组长：罗惠玲 06301022 组员： 丁 艺 06301010 梁艳娟 06301026 王 悦 06301038

以下是我们主要研究的 5 个方面及小组分工：

1 、专项研究：京沪高速铁路干线（罗惠玲）2 、专项研究：青藏铁路（梁艳娟）3 、中国高速铁路发展状况及规划（罗惠玲）4 、 2007 年——中国铁路提速年（王悦）5 、我国未来的铁路建设的规划（丁艺）

（一）、工程概况

2008 年 4 月 18 日 9 时 05 分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资 2200 亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在 2013 年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，北京到上海只要五个小时。

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路 , 正线全长约 1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速 350 公里，初期运营时速 300 公里，共设置 21 个客运车站。该项工程预计 5 年左右完成， 2013 年投入运营。 桥梁长度约 1140km ，占正线长度 86.5% ；隧道长度约 16km ，占正线长度 1.2% ；路基长度 162km ，占正线长度 12.3% ；全线铺设无碴正线约 1268 公里，占线路长度的 96.2% 。有碴轨道正线约 50 公里，占线路长度的 3.8% 。全线用地总计 5000km2 （不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控 , 运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组 , 由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥 , 以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

（二）总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5% ，人口占全国 26.7% ，人口 100万以上城市 11 个，国内生产总值占全国的 43.3% ，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠 ——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

设计最高运行时速 350km ，初期运营时速 300km ，列车最小追踪间隔按 3min 设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速 350km 运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为 3h58min ；以时速 300km 运行，运行时间为 4h37min ；以时速 200km运行，运行时间为 6h52min 。年客运输送能力双向达到 1.6 亿人次。

（三）线路走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约 1318km ，较既有京沪线缩短约 140km 。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游 3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游 1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游 20km 的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

（四）车站设计 共设置 21 个客运车站：北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥。

（五）重点工程1 、北京南站 位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（ 2 条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（ 5层），车站总建筑面积约 24.5万m2 ，雨棚面积约 6万m2 。

2 、济南黄河大桥 在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约 290m 、两岸黄河大堤堤距约 930m 。大桥主桥长 5143m ，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（ 112+168+168+168+112 ） m ， 6 个主墩，其中 3# 主墩基础采用 24根Φ2.5m 的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸 36m×23.2m ，桩长 80m 。

3 、南京大胜关长江大桥 位于既有南京长江大桥上游 20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长 14.789km ，跨水面正桥长 1615m ，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（ 109+192+2×336+192+109 ） m ，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用 46根Φ3.2m/Φ2.8m 的钻孔桩基础，承台平面尺寸为 34m×76m ，桩长 107~112m 。4 、苏锡常特大桥 从丹阳——昆山试验段，全长 164km 。常州——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用 32m箱梁结构。

5 、上海虹桥站 位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（ 4 条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体 5层）。车站总建筑面积约 23万m2 ，其中铁路站房约 10万m2 ，雨棚面积约 11万m2 。

   6 、南京南站 位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近。南京南站， 共有 15 个站台，其中 1至 5 号站台供京沪线列车停靠， 6至 11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠， 12至 15 号站台供宁安线列车停靠。由于 28 条线路错综复杂，设计人员为此安排了 3 个车场，分别迎候不同线路的列车。 南京南站为高架车站，站台在二楼，市民按照“高进低出”的原则乘车 , 车站三楼为候车大厅，内有６个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室和两个贵宾候车室，还有６个商业区。南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁１号线、３号线和６号线的进出站口 ,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。铁路和公路南京南站“合二为一”，铁路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左右。

（六）京沪高铁十大技术亮点1.本线旅客列车和跨线旅客列车可共线运行，实现路网资源最大化。

2.选线绕避不良地质条件地段。

3. 动车组类型、列车控制方式、列车最小间隔等经过技术、经济比选。

4. 路基、桥涵、隧道、轨道等满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求。

5. 车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、城市规划等统筹研究确定。

6.因地制宜利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，少占耕地。

7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、防灾减灾。

8.充分考虑设施综合利用。

9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

10. 实现高速度、高密度、高安全性。

（一）青藏铁路的概况 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约 1956 公里，有 960 公里的海拔高程在 4000米以上，其中 550 公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔 5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。 铁路已于 2006 年 7 月1 日 9:00 全线通车。

青藏铁路为青海西藏经济社会发展提供强有力支持

新华社西宁５月７日电（记者吕雪莉）“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”一首名为《天路》的歌曲，生动地表达了西藏各族人民对青藏铁路开通的欣喜。这条穿越雪域高原的钢铁大动脉，为青海和西藏两省区经济社会发展提供了强有力的支持。

数字显示，青藏铁路自２００６年７月１日全线开通运营以来，共运送旅客２６５．３万人次，其中进藏旅客１２９．７万人次，出藏旅客为１３５．６万人次；通过青藏铁路运进西藏的物资１４１．１万吨，运出西藏的物资１７．３万吨。

青藏铁路公司党委副书记李力说，近两年来，进出藏旅客的流量和货运量呈平稳增长的势头。今年一季度，青藏铁路进出藏旅客运送量达３２．８万人次，与去年同期相比稳定增长，而货物运送量同比增长态势更加明显。

青藏铁路极大地促进了青藏高原旅游业的发展。青藏铁路全线通车运营，使青藏高原上独特的雪域风光、民俗风情、生态景观等，被更多的国内外游客所认识和观赏，为青藏两省区的餐饮、宾馆、交通等行业带来了巨大的商机。２００７年，青海省和西藏自治区接待游客数量均有大幅增长，分别实现旅游总收入近５０亿元。

    

青藏铁路西格段增建二线工程已完成投资 15 亿元

新华社西宁５月１１日电（吕雪莉　骆晓飞）记者自青藏铁路公司获悉，青藏铁路西格段增建二线工程进展顺利，目前已完成投资１５亿元，超额完成计划建设任务，全部工程有望于２０１２年完成电气化改造，实现全线开通。

青藏铁路西格段增建二线工程（以下简称“西格二线”）东起青海省省会西宁市，向西途经青海湖北岸，横穿柴达木盆地，跨越著名的万丈盐桥后到达格尔木市。贯穿了西宁和柴达木盆地这两个青海经济发展的重点地区，建成后，将成为青海经济发展的“引擎”和“主动脉”。

青藏铁路公司党委副书记李力介绍说，西格二线全长２９０．６９公里，总工期６０个月，工程总投资１０６亿元。截至４月底，已完成投资１５亿元，为设计的１４．１５％。其中，完成路基土石方８２８万多方，特大桥折合６０４７延长米，大桥折合１５４１延长米。

据悉，西格二线中的关键工程巴燕峡３号隧道已顺利贯通；全长２４１９米的湟源响河隧道已掘进５００多米。全长３２．６公里的关角隧道，是目前国内在建的海拔最高、最长的高原隧道，施工难度国内外罕见。参建单位做了大量艰苦细致的工作，采取了诸多有针对性的工程措施。目前工程进展顺利，隧道进、出口已分别完成１２１、１５０成洞米，斜井完成２２７５成洞米。

同时，天路起点——西宁站的站改工程也已顺利完成。

青藏铁路首次运输救灾物资 传递民族感情的爱心

新华社拉萨５月１９日电（记者胡星）１９日，西藏各族各界群众向汶川地震灾区捐赠的救灾物资通过专列运往四川，这是青藏铁路首次运输救灾物资，青藏铁路货运历史翻开了新的一页。

拉萨火车站副站长贾乃林说，这次专列运输的救灾物资包括大米、面粉、矿泉水、糌粑和藏药等，装满了１０个车厢，总价值约为１１００万元。

贾乃林说，为了圆满完成运输任务，及早将西藏群众爱心送到灾区，铁路方面为这趟专列实行了“三优先”，即优先配车、优先装运和优先运送。１２０多名工作人员参与到救灾物资运送服务中。预计经过约５０个小时，救灾专列将到达成都市东站。

       

（三）青藏铁路之最1 、世界上海拔最高、线路最长的铁路 青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长 1956 公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长 1118 公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越 550 多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在 4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达 5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资 262.1 亿元，计划 2006 年铺通， 2007 年 7 月 1 日全线建成通车。

2 、世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道位于海拔 5010米的风火山上，全长 1338米，轨面海拔标高 4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

3 、世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

海拔 4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下 30 多摄氏度。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达 7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。昆仑山隧道于 2002 年 9 月 25 日贯通

4 、世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站

唐古拉车站位于海拔 5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约 7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于 2004 年 8 月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。

5 、我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约 30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔 3050米的青藏铁路南山口铺架基地。青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。至此，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥 3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨 6575米、日架桥 6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

6 、青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥

清水河特大桥位于海拔 4500 多米的可可西里无人区，全长 11.7 公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。

7 、青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

从昆仑山北缘的纳赤台上行 15 公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长 690.19米，桥面距谷底 54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有 20个桥墩，其中 17 个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有 30厘米。三岔河大桥从 2001 年 8 月 22 日开始施工， 2002年 8 月 30 日如期竣工。

8 、环保投入最多的铁路建设项目 青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达 20 多亿元，占工程总投资的 8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

9 、民工待遇最高的铁路项目之一

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近 2 亿元，在全线建立医疗卫生保障点。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。是我们中国人的骄傲。

中国高速铁路的发展现状 1999 年 8 月开工建设的秦（皇岛）沈

（阳）客运专线，全长 404 公里，总投资 164 亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为 321.5 公里。

这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由 8小时缩短至 4 小时。

1998 年先期建成运营的全长 147 公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速 160 公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破 240 公里。

中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了 1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟是选用高速轮轨技术还是选用高速磁浮技术？（采用的是高速轮轨技术）

发展规划 未来几年，中国将进

一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到 2003 年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；

在 2003 年和 2005 年，实施铁路第 5次和第 6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达 1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到 120 公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。

在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。在未来的发展中，高速铁路是我国铁路发展的重点项目。在第五专项会具体介绍。

文章来源：新华网 更新时间： 2006-6-16 18:45:54

（一） 2007 年第六次铁路大提速　 中国第六次铁路大提速于 2007 年 4 月 18 日正式实施，预计提速后铁路客运能力增加 18％，货运能力增加 12％。据悉， 2007 年，全国铁路安排的开工项目达 70 项，固定资产投资总规模将达 3320 亿元，其中基本建设 2560 亿元，更新改造 160 亿元，机车车辆购置 600亿元。到 2010 年，发达的铁路网将初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将得到缓解。到 2020 年，铁路运营里程将达 10万公里，发达完善的铁路网全面建成，“人便其行、货畅其流”的梦想可望成为现实。

用“提速”两字来概括 2007 年中国铁路发展，也许再准确不过：京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施 200 公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达 250 公里。预计提速后铁路客运能力增加 18％，货运能力增加 12％。

　铁道部表示，今年将确保初期运营时速达 300 公里的京沪高速铁路开工建设，并在 2010 年基本建成。

“2007 年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。在环渤海、长三角、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，将大量开行城际快速客车，实现公交化运输。同时将在跨区域的主要中心城市间，开动车组快速客车，形成以北京为中心，辐射东北、华北、华东、中南、华南等区域间快速客运通道，大幅度压缩列车旅行时间。还将增加夕发朝至、一站直达特快列车数量，进一步发挥‘旅馆列车’的品牌效应。”铁道部负责人说。

（二） 首条无碴铁路 完成综合试验 动车组技术在国外已经很多年了，是高

速铁路的成熟技术。我国引进这项技术后，结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，适当地进行了改进，实现了中国铁路高速动车组的国产化。据铁道部副部长胡亚东介绍，我国制造出了先进的高速列车，通过对牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中等进行系统集成，掌握了时速 200 公里及以上提速改造的成套技术。

有报道说，在无碴铁路上进行高速试验时，专家们在列车的车厢里放了满满一杯水，并邀请了几位年龄不同的人到车上乘坐。列车跑了几个来回，水只溢出了一点，而坐在车上的几名乘客都说，列车在加速、减速、转弯时，没有出现头晕、心慌等症状，觉得比乘飞机还舒服。

　　铁轨上通常有很多道岔，这些小小的道岔帮助列车变换轨道。进站、出站的交接处都离不开道岔。这个地方稍有不慎，列车就可能会脱轨，在列车高速行驶时更是如此。以前，高速道岔技术也为西方发达国家垄断。近日，国内首组拥有完全自主知识产权的高速铁路道岔已经研制成功，并在我国遂宁铁路线上运行。据介绍，这组道岔为时速 250 公里的客运专线铁路而设计，突破了 100 多个技术难点。

有报道说，在无碴铁路上进行高速试验时，专家们在列车的车厢里放了满满一杯水，并邀请了几位年龄不同的人到车上乘坐。列车跑了几个来回，水只溢出了一点，而坐在车上的几名乘客都说，列车在加速、减速、转弯时，没有出现头晕、心慌等症状，觉得比乘飞机还舒服。

　　铁轨上通常有很多道岔，这些小小的道岔帮助列车变换轨道。进站、出站的交接处都离不开道岔。这个地方稍有不慎，列车就可能会脱轨，在列车高速行驶时更是如此。以前，高速道岔技术也为西方发达国家垄断。近日，国内首组拥有完全自主知识产权的高速铁路道岔已经研制成功，并在我国遂宁铁路线上运行。据介绍，这组道岔为时速 250 公里的客运专线铁路而设计，突破了 100 多个技术难点。

（三） 铁路第六次大提速 将给人们带来什么

京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速 250 公里，其中时速 160 公里及以上提速线路延展里程达到 1.4万公里，时速 200公里及以上提速线路 6003 公里。将向社会推出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品，着力构建客运产品板块。

铁路部门以开行时速 200 公里动车组为龙头，统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时间，提速干线动车组列车追踪间隔 5 分钟，其他干线客车 6 分钟、货车 7 分钟，进一步增加了干线行车密度。

新运行图实施以后，城际快速客车计划安排 416 列，其中环渤海地区安排动车组列车 62 列，长三角 108 列，珠三角 224 列，中原城市群8 列，西北城市群 8 列，东北城市群 6 列。

　　车站服务设施的建设和改善更加体现以人为本的要求。铁路部门对60 个较大客站实施了高站台改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建设中与城市规划和公共交通紧密衔接，把地铁、轻轨、公交、出租车引入车站，实现“零换乘”，方便人们出行。

（四） 第六次大提速“提速不提价” 铁道部副部长胡亚东在此间表示，铁路

第六次大提速将坚持“提速不提价”原则。 　　胡亚东在铁道部新闻发布会上说，前五次提速实行了提速不提价的总政策。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整。提速不提价的大原则，在第六次大提速当中仍然要体现。

（一）发展目标

为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到 2020 年，全国铁路营业里程达到 10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到 50% ，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

（二）规划原则　 1 、统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业

的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接； 　　 2 、能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统； 　 3 、加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻； 　　 4 、增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件。 　 5 、提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。

（三）规划方案 为实现 2020 年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

1 、客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线 1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时 200 公里及以上。

（ 1 ）“四纵”客运专线： ①北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部

沿海经济发达地区； ②北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ③北京沈阳～哈尔滨 ( 大连 ) 客运专线，连接东北和

关内地区； ④杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

（ 2 ）“四横”客运专线： ①徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；

②杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；

③青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ④南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

　 (3)三个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、

珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

2 、完善路网布局和西部开发性新线 以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路

网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约 1.6万公里。 ①新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；

②新建太原～中卫 (银川 ) 线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道； ③新建兰州 (或西宁 )～重庆 (或成都 )

线，形成西北至西南新通道； ④新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

　 ⑤新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；

⑥新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

3 、路网既有线 加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既

有通道能力。规划既有线增建二线 1.3万公里，既有线电气化 1.6万公里。 　（ 1 ）在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩

能改造，在大同 ( 含蒙西地区 ) 、神府、太原 ( 含晋南地区 ) 、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。

（ 2 ）结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

（ 3 ）以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

（ 4 ）建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

（四）实施意见 总体目标：规划从 2003 年开始，在 2020 年前逐步建成。实施计划如下：

1 、“十五”建设计划调整 到 2005 年铁路营业里程达到 7.5万公里，其中复线铁路 2.5万公里，电气化铁路 2万公里以上。具体建设项目调整如下：

建设客运专线，开工建设北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。

加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台～大连轮渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中卫 (银川 ) 、精河～伊宁、永州～玉林 (茂名 ) 、铜陵～九江、大理～丽江、龙岗～敦煌、黄骅～大家洼铁路等新线。

加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明～六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。 　　加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北

京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等 18 个集装箱中心站。

2 、 2010 年阶段目标 　 到 2010 年，铁路网营业里程达到 8.5万公里左

右，其中客运专线约 5000 公里，复线 3.5万公里，电气化 3.5万公里。

　进一步建设客运专线，建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设北京～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。

　　进一步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州 (或西宁 )至重庆 (或成都 ) 、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。

进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。 　　

从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。

中长期铁路客运专线规划 2004 年 1 月，国家原则通过《中长期铁

路网规划》。规划到 2020 年，中国铁路网总里程达到 10万公里。

这是一个加快发展的规划。 这对促进国民经济持续快速增长、全面建

设小康社会，是十分必要的。 建设客运专线，是规划最主要的内容

到 2020 年的目标是： 建成客运专线 1万公里，形成“四纵四横”客

运专线骨架 建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲 地区快速客运系统铁路 2000 公里。 通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁

路快速客运网，实现： 2000 公里左右范围内夕发朝至 4000 公里左右范围内一日到达