσεων που δεν γίνονται περιοδικά αλλά όταν αρμόζει η κατάσταση του πλοίου για να εξετασθούν.

9

ABSTRACT

From the initial stages of the ship’s construction until the final decision to withdraw it from active

action, the ship should be monitored with a series of internal and external inspections in order to assess

the integrity of the iron construction of the erosion suppression systems (E.g. coatings, anodes), the

mechanical installation and its equipment.

Maritime inspections are now a deeply established and essential part of ships and, more generally, of

maritime transport.

Initially, in this thesis we will examine the institutional framework for seaworthiness and we will

observe what rules and global conventions it contains. This is very important as most ship inspections

are done on the basis of rules and conventions. In addition, in this chapter we will see the most common

certificates issued to ships as defined by the IMO and other regulations.

In Chapter 2, we will examine the types of ship surveyors, how they are divided and the responsibilities

of each. So, we will set what we need to know about the next chapter of this thesis.

In Chapter 3, references will be made to the types of ship inspections and then the most basic forms of

periodic inspections will be examined. Lastly, we will see other types of inspections that are not done

periodically but when the ship's condition is appropriate for the aforementioned inspections.

10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑΣ

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑΣ

Από τους αρχαίους ακόμα χρόνους, η θάλασσα είναι συνώνυμο της αβεβαιότητας για όσους τολμούν να ταξιδέψουν σ’ αυτή. Από τότε, η ιστορία της ναυσιπλοΐας δείχνει πως η ανάγκη για ασφάλεια ήρθε σταδιακά στο προσκήνιο στον απόηχο ατυχημάτων και καταστροφών, φέρνοντας τεράστιες αλλαγές στην ατομική και συλλογική συμπεριφορά όσων εμπλέκονται στις ναυτιλιακές δραστηριότητες.

Κατά την αρχαιότητα, θα μπορούσε να θεωρηθεί πως υπήρχαν σχετικά μικρότεροι θαλάσσιοι κίνδυνοι αφού τα λίγα αυτοσχέδια σκάφη που υπήρχαν χρησιμοποιούσαν απλώς κουπί ως μέσω ώθησης τους και δεν έφταναν μακριά απ’ την ακτή. Στην πραγματικότητα όμως, πρόκειται για μια περίοδο μεγάλης αβεβαιότητας, με τα θαλάσσια ταξίδια να είναι εξαιρετικά επικίνδυνα τόσο λόγω καιρικών συνθηκών όσο και της πειρατείας που ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένη στη Μεσόγειο. Έτσι ναυάγια προκληθέντα από κακοκαιρία ήταν ένα σύνηθες φαινόμενο της εποχής. Δυσκολίες όπως η αναγκαστική ρίψη φορτίου στη θάλασσα για τη συνέχιση του ταξιδιού, η περιορισμένη επιτρεπτή περίοδος για την πραγματοποίηση θαλάσσιων ταξιδιών, η υπερφόρτωση του πλοίου λόγω άγνοιας των ορίων ασφαλείας αλλά και η πλεύση εν μέσω κακοκαιρίας κατόπιν εντολής του πλοιοκτήτη, συνεχίστηκαν μέχρι και το Μεσαίωνα.

Παρ’ όλα αυτά, κατά το Μεσαίωνα άρχισαν να εφαρμόζονται οι πρώτοι κανονισμοί σχετικά με τη φόρτωση του φορτίου συνοδευόμενοι και από πρόστιμα για τους παραβάτες. Ωστόσο, αρκετά ναυάγια εξακολουθούσαν να συμβαίνουν.

Μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα, ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε, όπως επίσης αυξήθηκε και η ταχύτητα και χωρητικότητα τους, αποτελώντας κίνητρο για τη θέσπιση κανονισμών που θα ίσχυαν ευρέως. Έτσι η Ισπανία, η Γαλλία και η Βενετία εισήγαγαν διατάξεις σχετικές με την αξιοπλοΐα που αναφέρονταν σε θέματα όπως το στοίβασμά του φορτίου και οι υποχρεώσεις του καπετάνιου. Τα πιο καινοτόμα μέτρα βέβαια αφορούν στην πραγματοποίηση επιθεωρήσεων στα πλοία ώστε να αποφευχθούν ατυχήματα που οφείλονται στην άσχημη κατάσταση των πλοίων ή τον ανεπαρκή εξοπλισμό τους. Οι επιθεωρήσεις γίνονται συνήθως πριν και μετά τη φόρτωση του φορτίου. Η ασφάλεια του θαλάσσιου εμπορίου βασιζόταν στη νομοθεσία που παρείχε αποζημίωση και προστασία στους πλοιοκτήτες. Συγκεκριμένα υπήρχε νομοθεσία σύμφωνα με την οποία τα διάφορα μέρη που είχαν συμφέρον από τη θαλάσσια μεταφορά, είχαν το δικό τους μερίδιο ευθύνης. Ένα απ’ τα μέτρα αυτής της νομοθεσίας ήταν η από κοινού πλοιοκτησία που είχε σα στόχο τη μείωση των κινδύνων μέσα απ’ τον καταμερισμό τους.

Οι τεχνολογικές εξελίξεις που συνόδευσαν τη βιομηχανική επανάσταση, ενίσχυσαν την ανάπτυξη των

θαλάσσιων μεταφορών κατά το 19ο αιώνα. Οι πιο σημαντικές εξελίξεις ήταν η χρήση ατμοκίνητων

11

μηχανών στα πλοία αλλά και η κατασκευή σιδερένιων και ατσάλινων σκαφών. Η τεχνολογική αυτή πρόοδος βέβαια είχε σαν επακόλουθο την αύξηση των κινδύνων στη θάλασσα και την αύξηση των ναυαγίων. Οι αρχές επεδείκνυαν μεγάλο ζήλο για την πρόληψη μέτρων ασφαλείας σχετικά με την επίβλεψη των πλοίων, τόσο αυστηρών που τελικά αποτελούσαν εμπόδιο για τη διακίνηση του θαλάσσιου εμπορίου. Υπήρχε απ’ την άλλη γενικώς η άποψη ότι το συμφέρον του πλοιοκτήτη, που είχε επενδύσει τα περιουσιακά του στοιχεία στην επένδυση των πλοίων του, ήταν η καλύτερη εγγύηση

για την ασφάλεια. Αυτή η φιλελεύθερη τακτική κυριάρχησε κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα, οπότε και άνθισαν οι Νηογνώμονες (Classification Societies). Αυτοί οι καθαρά ιδιωτικοί οργανισμοί συνεισέφεραν στην ασφάλεια των εμπορικών πλοίων, παρέχοντας στους Ασφαλιστές ακριβείς πληροφορίες σχετικά την ποιότητα του πλοίου και του εξοπλισμού του.

Τα μέσα του 19ου αιώνα ήταν καθοριστικά για το ζήτημα της θαλάσσιας ασφάλειας, με ολοένα και περισσότερους προστατευτικούς κανονισμούς να τίθενται σ’ ένα πολύ πιο επίσημο πλέον πλαίσιο. Η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων άρχισε να εξελίσσεται σε μια πραγματικά μεγάλη βιομηχανία οπότε ήταν λογικό για τις κρατικές αρχές να επιβάλουν αυστηρούς ελέγχους που εξασφάλιζαν τις συνθήκες ασφάλειας του πλοίου. Σταδιακά, η νομοθεσία αυτή που επηρέαζε το ανθρώπινο δυναμικό, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία του πλοίου εφαρμόστηκε στο εμπορικό ναυτικό. Επίσης η ανάγκη για εναρμονισμό των κανονισμών με τα ήθη και τα έθιμα, ενίσχυσε ακόμα περισσότερο το ρόλο των κρατών, τα οποία πλέον προβαίνουν στην υπογραφή διεθνών συνθηκών και συμβάσεων.

Έτσι στις αρχές του 20ου αιώνα διεθνείς συμβάσεις θεσπίστηκαν με σκοπό την κάλυψη διάφορων πτυχών των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, όπως η μεταφορά των εμπορευμάτων, η μόλυνση, η προστασία και η ασφάλεια, συγκρούσεις, υποθήκες κ.α.

ΝΟΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑ ΕΙΔΙΚΑ

THE HAGUE – VISBY RULES

Πρόκειται για μια σειρά κανονισμών που διέπουν τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης. Ο επίσημος τίτλος είναι "International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading". Η σύμβαση αυτή συντάχθηκε στις Βρυξέλλες το 1924 και τροποποιήθηκε και πάλι στις Βρυξέλλες το 1968, όπου και έγινε γνωστή ως «The Hague-Visby Rules». Η τελική τροποποίηση έγινε με το SDR Protocol το 1979. Η κεντρική ιδέα των Hague-Visby Rules είναι ότι ο Πλοιοκτήτης (Carrier) έχει πολύ μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη απ’ το Ναυλωτή (Shipper) και με στόχο την προστασία των συμφερόντων του Ναυλωτή, ο νόμος επιβάλλει κάποιες υποχρεώσεις στον Πλοιοκτήτη. Στις υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη περιλαμβάνονται η ασφαλής φόρτωση, στοιβασία, μεταφορά και εκφόρτωση του φορτίου, η άσκηση δέουσας επιμέλειας (due diligence) προκειμένου το πλοίο να είναι αξιόπλοο αλλά και κατάλληλα επανδρωμένο και εξοπλισμένο. Επίσης ο Πλοιοκτήτης υποχρεούται να μην παρεκκλίνει απ’ τη συμφωνηθείσα πορεία του πλοίου εκτός και αν πρόκειται για διάσωση ζωής ή περιουσίας. Απ’ την άλλη, οι υποχρεώσεις του Ναυλωτή περιορίζονται στην πληρωμή του ναύλου, την ασφαλή συσκευασία και ακριβή περιγραφή του φορτίου, την αποφυγή μεταφοράς

επικίνδυνων φορτίων (εκτός και αν υπάρχει ανάλογη συμφωνία μεταξύ των δυο μερών) αλλά και την ετοιμότητα των εμπορευμάτων για μεταφορά.

12

Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΩΝ ΗΝΩΜΕΝΩΝ ΕΘΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ (UNITED NATIONS CONVENTION ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEΑ - HAMBURG RULES)

Την παραπάνω σύμβαση ακολούθησε η United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) το 1978, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1992. Αναφορικά με την αξιοπλοΐα, η σύμβαση αυτή διαφοροποιήθηκε ως προς το ότι :

Δεν αναφέρεται στην αξιοπλοΐα σε ξεχωριστό λεπτομερές άρθρο:

• Tο καθήκον του μεταφορέα (carrier) να επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια (due diligence)

επεκτείνεται για όλη την περίοδο κατά την οποία αυτός έχει την ευθύνη του φορτίου.

• Καθιστά το μεταφορέα (carrier) υπεύθυνο για ζημιά ή απώλεια του φορτίου, εκτός και αν αυτός

είναι σε θέση να αποδείξει το αντίθετο.

• Τέλος δεν παρέχει στο μεταφορέα μια λίστα περιπτώσεων που περιορίζουν την ευθύνη του.

Οι παραπάνω διαφοροποιήσεις αλλά και κάποιες ακόμα, αποτέλεσαν το λόγο για τον οποίο λίγες χώρες υπέγραψαν την σύμβαση αυτή. Μέχρι και το Μάιο του 2011, 34 ήταν οι χώρες που την επικύρωσαν.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΖΩΗΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ (INTERNATIONAL CONVENTION ON SAFETY OF LIFE AT SEA - SOLAS)

Μια ακόμα σύμβαση με αντίκτυπο στο ζήτημα της αξιοπλοΐας είναι η International Convention on Safety of Life at Sea (SOLAS) το 1974. Η σύμβαση με τις διάφορες τροποποιήσεις της, θεωρείται η σημαντικότερη απ’ όλες τις διεθνείς συμβάσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων. Η πρώτη εκδοχή της ήταν το 1914 σαν αποτέλεσμα του ναυαγίου του RMS Titanic. Αρκετές τροποποιήσεις της Συνθήκης ακολούθησαν από τότε μέχρι και σήμερα.

Κύριος στόχος της συνθήκης SOLAS είναι να προσδιορίσει κάποιες ελάχιστες προδιαγραφές που απαιτούνται για την ασφαλή κατασκευή, εξοπλισμό και λειτουργία του πλοίου. Τα Κράτη σημαίες είναι υπεύθυνα να εγγυώνται ότι τα πλοία που φέρουν τη δική τους σημαία, συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις αυτές. Οι διατάξεις για τον έλεγχο επιτρέπουν στα συμβαλλόμενα κράτη την επιθεώρηση των πλοίων άλλων συμβαλλόμενων κρατών σε περίπτωση που υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι το πλοίο δε συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις – το γνωστό Port State Control.

Τα κεφάλαια της είναι δώδεκα:

• Γενικές διατάξεις, που περιλαμβάνουν κανονισμούς σχετικά με τις επιθεωρήσεις των πλοίων και την έκδοση εγγράφων πιστοποίησης ότι το πλοίο συμβαδίζει με τις προβλέψεις της Συνθήκης.

• Κατασκευή, μηχανικές και ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, προστασία και αντιμετώπιση πυρκαγιάς.

• Εξοπλισμός διάσωσης, που περιλαμβάνει σωσίβιες λέμβους, ατομικά σωσίβια κλπ, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται απ’ τον LSA Code (International Life- Saving Appliance Code).

13

• Ραδιοεπικοινωνία, που αφορά σε εξοπλισμό που όλα τα πλοία οφείλουν να έχουν, έτσι ώστε σε περίπτωση ατυχήματος να είναι εφικτή η διάσωσή τους.

• Ασφαλής ναυσιπλοΐα, που περιλαμβάνει υπηρεσίες εντοπισμού και διάσωσης, μετεωρολογικές υπηρεσίες, υπηρεσίες ανίχνευσης πάγου κλπ.

• Μεταφορά των εμπορευμάτων. Τα εμπορεύματα υπόκεινται σε διαφορετικούς κανόνες ανάλογα με τον τύπο τους.

• Μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, τα οποία επίσης ανάλογα με τον τύπο τους υπόκεινται σε διαφορετικούς κώδικες (π.χ. IBC, IGC Code). Σε κάθε περίπτωση όμως η μεταφορά τους θα πρέπει να συμβαδίζει τον IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code).

• Πυρηνοκίνητα πλοία.

• Ασφαλής λειτουργία του πλοίου. Η διάταξη αυτή καθιστά τον ISM Code ακόμα πιο επιτακτικό για εκείνον που έχει την ευθύνη της λειτουργίας του πλοίου.

• Μέτρα ασφαλείας για τα πλοία υψηλών ταχυτήτων.

• Ειδικά μέτρα που ενισχύουν τη ναυτιλιακή ασφάλεια. Μάλιστα, το δεύτερο τμήμα του κεφαλαίου αυτού εστιάζει στον ISPS Code (International Ship and Port Facilities Code Επιπρόσθετα μέτρα ασφαλείας για τα bulk carriers.Οι δύο αυτοί Κώδικες επιδρούν καθοριστικά στους τομείς της προστασίας και της ασφάλειας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και υποχρεώνουν τις ναυτιλιακές εταιρείες να συμβαδίζουν με τις προδιαγραφές τους.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΑΝΩΤΑΤΟ ΟΡΙΟ ΦΟΡΤΩΣΗΣ (INTERNATIONAL CONVENTION OF LOAD LINES)

Είναι ευρέως αποδεκτό ότι οι περιορισμοί που υπάρχουν ήδη απ’ το προσχέδιο του πλοίου σχετικά με το ανώτατο σημείο φόρτωσης (freeboard) παίζουν καθοριστικό ρόλο για την ασφάλεια του, έτσι ώστε το πλοίο να προστατεύεται και από οποιαδήποτε κακοκαιρία ή εισχώρηση νερού. Οι περιορισμοί λοιπόν αυτοί αποτελούν και το αντικείμενο της σύμβασης που είναι γνωστή ως International Convention of Load Lines. Για πρώτη φορά η σύμβαση υιοθετήθηκε το 1930, βασισμένη στην αρχή της πλευστότητας, ενώ ήταν γνωστό ότι το ανώτατο σημείο φόρτωσης εξασφαλίζει επίσης επαρκή σταθερότητα και αποφυγή της πίεσης του σκάφους λόγω υπερφόρτωσης.

Το 1966 η LL Convention, εφαρμοσμένη και απ’ τον ΙΜΟ, περιελάβανε ακόμα πιο καθοριστικές διατάξεις αναφορικά με το ανώτατο σημείο φόρτωσης. Οι διατάξεις αυτές λαμβάνουν υπόψη τους, του πιθανούς κινδύνους σε διάφορες ζώνες και εποχές. Το τεχνικό παράρτημα μάλιστα προτείνει διάφορα μέτρα, όπως μπουκαπόρτες και θυρίδες εκροής, που στόχο έχουν τη διατήρησης της στεγανότητας σε σημείο χαμηλότερο του ανώτατου σημείου φόρτωσης.

Οι γραμμή φόρτωσης πρέπει να αναγράφεται στο κέντρο του πλοίου και απ’ τις δυο πλευρές του, μαζί φυσικά με τη γραμμή καταστρώματος. Αξίζει να αναφέρουμε ότι τα πλοία τα οποία πρόκειται να μεταφέρουν ξυλεία στο κατάστρωμα, έχουν μικρότερο ανώτατο σημείο φόρτωσης αφού το φορτίο καταστρώματος (deck cargo) προϋποθέτει προστασία απ’ τα κύματα.

14

Η σύμβαση περιλαμβάνεις τρία παραρτήματα: το πρώτο αναφέρεται σε διάφορες πτυχές του ανώτατου σημείου φόρτωσης, το δεύτερο σε ζώνες, περιοχές και εποχές και το τρίτο σε διάφορα πιστοποιητικά που είναι απαραίτητα σχετικά με τα παραπάνω.

Η σύμβαση πέρασε από διάφορες τροποποιήσεις το 1971, το 1975, το 1979 , το 1983, το 1988 και το 2003.

Το Πρωτόκολλο του 1988, το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή το Φεβρουάριο του 2000, εναρμόνισε ουσιαστικά τις απαιτήσεις για επιθεωρήσεις και πιστοποιητικά που υπάρχουν στη συγκεκριμένη σύμβαση, μ’ αυτές της SOLAS και της MARPOL. Επίσης αναθεώρησε και κάποιες διατάξεις του τεχνικού παραρτήματος της LL Convention.

Οι τροποποιήσεις τώρα του 2003, δεν επηρεάζουν τη Σύμβαση του ’66 αλλά μόνο το 1998 LL Protocol και μάλιστα περιλαμβάνουν μια σειρά αναθεωρήσεων που σχετίζονται με υπολογισμούς του ανώτατου σημείου φόρτωσης, του κατώτατου ύψους της πλώρης, τα φινιστρίνια, τα παράθυρα, του εξαεριστήρες κ.ά.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΛΗΨΗ ΤΗΣ ΜΟΛΥΝΣΗΣ ΑΠO ΤΑ ΠΛΟΙΑ (INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS - MARPOL)

Η σύμβαση αυτή είναι μια απ’ τις σημαντικότερες διεθνείς συμβάσεις για την πρόληψη της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος απ’ τα πλοία, ως αποτέλεσμα ατυχημάτων ή κακής λειτουργίας τους. Υιοθετήθηκε το 1973, ενώ το Πρωτόκολλο του 1978 ήρθε ως απάντηση σε κάποια ατυχήματα δεξαμενοπλοίων που έγιναν την προηγούμενη χρονιά. Και αφού μέχρι τότε η πρωταρχική σύμβαση δεν είχε τεθεί σε εφαρμογή, το Πρωτόκολλο του 1978 επικράτησε και εφαρμόστηκε τελικά το 1983.

Η σύμβαση, στο πέρασμα των χρόνων, έχει δεχτεί πολλές τροποποιήσεις. Στόχος της είναι η προστασία από διάφορες ουσίες, όπως είναι το πετρέλαιο, επικίνδυνα εμπορεύματα, απόβλητα του πλοίου κλπ. Ορισμένα μέτρα σε σχέση με την προστασία αυτή είναι η υποχρεωτική κατασκευή πετρελαιοφόρων με διπλό τοίχωμα, η απαγόρευση της εκφόρτωσης κατάλοιπων που περιέχουν επιβλαβείς ουσίες σε απόσταση μικρότερη των 12 ναυτικών μιλίων από τη στεριά, η απαγόρευση της εκφόρτωσης απορριμμάτων στη θάλασσα κ.ά.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ, ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΡΗΣΗΣ ΦΥΛΑΚΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ (INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFAREERS - STCW)

Το 1978, η σύμβαση αυτή ήταν η πρώτη που επέβαλε κάποιες απαιτήσεις σχετικά με την εκπαίδευση, την πιστοποίηση και την επίβλεψη των ναυτικών σε διεθνές επίπεδο, στις οποίες όλες οι χώρες πρέπει να ανταποκρίνονται. Ουσιαστικά περιλαμβάνει

κάποιες βασικές προϋποθέσεις σε σχέση με τα παραπάνω και σε καμία περίπτωση δε θέτει προδιαγραφές για την επάνδρωση ενός πλοίου.

15

Ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά της είναι ότι εφαρμόζεται σε πλοία τα οποία δεν ανήκουν σε κράτη-μέλη της σύμβασης, τα οποία όμως επισκέπτονται λιμάνια των χωρών-μελών. Το χαρακτηριστικό αυτό μάλιστα συνέτεινε και στην ευρεία αποδοχή της συγκεκριμένης σύμβασης.

Οι τροποποιήσεις του 1995, οι οποίες τέθηκαν σε εφαρμογή το 1997, διευκόλυναν τον τρόπο εφαρμογής της σύμβασης. Οι πιο σημαντικές απ’ τις τροποποιήσεις σχετίζονται με την ενίσχυση του Port State Control, Quality Standard Systems (QSS), επίβλεψη της εκπαίδευσης, αξιολόγηση και διαδικασία πιστοποίησης, περίοδοι ανάπαυσης για το επιβλέπον προσωπικό κ.ά.

Μια καινούρια σειρά τροποποιήσεων υιοθετήθηκε στη Μανίλα το 2000 και τέθηκε σε εφαρμογή το 2012. Διανύουμε μάλιστα μια μεταβατική περίοδο μέχρι το 2017, όταν όλοι οι ναυτικοί θα πρέπει να είναι εκπαιδευμένοι και πιστοποιημένοι με τις καινούριες προδιαγραφές.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ – (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO)

Ήδη το 1950, κάθε χώρα με ναυτιλιακή βιομηχανία είχε το δικό της Ναυτικό Δίκαιο. Σε σύγκριση με σήμερα, υπήρχαν ελάχιστες διεθνείς συμβάσεις και συνθήκες και αυτές δεν ήταν αποδεκτές από όλα τα ναυτιλιακά κράτη. Φυσικά το κάθε κράτος είχε το δικό του Δίκαιο που βέβαια πολλές φορές ερχόταν σε σύγκρουση με αυτό των άλλων κρατών. Έτσι λοιπόν, ο ΙΜΟ, ως όργανο των Ηνωμένων Εθνών, ξεκίνησε να δημιουργεί κάποιες διεθνείς συνθήκες, μερικές από τις οποίες είναι και οι παραπάνω, και νομοθεσίες σε σχέση με την ασφάλεια και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. Παρά τον ενεργό του ρόλο στη δημιουργία μιας διεθνούς ναυτιλιακής νομοθεσίας, ο ΙΜΟ πολλές φορές έχει κατηγορηθεί για την καθυστέρηση του στη διαδικασία υιοθέτησης ενός νόμου. Αυτό οφείλεται βεβαίως στο γεγονός ότι κάθε σύμβαση προβλέπει και κάποιες προϋποθέσεις οι οποίες πρέπει να πληρούνται πριν αυτή τεθεί σε εφαρμογή και οι οποίες βέβαια είναι πιο αυστηρές όσο πιο σημαντική και περίπλοκη είναι η σύμβαση. Το ίδιο και μάλιστα σε μεγαλύτερο βαθμό ισχύει και για την τροποποίηση μια σύμβασης. Για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα αυτό ο ΙΜΟ

εφάρμοσε τη «σιωπηρή αποδοχή» (“tacit acceptance”) έτσι ώστε να μειώνεται ο χρόνος εφαρμογής μιας συνθήκης.

Ο ΙΜΟ έχει υιοθετήσει κατά καιρούς συμβάσεις στις οποίες η πλειονότητα των ναυτιλιακών κρατών είναι μέλη. Το ερώτημα λοιπόν είναι πως είναι δυνατόν εφ’ όσον συμβαίνει αυτό, να υπάρχουν πλοία τα οποία είναι αναξιόπλοα. Η απάντηση είναι ότι η αδυναμία της ναυτιλίας, δεν είναι η υιοθέτηση νομοθεσιών, αλλά η εφαρμογή τους.

SHIP’S CERTIFICATES (ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΠΛΟΙΩΝ)

ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ

Η Σύμβαση UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the sea) είναι ουσιαστικά μια σύμβαση-ομπρέλα, η οποία αφορά μεταξύ άλλων και την εγγραφή του πλοίου σε κάποια σημαία. Απ’ τη στιγμή που το πλοίο είναι εγγεγραμμένο σε κάποια σημαία, αυτή έχει κάποια καθήκοντα τα οποία τίθενται απ’ την UNCLOS.

16

Υπό την αιγίδα του ΙΜΟ, διεθνείς συμβάσεις έχουν θεσπιστεί, οι οποίες θέτουν ομοιόμορφες προδιαγραφές για όλα τα πλοία, έτσι ώστε να διευκολύνεται η αποδοχή ενός πλοίου που εγγεγραμμένο σε μια χώρα, από μια άλλη. Οι απαιτήσεις αυτές αναφέρονται ως υποχρεωτικές απαιτήσεις (statutory requirements) και καλύπτουν τέσσερα πεδία:

1. θέματα που αφορούν στο σχεδιασμό του πλοίου και την κατασκευαστική του ακεραιότητα, όπως load line, σύστημα πρόωσης, πηδαλιούχησης κλπ.

2. έλεγχος μόλυνσης σε σχέση πάντα με τη φυσιολογική λειτουργία του πλοίου

3. πρόληψη ατυχήματος, η οποία περιλαμβάνεις βοηθήματα πλοήγησης αλλά και πρόληψη μόλυνσης και πυρκαγιάς

4. την κατάσταση μετά από ένα ατύχημα

κάποια απ’ αυτά είναι πολύ πιθανό να καλύπτονται απ’ τους Κανόνες του Νηογνώμονα.

Όπως είδαμε τα πλοία πρέπει να συμμορφώνονται με τους Κανόνες της Κλάσης. Όταν το αποτέλεσμα της επιθεώρησης της κλάσης λαμβάνεται ως απόδειξη της συμμόρφωσης του πλοίου με τις υποχρεωτικές απαιτήσεις, η επιθεώρηση αυτή αυτομάτως θεωρείται από τη Σημαία υποχρεωτική επιθεώρηση (statutory survey), με

την προϋπόθεση βέβαια ότι ο Νηογνώμονας λειτουργεί ως αναγνωρισμένος οργανισμός αυτής.

Όταν λοιπόν ένα πλοίο υφίσταται ανάκληση ή απόσυρση της κλάσης του, τα ενδιαφερόμενα μέλη του IACS ενημερώνουν τη σημαία του πλοίου και δημοσιεύουν το γεγονός. Απ’ την πλευρά της, η Σημαία ακυρώνει τα υποχρεωτικά πιστοποιητικά που αφορούν στην κατασκευή και τον εξοπλισμό.

Κατάλογος με τα πιστοποιητικά που πρέπει να υπάρχουν στο πλοίο από το 2013 και έπειτα

Τα παρακάτω πιστοποιητικά είναι αυτά που πρέπει να υπάρχουν στο πλοίο σύμφωνα με τον κώδικα ΙΜΟ. Δεν είναι τα πιστοποιητικά που πρέπει να υπάρχουν σύμφωνα με την λιμενική αρχή του κράτους σημαίας αλλά ούτε και αυτά που πρέπει να υπάρχουν από το νηογνώμονα.

CERTIFICATE OF CLASSIFICATION (ABS)

PREVENTION OF AIR POLLUTION —CERTIFICATE OF COMPLIANCE (LR)

Τα πιστοποιητικά πρέπει να είναι γνήσια και να υπάρχουν στο πλοίο.

1: Σε όλους τους τύπους πλοίων που εφαρμόζεται η παρακάτω σύμβαση

ΤΙΤΛΟΣ: International Tonnage Certificate (1969) 01

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 16. Το International Tonnage Certificate (1969) θα πρέπει να υπάρχει σε κάθε πλοίο που το tonnage του έχει μετρηθεί όπως ορίζει η σύμβαση του ΙΜΟ.

17

Στην φωτογραφία αριστερά βλέπομε το international Tonnage Certificate

Εδώ βλέπομε την πιστοποίηση κλάσης από τον Αμερικάνικο Νηογνώμονα Α.Β

18

Εδώ βλέπομε πιστοποιητικό συμμόρφωσης στην πρόληψη της ρύπανσης από τον L.R

ΤΙΤΛΟΣ: International Load Line Certificate 02

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 16 Το παγκόσμιο πιστοποιητικό της γραμμής φορτώσεως θα πρέπει να υπάρχει σε κάθε πλοίο όπως ορίζει η International Convention on Load Lines, 1966, το κάθε πλοίο που πέρασε την επιθεώρηση όπως ορίζει η σύμβαση του 1966 θα λαμβάνει το πιστοποιητικό

ΤΙΤΛΟΣ: International Load Line Exemption Certificate 03

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: LL Convention, article 6; 1988 LL Protocol, article 16 Έχει τα exemptions τις εξαίρεσης που έχει πάρει το πλοίο για την γραμμή φορτώσεως σύμφωνα με το άρθρο 6 της σύμβασης.

ΤΙΤΛΟΣ: Coating Technical File 04

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/3-2; Performance standard for protective coatings for dedicated seawater ballast tanks in all types of ships and double-side skin spaces of bulk carriers (resolution MSC.215 (82)) Το τεχνικό αρχείο του coating του πλοίου. Το coating φτιάχνετε σύμφωνα με τις ανάγκες του πλοιοκτήτη αλλά πρέπει να πληροί ορισμένες προδιαγραφές. Σύμφωνα με αυτό γίνονται και οι επιθεωρήσεις στο coating.

ΤΙΤΛΟΣ: Construction drawings 05

19

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/3-7; MSC/Circ.1135 on As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore Όλα τα σχέδια της κατασκευής του πλοίου όπως αυτό έφυγε από το ναυπηγοίο.

ΤΙΤΛΟΣ: Ship Construction File 06

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/3-10; MSC.1/Circ.1343 on Guidelines for the information to be included in a Ship Construction File Αρχείο με όλες τις κατασκευές και μετασκευές που έγιναν στο πλοίο.

ΤΙΤΛΟΣ: Stability information 07

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations II-1/5 and II-1/5-1; LL Convention; 1988 LL Protocol, regulation 10 Οι πληροφορίες ευστάθειας θα πρέπει να υπάρχουν σε κάθε επιβατηγό και σε όλα τα πλοία μεταφοράς φορτίου πάνω από 24μ.

ΤΙΤΛΟΣ: Damage control plans and booklets 08

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/19; MSC.1/Circ.1245 Θα πρέπει να υπάρχει σε μέρη προσβάσιμα για το πλήρωμα και τους επιβάτες για την αποφυγή κινδύνου σε περιπτώσεις ανάγκης.

ΤΙΤΛΟΣ: Minimum safe manning document 09

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/14.2 Το πιστοποιητικό που δείχνει το ελάχιστο πλήρωμα σε αριθμό και ειδικότητα για επάνδρωση του πλοίου.

ΤΙΤΛΟΣ: Fire safety training manual 10

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-2/15.2.3 Θα πρέπει να υπάρχει σε προσβάσιμα σημεία για το πλήρωμα και 1 αντίγραφο σε κάθε καμπίνα πληρώματος.

ΤΙΤΛΟΣ: Fire control plan/booklet 11

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations II-2/15.2.4 and II-2/15.3.2

ΤΙΤΛΟΣ: Onboard training and drills record 12

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-2/15.2.2.5 Όλα τα γυμνάσια στο πλοίο πρέπει να καταγράφονται με σκοπό την επιθεώρηση επάρκειας γνώσεων του πληρώματος.

ΤΙΤΛΟΣ: Fire safety operational booklet 13

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-2/16.2 Θα πρέπει να έχει όλες τις κατάλληλες ενέργειες που πρέπει να πραγματοποιήσει το πλήρωμα σε κατάσταση πυρκαγιάς.

ΤΙΤΛΟΣ: Maintenance plans 14

20

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations II-2/14.2.2 and II-2/14.4 Όλα τα πλάνα συντήρησης θα πρέπει να δείχνουν ότι έχει γίνει η κατάλληλη συντήρηση στα συστήματα εκτάκτου ανάγκης και πυρκαιάς.

ΤΙΤΛΟΣ: Training manual 15

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation III/35 Το εγχειρίδιο εκπαίδευσης περιέχει σε κατανοητό λόγο το τι πρέπει να γίνει σε κάθε κατάσταση ανάγκης. Υπάρχει με σκοπό την εκπαίδευση του πληρώματος.

ΤΙΤΛΟΣ: Nautical charts and nautical publications 16

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations V/19.2.1.4 and V/27 Όλοι οι ναυτικοί χάρτες και οι εκδόσεις πρέπει να είναι ανανεωμένοι και στην τελευταία έκδοση με σκοπό το ασφαλές ταξίδι.

ΤΙΤΛΟΣ: International Code of Signals and a copy of Volume III of IAMSAR Manual

17

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/21 Όλα τα πλοία που έχουν ραδιοφωνική εγκατάσταση πρέπει να έχουν το εγχειρήδιο με τα παγκόσμια σήματα μέσο ραδιοφώνου.

ΤΙΤΛΟΣ: Records of navigational activities 18

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations V/26 and V/28.1 Όλα τα ταξίδια πρέπει να καταγράφονται.

ΤΙΤΛΟΣ: Manoeuvring booklet 19

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/28 Το βιβλίο με τις μανούβρες του πλοίου και τον χρόνο που χρειάζονται για να γίνουν έπειτα από δοκιμές πρέπει να υπάρχει στην Γέφυρα του πλοίου.

ΤΙΤΛΟΣ: Material Safety Data Sheets (MSDS) 20

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation VI/5-1; resolution MSC.286 (86) Φύλλα ασφαλείας για να ληφθούν οι κατάλληλες ενέργειες όταν γίνεται η πετρέλευση.

ΤΙΤΛΟΣ: AIS test report 21

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/18.9; MSC.1/Circ.1252 Το τελευταίο αντίγραφο του τεστ που γίνεται κάθε χρόνο θα πρέπει να υπάρχει για περαιτέρω έλεγχο.

ΤΙΤΛΟΣ: Certificates for masters, officers or ratings 22

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: STCW 1978, article VI, regulation I/2; STCW Code, section A-I/2 Όλα τα πτυχία όλων των ειδικοτήτων του προσωπικού του πλοίου θα πρέπει να υπάρχουν στο πλοίο.

ΤΙΤΛΟΣ: Records of hours of rest 23

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: STCW Code, section A-VIII/1; Maritime Labour Convention, 2006; Seafarers’ Hours of Work and the Manning of Ships Convention, 1996 (No.180); IMO/ILO Guidelines for the development of tables of seafarers' shipboard working arrangements and formats of records of seafarers' hours of

21

work or hours of rest Οι ώρες ξεκούρασης όλων των ναυτικών πρέπει να καταγράφονται.

ΤΙΤΛΟΣ: International Oil Pollution Prevention Certificate 24

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulation 7 Η πιστοποίηση του πλοίου ότι έχει λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την αποφυγή μόλυνσης.

ΤΙΤΛΟΣ: Oil Record Book 25

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulations 17 and 36 Το βιβλίο πετρελαίου πρέπει να είναι πάντα ενημερωμένο για την αποφυγή μόλυνσης.

ΤΙΤΛΟΣ: Shipboard Oil Pollution Emergency Plan 26

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulation 37; resolution MEPC.54 (32), as amended by resolution MEPC.86 (44) Κάθε πλοίο πάνω από 400 τόνους πρέπει να έχει πλάνο έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση μόλυνσης της θάλασσάς.

ΤΙΤΛΟΣ: International Sewage Pollution Prevention Certificate 27

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex IV, regulation 5; MEPC/Circ.408

ΤΙΤΛΟΣ: Garbage Management Plan 28

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex V, regulation 10; resolution MEPC.71 (38); MEPC/Circ.317 Κάθε πλοίο άνω των 100 τόνων ή κάθε πλοίο με πάνω απο 15 άτομα πρέπει να έχει το πλάνο και να το ακολουθεί.

ΤΙΤΛΟΣ: Garbage Record Book 29

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex V, regulation 10 Το βιβλίο απορριμμάτων δείχνει τι έχει γίνει στα απορρίμματα του πλοίου και πρέπει να ακολουθεί το πλάνο της σωστής διαχείρισης απορριμμάτων

ΤΙΤΛΟΣ: Voyage data recorder system – certificate of compliance 30

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/18.8 Όλοι οι σένσορες που χρησιμοποιούνται για το ασφαλές ταξίδι περνάνε επιθεώρηση κάθε χρόνο και καταγράφονται.

ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Securing Manual 31

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations VI/5.6 and VII/5; MSC.1/Circ.1353 Βεβαιώνει ότι η μεταφορά φορτίου γίνεται με ασφάλεια.

ΤΙΤΛΟΣ: Document of Compliance 32

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation IX/4; ISM Code, paragraph 13

22

Το έγγραφο το οποίο πιστοποιεί το πλοίο και την ναυτιλιακή εταιρεία ότι υπακούει στους κανονισμούς του ISM.

ΤΙΤΛΟΣ: Safety Management Certificate 33

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation IX/4; ISM Code, paragraph 13 Το πιστοποιητικό ασφαλούς διαχείρισης πλοίου θα δίνεται στην ναυτιλιακή εταιρεία.

ΤΙΤΛΟΣ: International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate

34

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation XI-2/9.1.1; ISPS Code, part A, section 19 and appendices. Το πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου θα δίνεται σε κάθε ναυτιλιακή εταιρεία και πλοίο όπου πιστοποιεί ότι το πλοίο υπακούει τον ISPS.

ΤΙΤΛΟΣ: Ship Security Plan and associated records 35

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation XI-2/9; ISPS Code. part A, sections 9 and 10 Κάθε πλοίο θα πρέπει να έχει πλάνο για τις καταστάσεις ασφαλείας και να καταγράφει πότε άλλαξε η κατάσταση ασφαλείας.

ΤΙΤΛΟΣ: Continuous Synopsis Record (CSR) 36

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation XI-1/5 Η Σύνοψη των προηγουμένων επιθεωρήσεων πρέπει να υπάρχει στο πλοίο.

ΤΙΤΛΟΣ: International Anti-Fouling System Certificate 37

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: AFS Convention, regulation 2(1) of annex 4 Πλοία άνω των 400 Κ.Ο.Χ θα πρέπει να έχουν το πιστοποιητικό που εκδίδεται έπειτα από δοκιμή του συστήματος.

ΤΙΤΛΟΣ: Declaration on Anti-Fouling System 38

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: AFS Convention, regulation 5 (1) of annex 4 Για πλοία άνω των 24μ αλλά κάτω των 400 Κ.Ο.Χ θα πρέπει να έχουν το άνωθεν πιστοποιητικό

ΤΙΤΛΟΣ: International Air Pollution Prevention Certificate 39

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulation 6 Τα πλοία κατασκευασμένα μετά από το 1997 άνω των 400 Κ.Ο.Χ θα πρέπει να φέρουν πιστοποίηση για τις εκπομπές των ρύπων τους για αποφυγή μόλυνσης του περιβάλλοντος.

ΤΙΤΛΟΣ: International Energy Efficiency Certificate 40

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulation 6 Πιστοποιητικό ενεργειακής απόδοσης θα δίνεται σε πλοία έπειτα από έλεγχο με βάση την παράγραφο 5.4 σε πλοία άνω των 400 Κ.Ο.Χ. που εκτελούν διεθνής πλόες.

ΤΙΤΛΟΣ: Ozone-depleting Substances Record Book 41

23

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulation 12.6

ΤΙΤΛΟΣ: Fuel Oil Changeover Procedure and Logbook (record of fuel changeover)

42


ΤΙΤΛΟΣ: Manufacturer’s Operating Manual for Incinerators 43


ΤΙΤΛΟΣ: Bunker Delivery Note and Representative Sample 44

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulations 18.6 and 18.8.1 .

ΤΙΤΛΟΣ: Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) 45

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulation 22; MEPC.1/Circ.795

ΤΙΤΛΟΣ: EEDI Technical File 46

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex VI, regulation 20

ΤΙΤΛΟΣ: Technical File 47

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: NOx Technical Code, paragraph 2.3.4

ΤΙΤΛΟΣ: Record Book of Engine Parameters 48

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: NOx Technical Code, paragraph 2.3.7 .

ΤΙΤΛΟΣ: Exemption Certificate1 49

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation I/12; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12

ΤΙΤΛΟΣ: LRIT conformance test report 50

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/19-1; MSC.1/Circ.1307

ΤΙΤΛΟΣ: Noise Survey Report 51

24

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/3-12; Code on noise levels on board ships, section 4.3 Note: The above mandatory requirements are expected to enter into force on 1/7/2014

ΤΙΤΛΟΣ: Ship-specific Plans and Procedures for Recovery of Persons from the Water

52

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974 regulation, III/17-1; Resolution MSC.346 (91); MSC.1/Circ.1447 Note: The above mandatory requirements are expected to enter into force on 1/7/2014

2: Επιπλέον από τα πιστοποιητικά στο 1 τα επιβατηγά πλοία θα φέρουν: ΤΙΤΛΟΣ: Passenger Ship Safety Certificate 53


ΤΙΤΛΟΣ: Special Trade Passenger Ship Safety Certificate, Special Trade Passenger Ship Space Certificate

54

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: STP 71, rule 5 SSTP 73, rule 5

ΤΙΤΛΟΣ: Search and rescue cooperation plan 55

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/7.3

ΤΙΤΛΟΣ: List of operational limitations 56

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation V/30

ΤΙΤΛΟΣ: Decision support system for masters 57

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation III/29

3: Επιπλέον από τα πιστοποιητικά στο 1 Τα πλοία φορτιού έχουν επίσης:

ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Ship Safety Construction Certificate 58


ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Ship Safety Equipment Certificate 59

25


ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Ship Safety Radio Certificate 60

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12

ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Ship Safety Certificate 61

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12

ΤΙΤΛΟΣ: Document of authorization for the carriage of grain and grain loading manual

62

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation VI/9; International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, section 3

ΤΙΤΛΟΣ: Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage

63

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: CLC 1969, article VII

ΤΙΤΛΟΣ: Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for bunker oil pollution damage

64

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: Bunker Convention 2001, article 7

ΤΙΤΛΟΣ: Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage

65

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: CLC 1992, article VII

ΤΙΤΛΟΣ: Enhanced survey report file 66

26

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation XI-1/2; resolution A.744 (18) Note: The 2011 ESP Code is expected to come into force on 1/1/2014 and to supersede resolution A.744 (18)

ΤΙΤΛΟΣ: Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage

67

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulation 31

ΤΙΤΛΟΣ: Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operational Manual

68

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulation 31; resolution A.496(XII); resolution A.586(14); resolution MEPC.108(49)

ΤΙΤΛΟΣ: Cargo Information 69

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations VI/2 and XII/10; MSC/Circ.663

ΤΙΤΛΟΣ: Ship Structure Access Manual 70

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-1/3-6

ΤΙΤΛΟΣ: Bulk Carrier Booklet 71

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations VI/7 and XII/8; Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code)

ΤΙΤΛΟΣ: Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual)

72

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulation 35; resolution MEPC.81(43)

ΤΙΤΛΟΣ: Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record

73

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex I, regulations 20 and 21, Resolution MEPC.94 (46); Resolution MEPC.99 (48); Resolution 112 (50); Resolution MEPC.131 (53); Resolution MEPC.155 (55).

ΤΙΤΛΟΣ: Subdivision and stability information 74

27


ΤΙΤΛΟΣ: STS Operation Plan and Records of STS Operations 75


ΤΙΤΛΟΣ: VOC Management Plan 76


4: Επιπλέον από το 1 και 3 τα πλοία που μεταφέρουν χημικά, επικίνδυνες χημικές ουσίες η χημικά χύδην θα πρέπει να φέρουν επίσης:

ΤΙΤΛΟΣ: International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate)

76

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex II, regulation 8

ΤΙΤΛΟΣ: Cargo record book 77

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex II, regulation 15.2

ΤΙΤΛΟΣ: Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual) 78

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex II, regulation 14; resolution MEPC.18(22)

ΤΙΤΛΟΣ: Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances

76

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: MARPOL Annex II, regulation 17

5: Επιπλέον από το 1 και 3 όλα τα πλοία μεταφοράς χημικών πρέπει να φέρουν όπου εφαρμόζεται:

ΤΙΤΛΟΣ: Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk

77

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: BCH Code, section 1.6; BCH Code, as modified by resolution MSC.18 (58), section 1.6

ΤΙΤΛΟΣ: International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk

78

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: IBC Code, section 1.5; IBC Code as modified by resolutions MSC.16(58) and MEPC.40 (29), section 1.5

6: Επιπλέον από το 1 και 3 τα πλοία μεταφοράς Αερίων θα φέρουν:

28

ΤΙΤΛΟΣ: Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk

79

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: GC Code, section 1.6

ΤΙΤΛΟΣ: International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk

80

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: IGC Code, section 1.5; IGC Code, as modified by resolution MSC.17 (58), section 1.5

7: Επιπλέον των παραπάνω όλα τα πλοία υψηλής ταχύτητας θα φέρουν:

ΤΙΤΛΟΣ: High-Speed Craft Safety Certificate 81

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation X/3; 1994 HSC Code, section 1.8; 2000 HSC Code, section 1.8

ΤΙΤΛΟΣ: Permit to Operate High-Speed Craft 82

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: 1994 HSC Code, section 1.9; 2000 HSC Code, section 1.9

8: Επιπλέον των παραπάνω όλα τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία θα φέρουν:

ΤΙΤΛΟΣ: Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods

83

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation II-2/19.4

9: Επιπλέον των παραπάνω όλα τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία σε συσκευασίες θα φέρουν:

ΤΙΤΛΟΣ: Dangerous goods manifest or stowage plan 84

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulations VII/4.5 and VII/7-2; MARPOL Annex III, Regulation 4

10: Επιπλέον των παραπάνω όλα τα πλοία που φέρουν INF φορτίο πρέπει να φέρουν:

ΤΙΤΛΟΣ: International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo

85

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation VII/16; INF Code (resolution MSC.88(71)), Paragraph 1.3

11: Επιπλέον των παραπάνω τα πυρηνικά πλοία θα φέρουν:

ΤΙΤΛΟΣ: A Nuclear Cargo Ship Safety Certificate or Nuclear Passenger Ship Safety Certificate, in place of the Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate, as appropriate.

86

ΑΝΑΦΟΡΕΣ: SOLAS 1974, regulation VIII/10

29

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 :ΤΥΠΟΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΩΝ

Εισαγωγή

Ο όρος ναυτικός επιθεωρητής είναι γενικός όρος που δεν αντικατοπτρίζει κάποιο συγκεκριμένο ρόλο ή εκπαίδευση.

Οι ναυτικοί επιθεωρητές διενεργούν ένα πολύ μεγάλο φάσμα ναυτικών επιθεωρήσεων, σχετιζόμενες με τα πλοία, τον εξοπλισμό τους και τα φορτία τους.

Δεν υπάρχουν διεθνώς αναγνωρισμένα προσόντα ή αξιώματα που να κατατάσσουν τους επιθεωρητές ή να απαιτούνται από αυτούς προκειμένου να εξασκήσουν το επάγγελμά τους. Έτσι συναντούμε επιθεωρητές από τελείως διαφορετικούς χώρους και με τελείως διαφορετικά πρότερα επαγγελματικά πεδία.

Στη νέα τους ιδιότητα, πολλοί επιθεωρητές εξειδικεύονται σε κάποιο συγκεκριμένο τύπο επιθεωρήσεων, που συνήθως σχετίζεται με τις προηγούμενες δραστηριότητές τους, είτε διενεργούν επιθεωρήσεις μεγαλύτερου φάσματος.

Βέβαια, η εξειδίκευση ή όχι κάποιου επιθεωρητή έχει άμεση σχέση με τον τόπο εργασίας του. Έτσι κάποιος επιθεωρητής που ζει και εργάζεται σε ένα μεγάλο ναυτιλιακό κέντρο, προχωράει στην εξειδίκευση λόγω της συσσώρευσης ομότιμου δυναμικού. Ενώ σε περιοχές που η παρουσία επιθεωρητών είναι μικρή, κάθε επιθεωρητής «αναγκάζεται» να φέρνει εις πέρας πλατύτερο πεδίο επιθεωρούμενων θεμάτων.

Οι κυριότεροι τύποι επιθεωρητών είναι:

30

i. Τύπος Επιθεωρητή

ii. Τύπος επιθεωρήσεων που διενεργεί

1. Ναυτιλιακός

Οργάνων Ναυσιπλοΐας Σωστικών Μέσων Βυθισμάτων (Draft surveys) Ζημίων στην Φόρτωση / Εκφόρτωση (Cargo Damage)

2. Μηχανολόγος

α Μηχανολογικού εξοπλισμού Σιδερένιάς Κατασκευής

3. Ναύπηγος

S Σχεδιασμού Σιδερένιάς Κατασκευής

Ευστάθειας Πείραμα Ευστάθειας Σιδερένιάς Κατασκευής

4. Yacht

Σκάφη αναψυχής

Σιδερένιας, Ξύλινη Κατασκευή

Οι ναυτιλιακοί επιθεωρητές προέρχονται πολλές φορές από το σώμα των ναυτικών και κυρίως των πλοιάρχων. Το ίδιο μπορεί να συμβεί και με τους μηχανολόγους, που προέρχονται από αξιωματικούς μηχανής, σε μικρότερο όμως ποσοστό από αυτό των πλοιάρχων.

Ανεξάρτητα από τον τύπο του επιθεωρητή το επάγγελμα γίνεται κάθε μέρα και δυσκολότερο καθώς οι τεχνολογικές αλλαγές/εξελίξεις στην σχεδίαση, την κατασκευή και τη λειτουργία των πλοίων, απαιτούν από κάθε επιθεωρητή να επιμορφώνεται διαρκώς προκειμένου να καλύψει τις αυξανόμενες ανάγκες.

Όπως και σε πολλά άλλα επαγγέλματα, οι επιθεωρητές βρίσκονται να απασχολούνται στο δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα.

Στο δημόσιο τομέα εργάζονται για λογαριασμό κάποιου κράτους ή κάποιου διεθνούς οργανισμού, ενώ η πλειονότητα απασχολείται στον ιδιωτικό τομέα όπου τα κίνητρα και οι σκοποί των επιθεωρήσεων διαφέρουν ανά περίπτωση.

31

Το μεγαλύτερο μέρος των επιθεωρήσεων, αν εξαιρέσουμε τους κρατικούς επιθεωρητές, πραγματοποιείται από τους επιθεωρητές των νηογνωμόνων(Classification Society Surveyors), τους επιθεωρητές των Salvage Association και από τους εμπειρογνώμονες που είτε δουλεύουν μόνοι τους

(independent), είτε για λογαριασμό εταιρειών προσφοράς υπηρεσιών.

Οι νηογνώμονες

Οι νηογνώμονες σήμερα έχουν σαν σκοπό να παρέχουν ταξινόμηση και εκ του νόμου υπηρεσίες και βοήθεια για την ναυτιλιακή βιομηχανία και των ρυθμιστικών αρχών όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα και την πρόληψη της ρύπανσης, με βάση την συσσώρευμένη γνώση των ναυτιλιακών και την τεχνολογία. Ο στόχος των νηογνώμονων είναι να επαληθεύει τη δομική αντοχή και την ακεραιότητα βασικών μερών της γάστρας και των προσαρτημάτων του πλοίου, και τηνη αξιοπιστία και τη λειτουργία των συστημάτων πρόωσης και διεύθυνσης, της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και όλα τα άλλα εξαρτήματα και βοηθητικά συστήματα που έχουν κατασκευαστεί στο πλοίο προκειμένου να διατηρηθουν οι βασικές λειτουργίες του πλοίου. Οι νηογνώμονες αποσκοπούν στην επίτευξη αυτού του στόχου μέσω της ανάπτυξης και την εφαρμογή των δικών τους κανόνων και από την εξακρίβωση της συμμόρφωσης με τις διεθνή ή / και τους εθνικούς νομοθετικούς κανονισμούς για λογαριασμό της σημαίας του πλοίου. Η συντριπτική πλειοψηφία των εμπορικών πλοίων χτίστηκαν και επιθεωρήθηκαν για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα που καθορίζουν οι Νηογνώμονες. Αυτά τα στάνταρ εκδόθηκαν από τους Νηογνώμονες ως κανόνες. Ένα σκάφος που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί στους κατάλληλους κανόνες ενός νηογνώμονα μπορεί να κάνει αίτηση για τη χορήγηση πιστοποιητικού ταξινόμησης από τον εν λόγω Νηογνώμονα. Ωστόσο, ένα τέτοιο πιστοποιητικό δεν συνεπάγεται, και δεν πρέπει να θεωρηθεί ως, εγγύηση της ασφάλειας, την καταλληλόλητα για συγκεκριμένο σκοπό ή την αξιοπλοΐα του πλοίου. Είναι μόνο μια βεβαίωση ότι το σκάφος είναι σε συμμόρφωση με τους κανόνες που έχουν αναπτυχθεί και δημοσιευθεί από τον Νηογνώμονα έκδοσης του πιστοποιητικού ταξινόμησης. Περαιτέρω, ο Νηογνωμόνων δεν είναι εγγυητής της ασφάλειας της ζωής ή της περιουσίας στη θάλασσα ή την αξιοπλοΐα του πλοίου, διότι ο νηογνώμονας δεν έχει κανένα έλεγχο για το πώς ένα σκάφος είναι επανδρωμένο, πως λειτουργεί και των συντηρήσεων μεταξύ των περιοδικών ερευνών που διεξάγει. Περισσότερες από 50 οργανώσεις σε όλο τον κόσμο καθορίζουν τις δραστηριότητές τους και παρέχοντας κάποια μορφή υπηρεσιών θαλάσσιων ταξινόμησης: Ωστόσο, δεν ανταποκρίνονται όλες στο σύνολο των δραστηριοτήτων που εφαρμόζεται. Αυτοί που το κάνουν αποτελούν τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (IACS). Εκτιμάται ότι τα μέλη της IACS συλλογικά ταξινομούν πάνω από 90τοις εκατό του συνόλου των εμπορικών κόρων ολικής χωρητικότητας που εμπλέκονται στο διεθνές εμπόριο σε όλο τον κόσμο. Η ταξινόμηση είναι ένα στοιχείο στο πλαίσιο του καθεστώτος της ασφάλειας στη θάλασσα. Άλλοι με ευθύνη για ή ενδιαφέρον για την προώθηση της ασφάλειας στη θάλασσα είναι οι εφοπλιστές, τα ναυπηγεία, οι διοίκηση της σημαίας του πλοίου, λιμενικές αρχές ελέγχου, ασφαλιστές, χρηματιστές, ναυλωτές, και, φυσικά, οι ναυτικοί.

32

Ο ρόλος της ταξινόμησης και των Νηογνωμόνων έχει αναγνωριστεί στη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και στο Πρωτόκολλο του 1988 στη Διεθνή Σύμβαση περί γραμμών φορτώσεως. Ως ανεξάρτητος, αυτορρυθμιζόμενος, εξωτερικά ελεγχόμενο σώμα, ένας νηογνώμονας δεν έχει εμπορικά συμφέροντα που σχετίζονται με το σχεδιασμό πλοίου, την κατασκευή πλοίων, ιδιοκτησία πλοίων, τη λειτουργία του πλοίου, διαχείριση πλοίων, την συντήρηση των πλοίων ή τις επισκευές, την ασφάλιση, ή ναύλωση. Κατά τη θέσπιση των κανόνων, κάθε Νηογνώμονας μπορεί να αντλήσει συμβουλές αναθεώρησης από μέλη της βιομηχανίας και της ακαδημαϊκής κοινότητας, που θεωρούνται ότι έχουν σχετική γνώση ή εμπειρία. Κανόνες ταξινόμησης αναπτύχθηκαν για τη θέσπιση προτύπων για τη δομική αντοχή της γάστρας του πλοίου και των προσαρτημάτων του, την καταλληλόλητα των συστημάτων πρόωσης και διεύθυνσης, τη παραγωγή ενέργειας και αυτών των άλλων εξαρτημάτων και βοηθητικών συστημάτων που έχουν κατασκευαστεί στο πλοίο για να βοηθήσουν στη λειτουργία του . Οι κανόνες ταξινόμησης δεν προορίζονται ως ένα κωδικοποιημένο σχέδιο και στην πραγματικότητα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως αυτό. Ένα σκάφος που έχει ναυπηγηθεί σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες ενός Νηογνώμονα IACS, μπορεί να καταταγει σε ικανοποιητικό χαρακτηρισμό από τον Νηογνώμονα έπειτα από ικανοποιητική ολοκλήρωση των σχετικών ερευνών. Για τα πλοία που βρίσκονται σε υπηρεσία, ο Νηογνώμονας διενεργεί έρευνες για να εξακριβώσει ότι το πλοίο παραμένει σε συμμόρφωση με αυτούς τους Κανόνες. Σε περίπτωση που κάποια ελαττώματα που μπορούν να επηρεάσουν την κλάση γίνονται εμφανείς ή ζημιές διατηρούνται μεταξύ των σχετικών ερευνών, ο πλοιοκτήτης οφείλει να ενημερώσει χωρίς καθυστέρηση τον Νηογνώμονα. Η κατάταξη ενός σκάφους βασίζεται στην κατανόηση ότι το πλοίο είναι φορτωμένο, λειτουργεί και συντηρείται με σωστό τρόπο από το αρμόδιο και εξειδικευμένο πλήρωμα. Ένα σκάφος μπορεί να διατηρηθεί σε κλάση υπό τον όρο ότι, κατά τη γνώμη του Νηογνώμονα, παραμένει σε συμμόρφωση με τους σχετικούς Κανόνες, όπως επιβεβαιωθεί από περιοδικές ή μη περιοδικές επιθεωρήσεις. Κατά την ανάπτυξη των Κανονισμόν του, ένας νηογνώμονας στηρίζεται συνήθως στην εμπειρία που αποκτήθηκε από ταξινομήσεις μιας ευρείας ποικιλίας πλοίων κατά τη διάρκεια πολλών ετών, σε συνδυασμό με την κατάλληλη έρευνα που συμβάλλει προς την συνεχή ανάπτυξη σχετικών, προηγμένων τεχνικών απαιτήσεων. Οι νηογνώμονες συχνά αναφέρονται και ως τάξη <<class>> Σήμερα οι εγκυρότεροι Νηογνώμονες - αναγνωρισμένοι από την ελληνική νομοθεσία και αρχές, κατά

σειρά έτους ίδρυσής των είναι:

• Ο Βρετανικός, "Lloyd's Register of Shipping", ιδρύθηκε το 1760, έδρα:Λονδίνο ο αρχαιότερος,

σύντμηση τίτλου: L.R.

• Ο γαλλικός, "Bureau Veritas", ιδρύθηκε το 1828, έδρα: ,Παρίσι σύντμηση τίτλου: B.V.

33

• Ο Αμερικανικός, "American Bureau of Shipping", ιδρύθηκε το 1862 και αναδιοργανώθηκε το

1898, Νέα Υόρκη, σύντμηση τίτλου: A.B.S. ή A.B.

• Ο Νορβηγικός, "Det Norske Veritas", ιδρύθηκε το 1864, έδρα: Όσλο, σύντμηση τίτλου: D.N.V.

• Ο Ιταλικός, "Registro Italiano Navale ", ιδρύθηκε το 1865 και ανασυστήθηκε το 1920, έδρα:

Γένοβα, σύντμηση τίτλου: RINA R.I.

• Ο Γερμανικός, "Germanischer Lloyd", ιδρύθηκε το 1867, έδρα: Αμβούργο, σύντμηση τίτλου: G.L.

• Ο Ελληνικός, "Veritas Hellenique", ιδρύθηκε το 1870 και επανασυστήθηκε το 1919 ως

"Ελληνικός Νηογνώμων" "Hellenic Register of Shipping" ανώνυμη εταιρία, έδρα: Πειραιάς,

σύντμηση τίτλου: ΕΝ ή αγγλ. H.R.

• Ο Ιαπωνικός, "Nippon Kaiji Kyokai ("Imperial Japanese Marine Corporation") "Teikoku Kaiji

Kyokai", ιδρύθηκε το 1899, έδρα: Τόκιο, σύντμηση τίτλου: N.K. J.R.

• Ο Ρωσικός, "Morskoi Registr Rusia" πρώην "Morskoi Registr SSSR", έτος ίδρυσης 1913, σύντμηση

τίτλου: R.R.

• Ο Ολλανδικός, "Nederlandsche Vereenigener van Assuradensen", σύντμηση τίτλου: N.V.

Επιθεωρητές Νηογνωμόνων

(Classification Society Surveyors).

Η πρωταρχική λειτουργία ενός επιθεωρητή, σαν επιθεωρητής κλάσης, είναι η διατήρηση των standards που η κλάση έχει θέσει για την κατασκευή και κατάσταση των πλοίων και του μηχανολογικού τους εξοπλισμού, μέσα από περιοδικές και μη επιθεωρήσεις. Αν μέσα από τις επιθεωρήσεις αποδειχτεί ότι τα standard κατασκευής και συντήρησης ικανοποιούνται, τότε ο νηογνώμονας χορηγεί αντίστοιχα πιστοποιητικά. Στην αντίθετη περίπτωση, όπου ο επιθεωρητής διαπιστώσει ελλείψεις, θα πρέπει να προτείνει λύσεις στον πλοιοκτήτη, ώστε το πλοίο να καλύψει τις απαιτούμενες ανάγκες, για να πάρει τα πιστοποιητικά. Τα πιστοποιητικά που χορηγεί ο νηογνώμονας απαιτούνται από τους ναυτασφαλιστές πριν ασφαλίσουν το πλοίο.

Έτσι μπορούμε να πούμε ότι η ανεξάρτητη καταγραφή της κατάστασης ενός πλοίου, που οι επιθεωρητές κλάσης προσφέρουν μέσα από τις επιθεωρήσεις τους, βοηθούν και τους ναυτασφαλιστές να γνωρίζουν επακριβώς το πλοίο που ασφαλίζουν, αλλά και τους πλοιοκτήτες που προφανώς θα είχαν πολλά να χάσουν από έναν πιο υποκειμενικό έλεγχο από την πλευρά των ναυτασφαλιστών.

Μία δευτερεύουσα δράση των επιθεωρητών κλάσης, συναντάμε όταν η κλάση τους είναι εξουσιοδοτημένη από κάποιο κράτος. Τότε οι επιθεωρητές καλούνται μέσα από τις επιθεωρήσεις τους να εξετάσουν εθνικούς και διεθνείς κανονισμούς που σχετίζονται με την ασφάλεια στη θάλασσα.

Ο μεγαλύτερος και ένας από τους παλαιότερους νηογνώμονες του κόσμου είναι το

Lloyds register of Shipping. Όμως και άλλα ναυτιλιακά έθνη όπως Γερμανοί (Germanisher Lloyd), Νορβηγοί (Det Norsk Veritas), Γάλλοι ( Bureau Veritas), Αμερικάνοι (American Bureau of Shipping) και Ιάπωνες (Nippon Kaiji Kyokai), έχουν ιδρύσει το ίδιο φημισμένους και δραστήριους νηογνώμονες.

Όσοι επιθεωρητές κλάσης απασχολούνται πλήρως από αυτή, αναφέρονται συχνά σαν «αποκλειστικοί» (exclusive) επιθεωρητές, ενώ εκείνοι που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην κλάση περιστασιακά,

34

ενώ ταυτόχρονα διενεργούν επιθεωρήσεις για δικό τους λογαριασμό, ονομάζονται «μη αποκλειστικοί» (non exclusive) επιθεωρητές.

Αν και οι βασικοί ρόλοι ενός επιθεωρητή κλάσης έχουν ήδη περιγράφει παραπάνω, δεν είναι λίγες οι φορές που καλούνται να συντάξουν πορίσματα τα οποία θα χρησιμοποιηθούν κατά ναυτασφαλιστών ή τρίτων, σαν αποτέλεσμα μιας ζημιάς που προκλήθηκε από ναυτικό ατύχημα. Σε αυτή την περίπτωση, ο επιθεωρητής χάνει τον παραδοσιακό του ρόλο και φέρεται σαν πραγματογνώμονας, ο οποίος επεμβαίνει με σκοπό να προασπίσει τα συμφέρονται (συνήθως το κόστος επισκευής)του μέρους που τον καλεί. Τα τελευταία χρόνια το επίπεδο ορισμένων νηογνωμόνων έχει τεθεί υπό αμφισβήτηση καθώς συναντώνται πολλά πλοία, η κατάσταση των οποίων απέχει πολύ από τα αποδεκτά standards.

Η διατήρηση των standards μιας κλάσης, σημαίνει για τον πλοιοκτήτη κόστος σε χρόνο και χρήμα και είναι προφανείς οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι επιθεωρητές κλάσης ειδικά όταν ορισμένοι πλοιοκτήτες δεν αντιμετωπίζουν τα θέματα ασφαλείας με την υπευθυνότητα που τους αρμόζει.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΝΩΣΗ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES - IACS)

Ο IACS έχει τις ρίζες του στην International Load Line Convention του 1930. Η Σύμβαση αυτή συνέστηνε συνεργασία μεταξύ των νηογνωμόνων ώστε να προαχθεί η ομοιομορφία στην εφαρμογή των στάνταρ στα πλοία.

Ακολουθώντας την πρόταση της σύμβασης, ο RINA φιλοξένησε το 1939 την πρώτη διάσκεψη των μεγαλύτερων νηογνωμόνων, στην οποία συμμετείχαν ο ABS, o BV, ο DNV, ο GL, o LR και ο ΝΚ, όπου και συμφωνήθηκε περαιτέρω συνεργασία μεταξύ των νηογνωμόνων.

Ο IACS έχει σα στόχο την βελτίωση της τεχνογνωσίας και της ποιότητας των υπηρεσιών που προσφέρονται απ’ τα μέλη του μέσα από την ανάπτυξη μιας ομοιόμορφης πορείας δράσης γι’ αυτά. Για την εξυπηρέτηση του στόχου αυτού, ο IACS έχει υιοθετήσει τον Κώδικα Δεοντολογίας για τις κλάσεις-μέλη του, έχει προάγει το σύστημα πιστοποίησης προκειμένου να εξασφαλίσει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, έχει προάγει το σχηματισμό μιας συμφωνίας μεταξύ των μελών του, η οποία τα υποχρεώνει να μην αποδίδουν κλάση προτού όλες οι απαραίτητες επιθεωρήσεις πραγματοποιηθούν και τέλος έχει υιοθετήσει προγράμματα επιθεωρήσεων στοχεύοντας στην αποτελεσματική εκπλήρωση των προτύπων ασφαλείας. Είναι αυτονόητο ότι τέτοιου είδους εκτιμήσεις επηρεάζουν τις

επιλογές των ναυλωτών. Επιπλέον, ο IACS εκδίδει κατευθυντήριες γραμμές σε σχέση με την επιβολή των Κανονισμών κυρίως για τα φορτηγά πλοία.

Συνεπώς, ο νηογνώμονας που είναι μέλος στον IACS απολαμβάνει αυξημένη αξιοπιστία σε διεθνές επίπεδο, ενώ παράλληλα ενισχύεται ο ρόλος και το κύρος του IACS αλλά και ο ρόλος του ως μη κυβερνητικού οργανισμού.

Ο IACS κυβερνάται από ένα Συμβούλιο (Council) στο όποιο στο κάθε μέλος εκπροσωπείται από ένα διευθυντή (manager).

Κάτω απ’ το συμβούλιο είναι το General Policy Group (GPG), το οποίο αποτελείται από τους διευθυντές των μελών, οι οποίοι αναλαμβάνουν δράση θέτοντας σε εφαρμογή τις κατευθυντήριες γραμμές του Συμβουλίου. Ο Πρόεδρος του GPG είναι ίδιος με τον πρόεδρο του Συμβουλίου.

Το τεχνικό τμήμα της δουλειάς του IACS πραγματοποιείται από εξειδικευμένες ομάδες, οι οποίες επιβλέπονται απ’ το GPG.

35

Η ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ

Με βάση τους δημοσιευμένους Κανονισμούς (Rules), η διαδικασία ταξινόμησης συνίσταται από τα εξής:

Τεχνική ανασκόπηση των σχεδίων και των σχετικών εγγράφων ενός καινούριου πλοίου, ώστε να επιβεβαιωθεί η συμμόρφωση του με τους Κανονισμούς.

Παρακολούθηση της κατασκευής του πλοίου στο ναυπηγείο από επιθεωρητή της κλάσης, ώστε να διαπιστεύει ότι το πλοίο χτίζεται με βάση τα εγκεκριμένα σχέδια και τους προαναφερθέντες Κανονισμούς.

Παρουσία επιθεωρητή της κλάσης κατά τη διάρκεια εγκατάστασης καίριας σημασίας τμημάτων του πλοίου, όπως είναι το σίδερο, η μηχανή, οι γεννήτριες καθώς και κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτών ώστε να βεβαιωθεί πως τα εξαρτήματα αυτά λειτουργούν βάσει των Κανονισμών.

Παρουσία επιθεωρητή της κλάσης κατά τις θαλάσσιες ή άλλες δοκιμές του πλοίου και του εξοπλισμού του πριν την παράδοση του, ώστε να εξακριβωθεί η τήρηση των Κανονισμών.

Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των παραπάνω, το αίτημα του πλοιοκτήτη για έκδοση πιστοποιητικού κλάσης, θα εξεταστεί απ’ τον εκάστοτε νηογνώμονα, και θα εκδοθεί εάν βεβαίως θεωρηθεί ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις.

Από τη στιγμή της παράδοσης του πλοίου, ο πλοιοκτήτης πρέπει να θέσει το πλοίο σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο πρόγραμμα επιθεωρήσεων του νηογνώμονα οι οποίες πραγματοποιούνται πάνω στο πλοίο, ώστε να επιβεβαιωθεί ότι αυτό συμβαδίζει με τους Κανονισμούς.

Η κλάση βεβαίως δεν καλύπτει κάθε τμήμα του πλοίου και του εξοπλισμού του, ούτε όμως και κάθε πτυχή της λειτουργίας του. Τομείς που είναι πέρα απ’ την εμβέλεια της κλάσης είναι οι εξής: επιλογή του τύπου και της ισχύος των μηχανών, αριθμός και εξειδίκευση του πληρώματος, χωρητικότητα του πλοίου και ικανότητα του να διαχειριστεί το φορτίο, ανταλλακτικά, συστήματα διάσωσης ανθρώπινης ζωής και συστήματα διατήρησης του εξοπλισμού. Αυτά τα θέματα μπορούν παρ’ όλα αυτά, να δοθούν για εκτίμηση στο νηογνώμονα ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και τις απαιτήσεις της κλάσης.

Αξίζει να τονισθεί πως είναι ο πλοιοκτήτης αυτό ο οποίος έχει τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια και την ακεραιότητα του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου και του τρόπου λειτουργίας και διατήρησης του. Η αποτελεσματικότητα της κλάσης εξαρτάται από τη συνεργασία που έχουν ο ναυπηγός κατά τη διάρκεια χτισίματος του πλοίου και ο πλοιοκτήτης από τη στιγμή που το πλοίο τίθεται σε λειτουργία, με το νηογνώμονα. Η συνεργασία αυτή θα πρέπει φυσικά να αφορά σε όλα τα θέματα τα οποία σχετίζονται με την κλάση του πλοίου. Αυτό σημαίνει πως ο πλοιοκτήτης απ’ την πλευρά του θα πρέπει να λειτουργεί με βάση το δόγμα της καλής πίστης γνωστοποιώντας στο νηογνώμονα την οποιαδήποτε ζημιά μπορεί να επηρεάσει την κλάση του πλοίου. Ακόμα και για το παραμικρό πρόβλημα, ο νηογνώμονας θα πρέπει να ειδοποιήσει την κλάση η οποία θα προγραμματίσει επιθεώρηση προκειμένου να εξακριβωθεί εάν η κατάσταση του πλοίου συμβαδίζει με τα στάνταρ της κλάσης.

Ο επιθεωρητής έχει δικαίωμα να επιθεωρεί το πλοίο μόνο μια φορά σε περίοδο 12 μηνών. Φυσικά τη φορά αυτή είναι αδύνατο για τον επιθεωρητή να ελέγξει το πλοίο και τον εξοπλισμό του εξονυχιστικά. Η επιθεώρηση είναι ουσιαστικά μια δειγματοληψία, για την οποία υπάρχουν κάποιες κατευθυντήριες γραμμές με βάση την εμπειρία και την ηλικία του πλοίου οι οποίες δείχνουν ποια τμήματα του πλοίου ή του εξοπλισμού του είναι πιο πιθανό να έχουν υποστεί φθορά ή βλάβη.

36

Eπιθεωρητές των Salvage Associations

Επί του παρόντος υφίστανται δύο Salvage Associations. Το London Salvage Association και το U.S. Salvage Association. Το δεύτερο προήλθε από το πρώτο τα τελευταία χρόνια. Οι ρίζες του παραδοσιακού (London) Salvage Association βρίσκονται στα 1856.

Το L.S.A. είναι μη κερδοσκοπικός οργανισμός που απαρτίζεται από τον Lloyd, εταιρείες ναυτασφαλιστών (underwriter), πλοιοκτήτες κ.ά. Ο πρωταρχικός σκοπός ενός τέτοιου οργανισμού είναι η προστασία των συμφερόντων (όποιος και αν τα εγείρει) σχετικά με ναυαγισμένη και γενικότερα βεβλημένη περιουσία.

Το L.S.A. που διευθύνεται από μέλη του Lloyd’s Committee και του I.L.U.(Institute of London Underwriters), έχει γραφεία σε πολλές περιοχές παγκοσμίως ενώ το κεντρικό επιτελείο βρίσκεται στο Λονδίνο. Εκεί συντηρείται αρχείο με ιστορικά ατυχημάτων, εμπειρίες κακι τεχνικές πληροφορίες, ενώ παράλληλα είναι εφοδιασμένο με επιθεωρητές, ναυπηγούς και άλλο προσωπικό με σκοπό την υποστήριξη των επιθεωρητών.

Είναι διεθνώς αποδεκτό ότι οι επιθεωρητές του L.S.A. είναι από τους πιο πεπειραμένους του κόσμου. Στις περιπτώσεις διάσωσης/ναυαγιαιρεσίας, οι επιθεωρητές καλούνται από τους αντασφαλιστές να διασφαλίσουν τα συμφέροντά τους. Ο ρόλος τους είναι συμβουλευτικού χαρακτήρα, εκτός αν τους ζητηθεί διαφορετικά και τα πορίσματά τους χρησιμοποιούνται συχνά για να καθορίσουν τις καταστάσεις που λαμβάνουν χώρα πριν, κατά και μετά τη διάρκεια των υπηρεσιών διάσωσης ή πυρόσβεσης κ.ά.

Αν και ο ρόλος των επιθεωρητών του L.S.A. που ήδη αναφέρθηκε είναι και ο πιο δημοφιλής, υπάρχουν περιπτώσεις όπου καλούνται να εξετάσουν απώλειες ή ζημιές στη γάστρα ή το φορτίο. Εδώ σκοπός τους είναι να συγκεντρώσουν όλα τα απαραίτητα δεδομένα ώστε να βοηθήσουν το έργο αυτού που θα θέσει τις υπαιτιότητες. Πρέπει να τονίσουμε ότι, αντιμετωπίζοντας τέτοια θέματα, υποβοηθούνται από τη γνώση των ναυτασφαλειών, που κατά μέρος κατέχουν.

Οι μεγάλες απώλειες πλοίων, κυρίως bulk carriers, στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στην αρχή της δεκαετίας του ’90, σε συνδυασμό με την άρση της εμπιστοσύνης των ναυτασφαλιστών σε πολλούς επιθεωρητές των κλάσεων λόγω της απόδοσής τους, έφεραν τον οργανισμό να διενεργεί τακτικές επιθεωρήσεις με σκοπό την πιστοποίηση της κατασκευαστικής κατάστασης των πλοίων. Η κίνηση αυτή, σε συνδυασμό με το αυστηρό Port State Control έγινε ώστε να βελτιωθούν τα χαμηλά standards που τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας παρουσιάζουν.

Ανεξάρτητοι Επιθεωρητές Υπάρχουν πολλές εταιρείες, ακόμα και άτομα που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σαν επιθεωρητές σε ναυτασφαλιστές, πλοιοκτήτες, ναυλωτές, P&I Clubs, δικηγόρους και πολλούς άλλους που εμπλέκονται στην ναυτιλιακή παγκόσμια αγορά.

Αυτού του είδους οι επιθεωρητές μπορούν να συναντηθούν σε κάποια από τις άλλες δύο κατηγορίες με τον χαρακτηρισμό «non exclusive ».

Οι ανεξάρτητοι επιθεωρητές διενεργούν ένα σημαντικό κομμάτι των επιθεωρήσεων του ιδιωτικού τομέα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι στην πλειονότητα τους απασχολούνται από πλοιοκτήτες και ναυλωτές.

Βέβαια ο ρόλος τους όταν δεν απασχολούνται από κλάσεις ή το L.S.A., είναι καθαρά εμπορικός και βασίζεται κυρίως στην απόδοσή τους ανά περίπτωση.

37

Προφίλ Επιθεωρητή

Χαρακτήρας Οι βαθιές τεχνικές γνώσεις είναι ένα πολύ σημαντικό εφόδιο ενός επιθεωρητή αλλά δεν αρκούν από μόνες τους για να χαρακτηριστεί αυτός καλός.

Η ικανότητά του να έρχεται σε επαφή με αγνώστους και πολλές φορές ξένης εθνικότητας ανθρώπους και να καταφέρνει να συνεργαστεί μαζί τους, συχνά κάτω από δύσκολες συνθήκες, είναι πολύ σημαντική.

Επίσης, για να γίνει αποδεκτή η γνώμη και η κρίση του , πρέπει αυτός να είναι ακέραιος, αντικειμενικός, αξιόπιστος, ισορροπημένος και ακριβοδίκαιος.

Αυτές οι αρετές, συνοδευόμενες από βαθιά γνώση τεχνικών θεμάτων και εμπειρία, καταρτίζουν ένα ολοκληρωμένο επιθεωρητή, ο οποίος δεν προβαίνει σε επιπόλαιες αποφάσεις, κρίσεις χωρίς κατάλληλη επιχειρηματολογία και δεν επηρεάζεται με σκοπό το προσωπικό κέρδος.

Εμφάνιση

Ένας επιθεωρητής, ανεξαρτήτως αν δουλεύει για λογαριασμό ενός νηογνώμονα, ενός κράτους, μίας εταιρείας ή του ίδιου του εαυτού, είναι ένας αντιπρόσωπος πρώτης γραμμής.

Θα πρέπει λοιπόν το ντύσιμο και η εμφάνισή του να είναι φροντισμένα. Βέβαια ένας επιθεωρητής θα φορέσει και φόρμα εργασίας (Boiler Suit),όταν οι συνθήκες το απαιτούν, καθώς θα αναγκαστεί συχνά να επισκεφτεί μέρη όπου θα κυριαρχεί η λάσπη και γενικότερα η βρωμιά, συνήθως όμως μετά την πρώτη επαφή.

Συμπεριφορά

Η φύση του επαγγέλματος, δηλαδή η προσφορά υπηρεσιών, απαιτεί από τον επιθεωρητή να προσέχει τους τρόπους του και να φροντίζει να βρίσκεται εγκαίρως στις προγραμματισμένες επιθεωρήσεις, καθώς μία καθυστέρησή του μπορεί να προκαλέσει οικονομική ζημιά σ ’αυτόν που τον καλεί (π.χ. πλοιοκτήτης). Όταν βλέπει ότι παρουσιάζεται μία αναπόφευκτη καθυστέρηση, θα πρέπει να έρχεται σε συνεννόηση για ενδεχόμενο προγραμματισμό της επιθεώρησης.

Διαδικασία

Οι επιθεωρητές θα πρέπει να καταγράφουν και την παραμικρή λεπτομέρεια με προσοχή και ακρίβεια και να μην βασίζονται στη μνήμη τους όταν αργότερα θα χρειαστεί να ανακαλέσουν τα βασικά ευρήματά τους. Μετρήσεις κάθε είδους θα πρέπει να λαμβάνονται όπου αυτό είναι απαραίτητο από τους κανονισμούς ή όταν ο επιθεωρητής κρίνει ότι θα είναι βοηθητικό. Πολλές φορές οι σημειώσεις του θα πρέπει να συνοδεύονται από σκίτσα ή διαγράμματα, ενώ φωτογραφίες θα πρέπει να παίρνονται για την καταγραφή σημαντικών λεπτομερειών ειδικά σε περιπτώσεις εκτεταμένων φθορών ή παραμορφώσεων.

38

Ένας επιθεωρητής κατά τη διάρκεια μιας ημέρας, μπορεί να κληθεί να επιθεωρήσει και να πάρει αποφάσεις σε πολλά διαφορετικά πεδία όπως συγκολλήσεις, μηχανολογική εγκατάσταση, εγκατάσταση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού, επισκευές γάστρας, επισκευές τουρμπινών, συστήματα αυτόματου ελέγχου, κανονισμούς σωστικών μέσων κ.ά. Είναι αδύνατον να είναι ειδικός σε κάθε πεδίο, αλλά ακούγοντας τις συζητήσεις των άλλων και των ειδικών σε κάθε περίπτωση (σχόλια εργαζομένων σε μία δουλειά, αξιωματικοί πλοίου και αντιπρόσωποι πλοιοκτήτη κλπ.), μπορεί να φτάσει σε σωστές και χρήσιμες κρίσεις και αποφάσεις,

Γενικότερα ένας επιθεωρητής θα πρέπει να διενεργεί ο ίδιος προσωπικά την επιθεώρηση για κάθε θέμα που θα συμπεριλάβει στο πόρισμά του-αυτό περιλαμβάνει επισκέψεις στο εσωτερικό λεβήτων, δεξαμενών κ.ά. ανεξαρτήτως πόσο βρώμικα είναι ή πόσο κρύο ή ζέστη κάνει ή πόσο δύσκολη είναι η πρόσβαση.

Επίσης, θα πρέπει να είναι διαρκώς πληροφορημένος για την έκβαση της επιθεώρησης αλλά και άλλων εργασιών που μπορεί παράλληλα να γίνονται (π.χ. επισκευών) και να μην βασίζεται στην πληροφόρηση των άλλων, ενώ ταυτόχρονα θα πρέπει να ενημερώνει τα ενδιαφερόμενα μέρη για την πρόοδο των δικών του εργασιών.

Σχετικά με την εξαγωγή συμπερασμάτων ή με την έκδοση αποφάσεων, που είναι από τα σημαντικότερα στάδια μιας επιθεώρησης, ο επιθεωρητής θα πρέπει αφού συλλέξει όλα τα δεδομένα να τα επεξεργαστεί με τον δυνατότερο αναλυτικό τρόπο πριν φτάσει στο σημείο να εξάγει συμπεράσματα. Μόλις συμπληρώνεται αυτή η διαδικασία, τότε θα πρέπει να κάνει την εισήγησή του στα ενδιαφερόμενα μέρη, έστω και σε πρόχειρη μορφή, καθώς κάτι τέτοιο μπορεί να σώσει από καθυστερήσεις ή επιδεινώσεις.

Επιλογή Επιθεωρητή

Όπως έχει ήδη αναφερθεί στο επάγγελμα του επιθεωρητή παρουσιάζεται παράδοξη έλλειψη αναγνωρισμένων προσόντων, απαιτούμενων για να το εξασκήσει.

Έτσι κάποιος που προσπαθεί να επιλέξει μέσα από μία πλειάδα επιθεωρητών, τον κατάλληλο και πιο ανταγωνίσιμο για κάποια συγκεκριμένη επιθεώρηση, μπορεί να βασιστεί μόνο στην καλή φήμη. Πέρα όμως από την καλή φήμη, που τις περισσότερες φορές αποτελεί ασφαλιστική δικλείδα, η σωστή αξιολόγηση μπορεί να γίνει με τη σωστή στάθμιση των απαιτήσεων της επιθεώρησης και με τη χρήση κοινής λογικής. Πολλοί επιθεωρητές διενεργούν τέτοιου είδους επιθεωρήσεις που σαν αποτέλεσμά τους έχουν την συμπλήρωση συγκεκριμένων check-lists. Σε τέτοιες περιπτώσεις ο επιθεωρητής, κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης ουσιαστικά συλλέγει πληροφορίες χωρίς να αναλύει τις καταστάσεις. Είναι δεδομένο λοιπόν, ότι οι ερευνητικές τάσεις ενός τέτοιου επιθεωρητή θα είναι εξασθενημένες και έτσι θα είναι άτοπο να χρησιμοποιηθεί εκεί όπου χρειάζεται πραγματογνωμοσύνη ( π.χ. πεδίο ασφαλειών) ή διαρκής ανάλυση των καταστάσεων ( π.χ. προσδιορισμός επιπέδων διάβρωσης). Πολλές φορές, κατά την επιλογή ενός επιθεωρητή, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν και ο τόπος επιθεώρησης. Σε ένα ντόπιο επιθεωρητή είναι δυνατόν να ασκηθούν έντονες πιέσεις. Έτσι επιλέγοντας έναν επιθεωρητή από το εξωτερικό, μειώνουμε στο ελάχιστο τις περιπτώσεις άσκησης πιέσεων ή/και βίας.

39

Προετοιμασία Επιθεώρησης

Οδηγίες Επιθεώρησης

Η προετοιμασία μίας επιθεώρησης ξεκινά με την εντολή για τη διενέργειά της και ολοκληρώνεται όταν ξεκινά η εκτέλεση της επιθεώρησης.

Η εντολή για την επιθεώρηση δεν μπορεί να είναι μονοδιάστατη. Συνοδεύεται από πλήθος καθοδηγητικών παραμέτρων που δίνονται με τη μορφή οδηγιών και που πρέπει να αποτελέσουν το πρώτο στάδιο ανάλυσης και μελέτης του μέρους που ονομάζουμε «Προετοιμασία Επιθεώρησης».

Ένας επιθεωρητής είτε δρα σαν ανεξάρτητος είτε σαν αντιπρόσωπος κάποιου μέρους, θα πρέπει να δίνει μεγάλη προσοχή στις οδηγίες που λαμβάνει, καθώς μέσα από αυτές καθορίζεται το πεδίο δράσης του . Για το λόγο αυτό, θα πρέπει να σκεφθεί αν έχει την ικανότητα και τη θέληση να καλύψει τις απαιτήσεις που ο εντολέας θέτει μέσω των οδηγιών του.

Από την πλευρά του εντολέα, οι οδηγίες πρέπει να είναι πλήρεις και σαφείς, καθώς έτσι επιτρέπει στον επιθεωρητή να καθορίσει το πεδίο των απαιτούμενων από αυτόν, υπηρεσιών.

Σχεδιασμός Επιθεώρησης

Η εκτέλεση μιας επιθεώρησης στηρίζεται άμεσα στον τύπο επιθεώρησης που θα διενεργηθεί. Γι’ αυτόν το λόγο είναι αναγκαίο, πριν ξεκινήσει μία επιθεώρηση, να έχει καθοριστεί πλήρως ο σκοπός της εργασίας. Ο σχεδιασμός μίας επιθεώρησης δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν μία επιπρόσθετη δουλειά ή αγγαρεία και αυτό γιατί με το σωστό σχεδιασμό έχουμε πολλά οφέλη:

• Αποφεύγονται εκπλήξεις πάνω στο πλοίο

• Οργανώνεται καλύτερα η επιθεώρηση ( ο χρόνος και το ανθρώπινο δυναμικό που θα χρειαστούν για να έρθει εις πέρας).

• Προμηθεύουν τον επιθεωρητή με δεδομένα που μπορεί απλώς να επαληθεύσει κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης.

• Ο σχεδιασμός είναι κοινός μεταξύ του μέρους που καλεί για επιθεώρηση και του επιθεωρητή. Έτσι είναι δυνατόν το μέρος που καλεί, να ενημερωθεί για πρόσθετες επιθεωρήσεις που πιθανόν χρειάζονται ή εκκρεμούν και να κερδίσει σε χρόνο και χρήμα.

Ιδιαίτερα για τους νηογνώμονες, όταν είναι εξουσιοδοτημένοι από κάποιο κράτος, ο σχεδιασμός των επιθεωρήσεων που έχουν θέσει οι ίδιοι θα πρέπει να γίνεται με σκοπό την ταυτόχρονη κάλυψη και των απαιτήσεων του Flag State.

40

Κάτι τέτοιο, παρουσιάζει τα παρακάτω οφέλη:

Για τον πλοιοκτήτη:

1. Αποφεύγει επιπρόσθετες επιθεωρήσεις

2. Διευκολύνονται οι γραφειοκρατικές του εργασίες, ξέροντας ότι οι επιθεωρήσεις λήγουν την ίδια περίοδο.

3. Κοστίζει λιγότερο, μειώνοντας τα έξοδα κινήσεως του προσωπικού του και το τίμημα στην κλάση.

Για την Κλάση :

1. Παρέχει καλύτερες και πληρέστερες υπηρεσίες

2. Μειώνει τη γραφειοκρατική δουλειά, ομαδοποιώντας τις εκθέσεις Χρησιμοποιεί με αποτελεσματικότερο τρόπο τους επιθεωρητές της.

Ο σχεδιασμός επιθεώρησης απαιτεί πλήρη και προσεκτικό προσδιορισμό των κατασκευαστικών μελών ή /και του εξοπλισμού που θα επιθεωρηθούν στο πλοίο ώστε, να διευκολύνεται η εκτέλεση της επιθεώρησης αλλά και να διασφαλίζεται ότι τα αποτελέσματα της θα είναι αντιπροσωπευτικά.

Η διαδικασία σχεδιασμού θα πρέπει να ξεκινάει με τη συνεννόηση του επιθεωρητή ή της ομάδας επιθεώρησης με έναν Ναυπηγό Μηχανικό, σε ζητήματα σχετικά με την προϊστορία του πλοίου, τις κατασκευαστικές του διατάξεις, τον καθορισμό των συστημάτων ελέγχου διάβρωσης και τις ιδιαιτερότητές τους, στοιχεία από βάσεις δεδομένων για ίδιου τύπου πλοία κ.ά. Μετά θα πρέπει να καταστρώνεται με τον λειτουργό του πλοίου ( π.χ. αντιπρόσωπο πλοιοκτήτη, πλοίαρχο), ένα χρονοδιάγραμμα σχετικό με την επιθεώρηση. Το χρονοδιάγραμμα γίνεται με κύριο σκοπό να επηρεαστεί το δυνατόν λιγότερο το πρόγραμμα του πλοίου. Αυτό σημαίνει ότι αν δεν προβλέπεται δεξαμενισμός θα πρέπει να διενεργηθεί η επιθεώρηση είτε εν πλω είτε στο αγκυροβόλιο ή κατά τη διάρκεια φορτοεκφόρτωσης.

Αν διαφαίνεται ότι ο διατιθέμενος χρόνος δεν είναι αρκετός για να διενεργηθεί σε όλα τα στάδια η επιθεώρηση, τότε θα πρέπει να καταρτίζεται μία λίστα προτεραιότητας επιθεωρούμενων θεμάτων. Είναι σημαντικό να πούμε ότι ο Πλοίαρχος (Master) και ο Υποπλοίαρχος (Chief Officer), θα πρέπει να ενημερώνονται για το χρονοδιάγραμμα και τη λίστα προτεραιοτήτων της επιθεώρησης, πριν αυτή αρχίσει.

41

Eξοπλισμός / Safety & Access

Πέρα από το σχεδιασμό της επιθεώρησης, ο επιθεωρητής πρέπει να διασφαλίζει ότι είναι πλήρως εξοπλισμένος με τα κατάλληλα εργαλεία και έγγραφα για να φέρει εις πέρας την επιθεώρηση. Ο εξοπλισμός επιθεώρησης χωρίζεται σε τρεις μεγάλες κατηγορίες:

1. Τον προσωπικό εξοπλισμό προστασίας,

2. Τον προσωπικό εξοπλισμό επιθεώρησης

3. Τον ειδικό εξοπλισμό επιθεώρησης.

1. Προσωπικός εξοπλισμός προστασίας

i. Ρούχα εργασίας: Tα ρούχα πρέπει να είναι από μη εύφλεκτα υλικά, ανθεκτικά, να διακρίνονται εύκολα και να φέρουν τα διακριτικά του επιθεωρητή.

ii. Προστασία κεφαλιού: Το κράνος προστασίας (Safety Helmet: πλαστικό με ειδική προστατευτική διάταξη στο εσωτερικό) πρέπει να φοριέται πάντα όταν ο ένας επιθεωρητής βρίσκεται πάνω στο πλοίο ή σε ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, εκτός από τους χώρους ενδιαίτησης και τα γραφεία.

iii. Προστασία χεριών: Oποιοσδήποτε τύπος γαντιού πρέπει να χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια κάθε τύπου επιθεώρησης.

iv. Προστασία ποδιών: Παπούτσια προστασίας ή μπότες με μεταλλική ενίσχυση του μπροστινού μέρους και αντιολισθητικές σόλες πρέπει να φοριούνται παντού εκτός από τους χώρους ενδιαίτησης και τα γραφεία. Ειδική μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται όταν ο επιθεωρητής πρόκειται να επισκεφθεί χώρους όπου η ύπαρξη χημικών καταλοίπων είναι πιθανή.

v. Προστασία ακοής: Σε χώρους όπου υπάρχει μεγάλος θόρυβος πρέπει να χρησιμοποιούνται ωτοασπίδες. Τέτοιες περιπτώσεις υψηλού θορύβου παρουσιάζονται όταν μαζί με την επιθεώρηση διενεργούνται επισκευές, δεξαμενισμός (π.χ. θόρυβος από ματσακόνι, αμμοβολές κ.ά.) ή όταν διενεργούνται επιθεωρήσεις στο μηχανοστάσιο. Γενικός κανόνας είναι να χρησιμοποιούνται οι ωτοασπίδες όταν πρέπει να φωνάξεις δυνατά για να σε ακούσει κάποιος που στέκεται δίπλα σου.

vi. Προστασία ματιών: Όπου υπάρχει ο κίνδυνος να μπουν στα μάτια σκόνη ή στερεά σωματίδια πρέπει να χρησιμοποιούνται προστατευτικά γυαλιά. Τέτοιες περιπτώσεις παρουσιάζονται κατά τη διάρκεια

επιθεωρήσεων σε bulk carriers,αμμοβολών και όταν ο ίδιος ο επιθεωρητής ματσακονίσει. Ειδική μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται κατά της λάμψης των συγκολλήσεων.

vii.Προστασία αναπνοής: Μάσκες κατακράτησης σκόνης (απλές χάρτινες) πρέπει να

χρησιμοποιούνται για την αποφυγή εισπνοής βλαβερής σκόνης (μπορεί να προέρχεται από το φορτίο π.χ. θειάφι),χρώματος (κατά τον ψεκασμό σπρέι) και σκόνης

42

αμμοβολών. viii.Σωσίβιο: H χρήση του σωσίβιου είναι επιβεβλημένη όταν σαν

μέσο προσέγγισης των επιθεωρούμενων περιοχών χρησιμοποιούνται βάρκες (π.χ. μέσα σε δεξαμενές γεμάτες με νερό, γύρω-γύρω από το πλοίο για εντοπισμό αβαρίας κ.ά.), ενώ προτείνεται η χρήση του κατά την από –επιβίβαση στο πλοίο όταν αυτό βρίσκεται σε αγκυροβόλιο.

2. Προσωπικός εξοπλισμός επιθεώρησης

i. Φακοί: Οι φακοί που θα χρησιμοποιούνται πρέπει να είναι (intrinsically safe)

κατάλληλοι για χρήση μέσα σε περιβάλλον όπου μπορεί να βρίσκονται επικίνδυνα, εύφλεκτα αέρια.

iii. Φωτογραφική μηχανή: που θα χρησιμοποιηθεί πρέπει να είναι (intrinsically safe).

iv. Αντικείμενα σημειώσεων και καταγραφών: Κάθε επιθεωρητής πρέπει να είναι εφοδιασμένος με μπλοκάκι σημειώσεων ή κασετόφωνά υπαγορεύσεως. Επίσης είναι πιθανό ένας επιθεωρητής να θέλει να σημειώσει κάτι στην ίδια την κατασκευή (λαμαρίνα),είτε για να αποσαφηνίσει μία φωτογραφία, είτε για να το δει κάποιος (π.χ. επισκευαστής) που δεν είναι παρών και υπάρχει περίπτωση να μπερδευτεί αν του εξηγήσει προφορικά. Γι’ αυτόν το λόγο ένας επιθεωρητής πρέπει να είναι εφοδιασμένος με κιμωλίες ή ανεξίτηλους μαρκαδόρους.

v. Ανιχνευτής οξυγόνου και αερίων: Πριν ο επιθεωρητής εισέλθει σε έναν κλειστό χώρο, θα πρέπει να επιβεβαιώσει ότι σ’αυτόν υπάρχει η κατάλληλη ατμόσφαιρα (απουσία επικίνδυνων αερίων, αέρας πλούσιος σε οξυγόνο). Κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει πολύ εύκολα με ηλεκτρονικά όργανα μικρού μεγέθους (portable) που δίνουν οπτικο-ηχητικό σήμα όταν υπερβαίνονται τα επιτρεπόμενα όρια.

3. Ειδικός εξοπλισμός επιθεώρησης

i. Όργανο υπερήχων: Όταν ένας επιθεωρητής θέλει ή πρέπει να συμπεριλάβει παχομετρήσεις στο τελικό του πόρισμα, θα πρέπει να μεριμνήσει για την ύπαρξη όργανού υπερήχων (ultrasonic).

ii. Ραδιογραφικός εξοπλισμός: Απαιτείται όταν πρόκειται να γίνει έλεγχος συγκολλήσεων

iii. Εξοπλισμός για τον εντοπισμό επιφανειακών ρωγμών: Σε τέτοιες περιπτώσεις

43

χρησιμοποιούνται είτε διεισδυτικά υγρά/αέρια είτε η τεχνική των μαγνητιζόμενων σωματιδίων.

Safety & Access Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας της επιθεώρησης, πρέπει να γίνει ιδιαίτερη μελέτη θεμάτων ασφαλείας και πρόσβασης. Η μελέτη πρέπει να περιέχει την προετοιμασία και αποδοχή μεθόδων ασφαλείας και προστασίας και την κατάστρωση των μέσων προσέγγισης στις κατασκευαστικές διατάξεις που θα επιθεωρηθούν.

Μέσα που διευκολύνουν τέτοιου είδους επιθεωρήσεις είναι προσωρινά ικριώματα (σκαλωσιές), κινούμενες πλατφόρμες, οχήματα τηλεσκοπικού μπράτσου ( cherry pickers), πλωτά μέσα (π.χ. βάρκες, σχεδίες) κ.ά.

Οι παραδοσιακές σκαλωσιές δίνουν μία πολύ ελκυστική λύση για επιθεωρήσεις, τόσο σε bulk carriers όσο και tankers. Όμως, οι διαρκώς αυξανόμενες απαιτήσεις των επιθεωρήσεων και το κόστος σε χρόνο και χρήμα για την συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση ικριωμάτων, απαγορεύει τη χρήση τους εκτός και αν πρόκειται να εκτελεστούν, κατά την ίδια χρονική περίοδο, εργασίες που τα απαιτούν (π.χ. αμμοβολές/βαφές κυτών, δεξαμενών).

Οι κινούμενες πλατφόρμες εμφανίζονται κυρίως στα δεξαμενόπλοια και ειδικά τις δεξαμενές όπου δεν υπάρχει δυνατότητα ερματισμού.

Τα οχήματα τηλεσκοπικού μπράτσου αποτελούν την πιο διαδεδομένη λύση κατά τις επιθεωρήσεις των κυτών των bulk carriers. Η πρόσβαση στις ζητούμενες περιοχές γίνεται γρήγορα και άμεσα.

Τα πλωτά μέσα (π.χ. βάρκες, σχεδίες) αποτελούν τη συνηθέστερη τεχνική εντοπισμού ζημιών των πλευρικών ελασμάτων για όλους τους τύπους πλοίων. Επίσης, χρησιμοποιούνται συστηματικά στα δεξαμενόπλοια, μόνο όμως στις δεξαμενές που μπορούν να ερματιστούν. Η κίνηση με τη βάρκα στην επιφάνεια ερματισμού, στο εσωτερικό της δεξαμενής, επιτρέπει τη λεπτομερή επιθεώρηση των κατασκευαστικών μελών στο ύψος του καταστρώματος, ενώ ρυθμίσεις του ύψους ερματισμού, δίνουν την πρόσβαση σε ολόκληρη την εσωτερική επιφάνεια της δεξαμενής.

Οι διαδικασίες ασφάλειας και προστασίας διαφέρουν πολύ μεταξύ εταιρειών και πλοίων, γι’ αυτό ο επιθεωρητής πρέπει να ελέγχει διαρκώς τις πρακτικές που θα χρησιμοποιηθούν. Θέματα στα οποία πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη σημασία είναι:

• Η κατάλληλη ατμόσφαιρα των επιθεωρούμενων χώρων.

• Φωτισμός

• Μέτρα προστασίας/διάσωσης στα σημεία πρόσβασης.

44

Πέρα από τα μέτρα προστασίας που πρέπει να λαμβάνονται ανεξαιρέτως σε όλες τις επιθεωρήσεις, υπάρχουν κάποια που εξαρτώνται άμεσα από τον τύπο του επιθεωρούμενου πλοίου. Εδώ θα αναπτυχθούν τα:

• γενικά μέτρα προστασίας ( ανεξαρτήτως του τύπου του πλοίου),

• ειδικά μέτρα προστασίας για tankers και

• ειδικά μέτρα προστασίας για bulk carriers.

Γενικά μέτρα προστασίας Σκαλωσιές

Oπως έχει ήδη αναφερθεί οι σκαλωσιές αποτελούν το πιο κοινό μέσο πρόσβασης ειδικά όταν η επιθεώρηση διεξάγεται παράλληλα με συντήρηση ή /και επισκευή.

Είσοδος σε κλειστό χώρο

Πριν την είσοδο σε κλειστό χώρο (enclosed space), είναι αναγκαίο να ελέγχεται η περιεκτικότητα οξυγόνου ( 21% κατ’ όγκο ).

Κατά τη διάρκεια παραμονής μέσα στη δεξαμενή πρέπει ο εξαερισμός της να είναι συνεχής που θα γίνεται με τη βοήθεια ανεμιστήρων.

Στην είσοδο της δεξαμενής πρέπει να παραμένει κάποιο μέλος του πληρώματος, υπεύθυνο για την ασφάλεια αυτών που είναι μέσα. Σε χώρους που το μέλος του πληρώματος δεν μπορεί να έχει οπτική επαφή με τον επιθεωρητή, θα πρέπει να προβλέπεται σύστημα επικοινωνίας μεταξύ τους

(φορητά intrinsically safe VHF), ενώ η επικοινωνία μεταξύ του παρατηρητή και της γέφυρας πρέπει να είναι μόνιμη.

45

Eρματισμος/Αφερματισμός

Ένας επιθεωρητής δεν πρέπει ποτέ να μπαίνει ή να παραμένει μέσα σε μία δεξαμενή όταν γεμίζει ή αδειάζει το έρμα.

Διπύθμενα

Μέσα στα διπύθμενα ( και γενικότερα σε όλα τα ballast tanks) παρουσιάζεται συσσώρευση λάσπης που δεν μας επιτρέπει την οπτική επαφή με τις περιοχές τις οποίες πρέπει να ελεγχθούν, ιδιαίτερα στα όρια της αναρρόφησης (bellmouth) και στον καταμετρητό σωλήνα (sounding pipe).

Ειδικά μέτρα προστασίας για Tankers/Bulk carriers

Ειδικά μέτρα προστασίας για Tankers

Πλύσιμο δεξαμενής φορτίου

Η δεξαμενή που πρόκειται να επιθεωρηθεί πρέπει πρώτα να καθαριστεί με COW (Crude Oil Washing),ώστε να απομακρυνθούν τα κατάλοιπα πετρελαίου και οι βρωμιές.

Μετά το πλύσιμο της δεξαμενής ακολουθεί η απομάκρυνση των υδρογονανθράκων (purging) με χρήση αδρανούς αερίου (Ιnert Gas). Κατόπιν εισάγουμε ατμοσφαιρικό αέρα σε ποσοστό 21% κατ’όγκο και η δεξαμενή είναι έτοιμη για επιθεώρηση.

Οι παραπάνω διαδικασίες θα πρέπει να καλύπτουν τα κριτήρια που αναφέρονται στον «Ιnternational Safety Guide for oil Tankers and Terminals » (ISGOTT: Ch.10- “Entry into & Work in Enclosed spaces”).

Ειδικά μέτρα προστασίας για bulk carriers Ύπαρξη έντονου “scale” στα κύτη

Η απομάκρυνση υπολειμμάτων φορτίου (scale) είναι πολλές φορές αρκετά δύσκολη.

Όταν το scale είναι πολύ έντονο και σε μεγάλη έκταση μέσα στο κύτος, ο επιθεωρητής μπορεί να ζητήσει την απομάκρυνσή του ( να προηγηθεί ματσακονισμός από συνεργείο ή το πλήρωμα), πριν ξεκινήσει την επιθεώρηση.

Ballast trunk

Πολλές φορές συναντάται στα bulk carriers να επικοινωνούν οι δεξαμενές “ topside ” με τις δεξαμενές “lower hopper” . Η δίοδος επικοινωνίας ονομάζεται ballast trunk και βρίσκεται συνήθως στο ύψος των εγκαρσίων φρακτών των κυτών. Αυτές οι δίοδοι επιθεωρούνται σε συνδυασμό με τις δεξαμενές ενώνουν. Ο χώρος σ ’αυτές τις δεξαμενές είναι περιορισμένος και η κάθοδος/άνοδος γίνεται από κάθετες σκάλες ή από ανεξάρτητα μεταξύ τους σκαλοπάτια κολλημένα πάνω στη φρακτή. Όταν επιθεωρούνται τέτοιοι χώροι, η επιθεώρηση πρέπει να γίνεται με μεγάλη προσοχή καθώς λόγω

46

έντονης διάβρωσης, είναι πολλές οι φορές που η σκάλα ή τα ανεξάρτητα σκαλοπάτια είναι ετοιμόρροπα ή λείπουν τελείως.

Σκάλες αμπαριών

Συνήθως κάθε κύτος διαθέτει δύο σκάλες μία στην πρωραία φράκτη και μία στην πρυμναία. Η μία σκάλα είναι κάθετου τύπου και η άλλη αυστραλέζικου / ελικοειδούς τύπου.

Όταν χρησιμοποιούμε την κάθετη σκάλα θα πρέπει να έχουμε εξετάσει οπτικά αν βρίσκεται σε καλή κατάσταση ή αν λείπουν σκαλάκια. Οι κάθετες σκάλες πρέπει να χρησιμοποιούνται αυστηρά από ένα άτομο κάθε φορά, καθώς η πτώση του ενός (πάνω) μπορεί να προκαλέσει και την πτώση του άλλου. Επίσης, μπορεί αυτός που βρίσκεται ψηλότερα στη σκάλα να προκαλέσει την πτώση καταλοίπων φορτίου που συχνά παγιδεύονται, τα οποία θα πλήξουν αυτόν που βρίσκεται χαμηλότερα. Όταν χρησιμοποιούμε τις σκάλες αυστραλέζικου τύπου θα πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι επειδή είναι πιο εκτεθειμένες στα μέσα φορτοεκφόρτωσης είναι σύνηθες να λείπουν ή να είναι παραμορφωμένα σκαλιά, πλατώματα και χειραγωγοί.

Επιθεώρηση κύτους με φορτίο

Η επιθεώρηση αμπαριών όταν είναι γεμάτα με φορτίο είναι κάτι που συνηθίζεται καθώς προσφέρει εύκολη πρόσβαση στα ανώτερα κατασκευαστικά τμήματα του κύτους όπως Sloping Plates των topside tank, upper part & upper bracket των πλευρικών νομέων, το ανώτερο τμήμα του Side Shell μέσα στο αμπάρι, το upper stool των φρακτών κ.ά.

Μία επιθεώρηση τέτοιου είδους απαιτεί πολύ μεγάλη προσοχή τόσο κατά την εκτέλεση όσο και κατά τη σχεδίαση.

Πρέπει να τονισθεί ότι δεν προσφέρονται όλα τα φορτία για τέτοιου είδους επιθεωρήσεις. Η πείρα του ίδιου του επιθεωρητή και του πλοιάρχου θα καθορίσει αν ένα φορτίο είναι κατάλληλο ή όχι.

Βέβαια ανεξάρτητα από την καταλληλόλητα ή όχι του φορτίου δεν πρέπει κανείς να μπαίνει στο κύτος αμέσως μετά το τέλος της φόρτωσης. Η είσοδος στο αμπάρι πρέπει να γίνεται αφού έχει «καθίσει» το φορτίο, γιατί έτσι ο κίνδυνος βουλιάγματος μέσα σαυτό ελαχιστοποιείται.

47

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ

Εισαγωγή

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, οι λόγοι που προκαλούν τις ναυτικές επιθεωρήσεις ποικίλουν και εκτείνονται σε ένα μεγάλο πεδίο θεμάτων.

Προκειμένου να οριστεί μία ναυτική επιθεώρηση δεν είναι απαραίτητη μόνο η αιτία που την προκαλεί, αλλά και πολλές άλλες παράμετροι όπως: οι οργανισμοί ή και τα μέρη που την εκτελούν και ενδιαφέρονται άμεσα για τα αποτελέσματά της, ο επιθεωρητής που την εκτελεί, ο τόπος επιθεώρησης (εν ορμώ ή εν πλω), το επίπεδο εμβάθυνσής της κ.ά.

Η ταξινόμηση των επιθεωρήσεων σε τύπους/κατηγορίες μπορεί να ποικίλει κάθε φορά ανάλογα με την παράμετρο στην οποία θα δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα. Είναι προφανές ότι μέσα από τις διαφορετικές ταξινομήσεις, θα υπάρχουν τύποι επιθεωρήσεων (σε μία ταξινόμηση) που θα υπερκαλύπτονται από άλλους, σε άλλη ταξινόμηση.

Ξεκινώντας μια απλουστευμένη ταξινόμηση των επιθεωρήσεων μπορούμε να πούμε ότι η πλειονότητά τους προκαλείται από τους παρακάτω λόγους:

• Κάλυψη θεσπισμένων κανονισμών, ειδικότερα αυτούς που

αφορούν την συντήρηση, τον εξοπλισμό και την λειτουργική κατάσταση των πλοίων.

• Για ασφαλιστικούς σκοπούς, νηογνώμονες, επιθεωρήσεις ζημιών και εξακρίβωσης κατάστασης (Condition & Damage Survey).

• Επιθεωρήσεις φορτίων και φόρτο/εκφορτωτικών μέσων.

Αν ταξινομούσαμε τις επιθεωρήσεις με τον απώτερο σκοπό τους και όχι με το αντικείμενο της επιθεώρησης, θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για επιθεωρήσεις με σκοπό:

• Την πρόληψη

• Την πιστοποίηση

• Την πραγματογνωμοσύνη

Κάνοντας σαφέστερη μία τέτοια ταξινόμηση μπορούμε να πούμε ότι μία επιθεώρηση που θα κρίνει αν ένα πλοίο είναι κατάλληλο για ένα συγκεκριμένο ταξίδι ή ένα συγκεκριμένο φορτίο (Voyage Approval), έχει καθαρά προληπτικό χαρακτήρα.

Τα όρια αυτής της ταξινόμησης, πολλές φορές, δεν είναι καθαρά και αυτό έρχεται σαν φυσική απορία της υπερκάλυψης που νωρίτερα αναφέρθηκε. Για παράδειγμα, αν και η πρόληψη είναι ο βασικός σκοπός μιας επιθεώρησης πριν από κάποιο ταξίδι, πιθανό αποτέλεσμα της επιθεώρησης είναι η πιστοποίηση της κατάστασης και καταλληλόλητας του πλοίου.

48

Ο μη σαφής διαχωρισμός μεταξύ των επιθεωρήσεων πρόληψης και πιστοποίησης προέρχεται από μία ομοιότητα που τους προσδίδουν τα πολλά κοινά τους χαρακτηριστικά. Ειδικότερα, η έκθεση/πόρισμα που συντάσσεται στο πέρας της επιθεώρησης, έχει και στις δύο περιπτώσεις τη μορφή ενός πιστοποιητικού στο οποίο ο επιθεωρητής πιστοποιεί ακριβή δεδομένα (καταστάσεις, συμβάντα κ.ά.) και σε μερικές περιπτώσεις συμπεριλαμβάνει την άποψή του. Σε αντίθεση με τις επιθεωρήσεις πρόληψης και πιστοποίησης που προτρέχουν, κατά κάποιο τρόπο των γεγονότων, οι επιθεωρήσεις πραγματογνωμοσύνης ή εξακρίβωσης, απαιτούνται αφού κάποιο συμβάν λάβει χώρα. Σκοπός αυτού του είδους των επιθεωρήσεων είναι ο καθορισμός της φύσης, της έκτασης και της αιτίας μιας απώλειας, μιας βλάβης ή μιας σύγκρουσης. Είναι προφανές ότι τέτοιας φύσης επιθεωρήσεις θα προκαλούν το μεγάλο ενδιαφέρον ασφαλιστικών φορέων ή και θα διενεργούνται από αυτούς.

Έτσι βλέπουμε επιθεωρήσεις συγκεκριμένου αντικειμένου να ταυτίζονται με κάποιον φορέα, χωρίς βέβαια να απασχολούν μόνο αυτόν. Παρακάτω βλέπομε πως χωρίζονται οι επιθεωρήσεις ανάλογα με τον φορέα επιθεώρησης. a. Επιθεωρήσεις Κανονισμών σημαίας (Statutory Surveys)

• Kανονισμοί Ι.Μ.Ο.

• Κανονισμοι Κράτους (Flag State)

• Port State Control

b. Επιθεωρήσεις Κανονισμού Νηογνώμονα

c. Επιθεωρήσεις Ασφαλιστικού φορέα

(π.χ. Damage Surveys, Stevedore Damage, Collision Survey, Condition Survey, Sale & Purchase Survey, Salvage Survey κ.λ.π.)

d. Απαιτήσεις Πλοιοκτήτη (Condition Surveys)

• Eπιθεώρηση Γενικής Κατάστασης (General Condition Survey)

• Επιθεώρηση Λεπτομερούς Κατάστασης (Detailed Condition Survey)

• Επιθεώρηση Επιπέδου Διάβρωσης (Corrosion Trend Survey)

• Επιθεώρηση Προσδιορισμού Επισκευών ( Repair Specification Survey)

Παρόλα αυτά όμως υπάρχουν και επιθεωρήσεις που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Αυτές οι

επιθεωρήσεις μπορεί να είναι επιθεωρήσεις κάποιου φορέα όπως είδαμε παραπάνω ή και να γίνονται

για κάποιο σκοπό. Τέτοιες επιθεωρήσεις λέγονται Περιοδικές επιθεωρήσεις.

Επιπλέον αρκετές επιθεωρήσεις δεν γίνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, αλλά όταν αρμόζει η

κατάσταση και έχει γίνει σχετική απαίτηση από κάποιο φορέα ή γίνεται για κάποιο σκοπό όπως

αναφέραμε νωρίτερα. Τέτοιες επιθεωρήσεις μπορούν να γίνονται επίσης από κάποιον φορέα η από το

πλήρωμα.

49

Για να μπορέσομε να εξετάσομε τις επιθεωρήσεις τις έχομε χωρίσει σε 2 βασικές κατηγορίες στις

Περιοδικές επιθεωρήσεις και στις Άλλες επιθεωρήσεις. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν μπορεί να

γίνει διαφορετικός διαχωρισμός των επιθεωρήσεων, απλά εμείς κάναμε αυτόν τον διαχωρισμό για την

πιο εύκολη εξέταση των επιθεωρήσεων.

ΠΕΡΙΟΔΙΚΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ

Οι περιοδικές επιθεωρήσεις είναι επιθεωρήσεις που γίνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα συνήθως 6 μηνών με 5 χρόνων. Αυτές οι επιθεωρήσεις είναι συνήθως και οι πιο σημαντικές επιθεωρήσεις για την ασφάλεια του πλοίου και του πληρώματος. Οι επιθεωρήσεις αυτές είναι υποχρεωτικές και εκδίδονται και πιστοποιητικά όπως αυτά που περιγράψαμε νωρίτερα.

Ετήσια Επιθεώρηση γάστρας ( Annual Survey Hull)

Η ετήσια επιθεώρηση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, έχει σαν κύριο σκοπό να επιβεβαιώσει ότι η γενική κατάσταση του πλοίου διατηρείται σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Τα σημεία που εστιάζεται η προσοχή του επιθεωρητή σε αυτήν εδώ την επιθεώρηση, είναι όλα τα προ βάσιμα τμήματα της κατασκευής με κυριότερη έμφαση στις περιοχές εκείνες που μπορούν να υποστούν ραγδαίες φθορές καθώς και σε εκείνες που έχουν μειωμένη προστασία επίστρωσης με χρώμα (coating) ή παρουσίασαν σημαντικές φθορές στην προηγούμενη γενική επιθεώρηση (special survey) και δεν αντικαταστάθηκαν καθώς και σε τμήματα που έχουν χαρακτηρισθεί ως ύποπτα από προηγούμενες επιθεωρήσεις Η διαδικασία της ετήσιας επιθεώρησης ξεκινά από μία γενική οπτική παρατήρηση των κάτωθι:

• όνομα πλοίου & λιμένα νηολόγησης,

• πρωραίες άγκυρες,

• κατάσταση πλευρικών ελασμάτων,

• άξονα πηδαλίου,

• ελάσματα πηδαλίου,

• πτερύγια έλικας και

• σημάνσεις γραμμής φόρτωσης. Βέβαια όλες αυτές οι παρατηρήσεις γίνονται χωρίς ιδιαίτερη εμβάθυνση παρά μόνο στην περίπτωση που εντοπιστούν ενδείξεις ανωμαλιών.

Στη συνέχεια εξετάζονται κατασκευαστικές διατάξεις σχετικές με την κατάσταση της στεγανότητας της γάστρας π.χ. εξέταση hatch covers, της ενδιαίτησης, προστασίας του πληρώματος, εξαρτημάτων όπως οι ασφαλιστικές διατάξεις των καπακιών, καλυμμάτων χώρων μηχανοστασίου, εξαεριστικών διαφραγμάτων, σωλήνων, προστατευτικών κάγκελων και παραπέτων του χώρου προσεδάφισης ή αγκίστρωσης ελικοπτέρου κ.ά.

Για πλοία που ακολουθούν το enhanced survey program, απαιτείται περαιτέρω έλεγχος των χώρων φορτίου και των δεξαμενών έρματος ανάλογα με την ηλικία τους.

Βέβαια είναι πάντα στην κρίση του επιθεωρητή να επεκτείνει η να περιορίσει την έκταση της επιθεώρησης πάντα ανάλογα με την κατάσταση του πλοίου.

50

Οι ετήσιες επιθεωρήσεις τόσο του Hull όσο και του Machinery πρέπει να πραγματοποιούνται τρεις μήνες πριν ή μετά από την ετήσια επέτειο από την ημερομηνία της αρχικής επιθεώρησης κλάσης ή την ολοκλήρωση του τελευταίου special survey.

Eτήσια επιθεώρηση μηχανολογικού εξοπλισμού (Annual Survey –Machinery)

Σκοπός της ετήσιας επιθεώρησης μηχανολογικού εξοπλισμού είναι να διαπιστωθεί ότι ο μηχανολογικός εξοπλισμός και οι χώροι μηχανοστασίου, βρίσκονται σε ικανοποιητική και ασφαλή κατάσταση λειτουργίας.

Έμφαση σε αυτή τη βάση δίνεται κυρίως στις ασφαλιστικές διατάξεις και στον περιβάλλοντα χώρο. Γίνεται εξέταση όλων των προσβάσιμων μηχανικών συνδέσμων για εύρεση ενδείξεων χαλαρότητας των συνδέσμων, χαλαρών ή φθαρμένων ασφαλιστικών σφηνών.

Επίσης δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στους λέβητες τόσο κύριους όσο και βοηθητικούς, όπου και σε αυτή την περίπτωση αυξημένη προσοχή απαιτούν οι ασφαλιστικές διατάξεις του ατμού, οι μονώσεις, οι δείκτες και η γενικότερη επιθεώρηση της καλής κατάστασης και λειτουργίας τους.

Επιπρόσθετα έλεγχος γίνεται στον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό και μηχανήματα για τη σωστή λειτουργία και κατάστασή του.

Κυρίως σε πλοία με αυτόματο μηχανοστάσιο (Unattended Machinery Spaces ) απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στον εξοπλισμό των συναργεμών (alarm) μέσω δοκιμών και επίδειξης του ημερολογίου καταγραφής συμβάντων.

Μεγάλη σημασία δίνεται επίσης στην εξέταση των εγκαταστάσεων πηδαλιουχίας λόγω της κρισιμότητας που έχει για την ναυσιπλοία.

Η επιθεώρηση πρέπει να διασφαλίζει την κατάλληλη και αξιόπιστη λειτουργία των διατάξεων και αυτό συνήθως επιτυγχάνεται με προσεκτική οπτική παρατήρηση αλλά και δοκιμαστικά τεστ.

Ιδιαίτερης προσοχής χρήζουν ο εξοπλισμός ενδοεπικοινωνίας με τη γέφυρα, με το δωμάτιο πηδαλιουχίας

(steering gear) αλλά και των τοπικών συστημάτων πηδαλιούχησης.

Επιπλέον έλεγχος γίνεται σε όλα τα μέσα πυρασφάλειας, τόσο ανίχνευσης όσο και καταπολέμησης, του μηχανοστασίου για να εξακριβωθεί η σωστή λειτουργία τους.

Η εγκατάσταση του συστήματος αδρανοποίησης των δεξαμενών φορτίου στα δεξαμενόπλοια (inert gas system) επιθεωρείται και αυτή για την καλή κατάσταση και λειτουργία της. Τέλος έλεγχος γίνεται στις ψυκτικές εγκαταστάσεις και στους κινητήρες (εάν υπάρχουν) πλευρικής πρόωσης (Bow/Stern thrusters) όπου είναι εγκαταστημένες.

Σε γενικές γραμμές η διαδικασία προσέγγισης της ετήσιας επιθεώρησης, είναι αρχικά η εξέταση όλων των παραπάνω.

51

Κάθε στοιχείο που αρχικά δεν δείχνει να βρίσκεται σε ικανοποιητική κατάσταση, επανεξετάζεται με μεγαλύτερη λεπτομέρεια με τελικό σημείο αποδοχής τα τεστ, που πρέπει να εξασφαλίζουν τη φυσιολογική κατάσταση λειτουργίας των εξεταζόμενων εξαρτημάτων ή μηχανημάτων.

Οι προτεινόμενες επισκευές/διορθώσεις (αν υπάρχουν), υπόκεινται σε νέο έλεγχο από τον επιθεωρητή, σχεδόν πάντα με δοκιμή λειτουργίας.

Ενδιάμεση επιθεώρηση γάστρας (Intermediate Survey Hull)

Οι ενδιάμεσες επιθεωρήσεις πραγματοποιούνται σε αντικατάσταση της 2ης ή της 3ης ετήσιας επιθεώρησης. Οι ενδιάμεσες επιθεωρήσεις του Hull και του Machinery πρέπει να πραγματοποιούνται έξι μήνες πριν ή μετά το πέρας των 2,5 ετών.

Οι απαιτήσεις είναι ίδιες με αυτές των ετήσιων επιθεωρήσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω, ενώ ανάλογα με την ηλικία του πλοίου καθορίζονται ορισμένοι επιπρόσθετοι έλεγχοι που αναφέρονται ακολούθως :

• Στα πλοία ηλικίας άνω των 5 μέχρι 10 ετών απαιτείται μία εσωτερική γενική επιθεώρηση ορισμένων αντιπροσωπευτικών δεξαμενών θαλάσσιου έρματος. Οι δεξαμενές αυτές μπορεί να βρίσκονται στα διπύθμενα ή σε άλλους ανεξάρτητους χώρους. Εάν κατά την επιθεώρηση δεν υπάρχουν ορατά κατασκευαστικά σφάλματα, ο έλεγχος σταματάει σε αυτό το σημείο. Σε περίπτωση καταστροφής επιστρώματος, εκτεταμένης διάβρωσης ή σφάλματος, απαιτείται επέκταση της επιθεώρησης σε άλλους χώρους ερματισμού του ίδιου τύπου. Εάν η κατάσταση είναι σοβαρότερη(ελλιπής προστασία κατά της διάβρωσης, αλλοιωμένο επίστρωμα κ.λ.π.) θα πρέπει να γίνει παχυμέτρηση των ύποπτων περιοχών.

• Σε πλοία ηλικίας άνω των 10 ετών απαιτείται επίσης εσωτερικός έλεγχος των προαναφερθέντων δεξαμενών έρματος. Στην περίπτωση που η κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής ή του συστήματος προστασίας της από τη διάβρωση είναι πτωχή, απαιτείται παχυμέτρηση και λεπτομερής εσωτερικός έλεγχος.

Ειδικότερα στα πλοία ξηρού φορτίου χύδην, ηλικίας άνω των 5 ετών, απαιτείται επιπροσθέτως:

• Ολική επιθεώρηση (Οverall Survey) όλων των κυτών φορτίου.

• Εκτεταμένη λεπτομερειακή επιθεώρησης (Close – up Survey) δύο αμπαριών, ένα από τα οποία θα πρέπει να είναι το πρωραίο. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στην κατάσταση των εγκάρσιων φρακτών, των νομέων και των μεταξύ τους συνδέσεων, ενώ επιπλέον επιθεωρείται το επίστρωμα της μεταλλικής κατασκευής και πραγματοποιούνται παχυμετρήσεις για τον προσδιορισμό του βαθμού διάβρωσης.

Στα πλοία ξηρού φορτίου χύδην άνω των 15 ετών, απαιτείται ολική επιθεώρηση όλων των αμπαριών. Στα δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 5 και μέχρι 10 ετών απαιτείται:

• Επιθεώρηση των σωληνώσεων φορτίου, καθαρισμού με αργό πετρέλαιο, καυσίμων, ατμού, έρματος και εξαερισμού στα καιροστεγή καταστρώματα (weathertight decks).

• Γενική επιθεώρηση του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού και κυρίως των καλωδίων που

βρίσκονται σε επικίνδυνες περιοχές και μπορούν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια

52

του πλοίου και των επιβαινόντων.

Στα δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 15 ετών απαιτείται:

• Έλεγχος των μηχανισμών αγκυροβολιάς και των αγκύρων

• Εσωτερική επιθεώρηση μίας πρωραίας και μίας πρυμναίας δεξαμενής.

Επιθεώρηση μηχανολογικού εξοπλισμού, αποστακτήρα, σεντινών και κενών δεξαμενών, αναρροφήσεων, συστημάτων πρόωσης και συστημάτων προστασίας από πυρκαγιά.

Επιθεωρήσεις Δεξαμενισμού

Γενικά

Είναι ασυνήθιστο να επιθεωρείται ένα πλοίο στην δεξαμενή λόγω διαφωνίας με τον ναυλωτή, αλλά

συμβαίνει ότι ένα πλοίο πρέπει να επιθεωρείται σε ναυπηγείο όταν οι ιδιοκτήτες ισχυρίζονται ότι η

ζημιά έχει υποστεί κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένης ναύλωσης και το Συμβαλλόμενο μέρος

(ναυλωτής) δηλώνει ότι η ζημία αυτή οφείλεται σε αιτίες που καλύπτονται από αυτήν.

Σε περιστάσεις όπως αυτές οι ιδιοκτήτες θα επιλέξουν ένα κατάλληλο χρόνο και τόπο για να έχουν το

πλοίο τους drydocked (κατά πάσα πιθανότητα συμπίπτει με την επέτειο των απαιτήσεων κλάσης /

ημερομηνίες λήξης). Αυτό το drydocking θα είναι για λογαριασμό των ιδιοκτητών, αλλά θα καλέσει για

κοινές επιθεωρήσεις με τους ναυλωτές. Αν οι επιθεωρήσεις εντός του ξηρού αποθέματος

αποδεικνύουν, χωρίς αμφισβήτηση, ότι η φερόμενη ζημία συνέβη κατά τη διάρκεια της ναύλωσης του

εν λόγω συμβαλλόμενου μέρους, τότε θα πραγματοποιηθούν επισκευές.

Θα διοριστούν διορθωτές για να κατανείμουν το κόστος της ναυπήγησης που θα είναι για το

λογαριασμό των ιδιοκτητών και τα έξοδα που θα πληρώσουν οι ναυλωτές. Αυτές οι κατανομές θα

βασίζονταν στις αναφορές των επιθεωρητών που παρακολουθούσαν το drydock.

Όταν ένα πλοίο εισέρχεται στο drydock (ή στην πλωτή αποβάθρα ή στην αποβάθρα), τοποθετείται σε

μπλοκ που υποστηρίζει το βάρος της γάστρας και επιτρέπει την εξέταση του πυθμένα του κελύφους. Η

σταδιοποίηση θα διευθετηθεί όπου είναι απαραίτητο, έτσι ώστε να είναι δυνατή η σωστή επιθεώρηση

του πλευρικού κελύφους, του κελύφους και της πρύμνης, του πρυμναίου πλαισίου και του πηδαλίου

Μερικές φορές ο επιθεωρητής μπορεί να κληθεί να παρακολουθήσει μια έρευνα "στο νερό" αντί για

έρευνα στο drydock. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα γίνει μια συνάντηση έτσι ώστε όλοι οι συμμετέχοντες

να γνωρίζουν πως οι δύτες που επιθεωρούν το βυθό του πλοίου θα προχωρήσουν στην εργασία τους.

Ανάλογα με τα ευρήματα αυτής της έρευνας, μπορεί να αποφασιστεί ότι απαιτείται επιθεώρηση στο

drydock.

Η δεξαμενή πλημμυρίζει και στη συνέχεια ανοίγουν οι πύλες της. Το πλοίο οδηγείται στο drydock έτσι

ώστε να τοποθετείται ακριβώς πάνω από τα μπλοκ, τα οποία έχουν διαρρυθμιστεί σύμφωνα με το

σχέδιο drydocking που παρέχεται από τους ιδιοκτήτες του πλοίου. Οι πύλες αποβάθρας κλείνονται και

το νερό αντλείται.

Οι επιθεωρήσεις Δεξαμενισμού πρέπει να διεξάγονται κατά διαστήματα που να μην υπερβαίνουν τους 36 μήνες. Όταν το πλοίο βρίσκεται στην δεξαμενή θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα ευδιάκριτα τα

53

ελάσματα του πυθμένα, της πλώρης και της πρύμνης, το πηδάλιο, η έλικα καθώς και οι αναρροφήσεις θαλάσσης (sea chests). Κατά το δεξαμενισμό απαιτείται:

• Eπιθεώρηση των ελασμάτων της γάστρας για υπερβολική διάβρωση ή αλλοίωση λόγω επαφής με τον πυθμένα.

• Επιθεώρηση των αναρροφήσεων θαλάσσης και των επιστομίων απόρριψης.

• Έλεγχος των αγκυρών και των αλυσίδων. Τα κλειδιά αλυσίδων που είναι φθαρμένα πάνω από τα επιτρεπτά όρια πρέπει να αντικατασταθούν

• Έλεγχος του πηδαλίου, του άξονά του και των σχετικών εξαρτημάτων.

• Μέτρηση και καταγραφή των ανοχών του άξονα του πηδαλίου.

• Έλεγχος των ορατών μερών της έλικας και του τελικού άξονα (tailshaft), και καταγραφή των σχετικών ανοχών.

• Επιθεώρηση των ορατών μερών των πλευρικών προωθητηρίων (side thrusters).

Tέλος στα πλοία κάτω των 15 ετών μπορεί μια ενδιάμεση επιθεώρηση και δεξαμενισμός (intermediate survey) να υποκατασταθεί από μία in water survey- υποθαλάσσια επιθεώρηση.

Η φωτογραφία στα αριστερά απεικονίζει τον εκτεθειμένο διπλό πυθμένα ενός OBO, μετά την αφαίρεση των κατεστραμμένων πλαισίων και της επένδυσης της γάστρας, στην περιοχή που το πλοίο είχε εκτεθεί σε χτύπημα με βράχο. Bobcats, περονοφόρα και γερανοί της αποβάθρας έχουν χρησιμοποιηθεί για την απομάκρυνση των απορριφθέντων υλικών και για την τοποθέτηση του νέου χάλυβα στη θέση του.

54

Σε αυτή τη φωτογραφία έχουν τοποθετηθεί νέα

διαμήκη πλαίσια και εγκάρσιες δοκοί στις θέσεις των

κατεστραμμένων μελών αντοχής του κύτους και έχουν

συγκολληθεί όπως απαιτείται.

Βιντζια έχουν συγκολληθεί στην επένδυση της

γάστρας για να βοηθήσουν στην ανύψωση των νέων

υλικών που χρησιμοποιούνται στις επισκευές.

(1) Κατάσταση της επένδυσης της μεταλλικής κατασκευής

Το εξωτερικό της επένδυσης της γάστρας, περιλαμβανομένων των υδροσυλλεκτών, επιθεωρείται

οπτικά από την πρύμνη στο στέλεχος, τόσο στις πλευρικές όσο και στις δεξίες πλευρές. Τα σημεία που

πρέπει να καταγραφούν είναι

(1α) μηχανική βλάβη, συμπεριλαμβανομένων των εγκοπών και άλλων παραμορφώσεων

(1b) βλάβη λόγω διάβρωσης

(1c) ρωγμές

(1δ) θαλάσσια ανάπτυξη, συσσώρευση

Τα σημεία (1α) - (1γ) μπορεί να οδηγήσουν σε ανανεώσεις του περιβλήματος του κελύφους και ακόμη

και στην αντικατάσταση εσωτερικών χώρων. Αυτό το έργο, ανάλογα με τη φύση και την έκταση της

ζημίας, μπορεί να απαιτεί τη συμμετοχή ενός επιθεωρητή κλάσης.

Όλα τα παραπάνω σημεία θα απαιτήσουν τον καθαρισμό της επένδυσης του κελύφους πριν από

οποιαδήποτε άλλη εργασία που αρχίζει.

Ο καθαρισμός μπορεί να γίνει από το

55

(1ε) Ματσακόνι και τη βούρτσα

(1f) πίδακες νερού υψηλής πίεσης, οι οποίες μπορούν να απομακρύνουν όλες τις αυξήσεις και το

χρώμα, έτσι ώστε να εκθέσουν το βασικού μετάλλο (1g) με λειαντικά

(1h) ένας συνδυασμός (1f) και (1 g)

Μόλις πραγματοποιηθεί ο καθαρισμός, όλα τα κατεστραμμένα κελύφη και τα εσωτερικά μέρη

αφαιρούνται και ανανεώνονται με υλικά της ίδιας προδιαγραφής.

Ακολούθως η εξωτερική επένδυση καλύπτεται αρχικά με αντιδιαβρωτική βαφή. Μέρη της επένδυσης

του κελύφους που παραμένουν βυθισμένα είναι βαμμένα με ένα παλτό αντιρρυπαντικού χρώματος. Ο

αριθμός των επικαλύψεων αντιδιαβρωτικών και αντιρρυπαντικών που θα εφαρμοστούν θα εξαρτηθεί

από τις απαιτήσεις του εφοπλιστή.

(3) Κατάσταση του sterntube

Το sterntube γίνεται πλήρως εκτεθειμένο κατά την αφαίρεση του πίσω άξονα. Τότε, τα έδρανα του

sterntube μετρώνται και καθιερώνεται το διάκενο μεταξύ του οπίσθιου άξονα και των εδράνων. Τα

έδρανα είναι είτε κατασκευασμένα από lignum vitae και είναι υδρόψυκτα, είτε είναι κατασκευασμένα

από λευκό μέταλλο και ψύχονται με λιπαντικό λάδι.

Εάν οι αποστάσεις είναι υπερβολικές, τότε οι υπάρχοντες στύλοι lignum vitae θα αφαιρεθούν και θα

αντικατασταθούν από νέους δοκούς μεγαλύτερου μεγέθους (έτσι ώστε να μειωθούν τα διάκενα στο

απαιτούμενο μέγεθος). Ομοίως, αν διαπιστωθεί ότι οι αποστάσεις είναι υπερβολικές, τότε θα

δημιουργηθεί περισσότερο από το υπάρχον λευκό μέταλλο (ώστε να μειωθεί η απόσταση μεταξύ των

εδράνων και του οπίσθιου άξονα στο απαιτούμενο μέγεθος).

(4) Κατάσταση του πτερυγίου

Με το πλοίο σε drydock είναι μια καλή ευκαιρία για να αποσυναρμολογήστεί το πτερύγιο, να

καθαρίστεί και να το συσκευάστει με νέο υλικό.

(5) Κατάσταση της έλικας

Η έλικα, επί τόπου, μπορεί να επιθεωρηθεί για αποτελέσματα σπηλαίωσης, διάβρωσης και βλάβης στις

άκρες της.

Όπως είδαμε στο (2) παραπάνω, η έλικα αφαιρείται από τον πίσω άξονα έτσι ώστε να επιτρέψει την

αφαίρεση του.

Τα φαινόμενα σπηλαίωσης μπορούν να επισκευαστούν με την κατασκευή του υλικού, όπου είναι

απαραίτητο, και με άλεση (grinding) έτσι ώστε η επιφάνεια της λεπίδας να είναι ομοιόμορφη και

ομαλή.

Οποιαδήποτε ζημιά στις άκρες της προπέλας μπορεί να επιδιορθωθεί με παρόμοιο τρόπο. Ανάλογα με

τη μορφή των επισκευών, μπορεί να απαιτείται ανόπτηση.

(6) Κατάσταση του πηδαλίου

Το πηδάλιο του πλοίου κατασκευάζεται από την παραγωγή πλαισίου αποτελούμενου από οριζόντια

τμήματα σε σχήμα αεροπλάνου, τα οποία συγκρατούνται στη θέση τους από άκρες που βρίσκονται στο

εμπρόσθιο και μετά το τέλος της συνολικής κατασκευής του πηδαλίου.

56

Η φωτογραφία δείχνει κάτω μέρος του πηδαλίου

που έχει χαθεί στη θάλασσα εξαιτίας της διάδοσης

ρωγμών.

Τα πηδάλια μπορούν να υποστούν βλάβες λόγω διάβρωσης, ρωγμών και παραμορφώσεων. Έτσι, όλες

αυτές οι πτυχές θα χρειαστούν προσοχή κατά τη διάρκεια μιας έρευνας στο drydock,

συμπεριλαμβανομένης της ανάληψης και της εκτίμησης των διαχωριστικών των πείρων.

Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη πηδαλίων τοποθετημένα σε διαφορετικά πλοία. Ο τύπος του

πηδαλίου εξαρτάται από το σχήμα της πρύμνης του πλοίου και από την ικανότητα του μηχανισμού

πηδαλίου του κάθε πλοίου.

Ωστόσο, υπάρχουν δύο τύποι πηδαλίων που χρησιμοποιούνται ευρέως.

Ημι-ισορροπημένο πηδάλιο skeg.

ισορροπημένο πηδάλιο.

Τα τελευταία χρόνια έχουν αναπτυχθεί άλλοι τύποι πηδαλιούχας για να καλύψουν ειδικές ανάγκες. Η

Schottel παράγει ένα αποκαλούμενο "RudderPropeller" το οποίο ενσωματώνει μια έλικα σε κυλινδρικό

περίβλημα. Αυτός ο συνδυασμός παράγει ευελιξία και αποδοτικότητα.

Η Voith-Schneider παράγει ένα συνδυασμό μονάδας πρόωσης και πηδαλίου με την ικανότητα σχεδόν

στιγμιαίας μεταβολής της ώσης, η οποία έχει ως αποτέλεσμα την κίνηση του πηδαλίου. Αυτός ο τύπος

εξοπλισμού είναι ο πλέον κατάλληλος για ρυμουλκά.

Γενική επιθεώρηση γάστρας (Special hull survey)

Ο σκοπός των ενοποιημένων απαιτήσεων για την γενική επιθεώρηση των δεξαμενοπλοίων είναι να διαπιστώσει τον ελάχιστο βαθμό σε εκτεταμένη και σε επισταμένη επιθεώρηση για μετρήσεις πάχους και δοκιμών των δεξαμενών στην περιοχή του φορτίου. Επιπλέον συμβάλλει στο σχεδιασμό των επιθεωρήσεων ώστε να παραμένει το δεξαμενόπλοιο στην κλάση.

57

Όπως έχει προαναφερθεί η μέγιστη χρονική περίοδος μεταξύ δύο γενικών επιθεωρήσεων είναι τα πέντε χρόνια. Η επιθεώρηση της γάστρας μπορεί να γίνει και κατά τη διάρκεια ταξιδιού εάν γίνουν οι κατάλληλες διεργασίες και δοθεί η κατάλληλη βοήθεια στον επιθεωρητή. Συνήθως αυτή η πρακτική θεωρείται προνομιακή από την πλευρά του χρόνου αφού υπάρχει περισσότερος χρόνος διαθέσιμος

Από την άλλη πλευρά όμως για να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη πρόσβαση στις εγκαταστάσεις επιδιόρθωσης σε σχέση με τη γενική επιθεώρηση η απαίτηση για δεξαμενισμό θεωρείται αναγκαία.

Η έκταση της γενικής επιθεώρησης όπως αποφασίστηκε το 1982 είναι σχεδόν αναλλοίωτη. Οι ενοποιημένοι κανόνες IACS καθορίζουν ότι οι συγκεκριμένες πληροφορίες πρέπει να είναι διαθέσιμες στον επιθεωρητή που βρίσκεται πάνω στο πλοίο.

Αυτές οι πληροφορίες περιέχουν το ιστορικό φόρτωσης του φορτίου-έρματος , το ιστορικό των προηγούμενων επιδιορθώσεων, τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων από το προσωπικό του πλοίου, το βαθμό χρήσης της εγκατάστασης αδρανούς αερίου, τα κύρια σχέδια κατασκευής και το γενικό αρχείο της γάστρας, το οποίο θα συμπεριλαμβάνει εγχειρίδιο επιθεωρήσεων και αποδεχτές τιμές διάβρωσης.

Ο βασικός σκοπός της επιθεώρησης είναι η εξέταση όλων εκείνων των σημείων που ενδιαφέρουν την κλάση, τα οποία θα εξασφαλίσουν την αξιοπλοΐα και την ασφάλεια του πλοίου για τα επόμενα πέντε χρόνια συνεπικουρούμενα και από τις μελλοντικές επιθεωρήσεις που θα γίνουν μέσα στο επόμενο διάστημα. Η κλάση προσφέρει τις γνώσεις, τις προδιαγραφές και την τεχνική υποστήριξη σε θέματα συντήρησης και επισκευής για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος.

Οι κανονισμοί όπως αναφέρθηκε καθορίζουν απόλυτα τα σημεία που πρέπει να εξεταστούν στην κάθε γενική επιθεώρηση ανάλογα με τα χρόνια και την κατηγορία του πλοίου. Παρόλα αυτά η κλάση αφήνει κάποιο πεδίο ελευθερίας στον επιθεωρητή στις περιπτώσεις που γίνεται συνεκτίμηση κάποιων στοιχείων αλλά και κατά τη διάρκεια της ανάλυσης των αποτελεσμάτων της επιθεώρησης. Παρακάτω

φαίνονται συνοπτικά οι απαιτήσεις από την 1η γενική επιθεώρηση έως την 4η.

1η Ειδική επιθεώρηση (1st special survey)

Στην 1η ειδική επιθεώρηση οι εργασίες που γίνονται μπορούν να συνοψιστούν σε τρεις κατηγορίες:

• Τον εξωτερικό έλεγχο,

• τον εσωτερικό,

• τον έλεγχο των δεξαμενών και

• τις παχυμετρήσεις. Όσον αφορά τον μηχανολογικό εξοπλισμό οι απαιτήσεις είναι ίδιες για όλες τις ειδικές επιθεωρήσεις και θα αναφερθούν παρακάτω.

Εξωτερικός έλεγχος

Στον εξωτερικό έλεγχο πραγματοποιείται αρχικά ένας γενικός έλεγχος της γάστρας και του εξοπλισμού της και στη συνέχεια ακολουθεί ένας πιο λεπτομερής έλεγχος στα ακόλουθα σημεία:

58

• Στα καταστρώματα και κυρίως στις περιοχές όπου υπάρχει κίνδυνος να εμφανιστούν συγκεντρώσεις τάσεων ή αυξημένος βαθμός διάβρωσης. Τέτοιες περιοχές είναι οι γωνίες των στομίων κυτών, καθώς και οι ασυνέχειες της γεωμετρίας της κατασκευής.

• Στις κατασκευές των καταστρωμάτων, όπως οι υπερκατασκευές, τα στόμια κυτών, οι ιστοί και τα υπερστεγάσματα.

• Οι άγκυρες, οι αλυσίδες και οι εργάτες τους

Εσωτερικός έλεγχος

Εσωτερικός έλεγχος διεξάγεται

• στα αμπάρια,

• στα ενδιάμεσα καταστρώματα, καθώς και

• στην πρωραία και πρυμναία δεξαμενή ζυγοστάθμισης. Έλεγχος δεξαμενών γίνεται στις δεξαμενές διπύθμενων, ζυγοστάθμισης, έρματος, πόσιμου νερού, καυσίμων και λαδιού λίπανσης.

Παχυμετρήσεις

Παχυμετρήσεις γίνονται όταν κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης παρατηρηθούν φθορές σε κύρια κατασκευαστικά στοιχεία και κρίνεται σκόπιμη η περαιτέρω διευρεύνησή τους για να εξακριβωθεί αν χρήζουν ή όχι αντικατάστασης.

2η Ειδική επιθεώρηση (2nd Special Survey)

Οι εργασίες που απαιτούνται στη 2η ειδική επιθεώρηση συμπεριλαμβάνουν όλες τις απαιτήσεις της πρώτης αλλά και κάποιες επιπλέον απαιτήσεις που αναφέρονται παρακάτω:

• Εξωτερικός καθώς και εσωτερικός έλεγχος μιας από τις πρωραίες δεξαμενές διπύθμενων.

• Εσωτερικός έλεγχος μιας δεξαμενής πόσιμου νερού. Οι υπόλοιπες εξωτερικό έλεγχο.


• Σε ελάσματα και ενισχυτικά που φέρουν σημάδια φθοράς.

• Στην περιοχή των αμπαριών 0,5μ περί τη μέση τομή: επιλεγμένα ελάσματα καταστρώματος, πυθμένα των δεξαμενών και μια εγκάρσια φρακτή.

• Στην περιοχή εκτός του μήκους 0,5μ γύρω από τη μέση τομή: επιλεγμένα ελάσματα καταστρώματος και πυθμένα.

• Τα δύο πρώτα στόμια και καλύμματα κυτών (ελάσματα και ενισχυτικά).

• Φράκτη σύγκρουσης, πρωραία φράκτη μηχανοστασίου, φράκτη πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως.

3η Ειδική επιθεώρηση (3rd special survey)

Στις απαιτήσεις της 3ης επιθεώρησης συμπεριλαμβάνονται όλες οι προηγούμενες απαιτήσεις των δύο γενικών επιθεωρήσεων με επιπρόσθετους ελέγχους στα εξής σημεία:

59

• Έλεγχος και Δοκιμές

• Εξωτερική επιθεώρηση στις δεξαμενές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για πόσιμο νερό.

• Πλήρωση ανεξάρτητων δεξαμενών μηχανοστασίου,οι οποίες περιέχουν καύσιμα ή λάδι ώστε να εξακριβωθεί η στεγανότητά τους.


• Στην περιοχή μήκους 0.5m γύρω από τη μέση τομή: κάθε έλασμα καταστρώματος δύο εγκάρσιες φρακτές.

• Επιλεγμένοι φρακτές αμπαριών, διαμήκη και εγκάρσια ενισχυτικά

• Επιλεγμένα μέρη της εσωτερικής κατασκευής, όπως : έδρες, διαμήκη ενισχυτικά, νομείς και φρακτές,δοκοί καταστρωμάτων, σταθμίσεις ενδιάμεσων καταστρωμάτων.

Ειδική επιθεώρηση 4η και πάνω (4th special survey and on)

Στις απαιτήσεις της 4ης γενικής επιθεώρησης συμπεριλαμβάνονται όλες οι προηγούμενες απαιτήσεις των τριών γενικών επιθεωρήσεων με επιπρόσθετους ελέγχους στα εξής σημεία:

Έλεγχος και δοκιμές

• Εσωτερική επιθεώρηση των μισών δεξαμενών καυσίμων αλλά τουλάχιστον δύο. Εξωτερικός έλεγχος των υπολοίπων.

• Εξωτερικός έλεγχος δεξαμενών ελαίου

• Εξωτερικός έλεγχος όλων των δεξαμενών καύσιμου ελαίου και πόσιμου νερού

• Εσωτερική επιθεώρηση όλων των δεξαμενών φορτίου και έρματος


Όσον αφορά τις παχυμετρήσεις είναι στην αρμοδιότητα του επιθεωρητή να ζητήσει την παχυμέτρηση όλων των εγκάρσιων και διαμηκών φρακτών (ελάσματα και ενισχυτικά).

Η γενική επιθεώρηση δίνει μία μοναδική ευκαιρία να καθαριστεί και να βαφεί το πλοίο ούτως ώστε και να διευκολυνθεί η εξέταση της κατασκευής. Η κατάσταση των σεντινών του μηχανοστασίου και των αμπαριών καθώς και της οροφής διπυθμένων (tank top) είναι δύσκολο να καθαριστεί αν αυτά είναι καλυμμένα με σκουριά, νερό, λάδια. Επιπλέον η ύπαρξη λαδιών στις σεντίνες του μηχανοστασίου ελλοχεύει τον κίνδυνο πυρκαγιάς και θα απαιτηθεί ούτως ή άλλως να αποκατασταθεί κατά την διάρκεια των SS.

Βέβαια αυτοί είναι κανόνες ασφαλείας που θα έπρεπε πάντα να εφαρμόζονται, όμως κάτι τέτοιο δεν παρατηρείται σε όλες τις περιπτώσεις. Όταν όμως πρόκειται για μία γενική επιθεώρηση ο επιθεωρητής που θα αντιμετωπίσει τέτοια εικόνα, ενδέχεται να συμπεράνει ότι η συντήρηση είναι γενικότερα αμελής και βέβαια, να προκαταληφθεί αρνητικά για τη γενικότερη κατάσταση.

60

Στο ίδιο μήκος πρέπει να κινηθεί και το πλήρωμα όσον αφορά τις διατάξεις στεγανοποίησης που βρίσκονται στο κατάστρωμα και στην πλευρά του πλοίου, όπου δίνεται μοναδική δυνατότητα να ανοιχθούν και να συντηρηθούν επιμελώς κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης. Οι εν λόγω διατάξεις επιθεωρούνται κάθε χρόνο, όμως λόγω της σημαντικότητάς τους για την ασφάλεια του πλοίου, καλό είναι στα πλαίσια μιας τόσο εκτεταμένης επιθεώρησης (και συνήθως επισκευής) να εντάσσονται στα πλάνα γενικής συντήρησης.

Στο μηχανοστάσιο ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δίνεται στις ελασματουργικές εργασίες και στα σημεία όπου δεν υπάρχει εύκολη πρόσβαση από το πλήρωμα της μηχανής κατά το operation του πλοίου. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη γειτονική περιοχή των αναρροφήσεων (sea chests), σε διατάξεις /φρεάτια που εκλύουν θερμότητα κοντά στη γάστρα (hot wells),στις πλευρικές επιφάνειες των σεντινών και γενικά σε όλες τις περιοχές που παρατηρούνται διαρροές, αποστραγγίσεις ή υγροποιήσεις.

Οι οροφές διπυθμένων (tank top) των χώρων μηχανοστασίου είναι συνήθως σε καλή κατάσταση κυρίως λόγω της προστατευτικής δράσης του πετρελαίου το οποίο καλύπτει τις επιφάνειες. Όπως όμως ήδη αναφέρθηκε οι περιοχές αυτές θα πρέπει να καθαρίζονται, καθώς αποτελούν πιθανή εστία πυρκαγιάς.

Συνεχόμενη επιθεώρηση γάστρας (Continuous Survey Hull)

Στα πλοία που δεν έχουν την κατηγοριοποίηση ESP – Enhanced Survey Program δηλαδή (UR Z7.1UR Z10) δεν είναι πλοία μεταφοράς πετρελαίου, συνδυασμένης μεταφοράς, φορτηγά πλοία, σιδηρομεταλλεύματος και χημικών, ο κύκλος των επιθεωρήσεων μπορεί να γίνει συνεχόμενος.

Επίσης είναι στην αρμοδιότητα της κλάσης να επιτρέψει τη συνέχιση του κύκλου αυτού πάνω από τα

είκοσι χρόνια, δηλαδή πέρα από το 4ο Special Survey.

Tέλος ο συνεχόμενος κύκλος σε καμία περίπτωση δεν υποκαθιστά τα ετήσια και τα ενδιάμεσα surveys.

Γενική επιθεώρηση μηχανολογικής εγκατάστασης πενταετίας (Special Machinery Survey)

Η γενική επιθεώρηση του μηχανολογικού εξοπλισμού όταν ακολουθεί τον απλό κύκλο συμβαδίζει με τη γενική επιθεώρηση της γάστρας. Δηλαδή κάθε πέντε χρόνια πρέπει όλος ο εξοπλισμός του μηχανοστασίου να επιθεωρηθεί. Σε αυτή την περίπτωση η επιθεώρηση μπορεί να αρχίσει μέχρι και ένα χρόνο πριν από το τέλος της κλάσης, ενώ δίνεται μία παράταση 3 μηνών σε συνεννοήση με την κλάση για λόγους που πρέπει να διευκρινισθουν και να επικυρωθούν (confirmed) από αυτήν. Είναι μία διαδικασία η οποία απαιτεί κόστος από τη ναυτιλιακή εταιρεία και γι’αυτό πρέπει ο προγραμματισμός να γίνεται πολύ σωστά.

Οι κανονισμοί σε αυτή την περίπτωση αφορούν όλες εκείνες τις διατάξεις για τον εξοπλισμό που επηρεάζουν:

• την πρόωση,

• την πηδαλιουχία,

61

• τα βοηθητικά μηχανήματα,

• τις βασικές λειτουργίες και την ασφάλεια του πλοίου.

Ο βοηθητικός εξοπλισμός και ιδιαίτερα ο μη ζωτικός όπως αντλίες υγιεινής και εγκαταστάσεις κλιματισμού, συνήθως απαιτούν μία απλή γενική εξέταση εκτός και αν η κατάσταση κρύβει κάποιο κίνδυνο για την ασφάλεια του πλοίου όπως για παράδειγμα ένας κακοσυντηρημένος ηλεκτρολογικός εξοπλισμός.

Γενικά τα σημεία που επιθεωρούνται είναι τα εξής:

• Ωστικό έδρανο του ελικοφόρου άξονα (thrust bearing), άξονας και τα έδρανά του, μειωτήρας στροφών(reduction gear).

• Βοηθητικά μηχανήματα,συμπιεστές αέρα,διαχωριστές λαδιού (oil separators), ψυγεία, φίλτρα, αντλίες.

• Διατάξεις πηδαλιουχίας (steering gearing equipment) κύριες και εκτάκτου ανάγκης.

• Βαρούλκα και εργάτες άγκυρας

• Έδραση κύριας μηχανής και γεννητριών

• Αποστακτήρες και μηχανισμοί ασφαλείας τους

• Συστήματα επιστομίων, αποδέκτες, συστήματα αποστράγγισης σεντινών,αντλίες.

• Συστήματα καυσίμων, λαδιού λίπανσης,νερού ψύξεως, έρματος καθώς και φίλτρα υψηλής πιέσεως, θερμαντήρες, ψυγεία και τα αντίστοιχα συστήματα ελέγχου τους.

• Συστήματα αυτοματισμού και ελέγχου εξ αποστάσεως (remote control) για τους σημαντικότερους μηχανισμούς.

• Αναλόγως του τύπου της κύριας μηχανής (εσωτερικής καύσης ή ατμοστρόβιλος) πραγματοποιούνται και οι αντίστοιχοι έλεγχοι κατά την ειδική επιθεώρηση.

Επιπλέον στα δεξαμενόπλοια απαιτούνται επιπρόσθετα οι παρακάτω επιθεωρήσεις:

• Οι αντλίες φορτίου και έρματος στο αντλιοστάσιο θα πρέπει να ανοίγονται κατά την κρίση του επιθεωρητή.

• Τα ηλεκτρικά και μηχανικά συστήματα ελέγχου θα πρέπει να ελέγχονται υπό κανονικές συνθήκες εργασίας.

• Θα πρέπει να διαπιστώνεται η καλή κατάσταση του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού και των καλωδίων.

• Η αντίσταση της μόνωσης των ηλεκτρικών κυκλωμάτων σε επικίνδυνους χώρους θα πρέπει να ικανοποιεί τις σχετικές απαιτήσεις.

Επιπλέον οι κανονισμοί αν και ορίζουν σε σημαντικό σημείο τις απαιτήσεις όσον αφορά την επιθεώρηση, δεν ορίζουν την έκταση που θα πρέπει να έχει σε κάθε σημείο. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι αφενός η πληθώρα πιθανών διατάξεων, μηχανημάτων και συνδυασμών τους, και αφετέρου για να δίδεται στον επιθεωρητή η δυνατότητα να αναπτύξει και να εξασκήσει τη μηχανολογική του κρίση προκειμένου να επιβεβαιώσει την κατάλληλη του συντήρηση του εξοπλισμού και την ετοιμότητά του για συνεχή αποτελεσματική λειτουργία.

Συνεχόμενη επιθεώρηση μηχανολογικής εγκατάστασης πενταετίας

62

Όπως και στη γάστρα υπάρχει και στο μηχανολογικό εξοπλισμό η δυνατότητα να υπαχθεί το πλοίο σε συνεχόμενο κύκλο επιθεώρησης, δηλαδή πρέπει μέσα στα πέντε χρόνια να ελεγχθεί όλος ο εξοπλισμός του μηχανοστασίου. Ακολουθείται το μοτίβο να περνάει επιθεώρηση περίπου το 20% κάθε χρόνο ώστε στο τέλος του πέμπτου χρόνου να έχει επιθεωρηθεί όλος ο μηχανολογικός εξοπλισμός. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν πρέπει σε καμία περίπτωση ο χρόνος μεταξύ των επιθεωρήσεων να ξεπερνά τα πέντε έτη για κανένα μηχάνημα ή οποιοδήποτε άλλο μέρος της μηχανολογικής εγκατάστασης.

Τα μέρη που ελέγχονται είναι ακριβώς τα ίδια με της γενικής επιθεώρησης.

Ένα πολύ σημαντικό σημείο στη συνεχόμενη επιθεώρηση του μηχανολογικού εξοπλισμού είναι η δυνατότητα που δίνεται στον Α΄ Μηχανικό του πλοίου να επιθεωρεί ορισμένα μηχανήματα, τα οποία αναλύονται παρακάτω.

Αποτελεί ένα πολύ ελκυστικό πλεονέκτημα της συνεχόμενης επιθεώρησης διότι εξαλείφει έως ένα βαθμό τη συνεχή κλήση του επιθεωρητή. Βέβαια σε καμία περίπτωση δεν υποκαθίσταται η τελική γνώμη του επιθεωρητή αφού είναι απαραίτητο στην επόμενη επίσκεψή του στο πλοίο να δει τα ανάλογα έγγραφα που έχει συντάξει ο Α΄ Μηχανικός και να πιστοποιήσει την επιθεώρηση. Μάλιστα με την πρόοδο της τεχνολογίας οι ψηφιακές φωτογραφίες θεωρούνται απαραίτητες για ένα καλό αποτέλεσμα.

Επιθεώρηση από τον Α΄ Μηχανικό σε συνεχόμενο κύκλο

α) Μηχανήματα που μπορούν να επιθεωρηθούν από τον Α΄ Μηχανικό

1. Κύρια μηχανή

• Καπάκια κυλίνδρων

• Βαλβίδες και γρανάζια αυτού

• Χιτώνια

• Έμβολα & βάκτρα

• Μπιέλες , σταυρό, πάνω κουζινέτο, οδηγούς –γλίστρες, ασφάλειες πείρων και μπούσες

• Αντλίες έγχυσης καύσιμου και τροφοδοτικές αντλίες καυσίμου

• Αντλίες σαρώσεως , φυσητήρες και ψυγεία αέρα

• Υπερπληρωτές

• Αποσυντονιστές, αποσβεστήρες ταλαντώσεως και μονάδες ζυγοστάθμισης

• Εκκεντροφόρος και ο οδηγός του

• Ωστικός τριβέας

• Ρυθμιστης υπερταχύνσεως

2. Ηλεκτρομηχανές

63

• Ολόκληρη την εγκατάσταση συμπεριλαμβανομένων ψυγείων και αντλιών

3. Βοηθητικοί ατμοστρόβιλοι

• Ολόκληρη την εγκατάσταση συμπεριλαμβανομένων ψυγείων και αντλιών

4. Βοηθητικά μηχανήματα

• Εξαρτημένες αντλίες κύριας μηχανής

• Αντλίες (και ηλεκτροκινητήρες)

• Ψυγεία λαδιού και νερού ψύξης κύριας μηχανής

• Θερμαντήρες χαμηλής πίεσης για πετρέλαιο υψηλού ιξώδες

• Κύριος και βοηθητικός συμπυκνωτής

• Συμπιεστές αέρος και ασφαλιστικές διατάξεις αυτών

• Ανεμιστήρες

5. Μηχανήματα πηδαλιουχίας

• Αντλίες πηδαλίου

6. Άξονες

• Ενδιάμεσους άξονες

7. Εγκατάσταση ατμού

• Ρύθμιση των βαλβίδων ασφαλείας του οικονομητήρα (economizer)

8. Mηχανήματα καταστρώματος

• Βαρούλκα και μηχανήματα προσδέσεως

9. Μηχανική εγκατάσταση ψυχώμενου φορτίου

• Εμβολοφόρους συμπιεστές

• Αντλίες άλμης

• Αντλίες ψύξης συμπυκνώματος

• Αντλίες κυκλοφορίας ψυκτικού

10. Πλοία με υγροποιημένα αέρια

• Εμβολοφόρους συμπιεστές

• Εμβολοφόρους συμπιεστές φορτίου

• Αντλίες ψύξης συμπυκνώματος

• Αντλίες κυκλοφορίας ψυκτικού (όπου υπάρχουν)

11. Πλοία με εγκαταστάσεις αδρανούς αερίου

64

• Εγκαταστάσεις καθαρισμού καυσαερίων

• Φυσητήρες

• Ανεξάρτητες γεννήτριες αερίου

β) Μηχανήματα που δεν μπορούν να επιθεωρηθούν από τον Α΄Μηχανικό

1. Κύρια μηχανή

• Στροφαλοφόρος άξονας και κουζινέτα αυτού

• Στροφαλοθάλαμος, πόρτες αυτού και ανακουφιστικές βαλβίδες

• Δοκιμαστικά μηχανής

• Πρώτη δοκιμαστική λειτουργία

2. Κύριος ατμοστρόβιλος

• ολόκληρη η εγκατάσταση

3. Αεροστρόβιλους


4. Μειωτήρες

• Γρανάζια διπλασιασμού/υποδιπλασιασμού,ελαστικούς συνδέσμους και συμπλέκτες

5. ΄Αξονα

• Κοχλίες άξονα

• Πρυμαία κουζινέτα

6. Προπέλες


7. Βοηθητικά μηχανήματα

• Διαμόρφωση αντλιοστασίου

• Συνδέσεις θάλασσας

8. Εγκατάσταση ατμού και αερίων

• Λέβητες και άλλα συστήματα πιέσεως

• Θερμαντήρες πετρελαίου λεβήτων

• Σωλήνες ατμού

• Επιστόμια πηδαλιουχίας και επιστόμια υδατοστεγών

• Σωλήνες αέρα εκκινήσεως

9. Ηλεκτρική εγκατάσταση

• Ηλεκτρολογικό εξοπλισμό πέρα από βοηθητικά μοτέρ

10. Εξοπλισμός ελέγχου

• Ελεγκτήρες κύριας μηχανής και ελεγκτήρες που σχετίζονται με την παρακολούθηση και καταγραφή στοιχείων για την κλάση

11. Μηχανήματα πηδαλιουχίας

• Επιθεωρήσιμα εξαρτήματα πέρα από τις αντλίες

65

12. Πλοία με εγκατάσταση αδρανούς αερίου

• Εναπομείναντα μέρη της εγκατάστασης

13. Γενικά εξαρτήματα

• Περικόχλια ένωσης δεστρών πρόσδεσης

• Μηχανολογικές βλάβες, επιδιορθώσεις και μετατροπές

Επιθεώρηση λέβητα (Boiler survey)

Oι επιθεωρήσεις κύριων και βοηθητικών λεβήτων πρέπει να διεξάγονται κάθε δύο χρόνια εάν πρόκειται για εσωτερική επιθεώρηση, ενώ ο γενικότερος εξωτερικός έλεγχος των λεβήτων, πραγματοποιείται κατά τη διεξαγωγή της ετήσιας επιθεώρησης του πλοίου. Πλοία που έχουν έναν κύριο λέβητα για πρόωση, τα ενδιάμεσα διαστήματα επιθεώρησης καθορίζονται από την κλάση ειδικά για κάθε πλοίο.

Έλεγχοι και δοκιμές

• Κατά την επιθεώρησή τους, οι λέβητες (boilers), οι υπερθερμαντήρες (super heaters),

οι οικονομητήρες (economizers) και οι θερμαντήρες αέρα (air heaters), πρέπει να επιθεωρούνται εσωτερικά, εξωτερικά και όπου αλλού κρίνει ο επιθεωρητής. Τα εξαρτήματα υψηλής πιέσεως πρέπει να δοκιμάζονται σε λειτουργία υπό υψηλή υδραυλική πίεση, ενώ τα ελάσματα και οι σωληνώσεις (τούμπα), θα πρέπει να παχυμετρώνται, ώστε το πάχος που προκύπτει να εγγυάται την ασφαλή λειτουργία τους.

• Στους λέβητες που λειτουργούν με αντλίες κυκλοφορίας απαιτείται το άνοιγμα και η

επιθεώρηση των αντλιών αυτών.

• Το σύστημα καύσεως πρέπει να επιθεωρείται σε συνθήκες λειτουργίας και να

66

πραγματοποιείται γενικός έλεγχος στα επιστόμια των δεξαμενών καυσίμου και στις σωληνώσεις μεταξύ αντλιών και καυστήρων.

• Κατά την επιθεώρηση κυλινδρικών λεβήτων που περιλαμβάνουν σωληνώσεις

υπέρθερμου ατμού θα πρέπει να επιθεωρούνται οι σωλήνες κορεσμένου ατμού.

Επιθεώρηση άξονα της έλικας (Tailshaft survey)

Οι επιθεωρήσεις του άξονα της έλικας γίνονται κάθε 2,5 ή 5 έτη. Ανά 5 έτη απαιτείται να επιθεωρούνται τα παρακάτω:

• Άξονες ελίκων μεταβλητού βήματος (controllable pitch propeller shafts)

• Άξονες με σφήνα, σφηναύλακες, η χοάνη του άξονα και ο στυπιοθλίπτης λαδιού Επίσης οι μονάδες υδραυλικής πρόωσης (water jets) πρέπει να επιθεωρούνται ανά 5 έτη, υπό την προυπόθεση ότι οι άξονες των στροφείων (impellers) είναι κατασκευασμένοι από εγκεκριμένα αντιδιαβρωτικά υλικά ή έχουν υποστεί ισοδύναμες κατεργασίες. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην κατάσταση του στροφείου, του κελύφους του, καθώς και των στεγανοποιητικών και των εδράνων του άξονα.

Όλοι οι υπόλοιποι άξονες πρέπει να επιθεωρούνται ανά 2,5 έτη. Επίσης και όλες οι μορφές πρόωσης όπως τα azipod ακολουθούν τον ίδιο κύκλο επιθεωρήσεων.

67

ΑΛΛΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ

Επιθεώρηση Χρωμάτων στη Ναυτιλία Έλεγχος Αντιδιαβρωτικής Προστασίας

Η μέτρηση του πάχους επικάλυψης γίνεται ολοένα και μεγαλύτερης σημασίας στη βιομηχανία βαφών και στη προστασία από τη διάβρωση, για συμμόρφωση με τους κανονισμούς και τα πρότυπα, όπως το SSPC-PA2 του Οργανισμού Society of Protective Coatings, μια προδιαγραφή που περιγράφει τις διαδικασίες για τη μέτρηση του πάχους μιας ξηρής επικάλυψης (DFT).

Δεδομένου ότι το προσδόκιμο ζωής για κατασκευές όπως γέφυρες, πλοία, αγωγούς και δεξαμενές νερού έχει αυξηθεί, οι λεπτομερείς επιθεωρήσεις κατά τη διάρκεια ή μετά τη διαδικασία εφαρμογής της βαφής, έχουν γίνει ο κανόνας. Η προδιαγραφή SSPC-PA2 παρέχει ένα ενιαίο τρόπο για τους εργολάβους βιομηχανικής βαφής, τους ιδιοκτήτες εγκαταστάσεων και κατασκευών και τους επιθεωρητές, για την αξιολόγηση της ποιότητας των αντιδιαβρωτικών επικαλύψεων.

Σύμφωνα με την προδιαγραφή SSPC-ΡΑ2, μια μέτρηση θεωρείται μια ανάγνωση του οργάνου, σημειακή μέτρηση είναι συνήθως ο μέσος όρος τριών μετρήσεων εντός ενός κύκλου διαμέτρου 4 cm (~1,5 ίντσα). Η μέση τιμή πέντε σημειακών μετρήσεων μας δίνει τη μέτρηση μιας περιοχής. Η συχνότητα των μετρήσεων καθορίζεται από το μέγεθος της δομής : Εάν είναι μικρότερη από 300 τετραγωνικά πόδια (~28 τ.μ.), μία μέτρηση περιοχής (πέντε σημειακές) λαμβάνεται κάθε 100 τετραγωνικά πόδια (~10 τ.μ.). Αν η δομή είναι μεταξύ 300 και 1000 τετραγωνικά πόδια (~28 και 100 τ.μ.), ο επιθεωρητής επιλέγει αυθαίρετα τρεις περιοχές ελέγχου 100 τετραγωνικά πόδια (~10 m²) η καθεμία και τις μέτρα.

Δείτε τις φωτογραφίες δεξιά για την εφαρμογή της οδηγίας SSPC-PA2.

Όλα τα παχύμετρα μπογιάς πρέπει να συμμορφώνονται με την προδιαγραφή SSPC-PA2. Ακόμη και η βασική σειρές πρέπει να υπολογίζουν γρήγορα τον μέσο όρο μετρήσεων. Τα παχύμετρα έχουν ενσωματωμένες στο λογισμικό τους τις ανωτέρω προδιαγραφές για τον αυτόματο υπολογισμό μέσων τιμών σημειακών μετρήσεων, ενώ παρακολουθούν ταυτόχρονα την ελάχιστη και τη μέγιστη τιμή. Επιπλέον, ο χρήστης ειδοποιείται αν οι σημειακές μετρήσεις είναι λιγότερο από 80% ή περισσότερο από 120% του καθορισμένου πάχους μπογιάς.

Έλεγχος πορώδους μόνωσης για αγωγούς και υπεράκτιες κατασκευές

Η διασφάλιση της μακροπρόθεσμης προστασίας των υπεράκτιων κατασκευών που εκτίθενται σε εξαιρετικά σκληρές περιβαλλοντικές συνθήκες, απαιτεί άριστες αντιδιαβρωτικές επικαλύψεις. Κάθε κενό ή πόρος στην επικάλυψη μπορεί να μειώσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής των στοιχείων που προστατεύει. Επομένως, για τον έλεγχο της ποιότητας αυτών των κρίσιμων επικαλύψεων, είναι υποχρεωτικός ο έλεγχος του πορώδους.

Όλες οι υπεράκτιες κατασκευές - όπως πλοία, εξέδρες άντλησης πετρελαίου, γερανοί, εμπορευματοκιβώτια και αγωγοί (συμπεριλαμβανομένων των εξαρτημάτων τους, βαλβίδων, κλπ.) - είναι επικαλυμμένες ώστε να προστατεύονται από τις σκληρές περιβαλλοντικές συνθήκες που επικρατούν στη θάλασσα. Ακόμα και μια μικρή ασυνέχεια στην επικάλυψη μπορεί να επηρεάσει/αναιρέσει την προστατευτική λειτουργία της, επομένως είναι απαραίτητο να επιθεωρείται αυστηρά για την ακεραιότητα της. Ακόμα και ο πιο σχολαστικός οπτικός έλεγχος εξακολουθεί να μην μπορεί να ανιχνεύσει όλους τους πόρους , τις ρωγμές και τις κηλίδες (μικρότερες από το πάχος της επικάλυψης) που μπορεί να σχηματιστούν κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εφαρμογής της επικάλυψης. Η δοκιμή ελέγχου πορώδους με υψηλή τάση ή αλλιώς γνωστή ως “Holiday Test” είναι η

68

μόνη πραγματικά αξιόπιστη μέθοδος για να επιθεωρήσει κανείς τις επικαλύψεις αντιδιαβρωτικής προστασίας σε όλα τα είδη των υπεράκτιων δομών. Κατά αντιστοιχία η συσκευή που χρησιμοποιείται για το σκοπό αυτό ονομάζεται "Holiday Detector" .

Η μέθοδος αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι όλα τα μονωτικά υλικά επικάλυψης έχουν πολύ μεγαλύτερη διηλεκτρική αντοχή από ότι ο αέρας. Στην πράξη εφαρμόζεται υψηλή τάση ανάμεσα σε ένα ηλεκτρόδιο και στο βασικό μέταλλο χρησιμοποιώντας, για παράδειγμα μία βούρτσα-ηλεκτρόδιο το οποίο κινείται σε όλη την επιφάνεια του υλικού. Στην περίπτωση ενός ελαττώματος (πόρου κλπ), δημιουργείται ένας σπινθήρας/ ηλεκτρικό τόξο, ο οποίος ανιχνεύεται ακουστικά και οπτικά από τη συσκευή.

Η συσκευή είναι ανθεκτική, προστατευμένη με μεταλλικό πλαίσιο που έχει σχεδιαστεί για χρήση σε δύσκολες εργοταξιακές συνθήκες. Η υψηλή τάση δημιουργείται στο εσωτερικό της κεφαλής, βελτιώνοντας τόσο την ασφάλεια του χειριστή όσο και την ευκολία χρήσης: εξαλείφει την ανάγκη να σύρετε επιμήκη μονωμένα καλώδια υψηλής τάσης σε όλο το υγρό κατάστρωμα του πλοίου και τις δεξαμενές, κάνοντας επίσης το όργανο πολύ λιγότερο ευαίσθητο στην υγρασία.

AΛΛΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΛΑΣΕΩΝ

Οι κλάσεις λόγω της μεγάλης υποδομής που έχουν τόσο σε υλικό, όσο και σε ανθρώπινο δυναμικό, καλούνται πολλές φορές να διενεργήσουν επιθεωρήσεις πέραν των περιοδικών.

Πιο συγκεκριμένα αναφέρουμε τις εξής :

Επιθεωρήσεις εκ μέρους της σημαίας (Statutoty survey)

Οι επιθεωρήσεις που αφορούν τη σημαία μπορούν να διενεργηθούν από την κλάση εκ μέρους ενός κράτους

(σημαίας) όταν υπάρχει η κατάλληλη εξουσιοδότηση.

Τέτοιου είδους επιθεωρήσεις απαιτούν ικανοποίηση των διεθνώς συμβάσεων, όπως η SOLAS (κυρίως το πιστοποιητικό safety construction), η MARPOL , η Load Line Convention (σύμβαση γραμμής φόρτωσης) και είναι συμπληρωματικές των απαιτήσεων της κλάσης.

Επιθεωρήσεις ύστερα από ατύχημα (Damage survey)

Οι επιθεωρήσεις ζημιών γίνονται για λογαριασμό πολλών ενδιαφερόμενων φορέων όπως των πλοιοκτητών, του νηογνώμονα, των ασφαλιστών και πιθανόν και των P&I Club. Οι επιθεωρήσεις αυτές απαιτούνται σαν αποτέλεσμα μιας αβαρίας που μπορεί να έχει προκληθεί από:

• προσάραξη (grounding),

• σύγκρουση (collision),

• τρικυμία ή οποιαδήποτε άλλη κατασκευαστική ζημιά και ελάττωμα που μπορεί να βλάψει την κατασκευαστική αντοχή ή την στεγανότητα της γάστρας.

Ο επιθεωρητής της κλάσης προσεγγίζει την επιθεώρηση ώστε να διαπιστώσει την πλήρη έκταση της ζημιάς και να προτείνει τις κατάλληλες επισκευές, ούτως ώστε το πλοίο να καταφέρει να διατηρήσει την κλάση του. Η καταγραφή των ζημιών αφορά μόνο τις απαιτήσεις επισκευής χωρίς να γίνεται

69

αξιολόγηση του συμβάντος και απόδοση ευθυνών. Σε πολλές περιπτώσεις ύστερα από μείζοντα αβαρία ο επιθεωρητής μπορεί να ζητήσει να διενεργηθεί και ειδική επιθεώρηση(special survey) του πλοίου.

Επιθεωρήσεις αβαρίας (Salvage Surveys)

Όπως τα damage surveys έτσι και τα salvage διενεργούνται περιστασιακά μετά από αίτημα/παράκληση του Salvage Association και των Underwriters να τους αντιπροσωπεύσουν. Καθώς η κλάση εδώ ταυτίζεται με τον ρόλο του εντολέα της, αντίστοιχα ταυτίζεται και ο τρόπος προσέγγισης της επιθεώρησης. Συνήθως αυτές οι επιθεωρήσεις διενεργούνται από κοινού από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (π.χ. Joint surveys, Statutory, Class and Underwriters surveyors, P&I surveyors, Owner’s representative, Owner’s appointed surveyor etc.)

Eπιθεωρήσεις ναύλωσης / αποναύλωσης (on/off hire survey)

Αυτές οι επιθεωρήσεις έχουν σκοπό να καταγράψουν την κατάσταση ενός πλοίου κατά την έναρξη ή την λήξη ενός ναύλου. Η έκτασή τους περιορίζεται σε εκείνα μόνο τα μέρη του πλοίου που υπόκεινται σε πιθανή ζημία κατά τη διάρκεια της φορτω-εκφόρτωσης . Τέτοια μέρη μπορούν να είναι:

• To κατάστρωμα και ο εξοπλισμός που βρίσκεται εκτεθειμένος σε αυτό.

• Το δύφρακτο και τα ρέλια

• Τα ανυψωτικά μέσα του πλοίου

• Τα hatch covers & coamings

• Τα αμπάρια

Πολύ συχνά ο επιθεωρητής καλείται να καταγράψει και την ποσότητα καυσίμων που έχει το πλοίο και κατά τη διάρκεια να εξετάσει τα πιστοποιητικά του πλοίου, κύρια μηχανή, σωστικά μέσα, σύστημα πρόσδεσης και αγκυροβολίας καθώς και κατάσταση κάβων πρόσδεσης. Κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης πρέπει να καταγράφονται όλα τα ελαττώματα και οι ελλείψεις, ενώ στις περιοχές που παρουσιάζουν συγκεντρωμένα ελαττώματα (π.χ. λακούβες στο tank top) η αναφορά μπορεί να είναι γενική και να εστιάζει μόνο στα σοβαρότερα.

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ (CONDITION SURVEYS)

Αυτές συνήθως είναι περιορισμένης εμβάθυνσης αλλά και χρόνου διάρκειας και κύριος σκοπός τους είναι να εντοπίσουν οποιοδήποτε αναμενόμενο κατασκευαστικό πρόβλημα ή πρόβλημα διάβρωσης και να δώσουν μια γενική εικόνα της κατασκευαστικής ακεραιότητας. Εναλλακτικά βέβαια, ένα condition survey μπορεί να είναι και περισσότερο εκτεταμένο. Σε αυτή την περίπτωση συνοδεύεται από αναλυτικές εξετάσεις καθώς και παχυμετρήσεις και έχει σκοπό να δώσει μία ακριβέστερη εκτίμηση της κατασκευαστικής κατάστασης, καθώς και των παρόντων και μελλοντικών επισκευών και έτσι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ανάπτυξη μιας προδιαγραφής επισκευών.

Η επιθεώρηση γενικής κατάστασης (general condition survey) γίνεται συνήθως για λογαριασμό των P&I Clubs η για λογαριασμό τραπεζών και αποβλέπει στο να δοθεί μία γενική εικόνα της κατάστασης του

70

πλοίου. Το P&I Club διατηρεί με βάση τα πορίσματα της αναφοράς το δικαίωμα να απαιτήσει από τους πλοιοκτήτες επισκευές πριν γίνει δεκτό το πλοίο για ασφαλιστική κάλυψη.

Α. Επιθεώρηση αγοραπωλησίας (Purchase survey)

H επιθεώρηση αγοραπωλησίας δεν αποβλέπει στον προσδιορισμό της αγοραίας αξίας (market value) ενός πλοίου. Γίνεται για να διαπιστωθεί εάν ικανοποιούνται οι προδιαγραφές πώλησης για να προσδιοριστούν οι πρόσθετες εργασίες που απαιτούνται ώστε να ικανοποιηθούν αυτές οι προδιαγραφές και για να κοστολογηθούν οι μετατροπές που απαιτούνται από τους αγοραστές. Η τιμή στην οποία θα συμφωνηθεί η αγοραπωλησία εκτιμάται με βάση την τρέχουσα προσφορά και ζήτηση, είναι δηλαδή καθαρά θέμα της αγοράς πλοίων. Ο καθορισμός της τιμής γίνεται από πράκτορες αγοραπωλησιών πλοίων (shipbrokers). Ο επιθεωρητής αγοραπωλησίας ( S+P surveyor) αμείβεται από τον αγοραστή του πλοίου. Αναφορά που συντάσσεται μετά την επιθεώρηση αγοραπωλησίας άπτεται πολλών σημείων που αναφέρονται και στις επιθεωρήσεις γενικής κατάστασης.

Θα πρέπει όμως επιπλέον ο επιθεωρητής να ανατρέξει και στα αρχεία του νηογνώμονα (classification society), για να διαπιστώσει τα προβλήματα που προέκυψαν κατά την παρελθούσα περίοδο. Θα πρέπει επίσης να εξετάσει κατά πόσο ο τρέχων εξοπλισμός πληροί τις απαιτήσεις των διεθνών συμβάσεων και κανονισμών και αυτών που πρόκειται άμεσα να τεθούν σε ισχύ.

Σε ορισμένες περιπτώσεις οι νέες απαιτήσεις επιφέρουν σημαντικό πρόσθετο κόστος , το οποίο δε θα πρέπει να αγνοήσει ο αγοραστής.

Β. Επιθεώρηση επέκτασης της διάρκειας ζωής του πλοίου

Τα τελευταία χρόνια ορισμένοι νηογνώμονες, μετά από αιτήματα μεγάλων πλοιοκτητριών εταιρειών, συνεργάζονται πέρα από το επίπεδο της παραδοσιακής κατάταξης και πιστοποίησης της μεταλλικής κατασκευής και των μηχανολογικών συστημάτων του πλοίου. Αυτό συμβαίνει διότι παρακινούμενες από τα ραγδαία αυξανόμενα κόστη αντικατάστασης των μεγάλων εμπορικών πλοίων που ανέρχονται πλέον σε υπέρογκα ποσά και προσπαθώντας να επεκτείνουν τη διάρκεια της εκμεταλλεύσιμης ζωής των πλοίων έχουν ζητήσει από τους νηογνώμονες να αναλάβουν την αντικειμενική αξιολόγηση της συνολικής κατάστασής τους. Τα προς αξιολόγηση πλοία είναι 20-25 ετών και γίνεται προσπάθεια ώστε οι αποφάσεις σχετικά με τη σταδιακή αντικατάσταση ή επισκευή των μονάδων του κάθε στόλου να λαμβάνονται με ορθολογικά, κατά το δυνατό, κριτήρια.

Από την πλευρά τους οι νηογνώμονες, ανταποκρινόμενοι σε αυτό το αίτημα της αγοράς ,έχουν συντάξει διαδικασίες αξιολόγησης με βάση τις οποίες, αφενός κρίνεται η υπάρχουσα κατάσταση, αφετέρου προτείνονται μέτρα βελτίωσής της. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι προτάσεις βελτίωσης και επισκευών γίνονται αναφορικά με την κατάσταση μιας κατασκευής συγκεκριμένου τύπου και ηλικίας. Έτσι είναι δυνατόν να προταθούν επισκευές σε ένα πλοίο ηλικίας 22 ετών, οι οποίες να το φέρουν σε κατάσταση πλοίου ίδιου τύπου ηλικίας 10 ή 15 ετών. Εναπόκειται στην πλοιοκτήτρια εταιρεία να επιλέξει το πρόγραμμα ανανέωσης / επισκευής , το οποίο δεν έχει άμεση σχέση με τη συντήρηση για τα πιστοποιητικά κλάσης, αλλά περισσότερο με τα μακροχρόνια προγράμματα στρατηγικής επενδύσεων της εταιρείας καθώς και με τις απαιτήσεις των ναυλωτών.

71

Ασφαλιστικοί φορείς και Επιθεωρήσεις

Ο χώρος των ναυτικών ασφαλειών καλύπτεται κυρίως από τους Marine Underwriters, ασφαλιστικά συνδικάτα, μεγάλες ασφαλιστικές εταιρείες και τα P&I Clubs.

Ο καθένας από αυτούς τους οργανισμούς προσφέρει ασφαλιστικές καλύψεις για διαφόρους τύπους απώλειας ή ατυχήματος. Για παράδειγμα οι Lloyd’s Underwriters προσφέρουν καλύψεις προς τρίτους για υπευθυνότητα πλοίου, φορτίου, τραυματισμούς ή απώλειες κ.λ.π.

Οι τύποι επιθεωρήσεων που καλύπτονται από τους ασφαλιστικούς φορείς είναι:

General & particular average Surveys

Damage Surveys

P&I (joining) Survey

Condition Surveys ( for insurance)

Sale & purchase Surveys (for Buyers)

On hire/off hire Surveys

Collision Surveys

Loss of Earnings or Loss of Hire Surveys

Crew Negligence Surveys

Lay-up Surveys

Re-activation Surveys

Stevedore Damage Surveys

Warranty Surveys

Tie-Down Surveys (stowage)

Latent Defect

Fuel Shortage investigations

Salvage Surveys

Anchors & Anchor cables recovery

Παρακάτω θα δούμε κάποιες από αυτές τις επιθεωρήσεις πιο αναλυτικά :

General Average-Particular Average Surveys Αυτές οι επιθεωρήσεις ονομάζονται έτσι λόγω του είδους του claim που έρχονται να καλύψουν. Έτσι κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούμε στον ορισμό των General & Particular Average ως claims, συμπληρώνοντας ότι από τις αναφορές στα υπόλοιπα είδη παρακάτω, θα δοθούν αρκετά εφόδια και για τις συγκεκριμένες.

Το General Average claim προκύπτει όταν όλα τα μέρη εμπλέκονται σε έναν κίνδυνο από κοινού (π.χ. ο πλοιοκτήτης και ο ιδιοκτήτης του φορτίου).

72

Σαν παραδείγματα μπορούμε να αναφέρουμε την περίπτωση που εγκαταλείπεται το φορτίο προκειμένου να σωθεί το πλοίο, όταν προκαλείται μία σκόπιμη απώλεια, ζημιά ή δαπάνη από το πλοίο σαν «θυσία» για το κοινό καλό, κ.ο.κ.

Το Particular Average claim προκύπτει όταν το πλοίο ή το φορτίο αντιμετωπίσουν μία τυχαία ζημιά ή απώλεια για την φύση των οποίων ο πλοιοκτήτης και ο ιδιοκτήτης του φορτίου έχουν ασφαλιστεί ξεχωριστά.

P&I, Condition and S& P Surveys Αν και φαντάζουν σαν τρία τελείως διαφορετικά είδη επιθεωρήσεων λόγω των διαφορετικών φορέων που τις απαιτούν (P&I, Insurers, Buyers) εν τούτοις έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά αλλά και κοινό ζητούμενο αποτέλεσμα.

Αυτές οι επιθεωρήσεις απαιτούνται κατά σειρά από :

• P&I clubs που επιθυμούν να έχουν άποψη για την κατάσταση ενός πλοίου πριν αποφανθούν για το αν θα το δεχθούν στο club ή όχι, ή/και με ποιές τροποποιήσεις ή αλλαγές.

• Από Underwriters για τους ίδιους λόγους (πριν ασφαλίσουν το πλοίο).

• Από έναν πιθανό αγοραστή προκειμένου να δώσει προσφορά για την αγορά ενός πλοίου second hand. Kάποια από τα κοινά χαρακτηριστικά αυτών των επιθωρήσεων είναι:

• Oι επιθεωρήσεις αυτές πρέπει να είναι αρκετά λεπτομερείς.

• Πολύ συχνά διεξάγονται κατά τη διάρκεια φορτω-εκφόρτωσης με αποτέλεσμα ο χρόνος να είναι περιορισμένος.

• Ο επιθεωρητής πρέπει να δει όσες περισσότερες περιοχές του πλοίου ώστε να μπορεί να αντλήσει την δυνατόν περισσότερη πληροφορία.

• Να μην είναι προσβάσιμοι όλοι οι χώροι (π.χ. αμπάρια γεμάτα φορτίο, δεξαμενές με έρμα).

Σκοπός αυτών των επιθεωρήσεων είναι να μπορεί να εξαχθεί από το πόρισμα του επιθεωρητή, η γενική κατάσταση του πλοίου καθώς και το επίπεδο συντήρησης των περιοχών που επιθεωρήθηκαν. Ο επιθεωρητής θα πρέπει πέρα από τις περιοχές που θα επιθεωρήσει να συλλέξει στοιχεία όπως :

• όνομα πλοιου (μαζί με προηγούμενα αν υπάρχουν),

• ηλικία και τόπο ναυπήγησης,

• συμβολισμούς κλάσης,

• πλοιοκτήτρια εταιρεία,

• πληροφορίες για τα πιστοποιητικά που φέρει το πλοίο (ιδιαίτερα αυτά που αναφέρονται στο τμήμα

«Κανονισμοί Κράτους»),

• πληροφορίες για το survey status (αν πρόκειται για πλοίο που εμπίπτει στο ESP),

• καθώς και οποιαδήποτε άλλη σχετική με τα παραπάνω θέματα πληροφορία.

Κατά τη διάρκεια επιθεώρησης της γάστρας ο επιθεωρητής πρέπει να επισκεφθεί όλες τις διαθέσιμες και προσβάσιμες περιοχές. Σε περιπτώσεις που έχει αμφιβολία για περιοχές που δεν μπορεί να πλησιάσει, θα πρέπει να ζητά την αρωγή του πληρώματος ώστε να τον διευκολύνει με σκάλες ή άλλες διατάξεις. Όπου έχει αμφιβολία για τα πάχη των ελασμάτων (ιδιαίτερα για τα «ηλικιωμένα» πλοία) και επιτρέπετε από τη συμφωνία για την επιθεώρηση, μπορεί να πάρει δειγματοληπτικές μετρήσεις σε κύρια κατασκευαστικά μέλη ( π.χ. ελάσματα καταστρώματος).

73

Οι περιοχές της γάστρας που θα πρέπει να εστιάσει είναι:

• Τα πλευρικά ελάσματα, εσωτερικά και εξωτερικά για την έκταση που είναι εφικτό και

έχει καλή οπτική επαφή.

• Το κατάστρωμα, τις υπερκατασκευές, το δύφρακτο ή τα ρέλια.

• Τα hatch covers και coamings (μαζί με τις ασφαλιστικές και στεγανοποιητικές διατάξεις τους ).

• Τις σκάλες των αμπαριών και τη σκάλα από-επιβίβασης.

• Όλες τις σωληνώσεις (πάνω και κάτω από το κατάστρωμα).

• Τους ανεμιστήρες, τις ανθρωποθυρίδες και τις στεγανές πόρτες.

• Όλους τους χώρους φορτίου με ιδιαίτερη βαρύτητα στα ενισχυτικά τους (internal stiffening system)και κυρίως σε ενισχυμένους νομείς και στεγανές φρακτές.

• Τις οροφές διπυθμένων (εντός και εκτός μηχανοστασίου).

• Τις σεντίνες και τις αναρροφήσεις τους.

• Τον φωτισμό του καταστρώματος και των αμπαριών.

Αντίστοιχα με τη γάστρα πρέπει να επιθεωρηθεί και το μηχανοστάσιο. Ειδικότερα στις περιπτώσεις που το πλοίο είναι εν λειτουργία ο επιθεωρητής πρέπει να καταγράφει τα αποτελέσματα ελέγχου λειτουργίας (π.χ. παραγωγή, απόδοση, θερμοκρασία,κραδασμοί, θόρυβος κλπ.).

Περαιτέρω θα πρέπει να διενεργήσει μια επιφανειακή επιθεώρηση –(με μόνο εφόδιο την οπτική και ακουστική παρατήρηση καθώς δεν έχει την αρμοδιότητα κλάσης να απαιτήσει να «ανοιχθεί» κάτι )- με έμφαση στα παρακάτω:

• Tην κύρια μηχανή, τα turbochargers και τα καζάνια (boilers).

• Tις γεννήτριες και τον πίνακά τους.

• Άλλον εξοπλισμό που προορίζεται για ζωτικές λειτουργίες (π.χ. ψυκτικές αν πρόκειται για πλοίο ψυγείο).

• Διαχωριστήρες και καθαριστήρες (oily water separator, fuel oil purifier etc.)

• Τα συστήματα σεντινών και έρματος (αντλίες, βαλβίδες και σωληνώσεις).

• Το σύστημα φορτω-εκφόρτωσης αν το πλοίο είναι υγρού φορτίου.

• Τις ασφαλιστικές διατάξεις των μηχανημάτων και των δεξαμενών καυσίμου. Τα μέσα πυρασφάλειας του μηχανοστασίου.

• Τις ασφαλιστικές διατάξεις στεγανών θυρών και ανεμιστήρων.

• Τις αποθήκες και τα συνεργεία.

• Την ποσότητα των αμοιβών, των εργαλείων και την κατάστασή τους.

• Την καθαριότητα των χώρων μηχανοστασίου και των σεντινών.

• Τις φθορές των ελατηρίων και του τελικού άξονα.

Αυτές οι επιθεωρήσεις θα πρέπει επίσης να επεκτείνονται και στην γέφυρα του πλοίου με κύριο σκοπό την καταγραφή του ναυτιλιακού εξοπλισμού και την αρτιότητά του:

• Σε όργανα γέφυρας όπως : radar, βυθόμετρο, δρομόμετρο, χρονόμετρα, ενδείκτες περιστροφών πηδαλίου και κύριας μηχανής, τηλέγραφο, πυξίδες, κοκ.

• Χάρτες, light lists, πίνακες παλίρροιας και πιλότων (με κύρια μέριμνα τις ημερομηνίες διόρθωσης τους ).

• Εκδόσεις όπως SOLAS, MARPOL, STCW, κλπ.

• GMDSS εξοπλισμό.

74

Για να σχηματίσει την γενικότερη δυνατή εικόνα για την κατάσταση του πλοίου, ο επιθεωρητής θα πρέπει επίσης να επιθεωρήσει τις παρακάτω περιοχές που δεν εμπίπτουν στα γενικά τμήματα γάστρας και μηχανοστασίου που ήδη αναφερθήκαμε :

• Tην ενδιαίτηση συμπεριλαμβανομένων του μαγειρείου, νοσοκομείου και τουαλετών.

• Τους χώρους αποθήκευσης τροφίμων συμπεριλαμβανομένων των ψυγείων.

• Αποθηκευτικούς χώρους καταστρώματος

• Τα μέσα φορτω-εκφόρτωσης (π.χ. γερανούς).

• Τα μέσα πυρασφάλειας

• Τα σωστικά μέσα.

• Τον εξοπλισμό καταστρώματος

• Τον μηχανισμό και τον χώρο πηδαλίου

• Την αντλία πυρκαγιάς έκτακτης ανάγκης.

Η έκθεση επιθεώρησης θα πρέπει να αναφέρεται σε όλα τα παραπάνω με ακρίβεια και λιτότητα ώστε να μεταβιβάζει και διευκολύνει σωστά συμπεράσματα.

Collision Surveys

Όταν ο επιθεωρητής δρα για λογαριασμό των underwriters του πλοίου Α, τότε θα πρέπει να εξασφαλίσει γι’ αυτό όλη τη διαθέσιμη πληροφορία σχετικά με τα αίτια του συμβάντος π.χ. ημερομηνία, ώρα, καιρικές συνθήκες, ταχύτητα, κατάσταση φόρτωσης, πορεία , ενέργειες που έγιναν προς αποφυγή της σύγκρουσης κλπ. Στην περίπτωση που ο επιθεωρητής επιθεωρεί το πλοίο Α για λογαριασμό συμφερόντων του πλοίου Β, τότε δεν έχει καμία δικαιοδοσία να προτείνει ενέργειες αποκατάστασης, αλλά ούτε να χρησιμοποιεί τα ημερολόγια (γέφυρας & μηχανής) του πλοίου Α. Σε αυτή την περίπτωση, καθήκον του είναι να καταγράψει τις ενέργειες αποφυγής της σύγκρουσης που ελήφθησαν από το πλοίο Α, αν παρατηρήσει ενέργειες που κατά την άποψή του προσφέρονταν για αποφυγή του συμβάντος, θα πρέπει να το δηλώσει κατάλληλα.

Ο χρόνος είναι σημαντικός παράγοντας για τις υποθέσεις συγκρούσεων κυρίως λόγω των πιθανόν claims για σταλιές που θα προκύψουν. Στην περίπτωση που οι εργασίες επισκευής για την σύγκρουση συνοδεύονται και από άλλες παράλληλες, ο επιθεωρητής θα πρέπει να κάνει διαχωρισμό στο πόρισμά του, καθώς και μία εκτίμηση του χρόνου αποκατάστασης, αν οι επισκευές για την σύγκρουση γίνονταν μόνες τους. Αντίστοιχες εκτιμήσεις θα πρέπει να γίνονται για την περίπτωση που απαιτείται δεξαμενισμός για την αποκατάσταση των ζημιών.

75

ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ABS, 2001. SURVEY AFTER CONSTRUCTION. [Ηλεκτρονικό] [Πρόσβαση 03 March 2017].

AMSA, n.d. INITIAL SURVEY. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.amsa.gov.au/forms-and-publications/Fact-Sheets/AMSA574.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

DNV, 2012. Survey Requiremnets. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNV/rulesship/2012-07/ts701.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

Govert E Bijwaard, S. K., 2009. Analysis of ship life cycles—The impact of economic cycles and ship inspections. 2 επιμ. s.l.:Pergamon.

IACS, 2011. CLASSIFICATION SOCIETIES - THEIR KEY ROLE. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/CLASS_KEY_ROLE.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

IACS, 2011. CLASSIFICATION SOCIETIES - WHAT, WHY and HOW?. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/class_whatwhy&how.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETES, n.d. IACS. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.iacs.org.uk [Πρόσβαση 03 March 2017].

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES, 2017. Requirements concerning Survey and Classification. s.l.:s.n.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, n.d. IMO. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx [Πρόσβαση 03 March 2017].

Karanassos, H. A., 2016. Commercial Ship Surveying. Oxford: Elsevier.

Kostas Kontoulis, E. A., 2013. The Role of a Classification Society. s.l., Lloyd's Register.

LaRoche, Marcel Lloyds Register Canada, 2012. The role of Classification Societies in Shipbuilding. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.wd-deo.gc.ca/eng/13750.asp [Πρόσβαση 03 March 2017].

OCIMF, 2009. Tanker Management Self Assessment 2. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.intertanko.com/upload/78115/LAP7%20tmsa2.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

OCIMF, n.d. OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.ocimf.org

OCIMF, n.d. Ship Inspection Report (SIRE) programme. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.ocimf.org/media/53578/SIRE.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

76

OCIMF, n.d. SIRE FACTSHEETS. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.ocimf.org/media/60083/2015-SIRE-factsheet-final-on-web.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM - OCIMF, n.d. Tanker Management and Self Assessment (TMSA). [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.ocimf.org/media/8874/TMSA.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

Oil Companies International Marine Forum, 2014. Ship Inspection Report (SIRE) Programme. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.ocimf.org/media/58881/VIQ-2014-Rev-12-Final.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

PARIS MOU, 2016. ANNUAL REPORT 2015. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.parismou.org/publications-category/annual-reports [Πρόσβαση 03 March 2017].

Snaith, C. H. N., 2011. Paris MOU PSC - Inspection Vetting & Screening. [Ηλεκτρονικό] Available at: https://www.intertanko.com/upload/SnaithHaguePart2Vetting.pdf [Πρόσβαση 03 March 2017].

TOKYO MOU, n.d. ANNUAL REPORT 2015. [Ηλεκτρονικό] Available at: http://www.tokyo-mou.org/publications/annual_report.php [Πρόσβαση 03 March 2017].

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ Ϳinspe tion of ships...3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα...

Documents