ĐỀ CƯƠNG VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN

Phần I : Vận tải đường biển

Câu 1 : Tầu chợ, tầu chuyến: Khái niệm, đặc điểm, trường hợp áp dụng1. Tàu chợ a. Khái niệmTàu chợ: là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên mọt tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và

theo một lịch trình định trước.b. Đặc điểm - Chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ - Cấu trúc phức tạp, nhiều boong, nhiều hầm- Tốc độ nhanh, 18-20 hải lý/giờ- Điều kiện chuyên chở in sẵn trên vận đơn mang tính đơn phương, và hà khắc, không thay đổi- Cước do các hãng tàu công bố trên biểu cước, cước cao do bao gồm cả chi phí xếp dỡ và chi phí vào cảng không

hàng. Cước ổn định - Không có thưỏng phạt xếp dỡ- Ưu tiên cầu bếnc. Trường hợp áp dụng - Dùng để chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu.

2. Tàu chuyến a. Khái niệmTàu chuyến là tàu chạy rông, đáp ứng nhu cầu bất thường của khách hàng. Tàu chạy không theo một tuyến cố định, không ghé qua những cảng cố định và không theo một lịch trình định trước. Mang tính chất khu vực.b. Đặc điểm - Tàu chuyến thường vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất thuần nhất, tàu thường chở đầy hàng- Tàu chuyến có cấu tạo đơn giản thường có 1 boong, miệng hầm rộng thuận lợi cho việc xếp dỡ, hoặc rót hàng xuống tàu- Điều kiện chuyên chở, cước, chi phí xếp hỡ hàng hoá lên xuống tàu được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu- Tốc độ chậm 14-16 hải lý/giờ- Không có trang thiết bị xếp dỡ riêng, phải thuêc. Trường hợp áp dụng- Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng khối lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ côc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón,… và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hoá tương đối lớn đủ để xếp một tàu

Câu 2: Các đặc trưng của Tàu buôn1. Khái niệm Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải 2. Những đặc trưng kinh tế kỹ thuật cảu tàu buôna. Tên tàu (Ship name) : do chủ tàu đặt ra và được cơ quan đăng kiểm chấp nhận bằng văn bản, được tehẻ hiện trên các chứng từ liên quan ( Không dịch tên tàu, qua tên phát hiện được tàu ma, có thể là một danh từ hoặc ký hiệu.b. Cảng đăng ký tàu (Port of Registry) : Đăng ký ở đâu mang quốc tịch nước đó và treo cờ nước đó. Qua nơi đăng ý biết lai lịch tàuc. Cờ tàu (Flag) : Cờ tường National flag, cờ phương tiện Foreign flag Cờ phương tiện : Tàu nước này treo cờ nước khác nhằm tạo điều kiện thuận lợi ra vào các cảng, hưởng ưu đãi Các nước mua cờ : Hy lạp, Mỹ, Nhật Các nước bán cờ : Panama, Liberia Việt nam : Tàu Việt nam mới được mang cờ Việt Namd. Chủ tàu (Shipowner) : Là người sở hửu con tàu. Khác với người chuyên chở Carrier, Shipping linese. Người chuyên chở ( Carrier)f. Kích thước của tàu ( Dimension of Ship )

1

Chiều dài của tàu ( Length over all ) Chiều rộng của tàu ( Breadth extreme) : cho biết khả năng ra vào cảng, vượt, lên đà…g. Mớn nước (Draft/ Draght) : là chiều cao thẳng từ đáy tàu lên mặt nước, là một đại lượng thay đổi theo vùng biển, mùa… Nhằm xác định khả năng ra vào cảng làm hàng, xác định trọng lượng hàng hoá Mớn nước tối thiểu (Light Draft ) : Là chiều cao thấp nhất từ đáy tài lên mặt nước, khi tàu không chở hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo Mớn nước tối đa (Loaded/ Laden Draft) : Là chiều cao lớn nhất từ đát tàu lên mặt nước, khi tàu chở đầy hàng vào mùa hè.h. Vạch xếp hàng ( Plimsoll Mark ) ; nhằm đảm bảo an toàn cho tàu TF : Tropical Fresh water load line - vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt nhiệt đới F : Fresh water load line - vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt T : Tropical load line - vạch xếp hàng ở vùng nước nhiệt đới W : Winter load line - vạch xếp hàng về mùa đông S : Summer load line - vạch xếp hàng về mùa hè Wna : Winter north Atlantic load line - vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dưong vào mùa đông ( Các vạch xếp hàng S, W, Wna & T là mớn nước tối đa ở vùng nước mặn)i. Trọng lượng của tàu ( Displacement ) : Còn gọi là lượng giãn nước của tàu, là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài ( Long ton = 2.240Lbs = 1.016 kg ) Trọng lượng tàu không hàng ( Light Displacement ) : là bằng trọng lượng của vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ. Trọng lượng tàu đầy hàng ( Heavy Displacement ) : là bằng trọng lượng của tàu không chở hàng cộng với trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, đồ dự trức khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng hàng hoá thương mại mà tàu chở được.j. Dung tích đăng ký của tàu ( Registered tonnage ) : Là thể tích các khoang trống khép kín trên tàu Dung tích đăng ký toàn phần ( Gross Registered Tonnage ) Dung tích đăng ký tịnh ( Net Registered tonnage)k. Trọng tải của tàu ( Carry capacity) : Là sức chở của tàu Trọng tải toàn phần của tàu ( Dead weight tonnage) : trọng lượng tàu đầy hàng trừ đi trọng lượng tàu không hàng = hàng hoá + vật phẩm cung ứng. Trọng tải tịnh của tàu : trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng của vật phẩm cung ứng ( trọng lượng hàng hoá - đại lượng thay đổi)

Câu 3: Vận đơn đường biển1. Khái niệm :- Là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đượng biển do người chuyên chở / đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận để xếp - Là chứng từ trong vận tải đường biển - B/L do người chuyên chở phát hành - B/L phát hành cho người gửi hàng- Phát hành khi hàng đã xếp hoặc nhận để xếp2) Nêu và ptích chức năng của VĐ ĐB? Có 3 chnăng. - VĐ ĐB là bằng chứng xác nhận hđg chg chở hh bằng đg biển đã đc kí kết +) VĐ ĐB là chtừ htoàn đlập với hđ chg chở. Khi nhận hg để chở, ng chg chở sẽ cấp VĐ cho chủ hg, VĐ này là bằng chứng duy nhất xđịnh hđg chg chở đã đc kí kết. Nên toàn bộ ndung của VĐ ĐB sẽ là cơ sở pháp lý để gq’ tranh chấp phái sinh giữa ng chg chở với ng cầm VĐ. +) Trg hợp thuê tàu chuyến trc khi cấp VĐ đg biển, ng thuê tàu và ng cho thuê tàu đã ký 1 hđ thuê tàu và khi hh đc xếp lên tàu thì ng chg chở vẫn cấp VĐ cho ng gửi hg. - VĐ ĐB là biên lai nhận hg of ng chg chở cho ng gửi hg. +) Sau khi nhận hg để chở, ng chg chở sẽ cấp phát VĐ cho ng gửi hg. VĐ đc cấp có gtrị như là biên lai nhận hàng of ng chg chở. VĐ là bằng chứng về ng chg chở đã nhận hg như ghi trên VĐ. +) Ng chg chở có trách nhiệm vchg’ hh tới giao cho ng nhận hg đồng thời thu hồi VĐ gốc mà mình đã cấp phát ở cảng đi thì coi như đã hthành trnhiệm. - VĐ ĐB là chtừ xác nhận quyền s/hữu hh ghi trên VĐ. +) Ng nào cầm VĐ hợp pháp ng đó chính là chủ s/hữu hh ghi trên VĐ. Ng đó có quyền y/cầu ng chg chở phải giao hg khi anh ta xuất trình VĐ và có quyền định đoạt số hh đó. +) VĐ ĐB có gtrị nên nó đc coi như 1 loại hh, và có thể mua bán, chuyển nhg dưới nhiều hthức như mua bán trao tay ( VĐ vô danh), VĐ theo lệnh, VĐ đích danh. *) Sử dụng VĐ ĐB vào những công việc như sau:

2

+) Đối với ng XK’ ( ng gửi hg): Sau khi giao hg xong, ng XK’ dùng VĐ cùng các chtừ khác của hh lập thành 1 bộ chtừ ttoán theo y/cầu của hđ mua bán. Trong bộ chtừ xuất trình để ttoán tiền hàng bắt buộc phải có VĐ ĐB. +) Đối với ng chg chở : Vì VĐ ĐB do ng chg chở phát hành ở cảng đi cho ng gửi hg, nó là biên lai nhận hg để chở cho nên ở cảng đến sau khi giao hàng xong cho ng nhận và thu hồi đc VĐ gốc mà mình đã cấp thì đó là bằng chứng rằng ng chg chở đã hthành trnhiệm vchg’ hh như cam kết. +) Đối với ng NK’ ( ng nhận hg). VĐ ĐB gốc đc dùng là chtừ để nhận hg. Khi nhận hg ng nhận phải xuất trình VĐ mới đc nhận. Ngoài ra còn dùng VĐ để căn cứ xđịnh số lượng và tình trạng hh mà ng bán gửi cho mình để theo dõi việc thực hiện hđ đã ký. +) Đối với các lĩnh vực khác: Trong buôn bán qtế, VĐ đc dùng là chtừ hết sức quan trg trong bộ chtừ khiếu nại, kiện tụng những ng có lquan. Đbiệt là khiếu nại ng bảo hiểm hh trg vchg’. Ng bhiểm sẽ căn cứ vào VĐ và các chtừ khác lquan để gq’ khiếu nại thuộc phạm vi trnhiệm of mình.

Tóm lại: VĐ ĐB là chtừ đc sử dụng phổ biến và rộng rãi trong TM và hàng hải qtế. Đây là loại chtừ có nhiều chnăng và lquan tới nhiều lvực trong buôn bán qtế.

3) Phân loại VĐ ĐB: a. Căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá - VĐ đã xếp hàng (Shipped on board B/L), shipped on board, laden on board. Phát hành khi hàng được xếp lên tàu. Vận đơn ghi rõ ngày xếp hàng và là ngày giao hàng- VĐ nhận để xếp ( Received for Shipment B/L) Người chuyên chở nhận hàng và cam kết vận chuyển bằng chính con tàu có tên trên vđơn.b. Căn cứ vào việc chuyển nhượng SH hàng hoá ghi trên VĐ VĐ đích danh ( Straight B/L): Ở Mỹ giống SWBL VĐ theo lệnh (B/L to order of): lệnh người bán hoặc người mua hoặc ngân hàng. VD : To order : - ESCAP ( Uỷ ban kinh tế xã hội Châu Á Thái Bình Dương vận đơn vô danh c. Quan niệm phổ biến trong hàng hải quốc tế: Theo lệnh của Shipper VĐ vô danh (B/L to bearer): Ai cầm VĐ đều đc phép nhận hàng, ít dùng do xác suất mất hàng cao. Ưu điểm lưu thông nhanh bằng việc mua bán trao tay Ký hậu: ký vào mặt sau tờ VĐ Ký hậu đích danh: delivery to Company A- Ký hậu theo lệnh: delivery to order of B com… Ký hậu để trống: Chỉ ký tên đóng dấu, không biết cho ai, theo lệnh của ai, được coi là BL vô danh Ký hậu miễn truy đòi: to the order of A without recover C company, không truy đòi người ký hậu mà truy đòi người bán, ít xảy rad. Căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên VĐ VĐ hoàn hảo/sạch/tinh khiết (Clean B/C): Là loại không có phê chú xấu. Thực tế: Thuyền trưởng căn cứ vào biên lai thuyền phó để phê chú VĐ không hoàn hảo (Unclean B/L): Là loại có phê chú xấu như: một số bao bì bị rách, kiện hàng bẹp, hàng hoá ẩm, hợp đồng 1000 kiện thực tế 900, bao bì không phù hợp để chuyên chở bằng đường biển…e. Căn cứ vào hành trình chuyên chở hh VĐ đi thẳng (Direct B/L): Không có chuyển tải, L/C: Shipment not allow thì chỉ B/C đi thẳng mới đc thanh toán.Đa phương thức vẫn thanh toán VĐ chở suốt: Đc phép chuyển tải - VĐ địa hạt :chỉ cso giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở VĐ vận tải liên hợp ( Combined Transport B/L)f. Căn cứ vào phương thức thuê tàu VĐ tàu chợ (Conline Bill/Liner B/L) VĐ tàu chuyến / VĐ theo hợp đồng thuê tàu (Congen bill/ Voyage B/L/ B/L to charter party). Mặt sau VĐ để trắng để in một vài điều khoản dẫn chiếu tới hợp đồng thuê tàu to be used with charter party.g. Căn cứ vào giá trị sử dụng và khả năng lưu thông -VĐ gốc: Original B/L là VĐ có đóng dấu thanh toán. Thông thường 1 bộ gồm 3 bản gốcCách thể hiện: - 3 bản original First original, second original, third original Original, Duplicate, Triplicate, chú ý một số ngân hàng không đồng ý thanh toán Original, Duplicate original, Triplicate original Vận đơn copy: Copy B/L không dùng thanh toán tiền hàng, mặt sau để trắngLoại khác: Vận đơn của người giao nhận: Forwarder B/L, không có phương tiện chỉ đứng ra tổ chức chuyên chở. Vận đơn đến chậm: Là vận đơn đến chậm về mặt thời gian không bình thường so với ngày giao hàng

3

Vđơn phát hành cho người thứ ba: third party là người không được hưởng lợi trên L/C mà người mua mở Vận đơn thay đổi: Switch B/L có thể thay đổi một số nội dung nhưng phải có xác nhận của người phát hành.h. Căn cứ vào hình thức phát hành- Vận đơn điện tử - Vận đơn giấy

4) Nội dung của B/LMặt 1 gồm:- Tên và địa chỉ người PH VĐ - Số vận đơn (No of B/L) - Shipper- người xếp hàng - Consignee-người nhận hàng - Địa chỉ thông báo (Notify Party) không ghi gì thì thông báo cho người nhận hàng- Ngày và nơi PH VĐ (Date and Place of issue) trùng với ngày xếp hàng lên tàu, thực tế có thể trước hoặc sau ngày xếp hàng- Thông tin về hành trình: thông tin về cảng xếp dỡ, chuyển tải- Thông tin về hàng hoá: tên hàng, bao bì, số lượng hàng- Thông tin về tàu vận chuyển: tên tàu, số chuyến- Cước phí: Trả trước hay trả sau.- For the Master-Ý kiến của thuyền trưởng: phải có ngày thắng năm, ký tên đóng dấu- Người kí VĐ: Người chuyên chở ký, yêu cầu phải ghi rõ cụ thể. Signed by HuengA Carrier Đại diện người chuyên chở: Signed by VF as Agent for Carrier Thuyền trưởng: Signed by Mr Alex as master of the SilverSea Thay mặt thuyền trưởng: Signed by Ms Huong on behalf of Mr B as master of the Star

Mặt 2 in đầy đủ đk chuyên chở:- Khái niệm: ng chuyên chở, ng xếp hàng- Trách nhiệm của ng chuyên chở - Miễn trách cho ng chuyên chở (17)- Giới hạn trách nhiệm- Điều khoản mô tả hh- Điều khoản xếp dỡ và giao hàng- Điều khoản cước phí và phụ phí- đkhoản chậm giao hàng - Điều khoản về tổn thất chung - Điều khoản về chiến tranh, đình công - Điều khoản xếp hàng trên boong hay súc vật sống lấy VĐ sạch?

VĐ sạch chính là VĐ hoàn hảolà loại VĐ mà ở trên đó không có phê chú xấu của thuyền trưởng về hh cũng như tình trạng của hh.

VĐ sạch có gtrị chứng cứ rất lớn. Nó là bằng chứng chứng minh ng bán đã hthành nghĩa vụ giao hàng như đã cam kết. Hơn nữa là một trong những căn cứ để chứng minh về khối lượng, chất lượng bao bì của hh lúc giao hàng . Nói cách khác là ng bán đã hthành tốt nhvụ của mình trong việc thực hiện hđg mua bán.

Thông thường bao giờ thuyền trưởng cũng căn cứ vào biên lai thuyền phó để ký VĐ. Vì vậy khi đưa thuyền trg kí VĐ phải ktra biên lai thuyền phó xem có ghi chú gì ảnh hưởng đến tính hoàn hảo của VĐ hay không. Nếu giao hàng ko lấy đc VĐ hhảo phù hợp với y/cầu tín dụng chtừ rất có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán tiền hg.

4

Câu 4. Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tầu chuyến với vận đơnKhi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng thuê tầu (C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tầu. Hai loại chứng từ này đều liên quan tới hàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau. Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghia vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở. Sau khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng. Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua.Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến.Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đồng thuê tầu, trừ trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng thuê tầu vào đó. Chính vì vậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng thuê tầu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyên cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn. Thông thường, trong hợp đồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào. Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby).Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhauThực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các trường hợp sau đây:+ Trường hợp 1:Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp.+ Trường hợp 2:Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp+ Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.+ Trường hợp 4:Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tầu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” - Bill of lading to be used with charter party

Câu 5. Các quy tắc quốc tế về vận đơn đường biển 1. Quy tắc Hague 1924: Áp dụng cho tất cả vận đơn được phát hành ở bất kỳ quốc gia nào là thành viên của công ước ( VN chưa là thành viên) Công ước Brussels- Trách nhiệm của người chuyên chở Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển :3 đk Tàu fải bền chắc: Là tàu chịu được sóng gió bình thường như các tàu khác. Theo tập quán gió bình thường nhỏ hơn cấp 6. Tàu fải được trang bị và biên chế đầy đủ về mọi mặt : Nguyên liệu, có thuyền trưởng, thuyền phó, bếp trưỏng, thuỷ thủ…lương thực, thực phẩm, trang thiết bị đi biển ( là bàn ,ra đa, hệ thống đo độ sâu, trang thiết bị thông tin) Các trang thiết bị, hầm quầy hàng phải được tu sửa Trách nhiệm thương mại của người chuyên chở : nghĩa vụ tiến sát cẩn thận và hợp lý việc xếp hàng, dịch chuyển, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, chăm sóc hàng. Trách nhiệm cấp Vận đơn: Vận đơn fải ghi :Mã hiệu cần thiết để nhận biết hàng hoá, mã hiệu này trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho khi hết hành trình Số kiện, số chiếc, trọng lượng…như người gửi hàng cung cấpTrạng thái bên ngoài của hàng, Không phải kê khai nếu nghi ngờ, hoặc không có phương pháp hợp lý kiểm tra

5

- Miễn trách: 17 TH miễn trách- Lỗi hàng vận- Cháy - Tai hoạ nguy hiểm/ tai nạn của biển gây nên- Thiên tai - Chiến tranh và hành động chiến tranh- Hành động thù địch- Bắt giữ hay kiềm hế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật- Do hạn chế về cấm dịch - Do đình công- Do hành vi thiếu sót của chủ hàng gây nên- Cứu hay có ý cứu sinh mạng TS trên biển- Do bạo động của thuỷ thủ đoàn / hành khách- Hao hụt trọng lượng / bất kỳ thiệt hại tổn thất nào do ẩn tì hay nội tì của hàng hoá- Bao bì không đầy đủ: coi là lỗi bao bì xấu- Kĩ mã hiệu của hàng hoá không đầy đủ/ sai- Do ẩn tì của tàu ( ko được miễn trách với nội tì)-Tổn thất thiệt hại đến với hàng ko do lỗi của người chuyên chở( Ngoài ra, người chuyên chở k fải chịu từ việc đi lệch hướng)Có 5 lỗi của tàu : 1. Khả năng đi biển 2. Lỗi thương mại 3. Lỗi hàng vận 4. Ẩn tì của tàu 5. Nội tì của tàu(1.2.5 k được miễn trách)

- Giới hạn trách nhiệm Nếu hàng hoá có kê khai gtrị trên VĐ Nếu hàng hoá không kê khai gtrị trên VĐ: 100 GBP/đơn vị hàng hoá hay 1 kiện hàng. Điều 9 quy định rằng đơn vị tiền tệ tính theo giá trị vàng, một số chủ tàu đưa công ước vào vận đơn đã bỏ điều 9 vì nếu 100 bảng Anh tính theo bản vị vàng sẽ tương đương khoảng 7000 bảng Anh thông thường Giới hạn trách nhiệm chỉ áp dụng nếu có sơ suất lỗi thông thường, nhưng nếu cố tình mưu gian gây tổn thất cho hàng hóa thì không được hưởng giới hạn bồi thường. Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở, tàu không chịu trách nhiệm nếu người gửi hàng cố tình khai sai tính chất hàng hóa đó trên vận đơn. Thế nào là một kiện? Kích cỡ không thay đổi cách gọi là kiện. Kiện có thể là một toa tàu, một container... Và không quan tâm tới bên trong có đầy hàng hay không. Do vậy nên áp dụng đơn vị hàng hóa: có thể là tấn hoặc khối.- Thông báo tổn thất: Nếu là tổn thất rõ rệt :thông báo ngay trước hoặc trong khi giao hàng. Nếu là tổn thất không rõ rệt :thông báo trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.- Thời hạn khiếu nại/ thời hiệu tố tụng: 1 năm 2. Quy tắc Visby 1968 ( hay còn gọi là Quy tắc Hague và Visby ): Áp dụng với VĐ được cấp ở nước tham gia CƯ.

Áp dụng cho hàng hoá vận chuyển từ cảng của 1 QG B/L, C/P có dẫn chiếu đến công ước hoặc luật QG cho phép áp dụng Công ước. Áp dụng cho tất cả các loại hàng hoá không áp dụng cho súc vật sống và hàng xếp trên boong

- Trách nhiệm của người chuyên chở : Móc cầu đến móc cầu (Tackle to tackle)( Thời hạn TN : Là thời gian mà người chuyên chở fải chịu trách nhệm đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở ) Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển :3 đk Tàu fải bền chắc: Là tàu chịu được sóng gió bình thường như các tàu khác. Theo tập quán gió bình thường nhỏ hơn cấp 6.

6

Tàu fải được trang bị và biên chế đầy đủ về mọi mặt : Nguyên liệu, có thuyền trưởng, thuyền phó, bếp trưỏng, thuỷ thủ…lương thực, thực phẩm, trang thiết bị đi biển ( là bàn ,ra đa, hệ thống đo độ sâu, trang thiết bị thông tin) Các trang thiết bị, hầm quầy hàng phải được tu sửa Trách nhiệm thương mại của người chuyên chở : nghĩa vụ tiến sát cẩn thận và hợp lý việc xếp hàng, dịch chuyển, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, chăm sóc hàng. Trách nhiệm cấp Vận đơn: Vận đơn fải ghi :Mã hiệu cần thiết để nhận biết hàng hoá, mã hiệu này trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho khi hết hành trình Số kiện, số chiếc, trọng lượng…như người gửi hàng cung cấpTrạng thái bên ngoài của hàng, Không phải kê khai nếu nghi ngờ, hoặc không có phương pháp hợp lý kiểm tra- Miễn trách: Giống QT Hague 1924- Giới hạn trách nhiệm :

Đ/với hàng hoá: Nếu hàng hoá không kê khai gtrị trên VĐ Nếu hàng hoá có kê khai gtrị trên VĐ: 10000 Fr vàng /đơn vị hay 1 kiện hoặc 30 fr vàng/kg hàng hoá cả bì Fr vàng là đồng có hàm lượng vàng là 65,5mgr độ tinh khiết 900/1000 Đ/với container

Nếu các kiện hàng đóng trong container không kê khai trên VĐ -> 1 đơn vị hàng hóa Nếu các kiện hàng đóng trong container có kê khai trên VĐ -> mỗi kiện là một đơn vị hàng hóa- Thông báo tổn thất : quy định giống QT Hague 1924- Thời hạn khiếu nại/ thời hiệu tố tụng : không vượt quá 15 tháng

3. Quy tắc Hamburg 1978: Áp dụng cho cảng bốc hay cảng dỡ của QG kí Công ước VĐ được cấp tại 1 QG kí Công ước Hoạt động chuyên chở dẫn chiếu tới Công ước hay luật QG Áp dụng cho tất cả hàng hoá cả súc vật sống và hàng hoá xếp trên boong (Xếp trên boong hợp đồng ghi xếp trên boong On desk B/L)- Trách nhiệm của người chuyên chở : Nhận hàng tới giao hàng( rộng hơn so với QT Hague và Visby) . Người chuyên chở fải chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại với hàng hoá hoặc chậm giao hàng- Miễn trách : Nếu chứng mình được rằng đã áp dụng mọi biện pháp ngăn ngừa và hạn chế nhưng tổn thất vẫn xảy ra. ( Dùng nguyên tắc suy đoán lỗi, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở, Humburg ít được sử dụng do trách nhiệm người chuyên chở nặng nề)1. Cháy do nguyên nhân khách quan2. Do vận chuyển súc vật sống ( hàng đặc biệt) nếu sút cân hay bệnh dịch3. Do fải đi cứu hộ- Giới hạn Trách nhiệm: Nếu hàng hoá kê khai gtrị trên VĐ Nếu hàng hóa không kê khai gtrị trên VĐ: 835 SDR/đvị hàng hoá hay 1 kiện hàng hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá cả bì. Cách nào có lợi cho người khiếu nại thì áp dụng. Khác Hague và Visby: Chậm giao hàng: Được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không quá tổng số tiền cước phải trả theo hợp đồngĐvới container: gần giống Visby Nếu mỗi kiện hàng đóng trong container có kê khai trên VĐ Nếu mỗi kiện hàng đóng trong container không kê khai trên VĐ Nếu vỏ container, khay hàng hay các dụng cụ VT khác không do ng chuyên chở cung cấp thì được coi là một đơn vị hàng hóa.- Thông báo tổn thất: Nếu là tổn thất rõ rệt, thông báo không muộn hơn ngày sau ngày làm việc kể từ ngày hàng được giao Nếu là tổn thất không rõ rệt, thông báo trong vòng 15 ngày kể từ ngày giao hàng. Chậm giao: thông báo trong vòng 60 ngày Hàng mất: thông báo trong vòng 90 ngày- Thời hạn khiếu kiện/ thời hiệu tố tụng : không quá 2 năm

7

Câu 6 : Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải Việt Nam 2005

1. Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.2. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

3. Trách nhiệm của người vận chuyển theo luật hàng hải Việt nam 2005

4. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.

5. Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.

6. Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.

7. Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

8. Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.

9. Miễn trách:

10. 1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hoá do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều 75 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

11. 2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp sau đây:

12. - Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

13. - Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;

14. - Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động;

15. - Thiên tai;

16. - Chiến tranh;

17. - Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;

18. - Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác;

19. - Hạn chế về phòng dịch;

8

20. - Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;

21. - Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;

22. - Bạo động hoặc gây rối;

23. - Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

24. - Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;

25. - Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;

26. - Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;

27. - Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;

28. - Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.

29. Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá.

30. 3. Chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thoả thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:

31. - Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;

32. - Nguyên nhân bất khả kháng;

33. - Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

34. - Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Câu 7: Khiếu nại của Người chuyên chở đường biển

35. * Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:-36. -Người gửi hàng- Người nhận hàng- Người cầm giữ vận đơn- Người bảo hiểm

37. * Hồ sơ khiếu nại:

38. - Nhằm mục đích:+ Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa+ Chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại+ Chứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên chở

9

39. - Gồm các giấy tờ, chứng từ:+ Vận đơn đường biển+ Hóa đơn thương mại+ Phiếu đóng gói+ Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)+ Thư dự kháng (LOR)+ Biên bản giám định (Survey Report)+ Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở

* Thời hạn khiếu nại- Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao- NĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không được quá 3 tháng- Công ước Hamburg: 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm

Câu 8: Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party C/P)Hợp đồng thuê tàu chuyến: là loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyen chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này và giao cho một người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng.

1. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến * Điều khoản về chủ thể hợp đồng- Chủ thể của hợp đồng: người chuyên chở, người thuê tàu- Cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số Fax của các bên- Nếu ký hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới cần ghi rõ “as agent only” ở cuối hợp đồng* Điều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:- Tên tàu- Quốc tịch tàu- Chất lượng tàu- Động cơ tàu- Cấp hạng tàu- Trọng tải- Dung tích- Mớn nước- Vị trí của tàu

* Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định của hợp đồng. Các cách quy định: - Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng để xếp”- Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng 11 năm 2008”. * Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause):Tên hàng: ghi rõ tên hàng hóa chuyên chở.Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệu. Số lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hoặc thể tích, nên quy định kèm theo một tỷ lệ dung sai: khoảng (about), số lượng tối đa, tối thiểu (max, min), ghi chính xác số lượng + dung sai.* Điều khoản cảng xếp, cảng dỡ hàng (Loading/Discharging Port): 2 cách quy định: - Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy => Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ và chi phí chuyển cầu (shifting expense). - Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port). Cảng xếp dỡ phải an toàn: Về hàng hải, về chính trị. * Điều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc những dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyển- Mức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa.- Đơn vị tính cước:- Hàng nặng: MT, long ton, short ton.

10

- Hàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ft- Số lượng hàng hóa tính cước:- Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity).- Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity).* Điều khoản chi phí xếp dỡ:Điều kiện tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth terms)Điều kiện miễn chi phí xếp dỡ cho người chuyên chở (FIO- Free In and Out, FIOS, FIOT, FIOST)Điều kiện miễn chi phí xếp hàng cho người chuyên chở (FI- Free In, FIS, FIT, FIST)Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở (FO- Free Out, FOS, FOT, FOST)Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá cước trong hợp đồng

* Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime): là một khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu để thực hiện công việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, còn gọi là thời gian cho phép (allowed time)Các cách quy định:- Quy định một số ngày cụ thể- Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một máng xếp dỡ trong ngày- Quy định xếp dỡ theo tập quánĐơn vị tính thời gian xếp dỡ: Ngày (days): ngày theo lịch. Ngày lễ và chủ nhật có tính vào thời gian xếp dỡ hay không phải quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu

* Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm

* Điều khoản trách nhiệm và miễn trách của chủ tàu/người chuyên chở- Trách nhiệm:Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, điều tàu đến cảng theo đúng thời gian quy địnhHướng dẫn việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàuChịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi lầm, sơ suất của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu trong thuật đi biển và quản trị tàuĐiều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lý, không cho tàu đậu đỗ bất kỳ nơi nào không có trong hành trình trừ trường hợp bất khả khángSau khi nhận hàng phải cấp vận đơn- Miễn trách:Thiên taiTai nạn bất ngờCác trường hợp bất khả khángHành động của kẻ thù* Điều khoản trọng tài và luật xét xử- Trong tài là một loại tòa án tư (Private Court) do các bên tự nguyện lập ra và tự nguyện tuân thủ các quyết định của nó, gồm hai loại: trọng tài quy chế và trọng tài ADHOC- Điều kiện tiên quyết: muốn giải quyết tranh chấp bằng trọng tài thì các bên phải thỏa thuận về trọng tài hoặc phải có điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu- Thỏa thuận trọng tài hay điều khoản trọng tài phải có đủ hai yếu tố: + Tên đầy đủ, chính xác của tổ chức trọng tài + Quy tắc tố tụng áp dụng để giải quyết vụ việcMột số vấn đề khác: ngôn ngữ, số trọng tài viên, địa điểm

* Điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both to Blame Collision)“Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong một vụ tàu đâm va”.

* Điều khoản tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause)

“Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra

11

trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.

II. GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

I. Khái quát về vận tải hàng không

1. Ðặc điểm của vận tải hàng không- Các tuyến đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau.- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh.- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác.- Vận tải hàng không đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các phương thức vận tải khác.* Bên cạnh ưu điểm trên, vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau:- Cước vận tải hàng không cao.-Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển hàng hoá cồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá trị thấp.- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng khônga. Cảng hàng không (air port)Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và hành khách.Cảng hàng không có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng chuyển tải.b. Máy bayMáy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay có nhiều loại. Loại chuyên chở hành khách cũng có thể nhận chuyên chở hàng dưới boong. Loại chuyên chở hàng và loại chở kết hợp cả khách cả hàng.c. Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàngTrang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra còn có các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...3. Hàng hoá thường vận chuyển bằng đường hàng không- Các lô hàng nhỏ- Hàng hoá đòi hỏi giao ngay, an toàn và chính xác- Hàng hoá có giá trị cao- Hàng hoá có cự ly vận chuyển dài

II. Các điều ước quốc tế về vận tải hàng không* Công ước Vác-sa-va 1929

Vận tảỉ hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận tảỉ hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929.* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại Hague 28/91955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955.* Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày 18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalazala 1961.* Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vac-sa-va và nghị định thư Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp định Montreal 1966.* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague 28/9/1995.Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971.* Nghị định thư bổ sung 1

Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929. Nghị định thư này được kết tại Montreal ngày 25 tháng 9 năm 1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 1.* Nghị định thư bổ sung số 2

12

Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929 đã được sửa đỏi bằng Nghị định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.* Nghị định thư bổ sung thứ 3

Nghị định thư sửa dổi công ước Vac-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các nghị định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.*Nghị định thư bổ sung số 4

Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi nghị định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên goil tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 4.

Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở...

III. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không1. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929 Khi nói tới trách nhiệm của người chuyên chở hàng không, công ước Vác-sa-va 1929 đề cập tới 3 nội dung: thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.* Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá.

Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay. Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .

Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên, nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay . * Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Theo công ước Vac-sa-va 1929, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không.

Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng máy bay.

Tuy nhiên, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được những biện pháp như vậy trong khả năng của mình.

Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay hoặc trong mọi phương tiện khác mà anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.

Như vậy theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường trong hai trường hợp sau: hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi tổn thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra .* Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá trong trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn hàng không.

Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một khoản 250 Frăng/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở và một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn. Nếu trị giá hàng hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của hàng hoá lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy.

13

Ðồng Frăng nói ở đây là đồng Frăng Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ tinh khiết 900/1000. Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc gia nào theo số tròn.

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên.

2. Những sửa đổi , bổ sung Công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về

hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay. Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn tránh nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hoá chuyên chở (Mục XII, nghị định thư Hague).

Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và ngươì chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới .

Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bẵng Công ước Vac-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I , khoản b). Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c). Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta Khi khiếu nại, người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp đồng .

Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xét bồi thường. Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.

Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng dược xem xét và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được quy định trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala.

Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây:- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng Frăng như công ước Vác-sa-va

1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là 17SDR/kg.- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc gia

khi bồi thường. Néu luật quốc gia không cho phép như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250 Făng vàng/kg như đã nói ở trên.- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá mất mát, hư hại do:+ Thiếu sót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục vụ hay người đại lý của họ thực hiện.+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất nhập khẩu quá cảnh.

IV. Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB)1. Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng khôngVận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp

đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam ngày 4 tháng 1 năm 1992).Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không thường không

14

có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành.

2. Phân loại vận đơn* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người

chuyên chở ( issuing carrier indentification).- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill):Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn không có

biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.

*. Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích.

Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.

- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi

nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.

Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:Tại sân bay đến, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau đó

chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.

- Nội dung của vận đơn hàng khôngVận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA

standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ.

Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc số 1 dành cho người chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm biên lai giao hàng”.

Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.

a. Nội dung mặt trước vận đơnMặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi

lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:+ Số vận đơn (AWB number)+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and address)+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of contract)+ Người chủ hàng (Shipper)+ Người nhận hàng (Consignee)+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)+ Tuyến đường (Routine)+ Thông tin thanh toán (Accounting information) + Tiền tệ (Currency)+ Mã thanh toán cước (Charges codes)+Cước phí và chi phí (Charges)+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage) + Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)+Thông tin làm hàng (Handing information)+ Số kiện (Number of pieces)+ Các chi phí khác (Other charges)+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid) + Cước và chi phí trả sau (Collect)

15

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination

currency, for carrier of use only).b. Nội dung mặt sau vận đơnTrong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận chuyển ở

mặt sau.Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chởTại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng hoá

bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

* Các điều kiện hợp đồngNội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước.

Các nội dung đó thường là:+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa

về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận...+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở+Thời hạn thông báo tổn thất+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở+ Luật áp dụng.Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế về hàng không như Công ước

Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal...

3. Lập và phân phối vận đơn hàng khônga. Trách nhiệm lập vận đơnCông ước Vac-sa-va 1929, điều 5 và điều 6 quy định như sau:ở mỗi người chuyên chở có quyền yêu cầu

người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là giấy gửi hàng hàng không (đến Nghị định thư Hague 1955 đổi tên là vận đơn hàng không), mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở chấp nhận chứng từ này.

Người gửi hàng phải lập giấy gửi hàng hàng không thành 3 bản gốc và trao cùng với hàng hoá. Bản thứ nhất ghi dành cho người chuyên chở và do người gửi hàng ký. Bản thứ hai dành cho người nhận hàng do người gửi hàng cùng người chuyên chở cùng ký và gửi kèm cùng hàng hoá. Bản thứ ba do người chuyên chở ký và người chuyên chở giao cho người nhận hàng sau khi nhận hàng để chở.

Người chuyên chở sẽ ký vào vận đơn vào lúc nhận hàng. Chữ ký của người chuyên chở có thể đóng dấu, chữ ký của người gửi hàng có thể ký hoặc đóng dấu.

Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người chuyên chở lập giấy gửi hàng thì người vận chuyển được coi là làm như vậy để thay thế cho người gửi hàng. Trừ phi có chứng cứ ngược lại.

Như vậy theo công ước Vac-sa-va 1929 thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận đơn.Người gửi hàng phải có trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và những tuyên bố có liên quan tới

hàng hoá mà anh ta đã ghi trên vận đơn.Người gửi hàng phải có trách nhiệm đối với tất cả những thiệt hại mà người chuyên chở hay bất kỳ người

nào khác phải chịu do những tuyên bố có liên quan đến hàng hoá được ghi trên vận đơn không chính xác, không hoàn chỉnh, không đúng quy tắc dù vận đơn được người gửi hàng hay bất kỳ người nào thay mặt người gửi hàng, kể cả người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở được người gửi hàng uỷ quyền lập vận đơn.

Mặt khác, người gửi hàng đã ký vận đơn thì người gửi hàng đã xác nhận rằng anh ta đồng ý với những điều kiện của hợp đồng vận chuyển được ghi ở mặt sau của vận đơn.

b. Phân phối vận đơn

16

Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản khác nhau. Bộ vận đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản chính (orginal), còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân phối như sau:

Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng.

Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại.Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận đơn giữ

lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người gửi hàng.

Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng.

Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở.

Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3.Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2.Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người chuyên chở đầu tiên

giữ lại khi làm hàng.Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.

V. Cước hàng không1. Khái niệm Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận

chuyển.Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận

chuyển.Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.2. Cơ sở tính cướcHàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm

chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định về

quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ

gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada.3. Các loại cước* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu khối

lượng hàng hoá gửi tăng lên.Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:

17

- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N: normal general cargo rate)

- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity general cargo rate).

Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng.

* Cước tối thiểu (M-minimum rate) Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng,

thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA.

* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất định.

Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng không.

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-3999- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.* Cước phân loại hàng (class rate) Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm tăng

hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường.Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông

thường.- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách

hoá thông thường.- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu

vực trên thế giới...* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds) Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như

nhau.Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính

cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.* Cước ULD (ULD rate)Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông

thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.

* Cước hàng chậmCước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên

máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.

* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở chỉ

áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.

18

* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể

từ khi giao hàng cho người chuyên chở.Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.* Cước hàng nhóm (group rate)Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường là

đại lý hay người giao nhận hàng không.Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối đa là

30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép.

VI. Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không

1. Khiếu nại- Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.- Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công ước Vác-sa-va quy định như sau ? Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển.Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.- Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng.- Trường hợp chậm chễ, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng.- Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo riêng gửi trong thời gian nói trên.- Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống lại người vận chuyển trừ khi họ gian lận.- Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày nhận hàng.

2. Thời hạn khiếu nại người chuyên chở hàng khôngTheo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng

2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù ngày vận chuyển chấm dứt (điều 29, khoản 1, công ước Vac-xa-va 1929).

3. Ðối tượng khiếu nạiHành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp này, người nhận hàng,

người gửi hàng có khiếu nại những người chuyên chở sau đây:+ Người chuyên chở đầu tiên+ Người chuyên chở cuối cùng+ Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất4. Nơi kiệnDo tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy khi

đi kiện phải xác định nơi kiện phù hợp.Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến hành

tại:+ Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc+ Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc+ Nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển, hoặc+ Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

III. VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA CONTAINER

19

I. Khái niệm, phân loại container, tàu biển chở container1. Khái niệm container: Container là 1 công cụ chứa hàng , khối hộp chữ nhật, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. - Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO), container là một công cụ vận tải (article of transport) có các đặc điểm sau đây: + Có hình dáng cố định và bền chắc dùng được nhiều lần;+ Được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận chuyển bằng các phương thức vận tải khác nhau;+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải;+ Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3

2. Phân loại container:2.1. Theo vật liệu đóng container, có các loại: container bằng gỗ, thép, nhôm, nhưak, chất dẻo…2.2. Theo cấu trúc của container, có các loại:- Container kín, có cửa 2 đầu - Container kín, có cửa 2 bên- Container thành cao để chở hàng nhẹ và cồng kềnh- Container hở trên- Container khung- Container mặt phẳng: dùng để chở ô tô, hàng quá dài, nặng..- Container có lỗ thông hơi- Container cách nhiệt- Container có máy lạnh- Container bồn: Dùng để vận chuyển chất lỏng2.3. Theo công dụng của container, có các loại:- Container hàng bách hóa- Container hàng rời khô - Container hàng lỏng- Container hàng đặc biệt…2.4. Theo kích thước bên ngoài, có các loại:Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại Container bằng thép hoặc nhôm có kích thước khác nhau. Trong các loại container đó, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet được coi là đơn vị chuẩn, gọi là “ đơn vị tương đường với container 20 feet”, còn gọi là TEU (Twenty - foot Equivalent Unit) để đo lường trong vận tải container. 3. Các loại tàu biển chở container:- Tàu bán container (Semi-container ship): Là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác như hàng bách hóa, ô tô…Tàu này thường có tải trọng không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container. - Tàu chuyên dụng chở container (Full container ship): Là loại tàu được thiết kế chỉ chuyên chở container. Trong hầm và trên boong của loại tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn. Tàu này thường có trọng tải lớn và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ container. - Tàu LO-LO (lift on - lift off): Là loại tàu mà container được xếp lên theo phương thẳng đứng , qua thành tàu bằng cần cẩu. Loại tàu LO-LO hiện đại nhất, có trọng tải rất lớn là tàu container kiểu tổ ong.- Tàu RO-RO (roll on - roll off): Là một loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo phương thức nằm ngang (có cầu dẫn ở hai đầu hoặc giữa tàu). Khi tàu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và container được đưa lên, xuống tàu theo phương thức nằm ngang bằng các tractor hay xe nâng.

II. Các phương pháp giao hàng bằng container1. Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL - Full container load)- Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng (shipper) ở nơi đi và giao nguyên cho người nhận (consignee) ở nơi đến.Quy trình này diễn ra như sau:a. Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container (Container yard - CY) của cảng đi;b. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến.c. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đưa về CYd. Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong tại CY của cảng đến.

20

- Phương pháp này còn được gọi là giao hàng từ bãi đến bãi.

2. Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL- Less container load)- Nhận lẻ, giao lẻ là người chuyên chở nhận lẻ từ người gửi hàng và giao lẻ cho người nhận. Phương pháp này được diễn ra theo quy trình sau:a. Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS) của nơi đi;b. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ hàng vào container và niêm phong kẹp chì;c. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container đã đóng hàng lên tàu và vận chuyển đến nơi đến.d. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đưa về trạm CFSe. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa ra khỏi container và giao cho từng người nhận tại CFS.

- Phương pháp này khác với phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ: địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS (CFS/CFS); chi phí đóng hàng vào và dỡ ra khỏi container đều do người chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng mà chính người chuyên chở (hàng tàu) đã đảm nhận luôn dịch vụ này.

- Gom hàng (Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi phí vận tải, là 1 dịch vụ không thể thiếu được trong vận tải container. Dịch vụ này cũng có thể do người khác đảm nhiệm gọi là người gom hàng. Trong trường hợp này, quy trình giao hàng lẻ sẽ diễn ra như sau:a. Người gom hàng nhận hàng lẻ từ các chủ hàng và họ sẽ cấp cho người gửi một chứng từ gọi là vận đơn gom hàng (House B/L).b. Người gom hàng đóng các hàng lẻ vào container và gửi nguyên container cho người chuyên chở (hãng tàu)c. Hãng tàu nhận container và sẽ cấp cho người gom hàng một vận đơn gọi là vận đơn chủ (Master B/L)d. Hãng tàu vận chuyển container đến cảng đến, dỡ khỏi tàu và giao nguyên container cho đại lý của người gom hàng tại cảng đến, trên cơ sở xuất trình master B/L;e. Đại lý của người gom hàng, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi container và giao hàng cho người nhận trên cơ sở các người nhận đó xuất trình House B/L.

3. Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)- Phương pháp này được sử dụng khi có nhiều chủ hàng cần gửi hàng cho một người nhận tại một nơi đến. Quy trình của phương pháp này diễn ra như sau:a. Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người chuyên chở hoặc người gom hàng tại CFS quy định và lấy H B/L hoặc O B/L (Ocean B/L) trong đó có ghi chữ “part of container”.b. Sau khi kiểm tra hải quan, người chuyên chở hoặc người gom hàng đóng hàng vào container tại CFSc. Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến;d. Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và được về CY hoặc CFS của cảng đến và giao cho người nhận.

4. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)Phương pháp này ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên, tức là người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B/L tương ứng với số lượng người nhận. Tại nơi đến, người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS.

III. Cước phí trong vận tải container1. Khái niệm: Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển container từ nơi này đến nơi khác. Cước phí trong vận tải container được chào, tính toán theo các cách khác nhau:

a. Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định (container box rate -CBR).Các hang tàu ngoài Công hội (Non-conference carriers) thường dùng loại giá cước này , nhưng chỉ quy

định cho một số mặt hàng nhất định. Đơn vị tính của loại cước này là container, mà không phụ thuộc vào hàng hóa xếp trong container.

b. Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (Freight all kinds- FAK)Theo giá cước này, tất cả các hàng hóa đóng trong một container hay 1 lô đều được tính theo một mức

cước như nhau mà không phân biệt giá trị cao hay giá trị thấp. Tiền cước tính theo khối lượng hàng, do vậy những hàng giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung với hàng có giá trị cao.

c. Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn (Time-Volume Contracts rate- TVC)

21

Đây là một loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn container gửi trong một thời gian nhất định. Khối lượng container gửi càng nhiều, giá cước càng thấp.

d. Cước tính theo TEU, tức là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển nào đó. Cước thính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp container. Nếu container do người chuyên chở cấp (Carrier’s owned container -COC) thì giá cước sẽ cao hơn là container do người gửi hàng cấp (SOC).

e. Cước tính theo container: là tiền cước cho việc vận chuyển 1 container 20’ hoặc 40’ trên 1 tuyến đường nào đó.

Ngoài ra, người ta còn phân biệt cước hàng nguyên (FCL rate) với cước hàng lẻ (LCL rate); cước chính (Basic ocean freight-BOF) với cước phụ hay cước feeder.

IV. Vận tải container với các điều kiện FOB, CIF, CFR (Incoterms 2010)1. FOB (free on board)

“Giao hàng trên tàu” có nghĩa là người bán giao hàng giao hàng lên con tàu do người mua chỉ định tại cảng xếp hàng chỉ định hoặc mua được hàng hóa đã sẵn sang để giao như vậy. Rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa di chuyển khi hàng hóa được xếp lên tàu, và người mua chịu mọi chi phí kể từ thời điểm này trở đi.

Người bán phải giao hàng lên tàu hoặc mua sẵn hàng hóa đã được giao như vậy. Việc dẫn chiếu đến từ “mua sẵn” ở đây áp dụng cho việc bán hàng nhiều lần trong quá trình vận chuyển (bán hàng theo lô) là rất phổ biến trong mua bán hàng nguyên liệu.

Điều kiện FOB có thể không phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi được xếp lên tàu , ví dụ hàng hóa trong container thường được giao tại các bến bãi (terminal). Trong trường hợp này nên sử dụng điều kiện FCA.

Điều kiện FOB yêu cầu, người bán phải làm thủ tục thong quan xuất khẩu (nếu có). Tuy vậy, người bán không có nghĩa vụ thông quan nhập khẩu, trả các khoản thuế nhập khẩu hoặc làm thủ tục thông quan nhập khẩu.

2. CFR - Cost and freight“Tiền hàng và cước phí” có nghĩa là người bán phải giao hàng lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng như vậy

Rủi ro về mất mát hay hư hỏng của hàng hóa di chuyển khi hàng được giao lên tàu. Người bán phải ký hợp đồng và trả các chi phí và cước phí cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng đến quy định.

Điều kiện này có 2 điểm tới hạn. Vì rủi ro di chuyển và chi phí được phân chia ở các nơi khác nhau. Trong khi hợp đồng luôn chỉ rõ cảng đến thì nó có thể lại không chỉ rõ cảng xếp hàng - là nơi mà rủi ro di chuyển sang người mua. Nếu cảng gửi hàng có ý nghĩa đặc biệt đối với người mua, thì các bên nên quy định trong hợp đồng càng cụ thể càng tốt.

Các bên nên quy định càng cụ thể càng tốt địa điểm tại cảng đến đã thỏa thuận, vì chi phí cho đến địa điểm đó do người bán chịu. Người bán nên ký các hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm này. Nếu theo hợp đồng vận tải, người bán phải trả các chi phí liên quan đến việc dỡ hàng tại địa điểm chỉ định ở cảng đến, thì người bán không có quyền đòi lại các chi phí đó từ người mua trừ khi 2 bên có thỏa thuận khác.

Người bán phải, hoặc giao hàng lên tàu hoặc mua hàng đã giao để gửi đến cảng đến. Ngoài ra, người bán phải ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa hoặc “mua” 1 hợp đồng như vậy. Từ “mua” ở đây áp dụng cho việc bán hàng nhiều lần trong quá trình vận chuyển (bán hàng theo lô) rất phổ biến trong mua bán hàng nguyên liệu.

CFR không phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng được giao lên tàu, ví dụ hàng đóng trong container, mà thường là giao hàng tại bến bãi. Trong trường hợp này nên sử dụng điều kiện CPT.

CFR đòi hỏi người bán thông quan xuất khẩu cho hàng hóa (nếu có). Tuy vậy, người bán không có nghĩa vụ thông quan nhập khẩu, hoặc trả bất kỳ loại thuế nhập khẩu nào hay làm bất kỳ thủ tục hải quan nhập khẩu nào.

3. CIF (cost, insurance and freight)“Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí” có nghĩa là người bán phải giao hàng lên tàu hoặc mua hàng đã

giao như vậy. Rủi ro về mất mát hay hư hỏng của hàng hóa di chuyển khi hàng hóa được giao lên tàu. Người bán phải ký hợp đồng và trả các chi phí cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng quy định.

Người bán cũng ký hợp đồng bảo hiểm để bảo hiểm nhưng rủi ro của người mua về mất mát hoặc thiệt hại của hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Người mua nên lưu ý rằng theo điều kiện CIF, người bán chỉ phải mua bảo hiểm theo điều kiện tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm ở mức độ cao hơn, thì người mua phải thỏa thuận rõ rang với người bán hoặc tự mua bảo hiểm bổ sung.

Điều kiện này có 2 điểm tới hạn, vì rủi ro di chuyển và chi phí được phân chia ở các địa điểm khác nhau. Trong khi hợp đồng luôn chỉ rõ cảng đến thì nó có thể lại không chỉ rõ cảng xếp hàng - là nơi mà rủi ro di chuyển

22

sang người mua. Nếu cảng gửi hàng có ý nghĩa đặc biệt đối với người mua, thì các bên nên quy định trong hợp đồng càng cụ thể càng tốt.

Các bên nên xác định càng cụ thể càng tốt địa điểm tại cảng đến đã thỏa thuận, vì các chi phí cho đến địa điểm đó do người bán chịu. Người bán nên ký các hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm này. Nếu theo hợp đồng chuyên chở, người bán phải trả các chi phí liên quan dỡ hàng tại địa điểm chỉ định ở cảng đến, thì người bán không có quyền đòi lại các chi phí đó từ người mua trừ phi có các thỏa thuận khác.

Người bán phải, hoặc giao hàng lên tàu hoặc mua hàng đã giao để vận chuyển hàng đến cảng đến. Ngoài ra, người bán phải ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa hoặc “mua” một hợp đồng như vậy. Từ “mua” ở đây áp dụng cho việc bán hàng nhiều lần trong quá trình vận chuyển (bán hàng theo lô) rất phổ biến trong mua bán hàng nguyên liệu.

CIF không phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng được giao lên tàu, ví dụ hàng đóng trong container, mà thường là giao hàng tại bến, bãi. Trong điều kiện này nên sử dụng điều kiện CIP.

CIF đòi hỏi người bán thông quan xuất khẩu cho hàng hóa (nếu có). Tuy vậy, người bán không có nghĩa vụ thông quan nhập khẩu, trả bất kỳ loại thuế nhập khẩu nào hay tiến hành bất kỳ một thủ tục hải quan nhập khẩu nào.

23