仁荷大學校國際通商物流大學院交通物流學科物流經營專 … ·...

I

2005 學年度碩士學位請求論文

항공화물터미널의 프로세스 효율성 제고 방안에 관한 연구

A Study For Efficient Operation Process of

International Air Cargo Terminal

-K항공사 터미널 프로세스 중심으로-

2006 年 2 月

仁荷大學校國際通商物流大學院

交通物流學科物流經營專攻

金仁秀

II






2006 年 2 月

指導敎授朴暎宰

이 論文을 碩士學位論文으로 提出함.

III




金仁秀

指導敎授朴暎宰

이 論文을 碩士學位論文으로 提出함.

2006 年 2 月日

主審印

副審印

副審印

仁荷大學校國際通商物流大學院

IV

ABSTRACT



Kim, In-Su

Dept. of Transportation Logistics

Graduate School of International Trade

And Logistics, Inha University

(Advisor : Prof. Park, Young-Jae)

The function of air cargo terminal has great significance in order

to strengthen the competitiveness of Incheon International Airport.

Recently, Incheon International Airport is expected to go through

change of air cargo process and need to establish measures for that

situation. In particular, since there are expected to be some changes

caused by cargo movement between ‘Airport Logistics Park’ and ‘air cargo terminal’ in security inspection and cargo weight check point, both air cargo process change and terminal efficiency should be

taken into consideration. To raise efficiency of air cargo handling

there is great need of suggestion of new process standard for

previous air cargo terminal and new administrative way to ensure

air cargo terminal’s competitiveness.

The main article examines the feature of air cargo terminal and the

function of terminal to raise efficiency in air cargo terminal process.

Also, it analyzes the successful examples of foreign air cargo

terminals and examines the competitiveness through comparative

analysis with Korean air cargo terminals. The article seeks a plan

for improvement and cites the problems through analysis of

sectional job process based on ‘K’ airlines’ cargo process. The

V

problem of ‘K’ airlines’ export cargo process is security inspection process due to the tardy settlement of Known Shipper Contract and

concentration of cargo handling on particular day in a warehousing

process during peak time. Build-up process shows the problems

that both cargo storage and build-up process occur at once in the

limited warehouse area, and inefficiency occurs due to too much

allowance of cutoff time. These problems will be able to be fixed by

the promotion of carry-in of export cargo in the form of BUP and to

provide smooth service with customers through shortening cutoff

time of cargo carry-in. In addition, X-ray should be installed to

swiftly handle export cargo flow. In terms of information processing,

RFID should be adopted to change terminal information system.

Human resource management plan also needs to be built flexibly

according to cargo handling volume that differs in day and time.

Import cargo process has great importance in terms of that it is

the last stage of a series of cargo carriage flow. It is reported that

customer satisfaction for waiting time is very low. This problem’s seem to be caused by the fact that there is long process time from

arrival to delivery and high rate of mix-up cargo makes delivery of

import cargo delayed. This article seeks the solutions for those

problems.

Transit cargo process improvement is also mentioned that,

ETV(Elevating Transfer Vehicle) traffic volume be dispersed to

maximize storage capacity and ground handling process be

improved in the foreign airport, which minimize handling workload in

incheon airport. In addition, the article examines the process change

of Incheon airport free trade zone and air cargo teminal. There is

also proposal to problems rising from the connection between

Airport Logistics Park and cargo terminal. The article suggests that

Known Shipper Contract will be the alternative plan to ensure the

security and process of RFC(Read for Carrige)cargo. As an alternate

VI

plan for circumstance change of Incheon ‘K’ airline, the possibility of new business regulation and handling equipment movement function

should be taken into consideration. In information system aspect,

consolidation with forwarder information system should be

important factor to consider in long term plan.

VII

제1장 서론 ----------------------------------- 1

제1절 연구의 목적과 필요성---------------------- 1

제2절 연구의 방법 및 범위 --------------------------------- 2

제2장 항공 화물의 특성 및 화물터미널의 역할--------- 3

제1절 항공 화물 운송의 체계--------------------- 3

1. 항공 화물운송의 특성 ---------------------- 3

제2절 화물 터미널의 기능 ---------------------- 6

1. 항공 화물터미널의 개요 --------------------- 6

2. 항공 화물터미널의 분류 --------------- ------ 7

제3절 우리나라 국제항공 화물터미널 현황 ---------- 9

1. 인천국제공항 물류시설 현황 ------------------ 9

2. K 항공 인천공항 터미널 현황 --------------- 13

제3장 해외 항공 화물터미널 프로세스 사례 ---------- 18

제1절 해외 공항 화물터미널 현황 ---------------- 18

1. 첵랍콕 공항 ------------------------------ 18

2. 창이 공항 ------------------------------- 21

3. 프랑크푸르트 공항 ------------------------- 25

제4장 항공 화물 터미널 프로세스 분석 -------------- 28

제1절 수출 화물 프로세스 ----------------------- 28

1. 프로세스의 개요 --------------------------- 28

2. 프로세스별 수행작업 ------------------------ 29

3. 수출 화물 프로세스 데이터 분석 --------------- 32

VIII

4. 수출 화물 프로세스의 문제점 ----------------- 41

제2절 수입 화물 프로세스 ----------------------- 43

1. 프로세스의 개요 --------------------------- 43

2. 프로세스별 수행작업 ----------------------- 44

3. 수입 화물 프로세스 데이터 분석 -------------- 46

4. 수입 화물 프로세스의 문제점 ---------------- 57

제3절 통과 화물 프로세스 ---------------------- 60

1. 프로세스의 개요 -------------------------- 60

2. 프로세스별 수행작업 ----------------------- 61

3. 통과 화물 프로세스 데이터 분석 -------------- 62

4. 통과 화물 프로세스의 문제점 ---------------- 70

제5장 인천공항 화물터미널 프로세스 개선 방안 ------ 72

제1절 K 항공 수출입 프로세스 개선 방안 --------- 72

1. 수출화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 72

2. 수입화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 75

3. 통과화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 78

4. LH 화물터미널과 비교를 통한 개선방안 --------- 79

제6장 결론 ----------------------------------- 83

IX

연구의 범위..........................................................................................2 운송 수단별 총 로지스틱스 비용 비교..........................................5 항공 화물터미널 운영 주체 별 분류..............................................8 인천국제공항 화물터미널 현황......................................................10 인천국제공항 화물터미널 운영 현황............................................11 인천국제공항 화물터미널 2단계 계획(확장 및신축) .................12 인천국제공항 최종단계 시설현황..................................................13 K 항공 주요 화물터미널 시설 현황 비교.................................14 K 항공 인천공항 화물터미널 주요설비현황.............................17 창이 공항 화물터미널 현황............................................................22 화물터미널 처리능력........................................................................23 창이 공항 PERFORMANCE STANDARDS .................................25 수출화물 프로세스분석데이터목록................................................34 여객기화물기운송비율......................................................................36 수출화물의 BOUND별 재고량의 체류시간 .................................40 수입화물 프로세스............................................................................44 수입 화물 프로세스 분석 데이터 목록........................................48 여객기/화물기 운송비율 ..................................................................50 통과 화물 프로세스 데이터 목록..................................................65 2005년 9월 물량.................................................................................66 통과 화물의 목적지 재고량의 체류시간 ....................................68 요일별 BREAK DOWN관련 요인 발생 현황...............................76 시설 비교............................................................................................79 운영 특성 비교..................................................................................80 화물터미널 프로세스 비교 .............................................................81

X

항공 화물터미널의 기본 구조......................................................7 우리나라 항공 화물 운송실적....................................................10 SATS 처리 화물의 특성 ...............................................................24 수출 화물 프로세스......................................................................32 수출 화물 프로세스 데이터 분석도..........................................37 요일 별 항공기 출항 편수..........................................................39 요일 별 취급 물량........................................................................39 시간대 별 항공기 출항 편수......................................................40 시간대 별 화물 탑재량................................................................40 항공기 도착 전 시간대 별 BUILDUP 개수 ............................42 OFFLOAD 비율 ...........................................................................43 수출 화물 체류 시간....................................................................45 수입 화물 프로세스 데이터 분석도........................................50 요일 별 항공기 입항 편수........................................................52 요일 별 취급 물량......................................................................52 시간대별 항공기 입항 편수......................................................54 시간대 별 수입 화물 하기량 분석..........................................54 화물기가 도착해서 B/D 시작할 때까지의 시간 ...................55 요일 별 BREAKDOWN 소요시간............................................57 요일 별 총 소요 시간................................................................58 요일 별 화물 인도 소요시간....................................................58 화물중량에 따른 총 소요시간 분포현황................................59 화물 인도시간 / 물량 비교 ......................................................60 통과 화물 프로세스....................................................................64 월별 전체 물량 대비 통과 물량..............................................66 통과 화물 프로세스 데이터 분석도........................................67 시간대 별 통과 화물팀 작업량................................................69 INBOUND 화물 중에서 MIXED 화물 비율 ...........................70 통과 화물 체류 시간..................................................................71 요일 별 ULD 재고량 분석 .......................................................72

XI

ULD 단위 X-RAY 검사기 ............................................................76 요인 별 BD 시간 상관계수 ........................................................80

1

제1장 서론

제1절 연구의 배경 및 목적

21세기 아시아 국가간 지역경제의 허브를 선점하기 위한 경쟁이 가열되

고 있다. 동아시아 지역에서는 인천국제공항, 홍콩 첵랍콕 공항, 상해의 푸동

공항, 싱가폴의 창이공항 등이 항공화물 유치를 위한 치열한 경쟁을 펼치고

있으며, 이와 더불어 각국의 항공사들도 경쟁우위를 확보하기 위해 항공화물

부문에 역량을 강화하고 있다.

이러한 경쟁체제 하에서 인천공항의 허브화를 실현하기 위해서는 국적항

공사가 Global Carrier로 성장할 수 있는 기반을 구축할 필요성이 대두되고

있다. 현재까지 물류 서비스의 한계는 공항 외의 요인에 의해 결정되어졌으며

공항에서의 화물처리 과정은 중요성이 인식되지 못한 것이 사실이다. 그러나

공항의 물류허브화 프로젝트에서 항공화물터미널의 역할이 큰 비중을 차지하

게 되었으며 항공화물터미널의 효율적 운영에 대한 고찰이 필요하게 되었다.

인천국제공항은 자유무역지대 조성과 더불어 항공화물 프로세스의 급격한

변화가 예상되고 있으며 이에 대한 대책을 수립하여 대응해 나가야 할 것이다.

특히 인천국제공항 배후단지인 ‘공항물류단지’와 화물 조업작업을 하는 ‘화물

터미널지역’ 간 화물의 이동에 따른 보안 점검 및 화물중량 계측 포인트 등이

변화됨에 따라 항공화물 프로세스도 변화될 것으로 예상된다.

지금까지는 항공 화물 터미널에서의 물류 서비스를 항공사가 주도하고 있

으나 향후 변화된 물류 프로세스에서는 화주를 대신하는 포워더(또는 종합물

류업자)의 영향력이 커질 것으로 보인다. 또한 배후단지가 활성화될 경우, 화

물터미널의 기능 중 적재 기능과 보관 기능은 약화되고 터미널로서의 By

Pass 기능이 대폭 강화될 것으로 예상된다.

따라서 항공화물처리의 효율성을 제고하기 위하여 기존 항공화물 터미널

의 새로운 프로세스 기준의 제시가 필요하게 되었으며 항공화물 터미널의 경

쟁력 강화를 위해 항공화물 터미널의 새로운 운영방식의 필요성이 증대되고

있는 실정이다. 2004년 대한항공이 국제화물수송 1위를 달성한 배경에는 적

극적인 마케팅 뿐만 아니라 전세계 주요 취항지에 설립한 항공화물 터미널의

역할이 없이는 불가능했을 것이다. 항공화물의 물동량 증가는 기존

항공화물 터미널의 투자 증대를 요구하지만 현실적으로 시설 투자만이 유일한

2

대응책은 아닐 것이다. 항공화물터미널의 효율적 운영 방안을 제시하고

해외 우수공항의 화물터미널과의 비교를 통한 생산성 제고 방안을 검토하여

동북아 물류허브화의 대안을 찾아보고자 한다.

제2절 연구의 방법 및 범위

본 연구는 지금까지 인천 항공화물 터미널 현장에서 노정된 문제점을 분

석하고 국내외 관련자료들을 상호 비교함으로써 향후의 바람직한 물류 프로세

스를 모델링하는 방법으로 이루어졌다.

현재의 물류 프로세스는 K 항공이 사용하고 있는 A 터미널을 중심으로

분석하였으며, 향후의 물류 프로세스는 수출입 및 통과화물의 흐름과 터미널

내 조업사의 생산성 분석을 통한 대안을 제시해 보았다. 그리고 본 논문의 공

간 적 범 위 는 인 천 국 제 공 항 의 K 항 공 화 물 터 미 널 로 한 정 하 였 다 .

본 논문에서 물류프로세스를 분석하기 위하여 2005년 9월의 K 항공화물

터미널에서 처리한 물동량 데이터를 활용하였다. 본 데이터는 K 항공의 내부

시스템인 TMS(Terminal Management System) 및 CTOP(Cargo Traffic

Operation Program)의 Database를 추출하여 사용하였다.

연구의 범위

구분 연구자료 범위 내용

시간적 범위 2005년 9월 TMS, CTOP 자료 활용

공간적 범위 항공화물 A 터미널

공항물류단지

-

내용적 범위 현재의 물류프로세스 분석

향후의 물류프로세스 정립

수출입 항공화물

본 연구를 수행하기 위하여 1차 자료로 실물동량 데이터분석, 현장실태조

사를 실시하였고, 2차자료로 관련 문헌고찰을 통해 보완하였다. 또한 해외 경

쟁공항 항공화물터미널과의 비교분석을 통한 화물프로세스 개선방안 등을 제

시하고자 노력하였다.

3

제2장 항공화물의 특성 및 화물 터미널의 역할

제1절 항공화물운송의 체계

1. 항공화물운송의 특성

항공운송(Air Transportation)이란 항공기의 항복(航腹)에 여객과 화물

을 탑재하고 국내외의 공항(Air Port)에서 공로(空D)로 다른 공항까지 운항하

는 최근대식 운송시스템을 의미한다. 1 항공운송은 해상 및 육상운송에 비해

최근에 도입된 운송시스템이기는 하지만, 경제적 특성에 따라 가장 체계화된

유통시스템과 정보망을 이용하여 물적 유통체계가 완벽하게 운용되고 있는

수송부문으로 각광을 받게 되었다.

일반적으로 항공화물(Air Cargo)이라 함은 항공기에 의해 수송되는 승객

의 수하물과 우편물을 제외한 항공운송장(Air Waybill)에 의해 수송되는 모든

물품을 가리킨다. 과거의 화물운송은 주로 육상 또는 해상에 의한 운송이었으

며, 특수한 종류의 화물만이 항공운송의 대상이 되었으나 항공기술의 발달로

공간 개념이 축소되고 신속한 운송에 의한 교역의 증대와 상호 보완적인 물품

교환의 필요에 의해 오늘날에는 거의 모든 화물이 항공운송의 대상이 되고 있

다. 특히, 오늘날의 항공노선은 해상에 있어서의 선박보다 훨씬 확대 운영되

고 있으며, 기업측의 필요에 의해 그 수요는 점차 확대되고 있다.2

2. 항공 화물 운송의 특성

가. 시간적 특성

항공화물 운송은 육상운송이나 해상운송보다 비용이 더 들지만 신속하고

안전한 이동수단으로서 가치가 있다. 기업의 입장에서 보면 항공화물운송을

함으로써 즉시 생산에 필요한 재고만을 필요하게 되며 운송시간이 짧고

1 이영혁, 우리나라 항공화물 운송산업의 발전방향, 해운산업연구원, 1992, p.128 2 (사)한국국제복합운송업협회, 복합운송의 이론과 실제, 1996, p.23

4

운송횟수가 많기 때문에 운송재고(Transit Stock)를 최소화 할 수 있다.

나. 경제적 특성

항공화물운송은 신속하고 적시에 인도가 가능한 반면 타 운송수단보다

운임이 높은 것이 사실이다. 그러나 기업의 입장에서 총 물류비의 관점에서

볼 때 장기적으로 유리한 점도 있다. 즉 항공화물 요율 그 자체는 어떤

운송수단보다도 고율이지만 상품 경쟁에서는 물적 유통 총비용 면에서

종합적인 개념으로 수송비용을 분석해야 한다. 경제적 특성으로서 항공화물

운송의 이점은 다음과 같다.

첫째, 포장비용(Packing Costs)은 항공화물운송을 이용할 경우 일반적

으로 낮다. 항공화물은 운반을 위한 환경이 좋기 때문에 포장비용이 낮다.

이로 인해 각 화물의 무게가 적게 나오므로 화물운임이 낮아져 비용을

절감할 수 있게 된다.

둘째, 보험료(Insurance Costs)는 통상적으로 항공화물의 운송에 대한

전체적인 환경으로 인해 실질적인 비용절감이 있다.

셋째, 항공화물은 현금흐름의 이점을 가져온다. 상품이 빠른 기간에

도착할 수 있음으로 현금의 흐름이 빨라지고 이자 비용을 절감할 수 있다.

넷째, 불규칙적인 시장에서 항공화물 운송을 함으로써 즉시 생산에

필요한 재고만을 필요하게 되며, 운송기간이 짧고 운송횟수가 많기 때문에

운송재고(Transit Stock)를 최소화 할 수 있다.

마지막으로 보이지 않는 비용요인이지만 가장 중요한 요인으로서

신속하고 정확한 Delivery Time으로 고객에게 신뢰감을 심어줌으로써 대

고객서비스가 수월하다는 것이다. 상품이 아무리 좋더라도 운송 납기를

고객과 지키지 못하면 고객에게 신뢰감을 줄 수가 없다. 비용이 조금 더

들더라도 고객에게 확실한 신뢰감을 심어줄 수만 있다면 장기적으로 볼 때

기업에게 결코 불리하다고 할 수 없을 것이다.

물류종합비용 검토에 있어서 포함해야 할 사항은 직접비, 간접비 등

보이지 않는 비용까지 포함해야 하고, 실제로 최근의 화주에 대한 서비스

향상과 물류간접비를 고려할 경우, 일부노선 및 일부화물의 경우,

항공화물이 경쟁우위에 있는 것으로 조사된 바 있다. 의 예는

런던에서 남아프리카로 전기기구를 수출하는 경우를 예로 들고 있다.

운송비용은 항공운송이 해운보다 10배나 높지만 다른 물류 관련 비용은

5

크게 절감되어 결국 시간 이익은 물론이고 총비용면에서도 항공운송이 해상

운송보다 오히려 0.3% 절감될 수 있음을 보여주고 있다.

운송수단별 총로지스틱스비용 비교

운송수단

항목 항공운송 해상운송

공장인도가격 ￡2,600 ￡2,600

운송비용 - -

포장비 ￡19 ￡53

출발공항/항만까지 운송비,처리비 ￡5 ￡20

항공/해상운임 ￡117 ￡12

목적항공/항만까지 운송비,처리비 ￡13 ￡43

수입관세 ￡130 ￡134

보험료 ￡6 ￡7

원가소계 ￡2,890 ￡2,869

운송중 묶인 자본 비용 ￡4 ￡34

총원가 ￡2,894 ￡2,903

원가차이 - 0.3% -

시간이익 41일 -

※ 주 : 중량 173kg, 밀도 219m³/kg 기준임

자료 : 전일수 국제복합운송시스템, 21세기한국연구재단, 1997, p.55

다. 일방운송(One Way Traffic)

화물운송은 여행후 출발지로 다시 돌아오는 여객과는 달리 일단 목적지

까지 운송된 화물은 반제품이나 수리를 위한 기계류 이외에는 다시 돌아오지

않는 일방운송의 특징이 있다.

라. 지상 조업(Ground Handling)의 필요성

스스로 제 상황에 대처하는 여객과 달리 화물운송은 출발지에서 목적지

까지 수송을 위해서는 포크 리프트(Fork lift)나 크레인(Crane)등의 지상 조업

장비로 하역(Loading and Unloading), 적재(Buildup) 등의 지상조업을 필요로

6

한다.

마. 대규모 구매자 및 반복거래

항공화물은 대규모의 고정 구매자가 있으며 대부분 1회로 거래가 끝나지

않고 반복적인 거래 관계를 유지하고 있다.

바. 야행성

항공화물의 흐름은 당일 출하화물은 저녁때까지 집하하여 기적 후 익일

아침에 수하인에게 배달하는 형태를 가장 이상적으로 하고 있다.

제2절 항공화물터미널의 기능

1. 항공화물터미널의 개요

항공화물터미널(Air Cargo Terminal)이란 수출입 항공화물을 효과적으로

처리하기 위한 시설로서 수출항공화물의 반입, 보관, 포장, 통관, 적재(ULD3

화) 및 수입 항공화물의 분류, 보관, 포장, 통관, 운송 등의 일련의 조업 공정

을 집중화 함으로써 기계화된 설비 및 장비 등을 제공하는 일종의 보세구역을

말한다.4

특히, 항공화물터미널의 중요한 기능은 항공기에 적재 및 하기, 분류하는

기능과 국내 물품의 외국화 및 외국 물품의 국내화를 하는 통관 기능이다. 이

로 인하여 항공화물 터미널은 교통체계에 있어서 각 체계를 연결하는 기능과

함께 육상운송과의 연결 거점으로서의 복합운송의 거점시설이라고 할 수 있다.

3 ULD : Unit Load Divice, 단위 탑재 용기로써 항공 화물 적재장비 4 이영혁, 우리나라 항공화물 운송산업의 발전방향, 해운산업연구원, 1992, p.128

7

항공화물터미널의 기본구조

자료: 유광의,유문기 공항 운영 및 관리 백산 출판사 (2004.9. p.15)

2. 항공화물터미널의 분류

가. 운영주체별 분류

항공화물터미널의 운영방식은 운영 주체가 누구냐에 따라 크게 4가지로

분류할 수 있는데, 항공사가 운영하는 방식, 지상조업사가 운영하는 방식, 공

항공사가 직접운영하는 방식, 그리고 컨소시엄을 구성한 운영방식으로 구분할

수 있다.5

항공사 직접운영방식은 항공사가 직접 소유, 운영하는 형태로 자사화물과

협력항공사에 항공화물 조업서비스를 제공하는데, 자사 화물터미널 소유, 운

영으로 인한 조업의 신속성, 효율성의 향상, 조업패턴의 탄력성 등으로 강한

5 최재갑, 국제항공화물 터미널의 효율적 운영방안에 대한 연구, 인하대학교 석사학위 논문,

1993, p.26

8

통제력을 갖고 화물운송 상품별 적절한 대응력이 강한 반면, 운영비용 등이

높아지는 단점을 갖고 있어 화물터미널운영을 전문용역업체에 위임하기도 한

다.

< 표 2-2 > 항공화물터미널 운영주체별 분류

구분 형태 운영중인 공항

항공사

운영방식

항공사 소유 화물터미널 운영

자사 화물 및 협력항공사 화물조업

서비스 제공

K 항공 화물터미널(인천)

A 항공항공 화물터미널(인천)

Lufthansa Cargo Centre (Frankfurt)

지상조업사

운영방식

조업계약에 의한 계약항공사의화물

조업서비스 제공

H 공항 화물터미널(인천)

공항 공사

운영 방식

공항공단이 직접 화물조업 서비스

제공

Germany, FAG Cargo City

컨소시엄

운영방식

항공화물 관련업체인 항공사,

복합운송업체,은행, 창고업체

등의 공동출자방식으로 항공사에

조업서비스제공

Japan, Tokyo AirCargo City

Terminal

(TACT)

지상조업사 운영방식은 지상조업사가 직접 화물터미널을 소유, 또는 임대

하여 화물터미널을 보유하지 못한 항공사에게 전문적인 지상조업사가 계약에

의한 화물조업서비스를 제공하는 방식으로 전문조업사 위탁에 의한 비용 및

운영의 효율화 측면에서 장점을 갖는 반면, 각 항공사별로 특화된 서비스가

아닌 일률적인 서비스 제공으로 서비스의 질적인 면에서 단점을 갖는다.

공항공사가 직접운영하는 방식은 운영주체가 공항공사이므로 조직의 경직

성과 지상조업의 전문성 결여 등으로 인한 화물조업서비스의 질적인 문제와

항공사 및 이용고객의 욕구에 대하여 적절한 대응을 하지 못한다는 단점을

갖게 된다.

콘소시엄 운영방식은 지상조업사의 운영방식과 유사하나 서비스에 대한

각 관련 주체간의 의견 조율 등의 의사결정 과정에서 문제점이 발생할 가능성

이 존재한다.

9

나. 항공화물터미널의 입지형태별 분류

항공화물터미널의 입지형태별 분류는 항공화물터미널과 공항의 거리에

의하여 분류할 수 있는데, 공항집중형, 도시집중형, 중간형으로 구분할 수 있

다.6 공항집중형 항공화물터미널은 일반적인 항공화물터미널의 형태로 우리나

라를 포함한 대부분의 나라에서 채택하는 방식으로 공항 또는 공항근접지역에

항공화물터미널이 입지하는 형태이다. 이는 공항과 화주의 거리가 30km 이내

일 경우에 운송의 편리성과 근접성이 좋아 국제항공운송과 관련된 각 유관기

관, 화주업체의 이용편익이 크기 때문에 나타나는 입지 형태이다.

도심집중형 항공화물터미널은 1960년대 일본 동경의 시나가와 지구에 보

세창고를 집중적으로 배치하여 동경지구의 항공화물 통관기능을 이곳에 집중

적으로 부여한 경우로 현재 우리나라의 서울 성동구에 보세창고업자가 모여있

는 것도 한 예가 될 것이다. 이는 공항과 항공화물 발생지간의 거리가 50km

이상일 때 개별 화주의 운송, 보관, 통관기능상 문제점을 보완하고자 한 항공

화물터미널의 입지형태이나 엄격한 의미의 항공 화물터미널이라기보다 도심항

공화물 보세창고의 기능에 중점을 둔 것이다.

중간형 항공화물터미널은 일본 동경의 하네다 공항의 포화상태를 개선하

고자 건설되었는데, 1978년 나리타에 새로운 국제공항을 개항하였으나 도심과

의 거리가 70km나 떨어지고 주변에 화물터미널 시설을 충분히 입주시키지

못하여 이의 대체안으로 건립한 바라끼 항공화물터미널(Tokyo Air Cargo

City Terminal) 이 대표적인 사례라 할 수 있다. 이런 중간형 항공화물터미널

은 지리적인 문제와 토지사용상의 문제로 인하여 발생하는 공항 입지적 문제

를 해결하기 위한 입지형태로 공항과 도심(화물 발생지)의 중간에 위치하여

공항내에 위치한 항공화물터미널의 모든 기능을 그대로 수행한다.

제3절 우리나라의 국제항공화물터미널 현황

1. 인천국제공항 물류시설현황

가. 물류시설 개요

6 최재갑, 상게서

10

인천국제공항은 3개의 독립된 화물터미널과 2개의 화물창고7를 가지고 있

다. 3개의 독립된 화물터미널 중 2개는 국적항공사인 대한항공과 아시아나항

공이 자가화물터미널로 각각 운영하고 있고, 다른 하나는 외항사 터미널로 사

용되고 있다. 각 터미널 뒷편 남측과 북측에는 약 30여개의 복합운송업체들로

구성되어 운영 중인 2개의 화물창고가 있다.

인천국제공항의 항공화물 처리능력은 A 터미널 135만톤, B 터미널 111만톤,

C 터미널 52만톤으로 전체 298만톤에 달하고 있다. 외항사 터미널로 사용되

고 있는 C 터미널의 처리능력이 낮은 이유는 국적사가 운영하는 A, B 터미널

에 비해 물류처리설비의 자동화 정도가 낮고, 다수 기업이 입주해 있어 단위

면적당 화물처리능력이 떨어지기 때문이다.

인천국제공항 화물터미널 현황

구 분 면 적 규 모 처리용량 비 고

대한항공

(터미널A) 54,600㎡ 420×130m 135만톤 증축포함

아시아나

(터미널B) 50,400㎡ 420×120m 111만톤 증축포함

터

미

널 외 항 사

(터미널C) 50,400㎡ 420×120m 52만톤

합 계 155,400㎡ - 298만톤

창고 A, B 15,842㎡ 39×280(2개동) 9만톤

자료 : 인천공항 홈페이지 http://www.airport.or.kr/facility/key_facility/cterminal.jsp

터미널별 사용 내역을 살펴보면 터미널 A는 54,600㎡를 대한항공이 모두

전용으로 사용하고 있으며, 터미널 B는 아시아나항공이 43,200㎡를 사용하고,

Swissport가 7,200㎡를 사용하고 있다. 터미널 C는 외항사 전용터미널로

UPS가 3,600㎡, FedEx가 7,200㎡, 한국공항이 25,200㎡, 아시아나 공항이

14,400㎡를 사용하고 있다. 현재 터미널 처리용량(298만톤) 대비 처리실적은

7 항공 화물터미널과 창고의 기능 차이점 : 창고는 보관 위주이나 터미널은 항공기 탑재하기를

위해 보관,하역,적재 기능을 복합적으로 수행하는 시설이다.

11

2004년 기준(220만톤) 74% 수준에 이르고 있는 것으로 나타났다. 대한항공

터미널은 처리능력이 135만톤이고 처리실적이 109만톤을 기록해 처리용량

대비 81% 수준의 물량을 처리했고, 아시아나항공 터미널은 111만톤의 처리

능력을 갖고 있으나 43만톤의 화물을 처리해 용량대비 39% 수준의 처리실적

을 기록했으며, 외항사 터미널은 처리능력 52만톤에 처리실적 68만톤을 기록

하여 용량대비 132% 화물을 처리하였다.

인천국제공항 화물터미널 운영 현황

구분 처리능력 처리실적(2004년) 용량대비 처리율

대한항공 터미널 135만톤 109만톤 81%

아시아나 터미널 111만톤 43만톤 39%

외항사 터미널 52만톤 68만톤 132%

합계 298만톤 220만톤 74%

나. 물류시설 확장 계획

인천국제공항 화물터미널은 현재 2단계 확장 중에 있으며, 일부 신축 계

획을 갖고 있다. 주요 내용을 살펴보면 대한항공이 27,300㎡ 규모의 화물터미

널을 2007년 운영목표로 건설 중에 있으며, 50,400㎡ 규모의 제2외항사 터미

널을 확충할 계획이나 아직 투자자를 확정하지 못한 상태이다. 또한 2007년

운영 목표로 DHL 20,000㎡, TNT 6,000㎡, 복운창고 9,900㎡, 우편물류시설

33,800㎡ 등이 신축 중에 있다.

이 밖에도 정부는 2001년 12월에 관세자유지역 예정지로 지정한 공항구

역내 동측 유보지 30만평을 최근 화물터미널지역 33만평과 함께 자유무역지

역(Free Trade Zone)으로 지정 변경하여 공항 내에서의 물류흐름을 대폭 개

선할 계획이다. 정부는 자유무역지역으로 지정된 동측 유보지 30만평을 공항

물류단지(ALP : Airport Logispark)로 명명하고 기존 화물터미널의 배후물류

단지 및 제조기업의 조립생산단지로 활용할 계획이다.

공항물류단지는 2006년부터 본격 운영될 예정인데, 2020년까지 추가로 30

만평이 더 조성되어 총 60만평 규모로 운영될 계획이다. 공항배후에 자유무역

지역을 지정함으로써 세계적인 물류기업 및 제조기업을 유치할 수 있을 것으

로 기대되며, 인천국제공항의 물류거점으로서의 활용도도 더 높아질 것으로

기대되고 있다. 인천국제공항은 최종단계인 2020년까지 총부지면적 1,435만

12

평, 활주로 4본, 여객터미널 26만 4천평, 화물터미널 24만 4천평, 국제업무단

지 45만평을 조성할 계획이다. 최종단계에서 여객의 연간 처리능력은 1억명

이고, 화물은 700만톤에 달해 2001년 대비 약 4배 규모로 늘어나게 된다.

인천국제공항 화물터미널 2단계 계획(확장 및 신축)

구 분 면 적 규 모 운영계획 비 고

대한항공 27,300㎡ 210×130m 2007년 터

미

널 제2외항사 50,400㎡ 420×120m 미확정 투자자모집중

합 계 77,700㎡ - -

DHL 20,000㎡ 100×200m 2007년

TNT 6,000㎡ 100×60m 2007년

창 고 9,900㎡ 45×220m 2007년

우편물류시설 33,800㎡ - 2007년

자료 : 인천공항공사, 인천국제공항 시설편람, 2005

인천국제공항은 2040년 항공수요에 대비하여 1992년부터 2020년까지 4

단계에 걸쳐 건설되는 대규모 장기 계속사업으로서 위와 같은 공항내 시설뿐

만 아니라 공항 접근 도로 및 철도 건설도 지속적으로 추진할 계획이다. 서울

역과 인천국제공항을 연결하는 60여 km의 공항철도 건설에 총 4조6천억원이

투자되고 있으며, 수도권 남부 및 경기 이남 지역의 인천국제공항 접근성을

높이기 위해 송도 신도시에서 인천국제공항까지 연결되는 제2연륙교 건설이

추진되고 있다.

13

인천 국제공항의 최종 단계 시설현황

구 분 2001년(1단계) 2020년(최종단계)

부지면적 355만평 1,435만평

활주로 2개 4개

여객터미널 15만평 26만 4천평

화물터미널 6만평 24만 4천평

공항시설

국제업무단지 5만평(조성중) 45만평

여객 2,700만명 1억명 연간처리능력

화물 170만톤 700만톤

자료 : 인천공항공사, 인천국제공항 시설편람, 2005

2. K 항공 인천공항 화물터미널 현황

가. 주요 터미널 시설 현황 비교

K항공 인천공항 화물터미널은 2001년 3월에 44,100㎡(13,340평)의 면적

으로 건립되었다. 국가 소유의 토지에 건물을 신축하여 기부채납하고, 20년

동안 무상으로 사용권을 인정 받았던 김포공항과는 달리, 인천공항의 경우에

는 인천공항공사가 개발의 주체가 되었기 때문에 사회간접자본시설에 대한 민

간자본유치법의 규정에 근거하여 투자가 이루어졌으며, 무상사용기간도 상호

협의에 의하여 20년보다 15개월이 긴 255개월로 결정되었다. 즉, 공항공사

소유의 건물에 대한 건축비를 K 항공이 대신 부담하고 그 대가로 255개월 동

안 별도의 임차료 부담 없이 무상으로 사용하는 형식이다. 다만, 이는 건물에

대한 투자이므로 토지에 대한 임차료는 별도로 부담하여야 한다.

연간 처리 능력은 135만 톤으로, ㎡당 약 30.6 톤의 물동량을 소화할 수

있도록 설계되어 있다. 이는 비슷한 규모의 초기 투자를 들여 건립한 뉴욕의

JFK 터미널이 면적 17,065㎡에 연간 14만 톤의 처리능력을 가져 ㎡당 약

8.2 톤의 물동량을 소화하는 것에 비추어 볼 때 약 3.7배의 높은 처리 능력을

지닌 것으로 평가된다. 또한 개청한 지 10년이 넘는 오사카 간사이공항의 경

우, K 항공 전용 화물 터미널을 임차하여 사용하고 있는데, 초기 투자액이 없

으므로 터미널의 면적은 인천공항 터미널의 15분의 1에 불과하나 건물 토지

를 포함한 연 임차료는 인천공항의 토지 사용료와 비슷한 금액을 부담하고 있

14

다. 간사이 공항 터미널의 경우 ㎡ 당 연간 처리 능력은 약 13.6톤으로, JFK

터미널과 비교할 경우 1.6배의 효율성을 보이고 있으나, 인천공항과 비교하면

약 44% 정도의 처리 능력에 불과하다. 이는 인천공항 화물터미널 건물에는

약 260억 원에 상당하는 각종 자동화 설비와 40억 원의 자동 보관 시설 등을

추가로 투자하여 화물 취급 프로세스의 상당 부분을 자동화한 데 기인한 것으

로 보인다.

다만, 이는 설계 상의 처리 능력이며, 실제 2004년의 화물 취급 물동량을

보면 인천 공항이 109만 5천 톤, 뉴욕 공항이 7만 9천 톤, 간사이 공항이 5

만 8천 톤으로, 터미널의 처리 능력 대비 가동율을 살펴보면, 인천 공항이

81.1%, 뉴욕 공항 56.4%, 오사카 공항이 145%를 보이고 있다.

K 항공 주요 화물 터미널 시설 현황 비교

구 분 인천공항 뉴욕 JFK 간사이 공항

개청 시기 2001. 3 2000. 12 1994, 9

W/H면적(㎡) 44,100 17,065 2,931

투자 조건 KE 신축 KE 신축 KE 임차

초기 투자액 1,187 억 원 $10,200 만 -

사용 기간 2022. 6까지

(255개월 무상)

2024. 11까지

(25년 무상)

< 2년 단위 계약>

연간 처리 능력 135만 톤 14만 톤 4만 톤

단위당 연간 처리 능력 30.6 톤/㎡ 8.2 톤/㎡ 13.6 톤/㎡

자료 : K 항공 내부자료

나. 터미널 운영 현황

화물을 운송하기 위한 항공사의 업무는 크게 Office Job 8 과 Warehouse

Job9으로 나누어진다. Office job으로는 항공기 도착 전의 업무로 운항 스케줄

확인, 각종 메시지 확인, 예약 상태 및 제반 화물 정보 확인 등 항공기가 도

착하면 빠른 시간 내에 적절히 화물을 탑재하기 위한 제반 준비 사항과, 항공

8 사무실 등의 Document, 전산 업무 처리 작업 등 9 터미널내 물리적 조업작업

15

기 도착 후 업무로 Air Waybill과 관련된 각종 서류의 분류 및 세관 신고,

Loading Plan, Special Work Order 등 화물의 탑재 혹은 반출을 원활히 할

수 있도록 계획을 수립하고 지시하는 업무, 끝으로 항공기 이륙 후 도착지 공

항에 탑재된 화물에 대한 각종 정보 제공, 세관 신고 업무 및 Off Load 등의

Irregularity 사항에 대한 사후 관리 조치 등의 업무가 있다.

Warehouse Job은 실제 화물과 접촉하며 일어나는 화물의 하차, 중량 계

측 및 접수, 보안검색, 목적지 별 장치 및 ULD 적재 작업, 항공기 탑재 등의

수출 관련 업무와 하기, 종류별, 목적지별 분류, 창고 반입 및 반출, 트럭 상

차 및 인도 등의 수입 관련 업무가 있다. Office job은 주로 K 항공 인원이 수

행하며, Warehouse Job은 K 항공 직원의 통제 하에 조업사인 H 공항 인원

이 수행한다.

다. 주요 설비 현황

K항공 인천공항 화물터미널의 주요 자동화 설비로는 ETV(Elevating

Transfer Vehicle), TV(Transfer Vehicle), By-Pass Line 및 Work Station

등을 들 수 있다.

ETV는 고정 Rack에 화물을 반입, 반출하기 위하여 수평 또는 수직으로 이

동하며 지정된 cell을 찾아 화물을 입고, 출고 및 운반을 해 주는 장치이다.

Air-side에서 Dolly 10 에 실려 운반되어 온 ULD 또는 터미널에서 작업된

ULD를 보관하기 위하여 사용된다. Platform의 Deck에는 수직 이동이 가능한

Roller Conveyor가 탑재되어 있으며, 이 Platform이 Rail을 따라 주행하면서

ULD 를 Friction Drive를 이용하여 Storage Rack에 입고 또는 출고한다.

인천공항 터미널에는 ETV가 모두 4기가 설치되어 있으며, 최초 건립 시

설치한 3기는 반자동이고, 60m 확장 시 추가 설치한 1기는 전자동으로 작동

한다. 또, 이와 함께 Set를 이루는 Rack은 4단으로 구성되어 있으며, 모두

1,048개의 cell을 ETV의 좌우로 나누어 설치하였다.

TV는 ULD Storage Rack과 화물의 적재 및 해체를 위한 Work Station

사이에서 ULD를 이동하기 위한 시설이다. Roller Conveyor 구조의 Deck가

Rail을 따라서 주행한다. 수출 화물용과 수입 화물용 각각 1기씩 설치되어 있

다.

10 공항내에서 화물을 이동하는 무동력 운반장비

16

By-Pass는 RFC11 화물을 Truck Dock에서 반입하면서 곧바로 Air-side

로 운반하는 Roller Deck 장치이다. 양 끝에 Scissors Lift와 Roller Deck으로

구성되어 있다. 수출화물 전용으로 1기가 터미널 제일 우측에 설치되어 있다.

Work Station은 ULD의 Pallet 또는 Container의 화물 적재(build up) 및

해체(break down) 작업을 하기 위한 작업대를 말하는데, Lift Type과 Fixed

Type 두 가지 종류가 있다. Lift Type은 작업대 상부의 이송용 Conveyor 구

조와 하부의 Scissors Lift로 구성되어, 취급하려는 화물의 높이에 맞추어 상

하로 높이 조정이 가능하다. Fixed Type은 작업대 상부에 이송용 Conveyor

가 장착된 고정식 작업대이다.

그외의 자동화 설비로는 1톤 이하 규모의 화물을 자동으로 입출고할 수

있는 자동 보관창고 시설로 AS/RS(Automated Storage/Retrieval System)가

있으며, 보다 작은 소량 화물의 보관을 위한 MSS(Mini Shipment Storage)도

설치되어 있다.

AS/RS는 개별 소형/중형 화물을 AWB 단위로 입고, 저장, 불출하는 자동

창고 시스템으로, Stacker Crane, Storage Rack, 그리고 Control System과

Inventory Computer System 등으로 구성되어 있다. 수입 화물 중 통관 화물

을 보관하기 위하여 사용되며 모두 384 개의 cell로 구성되어 있다.

11 RFC(Ready For Carriage)란 관련서류가 완비되어 곧바로 항공운송이 될 수 있는 준비완료

상태를 말한다.

17

K 항공 인천공항 화물터미널 주요 설비 현황

설비 수량 용량 비 고

ETV 4 13.6ton 3 반자동, 1 전자동

ETV Rack 1,048 4 Level TTL 1048대

AS/RS 384 1 ton/cell 수입 화물용(중형화물)

MSS 210 0.25ton/tray 수입 화물용(소형화물)

Cold Storage 1 994.72㎡ 냉장보관 창고

Freezer Storage 1 405.52㎡ 냉동보관 창고

Warm Storage 1 170.37㎡ 보온 창고

X-Ray 4 13.6ton/each 수출 3, 우편물 1

Weighing Scale 13

By-Pass 1 7ton 수출 화물용

TV 2 7ton 수출1, 수입 1

Work Station 74 10 feet 수출 32, 수입 21, 통과 21

Truck Dock 70 EA Wing-body 용 2

Dock Leveler 45 9 ton 수출 20, 수입 25

18

제3장 해외 항공화물터미널 프로세스 사례

제1절 해외 공항 화물터미널 현황

1. 책랍콕 공항

책랍콕 공항의 화물터미널 시설은 Hong Kong Air Cargo Terminal

(HACTL)과 Asia Airfreight Terminal Company Limited(AAT)가 운영하고

있다. 두 회사는 20년간 사용계약을 체결하였으며, 초기 연간 화물처리능력은

302만톤이다. 특히 HACTL이 운영하고 있는 터미널 시설인 “Super

Terminal 1”은 세계에서 가장 큰 항공화물처리 시설이다.

특히, 책랍콕 공항은 터미널운영업체인 HACTL과 AAT 전체 처리용량의

70% 이상 수준이 6개월 이상 지속시 제3의 화물조업사를 공개입찰하기로 하

였으며, 금년 2004년에 설립된 Express Centre와 AFFC, MTL, GGC (Global

Gateway Centre) 등의 창고시설이 배치되어 있다.

가. 항공화물운송실적

2004년 홍콩의 국제항공화물운송실적(수출입 및 통과화물에서 우편물

은 제외됨)은 총 311만 9천 톤으로 화물처리실적(국내선+국제선)에서 홍콩

첵랍콕 공항은 세계 2위를 기록하였다.12

나. 시설현황

1) Super Terminal 1

가) 시설규모와 처리능력

12 국제공항협회(ACI)에 따르면, 1위 멤피스공항(3,554,575톤), 2위 홍콩 첵랍콕공

(3,119,008톤), 3위 동경 나리따공항 (2,373,133톤), 4위 캐나다 앵커리지공항

(2,253,911톤), 5위 인천국제공항(2,133,444톤) 순임.

19

Super Terminal 1은 2개의 주요 부분으로 이루어진 최신식 시설로써

하나는 6층으로 구성된 전체 바닥면적 274,000㎡인 주 터미널 빌딩(main

terminal building)과 다른 하나는 2층으로 구성된 전체 바닥면적

4 6 , 0 0 0㎡인 국제 특송 센터 ( e x p r e s s c e n t r e )로 구 성되 어 총 약

320,000㎡(국제규격 축구장 50개 규모)의 시설규모를 가지고 있다.

전체 부지면적이 17㏊인 Super Terminal 1의 연간 처리능력은 약 260만

톤(런던 히드로공항 처리능력의 2배)으로 세계에서 가장 큰 단일 항공화물

시설로 설계되었으며, 주 터미널 빌딩은 연간 240만 톤, 국제특송센터는

약 200,000톤까지 취급할 수 있다.13

나) 운영실태

(1) 첨단 기술 도입

새 로 운 터 미 널 은 1 2개 의 컴 퓨 터 로 통 제 되 는 스 태 커 크 레 인

(Stacker Crane)을 이용해서 한번에 3,500개 이상의 컨테이너를 다룰 수

있는 완전 자동화된 컨테이너 저장시스템을 가지고 있다. 또한, 주 터미널

빌딩 중심에는 2개의 박스 보관시설(Box Storage System)과 24개의 전산화

된 스태커 크레인이 있고, 여기에는 10,000개 이상의 개별 위탁화물을저장

할 수 있다.

Super Terminal 1은 COSAC (Communication System for Air Cargo)과

같은 선진화된 컴퓨터 전산망을 가지고 있다. 이 네트워크는 항공사,운송

업자, 세관, 항공국, 홍콩공항당국, 하주와 수하인을 포함하는 모든 주요

사업체와 함께 HACTL에 연결되어 있다.

(2) 특별 서비스(premium service)

통관절차의 속도와 효율성을 향상시키기 위해, Super Terminal 1은 주

터미널 빌딩 1층 중앙에 통관시설을 설치하고, 이 시설은 박스보관시설에

직접 연결되게 하였다. 유사한 통관시설은 특송센터뿐 아니라 부패성화물

취급센터(Perishables cargo handling centre)에도 설치되어 있다.

Super Terminal 1에는 200개 이상의 트럭 덕(Truck dock)이 있고,

13 인천공항공사, 인천국제공항 공동화물터미널 타당성조사 연구용역, 교통개발연구원, 2002.

p.34

20

이것은 모두 컴퓨터에 의해 대기시간을 최소화하도록 배치되어 있다.

28개의 트럭덕(Truck dock)은 포장되지 않은 화물을 위한 대용량 Scissor

lift가 설치되어 있고, 부패성 화물 취급센터에는 50여 개의 트럭 덕

(Truck dock)이 화물의 신속한 운반을 위해 설치되어 있다. 1층 중앙에

위치한 Cus-tomer Service Centre는 광범위한 화물지원 서비스를 제공하고

있고, 센터 측면에는 사무공간, 전화기, 사진복사기, 팩스, 컴퓨터 등을

갖춘 비즈니스 센터가 있다.

또한, Super Terminal 1에는 항공사, 세관, 이민국, 농수산국 등

관련부서 간 업무처리가 쉽고 빠르게 이루어질 수 있도록 사무공간을

제공하고 있다.

(3) 효율성 개선

첵랍콕 국제공항으로 이전하면서, HACTL은 화물처리방식에 효율성을

증가 시킬 수 있도록 재설계 되었다. 주 터미널 빌딩은 airside지역에

바로 연결될 수 있는 7개의 접근지역을 설치하였는데, 3개는 동쪽에,

3개 는 서 쪽 에 있 고 , 나 머 지 는 부 패 성 화 물 을 위 해 제 공 된 다 .

주 터미널 빌딩에는 28개의 전용화물 승강기가 진출입하는 컨테이너를

Airside에서 Workstation Level까지 10분내에 이동시킬 수 있다.

특송센터는 각 2개의 층에서 곧바로 트럭과 airside 접근이 가능하도록

되어 있고, 80개 이상의 트럭 덕(truck dock)을 가지고 있다.

(4) 특수화물(Special cargo)

위탁화물의 하역이 가능한 부패성화물취급센터가 있고, 냉장실, 가축

실, 위험물 보관실, 방사능실 등이 별도로 제공되고 있다. 특대형 물품,

귀중품 또는 위험물을 위한 시설로는 140개의 6m 컨테이너 보관이 가능한

보관 시스템과 동시에 9개의 구조물 혹은 대형장비(armured vehicles)를

취급할 수 있는 고안정성의 화물을 위해 고객주문에 따라 설계한 시설

등이 있다.

(5) 우수한 안전성

HACTL은 20년 이상 화물취급 경력을 통해 뛰어난 안전성을 자랑하고 있

다. 직원은 모두 고도로 훈련된 전문성과 표준화 요구를 충족시킬 수 있는

능력을 가지고 있다. Super Terminal 1은 선진형 보안 시스템, 즉 600대의

21

CCTV가 24시간 작동하고 있고, 보안통제체계(Security access control

system)를 도입하였다.

다. 화물처리 절차

1) 수출화물( Export )

대부분의 수출화물은 80% ~ 90%가 포워더 창고에서 RFC(Ready For Car

riage) 상태로 화물터미널로 운송되고 있다. 공항근처 포워더 창고의 화물은

조업사 Dolly를 이용하여 화물터미널에 운송되고 항만근처에 소재한 포워더

창고의 화물은 트럭(Lift 가 장착된) 으로 운반되고 있다.

2) 수입화물( Import )

화물터미널에 도착한 수입화물은 조업사에 의하여 Master Air waybill 단위

로 분류되고 각 포워더 창고에 입고된 화물은 House Air waybill 별로

Break-down , 통관을 거쳐 화주에게 인계된다.

2. 창이공항 (Changi International Airport)

싱가포르의 창이공항은 우수한 기반시설과 탁월한 운영능력을 인정받아

항공화물부문에서 10년 연속 아시아 최고 공항으로 선정되었다. 창이공항의 항공화물지역인 Changi Airfreight Centre는 자유무역지대(Free Trade Zone)로 지정되어 운영중이며 핵심 서비스와 시설은 자유무역지대에 집중되어 있다. 하루중 어느 시간대에 도착한 화물이더라도 수하인에게 2~4시간 내에 전달 되고 있다. CAC(Changi Airfreight Centre)내에서의 One-Stop 서비스를 제공 하기 위해 과 같은 면적과 시설을 갖추고 있다.

22

가. 화물터미널 현황

창이 공항 화물터미널 현황

구 분 SATS Air Freight Terminal CIAS Cargo Terminal

건물면적 163,600m2 26,000m2

년간처리능력 232만톤 45만톤

운영주체 Singapore Airport Terminal

Service Changi Int’l Airport Service

자료: 인천공항공사, 인천국제공항 공동화물터미널 타당성조사 연구 용역, 2002

1) CAB(Cargo Agent Buildings)

싱가폴 민간항공청(CAAS : Civil Aiviation Authority of Singapore)은 국

내외 250여 화물 포워더 업체에 창고와 사무실을 제공하기 위하여 CAB

(A~E)을 창이 화물센타(CAC) 내에 건립하여 운영하고 있다.

2) ALPS(Airport Logistics Park of Singapore)

창이공항 화물센타(CAC) 인근 매립지에 조성된 ALPS는 20여개의 제3자

물류업체(3PL : Third Party Logistics Service Providers)유치를 목적으로

자유무역지역(FTZ)로 지정되어 있다. 입주업체들은 토지임대료와 관리유지비

만 지불하고 자체 건설비를 투자하여 자가창고로 운영하고 있다.

나. 화물처리 절차

1) 수출화물( Export )

창이공항 화물센타 CAC의 CAB(Cargo Agent Building)에 집하된 수출물

량의 약 10% 정도만 창고에서 Build-Up 하여 RFC(Ready For Carriage 상

태로 조업사 Dolly 를 이용하여 화물터미널에 운반되고 나머지 90%는 Loose

pieces 상태로 포워더 자체 트럭을 이용하여 화물터미널에 운송된다.

23

2) 수입화물( Import )

수입화물은 Master Airwaybill 단위로 포워더 창고에 입고되고 House

Airwaybill 단위로 분류하여 화주에 인계되고 있다.

3) 통관제도

화물센타(CAC)에 입주한 포워더는 모든 수출입화물에 대하여 EDI를

이용하여 Processing을 거쳐서 필증을 가지고 나가 샘플검사로 간편하게 통

관 절차를 마친다. 관세사 제도가 없으며 수입화물은 화물도착 4시간 이내 통

관 완료된다.

화물터미널 처리능력

구분 터미널2,3 터미널1,4 터미널5

(Superhub 1)

터미널6

(Superhub2)

특송센터

(ECC)1

특송센터

(ECC)2

운영년도 1981 1989 1995 2001. 4 1992 2001. 9

연간처리

능력(톤)

450,000 250,000 600,000 800,000 40,000 180,000

면적(㎡) 28,400 14,500 33,000 65,000 8,700 14,000

투자비용

(SGD)

72백만 48백만 215백만 270백만 18백만 30백만

기능 수출 수입 수입/수출 수입/수출 Express,

Courier

Express,

Courier

시설 ETV

이용

항공사

BG외

51개사

BG외

51개사

SQ,MI SQ,MI

24

다. 화물터미널 주요 특징

CAC 화물터미널은 (Cargo Operating System) 에 의한 완전자동화를 구

현하였다.14 SAT의 취급물량의 80%가 통과화물이며, 싱가폴발 화물은 대부분

FTZ15과 연계된 포워더 창고에서 RFC 형태로 반입되며 이러한 화물을 효율

적으로 보관하고 연계하는 프로세스를 유지하고 있다

SATS 처리 화물의 특성

SATS처리 SQ화물의 특성

import

22%

export

18%transhipme

nt

60%

transhipment

export

import

라. 화물운송 서비스 품질관리

SATS와 CIAS는 CAAS에 의해 부과된 Performance Standard(매월 측정

하여 90% 이상을 합격 기준)를 지켜야 한다. 화물터미널에서 수하인에게

AWB을 인도준비 완료하는데 소요시간은 여객기의 경우 항공기 도착 후 2시

간 이내 서비스를 제공하며 화물기의 경우 항공기 도착 후 4시간 이내 인도

14 창이공항의 COSYS는 Window 기반으로 개발한 새로운 화물운영관리 시스템으로 사용자친

화적인 환경으로 구축되었으며 사용자가 배우기 쉽고 교육하기 편리한 장점을 가지고 있다. 15 Free Trade Zone 으로서 관세가 면제되는 지역

SATS처리 다른 항공사화물의 특성

export45%

import49%

transit6%

transhipment

export

import

25

할 수 있도록 관리하고 있다.

또한 화물의 경우 화물터미널에서 수하인에게 인도준비 완료 소요기준을

여객기 4시간, 화물기 6시간 이내 서비스를 제공하며, 응급성 화물의경우

항공기 도착 후 1시간 이내 수하인에게 인도될 수 있도록 기준을 제시하고

있다.

< 표 3-3> 창이 공항 Performance Standards

Activity Performance Standards

여객기 : 항공기 도착후 2시간 이내 Cargo Document Handling

(화물터미널에서 수하인에게

AWB 인도준비 완료) 화물기 : 항공기 도착후 4시간 이내

여객기 : 항공기 도착후 4시간 이내 Physical Cargo Handling

(화물터미널에서 수하인에게

실화물 인도준비 완료) 화물기 : 항공기 도착후 6시간 이내

Express Cargo Handling

(실화물 인도준비 완료)

항공기 도착후 1시간 이내

3. 프랑크푸르트 공항

프랑크푸르트 공항은 유럽 최대의 화물수송량을 유지하고 있으며 프랑크

푸르트 공항을 중심으로 화물터미널을 운영하고 있는 독일항공은 2003년까지

세계 1위의 화물 수송능력을 자랑하고 있으며 위치는 프랑크푸르트 남서쪽

9km에위치하며 유럽의 검점공항으로서 입지를 확고히 하고 있다.

화물터미널시설은 Cargo City North와 Cargo City South등 2개의 화물처리

지역이 있는데, Cargo City North(400,000㎡)와 Forwarder’s Center

South(458,000㎡)를 갖춘 Cargo City South(940,000㎡), 두 곳의 연간 처리

능력은 약 150만톤이다. Cargo City South에는 철도역이 있어 항공과 육로

를 잇는 복합운송기지 역할을 하고 있다.

26

가. 화물터미널 현황

1) 독일항공 화물터미널 (Lufthansa Cargo Center)

독일 항공은 현재 MD-11 화물 전용기 20대로 450여개의 도시에 항공화

물서비스를 제공하고 있다. 독일항공 화물 터미널은 프랑크푸르트 공항에서는

북측 CargoCity North에 2005.11 기준 53,000m2의 규모의 터미널을 가지고

있다.

2) 프랑크푸르트 우편집중국 (ACF : Frankfurt Airmail Center)

프랑크푸르트 우편집중국은 Frankfurt Main Airport AG(40%), Lufthansa

Cargo AG(40%), Deutsche Post AG(20%)가 공동출자하여 설립한 회사로 매

일 300편 이상의 프랑크푸르트 공항에 출발하는 항공편을 이용하여 300톤을

처리하고 있다.

3) PCF(Perishable Center Fraport AG)

프랑크푸르트 공항에서 운영하는 부패성 물품처리를 위한 시설로 과일,

야채, 꽃, 생선, 육류, 유제품 및 약품 등의 제품을 보관 및 처리하는 시설이

다. 프랑크푸르트 공항의 총 화물중 부패성 제품이 차지하는 비율은 10% 정

도이다.

나. 화물처리절차

1) 수출화물 (Export)

각 포워더의 창고에서 작업된 화물을 화물터미널에 반입하면 화물 시스템

의 운송장 데이터와 Shipment 데이터가 들어온 후 Shipment에 바코드가

부착된다.

2) 통과화물 (Transit)

모든 화물은 LCC(Lufthansa Cargo Center)계류장지역에서 다음 화물기로 이

동하기 용이하도록 “Through-Units”(ULDs)라고 불리우는 단위로 구성된다. 모든 화물은 스캔된 후 저장소에 보관되거나 통과된다.

27

3) 수입화물 (Import)

지역 수입 처리사에 의해 모든 수입화물은 처리된다. 우선, 서류가 검토되

고 수입 통관이 승인 될때까지 수입화물은 저장소에 보관된다. 세관 통과 후

에 램프사이드에서 화물은 수탁자에게 전달된다.

라. 화물터미널 주요 특징

1) 독일항공 ‘BUP (Build up Program)’ 제도

독일항공사에서 보여주는 수출화물에 대한 터미널 효율성 증대를 위해 항

공사 터미널의 Build up 을 최소화 하고 대리점 창고에서의 화물 Build up을

촉진코자 운영하는 제도로서 이를 통하여 Build up에 필요한 인력, 장비의 증

가를 억제하고, 조업사에 의존하는 조업형태에서 벗어나 항공사와 화주가 직

접 화물조업의 주체가 되는 BUP (Build up Program)’ 제도를 시행하고 있다.

BUP 제도는 대리점이 직접 Build up을 수행하는 경우, 항공사가 Build up

Charge를 지불하며, 항공사가 대리점에 지불한 Build up Charge를 해당 조업

사의 조업료에서 공제하는 방식으로 창고내 작업공간이 협소한 K 항공의 경

우 적용할 수 있는 적절한 제도라 할 수 있다.

2) 서비스 평가제도

독일항공은 조업사에 대해 3개 부문의 정기적 Quality 평가를 주간 및 월

간 단위로 실시하고 있으며 평가결과를 지표화하여 지속적인 관리를 하고 있

다. 첫째로 업무 프로세스 정도를 계수화하는 CQI (Cargo Quality Index) 가

있으며 두번째로 고객만족 지수를 통한 서비스 평가를 하고 있다. 또한 인적

자원 계수를 도입하여 인적요소의 서비스 만족도 EQI(Employee Quality

Index)를 평가하고 있다.

28

제4장 항공화물 터미널 프로세스 분석

제1절 수출 화물 프로세스

1. 프로세스의 개요

인천국제공항 K 항공 화물 터미널에서의 수출 화물의 처리 프로세스는

다음과 같다. 에서 수출 화물이 흘러 가는 실제 프로세스를 ‘현장

업무’ 칼럼에서 열거하고 이와 관련된 K 항공 사무실과 지원 부문의 업무를

‘Desk, System 업무’로 구분하였다. 세관의 인증을 필요로 하는 업무는 ‘세관

관련 업무’에 나타내었다.

수출 화물 프로세스

(일반 화물 기준)

반입 및 중량 계측

보안 검색

무게 입력

장치

Loading Plan

접수

반출

적재(Buildup) 작업

운반 및 탑재

적하목록 제출

반입 신고

항공기 출발

현장 업무 Desk, System 업무 세관 관련 업무

작업지시서

29

화물이 화물 터미널의 Truck Dock을 통하여 반입되어 보안검색기를 통

과하는 동안 화주 또는 대리인은 화물 터미널의 접수 창구에 서류를 제출한다.

접수 창구 직원은 전산 시스템을 통하여서 세관에 반입신고를 한다. 서류가

올바르게 접수되고 보안검색을 통과하면, 이미 작성된 Loading Plan에 따라

작업지시서가 발행되고, 화물은 Buildup 작업을 위한 Workstation으로 반출

된다. 그리고 Load Master에 의해 Loading Plan이 작성되면 어떤 항공기에

어떤 화물이 실려 나간다는 적하목록 (적하목록: Manifest)을 세관에 제출한다.

이 Loading Plan에 따라 Buildup 작업이 이루어지면 항공기의 출항 시간에

맞춰 계류장으로 화물이 운반되고 항공기에 탑재된다. 최종적으로 항공기가

출항하면 모든 수출작업이 완료된다.

2. 프로세스별 수행 작업

가. 반입

화주로부터 위탁받은 대리점이 공항화물터미널 Truck Dock 에서 화물 하차 한다. 접수시에는 반입 화물과 반출입용 AWB 상의 내용 대조 확인 및 포장 상태 확인하고 Weighing Slip16을 부착하고 보안 검색대로 이동 한다.

나. 보안 검색

반입이 완료된 화물은 X-Ray 투시기 및 항공보안 법률17이 정하는 방법에 따라 검색하여야 하며 검색이 완료된 화물은 미인가자의 접근이 통제되고 지정된 목적지별로 장치한다.

16 화물 무게를 프린트한 스티커 17 항공안전 및 보안에관한 법률 시행령 제12조에의거 여객기 수송화물은 X-ray 또

는 개봉검색을 하여야하며, 화물기는 X-ray,개봉검색,폭발물탐지기,탐지견,감압실

중 택일하여 검색토록 규정하고 있다.

30

다. 접수

예약 상태와 실물 확인 후 대리점에 의해 작성되어진 AWB 및 관련 서류를 점검하고 각종 규정에 따라 특수화물 여부를 판단하고 AWB 상의 제반 기재사항을 확인한다.

라. 장치

Buildup 작업 전까지 목적지별로 화물을 임시 보관하고, 장치 장소 변경 시 단말기에 변경된 위치를 입력 하고 위치별 재고조사를 매일실시 하며 화물 출고시까지 Irregularity 없이 보관 한다.

마. 탑재 계획

탑재관리사는 탑재계획 수립하고 예약 화물 현황 파악하여 탑재 범위를 결정한다. 특수화물에 대한 작업 계획을 수립하고 Load Sheet18 작성하여 조업사에 작업 지시를 수행한다. 작업지시는 주로 CTS (Cargo Transportation System:)에서 Buildup 지시를 통해 작업지시가 이루어지며 특수화물의 경우 Buildup 작업 시 주의가 요구되는 사항을 별도 검수원에게 통보한다. 적하목록 작성은 품목과 운송장번호, 수량, 목적지별로 구분하여 작성되며 Space Control 은 여객기의 경우 수하물의 소요량에 따라 Allotment 가 결정된다.

한편, 탑재관리사는 예약화물의 작업현황 점검하고 Space 부족시 Offload 기준에 의거 Offload 여부 결정하고 최종단계에서 항공기에 탑재될 화물에 대한 Weight & Balance 작업을 시행한다.

바. 반출

작업지시서를 전달 받은 조업사는 이에 따라 화물을 Buildup 작업장으로 반출하고 대리점으로부터 반출입용 AWB 과 면장을 접수하여 하기사항 확인 후 반출입용 AWB 과 수출면장 상에 설영주 도장으로 반출 날인 확인 받고 출

18 Loading Plan의 결과로써 항공기 내의 저장 위치별로 실릴 ULD를 정의한 작업지

시서 이다.

31

고한다. 각 목적지별 담당자는 반출입용 AWB 과 실화물을 다시 점검한 후 항 공기별 지정 작업장으로 출고하고 반출시 반입시점을 계산하여 72 시간 경과 화물에 대해 보관료를 징수한 후 출고한다.

사. 화물 적재

외교행낭, 고가품 등 항공사가 지정한 특수화물은 규정된 ULD (Unit Load Device)에 적재하고 봉인하며 적재 작업시 화물 상태 및 적재 수량을 검수 한 후 작업 결과를 TMS (Terminal Management System)에 입력한다.

적재 작업이 완료된 ULD 는 그물작업을 완료하고 ULD 를 계량하고 계량이 완료된 ULD 의 작업내역을 현장에서 TMS 에 입력하고 CTS 로 전송한다.

아. 운반 및 탑재

Loading Plan 이 완료되면 탑재관련 조업사에 통보하며 조업사는 그 지시 에따라 정확한 위치에 탑재 및 위치 king 철저 수행 하고 항공사 안전관리자에 의해서 안전 체크가 이루어진다 이때 ULD 의 위치 king 상태 확인 과 특수 화 물에 대한 작업 상태 확인, 안전조업 절차를 감독한다.

자. 항공기 출발

항공기에 화물 탑재가 완료되면 탑재관리사에 의해 Load Sheet가 완성되고 특수화물에 대한 추가조치 (온도조절 및 기장통보)가 이루어지며 기장으로부터 출항허가 증명서에 서명을 받고 항공기는 출발한다.

32

3. 수출 화물 프로세스 데이터 분석

항공 화물 터미널의 업무 효율성은 처리할 물량과 이를 취급하는 투입 인

력에 의해 결정된다. 처리할 물량 분석을 위해서는 먼저 항공기의 스케줄을

파악해야 한다. 항공기는 정기편과 비정기편이 있는데 대부분 정기편에 해당

한다. 정기편의 스케줄은 일주일 단위의 주기를 가지고 반복되므로, 요일 별

로 항공기의 출항과 탑재 물량을 분석하는 것이 필요하다. 수출화물팀은 항공

기의 정시 출발이 가장 중요한 목표이다. 이에 대한 업무 부하 분석을 위해

‘시간대 별 항공기 출항 분석’과 ‘시간대 별 수출화물 탑재량 분석’을 수행한

다. 나아가 각 ‘시간대 별 Buildup 작업량 분석’이 필요하다.

화물 터미널에서는 수출화물이 Cutoff Time 19 에 집중하여 반입되므로

Buildup 작업이 시간에 쫓겨 애로가 많아, 일반 화물의 경우 Cutoff Time을

4시간으로 운영한다. 실제 화물이 Buildup 시간이 화물기 출발 시간 얼마 전

에 이루어지는가를 살펴보고 대책을 세울 필요가 있어 ‘항공기 도착전 시간대

별 Buildup 개수 분석’을 수행한다. 그리고 이렇게 Buildup이 이루어진 화물

이 터미널에 보관된 체류시간의 분석도 수행한다. 마지막으로 고객들의 불만

을 유발하는 Offload 화물의 비율과 그 이유를 분석한다.

K 항공 화물 터미널에서의 수출 화물의 실물 흐름을 중심으로 프로세스

를 표현하면 아래 와 같다.

19 공항에서 화물조업을 위해 항공기 출발 일정시간 이전에 접수를 마감하는 시간이다.

33

수출 화물 프로세스 데이터 분석도

반입 및 보안 검색

접수 및 장치

Loading

Plan 반출 및 Buildup

운반 및 탑재

항공기 출항

시간대 별 Buildup 작업량 분석

요일 별 항공기 출항 편수 분석

시간대 별 항공기 출항 편수 분석

시간대 별 수출 화물 탑재량 분석

Offload 비율 분석

요일 별 Outbound 물량 분석

체류 시간 분석

각각의 프로세스에서 분석을 필요로 하는 주요항목은 체류시간분석, 시간대

별 Buildup 작업량분석, Offload 비율 분석, 요일별 항공기 출항 편수 분석. 요일별

물량 분석, 시간대 별 항공기 출항 편수 분석, 시간대 별 수출화물 탑재량 분석 등이

다. ( 참조 )

34

수출화물 프로세스 분석 데이터 목록

리스트 내용 자료 시점

체류 시간 분석 수출 화물의 화물 터미널 체류시간 ’05.09.01~’05.09.30

시간대 별 Buildup

작업량 분석

시간대 별로 Buildup이 완료된

작업량

’05.09.03~’05.09.30

Offload 비율 분석 ULD 단위의 Offload 비율 ’05.09.01~’05.09.30

요일 별 항공기 출항

편수 분석

요일 별 항공기의 출항 편수

(여객기, 화물기)

’05.09.03~’05.09.30

요일 별 물량 분석 요일 별 수출/Outbound 물량 분석 ’05.09.03~’05.09.30

시간대 별 항공기 출항

편수 분석

시간대 별 항공기의 출항 편수


’05.09.03~’05.09.30

시간대 별 수출 화물

탑재량 분석

시간대 별 항공기 수출 화물 탑재량


’05.09.03~’05.09.30

분석 데이터는 K 항공 CTOP (Cargo Traffic Operation Program)시스템

의 오라클 DBMS에 있는 자료를 근거로 하여 분석하였다.

요일 별로 출항하는 항공기 (정기편+비정기편)의 편수와 Outbound (통과

화물 포함)20 화물 양은 같은 추이를 보였다. 요일 별로 볼 때, Outbound 물

량은 ‘일요일’, ‘금요일’, ‘목요일’ 순이었다. 그러나 수출 화물 (ROK)21의 경우

하루 평균 730톤이 취급되었으며 금요일의 처리 물량이 가장 많았고 목요일,

수요일 순이었다.

20 Outbound라는 것은 한국발 수출 화물과 Outbound 통과 화물을 포함한다. 21 수출 화물 (ROK)이라 함은 한국발 수출 화물만을 일컫는다.

35

요일 별 항공기 출항 편수

요일 별 출항 편수

0

10

20

30

40

50

60

70

월 화 수 목 금 토 일

화물기

여객기

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

요일 별 취급 물량

가. 요일 별 수출 물량 나. 요일 별 Outbound 물량

–단위: 톤

수출(ROK) 물량

0

200

400

600

800

1000


Outbound 물량 (TS 포함)

0

500

1000

1500

2000

2500


(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

시간대 별 항공기 출항 편수는 와 같다. 이 항공기에 탑재된

수출 화물 (ROK)의 물량을 시간대 별로 살펴보면 과 같다. 항공

기 편수와 탑재 물량의 추이가 다른 것은 화물기와 여객기의 공급능력 차이

때문이다. 참고로 K 항공 터미널에서 Outbound 화물 (통과화물 포함)의 경우

화물기가 76.5%, 여객기가 23.5%를 수송하고 있다. ( 참조).

두 그림으로 볼 때, 수출 화물은 22:00~24:00 사이에 탑재할 화물을

Buildup하고 계류장으로 반출하기 위해 매일 오후 시간대에 업무가 집중되는

것으로 나타났다.

36

여객기/화물기 운송 비율

취급량

항공기 구분 취급량 (톤) 비율

수출 화물기 37,602 76.5%

수출 여객기 11,564 23.5%

전체 49,166 100.0%

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

시간대 별 항공기 출항 편수

시간대 별 출항 편수

0

50

100

150

200

250

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

화물기

여객기

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

시간대 별 화물 탑재량

–단위: 톤

수출 (ROK) 화물 탑재량

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

37

수출화물 프로세스 중에서 가장 중요한 작업인 Buildup은 과

같이 주로 11시간 전부터 이루어지는 것으로 분석되었다. 현장에서는 수출

화물 Buildup 작업이 항상 시간에 임박하기 때문에 조업자들에게 큰 부담을

주는 것으로 나타났다.

그림에서 X 축의 ‘1’이라는 것은 화물기 출발 1시간 전이라는 의미이고,

Y 축의 값은 X 축 시간대에 Buildup이 이루어진 ULD 개수를 나타낸다. 화물

기별로 실제로 Buildup이 이루어진 수량을 확인하기 위해 4개의 샘플을 에 나타내었다. 수출화물은 22:00~24:00에 출항하는 항공기의 탑재

물량에 대해 당일 오후에 주로 Buildup을 하였다. 의 ‘마’를 보면

Cutoff Time 22 인 항공기 출항 전 4시간 이후에 Buildup이 완료된 ULD가

25%였다. 그러므로 수출화물은 Cutoff Time과 항공기 출항 시간 사이에 작

업량이 집중된다. 여기에 K 항공과 조업사의 조업계약에는 화물기 출발 2시

간 30분 전에 수출 화물은 모든 ULD를 계류장으로 운반하기로 명시되어 있

다. 하나의 ULD를 Buildup하는데 4명이 투입되어 20~30분이 소요되는데

Cutoff Time 이후에 완료되는 Buildup은 작업자들에게 큰 부담으로 작용하고

조업 품질의 저하를 가져올 것으로 판단된다. 특히 성수기에는 Cutoff Time이

반드시 확보되어야 항공기의 정시 출발과 조업 품질을 보증할 있다고 판단된

다.

또, 의 ‘마’를 보면 항공기 출항 2시간 전에 Buildup이 완료되

는 비율이 9.6%나 되는것으로 나타났다. 이는 상품 중 Express는 출항 1시

간 전에도 반입이 가능한 화물이 있지만 Express 화물의 비율이 2.0% 밖에

되지 않는다23. 이렇게 Buildup이 늦어지는 이유는 Cutoff Time을 준수하지

않은 화물과 오후 작업 시간대의 충분한 인력이 투입되지 않은 것이 원인으로

판단된다.

항공화물 운송을 의뢰한 고객이 가장 원하는 것은 정시 또는 적기 서비스

이다. 모든 항공사에서는 항공편을 예약하고 이를 지키지 않는 고객 (No

Show)의 비율을 감안하여 예약을 일정 비율 초과하여 받고 있다. 하지만 데

이터 분석을 해 본 결과에 의하면 No Show의 비율은 0.8% 밖에 되지 않는

것으로 나타났다.

22 K항공 화물기: 4시간, A 항공 화물기: 4시간 23 2005.09.01~2005.09.30 CTOP 데이터 근거

38

항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수

-단위: ULD

가. A편 화물기 나. B편 화물기

(데이터: ’05.09.23 금요일) (데이터: ’05.09.23 금요일)

나. C편 화물기 라. D편 화물기


0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1


0

2

4

6

8

10

12

14

~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1

(데이터: ’05.09.23 금요일) (데이터: ’05.09.23 금요일)


0

5

10

15

~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1


0

5

10

15

~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1

39

마. 전체 화물기 (14대)


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

15이상 13 9 5 3 1

2005년 9월 9일부터 10월 8일까지 1개월 간 K 화물 터미널에서는 ‘미주/

구주 노선 공급 MAX 활용 캠페인’을 벌여 탑재율을 107.3%까지 끌어 올렸

다. 그런데 이 기간 동안에 Offload 비율이 3.0%로 나왔다. 이는 과도한

Overbooking에 의해서 나왔다고 볼 수 밖에 없다 ( 참조). 이런

Offload 증가가 화물의 체류시간을 증대시켜 효과적인 화물 터미널의 공간활

용을 저해하는 원인으로 나타날 수 있을 것으로 판단된다.

Offload 비율 단위:TON

예약 준행률

Off Load 비율,3.0%

No Show 비율,0.8%

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

40

는 2005년 9월 한달 동안 조사한 수출 화물의 Bound 별 재고

의 평균 체류 시간이다. 재고 조사는 매일 05:00~06:00에 이루어진 것이다.

‘당일’이라는 것은 재고 조사 시점에서 24간 내에 들어 왔음을 나타내고, ‘1

일’은 입항된 지 24~48시간 내의 화물을 말한다. 표에 의하면 전체적으로 당

일 입항된 재고의 비율이 71%이고 93%의 화물이 72시간 내에 항공기에 탑

재됨을 알 수 있다 ( 참조). 나머지 72 시간 이상 화물 터미널에

체류한 화물이 7%에 달하였는데 그 이유를 밝히고 이를 줄여 부족한 공간을

잘 활용하도록 해야 할 것으로 조사되었다.

수출 화물의 Bound별 재고량의 체류 시간

BND 구분 당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상

톤 36.6 5.7 2.1 1.4 1.0 0.5 0.4 0.2 0.7

비율 75% 12% 4% 3% 2% 1% 1% 0% 1%

톤 21.7 4.7 1.6 1.1 0.5 0.5 0.3 0.0 0.0

비율 71% 15% 5% 4% 2% 2% 1% 0% 0%

톤 68.4 18.3 5.9 3.7 1.7 1.4 0.7 0.5 0.9

비율 67% 18% 6% 4% 2% 1% 1% 1% 1%

톤 16.1 2.9 2.0 1.5 1.1 0.9 0.4 0.5 1.1

비율 61% 11% 7% 6% 4% 3% 2% 2% 4%

톤 21.0 1.4 1.0 0.3 0.2 0.2 0.3 0.2 0.1

비율 85% 6% 4% 1% 1% 1% 1% 1% 0%

톤 5.0 1.2 0.2 0.1 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0

비율 68% 16% 2% 2% 6% 6% 0% 0% 0%

톤 6.0 1.0 0.8 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4

비율 61% 10% 8% 4% 4% 3% 3% 3% 4%

CHN

OCN

JPN

USE

USW

EUR

SEA

주: EUR: 유럽, USE: 미국동부, USW: 미국서부, SEA: 동남아시아, CHN: 중국, OCN: 오세아니

아, JPN: 일본 (데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

41

수출 화물 체류 시간

1.0

10.0

100.0

1000.0

당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

4. 수출 화물 프로세스의 문제점

인천국제공항 K 항공 화물 터미널에서 발견되고 분석된 수출 화물 프로세

스의 문제점에 대하여 기술하면 다음과 같다.

가. 보안 검색 작업의 문제점

‘보안검색’ 작업에서는 수출 화물용 X-Ray 투시기가 4 대가 설치되어 있지

만 화물이 집중되는 시간대에서는 검색 지연이 불가피하다. 이보다 더 문제가

될 수 있는 것은 BUP24 형태의 화물과 By-pass 화물을 검색할 수 있는 보안

장비가 없다는 현실이다.

나. 장치 과정에서의 문제점

‘장치’ 프로세스에서는 성수기에 Bound 별 장치공간이 부족하여 어려움이

있다. 조사 결과에 의하면 K 항공 화물 터미널은 요일 별로 화물의 편차가 심

하였는데 수출 화물의 경우 특정 요일에 많은 물량이 편중 되었다. 이때 장치

공간의 혼잡을 예방하기 위해 사전 Buildup 작업을실시하고 ETV (Elevating

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