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Zukunft Bahnhof Bern Synthesebericht Phase 2

11. November 2008

ZBB – Zukunft Bahnhof Bern ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern, Stadt Bern, Schweizerische Bundesbahnen SBB, Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS, BLS AG, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz AG, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde Bern

Synthesebericht Phase 2

Impressum Empfohlene Zitierweise Autoren: Erweiterte Projektleitung Projekt ZBB Redaktion: René Neuenschwander, Stefan Suter Titel: Synthesebericht Phase 2 Ort: Bern Jahr: 2008 Bezug: Amt für öffentlichen Verkehr

Reiterstrasse 11 3011 Bern

Leitorgan Barbara Egger-Jenzer (Regierungsrätin Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Kanton Bern, Vorsitz) Hans Amacker (RBS) Mirjam Bütler (Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion) Franz von Graffenried (Burgergemeinde) Hansjörg Hess (SBB Infrastruktur) Kees van Hoek (BLS Infrastruktur) Manfred Jakob (Die Post) Daniel Meier (SBB) Anna Barbara Remund (BLS Personenverkehr) Peter Rytz (AGR) Regula Rytz (Gemeinderätin, Stadt Bern) Fabian Schmid (PostAuto Schweiz AG) René Schmied (Bernmobil)

Erweiterte Projektleitung Wolf-Dieter Deuschle (AöV, Projektleiter) Hermann Amstutz (SBB) Armin Beyeler (RBS) Jean-Pierre Kipfer (BLS) Ulrich Seewer (GS BVE) Hugo Staub (Stadt Bern) Christian Wiesmann (Stadt Bern)

Projektleitungsausschuss Machbarkeitsstudie Tiefbahnhof Bern SBB und RBS Hermann Amstutz (SBB) Armin Beyeler (RBS) Werner Dähler (SBB) Christoph Gerber (SBB) Hannes Maichle (SBB) Thomas Vogel (SBB)

Projektmanagement René Neuenschwander (Ecoplan) Stefan Suter (Ecoplan) Mark Egger (Egger Kommunikation)


Inhaltsverzeichnis

1 Kurzfassung..............................................................................................................................1 1.1 Zukunft Bahnhof Bern sichert die Funktionsfähigkeit der wichtigsten ÖV-Drehscheibe

im Kanton Bern ..........................................................................................................................1 1.2 Zukunft Bahnhof Bern baut auf dem städtebaulichen Kontext auf und basiert auf

einer umfassenden Variantenanalyse........................................................................................2 1.3 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Jahrhundertprojekt und soll in Etappen umgesetzt

werden........................................................................................................................................3 1.4 Ein Tiefbahnhof in Ost-West-Lage für den RBS ........................................................................4 1.5 Neue Publikumsanlagen ermöglichen komfortable, sichere und direkte Wege für die

wachsende Zahl von ÖV-Passagieren.......................................................................................5 1.6 Die Bundesstadt und ihr Bahnhof gewinnen dank neu gestalteter Zugänge an

Attraktivität..................................................................................................................................6 1.7 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als langfristige Option sichert die Zukunftsfähigkeit des

Bahnhofs Bern für kommende Generationen ............................................................................7 1.8 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Projekt von nationaler Bedeutung ...............................................8 1.9 Der Spatenstich im 2014 als grosses Ziel..................................................................................9

2 Ausgangslage.........................................................................................................................10 2.1 Hintergrund und Umfeld des Projekts „Zukunft Bahnhof Bern“ ...............................................10 2.2 Grundlagen und Rahmenbedingungen....................................................................................11 2.2.1 Städtebaulicher Kontext für einen Tiefbahnhof Bern ...............................................................11 2.2.2 Normalspur: Rahmenplan Bern (Stand 2006)..........................................................................11 2.2.3 Exkurs: Wieso ein neuer Bahnhof Bern-West nicht sinnvoll ist ...............................................14 2.3 Zielsetzung und Auftrag von Phase 2 des Projekts ZBB .........................................................15 2.4 Aufbau des Syntheseberichts ..................................................................................................16

3 Tiefbahnhof RBS ....................................................................................................................17 3.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................17 3.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs RBS .............................................................18 3.3 Der Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage im Überblick.............................................................22 3.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................22 3.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie ...............................................................23 3.3.3 Bauteile des Tiefbahnhofs RBS ...............................................................................................25 3.3.4 Bahntechnik und Ausrüstungen ...............................................................................................27 3.3.5 Sicherheit .................................................................................................................................27 3.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage ........................................................29 3.4.1 Geologie und Grundwasser .....................................................................................................29 3.4.2 Statische Abklärungen .............................................................................................................30 3.4.3 Bauvorgang..............................................................................................................................30 3.4.4 Umwelt .....................................................................................................................................31 3.4.5 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit ........................................................................................31 3.5 Kosten eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage.................................................................32


4 Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern .........................................................................33 4.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................33 4.2 Der Lösungsansatz: Bi-polarer Zugang zum Bahnhof Bern ....................................................34 4.3 Die neuen Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern...............................................................35 4.3.1 Gesamtkonzept ........................................................................................................................35 4.3.2 Die neuen Passagen des Tiefbahnhofs ...................................................................................36 4.3.3 Die ausgebaute Hauptpassage................................................................................................39 4.3.4 Anpassungen im Bahnhofgebäude und Rückbau Dienstgebäude West.................................40 4.3.5 Die neue Westpassage und der Zugang West ........................................................................41 4.3.6 Perronhalle ...............................................................................................................................42 4.4 Machbarkeit der neuen Publikumsanlagen..............................................................................43 4.4.1 Bauvorgang..............................................................................................................................43 4.4.2 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit ........................................................................................43 4.5 Kosten der neuen Publikumsanlagen ......................................................................................44

5 Das Umfeld des Bahnhofs Bern ...........................................................................................45 5.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................45 5.2 Lösungsansätze: Neugestaltung Zugänge und Erschliessung................................................47 5.2.1 Der Zugang West .....................................................................................................................47 5.2.2 Bahnhofplattform und Kleine Westtangente: Zukünftige Nutzung bzw. Funktion....................48 5.2.3 Die Ver- und Entsorgung des umgebauten Bahnhofs Bern.....................................................49 5.3 Der Zugang West als städtebauliches Zeichen .......................................................................50 5.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................50 5.3.2 Varianten ..................................................................................................................................50 5.3.3 Machbarkeit und Kosten ..........................................................................................................53 5.4 Bahnhofplattform und kleine Westtangente: Potenziale für die Neugestaltung.......................54 5.4.1 Ist-Zustand und Anforderungen ...............................................................................................54 5.4.2 Massnahmenvorschläge und Auswirkungen ...........................................................................56 5.5 Ver- und Entsorgung des Bahnhofs Bern: Neue Möglichkeiten ..............................................57 5.5.1 Anforderungen .........................................................................................................................57 5.5.2 Varianten ..................................................................................................................................59 5.5.3 Machbarkeit und Kosten ..........................................................................................................59

6 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als Langfristoption.................................................................60 6.1 Problemstellung und Handlungsbedarf....................................................................................60 6.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs SBB..............................................................60 6.3 Der Tiefbahnhof SBB im Überblick ..........................................................................................61 6.3.1 Anforderungen .........................................................................................................................61 6.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie ...............................................................62 6.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs SBB......................................................................................64 6.5 Kosten eines Tiefbahnhofs SBB ..............................................................................................65


7 Umsetzung Ausbauschritt 1 Zukunft Bahnhof Bern ..........................................................66 7.1 Vom Vorprojekt bis zum Ausführungsbeginn...........................................................................66 7.1.1 Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB........................................................................66 7.1.2 Realisierung von Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen: Ein Ausblick ..............................67 7.1.3 Neugestaltung Zugänge und Erschliessung ............................................................................67 7.2 Planungsrechtlicher Handlungsbedarf .....................................................................................68 7.2.1 Bestehende Planungsgrundlagen und Anpassungsbedarf......................................................68 7.2.2 Vorgehen bei der Anpassung der Planungsgrundlagen ..........................................................69 7.3 Finanzierung.............................................................................................................................70 7.3.1 Finanzierungsbedarf im Überblick ...........................................................................................70 7.3.2 Mögliche Finanzierungsgefässe...............................................................................................71 7.3.3 Finanzierungskonzept ..............................................................................................................73 7.4 Das Projekt Zukunft Bahnhof Bern geht weiter........................................................................75

8 Anhänge..................................................................................................................................77 8.1 Anhang 1: Projekt ZBB - Projektorganisation Phase 2 im Detail .............................................77 8.2 Anhang 2: Die Geschichte des Bahnhofs Bern in Kürze .........................................................78 8.3 Anhang 3: Abkürzungsverzeichnis...........................................................................................80


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1 Kurzfassung

1.1 Zukunft Bahnhof Bern sichert die Funktionsfähigkeit der wichtigsten ÖV-Drehscheibe im Kanton Bern

Der Handlungsbedarf ist gross: Der Bahnhof Bern ist mit über 150'000 Passagieren pro Tag die grösste und wichtigste Verkehrsdrehscheibe im Kanton Bern. Dieser für Bern zentra-le Ort stösst an seine Grenzen. In der Hauptpassage bestehen räumlich enge Verhältnisse. Als Folge der gestiegenen und zukünftig weiter steigenden Nachfrage wird der Raum im Bahnhof immer knapper. Am Morgen und Abend kommen die vielen Passagiere kaum mehr aneinander vorbei. Zudem ist die Perronhalle geschlossen und düster, aussteigende Bahn-kunden sind häufig desorientiert. Besonders einengend sind die Verhältnisse im RBS-Bahnhof, mit 50'000 Passagieren pro Tag der achtgrösste Bahnhof der Schweiz. Der RBS-Bahnhof ist örtlich schlecht auffindbar und bietet aufgrund seiner Lage keine günstigen Um-steigebeziehungen zum Fernverkehr und den übrigen S-Bahnen. Beim RBS-Bahnhof ist der Handlungsbedarf dringend, nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen. Damit der RBS die weiter steigende Nachfrage abdecken kann, müssen Lage und Passagierführung beim RBS-Bahnhof überprüft und angepasst werden.

Zukunft Bahnhof Bern – ZBB – ist die Antwort:

• ZBB behebt die Kapazitätsengpässe im Bahnhof Bern, stellt langfristige Ausbauoptionen sicher und ist ein zentrales Umsetzungselement des Agglomerationsprogramms Bern. In einem ersten Ausbauschritt werden ein neuer Tiefbahnhof RBS und eine neue Westpas-sage mit einem neuen Zugang West erstellt und die bestehende Hauptpassage ausge-baut. In einem zweiten Ausbauschritt soll ein neuer Tiefbahnhof SBB realisiert werden.

• Ohne ZBB würde die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im ganzen Grossraum Bern abnehmen. Dies hätte ein Ausweichen auf den motorisierten Privatverkehr mit entspre-chend weiter zunehmenden Staus, mehr Lärm und Luftverschmutzung zur Folge. Als Konsequenz würden die Verkehrssysteme auf Schiene und Strasse überlastet. Damit ein-her ginge ein Verlust an Standortqualität für die Wirtschaft ebenso wie für die ansässige Bevölkerung.

• Die Bedeutung von ZBB für den Bahnhof Bern wird durch die in diesem Projekt beteiligten Akteure unterstrichen. ZBB ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern und Stadt Bern, der SBB, dem RBS und der BLS, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde Bern und den Eigentümern des Bubenbergzentrums.

Die Funktionsfähigkeit des Bahnhofs Bern wird langfristig sichergestellt: Oberziel des Projekts ZBB ist es, eine Gesamtstrategie für alle Nutzungen im Bahnhofsgebiet zu entwi-ckeln. ZBB zeigt, wie die Schienenzufahrten und Perrons, die Fussgängerführung im Bahn-hof und die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt langfristig am besten ausgestaltet werden können und welche Kapazitätserhöhungen notwendig sind. Der prioritäre Handlungsbedarf liegt bei der Behebung der weiter zunehmenden Kapazitätsengpässe beim RBS und bei der Personenführung im Bahnhof Bern.


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1.2 Zukunft Bahnhof Bern baut auf dem städtebaulichen Kontext auf und basiert auf einer umfassenden Variantenanalyse

Der Bahnhof Bern gehört in das Zentrum der Stadt Bern: ZBB ist eingebettet in einen städtebaulichen Kontext. Als Rahmen für ZBB haben die Projektverantwortlichen städtebauli-che Fragen beantwortet. Die grundlegendste Frage lautet: „Steht der Bahnhof Bern am richti-gen Ort?“ Die Antwort ist eindeutig: Der ideale Standort für den Bahnhof Bern liegt im Zent-rum der Stadt Bern. Schon vor mehr als 50 Jahren wurde in Bern intensiv über den Standort des Bahnhofs diskutiert. Als Alternative zum Bau des heutigen Bahnhofs wurde eine Verlage-rung nach Westen (Laupenstrasse/Villette) diskutiert. Die Volksabstimmungen 1956 resp. 1957 ergaben eine klare Mehrheit für einen zentral gelegenen Bahnhof, also für die Variante mit der besseren verkehrlichen Erschliessung.

Heute kommen die Projektverantwortlichen der Stadt Bern und die übrigen Akteure von ZBB zum Schluss, dass eine räumliche Verlagerung des Bahnhofs (sei es gegen Westen oder gegen Osten) mit grossen Nachteilen verbunden wäre und am heutigen Standort unbedingt festgehalten werden muss. Eine Vielzahl von Argumenten steht hinter dieser Haltung:

• Städtebaulich: Der Bahnhof Bern soll die bestehenden städtischen Eckpunkte aufnehmen. Er soll sich nicht nur zum Zentrum hin orientieren, er soll vielmehr den Eingang zum Zent-rum der Stadt Bern markieren.

• Raumplanerisch: Die Agglomeration Bern soll über ein attraktives ÖV-Angebot verfügen. Der zentral gelegene Bahnhof Bern ermöglicht kurze und schnelle Wege und eine optima-le Verknüpfung zwischen S-Bahn, Fernverkehr, städtischem ÖV und dem Postauto.

• Verkehrserschliessung: Mit der „Cityschiene“ Wankdorf - Bern HB - Ausserholligen (-Brün-nen) ist Bern im Schienenverkehr ideal erschlossen und sehr gut an das städtische ÖV-Netz angebunden. Die „Cityschiene“ soll gestärkt werden.

• Kosten: Die Kosten für einen Ausbau des Bahnhofs Bern sind hoch. Varianten, die einen zusätzlichen Bahnhof mit Hauptbahnhofsfunktion beinhalten würden, kosten aber noch viel mehr und sind aus heutiger Sicht nicht finanzierbar.

Eine Vielzahl von Varianten wurde überprüft:

• Der RBS hat in mehreren Studien die Grundlagen für einen Vergleich möglicher Ausbau-varianten für den Bahnhof RBS bereitgestellt. Es zeigt sich, dass eine Variante „Ist+“ nicht machbar ist, weil die Nachfrage damit nicht bewältigt werden könnte. Varianten mit ergän-zenden Gleisen zum bestehenden RBS-Kopfbahnhof sind alle mit gravierenden Nachtei-len verbunden. Alle führen zu einer weiteren Massierung der Publikumsströme im Bahn-hofsgebäude. Manche verhindern einen zukünftigen Tiefbahnhof SBB, andere sind bau-technisch oder betrieblich nicht machbar. Von den denkbaren Neubau-Varianten schnei-det die Variante mit einem Tiefbahnhof RBS in einer tiefen Ost-West-Lage am besten ab.

• Im Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben die SBB die zukünftige Angebots- und Nach-frageentwicklung vertieft untersucht und mögliche Ausbauvarianten umfassend analysiert. Hierzu wurden alle grundsätzlich denkbaren Verkehrsführungsvarianten miteinander ver-glichen. Die Ergebnisse sind eindeutig: Die kostengünstigste und am besten etappierbare Variante ist der Ausbau der bestehenden Schieneninfrastruktur im Bahnhof Bern und auf dessen Zufahrten.


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1.3 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Jahrhundertprojekt und soll in Etappen umgesetzt werden

In zwei Ausbauschritten zum erweiterten Bahnhof Bern: Im ersten Ausbauschritt wird ein neuer Tiefbahnhof RBS realisiert und werden die Publikumsanlagen im Bahnhof Bern ausge-baut. Hierzu wird die heutige Personenunterführung zur Hauptpassage verbreitert und eine neue Westpassage mit einem neuen Bahnhofszugang West realisiert. Diese Jahrhundert-bauwerke lösen nicht nur die akuten Kapazitätsengpässe, sie erhöhen auch die Attraktivität des Bahnhofs Bern insgesamt. Der erste Ausbauschritt dauert rund zehn Jahre. Baubeginn ist frühestens im Jahr 2014. Im zweiten Ausbauschritt soll ein neuer Tiefbahnhof SBB realisiert werden. Dieser kommt parallel zum Tiefbahnhof RBS zu liegen. Nach heutiger Einschätzung besteht für einen neu-en Tiefbahnhof SBB frühestens nach 2030 ein Bedarf.

Machbarkeitsstudien liegen vor: Der vorliegende Synthesebericht dokumentiert die Pro-jektphase 2 von ZBB. Es handelt sich um folgende Planungsarbeiten:

• Machbarkeitsstudien für einen Tiefbahnhof RBS und für einen Tiefbahnhof SBB inkl. ihrer Zufahrten: Nachzuweisen waren die bauliche und geologische Machbarkeit, die Etappier-barkeit, die Kosten (+/-30%) und die Terminplanung.

• Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern: Es war ein Konzept für den Ausbau der Publi-kumsanlagen im Bahnhof Bern zu entwickeln und dessen Machbarkeit nachzuweisen.

• Möglichkeiten für einen optimierten Bahnhofszugang (Zugang West, Bahnhofplattform) waren abzuklären und der planungsrechtliche Handlungsbedarf war aufzuzeigen.

• Schliesslich war ein Konzept für die Umsetzung des ersten Ausbauschrittes zu entwerfen.

Kreuzungs-BauwerkHenkers-brünnli

Zufahrtstunnel OstTiefbahnhof RBSZufahrtstunnel WestAuszugsgleise Tunnel Tierspital

Ausbauschritt 1

Tiefbahnhof RBS: 4 Gleise, Wendegleise westseitig, Doppelspurige Zufahrt RBS 2 x Zwischenperron mit Verteilebene, Anschlüsse an PassagenKreuzungsstelle RBS / SBB auf der Ostzufahrt

Publikumsanlagen:- neue Westpassage mit beidseitiger Einbindung der Hallenperrons,

neuer Zugang West beim Bubenbergzentrum, Ausgang Nord zur GrossenSchanze),

- die bestehende Personenunterführung wird erweitert und die Halle geöffnet (Lichteinfall von Decke und Abbau Wand Perron 1)

Der Ausbauschritt 1 von ZBB im Überblick


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1.4 Ein Tiefbahnhof in Ost-West-Lage für den RBS

Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage löst die Probleme am besten: Die umfassende Variantenanalyse hat als Bestvariante einen neuen Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage un-terhalb der bestehenden SBB-Gleise ergeben. Der Tiefbahnhof kommt in Tieflage zu stehen und überquert eine allfällige Zufahrt zu einem Tiefbahnhof SBB im Osten. Der Tiefbahnhof RBS besteht aus zwei Hallen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Hallen weisen mit einer Breite von 24 m und einer Höhe von 17 m eine imposante Grösse auf. Unten sind die Bahngleise mit Unterbau, in der Mitte die Züge mit Perrons, Treppen und Liften, oben befindet sich die Verteilebene.

Diese Lösung hat folgende Vorteile:

• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage ist „aufwärtskompatibel“. Ausbauschritt 2 von ZBB mit einem Tiefbahnhof SBB bleibt möglich. Auch ein allfälliger Schanzentunnel könnte immer noch realisiert werden.

• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage verbessert die Umsteigebeziehungen: Durch die räumliche Konzentration der Gleise können mit Rolltreppen und Liften direkte Verbindun-gen vom RBS-Tiefbahnhof zur SBB-Perronhalle angeboten werden. Die Umsteigebezie-hungen zum Fernverkehr und den übrigen S-Bahn-Linien werden markant verbessert. Die Hauptpassage wird entlastet und durch die neue Westpassage resp. den Zugang im Wes-ten ergänzt. Dadurch verbessert sich auch die Anbindung an das städtische ÖV-Netz.

Die Machbarkeit eines neuen Tiefbahnhofs RBS ist nachgewiesen: Die Realisierung ist eine ingenieur- und bautechnische Herausforderung, aber sowohl geologisch, baulich als auch geometrisch machbar. Für den Bau ist eine detaillierte Vorgehensweise bestimmt wor-den. Die anzuwendenden Baumethoden sind bekannt.

Detaillierte Kostenschätzung: Der neue Tiefbahnhof RBS ist ein komplexes und aufgrund seiner Lage baulich anspruchsvolles Bauwerk. Unter Einbezug der für den Tiefbahnhof benö-tigten Publikumsanlagen ist mit Gesamtkosten von 780 Mio. CHF exkl. MWSt zu rechnen. Dies bei einer Schätzgenauigkeit von +/- 30% und zum Preisstand April 2008. Eine detaillier-te Darstellung der Kosten enthält Tabelle 3-3 auf Seite 31 des Syntheseberichts.

Tiefbahnhof RBS: Aufgang vom Perron zur Verteil-ebene (das so genannte „Ober-deck“)


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1.5 Neue Publikumsanlagen ermöglichen komfortable, sichere und direkte Wege für die wachsende Zahl von ÖV-Passagieren

Zunehmend prekäre Platzverhältnisse im Bahnhof Bern: Heute drängt sich der Grossteil der Passagiere durch die bestehende Hauptpassage und die daran anschliessende Bahn-hofhalle. Die Passagiere des RBS verlassen den Bahnhof ebenfalls über die Bahnhofhalle oder benützen die bestehende Hauptpassage, um auf Fernverkehr- oder S-Bahn-Züge um-zusteigen. Diese Grundanordnung der Personenströme führt schon heute zu einem grossen Engpass, vor allem in der Hauptpassage während den Morgen- und Abendstunden. Das erwartete weitere Passagierwachstum wird die bestehenden Publikumsanlagen stark über-lasten, mit entsprechenden Qualitäts- und Zeiteinbussen für die Passagiere. Auch die stadt-seitigen Zugänge, namentlich im Westen (Bereich „Welle“ / Schanzenstrasse), aber auch zum städtischen ÖV-Netz am Bahnhofplatz, werden bald an ihre Grenzen stossen.

Der bi-polare Zugang zum Bahnhof Bern ist die Lösung: Für den Bahnhof Bern werden zwei vollwertige Hauptzugänge geschaffen, einmal ausgerichtet auf den Bahnhofplatz und einmal auf das Gebiet Hirschengraben. Die bestehende Hauptpassage und die Bahnhofhalle sichern wie bisher die Erschliessung zur Stadt, müssen aber für die zusätzlichen Publikums-ströme vergrössert werden. Die neue Westpassage verknüpft Tiefbahnhof und bestehende Perronhalle direkt miteinander und mündet in einen neuen Ausgang West in Richtung Hir-schengraben. Die Westpassage erfordert Eingriffe in das neue Gebäude Schanzenpost. Mit der Ost-West-Lage des neuen Tiefbahnhofs RBS haben die Passagiere des RBS nun die Wahl entweder Richtung Bahnhofhalle – Bahnhofplatz oder Richtung Bubenbergzentrum – Hirschengraben auszusteigen. Priorität hat die übersichtliche Wegführung, eingebettet in Räume von hoher architektonischer Qualität.

Baulich machbar und Kosten abgeschätzt: Die bauliche Machbarkeit der erweiterten Pub-likumsanlagen konnte nachgewiesen werden. Während des Baus der Publikumsanlagen ist mit betrieblichen Einschränkungen zu rechnen, die durch ein etappiertes Vorgehen aufgefan-gen werden können. Die Kosten für die erweiterten Publikumsanlagen inkl. neuem Zugang West mit dem Um- oder Neubau des Bubenbergzentrums liegen in der Grössenordnung von 210 Mio. CHF.

Hauptpassage: Die Hauptpassage wird in ihrer Breite verdoppelt und im Niveau um einen Meter abge-senkt. Links führen die Rolltreppen hinunter zur etwa 15 Meter tiefer gelegenen Querhalle, die Teil der Verteilebene des Tiefbahnhofs ist. Rechts führen die Rolltreppen hin-auf zur Perronhalle, gegen oben der Blick zur Perronhalle mit Lichteinfall.


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1.6 Die Bundesstadt und ihr Bahnhof gewinnen dank neu gestalteter Zugänge an Attraktivität

Der neue Zugang West als Chance für Bern: Im Jahr 2030 werden pro Tag gut ein Drittel aller Passagiere, d.h. rund 70'000 Personen, den Westzugang benützen. Als Eingangsportal dient das Bubenbergzentrum. Dieses wird je nach Variante entweder umgebaut oder durch einen Neubau ersetzt. Damit wird der neue Zugang West zu einer grossen Chance für die Stadt Bern. Er verbessert nicht nur die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt. Der Zugang West ist auch eine einzigartige städtebauliche Gelegenheit, den Bahnhofsperimeter visuell nachvollziehbar gegen Westen zu erweitern. Der Bahnhof wird dadurch zum integrierenden Verbindungsglied zwischen oberer Altstadt und Bubenbergplatz-Hirschengraben.

Für drei Personenführungsvarianten wurde beim Zugang West die technische Machbarkeit nachgewiesen. Städtebaulich interessant ist die Variante 3, welche einen Neubau des Bu-benbergzentrums beinhaltet. Die Westpassage führt direkt in diesen Neubau. Der Neubau erhält mit der Bahnhofsfunktion einen höheren Stellenwert im städtebaulichen Kontext. Erste Rentabilitätsanalysen zeigen, dass ein Neubau des Bubenbergzentrums auch aus betriebs-wirtschaftlicher Sicht sinnvoll wäre und damit für die Eigentümer interessant sein könnte. Die städtebauliche Diskussion über das zukünftige Volumen und Erscheinungsbild des zukünfti-gen Bubenbergzentrums muss noch geführt werden und wird ebenfalls ausschlaggebend für die Variantenauswahl sein. In jedem Fall wird in einer späteren Phase zum Gesamtkomplex Bahnhofzugang West ein Wettbewerb durchzuführen sein.

Potenziale für eine Neugestaltung der Bahnhofplattform: In einer Konzeptstudie sind Möglichkeiten für eine verbesserte Erschliessung und Nutzung der Bahnhofplattform und eine verbesserte Führung der Verkehrsströme unter Einbezug der kleinen Westtangente aufgezeigt worden. In den anstehenden Arbeiten geht es darum, verschiedene Nutzungs- und Erschliessungsvarianten miteinander zu vergleichen und eine Bestvariante festzulegen.

Ver- und Entsorgung im Bahnhofsperimeter optimieren: ZBB eröffnet für die zukünftige Ausgestaltung von Ver- und Entsorgung im Bahnhofsperimeter neue Optionen. Diese werden in einer Vertiefungsstudie im Jahr 2009 konkret auf ihre Vor- und Nachteile untersucht. Ein wichtiges Ziel ist es, die Bogenschützenstrasse zwischen Schanzenpost und Bubenbergzent-rum möglichst vom Verkehr zu befreien.

Zugang West, Variante mit Neubau Bubenbergzentrum: Die Personen-ströme werden über die Westpassage direkt zum Bubenbergzentrum geführt. Das Bubenbergzentrum (blau) wird neu gebaut. Gut sichtbar fungiert es als neu-er Bahnhofseingang West, quasi als Westfassade des Bahnhofs. Bubenberg-zentrum und neues Schanzenpostge-bäude profitieren von einem grösseren Publikumsstrom.


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1.7 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als langfristige Option sichert die Zukunfts-fähigkeit des Bahnhofs Bern für kommende Generationen

Das Angebot im Bahnhof Bern wird in den nächsten Jahren stark ausgebaut: Mit den Entflechtungsbauwerken im Wylerfeld und in Holligen sowie einer zusätzlichen Perronkante werden die Kapazitäten des SBB-Bahnhofs Bern und seiner Zulaufstrecken spürbar erhöht werden. Diese grösseren Kapazitäten sind notwendig, um den bis 2020 vorgesehenen Ange-botsausbau bewältigen zu können. Im Fernverkehr betrifft dies das Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), im S-Bahn-Verkehr die 2. Teilergänzung zur S-Bahn Bern. Als Folge werden im Jahr 2020 rund 1'250 Reisezüge pro Tag im Bahnhof Bern ver-kehren, was im Vergleich zu heute einer Zunahme von rund 350 Reisezügen entspricht. Da-mit wird der Bahnhof Bern wieder nahe an seine Kapazitätsgrenzen gelangen.

Der Tiefbahnhof SBB stellt die langfristig benötigten Kapazitäten sicher: Wenn im Jahr 2030 oder später ein weiterer Ausbau des Angebots ansteht, wird für den Bahnhof Bern ein Systemsprung notwendig. Der neue Tiefbahnhof SBB ist hierfür die beste Option. Er kann den gesamten S-Bahn-Verkehr aufnehmen und schafft in der bestehenden Perronhalle den notwendigen Platz für den Fernverkehr.

Die Machbarkeit eines neuen Tiefbahnhofs SBB ist nachgewiesen: Der neue Tiefbahn-hof SBB ist technisch vergleichbar mit dem Tiefbahnhof RBS. Er besteht ebenfalls aus zwei Hallen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die östliche Zufahrt erfolgt am besten mit einem neuen Lorraineviadukt neben der schon bestehenden viergleisigen Zufahrt. Der Aare-raum wird dabei auf einer Länge von ca. 900 Metern tangiert, im Gegensatz zu anderen Va-rianten wird er aber nicht an einem bisher unberührten Ort neu zerschnitten. Die Realisierung des Tiefbahnhofs SBB ist geologisch, baulich und geometrisch machbar. Für den Bau ist eine detaillierte Vorgehensweise bestimmt worden. Die anzuwendenden Baumethoden sind be-kannt.

Detaillierte Kostenschätzung: Der neue Tiefbahnhof SBB ist ein baulich anspruchsvolles Bauwerk. Es ist mit Gesamtkosten von 1’400 Mio. CHF exkl. MWSt zu rechnen. Dies bei einer Schätzgenauigkeit von +/- 30% und zum Preisstand April 2008.

Neue Aarebrücke östliche Zufahrt Tiefbahnhof SBB; die Visualisierung entspricht einem möglichen Erscheinungsbild. In einer späteren Projektierungsphase werden mehrere Varianten ausgearbeitet.


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1.8 Zukunft Bahnhof Bern ist ein Projekt von nationaler Bedeutung

ZBB verbessert die Angebotsqualität im schweizerischen Personenfernverkehr: ZBB ist von nationaler Bedeutung. Für Fernverkehrsreisende stellt das Projekt sicher, dass der Bahnhof Bern nicht zu einem IC-Bahnhof wird, dessen Publikumsanlagen unterdimensioniert sind und ein geordnetes Vorwärtskommen in Spitzenzeiten fast verunmöglichen. Ein solcher Zustand hätte nicht nur negative Auswirkungen auf die Nachfrage, sondern würde auch das Image des Schienenverkehrs in der Schweiz insgesamt beeinträchtigen.

ZBB schafft die Voraussetzung für die Erneuerung der bestehenden Eisenbahnbrücke: Der neue Tiefbahnhof SBB ist eine mögliche Voraussetzung für die zwischen 2035 und 2040 anstehende Erneuerung der bestehenden Eisenbahnbrücke über die Aare und die vierspuri-ge Zufahrt auf dem Lorraineviadukt. Ohne Tiefbahnhof SBB würde diese anspruchsvolle Arbeit zu massiven betrieblichen Einschränkungen führen. Denn während der mehrjährigen Erneuerungsphase müssen jeweils zwei Gleise der Eisenbahnbrücke gesperrt werden. Dank der Verlagerung des S-Bahn-Verkehrs in den neuen Tiefbahnhof SBB können die beiden verbleibenden Gleise ausschliesslich für den Fernverkehr eingesetzt werden. Damit wird das Fernverkehrsangebot auch während der Erneuerungsphase sichergestellt.

Ein neues „Ankommen“ in Bern: Mit Realisierung des ersten Ausbauschrittes von ZBB wird sich gerade auch für die Fernverkehrspassagiere das Ankommen und Abfahren im Bahnhof Bern grundlegend verändern. Die heute düstere und einengende Perronhalle wird sich in Zukunft offen, hell und modern präsentieren. Die Reisenden sollen sich wohl, sicher und willkommen fühlen. Der Bahnhof Bern und die Gebäude und Plätze in seinem Umfeld werden zum einladenden Eingangsportal der Bundeshauptstadt.

Umgestaltete Perronhalle Bahnhof SBB: Oblichter auf der Bahnhofplattform bringen Tageslicht in die Perronhalle. Von der Perronhalle ermöglichen kreisrunde Deckenöffnungen einen natürlichen Lichtein-fall in die Hauptpassage. Die Betonwand entlang dem Gleis 1 wird durch eine Glasfassade ersetzt und ermöglicht eine Sichtbeziehung zur Stadt. Der zum Bahnhof angrenzende Aussenraum wird aufgewer-tet.


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1.9 Der Spatenstich im 2014 als grosses Ziel

Von der Machbarkeitsstudie bis zum Spatenstich in fünf bis sechs Jahren: Die Phase 2 des Projekts Zukunft Bahnhof Bern hat die Machbarkeit der grossen Teilprojekte nachgewie-sen. Nun geht es um die weiteren Projektierungsschritte. Die dazu vorgesehene Phase 3 des Projekts ZBB wird rund fünf bis sechs Jahre dauern. Eine Behördendelegation „Zukunft Bahnhof Bern“ unter der Leitung des Kantons Bern ist für die Führung der dritten Phase und die Koordination der einzelnen Projekte verantwortlich.

In einem nächsten Schritt sind das Vorprojekt „Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB“ und – eng mit diesem koordiniert – ein Vorprojekt „Bubenbergzentrum, Ausgang West“ zu realisieren. Diese beiden Vorprojekte werden unter Federführung der Bauherrenschaft reali-siert und liegen in der Verantwortung der Behördendelegation.

Ziel ist es, die Vorprojekte bis im 2011 abzuschliessen. Darauf aufbauend sind Bauprojekte zu erarbeiten (bis ca. Ende 2013) und parallel dazu die Plangenehmigung (Auflageprojekt bis Juli 2012, Plangenehmigungsverfahren und Bewilligungen bis Feb. 2014) durchzuführen. Frühestmöglicher Ausführungsbeginn ist aus heutiger Sicht das Frühjahr 2014.

Für die eigentliche Realisierung des Ausbauschrittes 1 mit einem neuen Tiefbahnhof RBS, den erweiterten Publikumsanlagen SBB und dem neuen Zugang West ist mit einer Bauzeit von rund zehn Jahren zu rechnen.

Planungsrechtliche Grundlagen bereitstellen: Parallel sind die planungsrechtlichen Grundlagen anzupassen. Die von der Stadt Bern in Auftrag gegebene Bilanz zum Masterplan Bahnhof Bern bestätigt den entsprechenden Bedarf. Konkret stehen zwei Arbeitsschritte an:

• Neuformulierung eines Masterplans/Richtplans aufgrund des Gesamtkonzepts ZBB

• Nutzungspläne anpassen: Änderung und Neufassung der planungsrechtlichen Instrumen-te (ZPP, Überbauungsordnung, Zonenpläne)

Finanzierung konkretisieren: Drittens muss die Finanzierung der im Rahmen von ZBB ge-planten Bauwerke gesichert werden. Schon die Bausteine von Ausbauschritt 1 mit dem neu-en Tiefbahnhof RBS, dem Ausbau der Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern und dem neuen Zugang West können als Jahrhundertbauwerke bezeichnet werden. Ein erstes grobes Finanzierungskonzept zeigt, dass die Finanzierung eine grosse politische Herausforderung darstellt, aber grundsätzlich möglich ist. In jedem Fall müssen sich alle politischen Ebenen an der Finanzierung beteiligen. Die Kosten müssen auf mehrere Finanzierungsgefässe verteilt werden. Die von Bundesseite erwarteten Beiträge an das Projekt ZBB sind unabdingbar. Der erste wichtige Schritt hierzu betrifft den Entscheid des Bundes bezüglich Mitfinanzierung des Projekts ZBB mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds. Eine zweite wichtige Finanzierungsquel-le sind die erwarteten Beiträge aus dem Rahmenkredit des Bundes nach Art. 56 EBG (Ei-senbahngesetz) für Investitionsbeiträge an konzessionierte Transportunternehmen dar. Schliesslich wird auch der Kanton Bern beim kantonalen ÖV-Investitionsrahmenkredit einen Schwerpunkt für den Bahnhof Bern setzen müssen.


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2 Ausgangslage

2.1 Hintergrund und Umfeld des Projekts „Zukunft Bahnhof Bern“

Der Bahnhof Bern ist mit über 150'000 Passagieren pro Tag die grösste und wichtigste Ver-kehrsdrehscheibe im Kanton Bern. Die Bahnhofperrons liegen in enger Kurvenlage, die Fern-verkehrszugshaltepunkte sind mehr und mehr einseitig westlich orientiert. Die Perronhalle ist geschlossen und düster, aussteigende Bahnkunden sind häufig desorientiert. In der Perso-nenunterführung bestehen räumlich enge Verhältnisse als Verbindung zum Zentrum. Als Folge der gestiegenen und zukünftig weiter steigenden Nachfrage wird der Raum für die Passagiere im Bahnhof immer knapper, sei es in der Personenunterführung oder in der Bahnhofshalle. Am Morgen und Abend kommen die vielen Passagiere kaum mehr aneinan-der vorbei. Besonders einengend sind die Verhältnisse im RBS-Bahnhof, mit 50'000 Passa-gieren pro Tag der achtgrösste Bahnhof der Schweiz. Der RBS-Bahnhof ist örtlich schlecht auffindbar und bietet aufgrund seiner Lage keine günstigen Umsteigebeziehungen zum Fern-verkehr und den übrigen S-Bahnen. Beim RBS-Bahnhof ist der Handlungsbedarf dringend, nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen. Damit der RBS die weiter steigende Nachfrage abde-cken kann – bis 2030 wird mit 70'000 Passagieren pro Tag gerechnet – müssen Lage und Passagierführung beim RBS-Bahnhof grundlegend überprüft werden.

Das Projekt „Zukunft Bahnhof Bern“ – ZBB – soll die Kapazitätsengpässe im Bahnhof Bern beheben und langfristige Ausbauoptionen sicherstellen. Nur so kann der Bahnhof Bern seine Funktion als zentrale Verkehrsdrehscheibe des Kantons Bern auch künftig erfüllen. ZBB ist für Bevölkerung und Wirtschaft des Kantons Bern ein vitales Projekt. Wenn es nicht gelingt, den Bahnhof Bern bedarfsgerecht auszubauen, wird die Attraktivität des öffentlichen Ver-kehrs abnehmen. Dies hätte ein Ausweichen auf den motorisierten Privatverkehr mit entspre-chend weiter zunehmenden Staus, mehr Lärm und Luftverschmutzung zur Folge. Als Konse-quenz würden die Verkehrssysteme auf Schiene und Strasse überlastet. Damit einher ginge ein Verlust an Standortqualität für die Wirtschaft ebenso wie für die ansässige Bevölkerung.

ZBB ist die logische Fortsetzung des Umbaus des Bahnhofplatzes. Denn der neue Bahnhof-platz kann seinen Nutzen nur entfalten, wenn die Passagiere auf den Perrons, in der Perso-nenunterführung und im Bahnhof selbst frei zirkulieren können.

ZBB ist von nationaler Bedeutung. Für Fernverkehrsreisende stellt das Projekt sicher, dass der Bahnhof Bern nicht zu einem IC-Bahnhof wird, dessen Publikumsanlagen unterdimensio-niert sind und ein geordnetes Vorwärtskommen in Spitzenzeiten fast verunmöglichen. Ein solcher Zustand hätte nicht nur negative Auswirkungen auf die Nachfrage, sondern würde auch das Image des Schienenverkehrs in der Schweiz insgesamt beeinträchtigen.

ZBB ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern und Stadt Bern, der SBB, dem RBS und der BLS, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde Bern und den Eigentümern des Bubenbergzentrums. Anhang 1 dieses Syntheseberichts enthält die Projektorganisation in Phase 2 des Projekts ZBB im Detail.


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2.2 Grundlagen und Rahmenbedingungen

ZBB ist eingebettet in das Gesamtkonzept des Agglomerationsprogramms Verkehr+Siedlung der Region Bern. Dieses hat zum Ziel, das zukünftige Wachstum von Bevölkerung und Ar-beitsplätzen vor allem auf den Agglomerationskern und an mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Lagen zu konzentrieren. Dadurch soll das Wachstum des motorisierten Indivi-dualverkehrs gebremst und die zunehmenden Staus zu Spitzenzeiten in der Agglomeration Bern gemildert werden. Eine der Voraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung dieser Strategie ist ein qualitativ und quantitativ sehr gutes Angebot im öffentlichen Verkehr. Im Zentrum dieses Angebots steht der Bahnhof Bern inkl. seiner Zufahrten. Aufgrund bestehen-der und weiter wachsender Engpässe hat das Agglomerationsprogramm deshalb den Aus-bau der Kapazitäten im Bahnhof Bern als wichtigste Massnahme überhaupt bezeichnet.

ZBB kann auf verschiedenen konkreten Grundlagen aufbauen. Zu nennen sind der Rahmen-plan Bern (Stand 2006), in welchem von SBB und BLS die grundlegenden Ausbauoptionen für den Knoten Bern überprüft wurden sowie eine Vielzahl von Studien des RBS zu mögli-chen Varianten für einen neuen Tiefbahnhof RBS. Ausgehend von diesen Grundlagen wur-den für ZBB wichtige Rahmenbedingungen und Vorgaben formuliert, die im Folgenden kurz zusammengefasst werden.

2.2.1 Städtebaulicher Kontext für einen Tiefbahnhof Bern

ZBB ist eingebettet in einen städtebaulichen Kontext, den es zu respektieren gilt. Als Rah-men für ZBB haben die Projektverantwortlichen städtebauliche Fragen beantwortet. Die viel-leicht grundlegendste Frage lautet: „Steht der Bahnhof Bern am richtigen Ort?“ Die Akteure im Projekt ZBB kommen diesbezüglich zu einem eindeutigen Schluss:

Der ideale Standort für den Bahnhof Bern liegt im Zentrum der Stadt Bern.

Die Stadt Bern hält in ihrem „Standbericht Städtebau“ fest, dass sich der erweiterte Bahnhof auf die bestehenden städtischen Eckpunkte ausrichten und sich daher nicht nach Westen verschieben soll. Die Projektverantwortlichen betonen weiter, dass mit der „Cityschiene“ Wankdorf – Bern HB – Ausserholligen (-Brünnen) die Stadt Bern im Schienenverkehr ideal erschlossen und gleichzeitig sehr gut an das städtische ÖV-Netz angebunden wird. Sie kom-men zum Schluss, dass eine Verschiebung des Bahnhofs in Richtung Westen oder die Schaffung eines zweiten „Bahnhofs“ im Westen (oder im Osten)

• städtebaulich und raumplanerisch nicht sinnvoll ist,

• nicht kundengerecht ist, weil es zu einer Verschlechterung der Gesamterschliessung führt,

• nicht finanzierbar ist.

2.2.2 Normalspur: Rahmenplan Bern (Stand 2006)

Im Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben die SBB die zukünftige Angebots- und Nachfrage-entwicklung für die Normalspur vertieft untersucht und eine umfassende Analyse möglicher Ausbauvarianten durchgeführt.


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Angebotsveränderungen sind im Fern-, Regional- und Güterverkehr zu erwarten:

• Personen-Fernverkehr: Zusätzlich zum Angebot von Bahn 2000 1. Etappe

– 1/2hTakt Interlaken Ost

– 1/2hTakt Visp-Brig(- Milano): 12 taktüberlagerte CIS ZEB oder LBT-Vollausbau

– RE Bern – Münsingen – Kandersteg – Brig stündlich

– 1/4h-Takt IC Zürich – Bern

– Bis zu 4 Züge Richtung Westschweiz

– HGV Bern - Neuchâtel

• S-Bahn: 1/4h-Takt im engeren Agglo-Gürtel (Köniz, Flamatt, Brünnen, Münchenbuchsee, Münsingen, Belp, Burgdorf)

• Güterverkehr (Raum Zollikofen – Ostermundigen) gemäss FinöV-Planung:

– 3 Transittrassen je Stunde und Richtung

– Punktuell 1 Trasse Limmattal - Thun.

Vergleicht man die diese Angebotsentwicklung mit den Kapazitäten der bestehenden Anla-gen, dann erkennt man sofort die künftigen Engpässe. Solche werden im ganzen Knoten Bern auftreten, wie Abbildung 2-1 zeigt.

Abbildung 2-1: Angebotsausbauten, die im Knoten Bern zu Engpässen führen gemäss Rahmen-plan Bern (Stand 2006)

Gümligen

Ostermundigen

WankdorfWyler

Zollikofen

Bern SBB

Bümpliz Nord

Ausserholligen

Netz NormalspurEngpass

• RE Bern – Kandersteg - Brig• 1/4h-Takt S-Bahn Bern – Münchenbuchsee

• Vollknoten Interlaken Ost 00/30• Verkürzung Wendezeit FV in Bern• 1/4h-Takt Bern – Münchenbuchsee inVerbindung mit 1/4h-Takt IC Zürich - Bern

• 1/4h-Takt S-Bahn Bern – Münsingen

• RE Bern – Kandersteg - Brig

• Verdichtung FV mit ZEB• 1/4h-Takte S-Bahn Bern

• 1/4h-Takte S-Bahn Bern• Verdichtung FV mit ZEB• HGV Bern - Neuchâtel

Wie sollen diese absehbaren Kapazitätsengpässe behoben werden? In der Vorstufe zum Rahmenplan Bern (Stand 2006) haben sich die SBB vertieft mit dieser Frage befasst. Als Grundlage wurden mögliche Lösungsansätze in einer umfassenden Auslegeordnung einer gegenübergestellt und sowohl ihr Lösungsbeitrag als auch ihr Kostenvolumen abgeschätzt.


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Die Lösungsansätze bestehen aus sogenannten Verkehrsführungsvarianten. Dabei ist zu unterscheiden zwischen Personen- und Güterverkehr. Abbildung 2-2 fasst die verschiedenen Varianten inkl. den erwarteten Kosten zusammen.

Abbildung 2-2: Verkehrsführungsvarianten Bahn 2000, Grundlagen für den Rahmenplan Bern

Zollikofen

Belp

Münsingen

Gümligen

V8

Langnau

Konolfingen

Hasle

Burgdorf

Aespli

V7

V7

V3b

V3a

BernWylerfeld

V6aV6b

Lyss

Flamatt

Thun

Gümmenen

V5

Ostermundigen

V1 V1

Bremgartenwald

Ausserholligen

V9

V6

V4b

V4a

V4

Aare

Aare

V1 Ausbau Knoten BernV2 Haltepolitik RVV3 Neubaustrecke BremgartenwaldV4 Neubaustrecke Belp-MünsingenV5 Fernverkehr via GürbentalV6 Güterverkehr via BantigertunnelV7 Güterverkehr via RMV8 Güterverkehr via Gümligen-BelpV9 Tiefbahnhof BernV10 Vierspur Aaretal

V10Legende:

V1: 400 – 800 MioV2: 700 – 1‘300 MioV3a: 1‘500 – 2‘900 MioV3b: 1‘300 – 2‘500 MioV4a: 1‘100 – 2‘000 MioV4b: 1‘100 – 2‘000 MioV5 1‘200 – 2‘200 MioV6a: 2‘200 – 4‘200 MioV6b: 1‘700 – 3‘100 MioV7a: 2‘200 – 4‘200 MioV7b: 1‘700 – 3‘100 MioV8: 2‘000 – 3‘600 MioV9: offenV10: offen

Die wichtigsten Beispiele möglicher Verkehrsführungsvarianten sind:

• Güterverkehr: Führung aus dem Raum Olten in den Raum Thun via Emmental (Variante 7) oder Umfahrung des stark belasteten Raums Wankdorf mit einem „Bantiger Basistun-nel“ (V6b) zwecks Entlastung des Aaretals (S-Bahn), ergänzbar durch eine Überleitung ins Gürbetal (V8)

• Personen-Fernverkehr: Wiederaufnahme alter Ideen wie „Schlaufe Bremgartenwald / Länggasse“ (V 3a/3b) oder einer neuen Idee wie eine Schlaufe Gürbetal (V 4/V 5). Beide Ansätze verfolgen die Stossrichtung, den hoch belasteten Raum Wankdorf/Wylerfeld/Lor-raine nur einmal zu befahren.

Die Evaluation dieser Verkehrsführungsvarianten führt zu folgenden Erkenntnissen:

• Die kostengünstigste und am besten etappierbare Variante ist der Ausbau der be-stehenden Schieneninfrastruktur im Knoten Bern. Diese Variante (V1) weist das beste Nutzen-/Kostenverhältnis auf.

• Alle übrigen Varianten weisen ein sehr hohes Investitionsvolumen und sehr lange Pla-nungs- und Realisierungszeiträume auf. Sie sind in den kommenden Jahren nicht finan-zierbar und somit unrealistisch.


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Fazit: Planerisch soll für den Zeitraum bis 2030 der Ausbau der bestehenden Anlagen ver-folgt werden. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass ein späterer Bau eines Tiefbahnho-fes unter dem bestehenden Bahnhof Bern möglich bleiben.

2.2.3 Exkurs: Wieso ein neuer Bahnhof Bern-West nicht sinnvoll ist

Von verschiedener Seite ist vorgeschlagen worden, einen SBB-Tiefbahnhof mit dem Bau einer Länggass-Schlaufe und einem neuen Bahnhof Bern-West auf dem Areal des heutigen Güterbahnhofs zu kombinieren. Ein neuer Bahnhof Bern-West könnte auf längere Sicht zum neuen zentralen Bahnzentrum Berns ausgebaut werden und würde die Option eröffnen, den Fernverkehr über eine direkte Neubaustrecke Richtung Aaretal-Thun zu führen. Schon vor mehr als 50 Jahren, dann wieder im Rahmenplan Bern (Stand 2006) und nun auch im Projekt ZBB wurde diese Vision geprüft und einhellig als nicht sinnvoll abgelehnt. Die wichtigsten Gründe lauten zusammengefasst:

• Aus Sicht von Raumplanung und Siedlungsentwicklung liegt der ideale Standort für den Bbahnhof im Zentrum der Stadt Bern, so wie es heute der Fall ist. Eine Verschiebung des Bahnhofs Richtung Westen wäre nicht nachfragegerecht. Dies zeigt die Analyse von Ziel und Quelle der Reisenden. Für die meisten Passagiere ergäben sich längere Fahrzeiten resp. eine schlechtere Anbindung an die Stadt Bern, insbesondere an das ÖV-Angebot von BERNMOBIL.

• Würde dagegen ein neuer Bahnhof Bern-West zusätzlich zum Bahnhof in das ÖV-Angebot aufgenommen, so dass die Fernverkehrszüge sowohl im Bahnhof als auch im Bahnhof Bern-West halten würden, ergäbe sich ein nicht zu rechtfertigendes Überangebot an Haltestellen, mit höheren Reisezeiten im Fernverkehr und aus Sicht des Zusatznutzens nicht zu rechtfertigenden Mehrkosten.

• Mit der „Cityschiene“ Wankdorf – Bern HB – Ausserholligen (-Brünnen) ist die Stadt Bern im Schienenverkehr ideal erschlossen und sehr gut an das städtische ÖV-Netz von BERNMOBIL angebunden. Die „Cityschiene“ soll weiter gestärkt und nicht unnötig konkur-renziert werden.

• Die Finanzierung ist kaum möglich. Abklärungen der SBB im Rahmen Bahn 2000 zeigen, dass mit Kosten im Rahmen von 4 Mrd. CHF zu rechnen wäre.

• Ein Bahnhof Bern-West ist aus Kapazitätsgründen nicht nötig. Mit den gemäss Rahmen-plan Bern (2006) geplanten Ausbauten reichen die Kapazitäten noch bis mindestens 2030 aus. Sofern zu diesem Zeitpunkt Kapazitätsengpässe auftreten sollten, wäre eine mögli-che Option, diese Engpässe in einem zweiten Ausbausschritt mittels eines Tiefbahnhofs SBB langfristig zu lösen. Deshalb soll im Projekt ZBB die Machbarkeit eines solchen Tief-bahnhofs SBB abgeklärt werden. Mit einem solchen Tiefbahnhof würden auch die Kapazi-tätsengpässe bei der Zufahrt aus dem Osten (Wylerfeld) gelöst, die Option auf eine Total-sanierung der bestehenden Eisenbahnbrücke und des Lorraineviadukts würde ermöglicht und die „Cityschiene“ würde gestärkt.


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2.3 Zielsetzung und Auftrag von Phase 2 des Projekts ZBB

Oberziel des Projekts ZBB ist es, eine Gesamtstrategie für alle Nutzungen im Bahnhofsgebiet zu entwickeln. Im Zentrum des Projekts steht die Frage eines neuen Tiefbahnhofs RBS, die Sicherung der langfristigen Option für einen Tiefbahnhof SBB und die zukünftige Gestaltung der Fussgängerführung im Bahnhof Bern mittels Passagen und der Anbindung an das Netz des städtischen öffentlichen Verkehrs. Im Vergleich zum Masterplan Bahnhof Bern setzt ZBB damit andere Schwerpunkte. Bei der Bearbeitung des Masterplans Bahnhof Bern stand die Frage der möglichen Nutzungen im Bahnhofsperimeter im Zentrum des Interesses. Weniger ein Thema war dagegen die Hauptfunktion des Bahnhofs, nämlich das Bereitstellen von ge-nügend Kapazitäten für Züge und Passagiere. ZBB legt nun den Fokus auf genau diese Hauptfunktion eines Bahnhofs. Entsprechend angepasst präsentiert sich die Zielhierarchie:

Ziel 1: Sicherstellen eines funktionierenden Bahnhofs: ZBB soll zeigen, wie die benötig-ten Kapazitäten für die Schienenzufahrten und Perrons, die Fussgängerführung im Bahnhof und die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt und den städtischen öffentlichen Verkehr am besten bereit gestellt werden können.

Ziel 2: Potenziale für weitere Nutzungen unter vorgegebenen Rahmenbedingungen: Unter Berücksichtigung der Massnahmen zur Sicherstellung der Bahnhofs-Hauptfunktion soll ZBB die Rahmenbedingungen und die Potenziale für kommerzielle Nutzungen (Arbeitsplätze, Dienstleistungen) im Bahnhofsperimeter aufzeigen.

Fazit: Der prioritäre Handlungsbedarf liegt bei der Behebung der weiter zunehmenden Ka-pazitätsengpässe beim RBS und bei der Personenführung im Bahnhof Bern. An eine Lösung für die Kapazitätsengpässe des RBS stellt ZBB aber die Rahmenbedingung, dass sie die Option einer späteren Realisierung eines Tiefbahnhofs SBB offen lässt.

Damit ergeben sich folgende konkrete Aufträge für Phase 2 des Projekts ZBB:

• Auftrag 1: Machbarkeitsstudien für einen Tiefbahnhof RBS / SBB inkl. Zufahrten Aufbauend auf den Ergebnissen der Vorstudie zu einem Tiefbahnhof RBS / SBB1 sind die bauliche und geologische Machbarkeit inkl. Bauphase, Etappierbarkeit, Kosten (+/-30%) und Terminplanung aufzuzeigen für:

– Tiefbahnhof RBS und Tiefbahnhof SBB: Gleisanlagen mit Zulaufstrecken, Perronanla-gen mit Treppen / Rampen

– die erforderlichen Vorinvestitionen für einen späteren Tiefbahnhof SBB bei etappiertem Bauvorgehen, d.h. bei vorgezogenem Bau des Tiefbahnhofs RBS

• Auftrag 2: Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern: Konzeption und Machbarkeit Passagen und Publikumsanlagen für die Personenströme im Bahnhof (auch bei etappier-tem Tiefbahnhofbau): Aufzeigen der baulichen und geologischen Machbarkeit inkl. Bau-phase, Etappierbarkeit, Kosten (+/-30%) und Terminplanung

1 B+S Ingenieure AG (2007), RBS / SBB Tiefbahnhof Bern. Vorstudie mit Varianten. Variante Ost – West


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• Auftrag 3: Möglichkeiten für einen optimierten Zugang zum Bahnhof Bern aufzeigen

• Auftrag 4: Lösungen für planungsrechtlichen Handlungsbedarf entwickeln

• Auftrag 5: Konzept für die Umsetzung des ersten Ausbauschritts von ZBB erstellen

2.4 Aufbau des Syntheseberichts

Der Aufbau des vorliegenden Berichts orientiert sich an der Etappierung der verschiedenen Teilprojekte von ZBB. Im Zentrum des Berichts steht der Ausbauschritt 1, bestehend aus einem neuen Tiefbahnhof RBS, neuen und vergrösserten Publikumsanlagen im Bahnhof Bern und einem optimierten Zugang von der Stadt zum Bahnhof Bern.

In Kapitel 3 wird der neue Tiefbahnhof RBS ausführlich besprochen. Ausgehend von der Problemlage und dem Handlungsbedarf werden verschiedene Lösungsvarianten zusammen-fassend vorgestellt und die Bestvariante hergeleitet. Die Bestvariante – ein neuer Tiefbahn-hof RBS in Ost-West-Lage in Tieflage unterhalb der bestehenden Bahnhofsgleise – wird ver-tieft vorgestellt. Anschliessend werden die Ergebnisse der Machbarkeitsabklärungen disku-tiert und die Kostenschätzungen für das Bauwerk präsentiert.

In Kapitel 4 werden die neuen Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern vorgestellt. Diese sind ebenfalls im ersten Ausbauschritt zu realisieren. Im Zentrum der Diskussion stehen die neue Westpassage und der Ausbau der bestehenden Hauptpassage. Wiederum schliesst das Kapitel mit Aussagen zur Machbarkeit und den erwarteten Kosten.

In Kapitel 5 geht es um das Umfeld des Bahnhofs Bern. Das Projekt ZBB schlägt verschie-dene Massnahmen zur Neugestaltung der Bahnhofszugänge und zur Bahnhofserschliessung vor. Grosses Gewicht erhält der neue Zugang West, der ein prägnantes neues städtebauli-ches Zeichen setzen wird. Für die Bahnhofplattform und die kleine Westtangente werden Potenziale für die Neugestaltung diskutiert und für den Bahnhof Bern Möglichkeiten für eine optimierte Ver- und Entsorgung.

Kapitel 6 befasst sich mit dem Ausbauschritt 2, dem neuen Tiefbahnhof SBB als Langfristop-tion. Ausgehend vom Handlugnsbedarf wird die Bestvariante ausführlich vorgestellt. Die Er-gebnisse der Machbarkeitsabklärungen werden zusammengefasst ebenso wie die Ergebnis-se der Kostenschätzungen.

In Kapitel 7 wird das Vorgehen zur Umsetzung von Ausbauschritt 1 des Projekts ZBB darge-legt. Dazu gehören:

• Darlegen der nächsten Planungsschritte vom Vorprojekt bis zum Ausführungsbeginn

• Diskussion des planungsrechtlichen Handlungsbedarfs und das geplante Vorgehen für die Anpassung der Planungsgrundlagen

• Übersicht über den Finanzierungsbedarf und das Herleiten eines Finanzierungskonzepts

• Aufgaben, Projektorganisation und Zeitplan für Phase 3 des Projekts ZBB

Die Anhänge enthalten ein detailliertes Organigramm zur Projektorganisation im Projekt ZBB und einen Überblick über die Geschichte des Bahnhofs Bern.


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3 Tiefbahnhof RBS

3.1 Problemstellung und Handlungsbedarf

Der bestehende RBS-Kopfbahnhof hat seine Kapazitätsgrenze erreicht, ja teilweise schon überschritten. Ein Ausbau der Kapazitäten ist aus folgenden Gründen dringend:

• Der RBS-Bahnhof – ursprünglich geplant für 16'000 Passagiere pro Tag – ist heute mit 50'000 Passagieren pro Tag der achtgrösste Bahnhof der Schweiz. Die heutige Situation ist trotz einer Vielzahl flankierender Massnahmen kaum mehr zumutbar (vgl. Abbildung 3-1) und auch aus Sicherheitsgründen zunehmend problematisch. Angesichts des abseh-baren Wachstums in den nächsten 20 Jahren – für den RBS alleine ist bis 2030 mit einem Wachstum von 50'000 auf 70'000 Passagiere pro Tag zu rechnen – kann die Sicherheit auf den Perrons und in den weiteren Publikumsanlagen nicht mehr gewährleistet werden. Der RBS-Bahnhof ist zudem örtlich schlecht auffindbar und bietet aufgrund seiner Lage keine günstigen Umsteigebeziehungen zum Fernverkehr und den übrigen S-Bahnen.

Abbildung 3-1: Der bestehende RBS-Tiefbahnhof hat die Kapazitätsgrenze erreicht

• Ein Ausbau ist Voraussetzung für ein erweitertes Bahnangebot des RBS. Nur so können längere Züge geführt und das Angebot mit zusätzlichen Zügen verdichtet werden.

• Die SBB weisen alleine im ersten Halbjahr 2008 eine Zunahme im Personenfernverkehr von 5% auf, was deutlich über den bisherigen Prognosen liegt. Bis zum Jahr 2030 wird der Personenverkehr um nochmals 45% zunehmen. Der Bahnhof Bern kann ein solches Passagierwachstum nur aufnehmen, wenn die Personenströme besser entbündelt werden und mehr Platz für die Fussgänger bereitgestellt wird. Andernfalls drohen grosse Engpäs-se in Passagen, Bahnhofhalle und Ausgängen.


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3.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs RBS

Die im Projekt ZBB vorgeschlagene Variante für einen neuen Tiefbahnhof RBS beruht auf einer ausführlichen Analyse verschiedener denkbarer Varianten. Untersucht wurden sowohl Ergänzungsvarianten zum bestehenden Tiefbahnhof RBS als auch verschiedene Varianten für einen neuen Tiefbahnhof RBS. Die einzelnen Varianten werden im Folgenden bildlich dargestellt und zusammenfassend beurteilt.

1) Ist+: Mehr Platz dank Reduktion auf drei Gleise

Beurteilung:

• Leistungsfähigkeit von 48 Zügen/h auf 40 Züge/h

• Verlagerung S9 auf Busbetrieb mit 4‘-Takt: No Go, da betrieblich und wirtschaftlich nicht sinnvoll

• Verlagerung RE-Züge Bern-Solothurn auf SBB-Linie ab Zollikofen: No Go, da hohe Investitionskosten

• Nachfragezunahme angebotsseitig nicht bewältigbar

• Gewinn Perronbreite von 5m auf 6.5m gering

• Engpassproblematik bei Fussgänger ungelöst

• Weiterführung nicht möglich

Fazit: Klares No Go

2) Ergänzung in Tieflage „Masterplan“, Nord-Süd (gültiger Richtplan, Projekt 154)

Beurteilung:

• Zwei RBS-Bahnhöfe, aber mit Verbindung

• Keine direkte Verbindung zu SBB-Gleisen

• Vergleichsweise hohe Kosten

• Verhindert künftigen Tiefbahnhof SBB

Fazit: Nicht aufwärtskompatibel, Publikumsführung unbefriedigend

3) Ergänzung durch Verbreiterung in Hochlage (sinngemäss Masterplan Projekt 135)

Beurteilung:

• Grösste Massierung der Publikumsströme auf Bahnhofsgebäude und Hauptpassage: Publikumsanlagen SBB / RBS chronisch überlastet

• Technische Anforderungen nicht eingehalten (Gefälle, Vmin)

• SBB-Hallengleise während Bau tangiert

• Im Lockergestein (grosse Risiken)

• Vergleichsweise sehr hohe Kosten (2 Tunnel)

• Weiterführung Richtung Süden wird für immer verbaut

Fazit: Gravierende Systemnachteile, aus Sicht Publikumsführung lang-fristig ein No Go, klar schlechter als Projekt 2) (Masterplan Projekt 154)


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4) Ergänzung in Tieflage, Ausrichtung Ost-West

Beurteilung:

• RBS-Bahnhof an zwei Standorten

• Unterschiedliche Zugslängen 120 m / 180 m

• Erschwerte Publikumsführung

• Vergleichsweise hohe Kosten (2 Tunnel)

• Spätere Erweiterung kaum möglich

• Option Weiterführung bleibt offen

Fazit: Gravierende Nachteile, langfristig unbefriedigende Lösung

5) Ergänzung in Hochlage Gleis 13, Ost-West

Beurteilung:

• Geometrisch kaum realisierbar

• Im Lockergestein (grosse Risiken)

• Tangiert Schutzkreis Tieflabor LHEP (Laboratorium f. Hochenergie Physik)

• Zusätzlich: liegt weiter im Westen, zwei Bahnhöfe, Publikumsführung ungelöst

Fazit: No Go (bautechnisch, betrieblich)

6) Tiefbahnhof RBS, Ausrichtung Nord-Süd

Beurteilung:

• Keine direkte Verbindung zu den SBB-Gleisen

• Option Weiterführung bleibt offen

• Verhindert künftigen Tiefbahnhof SBB

Fazit: Nicht aufwärtskompatibel, Publikumsführung unbefriedigend

7) Tiefbahnhof RBS / SBB, Ausrichtung Ost-West, RBS Nord, Querung West, Tieflage

Beurteilung:

• Geometrisch heikel (Einfahrtskurve)

Dies hat zur Folge:

• Bahnhof weiter im Westen

• Tiefe Geschwindigkeiten

• Etappierbarkeit sehr schwierig

Fazit: Nachteile im Vergleich zu RBS in Süd-Lage


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8) Tiefbahnhof RBS / SBB, Ausrichtung O-W, Abtausch S/N, Querung West, Tieflage

Beurteilung:

• Geometrisch sehr heikel (Einfahrtskurve);

Dies hat zur Folge: • Bahnhof weiter im Westen • Tiefe Geschwindigkeiten • Abtausch später: sehr hohe Zusatzkosten

Fazit: Unnötig hohe Zusatzkosten

9) Tiefbahnhof RBS / SBB, Ausrichtung Ost-West RBS Süd, Querung Ost, Hochlage

Beurteilung:

• Im Lockergestein kaum lösbar; die Lasten ( 1'000 t pro Stütze) können – wenn überhaupt – nur mit massiven Unterfangungen abgetragen werden

• Unterfahrung SBB-Bhf mit hohen Risiken • Ausrichtung auf best. Perronstützen und Radien der bestehenden Gleise

(verunmöglicht ein Einfahren mit 60 km/h) • Bau von oben (Deckelbauweise mit Schlitzwänden), bedingt jeweils mehr-

jährige Sperrung von 2 bis 3 SBB-Gleisen

Fazit: No Go (bautechnisch, betrieblich)

10) Tiefbahnhof RBS / SBB, Ausrichtung Ost-West RBS Süd, Querung Ost, Tieflage

Beurteilung:

• Risiken dank Tieflage minimiert • Direkte Verbindungen zu allen Perrons • Maximale Synergie zum Gesamtkonzept des bi-polaren Bahnhofzugangs,

ermöglicht optimale Stadtanbindung • Aufwärtskompatibel (Tiefbahnhof SBB, Verlängerung Süd) • Keine „sunk costs“

Fazit: Bestvariante

Der umfassende Vergleich möglicher Ausbauvarianten für den RBS-Bahnhof Bern führt zu einer eindeutigen Bestvariante, der Variante mit einem neuen Tiefbahnhof RBS in tiefer Ost-West-Lage. Folgerichtig wurde in ZBB die Machbarkeit dieser Variante abgeklärt.

Exkurs: Ergebnisse zur Machbarkeitsstudie Variante 3) „Ergänzung durch Verbreite-rung in Hochlage“

Trotz des klaren Ergebnisses des Variantenvergleichs wurde parallel dazu auch die Variante 3) „Ergänzung durch Verbreiterung in Hochlage“ vertieft auf ihre Machbarkeit untersucht. Für diese Variante bestand (im Gegensatz etwa zu einer Variante „Ergänzung in Tieflage“ wie sie im Masterplan Bahnhof Bern aufgenommen wurde) noch keine detaillierte Machbarkeitsstu-die. Die Ergebnisse dieser Abklärungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:


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• Im Gegensatz zur Bestvariante handelt es sich um eine Insellösung, die keinen Beitrag zur Verbesserung des Gesamtsystems Bahnhof Bern leistet. Im Gegenteil: Durch die wei-tere Massierung der Publikumsströme in Bahnhofsgebäude und Hauptpassage muss mit chronisch überlasteten Publikumsanlagen gerechnet werden. Das Konzept des bi-polaren Zugangs (vgl. Abschnitt 4.2), das diese Überlastungsprobleme löst und gleichzeitig kürze-re Wege zwischen Bahnhof und Stadt ermöglicht, wird obsolet.

• Die Option auf eine Verlängerung der Gleise zu einer Durchmesserlinie Richtung Süden wird verbaut. Synergien mit einem zukünftigen Tiefbahnhof SBB gehen verloren.

• Die Variante weist grosse bautechnische Risiken auf, da sie teilweise im Lockergestein direkt unter den SBB-Hallengleisen realisiert werden muss. Sie bedingt ebenfalls einen grossen Eingriff in den Aarehang am nördlichen Portal.

• Das Nicht-Einhalten der geometrischen Anforderungen führt zu tieferen Ein- und Aus-fahrtsgeschwindigkeiten. Die für Kapazitätssteigerungen notwendige Verlängerung der Züge ist nicht möglich.

• Die Kosten für die Variante 3) „Ergänzung durch Verbreiterung in Hochlage“ werden auf 423 Mio. CHF geschätzt. Dazu kommen gegen 100 Mio. CHF für die absehbare Gesamt-erneuerung der bestehenden RBS-Bahnhofsanlage und ihrer Zufahrtstunneln. Diese Er-neuerungskosten fallen in der Variante mit einem neuen Tiefbahnhof weg. Weiter dazu zu rechnen sind die Kosten für die Erweiterung der Publikumsanlagen SBB. Durch die Mas-sierung der Publikumsströme auf das Bahnhofsgebäude und die Hauptpassage muss für diese Elemente mit höheren Kosten gerechnet werden als bei der Bestvariante mit einem Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage. Zudem fallen aber längerfristig keine Kostenerspar-nisse beim Zugang West an, da mit Realisierung eines SBB-Tiefbahnhofs (Ausbauschritt 2) die Westpassage und auch die Querhalle unter der Hauptpassage trotzdem realisiert werden müssten. Schliesslich fallen die aus Sicht der Gesamtkosten relevanten Vorteile weg, die im Fall eines neuen Tiefbahnhofs in Ost-West-Lage der frei werdende Platz im heutigen RBS-Kopfbahnhof mit sich bringt, sei es für eine effizientere Ver- und Entsor-gung des Bahnhofs, sei es für zusätzliche Nutzungen.

Fazit: Die vertieften Abklärungen zur Variante 3) „Ergänzung durch Verbreiterung in Hochla-ge“ führen zu folgenden Schlüssen:

• Die Ergänzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit zwei Gleisen in Hochlage ist im Ver-gleich zu einem neuen Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage mit sehr grossen Nachteilen behaftet. Aus Sicht des Gesamtsystems Bahnhof Bern, insbesondere der Publikumsfüh-rung und der erzielbaren Synergien mit den übrigen Ausbauplänen (neuer Tiefbahnhof SBB, Westpassage), ist diese Variante ein No Go.

• Die möglichen Kostenersparnisse im Vergleich zu einer Variante „Neuer Tiefbahnhof in tiefer Ost-West-Lage“ fallen – wenn überhaupt – gering aus und sind im Vergleich zu den Nachteilen unbedeutend.

Die Abklärungen untermauern und bestätigen die Einschätzung, dass ein neuer Tiefbahnhof RBS in tiefer Ost-West-Lage die eindeutige Bestvariante ist.


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3.3 Der Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage im Überblick

3.3.1 Anforderungen

Der neue Tiefbahnhof RBS muss folgende Anforderungen erfüllen:

Tabelle 3-1: Anforderungen an das Angebot auf den RBS-Korridoren im Jahr 2030

Takt S7 Worb 7½ Min-Takt (8 Züge / h)

S8 Jegenstorf 15 Min-Takt (4 Züge / h)

S9 Unterzollikofen 15 Min-Takt (4 Züge / h)

RE Solothurn 15 Min-Takt (4 Züge / h) (in Hauptverkehrszeiten erfolgt eine Angebotsverstärkung in Lastrichtung um 2 Züge/h)

Rollmaterial (Zuglänge)

Worb und Unterzolli-kofen

120 m

Jegenstorf und RE Solothurn

180 m

Mit diesem Angebot kann die prognostizierte Nachfrage abgedeckt werden. Tabelle 3-2 zeigt die auf Basis der Zweckmässigkeitsbeurteilung Bern Süd ermittelten Auslastungswerte je Korridor unter Berücksichtigung der prognostizierten Nachfrage bis 2030 gemäss obigem Angebot.

Tabelle 3-2: Erwartete Auslastung auf den RBS-Korridoren im Jahr 2030

Nachfrage pro Spitzenstunde (Zählung 2006)

Zunahme Nachfrage pro Spitzenstunde

(Prognose 2030)

Züge/h Zugslänge Kapazität Erwartete Auslastung

2030

S Worb 1870 1.13 2113 8 120 2400 88%

S Jegenstorf 1340 1.13 1514 4 180 1800 84%

S Unterzollikofen 680 1.13 768 4 120 1200 64%

RE Solothurn 1560 1.30 2028 4 180 1800

REE Solothurn 2 120 600

Korridor

85%

Ausgehend von der Nachfrageanalyse wurden folgende weitere Vorgaben an den Tiefbahn-hof RBS formuliert: In einer 10-min.-Spitze müssen 4 Züge abgefertigt werden können. Die Perronkapazitäten müssen hierfür so ausgelegt werden, dass in einer 10-min.-Spitze eine maximale Belastung von 2'800 Personen pro Perron möglich ist.

Fazit: Die prognostizierte Nachfrage kann mit dem vorgesehenen Angebot (Takt, Zugslän-gen, Dimensionierungsvorgaben) abgedeckt werden. Bezüglich der Auslastung besteht auch nach 2030 noch ein Spielraum. Mit den gestellten Anforderungen wird damit sichergestellt, dass der neue Bahnhof RBS auch langfristig genügend Kapazitäten bereitstellt, um die Nach-frage abdecken zu können.


23

3.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie

Aufgrund der Analyse des Handlungsbedarfs sind in einem ersten Ausbauschritt ein Tief-bahnhof RBS und die Erweiterung der Publikumsanlagen SBB zu realisieren (vgl. Abbildung 3-2). Ausgehend von der Variantenanalyse wird deshalb in Phase 2 des Projekts ZBB die Machbarkeit eines neuen Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage unterhalb der bestehenden Gleise untersucht. Der Tiefbahnhof RBS kommt in Tieflage zu stehen und quert eine allfällige Zufahrt zu einem Tiefbahnhof SBB im Osten.

Abbildung 3-2: Der Ausbauschritt 1 des Projekts ZBB im Überblick

Kreuzungs-BauwerkHenkers-brünnli

Zufahrtstunnel OstTiefbahnhof RBSZufahrtstunnel WestAuszugsgleise Tunnel Tierspital

Ausbauschritt 1

Tiefbahnhof RBS: 4 Gleise, Wendegleise westseitig, Doppelspurige Zufahrt RBS 2 x Zwischenperron mit Verteilebene, Anschlüsse an PassagenKreuzungsstelle RBS / SBB auf der Ostzufahrt

Publikumsanlagen:- neue Westpassage mit beidseitiger Einbindung der Hallenperrons,

neuer Zugang West beim Bubenbergzentrum, Ausgang Nord zur GrossenSchanze),

- die bestehende Personenunterführung wird erweitert und die Halle geöffnet (Lichteinfall von Decke und Abbau Wand Perron 1)

Für die Lösung gemäss Abbildung 3-2 sprechen folgende Gründe:

• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage ist aufwärtskompatibel. Ein zukünftiger Tiefbahn-hof SBB ist immer noch möglich. Auch ein Schanzentunnel könnte immer noch realisiert werden. Demgegenüber würde ein neuer Tiefbahnhof Richtung Hirschengraben einen zu-künftigen Tiefbahnhof SBB praktisch verhindern, da er nur noch in sehr tiefer Lage über-haupt denkbar wäre.

• Ein Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage verbessert die Umsteigebeziehungen:

– Durch die räumliche Konzentration der Gleise können mittels Rolltreppen direkte Ver-bindungen vom RBS-Tiefbahnhof zur SBB-Perronhalle angeboten werden. Die beste-hende Hauptpassage wird entlastet und durch die neue Passage West ergänzt.

– Mit der Kavernenbauweise und der Verteilebene können optimale Umsteigebeziehun-gen zwischen den S-Bahn-Linien sichergestellt werden.


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• Der neue Tiefbahnhof RBS führt zu einer besseren Anbindung an das städtische ÖV-Netz. Neu gibt es zwei Hauptzugänge zum Bahnhof Bern: Einerseits vom Bahnhofplatz über die Bahnhofshalle und die bestehenden ausgebaute Personenunterführung, ande-rerseits vom Hirschengraben-Bubenbergzentrum über die neue Westpassage unterhalb des neuen Schanzenpostgebäudes. Mit diesem Konzept des bi-polaren Bahnhofzugangs ergeben sich insgesamt kürzere Wege und eine bessere Entbündelung der Personen-ströme im Perimeter des Bahnhofs Bern.

• Ein zentrales städtebauliches Ziel der Stadt Bern lautet, dass der Bahnhof Bern nicht wei-ter Richtung Westen verschoben werden soll. Mit der klaren Definition der Stadtzugänge wird dieses Ziel nachhaltig umgesetzt.

Das gewählte Betriebskonzept basiert auf einer viergleisigen Anlage mit zwei Mittelperrons à 180 m Nutzlänge und rückwärtigen Wendegleisen. Die Gleisanlagen sind derart dimensio-niert, dass sowohl den Bedürfnissen eines Endbahnhofs entsprochen werden kann, als auch ein späterer Betrieb als Durchgangsbahnhof resp. als Durchgangsbahnhof mit teilweise wen-denden Zügen möglich ist. Das Betriebskonzept sieht vor, dass die beiden mittleren Gleise als konventionelle Wendeanlage mit Zu- und Wegfahrt à Niveau ausgebildet ist, die beiden äusseren Gleise dagegen im Richtungsbetrieb befahren werden und der Richtungswechsel der Züge in der rückwärtigen Wendeanlage erfolgt.

Diese Anordnung ermöglicht ein Wenden von maximal 40 Zügen/h (d.h. 80 Zugfahrten/h) und entspricht somit der Leistungsfähigkeit der doppelspurigen Zufahrtsstrecke Worblaufen – Bern mit ebenfalls 80 Zügen/h (technische Zugfolgezeit 75 sec).

Gegenüber dem bestehenden RBS Kopfbahnhof verdreifacht der neue Tiefbahnhof RBS die theoretische Gesamtleistung (80 statt 48 Zugsfahrten/h sowie Zuglängen von 180 m statt wie heute 120m resp. 60 m).

Abbildung 3-3: Gleistopologie neuer Tiefbahnhof RBS mit rückwärtiger Wendeanlage

Kommentar: Es handelt sich um einen Neubau eines viergleisigen Tiefbahnhofes als Ersatz für die bestehende Anlage. Der neue Tiefbahnhof RBS weist keine Abkreuzungskonflikte auf und eröffnet die Option für einen Ausbau zum Durchgangsbahnhof.

Geometrische Anforderungen:Zwei Mittelperrons für bis zu 200m lange KompositionenPerronbreiten mindestens 10 m, Perronhöhen P32 (32 cm)Gleise 22 und 23 dienen als Wendegleise, 21 und 24 werden im Richtungsbetrieb benutztGeschwindigkeiten: Zufahrtstrecken 80 km/h (mind. 60 km/h); Tbhf/Weichen 50 km/h (mind. 40 km/h)Zugfolgezeit im Zulauf: 75 SekundenGefälle im Zulauf max.: 20 %o (örtlich 30 %o)Lichtraumprofil auf Normalspur ausgelegt, die Führung von Doppelstockzügen ist möglich

212121

222222

232323

242424

OptionVerlän-gerung

200m

200m

120m-180m


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Option einer Nord-Süd-Verbindung:

Der Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage eröffnet die Option, die Verbindung in einem späteren Aus-bauschritt Richtung Süden/Westen zu verlängern. Eine solche S-Bahn Nord-Süd würde direkt an die Wendeanlage anschliessen, die beiden mittleren Gleise könnten dabei weiterhin für wendende Züge verwendet werden. Aufgrund der Ergebnisse der Zweckmässigkeitsbeurteilung Bern Süd stehen fol-gende (allenfalls etappiert zu realisierende) Verlängerungsoptionen im Vordergrund:

• Verlängerung bis Inselspital

• Verlängerung ab Inselspital weiter Richtung Süden (Köniz-Schwarzenburgerland) und Richtung Gürbetal

• der neue Tiefbahnhof ist so dimensioniert, dass eine Umspurung der Linie nach Schwarzenburg auf Meterspur oder eine Umspurung des RBS auf Normalspur möglich ist.

3.3.3 Bauteile des Tiefbahnhofs RBS

Der Tiefbahnhof RBS besteht aus verschiedenen Bauteilen, die im Folgenden zusammen-fassend vorgestellt werden. Für eine vertiefte Diskussion wird auf den technischen Bericht von SBB/RBS verwiesen.

a) Tunnel Tierspital

Der Abzweigungstunnel beginnt bei km 32.6 des bestehenden RBS-Tunnels und führt bis zum neu definierten Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli bei der Zufahrt Eilgutareal. Die Ge-samtlänge der Strecke beträgt ca. 700 m. Der Tunnel befindet sich unter dem SBB Eilgutare-al sowie unter der Neubrück-, Tiefenau- und Engehaldenstrasse.

b) Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli

Der Kreuzungspunkt der beiden Bahntunnel RBS und SBB (Ausbauschritt 2 für einen Tief-bahnhof SBB) liegt bei den Gleiszufahrten Eilgutareal resp. Abstellanlage Henkersbrünnli. Das Niveau des RBS-Tunnels liegt oben, dasjenige der SBB unten. Da das RBS-Projekt vorgängig realisiert wird, ist im Kreuzungsbereich die SBB Unterquerung als Vorinvestition zu tätigen. Eine nachträgliche Tunnelunterquerung würde für das sich in Betrieb befindliche Bauwerk ein zu hohes Risiko bedeuten.

c) Zufahrtstunnel Ost

Der Tunnelabschnitt besteht aus folgenden Elementen:

• Verzweigungskaverne (mit Kreuzungsweichen): Länge ca. 50 – 100 m

• Vier Einspurstreckentunnel: Länge ca. 150 – 200 m

Der gesamte Tunnelabschnitt liegt unter den bestehenden Zufahrtsgleisen des Bahnhofs, wobei in dieser Zone eine Vielzahl von Weichen und Kreuzungen bestehen. Die Terrain-Überdeckung des Tunnelscheitels beträgt in diesem Abschnitt ca. 10 – 14 m. Das Tunnelpro-fil liegt auf der ganzen Länge vollumfänglich in der Molasse.


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d) Tiefbahnhof RBS

Für die Festlegung von Tiefenlage und Geometrie des neuen Tiefbahnhofs sind folgende Punkte zentral:

• Die gestellten Anforderungen verunmöglichen es, den neuen Tiefbahnhof an die beste-henden Bahnhofsverhältnisse anzupassen. Das gilt insbesondere für Kurvenradien (zu eng) und die Perronbreiten (zu schmal).

• Aus Gründen der Machbarkeit muss das Höhenniveau des neuen Tiefbahnhofs eine ge-nügend starke Zwischentragschicht im Molassefels zulassen.

Der Tiefbahnhof RBS besteht aus zwei grossen Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Höhenlage der Kavernen wurde so definiert, dass zwischen den bestehen-den Bahnhofsfundationen und dem Scheitel der neuen Kavernen eine Felsschicht von 10 m Stärke liegt. Diese Zwischenschicht trägt zur Lastabtragung aus dem bestehenden Bahnhof bei. Die Kavernen weisen mit einer Breite von 24 m und einer Höhe von 17 m eine imposante

Grösse auf. Sie können in drei Niveaus unterteilt werden:

• Unten: Bahngleise inkl. Ver- und Entsorgung

• Mitte: Züge mit Perrons und Passagieren inkl. Treppen und Lifte

• Oben: Verteilebene

Abbildung 3-4 visualisiert eine Kaverne aus der Sicht des oberen Niveaus. Sie zeigt den Auf-gang vom Perron des Tiefbahnhofs RBS auf die Verteilebene mit Blick auf die Querverbin-dung. Pro Kaverne sind beim Tiefbahnhof RBS mindestens fünf solche Aufgänge geplant.

Abbildung 3-4: Tiefbahnhof RBS: Aufgang vom Perron zur Verteilebene („Oberdeck“)


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e) Zufahrtstunnel West / Auszugsgleise

Der Zufahrtstunnel West besteht aus vier Einspurtunnels von rund 100 – 115 m Länge und einer Verzweigungskaverne von rund 70 – 90 m Länge.

Für die RBS Auszugsgleise sind wie in Abbildung 3-2 dargestellt zwei Varianten geprüft wor-den. Dabei ist die Nutzungsanforderung einzuhalten, dass die Länge der Auszugsgleise nach der Kreuzungsweiche 120 m betragen soll. Variante 1 enthält gerade Auszugsgleise von ca. 220 m Länge Richtung Loryplatz, Variante 2 weist einen leichten Kurvenradius auf, hat eine Länge von ca. 300 m und führt Richtung Inselspital.

3.3.4 Bahntechnik und Ausrüstungen

Der Tiefbahnhof RBS und seine Zufahrten werden mit handelsüblicher Bahntechnik ausge-rüstet. Signal- und Sicherungsanlagen entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Das Signalisierungskonzept basiert auf einer Zugfolgezeit von 2 Min. (auch wenn technisch 75 Sekunden möglich wären). Für den Betrieb muss ein neues Stellwerk bereit gestellt werden.

Während der Bauzeit sind zusätzliche Sicherheitsmassnahmen notwendig, um den Betrieb der bestehenden Anlagen (Schiene, Strassen) störungsfrei gewährleisten zu können.

3.3.5 Sicherheit

Der Sicherheit des neuen Tiefbahnhofs RBS wird grosses Gewicht beigemessen. Im techni-schen Bericht von SBB/RBS zum neuen Tiefbahnhof werden die Vorkehrungen im Bereich Brandschutz, das Evakuationskonzept und auch soziale Aspekte eines Tiefbahnhofs ausführ-lich diskutiert. An dieser Stelle werden die wichtigsten Punkte zusammengefasst.

a) Brandschutz / -lüftung

Zum Thema Brandlüftung wurde eine eigene Machbarkeitsstudie durchgeführt. Diese um-fasst die Analyse und Dimensionierung der Lüftungsanlage für den Tiefbahnhof RBS sowie der darüber liegenden kommerziellen Räume. Grundsätzlich besteht die Anforderung an die Brandlüftung darin, im Falle eines Brandes die Fluchtwege solange rauchfrei zu halten, bis sämtliche Passagiere die Züge und das Perrongeschoss verlassen haben. Durch die Auf-gänge (Treppen, Rolltreppen und Lifte) dürfen keine Rauchgase in die darüber liegende Ver-teilebene und die beiden Passagen (Hauptpassage und Passage West) gelangen. Das Schadenmass wird dadurch auf das Perrongeschoss beschränkt.

Diese Anforderung wird umgesetzt, indem allfällige Rauchgase gezielt im Bereich des Brandherdes abgesaugt werden. Hierzu wird an der Absaugestelle ein künstlicher Unterdruck erzeugt, der dazu führt, dass Luft aus der darüber liegenden Verteilebene (und den Passa-gen) durch die Treppenöffnungen zum Perrongeschoss hinunter strömt. Damit kann eine Ausbreitung der Rauchgase in die Verteilebene vermieden werden. Strahlventilatoren in den angrenzenden Tunneln werden eingesetzt, um die Luftströmung von den Tunneln in den Tiefbahnhof zu kontrollieren und damit eine effizientere Absaugung und eine Optimierung der installierten Leistung der Abluftventilatoren zu erreichen.


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b) Rettungskonzept

Für den Tiefbahnhof RBS und für die Zufahrtstunnel ist ein Rettungskonzept für den Ereignis-fall ausgearbeitet worden. Beim östlichen Zufahrtstunnel ist mindestens ein Notausgang not-wendig, ein weiterer in Bahnhofsnähe wird aufgrund der hohen Zugsdichte geprüft. Im Tief-bahnhof selbst müssen sich die Reisenden über die verfügbaren Ausgänge in Sicherheit bringen können. Die vorhandenen Ausgängen werden hierfür für Spitzenbelegungen ausge-legt. Durch die Anforderungen an die Brandlüftung ist gewährleistet, dass die Fluchtwege möglichst rauchfrei bleiben.

c) Soziale Aspekte

Im Tiefbahnhof RBS können sich alle Menschen jederzeit sicher und angstfrei bewegen. Der Zugang zur Bahn ist ein Raum der hindernisfrei zugänglich, gut beleuchtet, belebt und gut unterhalten ist. Die Wegverbindungen sind möglichst kurz, direkt und klar gehalten. Die bahnhofinternen Verbindungen schliessen an die wichtigsten Umsteigepunkte des städti-schen ÖV-Systems (Bus/Tram), des Postautos und des städtischen Fusswegnetzes an.

Das orthogonale Wegsystem in grosszügigen Räumen ermöglicht ein rasches „sich zurecht-finden“ und „sich orientieren“. Wichtige Verbindungen werden räumlich mit Sichtbeziehungen aufgewertet. Als Beispiel soll die Verbindung von der Verteilebene des Tiefbahnhofes über die Hauptpassage in die Perronhalle genannt werden. Die einzelnen Wege weisen keine unübersichtlichen Ecken auf und enden nicht, sondern schliessen jeweils an weiterführende Verbindungen an.

Mit vielfältigen Bahn- und Zusatznutzungen sollen die Räume auch in den Randstunden be-lebt werden. Dies gilt insbesondere für die beiden Passagen, die als Zugang, Ausgang, Umsteigeort und auch als Stadtverbindung dienen. Mit künstlicher Beleuchtung werden ver-schiedene Stimmungen geschaffen und die Orientierung erleichtert. Tagsüber wird das Si-cherheitsempfinden zusätzlich mit gezielter natürlicher Lichtführung z.B. in der Hauptpassa-ge, in der Perronhalle und dem Nordzugang erhöht.


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3.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage

3.4.1 Geologie und Grundwasser

Die Achsen der geplanten Linienführung liegen im Bereich des Bahnhofs zum grössten Teil vollständig im Fels der unteren Süsswassermolasse. Im westlichen Teil taucht die Molasse rasch ab und die Zufahrt verläuft in grundwasserführendem Lockergestein. Zwischen Schan-zenpost und bestehendem RBS-Bahnhof standen bisher keine Bohrungen zur Analyse des Untergrunds zur Verfügung. In diesem Bereich müssen grosse Lasten aus der darüberlie-genden Bebauung über zahlreiche Stahlstützen in den Untergrund abgetragen werden. Gleichzeitig verlaufen in diesem Bereich die grossen Querschnitte der Kavernen des Tief-bahnhofs RBS. Für die Abklärung der baulichen Machbarkeit wurden deshalb in diesem Be-reich zwei zusätzliche Bohrungen bis ca. 2 m unter die geplante Tunnelsohle durchgeführt.

Die Auswertungen der Bohrungen (vgl. neben-stehende beispielhafte Abbildung) zeigen besse-re Werte als bestehende Bohrungen im Bereich der Welle, was sich positiv auf die Statik auswirkt. Die Analyse zeigt, dass bei entsprechenden Mass-nahmen die Senkungen an der Oberfläche in der Bauphase im Toleranzbe-reich zu liegen kommen.

Der Tiefbahnhof RBS liegt knapp an der Grenzzone zum Grundwasserschutz-bereich. Es gibt Grund-wasservorkommen im Lockergesteinbereich. Der RBS Tiefbahnhof ist auf der Westseite knapp tan-giert. Die Analyse zeigt, dass mit Massnahmen in der Ausführung mit dem Risiko «Grundwasser» umgegangen werden kann.


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3.4.2 Statische Abklärungen

Für die verschiedenen Bauteile des Tiefbahnhofs RBS wurden detaillierte statische Abklä-rungen durchgeführt. Die ausführlichen Nachweise zur statischen Machbarkeit weisen auf verschiedene, schwerwiegende Risiken hin, die spezielle Massnahmen erfordern. Die beiden grössten Risiken bestehen beim Tiefbahnhof RBS selbst und bei der Gross-Kaverne bei der RBS-Zufahrt Ost. An beiden Stellen wird das Risiko von Schäden an den bestehenden Bahnanlagen – ausgelöst durch Oberflächensetzungen – als hoch eingestuft.

Entsprechend schlagen die Projektverfasser nach Möglichkeit eine Verkleinerung der Quer-schnittsabmessungen bei der Gross-Kaverne vor. Dies gelingt, wenn das südöstliche Gleis als Einzelgleis neben der Gross-Kaverne durchgeführt wird. Weiter soll eine stabilisierende Abfangkonstruktion (z.B. Grossrohrschirm) zwischen Gross-Kaverne und SBB-Gleisanlagen erstellt werden.

3.4.3 Bauvorgang

Der Bau des Tiefbahnhofs RBS erfolgt von verschiedenen Angriffsstellen. Für die Zentrums-zone des Bahnhofs sind diese wie folgt festgelegt:

• Seite Ost: Schacht bei Eilgutareal/Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli

• Seite West: Schacht bei Gebäuden Laupenstrasse zwischen Strasse und Bahn

Die Tunnelvortriebe und gleichzeitig die Entsorgung des Tunnelausbruchmaterials soll über die definierten Angriffsschächte abgewickelt werden. Die Realisierung einer Bahnverladean-lage zum Abtransport des Tunnelausbruchmaterials wird als sinnvoll erachtet und soll bei der kommenden Projektentwicklung vertieft untersucht werden. Der Ausbruch der unterirdischen Grosskavernen muss etappenweise und möglichst schonend ausgeführt werden.

Nebenstehende Grafik zeigt die Bauschritte 1 bis 6.3. Mit diesen schrittwei-sen unterirdischen Aus-brüchen wird eine Baume-thode gewählt, die den örtlichen Gegebenheiten gerecht wird.

Während der Bauarbeiten werden die bestehenden Gleisanlagen und Gebäu-de permanent messtech-nisch überwacht werden. Zur Setzungskompensati-

on ist vorgesehen, die bestehenden Stützen der heutigen Perronhalle mit einem System von elektronisch gesteuerten Pressen abzufangen. Insgesamt wird mit einer Bauzeit von 8 bis 9 Jahren gerechnet (inkl. Ausbau der Haupt- und Westpassage).


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Folgende Installationszonen sind für den Bau des Tiefbahnhofs RBS vorgesehen:

Zentrumszone: - Abstellanlage Eilgutareal/Henkersbrünnli

- Bogenschützenstrasse/Burgerspital (Umgebung)

- Parkanteil Grosse Schanze (Zugang Schanzenstrasse)

- SBB Gleisfeld/Laupenstrasse (Gebäudeabbruch)

Zufahrtstunnel Nord/Ost: - Eilgutareal

- Wildpark (Tiefenaustrasse/Neubrückstrasse)

- Neubrückstrasse (punktuelle Schächte)

Die Baustellen für die Tunnelbauten und Passagen müssen gut erschlossen sein. Die Er-schliessung erfolgt dabei grösstenteils über das städtische Strassennetz. Die bergmännische Erschliessung der Tunnelstrecken resp. der Passagen erfolgt über Vertikalschächte.

3.4.4 Umwelt

Das Projekt Tiefbahnhof Bern wird aufgrund seiner Grösse der Pflicht zur Umweltverträglich-keitsprüfung gemäss Umweltschutzgesetz (Art. 9 USG), bzw. Anhang der Verordnung zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) unterliegen. Es wird somit das 2-stufige Verfahren mit Vor- und Hauptuntersuchung zum Tragen kommen. Vertieft behandelt werden müssen ins-besondere folgende Punkte:

• Grundwasserschutz und Entwässerung

• Lärmbelastung

• Erschütterungen und Körperschall

• Besonders während der Bauphase: Natur- und Landschaftsschutz, Heimat- und Ortsbild-schutz, Altlasten, Abfälle, Luftreinhaltung

3.4.5 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit

Für einen Tiefbahnhof RBS wurde eine Vielzahl von Varianten geprüft. Dabei hat sich ein neuer Tiefbahnhof RBS in tiefer Ost-West-Lage als beste Variante herausgeschält. Die bauli-che Machbarkeit dieser Variante konnte in Phase 2 des Projekts ZBB grundsätzlich nachge-wiesen werden.

Die Realisierung ist eine ingenieur- und bautechnische Herausforderung, aber sowohl geolo-gisch, baulich und geometrisch machbar. Geometrisch sind die angestrebten Einfahrge-schwindigkeiten (60 km/h) gesichert. Geologische Fragen wurden mit zusätzlichen Bohrun-gen geklärt. Für den Bau ist eine detaillierte Vorgehensweise bestimmt worden. Die anzu-wendenden Baumethoden sind bekannt.

In den Machbarkeitsabklärungen sind pro Bauteil die Baurisiken identifiziert und Massnah-men zur Risikominderung definiert worden. Im technischen Bericht von SBB/RBS zum neuen Tiefbahnhof sind die einzelnen Gefährdungsbilder und die damit verbundenen Risikominde-rungsmassnahmen detailliert ausgewiesen. Die meisten dieser Risikominderungsmassnah-men müssen im Rahmen der kommenden Arbeiten (Vorprojekt) weiter konkretisiert werden.


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3.5 Kosten eines Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage

Die Kosten eines neuen Tiefbahnhofs RBS in Ost-West-Lage sind durch die beauftragten Ingenieurbüros detailliert berechnet worden. Der Detaillierungsgrad geht dabei schon über die Stufe Machbarkeitsabklärungen hinaus und nähert sich der Stufe eines Vorprojekts an. An dieser Stelle werden die Ergebnisse der Kostenanalysen zusammenfassend präsentiert. Die folgende Kostenübersicht bezieht sich auf den Tiefbahnhof RBS inkl. seiner Publikums-anlagen. Die Kosten für den Ausbau der bestehenden Publikumsanlagen SBB sind darin nicht enthalten. Sie werden im folgenden Kapitel besprochen.

Tabelle 3-3: Kosten Ausbauschritt 1 – Teil Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage in Mio. CHF

In Mio. CHF

Objekte

1 Tunnel Tierspital 70.3

2 Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli(davon Anteil SBB-Vorinvestition 20.0 Mio.) 38.4

3 Zufahrtstunnel Ost 64.6

4 Tiefbahnhof RBS inkl. Verteilebene 254.7

8 Zufahrtstunnel West 87.1

9 RBS Auszugsgleise 72.0

10a Bahntechnik Objekte 1 - 9 54.3

10b Bahntechnikarbeiten SBB Rückbau und Wiederaufbau im Bereich Henkersbrünnli und Laupenstrasse 19.6

11 Landerwerb, Entschädigungen 25.6

12 Inkonvenienzen 25.0

30 Summe Arbeitsgattung/Fachbereich 711.6

31 Planung 57.1

32 Projektmanagement 11.0

40 Summe inkl. Planung/Projektierung/PM 780

Tiefbahnhof RBS

Kommentar:

• Preisbasis der Kostenschätzung ist April 2008

• Die Genauigkeit der Kostenschätzung beträgt +/- 30%, weitere Zuschläge und MWSt sind nicht enthalten.

Fazit: Der neue Tiefbahnhof RBS ist ein komplexes und aufgrund seiner Lage baulich an-spruchsvolles Bauwerk. Entsprechend hoch fallen die erwarteten Kosten aus. Insgesamt erscheint die Kostenschätzung plausibel, dies auch im Vergleich zu anderen Grossprojekten in anderen Schweizer Städten (Durchmesserlinie Zürich, Herzstück Basel, Metro Lausanne).


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4 Neue Publikumsanlagen im Bahnhof Bern


Der Bahnhof Bern stösst bei den Personenströmen an seine Grenzen. Zugänge, Unterfüh-rungen, Fussgängerstreifen, Lifte und der Ausgang über die Welle sind zunehmend überlas-tet. Die Kapazitäten der bestehenden Anlagen werden bis zum Jahr 2020 stark überlastet sein, besonders in der Hauptpassage zur Bahnhofshalle und in der Bahnhofshalle selbst. Dabei darf nicht vergessen werden, dass auch die stadtseitigen Zugänge, namentlich im Westzugang (Bereich Schanzenstrasse) aber auch zum städtischen ÖV-Netz am Bahnhof-platz ebenfalls sehr bald an Grenzen stossen werden.

Es ist deshalb ein Kernanliegen des Projekts ZBB, dass gleichzeitig mit der Realisierung eines neuen Tiefbahnhofs RBS die Publikumsanlagen im Bahnhof Bern erweitert und die Publikumsströme besser entflochten werden. Für die Passagiere soll langfristig genügend Platz geschaffen werden. Gleichzeitig sind die Wege wo möglich zu verkürzen.

Abbildung 4-1: Prekäre Platzverhältnisse bei der Hauptpassage

Heute benützen rund 150'000 Passagiere täglich den Bahnhof Bern. Rund 100'000 Passa-giere steigen im SBB-Bahnhof ein und aus, rund 50'000 Passagiere im bestehenden RBS-Bahnhof. Bis 2030 wird mit einem Wachstum auf über 200'000 Passagiere pro Tag gerech-net. Für den RBS-Bahnhof wird eine Zunahme um 20'000 Passagiere auf ein Tagesaufkom-men von 70'000 Passagieren pro Tag prognostiziert. Diese Prognosen sind mit Unsicherheit behaftet und eher auf der vorsichtigen Seite. So ist beispielsweise der Fernverkehr der SBB im ersten Halbjahr 2008 alleine um 5% gewachsen, dies nicht zuletzt aufgrund der höheren Treibstoffpreise. Um solche Unsicherheiten abdecken zu können, werden Reserven auch bei den Publikumsanlagen im Bahnhof Bern dringend benötigt.

Im Projekt ZBB geht es um Jahrhundertbauwerke. Für das ganze 21. Jahrhundert sollen genügend Kapazitäten im Bahnhof Bern geschaffen werden. Entsprechend ist die Planung auch auf eine Belastung ausgerichtet, die weitere Angebotsausbauten hinsichtlich Anzahl und Länge der Züge ermöglicht. Dabei geht es nicht nur um die Kapazitäten der Gleisanla-gen. Mindestens ebenso wichtig ist der Ausbau der Publikumsanlagen mit einer breiteren Hauptpassage und der neuen Westpassage. Nur so kann das erwartete Passagierwachstum vom Bahnhof Bern aufgenommen werden.


34

4.2 Der Lösungsansatz: Bi-polarer Zugang zum Bahnhof Bern

Heute drängt sich der Grossteil der Passagiere durch die bestehende Hauptpassage und die daran anschliessende Bahnhofshalle. Von dort aus benützen die Passagiere verschiedene Ausgänge, meistens in Richtung des neuen Bahnhofsplatzes. Die Passagiere des RBS ver-lassen den Bahnhof ebenfalls über die Bahnhofshalle oder benützen die bestehende Haupt-passage, um auf Fernverkehrszüge der SBB oder S-Bahn-Züge der BLS umzusteigen. Diese Grundanordnung führt schon heute zu einem grossen Engpass, vor allem in der Hauptpas-sage während den Morgen- und Abendstunden. Das erwartete weitere Passagierwachstum würde das bestehende System restlos überlasten, mit entsprechenden Qualitäts- und Zeit-einbussen für die Passagiere.

Im Übergang zum Bahnhofsumfeld müssen Ein- und Ausgänge richtig platziert und dimensi-oniert werden. Hierfür muss das Fussgängerverhalten genau bekannt sein. In Bern nutzt ein grosser Teil der Bahnfahrgäste weiterführende öffentliche Verkehrsmittel von Bernmobil oder Postauto, fussläufige Ziele sind vor allem die Altstadt von Bern. Die Analyse der kürzesten Verbindungswege zwischen Bahnhof und den Zielen der Fussgänger zeigt, dass zwei domi-nante Aus- resp. Zugänge bestehen, nämlich der Hauptausgang von der Bahnhofhalle her-kommend Richtung Baldachin und der Ausgang Richtung Hirschengraben (Tabelle 4-1).

Tabelle 4-1: Analyse der Verteilung der Fussgängerströme auf Bahnhofausgänge

Benützter Ausgang Anteil am Fussgänger-Gesamtaufkommen

Bahnhofplatz 41%

Ausgang Neuengasse 12%

Ausgang West 35%

Bahnhofplattform/Postauto 4%

Länggasse 8%

Mit dem Konzept des „bi-polaren“ Zugangs nimmt das Projekt ZBB das Verhalten der Fuss-gänger auf und löst gleichzeitig den Kapazitätsengpass bei den Publikumsanlagen. Ziel ist es, für den Bahnhof Bern zwei vollwertige Hauptzugänge zu schaffen, einmal ausgerichtet auf den Bahnhofsplatz und einmal auf den Hirschengraben (vgl. Abbildung 4-2). Das Konzept des bi-polaren Zugangs wird durch die Ost-West-Lage den neuen Tiefbahnhofs RBS unter-stützt. Die Passagiere des RBS haben nun die Wahl entweder Richtung Bahnhofshalle – Bahnhofsplatz oder direkt Richtung Bubenbergzentrum – Hirschengraben auszusteigen.

Wie in Tabelle 4-1 gezeigt führt für 35% aller Passagiere der kürzeste Weg über den Aus-gang Richtung Hirschengraben. Im Jahr 2030 entspricht dies über 70'000 Passagieren pro Tag. Der bi-polare Zugang zum Bahnhof Bern kombiniert mit dem neuen Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage wird somit die dringend benötigte Entlastung der Hauptpassage und der Bahnhofshalle langfristig und nachhaltig sicherstellen. Und für eine grosse Zahl von Passa-gieren können gleichzeitig die Wege verkürzt werden.


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Abbildung 4-2: Gesamtkonzept bi-polarer Stadtanschluss Bahnhofplatz / Hirschengraben

öV-Stadt (Tram / Bus / Postauto)

Hirs

chen

grab

enTr

am/B

us

Bahnhof

Tram/Bus

Postauto

Postauto

öV-Stadt (Tram / Bus / Postauto)

Hirs

chen

grab

enTr

am/B

us

Bahnhof

Tram/Bus

Postauto

Postauto

4.3 Die neuen Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern

4.3.1 Gesamtkonzept

Mit der Festlegung von Gleislage und zugehörigem Baukonzept des zukünftigen Tiefbahn-hofs RBS (und als Langfristoption des Tiefbahnhofs SBB) wurden die Grundlagen geschaf-fen, die zur Planung der Bahnhof internen Publikumsanlagen und zur Verknüpfung dieser mit dem städtebaulichen Kontext dienen. Das bipolare Erschliessungskonzept umfasst:

• Das heutige Aufnahmegebäude im Osten der Bahnanlagen: Es bleibt Haupterschliessung von und zur Stadt und muss für die zusätzlichen Publikumsströme räumlich angepasst werden.

• Die neue Westpassage und der Zugang West (vgl. für die Diskussion des Zugangs West Kapitel 5.3): Westpassage und Zugang West verknüpfen den, gegenüber der Perronhalle westlich gerückten Tiefbahnhof mit der Perronhalle und dem städtischen ÖV. Die Fuss-gängerströme werden an den Stadtraum im Bereich Bubenbergplatz / Hirschengraben, bzw. an die Grosse Schanze angebunden. Hohe Priorität hat die übersichtliche Wegfüh-rung eingebettet in Räume von hoher architektonischer Qualität.

• Mit den baulichen Veränderungen soll die Chance wahrgenommen werden, heutige städ-tebauliche und architektonische Mängel am Bahnhof und seinem Umfeld zu korrigieren.

Die Anlage besteht aus dem eigentlichen Tiefbahnhof, welcher im Endausbau mit vier Tun-neln (inkl. Langfristoption eines Tiefbahnhofs SBB) parallel zur heutigen Perronhalle – gegen Westen verschoben – in 25 m Tiefe verläuft. Zwei Passagen, die heutige, zukünftig massiv ausgebaute Hauptpassage und die neue Westpassage verknüpfen den Tiefbahnhof mit der Perronhalle. Das Bahnhofgebäude sowie die Aufzüge zur Grossen Schanze vernetzen wie


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heute die Publikumsströme ab Hauptpassage mit dem städtischen ÖV resp. den Postautos und dem stadträumlichen Kontext. Die neue Westpassage vernetzt die Publikumsströme ebenfalls mit dem Stadtraum, aber über einen neuen Zugang West im Bereich Bogenschüt-zenstrasse / Bubenbergplatz und einem neuen Nordausgang auf der Grossen Schanze.

Abbildung 4-3: Schema der Gleisanlagen im Endausbau mit Haupt- und Westpassage

4.3.2 Die neuen Passagen des Tiefbahnhofs

Wer im Tiefbahnhof RBS ankommt, steigt auf den Mittelperron aus und wird mit Rolltreppe, Treppe oder Aufzug auf die über den Gleisen liegende Verteilebene wechseln. Die Passan-ten bewegen sich auf der Verteilebene von Osten nach Westen und umgekehrt. Östlich endet die Verteilebene in einer grossen Querhalle, welche einen räumlichen Bezug zur heutigen, aber markant verbreiterten Hauptpassage schafft. Rolltreppen von eindrücklicher Dimension und transparente Aufzüge verbinden die beiden Ebenen. Deckenöffnungen, bis über die heu-tige Perronhalle hinaus, lassen natürliches Licht einfallen, welches mit Kunstlicht verstärkt wird. Die Querhalle ist das architektonisch räumliche Herzstück des Tiefbahnhofes, gibt ihm seine Identität und sorgt für klare Orientierung. Kleine Shops dienen vor allem den Umstei-gepassagieren im Tiefbahnhofbereich und erhöhen in frequenzarmen Zeiten das Sicher-heitsgefühl.


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Abbildung 4-4: Tiefbahnhof im Endausbau mit je zwei Kavernen für den Tiefbahnhof RBS und den Tiefbahnhof SBB und der darüber liegenden Verteilebene

Ausbauschritt 2

Ausbauschritt 1

Abbildung 4-5: Längsschnitt Bahnhof Bern mit ausgebauter Hauptpassage und neuer Westpas-sage, Tiefbahnhof und Verteilebene


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Abbildung 4-6: Querhalle mit Rolltreppen zur Hauptpassage

Tabelle 4-2: Vergleich der Umsteigezeiten zwischen altem und neuem Tiefbahnhof RBS

RBS - SBB RBS - Bernmobil

Heute Zukünftig Heute Zukünftig

zum Bahnhofplatz 4 Min. 3 ½ Min. Spitzenzeiten 6 Min. 3 Min. zum Hirschengraben 7 Min. 3 ½ Min.

zum Bahnhofplatz 2 ½ Min. 3 Min. Übrige Zeiten 3 Min. 3 Min. zum Hirschengraben 5 Min. 3 ½ Min.


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4.3.3 Die ausgebaute Hauptpassage

Die bestehende Personenunterführung wird zur Hauptpassage. Die Passagenbreite wird verdoppelt und im Niveau um einen guten Meter abgesenkt. Westseitig führen Rolltreppen hinauf zur Perronhalle. Zwischen den Rolltreppen sorgen vielfältige Bahn- und Zusatznut-zungen für eine attraktive Raumstimmung. Ostseitig wird die Passage zur Galerie ausgebil-det mit Blick hinunter auf die etwa 15 m tiefer gelegene Querhalle des Tiefbahnhofes. Pas-santen durchdringen über die hintereinander gestaffelten Rolltreppen einen eindrücklichen Raum. Stege führen von der Galeriekante über den Luftraum hinweg zu den Aufzügen der Ostwand. Diese erschliessen die obere Perronhalle und den Tiefbahnhof. Kreisrunde De-ckenöffnungen ermöglichen Sichtkontakte zur Perronhalle. Die Hauptpassage endet nördlich bei den vorhandenen Aufzügen, welche das Parkhaus und die Grosse Schanze erschliessen.

Abbildung 4-7: Längsschnitt durch Hauptpassage / Querhalle

VerteilebeneVerteilebene

Abbildung 4-8: Hauptpassage (links die Rolltreppen hinunter zur Querhalle des Tiefbahnhofs, rechts die Rolltreppen hinauf zur Perronhalle)


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4.3.4 Anpassungen im Bahnhofgebäude und Rückbau Dienstgebäude West

Die Verbreiterung der Hauptpassage hat Veränderungen im bestehenden Bahnhofgebäude (Bahnhofhalle) zur Folge. Damit die Passagierströme ungehindert Richtung Christoffelunter-führung fliessen können, werden mit dem Abbruch des Dienstgebäudes West die dortigen Läden auf eine neue Front zurückversetzt.

Die bestehende Treppen- und Rolltreppenanlage hinauf zum Bahnhofplatz wird Richtung Süden verschoben. Dadurch steht im Kreuzungsbereich Haupt-/Christoffel- und Neuen-gasspassage mehr Zirkulationsfläche zur Verfügung und über das Glasdach kann ungehin-dert natürliches Licht eindringen.

Auf Ebene Bahnhofplatz wird der Bahnhofzugang räumlich aufgeweitet. Seitliche Rolltreppen verbinden den Bahnhofplatz mit der oberen und unteren RailCity-Ebene.

Mit dem Rückbau des Dienstgebäudes West kann oberirdisch die heutige unbefriedigende Hinterhofsituation zwischen Bahnhofgebäude, Perronhalle und Burgerspitalkapelle aufgewer-tet werden. Zusätzlich wird vorgeschlagen, die geschlossene Betonwand der Perronhalle durch eine transparente Fassade zu ersetzen und damit Sichtbeziehungen zur Stadtebene zu schaffen. Kreisrunde Oblichter bringen natürliches Licht in die darunter liegende Haupt-passage. Zwischen den Bauten entsteht ein attraktiver, städtischer Ort, der z.B. mit Gastro-nutzungen belebt und aufgewertet werden kann.

Mit dem Rückbau kann auch eine einladende, gut sichtbare Kaskadentreppe als Hauptver-bindung zwischen Bahnhofplatz und Bahnhofplattform mit Postautostation und Kurzparking erstellt werden. Diese öffentliche, gut sichtbare Treppe an historischer Lage liegt ausserhalb des Bahnhofs und bildet zusammen mit der Nordhalle eine attraktive Alternative zur dezen-tralen Erschliessung der Bahnhofplattform über einzelne Lifte ab den Perrons.

Abbildung 4-9: Bahnhofgebäude Ebene Bahnhofshalle Ebene Bahnhofsplatz Ebene 1. Obergeschoss


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4.3.5 Die neue Westpassage und der Zugang West

Die Westpassage ist im Verhältnis zur Hauptpassage einfacher angelegt. Ihre Länge wird rhythmisiert durch die mittig gesetzten, transparenten Aufzüge welche sowohl die Perronhalle als auch den Tiefbahnhof erschliessen. Während die Lage der Aufzüge zur Perronhalle durch Gleiskörper und Statik bestimmt werden, kann die Lage der Aufzüge zum Tiefbahnhof alter-nativ in den Randbereich der Passage verlegt werden. Dienstleistungsnutzungen zwischen den Rolltreppen geben dem Längsraum eine zusätzliche Attraktivität. Im Südbereich der Pas-sage stehen grössere Flächen für z.B. ein Bahnreisezentrum zur Verfügung. Rolltreppen östlich und Treppen westlich der Passage erschliessen die obere Perronhalle.

Nördlich endet die Westpassage in einer kaskadenförmigen Rolltreppenanlage welche den Bahnhof mit der Grossen Schanze (Uni / Länggassquartier) verbindet. Südlich endet die Pas-sage beim Zugang West im Bereich Schanzenpost / Geschäftshaus Bubenbergzentrum (vgl. dazu ausführlicher Kapitel 5.3).

Abbildung 4-10: Grundriss Westpassage und Zugang West

Abbildung 4-11: Schnitt durch Westpassage / Variante Zugang über Bubenbergzentrum


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4.3.6 Perronhalle

Mit dem Um- und Neubau der Passagen und ihren Zugängen zu den Perrons, soll gleichzei-tig die heute wenig einladende Perronhalle architektonisch aufgewertet werden:

• Die Betonwand entlang dem Gleis 1 wird durch eine Glasfassade ersetzt, in einer ersten Phase im Bereich Kapelle Burgerspital und rückgebautem Dienstgebäude West, in weite-ren Phasen bis zur Schanzenpost. Damit entstehen attraktive visuelle Interaktionen Gleis-halle – Stadt und der angrenzende Aussenraum wird wesentlich aufgewertet.

• Mit der Umnutzung der Bahnhofplattform besteht die Absicht, diese grosszügig zu öffnen. Es stehen verschiedene Minimal- bis Maximalvarianten zur Diskussion. Die Minimalvari-ante sieht vor, im Bereich Hauptpassage die Betonkastenelemente zu Gunsten einer Stahl- /Glaskonstruktion zu entfernen. Zwischen Perrons und Hauptpassage ermöglichen kreisrunde Deckenöffnungen Sichtbeziehungen und lassen natürliches Licht eindringen.

Abbildung 4-12: Perronhalle mit Oblichtern und Glaswand mit Sichtbeziehung zur Stadt

Abbildung 4-13: Grundriss Perronhalle


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4.4 Machbarkeit der neuen Publikumsanlagen

4.4.1 Bauvorgang

Der Bau der Erschliessungspassagen (Hauptpassage/Westpassage) wird für die Bahnbenüt-zer mit wesentlichen Behinderungen und Einschränkungen verbunden sein. Für den Bau der Haupt- und der Westpassage werden pro Bauetappe jeweils zwei Betriebsgleise der SBB und ihre angrenzenden Perrons für eine Dauer von ca. 3 bis 4 Monaten ausser Betrieb ge-nommen. Zur Limitierung der Behinderungen ist der Bauablauf der Publikumsanlagen wie folgt vorgesehen:

• Schritt 1: Bau und Inbetriebnahme der Neuanlage Westpassage inklusive des Zugangs West (über die Bogenschützenstrasse oder direkt im Bubenbergzentrum) und Nord (Läng-gasse). Es werden alle Treppen- und Liftverbindungen zum Fernbahnhof sowie diejenigen zum neuen Tiefbahnhof RBS erstellt. Die Westpassage wird in Deckelbauweise mittels Schlitzwänden erstellt. Vorgängig werden die bestehenden Perrondachstützen des Bahn-hofs über zusätzliche Bohrpfähle abgefangen. Der Zugang für Bauinstallationen erfolgt von Norden her über einen vertikalen Zugangsschacht. Der Bau wird in insgesamt sieben Etappen vorangetrieben und schliesst mit der Erstellung der Passagendurchführung im Bereich der Schanzenpost ab.

• Schritt 2: Etappierter Neubau der Hauptpassage mit hälftiger Unterteilung der bestehen-den Unterführung in Bau und Erschliessungen für die Bahnbenützer. Der Neubau erfolgt in zwei Hauptetappen. In der ersten Etappe wird der Westteil der Hauptpassage neu er-stellt. Entsprechend sind in diesem Abschnitt die zugehörigen Aufgänge und die halbe Durchgangsbreite der Hauptpassage für den Publikumsverkehr gesperrt. In der zweiten Etappe wird der Ostteil der Hauptpassage neu erstellt. Zu diesem Zeitpunkt ist der neu er-stellte Westteil der Hauptpassage bereits nutzbar.

Beim Bau von Westpassage resp. dem Ausbau der Hauptpassage werden die Perrons in der Perronhalle baulich tangiert. Ziel ist es, bei dieser Gelegenheit synergienutzend die Perrons in der Perronhalle soweit möglich auf ein Niveau P55 (Perronhöhe 55 cm) behindertenge-recht anzuheben.

4.4.2 Gesamtbeurteilung zur Machbarkeit

Die bauliche Machbarkeit der Publikumsanlagen konnte in Phase 2 des Projekts ZBB grund-sätzlich nachgewiesen werden. Während dem Bau der Publikumsanlagen ist mit betriebli-chen Einschränkungen zu rechnen.

Auch bei den Publikumsanlagen sind Baurisiken identifiziert und entsprechende Massnah-men zur Risikominderung definiert worden. Wichtig ist, dass die Lastabtragung des Bahnhofs garantiert werden kann. Dazu sollen die Bauvorgänge, namentlich die Unterfangungsarbei-ten, etappiert werden. Umfassende planerische Investitionen insbesondere hinsichtlich der Dimensionierung der Abmessungen sind notwendig.


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4.5 Kosten der neuen Publikumsanlagen

Die Kosten der neuen Publikumsanlagen sind durch die beauftragten Ingenieurbüros detail-liert berechnet worden. Der Detaillierungsgrad geht dabei schon über die Stufe Machbar-keitsabklärungen hinaus und nähert sich der Stufe eines Vorprojekts an. An dieser Stelle werden die Ergebnisse der Kostenanalysen zusammenfassend präsentiert.

Tabelle 4-3: Kosten Ausbauschritt 1 – Teil Publikumsanlagen in Mio. CHF

In Mio. CHF

Objekte Publikumsanlagen SBB

5

Hauptpassage inklusive Kommerzflächen, Absenkung und Verbreiterung der bestehenden Personenunterführung zum Aufnahmegebäude und Lichtöffnungen in den bestehenden Perrons

62.9

6

Anpassungen am bestehenden Aufnahmegebäude inklusive Fassadenöffnung Seite Burgerspital und neue Oblichter Hauptpassage im Bereich Zackenbau und Deckenöffnungen bestehende Perronhalle

18.0

7Westpassage inklusive Kommerzflächen und Aufgänge zur Schanze und zur Bogenschützenstrasse sowie Verbindungspassage

53.0

12 Inkonvenienzen 5.0

30 Summe Arbeitsgattung/Fachbereich 138.8

31 Planung 9.4

32 Projektmanagement 2.0

Total Publikumsanlagen SBB 150

Zugang West

Bubenbergzentrum (je nach Variante, 63 - 92 Mio.) 63 - 92

Total Publikumsanlagen SBB plus Zugang West rund 230

Kommentar:

• Preisbasis der Kostenschätzung ist April 2008

• Die Genauigkeit der Kostenschätzung beträgt +/- 30%, weitere Zuschläge und MWSt sind nicht enthalten.

• Die Kostenschätzungen für den Zugang West variieren je nach Variante (vgl. Abschnitt 5.3.3)

Fazit: Die Kosten für die neuen Publikumsanlagen SBB betragen gut 210 Mio. CHF. Die Kosten für die Publikumsanlagen Tiefbahnhof RBS sind darin nicht enthalten. Diese sind unter Abschnitt 3.5 aufgeführt.


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5 Das Umfeld des Bahnhofs Bern


Wie bereits in Abschnitt 2.2.1 festgehalten, ist das Projekt Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) in einen historisch gewachsenen städtischen Kontext eingebettet. Im relevanten Betrach-tungsperimeter des Projekts (vgl. Abbildung 5-1) sind einerseits städtebauliche Randbedin-gungen und ist andererseits eine Vielzahl von laufenden Planungen und in Umsetzung ste-hende Projekte von verschiedenen Akteuren zu berücksichtigen. Mit dem Projekt Umnutzung Schanzenpost steht derzeit die Umsetzung eines Grossvorhabens im Kern des Betrach-tungsperimeters an. Letzteres gilt auch für die geplanten Sanierung und Umbau des Burger-spitals.

Abbildung 5-1: Der Betrachtungsperimeter des Projekts Zukunft Bahnhof Bern

Das heutige stadträumliche Erscheinungsbild im Betrachtungsperimeter ist das Ergebnis der baulichen Entwicklungsgeschichte von Bern, die gewachsene Stadt. Das Erscheinungs-bild auf dem Niveau der „Stadtebene“ (Altstadt, Bahnhofplatz, Bubenbergplatz) ist prägend für die Identifikation der Stadt Bern und damit eine städtebauliche Vorgabe an das Projekt ZBB. Insbesondere sind die Bereiche Altstadt und die Übergangsbereiche nach Westen und Süden als städtebaulich gesetzte Linie bzw. Struktur zu betrachten.


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Auf Niveau Stadt stellt die stadtseitige Abnahme der in Abschnitt 4.2 prognostizierten Perso-nenströme vom und zum Bahnhof eine der zu bewältigenden Herausforderungen dar. Dies gilt neben dem Hauptausgang insbesondere für den westlichen Teil des Perimeters: Dereinst werden rund ein Drittel der Fussgängerinnen und Fussgänger den Ausgang in Richtung Hir-schengraben benutzen (vgl. Abbildung 5-2).

Abbildung 5-2: Fussgängerströme vom und zum ausgebauten Bahnhof Bern

Hauptumsteigepunkte ÖV-Stadt

Vertikale Verbindungen

HauptumsteigepunktPostauto

8%

5% Anteil Fussgängerstromam Gesamtaufkommen

Geschätzte Verteilung der Fussgängerströme Endzustand auf Basis Zählungen 2007

41%

12%

4%

35%

Anbindung ÖV

Wichtige Fusswege

Auf Niveau Stadtebene plus 1 gibt es im Bereich der Bahnhofplattform Bedarf für Änderun-gen. Eine Freihaltung dieser Fläche zugunsten von Bahnhofinfrastrukturen (Bahnhofvorfahrt plus) und als Verbindungsebene für Personenströme wäre grundsätzlich wünschenswert.

Die neuen, grösseren und teilweise anders zu führenden Personenströme ab und zum Bahn-hof sind nicht nur mit städtebaulichen, sondern auch mit Anliegen der verschiedenen Ver-kehrsmittel (Langsamverkehr, öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehr) in Einklang zu bringen.

Schliesslich stellt sich in Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnhofs Bern und den damit verbundenen veränderten Nutzungen die Frage der künftigen Erschliessung: Wie ist unter diesen Vorzeichen die Ver- und Entsorgung sicherzustellen?

Neue Lösungen müssen auf einer sorgfältigen Gesamtplanung beruhen, damit die verschie-denen Randbedingungen ebenso berücksichtigt werden können wie die Anliegen der ver-schiedenen Akteure.


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5.2 Lösungsansätze: Neugestaltung Zugänge und Erschliessung

Vor dem Hintergrund der im vorangehenden Abschnitt skizzierten Ausgangslage sind im Projekt ZBB verschiedene, das Umfeld des Bahnhofs betreffende Planungen und Abklärun-gen lanciert worden. Sie betreffen die folgenden räumlichen und thematischen Bereiche:

• der Zugang West

• die Bahnhofplattform und die kleine Westtangente

• die Ver- und Entsorgungsfrage

Die folgenden Abschnitte gehen auf die Auslöser und Hintergründe der lancierten Planungen und Abklärungen ein.

5.2.1 Der Zugang West

Die neue Westpassage des Bahnhofs Bern endet südlich im Bereich Schanzenpost / Ge-schäftshaus Bubenbergzentrum (vgl. dazu auch Abschnitt 4.3.5 oben). Angesichts des gros-sen Volumens der prognostizierten Personenströme (vgl. Abbildung 5-2 oben) stellt sich die Frage, wie die Westpassage in südlicher Richtung weiter gestaltet werden kann und soll. Grundsätzlich sind zwei verschiedene Ansätze (vgl. Abbildung 5-3) denkbar, für welche im Rahmen des Projekts ZBB Machbarkeitsabklärungen vorgenommen worden sind:

• Ansatz „Ausgang auf Bogenschützenstrasse“: Einerseits ist geprüft worden, ob eine Verbindung der Westpassage – Stadt mit einem Durch- beziehungsweise Ausgang auf die Bogenschützenstrasse möglich ist.

• Ansatz „Ausgang auf Bubenbergplatz“: Andererseits wurde abgeklärt, ob eine Verbin-dung der Westpassage unter der Bogenschützenstrasse hindurch in das Gebäude „Bu-benbergzentrum“ (Bubenbergplatz Nr. 8, 10, 12) und damit direkt an den Bubenbergplatz und weiter Richtung Hirschengraben geführt werden kann.

Abbildung 5-3: Die beiden Ansätze für den Südzugang zur Westpassage

Das Architektur- und Planungsbüro Theo Hotz AG wurde beauftragt, für diese beiden Ansät-ze in einer Studie die technische Machbarkeit und die wesentlichen Realisierungsvorausset-zungen zu untersuchen. Auf die Ergebnisse, welche mit der Eigentümerschaft der betroffe-


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nen Gebäude (v.a. Bubenbergzentrum und Schanzenpost) diskutiert worden sind, geht Ab-schnitt 5.3 unten ein.

5.2.2 Bahnhofplattform und Kleine Westtangente: Zukünftige Nutzung bzw. Funktion

Anders als im Masterplan und in der geltenden Überbauungsordnung vorgesehen, steht der-zeit eine teilweise Überbauung der Bahnhofplattform nicht mehr im Vordergrund. Vielmehr besteht wegen der Redimensionierung des Projekts Umnutzung Schanzenpost die Chance einer weiter gehenden Öffnung der Plattform. Aus dieser veränderten Ausgangslage ergeben sich neue Nutzungsmöglichkeiten für die Bahnhofplattform. So verändern sich beispielsweise die Rahmenbedingungen für die Lage und den Flächenbedarf für den ÖV sowie für den Car-reiseverkehr im Umfeld des Bahnhofs grundlegend.

Vor diesem Hintergrund ist unter dem Titel „Bahnhofplattform: Nutzung und Verkehrsströme“ eine Konzeptstudie ausgelöst worden, welche die neuen Nutzungsmöglichkeiten und die damit verbundenen Erschliessungsfragen untersucht hat. Die folgende Abbildung zeigt den Bearbeitungs- und den Betrachtungsperimeter der ausgelösten Studie und fasst die Aus-gangslage sowie das Ziel der Konzeptstudie zusammen.

Abbildung 5-4: Perimeter, Ausgangslage und Projektziel der Konzeptstudie „Bahnhofplattform: Nutzung und Verkehrsströme“

Mit der Durchführung der Studie ist eine Arbeitsgemeinschaft unter Leitung des Ingenieurun-ternehmens Transitec beauftragt worden.


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5.2.3 Die Ver- und Entsorgung des umgebauten Bahnhofs Bern

Aktuell wird die Ver- und Entsorgung schwergewichtig über das Bollwerk abgewickelt. Weite-re Ver- und Entsorgungspunkte bzw. –zugänge sind die Kleine Westtangente, die Schwa-nengasse und die Bogenschützenstrasse.

Verändern sich die Nutzungen – in diesem Kontext interessieren insbesondere auch zusätzli-che kommerzielle Mantelnutzungen im künftigen Bahnhof Bern - und Erschliessungen im Bahnhofsperimeter, ergeben sich auch neue Herausforderungen für die Ver- und Entsor-gung. Konkret sind folgende auszumachen:

• Mit dem Zugang West (vgl. Abschnitt 5.2.1) ergibt sich eine neue Ausgangslage für die Ver- und Entsorgung über die Bogenschützenstrasse. Konflikte zwischen den grossen zu-sätzlichen Personenströmen und dem strassengebundenen Ver- und Entsorgungsverkehr sind absehbar.

• Allfällige Anpassungen der Funktion und damit verbunden der Ausgestaltung der Kleinen Westtangente (vgl. Abschnitt 5.2.2) eröffnen möglicherweise neue Optionen für die Ver- und Entsorgung.

• Mit der Realisierung eines neuen Tiefbahnhofs RBS stellt sich auch die Frage der künfti-gen Nutzung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs. Es ist grundsätzlich denkbar, dass er Funktionen im Bereich der Ver- und Entsorgung übernehmen könnte, zumal der bedeu-tendste Ver- und Entsorgungspunkt Bollwerk kapazitätsmässig praktisch keinen Spiel-raum mehr aufweist.

In Phase 3 des Projekts ZBB soll die Ver- und Entsorgungsfrage entsprechend vertieft unter-sucht werden. Konkret sind für die folgenden Bewegungen mit Ver- und Entsorgungsfunktio-nen neue Lösungen zu finden:

• Zu- und Wegfahrt zu den privaten Auto-Einstellhallen

• Zu- und Wegfahrt zu Besucherparkplätzen für die Gebäude innerhalb des Bearbeitungs-perimeters

• Warenanlieferung und -umschlag für die Gebäude innerhalb des Bearbeitungsperimeters (inkl. Christoffelunterführung)

• Kehrrichtabfuhr

• Zufahrtsmöglichkeit für Notfallfahrzeuge (Feuerwehr, Ambulanz etc.)


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5.3 Der Zugang West als städtebauliches Zeichen

5.3.1 Anforderungen

Die zu erfüllenden Anforderungen ergeben sich unmittelbar aus den Ausführungen in Ab-schnitt 5.2.1. Für die beiden Ansätze „Ausgang auf Bogenschützenstrasse“ und „Ausgang auf Bubenbergplatz“ sind Lösungsvarianten zu entwickeln, mit welchen die prognostizierten grossen Personenströme aus der Westpassage in Richtung Bubenbergplatz und weiter Rich-tung Hirschengraben bzw. Laupenstrasse (und umgekehrt) bewältigt werden können.

Verkehrliche Randbedingungen sind bei der Lösungssuche ebenso zu berücksichtigen wie die Anliegen der betroffenen Grund- und Immobilieneigentümer.

5.3.2 Varianten

Ausgehend von den beiden oben beschrieben Ansätzen sind in der Machbarkeitsstudie drei Varianten für den Zugang West entwickelt worden.

a) Variante 1

Der Personenstrom kommt im Gebäude Schanzenpost rasch ans Tageslicht und wird à Ni-veau Bogenschützenstrasse (Ver- und Entsorgungsstrasse) durch das Bubenbergzentrum (BBZ) zum Bubenbergplatz und Hirschengraben geführt (vgl. Abbildung 5-5).

Zu dieser Variante ist anzumerken, dass Die Post als Eigentümerin des Schanzenpostge-bäudes gegenüber dieser Variante einen grundsätzlichen Vorbehalt hat. Sie gibt einer Vari-ante mit Ausgang Bubenbergzentrum beim heutigen Planungsstand ganz klar den Vorzug.


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Abbildung 5-5: Schnitt der Variante 1 (beispielhafte Darstellung, ohne Präjudiz für eine spätere Projektierungsphase)

Dies bedingt bauliche Veränderungen am Bubenbergzentrum, das im Erdgeschoss auf sein Skelett rückgebaut werden muss. Zusätzlich muss die Bogenschützenstrasse teilweise oder ganz vom Anlieferungsverkehr befreit werden (vgl. Abbildung 5-6). Im Laufe der Abklärungen musste wegen des bekannt gewordenen Umfangs der Besucherströme (Frequenzen) die Passage durch das Bubenbergzentrum angepasst werden. Insbesondere musste auch die Passagenhöhe vergrössert werden (Einbezug des 1. Obergeschosses). Zudem hat sich ge-zeigt, dass die rückgebauten Nutzflächen kaum anderswo angeboten werden können.

Abbildung 5-6: Führung der Personenströme und Anpassung Bubenbergzentrum, Variante 1


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b) Varianten 2 und 3

Der Personenstrom wird ab Westpassage unter der Bogenschützenstrasse hindurch zum Bubenbergzentrum geführt (vgl. Abbildung 5-7).

Abbildung 5-7: Schnitt der Varianten 2 und 3 (beispielhafte Darstellung, ohne Präjudiz für eine spätere Projektierungsphase)

Dadurch ergeben sich grosse statische Konsequenzen beim Bubenbergzentrum. Neben den Eingriffen aus Variante 1 müssen auch grosse Bereiche des UG 1 und UG 2 bis auf ihren statischen Kern zurückgebaut werden. Die baulichen Eingriffe für einen funktionsfähigen Bahnhofszugang sind dermassen gross, dass zumindest die westliche Bauhälfte (Buben-bergplatz 10) neu gebaut werden muss. Die rückgebauten Nutzflächen können teilweise oder ganz kompensiert werden.

Variante 3 beinhaltet nicht einen – bei Variante 2 massiven - Eingriff in das Bubenberg-zentrum, sondern einen Abbruch und einen Neubau. Damit gelingt eine optimale Integration der neuen Bahnhofsnutzung und Anlegung eines grosszügigen Vorplatzes als Bahnhofszu-gang. Die Bauten sind heute 40 Jahre alt. Ihre Substanz entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen (kleine Stützenraster, geringe Geschosshöhen, schlechte Parkplatzerschlies-sung mit Autoaufzug, schwierige Ver- und Entsorgung).

Die Immobilie erhält mit der neuen Bahnhofsfunktion einen höheren Stellenwert im städte-baulichen Kontext, ausgedrückt in Gebäudehöhe und einem überdeckten öffentlichen Platz mit Treppenanlage (vgl. Abbildung 5-8). Die rückgebauten Nutzflächen können im Neubau grösstenteils wieder angeboten werden, bzw. es stehen mehr optimal gelegene und gut nutzbare Ertragsflächen als heute zur Verfügung.


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Die Varianten 2 und 3 lassen sich nur realisieren, wenn der heutige Bebauungsplan ange-passt wird. Die Tatsache, dass eine neue Überbauungsordnung notwendig sein wird, stellt angesichts der Tragweite des Projekts ZBB aber keine unverhältnismässig hohe Hürde dar.

Abbildung 5-8: Führung der Personenströme und Anpassung Bubenbergzentrum, Variante 3

5.3.3 Machbarkeit und Kosten

Die Architekturstudie hat gezeigt, dass verschiedene Lösungen technisch machbar sind. Die Frage der technischen Machbarkeit ist für eine überzeugende Lösung beim Zugang West somit nicht der zentrale Punkt.

Entscheidend für die Wahl der anzustrebenden Lösung werden einerseits Wirtschaftlichkeits-überlegungen im Bereich der Gebäude Bubenbergzentrum und Schanzenpost sein. Anderer-seits liegt der Gebäudekomplex Bubenbergzentrum im städtebaulich sensiblen Übergangs-bereich zur Altstadt, so dass auch städtebauliche Rahmenbedingungen für die Volumentrie und Architektur zu berücksichtigen sein werden und den Entscheid für die Wahl der anzu-strebenden Lösung beeinflussen. Wie oben dargelegt, können bei den Varianten 1 und 2 die Reduktionen der Nutzfläche nur teilweise kompensiert werden. Bei Variante 3 wird ein Ertrag abwerfendes Gebäude zu Gunsten eines Neubaus abgebrochen. Die rückgebauten Nutzflä-chen können im Neubau aber wieder angeboten werden. Der vorhandenen Wertvernichtung stehen neue Ertragsmöglichkeiten gegenüber. So wird mit der neuen Westpassage ein viel grösserer Publikumsstrom (mit erwarteten 70'000 Passagieren pro Tag von der Dimension her vergleichbar mit dem gesamten Bahnhof Luzern) das Gebäude frequentieren.

Für die Variante 1 beläuft sich die Kostenschätzung auf 63 Mio. CHF. Für Variante 3 mit ei-nem Neubau des Bubenbergzentrums sind Kosten in der Grössenordnung von 92 Mio. CHF geschätzt worden. Davon fallen 44.5 Mio. CHF auf den Neubau und 47.5 Mio. CHF auf den Zugang Süd der Westpassage.


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Für die private Eigentümerschaft werden die verschiedenen Varianten nur von Interesse sein, wenn deren Umsetzung nicht zu wirtschaftlichen Nachteilen führt. Ein emotionales Interesse an dieser Geschäftsliegenschaft besteht nicht. Entsprechend sind Rentabilitätsanalysen zu den verschiedenen Varianten in Auftrag gegeben worden. Erste Zwischenergebnisse zeigen, dass ein Neubau des Bubenbergzentrums auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht sinnvoll wäre und damit für die Eigentümer interessant sein könnte.

5.4 Bahnhofplattform und kleine Westtangente: Potenziale für die Neu-gestaltung

Vorbemerkung: Eine Arbeitsgemeinschaft unter Leitung von Transitec wurde mit einer Studie beauftragt, die aus zwei Teilstudien bestand, einer zur „Zukünftigen Nutzung Bahnhofplatt-form“ und einer zur „Zukünftigen Funktion Kleine Westtangente“. Die Gesamtstudie wird per 31. Dezember 2008 vorliegen. Der in den vorliegenden Synthesebericht aufgenommene Stand der Arbeiten entspricht einer Zusammenfassung der aktuellen Ergebnisse der Arbeit von Transitec vom 12. Oktober 2008. Die Auftraggeber der Studie (SBB Immobilien, Die Post AG, PostAuto Schweiz AG, Grosse Schanze AG, Stadt Bern und Kanton Bern) haben diesen Arbeitsstand zur Kenntnis genommen. Zu verschiedenen Projektteilen besteht bereits ein Konsens, während bei anderen Projektteilen eine Konsensfindung noch aussteht. Die Kon-sensfindung ist nicht Bestandteil des Auftrags an Transitec. Deshalb widerspiegelt der Syn-thesebericht ausschliesslich die Arbeitsergebnisse der Studie von Transitec und nicht die Haltung der Auftraggeber.

5.4.1 Ist-Zustand und Anforderungen

Die Anforderungen an Lösungsansätze ergeben sich aus einer Analyse des Ist-Zustandes:

• Wie in Abschnitt 5.2.2 beschrieben besteht heute auf der Bahnhofplattform ein Hand-lungsbedarf vor allem in der Bewirtschaftung der Bahnhofvorfahrt (Bahnhofplattform Ost). Wie eine SBB-intern erstellte Studie bereits 2006 gezeigt hat, werden der (unbewirt-schaftete) Kiss+Ride-Bereich, die Taxistandplätze und die Behinderten-Parkplätze durch Kurzzeitparkierende (Kommerznutzungen) missbraucht, da das eigentliche Kurzzeitpar-king bewirtschaftet und gebührenpflichtig ist. Dieser Umstand führt nicht nur zu einer un-übersichtlichen Situation auf der Bahnhofplattform Ost, sondern teilweise auch zu Rück-stau auf der kleinen Westtangente. Während dieser Zeit sind jedoch meistens noch genü-gend Plätze im Bahnhofparking auf der anderen Seite der kleinen Westtangente frei.

• Die Fussgängerverbindung zwischen Bahnhofparking und Plattform, und weiter zum Aufnahmegebäude ist unattraktiv. Allgemein sind die Fussgängerverbindungen zur Platt-form teils umständlich (von und zur "Welle von Bern"), teils unattraktiv (Treppe vom Milch-gässli) bis unsicher (zwischen Bollwerk 8 und 10). Die Situation bei den Liften und Trep-pen, welche die Hauptpersonenunterführung mit der grossen Schanze verbinden, ist be-züglich sozialer Sicherheit stark verbesserungsbedürftig. Andererseits sind die Funktionen als Umsteigeplattform im Bahnhofgebäude klar signalisiert.


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• Städtebaulich betrachtet ist die Bahnhofplattform ein städtebaulich vernachlässigter Ort. Geschlossene Fassaden, schlechte Auffindbarkeit und die Orientierung erschwerende Aufbauten sind wichtige Stichworte. Die Plattform kann ihre (historische) Funktion als Verbindungselement zwischen Bahnhofplatz bzw. Innenstadt und grosser Schanze, resp. Länggass-Quartier, nicht zufriedenstellend erfüllen.

• Die Postauto-Station funktioniert an sich gut. Die Fahrplanstabilität ist infolge der Ver-kehrsbelastung auf den Zu- und Wegfahrten, insbesondere Richtung Westen (Linien 100, 101 und 109) jedoch nicht gewährleistet. Gründe dafür sind in erster Linie die Verkehrsbe-lastung auf der Schanzenstrasse sowie die sehr hohen Querungsfrequenzen (Fussgän-ger), welche den Verkehrsfluss beeinträchtigen.

• Auf der kleinen Westtangente besteht Handlungsbedarf im baulichen Zustand sowie in der Lesbarkeit der Anlage, in welcher die Orientierung oft schwierig ist (Tunnelsituation, U-Turns, viele Fahrspuren, keine Informationen über die Belegung der Parkings). Das Bahnhofparking ist teilweise nur indirekt, über U-Turns erschlossen (Zufahrt von Westen her, Ausfahrt Richtung Osten).

Auf unterschiedliche Zeithorizonte hin bestehen zahlreiche Planungen und Projekte, wel-che das System "Bahnhofplattform – kleine Westtangente" potenziell beeinflussen. Hier wird lediglich auf deren problematische Aspekte hingewiesen:

• Mehrverkehr auf der kleinen Westtangente und vor allem auf deren Zubringer, welche gleichzeitig im Sinne der flankierenden Massnahmen zum Neufeld-Tunnel beruhigt und entlastet werden sollen;

• Durchgangsverkehr über die Plattform, der insbesondere die neue, direkte, sehr wichtige Fussgängerverbindung zwischen der "Welle" und der Plattform quert und somit beein-trächtigt;

• verminderte Attraktivität der Parkplätze in der Einstellhalle der Schanzenpost und somit erhöhter Druck auf die geplanten Kurzzeit-Parkplätze auf der Plattform;

• schwierigere Lesbarkeit der Anlage und Platzverlust infolge der zweiten Bahnhofvorfahrt, deren Zweckmässigkeit durch das Bearbeitungsteam in Frage gestellt wird.

Im Sinne einer zentralen Anforderung gilt, dass die bisherigen Nutzungen auf der Bahnhof-plattform weiterhin angeboten werden müssen; aus verkehrstechnischer Sicht sind zahlreiche Optimierungsmassnahmen auf der Plattform (Anordnung und Erschliessung der Nutzungen), auf der kleinen Westtangente (Optimierung der Knotenregimes, Erhöhung der Kapazität für den Durchgangsverkehr) und im Umfeld (Verkehrsberuhigung auf siedlungsorientierten Strassenzügen sowie Umgestaltung im Sinne einer städtebaulichen Aufwertung von der Ach-se Bubenbergplatz – Bahnhofplatz – Bollwerk) möglich, welche die Gesamtsituation verbes-sern.

Das veritable Potenzial besteht jedoch aus städtebaulicher und gestalterischer Sicht:

• Die Bahnhofplattform ist ein wichtiger Umsteigepunkt (MIV-Bahn, Postauto-Bahn). Damit der Umsteigepunkt funktionieren kann, brauchen alle Verkehrsträger Raum und eine ent-sprechende Gestaltung. Ebenso ist ein fussgängerfreundlicher Zugang wichtig.


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• Die Bahnhofplattform ist der einzige sichtbare Zeuge des unterirdischen Bahnhofs, des Gleisverlaufs, was jedoch nur auf Luftbildern noch zu erahnen ist. Mit gezielten Gestal-tungsmassnahmen soll dies wieder für alle wahrnehmbar gemacht werden;

• Die Bahnhofplattform steht dort, wo die einstigen Verbindungen (über teils monumentale Treppen) zwischen Innenstadt und Länggasse verliefen. Die heute noch bestehenden, je-doch meist unattraktiven Verbindungen sollen aufgewertet werden, damit die Plattform ih-rer Funktion als Verbindungselement wieder gerecht wird.

5.4.2 Massnahmenvorschläge und Auswirkungen

Zur Neugestaltung der Bahnhofplattform sind Massnahmen in zahlreichen so genannten Handlungsfeldern identifiziert worden. Zu unterscheiden sind städtebauliche Massnahmen und die eigentliche Gestaltung der Plattform (vgl. Tabelle 5-1) sowie verkehrliche Massnah-men.

Tabelle 5-1: Vorschläge für städtebauliche Massnahmen und zur Gestaltung Plattform

Handlungsfeld Massnahmen

Vernetzung Innenstadt – Plattform – Länggasse

– Aufwertung der Fussgängerverbindungen zur und von der Plattform in allen Richtun-gen.

Plattformgestaltung – flächige Gestaltung, damit die Plattform als ein Ganzes wahrgenommen wird: einheitli-che Materialisierung der Bodenfläche, sorgfältige Beleuchtung durch Lichtelemente, die gleichzeitig als Abgrenzung der betrieblich getrennten Einheiten dienen (keine bau-lich feste Möblierung);

– ein Dach statt vieler Dächer über die gesamte Plattform, welches den Gleisverlauf betont.

Umsteigepunkt – grosszügige Öffnungen der Plattform, zwecks Tageslichteinfalls in die Gleishalle; – direkte Vertikalverbindungen zwischen Plattform und Gleishalle; – grosszügige Öffnung der grossen Schanze zwecks direkter Vertikalverbindung sowie

Tageslichteinfalls in den hinteren Bereich der bestehenden Personenunterführung und der geplanten Passage West.

Im Verkehrsbereich könnten die meisten der unten aufgeführten Massnahmenvorschläge kurzfristig und unabhängig von der Realisierung des Projekts ZBB, aber auch des laufenden Projekts Umnutzung Schanzenpost realisiert werden. Tabelle 5-2 gibt einen Überblick über die Massnahmen in den verschiedenen Handlungsfeldern und über die mit ihnen erzielbaren Wirkungen.


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Tabelle 5-2: Möglichkeiten für verkehrliche Massnahmen

Handlungsfeld Massnahmen Erzielbare Wirkungen

Kleine Westtan-gente

– LSA-Steuerung der Knoten; – Wiedereinführung des Linksabbiegers

Richtung Osten bei der Ausfahrt des Bahnhofparkings;

– Einführung eines Linksabbiegers von Osten her auf die Plattform West (evtl.);

– MIV-Ausfahrt von der Plattform West ausschliesslich Richtung Osten (evtl.);

– Verbesserung der Sichtverhältnisse beim östlichen U-Turn.

– Optimierung des Betriebs und somit Erhöhung der Leistungsreserve auf der kleinen Westtangente;

– Lenkung der Verkehrsflüsse möglichst nach Osten (Richtung Tiefenaustrasse / Neufeld-Zubringer mit tendenziell eher noch vorhandener Leistungsreserve als Richtung Länggasse / Stadtbachstrasse / Inselplatz);

– dementsprechend Entlastung der stark belasteten und / oder empfindlichen Strassenzügen auf der Westseite (Schanzenstrasse, Länggassstrasse, Stadtbachstrasse);

– gezielte Busbevorzugung. Bahnhofplattform – Optimierung des Angebots an Kurzzeit-

Parkplätzen auf der Plattform West; – neue Anordnung der Nutzungen und

deren Erschliessung auf der Plattform Ost;

– Neue Anordnung der Haltekanten, neue Verkaufsstelle und Warteraum für die Postauto-Station.

– Lesbarkeit und Kundenfreundlichkeit der Anlage, kein Platzverlust;

– Minimieren des auf der Plattform West erzeugten Verkehrsaufkommens und somit Minimieren der erforderlichen Länge des Linksabbiegers auf der kleinen Westtangente;

– Verringerung des Drucks auf das Parkplatzange-bot der Plattform West;

– betriebliche Optimierung und wirksame Bewirt-schaftung der bestehenden Bahnhofvorfahrt (Plattform Ost);

– kundenfreundlichere Ausgestaltung der Postauto-Station.

Zusätzlich sind auch im Umfeld verkehrliche Massnahmen zu diskutieren, z.B. die Anpas-sung der Lichtsignalanlage auf dem Bubenbergplatz oder die Führung der Fussgängerströme im Bereich Schanzenstrasse – Bubenbergplatz.

5.5 Ver- und Entsorgung des Bahnhofs Bern: Neue Möglichkeiten

5.5.1 Anforderungen

Die folgenden drei Teilbereiche zum Fragenkomplex Ver- und Entsorgung sollen in Phase 3 des Projekts ZBB angegangen werden:

• Können die Gebäude Schanzenpost, Bubenbergzentrum und das Burgerspital über eine gemeinsame Zu- und Wegfahrt erschlossen werden? Bei der Analyse dieser Frage muss zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen differenziert werden. Es ist aufzuzeigen, welche Fahrzeuge für den Warenumschlag allenfalls weiterhin die Bogenschützenstrasse benützen müssten.

Zentrale Aspekte dieser Fragestellung:

– Entlastung der Bogenschützenstrasse aufgrund der bereits bestehenden Personen-ströme von der „Welle“ zum Bubenberg- und Bahnhofplatz


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– Berücksichtigung der Anforderungen an die Bogenschützenstrasse im Zusammenhang mit dem geplanten Zugang West zum Bahnhof (in Varianten)

– Entlastung der Bogenschützenstrasse und der Schwanengasse als heutiger Zugang für die Versorgung der kommerziellen Nutzung in der Christoffelunterführung.

• Welche Vor- und Nachteile hätte es, wenn die Anlieferung – allenfalls zeitlich begrenzt – in der Bogenschützenstrasse weiterhin möglich wäre (im Sinne einer „Rückfallvariante“).


– Attraktivität des öffentlichen Raumes

– Vor- und Nachteile für Benutzer

• Welches Potenzial hat das zukünftige Logistik-Zentrum Ost von RailCity nach der Ver-legung des RBS-Bahnhofs für den Ausbau der Logistik nach Westen bis zum Bereich Bu-benbergzentrum (im bestehenden Tunnelsystem)? In welchem Zeitrahmen könnten ent-sprechende Infrastrukturen zur Verfügung gestellt werden?


– logistisch-technische Machbarkeit

– Zeitrahmen

– Sicherheitsfragen Personal

– Transportwege und -zeiten

Aufgrund der unterschiedlichen Eigentümerverhältnisse und der räumlich unterschiedlichen Bearbeitungsperimeter sollen die obigen Fragestellungen in zwei Vertiefungsstudien unter-sucht werden. Die folgende Tabelle fasst die Eckpunkte der durchzuführenden Untersuchun-gen zusammen.


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Tabelle 5-3: Vorgesehene Vertiefungsstudien im Bereich Ver- und Entsorgung

Ver- und Entsorgungspunkt West Ver- und Entsorgungspunkt Ost

Fragestellung Lassen sich für die Gebäude Schanzen-post, Bubenbergzentrum und Burgerspi-tal bessere (resp. gemeinsame) Lösun-gen für Zufahrt und Anlieferung finden?

Welches Potenzial hat das Logistikzent-rum Ost für den Ausbau der Logistik nach Westen? Können entsprechende Infrastrukturen in nützlicher Frist zur Verfügung stehen?

Perimeter – Schanzenstrasse – Schwanengasse – Bubenbergplatz – Bogenschützenstrasse – unterirdische Verbindungswege – Bahnhofplattform (Teil)

– Aufnahmegebäude – jetziger RBS-Bahnhof – Bollwerk und Tunnelsystem

Partner – Burgergemeinde – Bubenbergzentrum – SBB Infrastruktur – Post Immobilien – Stadt

– SBB Immobilien – allenfalls weitere Grundeigentümer?

Ziele Verkehrsfreie Bogenschützenstrasse (Teil in Ost-Westlage)

– Verkehrsfreie Bogenschützenstrasse (Teil in Ost-Westlage)

– Optimierung der Logistik nach Bau des neuen RBS Tiefbahnhofes

Fachbereich Verkehrsplaner, Stadtplaner, Architekten Fachperson für Logistik, Beizug Ver-kehrsplaner

Termin November 08 – Juli 09 Mittelfristig

5.5.2 Varianten

Es ist davon auszugehen, dass sich innerhalb der oben genannten Fragekomplexe unter-schiedliche Lösungsvarianten ergeben werden.

5.5.3 Machbarkeit und Kosten

Es sind noch keine Ergebnisse verfügbar.


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6 Ein neuer Tiefbahnhof SBB als Langfristoption


Aus Kapazitätsgründen besteht bis 2030 kein Bedarf für einen neuen Tiefbahnhof SBB. Zwar sind auch in den nächsten Jahren Angebotsausbauten aufgrund der steigenden Nachfrage notwendig und auch geplant. Der Rahmenplan Bern (Stand 2006) hat gezeigt, dass der ge-plante Angebotsausbau – sei es im Fernverkehr im Rahmen des Projekts „Zukünftige Ent-wicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB), sei es mit den geplanten Taktverdichtungen im S-Bahn-Verkehr – auch ohne neuen Tiefbahnhof SBB erfolgen kann. Notwendig sind für diesen Angebotsausbau allerdings neue Entflechtungsbauwerke im Wylerfeld und in Holligen sowie eine zusätzliche Perronkante im hinteren Bahnhofteil (Gleise 12-13). Dies erlaubt ein syste-matisiertes Betriebskonzept, das Fernverkehr und S-Bahn-Verkehr weitgehend entflechtet. Auf den Zufahrtsabschnitten Ost und West wird ein konsequenter Richtungsbetrieb umge-setzt, bei dem die inneren Spuren dem Fernverkehr und die äusseren Spuren der S-Bahn zugewiesen werden. Mit diesen Massnahmen kann die Kapazität im Bereich der viergleisigen Lorrainebrücken von 840 Zügen pro Tag auf maximal 1’200 Züge pro Tag gesteigert werden. Mit dem erwähnten Angebotsausbau werden bereits im Jahr 2020 rund 1'100 Züge pro Tag verkehren.

Damit stehen die bis 2030 benötigten Kapazitäten grundsätzlich zur Verfügung. Allerdings wird der Angebotsausbau zur Folge haben, dass im Bereich der Lorrainebrücken die benötig-ten Zeitfenster für Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten sehr eng sein werden.

Das Projekt ZBB hat den Anspruch, den langfristigen Ausbauzustand des Bahnhofs Bern auf seine Machbarkeit zu überprüfen. Dazu gehört ein neuer Tiefbahnhof SBB, auch wenn dieser erst nach 2030 realisiert werden dürfte. Es muss sichergestellt werden, dass Ausbauschritt 1 des Projekts ZBB mit dem Tiefbahnhof RBS, den neuen Publikumsanlagen im Bahnhof Bern und den Anpassungen bei den Zugängen zum Bahnhof aufwärtskompatibel zu einem Tief-bahnhof SBB ist. Ebenso ist zu gewährleisten, dass Ausbauschritt 1 die für einen Tiefbahnhof SBB sinnvollen Vorinvestitionen beinhaltet und so die Gesamtkosten minimiert werden.

6.2 Lösungsansätze: Varianten eines Tiefbahnhofs SBB

In Abschnitt 2.2.2 wurden verschiedene Verkehrsführungsvarianten für den Bahnhof Bern und damit verbundene Ausbauvarianten ausführlich dargelegt. Im Variantenvergleich erweist sich der Ausbau der bestehenden Schieneninfrastruktur im Knoten Bern als kostengünstigste und am besten etappierbare Variante.

In der ersten Etappe werden wie erwähnt Entflechtungen bei den Zufahrten im Osten und Wylerfeld und ein optimiertes Betriebskonzept die notwendigen Kapazitäten bis 2030 bereit-stellen.


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In der zweiten Etappe soll ein Tiefbahnhof SBB realisiert werden. Der Tiefbahnhof SBB ist in Ost-West-Lage angelegt und befindet sich auf gleichem Niveau wie der Tiefbahnhof RBS. Technisch ist der Tiefbahnhof SBB mit dem Tiefbahnhof RBS vergleichbar. Er beinhaltet ebenfalls zwei grosse Kavernen mit je zwei Gleisen und mit einem Mittelperron.

Bei der Linienführung – also den Zufahrten zum neuen Tiefbahnhof SBB – wurden unter-schiedliche Varianten miteinander verglichen.

Bei der östlichen Zufahrt schneidet eine Linienführung mit einem neuen Lorraineviadukt und einem Auftauchen im Wylerfeld am besten ab. Eine Tunnelerschliessung auf der südlichen Seite der Lorraine wurde verworfen, da eine solche Linienführung unter dem Lorraine-/Breitenrainquartier einen auf sehr hohem Niveau liegenden Tunnel im bewohnten Quartier (direkt unter den Häusern) bedingen würde. Nur so könnte ein Einbündeln der Gleise im Wy-lerfeld gewährleistet werden. Linienführungen mit einer nördlicher gelegenen Aarequerung sind nicht a priori unmöglich. Sie würden allerdings bedeuten, dass der Aarehang mit einer neuen Brücke zusätzlich zerschnitten werden müsste, während die im Rahmen des Projekts ZBB untersuchte Linienführung einen Ausbau der schon bestehenden Eisenbahnbrücke bzw. des Lorraineviadukts darstellt. Mit dieser Lösung werden die neuen Zufahrtsgleise mit den bestehenden Gleisen gebündelt angeordnet. Linienführungen mit einer nördlich gelegenen Aarequerung wären hinsichtlich Geometrie (Radien, Gefälle) mit grossen Nachteilen behaftet. Sie kämen zudem mit Sicherheit teurer zu stehen (Länggass-Schlaufe, Engehaldentunnel) und würden weder betriebliche noch erschliessungsmässige Vorteile aufweisen. Aus heutiger Sicht sind diese Varianten deshalb abzulehnen und nicht weiter zu verfolgen. Recherchen zeigen, dass solche Varianten bereits vor 65 Jahren untersucht und verworfen wurden.

Bei der westlichen Zufahrt stehen keine grundlegend unterschiedliche Linienführungsvari-anten zur Debatte. Die westliche Anbindung erfolgt im Bereich der Gleisanlage Weyer-mannshaus.

Fazit: Mit der im Projekt ZBB vorgeschlagenen Variante findet grundsätzlich keine unnötige Zementierung der Linienführung statt. Einzige Bedingung ist, dass Lage und Linienführung eines zukünftigen Tiefbahnhofs SBB mit der Anordnung der Ost-West-Lage des Tiefbahnhofs RBS kompatibel sein müssen. Die vorgeschlagene Linienführung im Osten mit dem neuen Lorraineviadukt erfüllt diese Bedingung, ist technisch machbar und schafft eine dringend benötigte Redundanz zur bestehenden Eisenbahnbrücke.

6.3 Der Tiefbahnhof SBB im Überblick

6.3.1 Anforderungen

Der Tiefbahnhof SBB ist als S-Bahn-Durchgangsbahnhof (Normalspur) konzipiert. Nach sei-ner Realisierung würde die gesamte Berner S-Bahn über ihn geführt. An die Kapazitäten eines zukünftigen Tiefbahnhofs SBB wird die Anforderung gestellt, dass für alle S-Bahn-Linien im Agglomerationsbereich von Bern ein Viertelstundentakt angeboten werden kann. Hinsichtlich Zugslänge wird eine maximale Länge von 200 m vorgegeben.


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In einer 10-min.-Spitze muss der Tiefbahnhof SBB vier Züge abfertigen können. Die Perron-kapazitäten müssen so ausgelegt werden, dass in einer 10-min.-Spitze eine maximale Belas-tung von 3'600 Personen pro Perron möglich ist. Die maximale Kapazität eines S-Bahn-Zugs beträgt 1'200 Passagiere.

6.3.2 Linienführung, Betriebskonzept und Gleisgeometrie

Abbildung 6-1 zeigt die Linienführung des Tiefbahnhofs SBB mit den Zufahrten.

Abbildung 6-1: Die Linienführung des Tiefbahnhofs SBB im Überblick

Normalspur- Tiefbahnhof Ost-West- DoppelspurigeOst-/Westzufahrten

Im technischen Bericht der Machbarkeitsstudie von SBB/RBS wird die Linienführung mit ih-ren einzelnen Bauwerken detailliert beschrieben. An dieser Stelle beschränken wir uns auf einige zentrale Aspekte.

Die östliche Anbindung an das bestehende Streckennetz erfolgt im Bereich der Gleisanlage Wylerfeld. Die Ausfahrt verläuft ausgehend vom neuen Lorraineviadukt parallel zur Poly-gonstrasse zunächst unterirdisch und steigt über eine Rampe auf das Niveau der bestehen-den Gleisanlage Wylerfeld. Der Anschluss an den Tiefbahnhof SBB erfolgt vom neuen Lor-raineviadukt durch Schützenmatttunnel und das Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli.

Das Kernstück der Zufahrtsstrecke Ost zum Tiefbahnhof SBB bildet der neue Lorraineviadukt mit einer totalen Streckenlänge zwischen den Tunnelportalen von rund 850 m. Vom Portal des Schützenmatttunnels quert die neue Verbindung zunächst die Aare und verläuft an-schliessend parallel zum bestehenden, vierspurigen Lorraineviadukt entlang der steil abfal-lenden Lorrainehalde bis zu den Portalen des Polygontunnels resp. des Unterquerungsbau-werks Wylerfeld. Das neue Lorraineviadukt setzt sich aus den beiden Elementen Aareque-rung und Lorrainehalde zusammen, wobei diese eine visuelle Einheit bilden sollen. Dadurch entsteht eine grösstmögliche visuelle Transparenz und kann der bestehende Waldgürtel ent-lang der Aare teilweise erhalten werden (vgl. Abbildung 6-2).


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Abbildung 6-2: Östliche Zufahrt zum Tiefbahnhof SBB: Brücke entlang der Lorrainehalde

Anmerkung: Obige Abbildung entspricht einem möglichen Erscheinungsbild. In einer späteren Projektierungsphase werden mehrere Varianten ausgearbeitet.

Für die Überquerung der Aare dürfte (als eine von mehreren Varianten) eine Bogenbrücke mit Stahlbogen die beste Lösung darstellen. Dieser Konstruktionstyp reiht sich in Bezug auf Tragsystem und verwendeten Materialien nahtlos in die bestehenden Aarebrücken im Raum Bern ein. Die Spannweite des Bogens beträgt rund 180 m (vgl.

Abbildung 6-3: Östliche Zufahrt zum Tiefbahnhof SBB: Neue Aarebrücke

Anmerkung: Obige Abbildung entspricht einem möglichen Erscheinungsbild. In einer späteren Projektierungsphase werden mehrere Varianten ausgearbeitet.


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Das Betriebskonzept für den als S-Bahn-Bahnhof konzipierten Tiefbahnhof SBB sieht einen Richtungsbetrieb vor. Es wird mit einer Stundenbelastung von 28 Zügen (14 pro Richtung) gerechnet resp. mit einer Tagesbelastung von 504 Zügen.

Der Tiefbahnhof SBB besteht aus zwei Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperon von max. 320 m Länge. Die Perronbreiten betragen 12 bis 14 m, die Perronhöhen 55 cm. Auf den Zufahrtsstrecken wird mit einer Geschwindigkeit von 80 - 100 km/h gefahren, die Einfahrt in den Tiefbahnhof erfolgt mit 60 - 80 km/h. Die Zufolgezeit im Zulauf beträgt mindestens 90 Sekunden, das Gefälle maximal 30 %o.

Zu vertiefenden Ausführungen über Bauteile und Ausrüstungen wird auf den technischen Bericht von SBB/RBS verwiesen. Hinsichtlich Abklärungen zur Sicherheit wird auf Abschnitt 3.3.5 des Syntheseberichts verwiesen. Die dort enthaltenen Ausführungen zur Sicherheit eines Tiefbahnhofs RBS sind auch für einen Tiefbahnhof SBB gültig.

6.4 Machbarkeit eines Tiefbahnhofs SBB

Die bauliche Machbarkeit des Tiefbahnhofs SBB konnte in Phase 2 des Projekts ZBB grundsätzlich nachgewiesen werden. Es gelten die selben Überlegungen wie für den Tief-bahnhof RBS. Insbesondere kann auf die Ausführungen für den Tiefbahnhof RBS hinsichtlich Geologie und Grundwasser (Abschnitt 3.4.1), Statik (Abschnitt 3.4.2) und Bauvorgang (Ab-schnitt 3.4.3) verwiesen werden.

Bei der Zufahrtsstrecke Ost wird die technische Machbarkeit wie folgt eingeschätzt:

• Tunnel Polygonstrasse mit Rampenbauwerk: Die Herstellung der Kunstbauten kann grösstenteils konventionell erfolgen. Bei der Realisierung können Beschädigungen an der Polygonstrasse infolge Erschütterungen und Baugrunddeformationen nicht ausgeschlos-sen werden. Diese Gefahren sind mit den gewählten Baumethoden jedoch beherrschbar und entsprechend in der Machbarkeitsstudie berücksichtigt worden. In der Folge muss die Quartiererschliessung teilweise angepasst werden.

• Unterquerungsbauwerk Wylerfeld mit Rampenbauwerk: Die bauliche Umsetzung des Unterquerungsbauwerks Wylerfeld birgt im Bereich der geplanten Deckelbauweise mit dem Einbau von 80 m langen Hilfsbrücken sowohl bauliche als auch betriebliche Gefah-ren, die allerdings auf Stufe Machbarkeit mit entsprechend berücksichtigten und im Preis eingerechneten Massnahmen beherrschbar sind. Gleiches gilt für die Unterfangung des Widerlagers des Lorraineviadukts im Bereich des Tunnelportals sowie die Bauarbeiten im unmittelbaren Umfeld von bestehenden Gebäuden.

• Lorraineviadukt II: Durch die Hanglage und die Nähe zum bestehenden SBB-Lorraine-viadukt erfordert die Herstellung der Gründungen des neuen Lorraineviadukts II Bauhilfs-massnahmen sowie eine Überwachung der bestehenden Anlagen. Ausgehend von den vorliegenden Grundlagedaten sind die Gefahren mit den in der Machbarkeitsstudie ge-wählten Baumethoden beherrschbar. Vom Viadukt sind einzelne Gebäude betroffen, zu-dem wird die Landschaft des Aarehangs sichtbar verändert.


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• Schützenmatttunnel: Die Erstellung des Schützenmatttunnels beinhaltet aufgrund der exponierten Hanglage sowie Nähe zum bebauten Gebiet ein erhöhtes Gefahrenpotenzial. Durch den Voreinschnitt und den bergmännischen Tunnelvortrieb können Setzungen in der Umgebung infolge Hangentwässerung nicht ganz ausgeschlossen werden. Weiter lassen sich Erschütterungen in der Umgebung nicht gänzlich verhindern. Unter Umstän-den muss aufgrund genauerer geologischer und hydrogeologischer Aufschlüsse das im Rahmen der Machbarkeitsstudie gewählte Bauverfahren der Hangsicherung respektive der Vortriebsmethode geändert werden, um angrenzende Bauten (u.a. Reithalle) und Verkehrsinfrastrukturanlagen sowie der Lorraineviadukt nicht zu gefährden.

Bei der Zufahrtsstrecke West wird die technische Machbarkeit wie folgt eingeschätzt:

• Zufahrtstunnel West: Die Realisierung des Aufweitungsbauwerks ist vor allem hinsichtlich der vorherrschenden Geologie und Hydrogeologie sowie der unmittelbar darüber liegen-den Bausubstanzen mit grossen Gefahren verbunden. Gelingt es nicht mit den in der Machbarkeitsstudie gewählten Bauverfahren die Stabilität des Ausbruchsquerschnitts zu gewährleisten, so müssten andere und aufwändigere Baumethoden – wie z.B. offene Bauweise oder Gefrierverfahren – gewählt werden.

• Aebimatttunnel: Mit der aufgrund der vorliegenden geologischen und hydrogeologischen Prognose gewählten Vortriebsmethode (Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine mittels Hydro-schild) sowie der vorhandenen minimalen Überdeckung von rund 15 - 20 m gilt die bauli-che Machbarkeit als grundsätzlich gegeben.

• Anschluss Enflechtung Weyermannshaus und Abzweiger Murtenstrasse: Mit bauli-chen Massnahmen und einer adäquaten Überwachung sind mögliche Gefahren grund-sätzlich beherrschbar und in der Machbarkeitsstudie berücksichtigt worden.

6.5 Kosten eines Tiefbahnhofs SBB

In der Machbarkeitsstudie zum Tiefbahnhof SBB und RBS sind die Kosten für den Aus-bauschritt 2 im Detail ausgewiesen. Für die Realisierung wird mit Kosten von insgesamt 1'400 Mio. CHF gerechnet. Rund 70% der Kosten fallen auf die Zufahrten Ost und West. Preisbasis der Kostenschätzung ist April 2008. Die Genauigkeit der Kostenschätzung beträgt +/- 30%, weitere Zuschläge und MWSt sind nicht enthalten.


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7 Umsetzung Ausbauschritt 1 Zukunft Bahnhof Bern

7.1 Vom Vorprojekt bis zum Ausführungsbeginn

7.1.1 Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB

Phase 3 des Projekts ZBB beinhaltet sämtliche Arbeiten bis zum Baubeginn des Tiefbahn-hofs RBS und der Publikumsanlagen SBB. Dazu gehören als wesentliche Meilensteine die Erarbeitung eines Vorprojekts, eines Bauprojekts und die Durchführung des Plangenehmi-gungsverfahrens. Von Seiten SBB ist die Führung der Passagiere, d.h. die Publikumsanlagen im Bahnhof und die Frage allfälliger Vorinvestitionen in einen eigenen, zu einem späteren Zeitpunkt zu errichtenden Tiefbahnhof zu bearbeiten, ebenso in den Teilschritten Vorprojekt, Bauprojekt und Plangenehmigungsverfahren.

Die untenstehende Tabelle zeigt die Planungsphasen für Ausbauschritt 1 im Überblick.

Tabelle 7-1: Projekt ZBB, Planung Phase 3 für Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB

Termin Meilenstein

Nov. 2008 - März 2009

Projektierungsauftrag für das Vorprojekt SBB / RBS: Auftragsklärung, Projektbildung, Finanzierungsregelung, Anforde-rungsprofil, Projektierungsauftrag

Mai 2009 - Nov. 2010

Dez. - Apr 2011

Vorprojekt RBS: Tiefbahnhof RBS

SBB: Publikumsanlagen / Passagen, Dienstleistungen / Zusatznutzungen und Ver- und Entsorgung im Bahnhof

SBB: Vorinvestitionen im Zusammenhang eines späteren Tiefbahnhof SBB

RBS / SBB: Genehmigungsprozess

Apr.2011 - Aug. 2013

Sep. - Dez. 2013

Bauprojekt Auftragserstellung: Apr. 2011 – Aug. 2011 Bauprojekt: Sep. 2011 bis Aug. 2013

Genehmigungsprozess

Dez 2011 - Jul. 2012

Sep. 2012 - Feb. 2014

Plangenehmigung Auflageprojekt

Plangenehmigungsverfahren / Bewilligung

Ab Nov. 2013 Submission, Arbeitsvorbereitung

Ab März 2014 Frühester Ausführungsbeginn


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Mit dem Übergang eines Bauvorhabens aus der Studie in ein Vorprojekt erstellt der jeweilige Bauherr für sein Einzelprojekt ein Organigramm. Um Zeit zu gewinnen soll dem Vorprojekt eine Vorphase vorgeschaltet werden. In dieser Vorphase wird der Projektierungsauftrag im Detail festgelegt. Dazu gehören beispielsweise die genaue Definition des Projektperimeters, die Bildung von Teilprojekten und weitere Vorabklärungen.

7.1.2 Realisierung von Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen: Ein Ausblick

Die Planung eines verlässlichen Bauablaufs für den Tiefbahnhof RBS und die Publikumsan-lagen SBB ist zum jetzigen Zeitpunkt ausgesprochen schwierig. Es existiert eine Vielzahl von Abhängigkeiten und logistischen Randbedingungen, die noch zuwenig bekannt sind.

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die begrenzten Angriffsmöglichkeiten für den Baubetrieb einen „zügigen“ Bauablauf erschweren. Bei den Abhängigkeiten im Zentrumsbereich sind insbesondere die Anforderungen zur jederzeitigen Sicherstellung von leistungsfähigen Bahn-hofserschliessungen für die Bahnbenützer von übergeordneter Bedeutung. Diesem Hauptan-liegen wird für die Realisierung der Erschliessungspassagen Rechnung getragen, indem zuerst die neue Westpassage realisiert und in Betrieb genommen werden soll, bevor mit den Bauarbeiten für die Hauptpassage begonnen wird.

Die Baurealisierung muss sich speziell an bahnbetrieblichen Randbedingungen und logisti-schen Erschwernissen orientieren, was den planerischen Handlungsspielraum einschränkt. Dies umso mehr, als dass durch die schonenden Ausbruchsmethoden und die etappenwei-sen Sicherungen und Überwachungen nicht von sehr hohen Vortriebsleistungen ausgegan-gen werden kann.

Unter Berücksichtigung der obigen Grundsätze ist somit mit einer erhöhten Ausführungsdau-er zu rechnen. Eine erste Analyse der Bauabläufe führt zu folgendem Ergebnis für die Reali-sierungszeiten von Ausbauschritt 1:

• Rohbau Tiefbahnhof mit Zufahrtsstrecken (inkl. Passagen): 7 – 8 Jahre

• Ausbauten und bahntechnische Einrichtungen: 3 – 4 Jahre

Die beiden Teilschritte überlagern sich nur zu einem kleinen Teil, so dass insgesamt für Aus-bauschritt 1 mit einer Bauzeit von 9 – 11 Jahren gerechnet wird.

7.1.3 Neugestaltung Zugänge und Erschliessung

Wie die Ausführungen in Kapitel 5 gezeigt haben, sind die verschiedenen Untersuchungen zu den Projekten im Umfeld des Bahnhofs Bern noch im Gang oder werden erst in Phase 3 des Projekt ZBB gestartet werden.

Im Sinne einer Grobplanung können folgende Aussagen gemacht werden:


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a) Neuer Zugang West

Ausgehend von der Architekturstudie und von der Wirtschaftlichkeitsrechnung (vgl. Abschnitt 5.3) ist für die Phase 3 ein Vorprojekt Publikumsführung Zu- und Ausgang vorgesehen.

Abgestimmt auf die künftige Verkehrsbelastung auf der Bahnhofplatzdurchfahrt wird ein An-schlussprojekt für den Raum Bubenbergplatz – Hirschengraben zu lancieren sein.

Bereits im Gang sind Verhandlungen zwischen der Stadt und der Post über die Infrastruktur-massnahmen begleitend zum Neubau Schanzenpost: Diese Massnahmen sind kurzfristig zu planen und umzusetzen. Sie sind inhaltlich nur beschränkt abhängig von den übrigen Arbei-ten im Projekt ZBB. Da gemäss Leitorgan das Projekt ZBB aber sämtliche Projekte im Peri-meter des Bahnhofs Bern einbeziehen soll, sollten diese Massnahmen auch in Phase 3 in das Projekt ZBB integriert werden.

b) Bahnhofplattform und kleine Westtangente

Ebenfalls von grosser Bedeutung ist die Frage nach der zukünftigen Nutzung der Bahnhof-plattform und der kleinen Westtangente. Der Bedarf nach vertiefenden Studien nach Ab-schluss der Machbarkeitsstudien zur Bahnhofplattform (vgl. Abschnitt 5.4) ist zu klären. Wich-tig wird sein, die Haltung der Grundeigentümer zu einzelnen Varianten zu berücksichtigen und gemeinsam mit ihnen die nächsten Schritte festzulegen. Die kleine Westtangente weist ein Ausbaupotenzial auf. Bevor diesbezüglich weitere Abklärungen an die Hand genommen werden, sind Eigentumsfragen (Gemeinde- oder Kantonsstrasse) zu klären.

c) Ver- und Entsorgung des umgebauten Bahnhofs Bern

Wie in Abschnitt 5.5 dargelegt, werden im Themenfeld Ver- und Entsorgung zwei Vertie-fungsarbeiten vorzunehmen sein. In Phase 3 des Projekts ZBB ist für den Ver- und Entsor-gungspunkt West zu klären, ob sich für die Gebäude Schanzenpost, Bubenbergzentrum und Burgerspital bessere (resp. gemeinsame) Lösungen für Zufahrt und Anlieferung finden las-sen. Dies unter Berücksichtigung der für den Zugang West angestrebten Lösungen (vgl. Zif-fer a) oben).

7.2 Planungsrechtlicher Handlungsbedarf

7.2.1 Bestehende Planungsgrundlagen und Anpassungsbedarf

Die von der Stadt Bern in Auftrag gegebene Bilanz zum Masterplan Bahnhof Bern bestätigt den Bedarf, die planungsrechtlichen Grundlagen anzupassen. Dieser Anpassungsbedarf ergibt sich aus verschiedenen Entwicklungen, welche insbesondere auch ausserhalb des Projekts ZBB liegen:


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• Im Konzept Masterplan war der Schanzentunnel ein Fundament, auf welchem die ande-ren der insgesamt 10 Bausteine des Masterplanes aufbauten. In der Abstimmung vom September 1997 wurde dieser elementare Baustein abgelehnt.

• Auf der Grundlage des städtebaulichen Konzepts Masterplan wurden die Zonenpläne West, Mitte und Ost als öffentlich-rechtliche Instrumente erlassen. Die seither eingetrete-ne Entwicklung und aktuelle Planungen (Realisierung der „Welle“, Umnutzung Schanzen-post, teilweise Öffnung des Burgerspitals für das Publikum) entsprechen diesem städte-baulichen Konzept nicht. Entsprechend decken auch die aktuell geltenden Zonenpläne Entwicklungen ab, welche heute nicht mehr zur Diskussion stehen.

• Neue Nutzungen, wie sie aus dem Projekt ZBB heraus entstehen können, sind durch die aktuell geltenden öffentlich-rechtlichen Grundlagen nicht abgedeckt. Ein Handlungsbedarf zur planungsrechtlichen Sicherung von neuen Nutzungen ist absehbar.

Entsprechend ist eine Aktualisierung der relevanten Grundlagen erforderlich. Dies gilt insbe-sondere für folgende Punkte:

• Neudefinition des Perimeters, der den Bahnhof Bern und seine Umgebung regelt; Ziel ist es, das Gebiet zwischen Gleiskörper SBB und „gebauter“ Stadt vollständig einzubeziehen (von Bollwerk bis zum Fruchthof).

• Neuformulierung des diesen Perimeter betreffenden Masterplan Bern, inkl. Erstellen eines Richtplans mit Zielsetzungen und für die Koordination von Einzelprojekten (vgl. Abschnitt 7.1 oben).

• Grundeigentümerverbindliche Festlegungen, insbesondere beim Zugang West mit dem Bubenbergzentrum, müssen angepasst werden. Ziel könnte sein, eine angepasste Über-bauungsordnung und einen Kreditantrag gleichzeitig zur Abstimmung zu bringen. Diese Überbauungsordnung würde auch die Erschliessung regeln (Fussgängerführung), ebenso die Frage der Güteranlieferung und die Zugänge zu den Parkräumen.

Im Rahmen von Phase 2 ist dieser Anpassungsprozess aufgestartet worden. Eine erste Sit-zung der entsprechenden Arbeitsgruppe seitens der Stadt Bern hat am 30. Oktober stattge-funden. Die konkrete planungsrechtliche Umsetzung wird Gegenstand von Phase 3 des Pro-jekts ZBB sein.

7.2.2 Vorgehen bei der Anpassung der Planungsgrundlagen

Es werden zwei Arbeitsschritte anstehen:

• Neuformulierung eines Masterplans/Richtplans aufgrund des Gesamtkonzepts ZBB

• Nutzungspläne anpassen: Änderung und Neufassung der planungsrechtlichen Instrumen-te (ZPP, Überbauungsordnung, Zonenpläne)

Konkret ist folgendes zeitliche Vorgehen geplant:


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Projektorganisation ZBB Dritte

Ersatz Masterplan Anfang 2009 – Ende 2009 / eventuell Richtplan – Mitte 2010

Projektwettbewerbe für Bubenbergplatz 8-10 und eventuell Bollwerk 2-8 Anfang 2010 – Ende 2010

Eventuelle Nutzungsplanrevisionen / Kreditvorlage Anfang 2011 - Ende 2012

Projektierung / Bewilligungen Mitte 2012 – Ende 2013

Bevor diese Schritte eingeleitet werden können, müssen in einer Vorphase die im Projekt ZBB erarbeiteten Grundlagen zu neuen Nutzungen (z.B. für die Bahnhofplattform, vgl. Ab-schnitt 5.4 oben) konsolidiert werden. Insbesondere müssen bestehende Konfliktpunkte auf-gearbeitet werden, damit das sinnvolle Vorgehen bestimmt werden kann. Optimalerweise wird ein Lösungsansatz gefunden, welcher von allen relevanten Partnern unterstützt wird. Für diesen Ansatz sind anschliessend die notwendigen planungsrechtlichen Änderungen der Grundordnung aufzuzeigen.

Schliesslich ist festzuhalten, dass im vorliegenden Synthesebericht die Ergebnisse techni-scher Machbarkeitsabklärungen zusammengefasst werden. Für alle Eingriffe im Bereich Städtebau und Landschaft sind zur Qualitätssicherung in einer späteren Phase Wettbewerbe durchzuführen. Dies betrifft insbesondere den Gesamtkomplex Bahnhofzugang West unter Einbezug der daran anstossenden öffentlichen Räume, die Bahnhofplattform und – für Aus-bauschritt 2 – die Kunstbauten der Zufahrt Ost zum Tiefbahnhof SBB.

7.3 Finanzierung

7.3.1 Finanzierungsbedarf im Überblick

Beim neuen Tiefbahnhof RBS und beim Ausbau der Publikumsanlagen für den Bahnhof Bern handelt es sich um Jahrhundertbauwerke. Das gilt auch für den in Ausbauschritt 2 nach 2030 vorgesehenen neuen Tiefbahnhof SBB. Diese Projekte stellen langfristig sicher, dass sowohl bei den Zufahrten zum Bahnhof Bern als auch bei den Perronanlagen und Publikumsanlagen im Bahnhof Bern genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen. Entsprechend der Bedeutung dieser Projekte erfordert die Realisierung des Projekts ZBB einen finanzpolitischen Kraftakt. Schon Ausbauschritt 1 – auf den wir uns in den folgenden Ausführungen beschränken – wird Gesamtkosten von gegen einer Mrd. CHF auslösen, wie Tabelle 7-2 zeigt.

In den Kosten gemäss Tabelle 7-2 nicht enthalten sind Auswirkungen und allfällige bauliche Anpassungen auf dem Stadtgebiet (z. B. im Gebiet Bubenbergplatz-Hirschengraben). Solche Anpassungen können erst zu einem späteren Zeitpunkt im Detail geprüft werden, entspre-chend können hierzu noch keine Kostenangaben gemacht werden.


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Tabelle 7-2: Finanzierungsbedarf Ausbauschritt 1 im Überblick (in Mio. CHF) 2

Teilprojekte Ausbauschritt 1 Projekt ZBB Mio. CHF Total

TBH RBS (ohne Publikumsanlagen)

Zufahrten Ost 173

Zufahrtstunnel West/Auszugsgleise 159

Tiefbahnhof RBS 155

Bahntechnik 74

Landerwerb, Reserven 51

Planung und Projektmanagement 68 680

Publikumsanlagen SBB / TBH RBS

Hauptpassage, Aufnahmegebäude, Westpassage, inkl. Reserven 139

Publikumsanlagen TBH RBS 100

Planung und Projektmanagement 11 250

Zugang West

Bubenbergzentrum: Je nach Variante 63-92

Gesamttotal (ohne Zugang West) 930

Die Analyse der Finanzierbarkeit hat zu folgenden Finanzierungsgrundsätzen geführt:

• Es müssen sich alle politische Ebenen bei der Finanzierung beteiligen

• Die Kosten müssen auf mehrere Finanzierungsgefässe verteilt werden

Ausgehend von diesen Grundsätzen werden im Folgenden die möglichen Finanzierungsge-fässe diskutiert. Davon ausgehend wird anschliessend ein konkretes Finanzierungskonzept vorgestellt.

7.3.2 Mögliche Finanzierungsgefässe

a) Bundesebene: Infrastrukturfonds, Finöv, Leistungsvereinbarung und EBG Art. 56

Auf Bundesebene sind folgende Finanzierungsgefässe für eine Mitfinanzierung von Aus-bauschritt 1 des Projekts ZBB in Betracht zu ziehen:

2 In der detaillierten Berechnung sind die Kosten von Tiefbahnhof RBS und Publikumsanlagen RBS zusammen

geschätzt worden. Zu den Publikumsanlagen gehören insbesondere die Perrons, die Rolltreppen und die Verteil-ebene. Wie hoch die Kosten der Publikumsanlagen für den Tiefbahnhof RBS ausfallen, ist vor allem eine Zu-scheidungsfrage bei einzelnen Kostenelementen. In einer ersten groben Abschätzung können diese Kosten auf rund 100 Mio. CHF geschätzt werden.


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• Infrastrukturfonds, Beiträge an Agglomerationsprogramme gemäss IFG3: Die Ein-richtung des Infrastrukturfonds ist im Herbst 2006 beschlossen worden. Von den verfüg-baren Mitteln von insgesamt 20 Mrd. CHF sollen 6 Mrd. CHF zur Finanzierung von neuen Infrastrukturen des öffentlichen und des privaten Agglomerationsverkehrs eingesetzt wer-den. Davon sind rund 2.5 Mrd. CHF schon für dringliche Projekte eingesetzt worden. Die restlichen Mittel werden auf vier Tranchen mit einem zeitlichen Abstand von vier Jahren verteilt, die erste Tranche betrifft Projekte mit Baubeginn zwischen 2011 bis 2014.

• FinöV-Fonds4: Über den FinöV-Fonds resp. zukünftige Finanzierungsfonds (ZEB5) sollen Fernverkehrsprojekte und keine reinen Regionalverkehrsvorhaben finanziert werden. Das Paket ZEB ist abgeschlossen und zurzeit in der parlamentarischen Beratung. Es ist vor-gesehen, bis 2010 ein Folgebotschaft zu ZEB (ZEB2) zu erstellen, die weitere Aus-bauschritte und mögliche Finanzierungsquellen aufzeigen soll. Allfällige Mittel dürften frü-hestens ab 2015 zur Verfügung stehen. Der FinöV-Fonds resp. eine zukünftige Fonds-Lösung kommt im Projekt ZBB voraussichtlich vor allem als Finanzierungsgefäss für die Publikumsanlagen in Frage, von denen auch die Fernverkehrspassagiere profitieren.

• Leistungsvereinbarungen Bund / SBB: Anders als der FinöV-Fonds können in die Leis-tungsvereinbarung Bund / SBB auch SBB-Infrastrukturvorhaben zu Gunsten des Regio-nalverkehrs aufgenommen werden. Als Finanzierungsgefäss für grosse SBB-Vorhaben kann die Leistungsvereinbarun aber höchstens als Ergänzung in Betracht gezogen wer-den. Der Grund liegt darin, dass die Leistungsvereinbarung in erster Linie der Finanzie-rung des Substanzerhalts des bestehenden Netzes dient. Somit kommt die Leistungsver-einbarung für die Mitfinanzierung des Projekts ZBB kaum in Frage.

• Rahmenkredite des Bundes nach Art. 56 EBG für Investitionsbeiträge an KTU: Die Investitionsbeiträge von Seiten Bund werden auf der Basis von Leistungsvereinbarungen mit den KTU entrichtet. Für die 4-Jahres-Periode 2007 bis 2010 stehen 800 Mio. CHF für Investitionen und 280 Mio. CHF für Erweiterungen zur Verfügung.

b) Kanton: ÖV-Investitionsrahmenkredit

Beim kantonalen Investitionsrahmenkredit handelt es sich nicht um ein Finanzierungsgefäss, sondern vielmehr um ein Finanzierungsinstrument. Das Finanzierungsgefäss ist letztlich die Finanzplanung bzw. das kantonale Budget bei der Ausarbeitung des IRK. Der Rahmenkredit wird anschliessend durch jährliche Zahlungskredite zu Lasten der kantonalen Rechnung ab-gelöst. Die Gemeinden beteiligen sich mit einem Drittel an den auf den Kanton Bern entfal-lenden Kosten.

3 IFG: Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie

Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz) vom 6. Oktober 2006 4 Finöv: Fonds für den Bau und die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs 5 ZEB: Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur


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c) Weitere Optionen

Für die Finanzierung der Zugänge zum Bahnhof kommen verschiedene weitere Finanzie-rungsquellen in Frage:

• Grundeigentümer: Mit den Grundeigentümern sind insbesondere dann Verhandlungen über eine Mitfinanzierung aufzunehmen, wenn dank des Projekts ZBB die Rentabilität ei-ner direkt betroffenen Liegenschaft steigt.

• Stadt Bern: Die Stadt Bern ist verantwortlich für den planungsrechtlichen Rahmen (aus-genommen davon sind Eisenbahnanlagen wie z.B. die Zufahrt Ost für einen Tiefbahnhof SBB), profitiert direkt von einer höheren Attraktivität des Bahnhofsgebiets und ist bei den Zugängen zwischen Stadt und Bahnhof zumindest teilweise auch Grundeigentümerin. Wie schon bei der Neugestaltung des Bahnhofsplatzes soll sich die Stadt Bern deshalb auch an der Neu- resp. Umgestaltung der Zugänge zum Bahnhof finanziell beteiligen.

• Kanton Solothurn: Als Miteigentümer des RBS ist beim Tiefbahnhof RBS inkl. seinen Zu-fahrten eine Mitfinanzierung durch den Kanton Solothurn zu prüfen.

7.3.3 Finanzierungskonzept

Unter Berücksichtigung der Finanzierungsgrundsätze und der grundsätzlich zur Verfügung stehenden Finanzierungsgefässe wird folgendes Finanzierungskonzept vorgeschlagen:

• Tiefbahnhof RBS:

– Zufahrten: Finanzierung der Zufahrten zum Tiefbahnhof RBS über EBG Art. 56 und den Kanton Bern (Aufnahme im ÖV-Investitionsrahmenkredit).

– Tiefbahnhof RBS: Finanzierung über den Infrastrukturfonds des Bunds (westliche Aus-zugsgleise und Zufahrtstunnel West auch über EBG Art. 56) und den Kanton Bern (Aufnahme im ÖV-Investitionsrahmenkredit).

– Übrige Kosten: Bahntechnik, Landerwerb, Reserven, Planung und Projektmanage-ment: Auf Bundesebene Mischfinanzierung anteilsmässig über Infrastrukturfonds und EBG Art. 56, restliche Finanzierung durch den Kanton Bern (Aufnahme im ÖV-Investi-tionsrahmenkredit).

• Publikumsanlagen SBB / RBS: Finanzierung über den Infrastrukturfonds sowie für Haupt-passage und Passage West durch Finöv / ZEB (resp. ZEB2), da der Fernverkehr von der Erweiterung der Publikumsanlagen ebenfalls stark profitiert. Restliche Finanzierung durch den Kanton Bern (Aufnahme im ÖV-Investitionsrahmenkredit).

• Zugang West: Die Finanzierung des Zugangs West ist noch offen. Ein Finanzierungs-schlüssel hängt entscheidend von der Rentabilität des Zugangs West, insbesondere eines allfälligen Neubaus des Bubenbergzentrums, ab.


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Tabelle 7-3: Das Finanzierungskonzept für Ausbauschritt 1 im Projekt ZBB im Überblick

Teilprojekte Ausbauschritt 1 Projekt ZBB Mio. CHF

total in % Mio.CHF in % Mio.CHF in % Mio.CHF in % Mio.CHF in % Mio.CHF in % Mio.CHF

TBH RBS (ohne Publikumsanlagen)

Zufahrten Ost 173 - 57% 99 43% 75 - -

Zufahrtstunnel West/Auszugsgleise 159 35% 56 57% 91 8% 13

Tiefbahnhof RBS 155 35% 54 - - 65% 101 - -

Bahntechnik (Zufahrten und TBH RBS) 74 17% 13 - 28% 21 55% 40 - -

Landerwerb, Reserven 51 - - 57% 29 43% 22 - -

Planung und Projektmanagement 68 - - 57% 39 43% 29 - -

Publikumsanlagen SBB / TBH RBS - - - - - -

Hauptpassage, Aufnahmegebäude, Westpassage, inkl. Reserven 139 23% 32 35% 49 - 42% 59 - -

Publikumsanlagen TBH RBS 100 35% 35 - - 65% 65 - -

Planung und Projektmanagement 11 35% 4 - - 65% 7 - -

Zugang West - - - - - -

Bubenbergzentrum: Je nach Variante 63-92

Gesamttotal (ohne Zugang West) 930 193 49 278 410 - -

Finanzierungsschlüssel noch offen, hängt auch von Wirtschaftlichkeit Zugang West ab

IS-Fonds ZEB2 EBG 56 Kanton Stadt Dritte

Das in Tabelle 7-3 zusammengefasste Finanzierungskonzept zeigt, dass die Finanzierung von Ausbauschritt 1 auf allen politischen Ebenen eine grosse Herausforderung darstellt. Für den Kanton Bern bedeutet ein Finanzierungsbeitrag in der Grössenordnung von 400 bis 500 Mio. CHF, dass in den Vierjahresperioden für die ÖV-Investitionsrahmenkredite 2014 – 2017, 2018 – 2021 und 2022 – 2025 jeweils ein jährlicher Beitrag in der Grössenordnung von 40 Mio. CHF an das Projekt ZBB eingeplant werden muss. Unter Berücksichtigung der übrigen sich in Planung befindlichen ÖV-Investitionen wird dies eine beträchtliche Erhöhung des kan-tonalen Finanzrahmens für Investitionen in den ÖV zur Folge haben.

Diese Überlegungen zeigen auch, dass die von Bundesseite erwarteten Beiträge an das Projekt ZBB eine conditio sine qua non darstellen. Der erste wichtige Schritt hierzu ist der Entscheid des Bundes bezüglich Mitfinanzierung des Projekts ZBB mit dem IS-Fonds. Eine zweite wichtige Finanzierungsquelle stellen die erwarteten Beiträge aus dem Rahmenkredit des Bundes nach Art. 56 EBG für Investitionsbeiträge an KTU dar.

Eine weitere Herausforderung wird die zeitliche Verfügbarkeit der Bundesmittel sein. Je nach angestrebtem Realisierungshorizont könnte ein Vorfinanzierung durch den Kanton nötig wer-den.


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7.4 Das Projekt Zukunft Bahnhof Bern geht weiter

Für die Gesamtplanung des Projekts ZBB wurden 3 Phasen definiert:

• Phase 1 (2006/2007): Analyse und Vorabklärungen und Vorstudie zum Tiefbahnhof

• Phase 2 (2007/2008): Definieren vom Vorhaben und Studien mit Variantenanalyse zum Tiefbahnhof und der stadtseitigen Erschliessung

• Phase 3 (2008/2013): Projektierung und Ausführung der Einzelprojekte, weitere Detailstu-dien zur stadtseitigen Erschliessung

Nach Abschluss von Phase 2 mit dem vorliegenden Synthesebericht soll nun Phase 3 an die Hand genommen werden. Hierzu ist zwischen Planungs- und Projektierungsaufgaben zu unterscheiden:

• Wird nach Abschluss der Studienphase ein Vorhaben weiter verfolgt, dann wird für die-ses Vorhaben ein Vor- oder Bauprojekt gebildet. Ein bezeichneter Bauherr oder eine Bauherrengemeinschaft übernimmt die Federführung für das Vor- oder Bauprojekt.

• Mit dem Abschluss der Phase 2 ZBB Ende 2008 sind noch nicht alle Vorhaben im Rah-men von Studien untersucht oder abschliessend aufgearbeitet. Dies führt dazu, dass in der Phase 3 sowohl Planungsarbeiten und Studien als auch die Bearbeitung von Einzel-projekten (Vorprojekte / Bauprojekte) parallel laufen werden. Die Behördendelegation soll deshalb neu nebst Planungen / Studien auch die Einzelprojekte politisch und strategisch führen.

Für die Projektorganisation in Phase 3 sollen folgende Grundsätze gelten:

• Es ist eine Behördendelegation ZBB (BHD ZBB) unter Leitung des Kantons zu bilden. Diese

– steuert die Gesamtplanung ZBB

– ist politischer Besteller

– begleitet und unterstützt die Planungen und Einzelprojekte

– vertritt die Gesamtplanung ZBB und die Einzelprojekte in der Öffentlichkeit

– entspricht dem Nachfolgegremium des bestehenden Leitorgans ZBB

• Es soll zwischen „Studien und Planungen ZBB“ und Einzelprojekten mit definierter Bauherrenverantwortlichkeit unterschieden werden. Die entsprechenden Teilorganisati-onen sind direkt gegenüber der BHD ZBB verantwortlich, wobei die Ergebnisverantwor-tung klar bei den einzelnen Teilorganisationen liegt.

• Der Gesamtprozess ZBB ist von einem Projektmanager ZBB (PM ZBB) zu koordinieren. Der PM ZBB wird unterstützt von der erweiterten Projektleitung (ePL) und dem Stab. Er stellt die zeitliche und inhaltliche Abstimmung unter den Planungsarbeiten sicher und be-gleitet die Einzelprojekte in Abstimmungsfragen. Er stellt Anträge zu Handen der BHD ZBB und der Projektleitungen in den Teilorganisationen.


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Ausgehend von diesen Grundsätzen ist für Phase 3 des Projekts ZBB folgende Projektorga-nisation vorgesehen:

Abbildung 7-1: Organigramm für Phase 3 des Projekts ZBB (erste provisorische Fassung)

1) Neuer MasterplanÄnderunen ZPP, UeO, Zonenpläne

Ziel: RechtlicherRahmen für Projekte und nicht bahnhofbe-zogene Nutzungen

Behördendelegation (BHD)Leitung: Kt. Bern (BVE), Vertretung: SBB, RBS, Stadt Bern, BAV, BLS, Bernmobil, Postauto, Die Post, Burger-gemeinde, Grosse Schanze AG, Bubenbergzentrum

Begleitgruppe

Projektmanager

ePL: AöV, GS BVE, Stadt Bern, SBB, RBS, BLS, weitere Bauherren

Stab

Studien und Planung ZBB

2) Studien stadtseitigeErschliessung- Ver-/Entsorgung- Bahnhofplattform- Westtangente- Schanzenpost

Einzelprojekte in Bauherrenverantwortung

Leitung: StadtAGR, GS BVE, SBB, RBS, Die Post, Burgergemeinde Bern, weitere

Leitung: StadtAGR, GS BVE, SBB, RBS, Die Post, Burgergemeinde Bern, weitere

Perimeter: Umfassend von Citywest bis Lorraine

Perimeter: Näherer Bahnhofsbereich

3) Vorprojekt Tiefbahnhof RBS und Fussgänger-erschliessung im Bahnhof

Leitung: SBB/RBSAöV, Stadt, Die Post, weitere

Perimeter: Bahnhof Bern

4) Vorprojekt BubenbergzentrumAusgang West

Leitung: StadtSBB, RBS, AöV, Bubenbergzentrum, Die Post, weitere

Perimeter: Ausgang West

5) 6) 7)


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8 Anhänge

8.1 Anhang 1: Projekt ZBB - Projektorganisation Phase 2 im Detail

AG4: Nicht bahnhof-bezogene NutzungLeitung: A. Huber, StadtStadt: Ch. WiesmannSBB: R. TossutBLS: B. LuginbühlPost: A. von TeufensteinBurgerspital: Th. LackGr. Schanze AG: H. WirzPM: St. Suter

AG3: Erschliessung, Ver- und EntsorgungLeitung: A.Huber, StadtStadt: H.Staub, J. PflugerSBB: Ch. Gerber, M. ZobristRBS: U. ReinertBLS: B. LuginbühlBernmobil: T. LedergerberPostauto: C. DegeloAöV: D. SchwarzTBA: F. KobiGr. Schanze AG: H. WirzPost: A. von TeufensteinBurgerspital: Th. LackPM: St. Suter

AG2: PersonenströmeLeitung: H. Amstutz, SBBSBB: Ch. GerberRBS: U. ReinertBLS: B. LuginbühlBernmobil: T. LedergerberPostauto: C. DegeloStadt Bern: H. StaubPost: A. von TeufensteinBurgerspital: Th. LackPM: R. Neuenschwander

Leitorgan (LO)Leitung: RR B. Egger-Jenzer, BVEGS BVE: M. BütlerAGR JGK: P. RytzStadt Bern: R. RytzSBB: H. Hess, D. Meier RBS: H. AmackerBLS: K. van Hoek / A. B. RemundBernmobil: R. SchmiedPostauto: F. SchmidDie Post: M. Jakob Burgergemeinde: F. von Graffenried

Erweiterte Projektleitung (ePL)Leitung: W.-D. Deuschle, AöVGS BVE: U. SeewerStadt Bern: H. StaubStadt Bern: Ch. WiesmannSBB: H. AmstutzRBS: A. BeyelerBLS: J. P. Kipfer

Fachgruppe (FG)Leitung: W.-D. Deuschle (AöV)GS BVE: U. Seewer, AöV: B. Kirsch, AGR: M. Fischer, Stadt Bern: H. Staub, A. Huber, Ch. Wiesmann, U. Müller, H.-P. WyssSBB: H. Amstutz, M. Schweingruber, M. Lutz; BLS: P. Lerch, B. Luginbühl; RBS: U. Reinert; Bernmobil: T. Ledergerber; Postauto: C. Degelo; Die Post: A. von Teufenstein; Burgergemeinde: Th. Lack; Grosse Schanze AG: H. Wirz

Projektmanagement (PM)Ecoplan: R. Neuenschwander,

St. SuterEggerkom: M. Egger

AG1: TiefbahnhofLeitung: H. Amstutz, SBBRBS: U. ReinertBLS: P. LerchAöV: B. KirschPM: R. Neuenschwander

AG5: Städtebau und ESP Bahnhof BernLeitung: A. Huber, StadtStadt: Ch. WiesmannSBB: M. ZobristAGR: A. StierliPM: St. Suter

Einzelvorhaben:- Infrastrukturmassnahmenbeim Neubau Schanzenpost

- Anforderungen an Führungder Passagierströme

- Zukünftige Nutzung derBahnhofplattform

- Ver- und Entsorgung

Einzelvorhaben:- ZustandsanalyseKommerzielleNutzungen

- Auswirkungen steigen-der Personenströme

Einzelvorhaben:- Bilanz zum MasterplanBahnhof Bern

- Auswirkungen aufMasterplan BahnhofBern und planungs-rechtlicherAnpassungsbedarf

Machbarkeitsstudie:Tiefbahnhof Bern SBB/RBSPL: Th. Vogel, SBB

Planungsstudien:- Verkehrsplanung- Architektur/StädtebauPL: Ch. Gerber, SBB

Gemeinsamer Projektleitungs-Ausschuss (PL A):W. Dähler (Leitung, SBB)SBB: H. Amstutz, H. Maichle, Th. Vogel, Ch. GerberRBS: A. Beyeler


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8.2 Anhang 2: Die Geschichte des Bahnhofs Bern in Kürze

1860 Der erste Kopfbahnhof wird zwischen Burgerspital und Heiliggeistkirche gebaut. Um Platz für den Bahnhofplatz zu schaffen, wird der Christoffelturm abgebrochen.

1891 Der Durchgangsbahnhof wird in Betrieb genommen. Die Züge Richtung Westschweiz müssen keine Spitzkehre mehr machen. Ab 1891 bleibt der Bahnhof Bern bis zum Bau des „Neuen Bahnhofs“ im Wesentlichen unverändert. Es entstehen neue Nebenanlagen und die Kapazität der Zufahrten wird vergrössert.

1911 Lokomotivdepot Aebimatt

1930 Güterbahnhof Weyermannshaus

1941 Neue 4-spurige Ostzufahrt über die Eisenbahnbrücke

Planung und Bau neuer Bahnhof Bern 1942 - 1974

1942-1955 Das Projekt für einen neuen Reiterbahnhof zwischen Grosser Schanze und Burgerspital liegt vor. Es beginnt die mehr als ein Jahrzehnt andauernde öffentliche Debatte um den richtigen Standort und das beste Projekt für den neuen Bahnhof Bern. Auf der einen Seite stehen die SBB, welche aus verkehrstechnischen Gründen am Standort unter der Grossen Schanze festhalten wollen. Die Vorteile dieses Standorts für die Verknüpfung an den Regional- und Stadtverkehr werden schon damals hervorgehoben.

Auf der anderen Seite stehen breite Kreise der Stadt Bern, welche die Zerstörung der Grossen Schanze verhindern wollen. Sie bekommen Unterstützung durch das unabhän-gig erarbeitete Projekt Nater/Hostettler, welches eine Verlegung des Bahnhofs an die Laupenstrasse/Villette vorsieht (1948).

1955-1957 1955 liegt ein baureifes Projekt vor. Die Kostenbeteiligung von Stadt und Kanton müssen je in einer Volksabstimmung genehmigt werden. Da meldet sich die Gegnerschaft wieder und lanciert auf städtischer Ebene eine Initiative für das Projekt Nater/Hostettler. Nach-dem die Initiative im Juli 1956 abgelehnt wird, stimmen Stadt und Kanton dem Projekt der SBB schliesslich Ende 1956, bzw. Anfang 1957 zu.

1957 Spatenstich Neuer Bahnhof Bern

1961-1966 Schrittweise Inbetriebnahme der neuen Perronanlagen

1965 Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs SZB/VBW (heute RBS)

1965-1974 Erstellung der Hochbauten Schanzenpost und SBB

1982 Einführung Taktfahrplan

Masterplan Bahnhof Bern

1993 Richtplan Bahnhof Bern: „Der Bahnhof und seine unmittelbare Umgebung sollen den betrieblichen Anforderungen als Verkehrsdrehscheibe gerecht werden und sich rasch zu einem städtebaulich attraktiven und intensiv genutzten Raum in Berns Stadtzentrum entwickeln.“

1997 Ablehnung eines neuen Schanzentunnels in Volksabstimmung. Die Entlastung der Ach-sen Bollwerk - Laupenstrasse und Hirschengraben - Schanzenbrücke vom Durchgang-verkehr war eine wichtige Voraussetzung um das im Technischen Bericht des Master-planes Bahnhof Bern vorgegebene städtebauliche Konzept umzusetzen.

2002 Als nicht realisierbar erweist sich der Ansatz der Geleiseüberbauung. Nachdem für den Zonenplan ZPP West ein Wettbewerbsverfahren durchgeführt worden war, stoppt die SBB zusammen mit dem Generalunternehmen 2002 das Projekt. Auch die Zonenpläne ZPP-Mitte und -Ost im Bereich der Bahnhofplattform werden nicht realisiert.


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2005 Annahme des Projekts „Neuer Bahnhofplatz Bern“ durch die Stimmberechtigten. Die Frage der denkmalpflegerischen Konformität des „Baldachins“ verzögert den Baubeginn des Projekts bis zum Frühjahr 2007.

2005 Inbetriebnahme der „Welle von Bern“: Die neue Passerelle liegt westlich der Schan-zenstrasse und erhöht die Kapazitäten des Westausgangs von 30'000 auf 50'000 Perso-nen pro Tag.

2008 Abschluss und Inbetriebnahme des neuen Bahnhofplatzes mit Baldachin, neuem Tram-bahnhof, umgebauter Christoffelunterführung und neuer Verkehrsführung.

Fazit zum Masterplan Bahnhof Bern:

Es ist im Rückblick bemerkenswert, dass die für den Ausbau der S-Bahn Bern notwendi-gen Kapazitäten der Personenanlagen (Unterführungen, Treppen, Lifte, Ein- und Aus-gänge usw.) im Bahnhof Bern in der ganzen Entwicklung des Masterplans kein wirkli-ches Thema gewesen sind. Die Kapazität des Bahnhofs wurde allein schienenseitig beurteilt, die Kapazitätsgrenzen der Personenanlagen wurden nicht näher untersucht.

Mit Ausnahme der Modernisierung des Bahnhofhauptgebäudes ist kein Baustein so realisiert worden, wie es im Masterplan vorgesehen war. Zwei weitere Bausteine sind in wesentlich anderer Form realisiert worden (Welle, Bahnhofplatz). Der Neubau der Schanzenpost war im Masterplan nicht vorgesehen.

Der neue Tiefbahnhof RBS soll in anderer Form als vom Masterplan vorgesehen reali-siert werden. Im Masterplan wurde der neue RBS-Tiefbahnhof isoliert betrachtet. Die vorgesehene Lage im Bereich des Bahnhof-Hauptgebäudes/Burgerspital/Hirschen-graben hätte einen zukünftigen Normalspur-Tiefbahnhof verunmöglicht. Ein solcher kam in den Masterplan-Überlegungen überhaupt nicht vor.

Wichtige Planungsprozesse ab 2000

2005 Schon im Jahr 2001 beginnen die Arbeiten für eine Mobilitätsstrategie Region Bern, die schliesslich 2005 in das Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern münden. Damit wird erstmals eine über die verschiedenen Verkehrsträger koordinierte Planung in Abstimmung zur angestrebten Siedlungsentwicklung realisiert. Eines der Ergebnisse ist die Erkenntnis, dass die ÖV-Erschliessung in der Kernagglomeration gestärkt und die Kapazität der S-Bahn Bern nachhaltig gesteigert werden muss.

2006 Rahmenplan Bern (Stand 2006): Die SBB untersuchen im Rahmenplan Bern inwieweit sich die Kapazität des Knotens Bern ohne erheblichen Ausbau des Bahnhofs noch wei-ter steigern lässt. Es zeigt sich, dass mit den beiden Entflechtungsbauwerken Wylerfeld und Holligen sowie einer zusätzlichen Gleiskante ein neues Betriebskonzept realisierbar ist, mit dem sich die Kapazität des Bahnhofs Bern von heute 875 Zügen/Tag auf ca. 1400 Züge/Tag steigern lässt. Das vorgeschlagene Betriebskonzept basiert auf einem konsequenten Richtungsbetrieb der 4-spurigen Zufahrtsabschnitte, bei dem die inneren Spuren dem Fernverkehr und die äusseren Spuren der S-Bahn zugewiesen werden. Mit diesen Ergebnissen kann der absehbare Angebotsausbau im Fernverkehr und der S-Bahn bis 2030 aller Voraussicht nach abgedeckt werden.

Ab 2006 Projekt „Zukunft Bahnhof Bern“: Als Konsequenz der vorangegangenen Planungsak-tivitäten (Agglomerationsprogramm, Rahmenplan Bern) wird im Herbst 2006 das Koordi-nationsprojekt öV-Knoten Bern gestartet und später in „Zukunft Bahnhof Bern“ umbe-nannt.


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8.3 Anhang 3: Abkürzungsverzeichnis ABG Angebotsbeschluss

AGR Amt für Gemeinden und Raumordnung

AöV Amt für öffentlichen Verkehr

BBZ Bubenbergzentrum

EBG Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957

FinöV Fonds für den Bau und die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Ver-kehrs

FV Fernverkehr

IFG Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das National-strassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastruktur-fondsgesetz) vom 6. Oktober 2006

IRK ÖV Kantonaler Investitionsrahmenkredit für den öffentlichen Verkehr

IS-Fonds Infrastrukturfonds gemäss IFG

KTU Konzessionierte Transportunternehmen

L Lift

LBT Lötschberg Basistunnel

LV Leistungsvereinbarung

ÖV Öffentlicher Verkehr

RBS Regionalverkehr Bern-Solothurn

RK Rahmenkredit

RT Rolltreppe

SBB Schweizerische Bundesbahnen

TBH Tiefbahnhof

ZBB Zukunft Bahnhof Bern

ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

ZMB Zweckmässigkeitsbeurteilung

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