荷主時間価値を考慮した船社 経営戦略についての検討
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荷主時間価値を考慮した船社 経営戦略についての検討. 海運ロジスティクス専攻 0555021 張 畢 . 目次. 研究の背景と目的. 荷主行動モデルの構築. 経営戦略の検討. まとめと課題. 研究の背景. 現在 6000 TEU 級が多数. 1970 年代 1000 TEU 級 が主流. 荷役などの物流時間が長くなる. 航路数を減らす. 寄港頻度が落ちる 待ち時間が長くなる. 研究の背景. 荷主は船社を選 択の判断指標. 運賃. 輸送時間. 船社費用に 当たる運賃. 船社利益に 当たる運賃. - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討
海運ロジスティクス専攻
0555021 張 畢
目次
研究の背景と目的
経営戦略の検討
荷主行動モデルの構築
まとめと課題
研究の背景1970年代
1000TEU 級 が主流
現在 6000TEU 級が多数
荷役などの物流時間が長くなる
航路数を減らす
寄港頻度が落ちる待ち時間が長くなる
研究の背景荷主は船社を選
択の判断指標
運賃 輸送時間
船型
航路数
船型と航路数の決定は荷主に選ばれるかとかに懸かっている、船社経営の面において非常に重要である .
航海時間 荷役時間 待ち時間船社費用に当たる運賃
船社利益に当たる運賃
研究の目的
荷主行動モデルを構築する
航路数戦略の検討
船型戦略の検討
本研究では船社経営に船型戦略と航路数戦略の策定を支援することを目的と
する
目次
研究の背景と目的
経営戦略の検討
荷主行動モデルの構築
まとめと課題
荷主行動モデルの構築荷主は船社を選択の判断指標
運賃 輸送時間
犠牲量モデルの考え方
TdCS
コスト C 時間価値単価d ×時間数 T犠牲量 S
荷主行動船社 Aサービス一覧 船社 Bサービス一覧 船社 Cサービス一覧
荷主に与える犠牲量
A社の積残
荷主に与える犠牲量 荷主に与える犠牲量< <
A 船社サービス
B 船社サービス
C 船社サービス
荷主輸送需要
Aと B社の積残
荷主船社行動判断
荷主行動モデルの定式化目的関数:
CTCFS min
kji
ji k
k YACF ,),(
),(
,ji k
kji
k YTMCT
荷主時間価値損失荷主費用損失荷主犠牲量
輸送需要(決定変数)
運賃単価 時間価値単価 物流時間
モデルの制約条件
0, kjiY
非負条件
k
kjiji YOD ,,
輸送量の制約
kji
kji
kji
kji RfWY ,,,, 輸送能力の制約
船社利益計算
船社経営の目的
船社利益最大にする
船社の収入 船社の費用
輸送量
運賃
航路本数
1航路当り費用
船社利益計算
SCYAP jiji
,),(
船社利益 運賃収入 船社費用
世界のコンテナ輸送需要
世界を 8 地域に分割
船社データ
航路数(本) 隻数(隻) TEU船腹( ) TEU平均船型( )Maersk SeaLand 13 84 425234 5062Evergreen 11 69 288678 4184The Grand Al l i ance 20 127 576260 4537The New Worl d Al l i ance 12 73 355592 4871CYKグループ 15 88 352262 4003Uni ted Al l i ance 12 70 295131 4216
Maersk SeaLand :大型船を用いる船社
CYK グループ :小型船を用いる船社
出所:国際輸送ハンドブック2003
モデルの妥当性
0
1500
3000
4500
0 1500 3000 4500
( TEU)実測値 千
(TEU)
計算
値千
CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew World Alliance United Alliance
Maersk Sealand 社の計算値と実測値がよく一致している。
CYKグループはあまりあっていない
モデルの妥当性
0
1500
3000
4500
0 1500 3000 4500
( TEU)実測値 千
(TEU)
計算
値千
CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew World Alliance United Alliance
船型と船価の関係
船型が小さくなり、バラツキが大きい
目次
研究の背景と目的
経営戦略の検討
荷主行動モデルの構築
まとめと課題
一般傾向(船型変化と荷主犠牲量)
8. 0
8. 4
8. 8
9. 2
9. 6
10. 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
TEU船型( )
荷主犠牲量(万円/
TEU
)
減少
CTCFS
単位輸送コストが減少
一般傾向(航路数変化と荷主犠牲量)
8.0
8.4
8.8
9.2
9.6
10.0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
( )航路本数 本
荷主犠牲量(万円/
TEU
)
減少
CTCFS
寄港頻度を増加する
検討項目
船型の大型化戦略
船型の小型化戦略
航路数の増設戦略
航路数の撤退戦略
Maersk SeaLand 大型化戦略
-100
0
100
200
300
400
3000 6000 9000 12000 15000 18000TEU船型( )
船社利益の変化量(億円)
基準
積載率が落ちるため、利益が減少
CYK グループ大型化戦略
-100
100
300
500
700
900
1100
3000 5000 7000 9000 11000 13000TEU船型( )
船社利益の変化量(億円)
跳ねるように変化が見られる
基準
CYK グループ大型化戦略
-200
0
200
400
600
800
1000
3500 4000 4500 5000 5500 6000TEU船型( )
基準
船社利益の変化量(億円)
積載率低下利益減少
基準
① ② ③
CYK グループ大型化による荷主犠牲量変化
8.3
8.3
8.4
8.4
8.5
8.5
8.6
3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000TEU船型( )
犠牲
量
CYK
Evergreen
Grand Al l i ance
Maersk Seal and
TNWA
Uni ted Al l i ance
/ TEU単位:万円
荷主犠牲量(万円/T
EU
)
③① ②
CYK グループ小型化戦略
-50
0
50
100
150
200
2000 2500 3000 3500 4000 4500TEU船型( )
基準
船社利益の変化量(億円)
基準輸送能力が低下したため、収入が減少
小型船社は堅実な戦略
-50
0
50
100
150
200
2000 2500 3000 3500 4000 4500TEU船型( )
基準
船社利益の変化量(億円)
基準
Maersk SeaLand 小型化戦略
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
基準
船型( TEU)
段階的に減少基準値より少ない
船社利益の変化量(億円)
Maersk SeaLand 航路の増加戦略
250
350
450
550
650
750
5 7 9 11 13 15 17航路本数(本)
利益
基準
基準値より増減単位:億円
船社利益(億円)
輸送能力が増強
寄港頻度が増加
基準積載率低下
Maersk SeaLand 航路の増加戦略
2005年に Maersk SeaLand 社は P&O Nedlloyd 社を買収
P&O Nedlloyd 社はアジア⇔北米航路に15隻大型船保有
ウイークリーサービス : 3航路
Maersk SeaLand 社 : 7航路
+
10航路
利益最大の 10航路形成出来た
CYK グループ航路の増設戦略
-1000
-700
-400
-100
200
9 11 13 15 17 19
航路数(本)
船社
利益
の変
化(億
円) 基準
船社利益の変化量(億円)
積載率の低下利益減少
基準
CYK グループ航路数の撤退戦略
0
300
600
900
1200
0 2 4 6 8 10 12
航路数(本)
船社
利益
の変
化(億
円)
基準
船社利益の変化量(億円)
積載率の向上により、船社の利益が増加する。
基準
Maersk SeaLand 航路の減少戦略
-500
-400
-300
-200
-100
0
0 1 2 3 4 5 6 7
航路数(本)
利益
の変
化(億
円)
基準船社利益の変化量(億円)
目次
研究の背景と目的
経営戦略の検討
荷主行動モデルの構築
まとめと課題
まとめ(1)船型戦略
Maersk SeaLand 社は船型を大型化にし、輸送能力を増強させ、単位輸送コストを低減し、集荷力を高め、大量輸送により収入を増加し、利益の拡大が出来る。
CYK グループが中途半端な大型化は、積載率が低下になり、船社利益に影響する。逆に、小型化にすると、積載率が高め、確実に利益の増加に繋がる。
まとめ(2)航路数戦略
Maersk SeaLand 社は航路数を増設し、輸送能力をアップさせ、寄港頻度の増加による荷主時間的サービスを向上し、収入を増やし、利益の拡大に有効な戦略である。
CYK グループは航路を減らし、積載率を向上させ、収入が増えないか、出費の節約により、利益の増加が可能である。
課題
船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。
現有船舶の資源の中で、最適な配船することが非常に重要である。そこで、船社利益全体の最大化にするには、各地域での配船行動を研究する必要がある。
ご清聴ありがとうございます