zona logística en el puerto de buenaventura: una ventaja
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Zona logística en el puerto de Buenaventura: Una ventaja competitiva para las operaciones portuarias del país.
Diana Marcela Méndez Hernández1
6 de Mayo de 2008
Resumen
Utilizando las matrices de costos estimadas por la ANDI (2007), las tarifas de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN) y el Centro de Actividades Logísticas de Buenaventura, este trabajo tiene como primer objetivo estimar los costos logísticos totales para dos bienes que se importan y dos bienes que se exportan por el puerto de Buenaventura, con el fin de explicar los principales problemas que se presentan en su cadena logística de distribución; como segundo objetivo se quiere estimar el cambio en los costos logísticos unitarios de cada bien si se implementa una zona logística en el puerto de Buenaventura, que corrija los problemas de distribución, almacenamiento y transporte, esto se realizará bajo dos métodos : uno directo y otro indirecto. Por último se quiere estimar el impacto en los precios de exportación e importación para un bien tradicional y uno no tradicional. Como primera medida se encontró que la implementación de la zona logística disminuye los costos logísticos en 52% y 63% para el proceso de exportación e importación respectivamente, por otro lado se encontró que el proceso de desconsolidación de la carga reduce significativamente el costo de transporte y de almacenamiento de la carga. Para los bienes que se estudiaron, los costos logísticos disminuyen en un 4% el precio FOB de exportación y en 10% el precio de importación. Finalmente se concluye que la implementación de la zona logística permite aumentar la participación en el mercado internacional, ofreciendo servicios a una escala más eficiente y productos con mayor valor agregado a un menor costo. Términos clave: costos logísticos, precio FOB de exportación, desconsolidación, carga. 1 Tesis presentada como requisito para obtener el título de economista en la Universidad de Los Andes. Agradezco a Raúl Castro, mi asesor de tesis, por sus valiosos aportes y comentarios a este documento, a Orlando Magaña Dir. de mercadeo de la SPRBUN por su apoyo y conocimientos y a Adriana Camacho, por su guía preliminar que permitió la definición de este documento. Cualquier pregunta o sugerencia al correo electrónico [email protected] o al tel : 315-5791394
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1. Introducción
Actualmente las perspectivas de crecimiento del comercio exterior y las oportunidades de los
países de incursionar con sus productos en el mundo globalizado han ido aumentando cada
vez más, según datos del Ministerio de Comercio Exterior las exportaciones totales
colombianas a otros países crecieron en un 10,1% del año 2006 al 2007 y las importaciones
aumentaron también en un 19,8% en los mismos años. El resto de países latinoamericanos no
son la excepción, con el fin de impulsar sus exportaciones y ofrecer bienes y servicios acordes
a las necesidades de los clientes foráneos, han creado estrategias agresivas que les permitan
aumentar su participación en el mercado internacional.
Las fuerzas del mercado impulsan a los clientes a elegir los puertos más productivos y
eficaces, aspecto que puede constituir una ventaja o una desventaja según el desarrollo de los
servicios portuarios que cada país posea. Es por esto que el nivel de desarrollo logístico de los
puertos, es fundamental en las operaciones de distribución de productos y en la
diferenciación de los servicios que ofrece un país en dicho mercado.
Recientemente, la modernización y la reducción de las barreras arancelarias han permitido
obtener beneficios que exigen cada vez más la implementación de reformas logísticas que
permitan ir a la vanguardia de la globalización. Estas reformas deben ir orientadas a la
agilización de los procedimientos aduaneros, el acceso integrado a los puertos y la innovación
tecnológica en el manejo de inventarios. Concentrarse en estos procesos puede contribuir a la
reducción de pasos innecesarios y disminuir los tiempos de entrega de un producto,
desarrollando competencias que permitan brindar los servicios en el mínimo tiempo posible
según los requerimientos del mercado.
Este trabajo pretende demostrar que el desarrollo de una zona logística2 en el puerto de
Buenaventura, disminuye los costos de transacción de las mercancías exportadas e importadas
por dicho puerto. Esto genera un impacto significativo en los precios que se transfieren al
productor (de bienes exportados) y al consumidor nacional (de bienes importados).
2 “Zona delimitada, en el interior de la cual diferentes operadores ejercen todas las actividades relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el internacional”. Octavio Carranza (2005).
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Este documento se divide en ocho partes: (i) Introducción; (ii) Antecedentes (iii) Revisión de
la literatura donde se hace una descripción breve de la importancia de los costos logísticos y
se comparan indicadores entre países. Así mismo se muestra la importancia del puerto de
Buenaventura y algunas de sus deficiencias logísticas actuales; (iv) Marco teórico y modelo
de costos logísticos de exportación e importación para dos escenarios, el actual y el que
cuenta con mejoras logísticas, con el fin de estimar el cambio porcentual en los precios con
respecto a cambios en los costos logísticos medios;(v) Metodología; (vi) Descripción de las
variables relevantes al modelo y los datos requeridos para la implementación del modelo;
(vii) Desarrollo y resultados, donde, se muestra los casos de dos bienes que se exportan y dos
que se importan por el puerto de Buenaventura, explicando las mejoras en procesos y tiempos
y los ahorros que se lograrían con la implementación de una zona logística; así como el
impacto en los precios de cada bien y (viii) Conclusiones y recomendaciones.
2. Antecedentes
Con la reducción gradual de los aranceles y la proliferación de las relaciones comerciales
bilaterales, los costos logísticos han ganado peso dentro de los costos totales comerciales,
llegando a constituir una barrera comercial mucho mayor a los aranceles.
Estos costos se definen como aquellos costos relacionados al proceso de distribución de un
producto desde el sitio de origen hasta el sitio de consumo; incluyendo costo de transporte,
almacenamiento, uso de instalaciones portuarias, tramites de comercialización y
documentación y finalmente otros servicios de valor agregado como el manejo de inventarios
y el alistamiento del producto.
Las deficiencias logísticas y la falta de una infraestructura eficiente han generado grandes
impactos directos, reflejados en los altos costos de transporte y el almacenamiento; así como
impactos indirectos manifestados en las demoras en los tiempos de entrega. Esto ha afectado,
por un lado, los beneficios de los productores y consumidores nacionales y por el otro el valor
final de los bienes que se comercializan en el mercado internacional.
Estudios del Banco Mundial bajo la herramienta Doing Business, como el realizado por
Gonzalez; Guasch y Serebrisky (2007), comparan el desempeño de la competitividad
comercial entre regiones, estimando los costos logísticos totales como porcentaje del valor
3
final del producto mostrando como los costos en Latinoamérica oscilan entre el 18% y 34%
mientras en los países de la OECD son el 9%.
En el contexto latinoamericano la economía colombiana ha mostrado una aceleración
continua en el crecimiento del comercio internacional, dinámica que se ha reflejado en el
aumento de la demanda de tráfico por los puertos marítimos colombianos. Como se observa
en el Gráfico 1, los costos logísticos en Colombia representan el 23% del valor final de un
producto, mientras que países como Chile y México manejan costos entre el 18% y 20% de su
producto final.
Grafico 1. Comparación de los costos logísticos como porcentaje del valor
del producto por países
Fuente: Banco Mundial, Doing Business. Cálculos realizados por Guasch y Kogan (2006)
Otro determinante importante en el valor final de un producto son los inventarios; las demoras
en los tiempos de entrega requieren mayores stocks de inventarios, elevando el costo de
capital de las empresas. Según Guasch y Kogan (2006) en el caso de un país pobre, cuya
infraestructura tiene un valor de 2% del PIB, la eliminación del exceso de inventario puede
bastar para financiar un aumento de 50% a 100% de su infraestructura.
Adicionalmente, el Banco Mundial (2006), encuentra que la carencia de infraestructura vial,
constituye un factor que crea restricciones para el transporte; la distancia media de las
ciudades principales en Colombia es 3.2 veces mayor comparado con Chile, esto explica
porque los costos de transporte son aproximadamente un tercio de los costos logísticos totales,
aumentando o disminuyendo según el tipo de transporte o tipo de producto.
Otro elemento importante es la diferencia en los costos de almacenamiento, según La ANDI
(2006), en el año 2006, Colombia manejaba tarifas de almacenamiento de 350 US$/metro
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cuadrado por año, mientras que en Estados Unidos estaba alrededor de 100 US$/metro
cuadrado por año.
Esto se debe a la falta de infraestructura portuaria y adecuación de las vías terrestres, la
concentración de mercados y la falta de conexión entre puertos y áreas de producción,
situación que caracteriza la realidad de muchos países en vía de desarrollo.
El puerto de Buenaventura se constituye actualmente como uno de los más importantes a
nivel nacional, tanto en la movilización de carga como en su ubicación geográfica. Como se
observa en el Grafico 2, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN),
movilizó el 38% del tráfico portuario en el año 2007, exportando 6.08.766 toneladas e
importando 2.321.589 toneladas.3
Buenaventura como nodo comercial en el pacifico colombiano:
Grafico 2. Participación de las SPR en el tráfico portuario nacional
Fuente: Supertransporte a través del sistema de indicadores de gestión portuaria (SIGP)
Según datos de la SPRBUN (Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura), La movilización
de carga en contenedores a través del puerto de Buenaventura alcanzo los 650.000 TEUS en
el año 2006, de los cuales el 35% correspondió a carga de exportación y el otro 65% a carga
de importación, se espera que esta carga crezca alrededor del 15% en los próximos diez años.
Por otro lado, el puerto cuenta con una capacidad instalada para almacenar alrededor de 1500
TEUS (Contendedores) y se estima que la demanda potencial sea de 28.000 TEUS.
Tanto operadores portuarios como empresas consultadas coinciden en que la infraestructura
con la que se cuenta actualmente es insuficiente para suplir la demanda, causando problemas
de tráfico vehicular, demoras en los tiempos de entrega y permanencia prolongada de la carga 3 Datos de la Superintendencia de puertos y transporte. SIGP- modulo estadístico
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en las instalaciones, situación que se refleja en altos costos que enfrentan los exportadores e
importadores nacionales.
3. Revisión de la literatura
Hausman, Lee y Subramanian (2005), se basan en un modelo gravitacional estimando la
significancia de los costos de transporte en las relaciones comerciales bilaterales de los países.
Dichos autores construyen un índice que reúne todos los procesos incluidos en la cadena de
distribución de un producto exportado, el cual incluye: el costo del producto, costo de
transporte, costo de inventarios y los costos relacionados al proceso comercial (operaciones
portuarias, documentación, etc.), este índice logra capturar todos los costos terrestres en uno
solo, encontrando no solo unos coeficientes significativos si no la efectividad que pueden
lograr mejoras logísticas especificas. Los anteriores autores argumentan como el aumento de
la capacidad portuaria, la disminución de la regularización y la eliminación de procesos
innecesarios así como la implementación de zonas logísticas especializadas, podrían
contribuir a la reducción de los fletes de transporte.
Clark y Dollar (2002), se suman a este análisis, utilizando el PIB per. cápita como una Proxy
de eficiencia, correlacionándola con el nivel de infraestructura. Estiman que una mejora de 25
a 75 percentiles en el producto (medido en dólares) reduce los costos de transporte en más del
12%.
Chamorro y Moscoso (2005) argumentan que una mejora en la eficiencia portuaria puede
tener un impacto positivo en la reducción del tiempo que las mercancías permanecen en los
puertos y en los costos de cada proceso. En sus resultados, encuentran elasticidades altas para
el ambiente regulatorio, donde un aumento del 1% genera disminución de las exportaciones
en 44%, también encuentran alta significancia en la infraestructura y los costos de transporte.
Un estudio del Banco Mundial (2006), indica que la logística tiene un alto impacto en la
competitividad de los sectores productivos de la economía. Explica como mayores costos
logísticos, se traducen en mayores inversiones en costos de transporte y en menor
especialización en los servicios ofrecidos, generando regiones menos competitivas y menos
especializadas.
Guasch, Gonzalez y Serebrisky (2007) también se centran en los determinantes de los costos
logísticos, enfocándose en los efectos que tienen estos en el desempeño de la competitividad
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latinoamericana, a partir de tres análisis: El impacto de la infraestructura en el crecimiento, el
impacto de los costos de inventarios en la competitividad y los beneficios potenciales de la
facilidad en los procesos comerciales. Concluyen en la necesidad que tiene América Latina de
invertir en infraestructura entre el 3% y 6% del PIB (actualmente es menos del 2%), haciendo
énfasis en reformas logísticas eficientes y en el fortalecimiento de las instituciones que
promueven la facilidad del comercio.
Este trabajo se asimila a los estudios de Hausman (2005) y Guasch (2007) identificando los
costos en que incurre un exportador y un importador de un bien, y desagregando estos costos
en costo de transporte, documentación y trámites, uso de las instalaciones portuarias, y otros
servicios logísticos. Basado en las recomendaciones de la literatura estudiada, se pretende dar
una alternativa para solucionar a las necesidades logísticas que actualmente sufre el puerto de
Buenaventura, implementando una zona logística (zl) que genere procesos más eficientes y
reduzca los tiempos de cada proceso.
4. Marco teórico
4.1 Precios de los bienes y costos logísticos
Los procesos de exportación e importación incluyen tanto trámites legales y comerciales
como actividades operativas y de tipo logístico se requieran, los cuales permiten la ejecución
del proceso de comercialización de los bienes.
Dentro del lenguaje comercial existen los Incoterms4, estos facilitan la operación comercial ya
que delimitan las reglas de cada parte y disminuyen cualquier riesgo legal, en este caso los
términos FOB y CIF son los más comúnmente utilizados para exportación e importación
respectivamente.
Para el caso del exportador nacional, el precio FOB (Free On Board) es el valor del bien en el
mercado internacional. Este define la responsabilidad comercial del productor nacional de
poner la mercancía en puerto nacional hasta sobrepasar la borda del buque.
El precio FOB incluye el precio del producto en planta Pp, mas los costos logísticos de
exportación, menos los subsidios si el bien esta cobijado por alguno.
4 Cláusulas de precio que determinan los elementos que la componen. Provee grupo de reglas internacionales para la interpretación de términos usados en el comercio internacional.
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Lo anterior se puede ver representado por la siguiente ecuación:
EXPORTACIÓN (PFOB us$) i = (Pp us$) i + (∑CLG us$)i x - S ( us$)*µ (1)
En la ecuación (1), (PFOB us$ )i es el precio unitario (precio US$/tonelada) de exportación del
bien nacional i en el mercado internacional, PP es el precio unitario del bien en la planta del
exportador, (∑CLG us$)i x son los costos logísticos de exportación y S son los subsidios que se
dan al exportador, los cuales se multiplican por una variable dummy (µ), que se vuelve uno si
existen subsidios y cero si no.
El PFOB us$ representa el precio por el cual se cotiza el bien nacional para ser exportado, es
decir el precio de venta en planta para el productor más todos los costos logísticos de
distribución y transporte y los aranceles e impuestos en los que incurre para trasladar su
mercancía desde la planta de producción hasta el puerto.
Para el caso de la exportación se tendrán en cuenta los siguientes supuestos:
Exportación de un bien tradicional: (PFOB us$)i
COL = (PFOB us$ )i RM
En este caso, (PFOB us$)i
COL es el precio que cotiza el exportador en Colombia y (PFOB us$ )i RM
es el precio de este mismo bien en el resto del mundo. Si te trata de un bien tradicional o
commodity, el exportador nacional es precio aceptante de los precios internacionales,
limitando su poder de mercado ya que solo puede vender el bien a un precio dado según las
condiciones de oferta y demanda internacional.
Si el exportador nacional, logra reducir sus costos logísticos, entonces, los beneficios serán
positivos y serán transferidos al productor, ya que un precio de venta mayor le genera
mayores ingresos comparados con los costos de exportar dicho bien.
Por el contrario, si los costos logísticos son muy altos, el exportador cotizara un precio mucho
mayor al precio internacional y esto le generara menores utilidades o pérdidas.
Exportación de un bien no tradicional:
(PFOB us$)i
COL < (PFOB us$ )i RM ó (PFOB us$)i
COL > (PFOB us$ )i RM
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En el caso, de que el bien sea no tradicional, el precio FOB que cotiza el exportador
nacional, podría ser mayor o menor al precio de este mismo bien en el resto del mundo; es
decir, el exportador no es precio aceptante.
Por lo tanto, si el exportador percibe menores costos logísticos entonces podrá ofrecer un
precio FOB mucho más competitivo, apoderándose de un mayor segmento de mercado y
obteniendo mayores beneficios.
Por el lado de la importación, el precio CIF (Cost, Insurance and Freight) define el valor del
bien que se va a importar en el mercado internacional, esta responsabilidad compromete al
vendedor a poner la mercancía en la borda del buque en el puerto de embarque convenido,
incluyendo el flete marítimo, los seguros y costos aduaneros hasta llegar al puerto de destino.
El precio final de consumo Pc ó precio que percibe el importador nacional, es igual al precio
CIF, mas los costos logísticos de importación, más los aranceles o impuestos que determinan
las autoridades aduaneras.
Lo anterior se puede ver representado por la siguiente ecuación:
IMPORTACIÓN (Pc us$)i = (PCIF us$)i + (∑CLG us$)i
m + A (us$) (2)
Para el proceso de importación, el análisis se centra en el precio que percibe el importador
como consumidor de un bien internacional, donde (Pc us$)i es el precio unitario final que
paga el importador como consumidor de ese bien, (PCIF us$)i es el precio unitario (precio
USD/tonelada) que cotiza el exportador internacional y por el cual vende el bien al
importador nacional, (∑CLG us$)i m son los costos logísticos de importación y A (us$) son los
aranceles que debe pagar el importador nacional.
Para el caso de la importación se tendrán en cuenta los siguientes supuestos:
El importador nacional es precio aceptante del precio CIF; precio que cotiza el
exportador internacional; una vez se acepten las condiciones de negociación.
Los Aranceles no son sensibles a modificaciones por decisiones de los importadores
nacionales; estos dependen de: Acuerdos comerciales, del estatuto tributario5 (caso
IVA) y la partida arancelaria6 de cada bien.
5 Estatuto Tributario, Art. 420 a 513 (Decreto Nº 624 de 30/03/89 y modificaciones posteriores). ALADI (asociación latinoamericana de integración) 6 Clasifican los bienes con códigos y asignan un arancel según el tipo de Bien y su partida. Su código numérico tiene una extensión de 8 dígitos pero en Colombia, al igual que en los restantes países andinos, se utilizan 2 dígitos adicionales para clasificar mercancías a un nivel nacional más detallado.
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Teniendo en cuenta los anteriores supuestos, para el caso de la importación de bienes, el
precio de consumo será mayor o menor, según los costos logísticos que enfrente el importador
nacional, por lo tanto sus beneficios dependen de la reducción de los mismos.
Según lo mencionado anteriormente, este documento se centra en la relevancia que tienen los
costos logísticos en la determinación de los precios para el productor y el consumidor.
4.2 Modelo de costos logístico
Los costos logísticos están determinados por los tiempos y los procesos necesarios para
monitorear la cadena de distribución de un producto, dependiendo si este es de exportación o
importación. Este costo esta en función de variables como: las tarifas que cobra cada entidad
por prestar un servicio logístico y el número de unidades, en este caso medidas en
contenedores.
Lo anterior se expresa en la siguiente ecuación:
Clg (tus$ , n) : (Clg)i
j =( C1)i j + ( C2)i j+ (C3)i j……………+ (Cn)i j (3)
Donde,
(Clg)i j representa los costos logísticos totales en función de las variables:
t: tarifas asociadas a cada proceso (en dólares) y n: número de unidades (contenedores)
(C1)i
j + ( C2)i j+ (C3)i j……………+ (Cn)i j son los costos que componen el costo logístico
total, para j: proceso de exportación o importación y para i: tipo de bien o producto
Ya que cada contenedor transporta un número respectivo de toneladas, dependiendo del tipo
de producto que se esta transportando, entonces se estima el costo unitario logístico,
dividiendo los costos totales por el número de toneladas por contenedor del bien i, como se
muestra a continuación:
(Clg)i
j (C1)i j+ (C2)i
j+(C3)i j+…………+(Cn)i
j
q = q
(∑Clgme us$)i
j = (c1)i j +(c2)i
j + (c3)i j+…………. +(cn )i
j (4)
Se quiere evaluar la anterior ecuación para dos escenarios: Uno sin el uso de la zona logística
y dos con la implementación de dicha zona.
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Para el escenario (1) la ecuación de costo medio es de la siguiente forma:
[(∑Clgme us$)i
j]1 =[(ct )i j]1+[(cd )i
j]1+[(cf)i j]1 + [(co )i
j]1+[(cIp )i j]1+[(cs)i
j]1 (5)
Donde:
[(∑Clgme us$)i j]1:Representa el costo logístico medio de un bien i, de j, que representa el
proceso de exportación o importación, para el escenario (1).
[(ct )i j]1: Es el costo de transporte de la carga en contenedor; incluye flete (US/tonelada) y los
procesos de cargue/descargue del contenedor.
[(cd )i j]1 : Es el costo de Certificados y documentación requerida cada proceso.
[(cf)i j]1: Es el costo de la inspección física, realizada por las entidades antinarcóticos ( ICA,
INVIMA o DIAN)
[(co )i j]1: Es el Costo por pago al operador portuario; incluye traslados, cargue y descargue
del contenedor en patios.
[(cIp )i j]1:Es el costo por el uso de las instalaciones portuarias y el almacenamiento del
contenedor.
[(cs)i j]1 : Es el costo por otros servicios como seguridad y sellos.
Para el escenario (2), la ecuación (4) será de la siguiente forma:
[(∑Clgme us$)i
j]2 = [(ct1)i j]2+[(cd )i
j]2+[(ct2)i j]2 + [(co )i
j]2+[(cIp )i j]2+[(cs)i
j]2 (6)
+ [(czl )i j ]2
Donde,
[(∑Clgme us$)i j]2: Es el costo logístico medio de un bien i, de j, para el escenario (2)
Este incluye costos iguales al escenario (1), como son (cd )i j, (co )i
j, (cIp )i j y (cs)i
j y un costo
adicional (czl )i j, que representa el uso de la zona logística.
Por otro lado, ahora el costo de transporte se divide en dos: (ct1)i j y (ct2)i
j y es importante
resaltar que en este escenario el transporte no es en contenedor si no como carga suelta en
furgones, lo cual crea una diferencia sustancial en la estimación del costo, hecho que se
explicará más adelante en el análisis de los resultados.
(ct1)i j: Es el costo por transportar la carga de la planta a la zona logística, para el caso de la
exportación y del puerto a la zona logística en la importación.
(ct2)i j: Es el costo por transportar la carga de la zona logística a el puerto en el caso de la
exportación y de la zona logística al sitio de consumo en el caso de la importación.
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Esto costo, se evalúa para dos métodos en que se puede usar la zona logística: Un método
directo y otro indirecto.
Esto permite la diferenciación de cada costo, en el sentido en que uno incluye el flete terrestre
y el otro incluye el costo adicional por trasladar la mercancía dentro de la misma región
portuaria (zona logística y zona portuaria).
El método directo, implica que la carga se traslade directamente de la zona logística a la zona
portuaria o viceversa, sin realizar ningún proceso de almacenamiento.
Por lo tanto, [ (czl )i j ]2 = [(cpc )i
j]2 +[ (col )i j ]2+[ (cti )i
j]2 (7)
Donde,
[(czl )i j ]2: Es el costo total por uso de la zona logística para el método directo, en el escenario
(2).
[(cpc)i j]2:Es el costo por uso de la plataforma de transferencia o plataforma de
consolidación/desconsolidación7 de la carga.
[(col )i j ]2: Es el costo por el pago al operador logístico; incluye servicios de despacho , pesaje
y manipulación de la carga.
[(cti )i j]2 :Es el costo de transporte dentro de la zona logística, por el traslado de contenedores
a patios o de un centro de operación logística a otro.
Por otro lado, el método indirecto, incluye el almacenamiento de la carga (como carga
suelta) dentro de la zona logística.
Por lo tanto, [ (czl )i j ]2 =[ (ccd )i
j]2 +[ (col )i j]2+[ (cti )i
j ]2+[(csl )i j ]2 (8)
Donde,
[ (czl )i j ]2 : Es el costo total por uso de la zona logística para el método indirecto, en el
escenario (2).
[ (ccd )i j]2 : Es el costo por el uso del centro de distribución; incluye el almacenamiento de la
carga como carga suelta.
[ (col )i j]2: Es el costo por pago al operador logístico; incluye los mismos servicios que el
método anterior.
[ (cti )i j ]2: Es el costo de transporte dentro de la zona logística, por traslado de contenedores
a patios o de un centro de operación logística a otro.
[(csl )i j ]2 : Es el costo por otros servicios logísticos de valor agregado, tales como: el
alistamiento del producto, manejo de inventarios, facturación y alistamiento de pedidos.
7 Proceso de vaciado del contenedor a carga suelta para ser transportada o almacenada.
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Con el fin de medir el impacto del la implementación de dicha zona logística, se calcula el
costo incremental, tanto para el método directo como el indirecto; el cual deberá ser menor a
cero si el uso de esta genera costos menores y efectos positivos en el ahorro de tiempos y
procesos.
Entonces el ∑Clgme incremental será: {[(∑Clgme us$ )
j]2 - [ (∑Clgme us$) j ]1 } < 0
Por lo tanto, ∆ (Clgme us$ )
j < 0
El costo incremental mide los cambios en los costos logísticos del bien i.
Usando la ecuación (1) y hallando el cambio en precios:
(PFOB us$ )i = (Pp us$)i + (∑CLG us$ )i
x - S (us$)*µ
[(PFOB us$)i2-(PFOB us$)i
1] = [(Pp us$ )2i -(Pp us$ )1
i] +{[(∑Clgme us$ ) x]2
- [(∑Clgme us$)x]1} - [(S us$)2-(S us$)1]*µ
∆ (PFOB us$)i = ∆ ( Pp us$ )i + ∆ (Clgme us$ ) x - ∆ (S us$)
Teniendo en cuenta los supuestos anteriores donde Pp, los Aranceles y seguros son constantes
de un escenario a otro, entonces: ∆ ( Pp us$ )i = 0 , ∆ (S us$ ) = 0
Por lo tanto, ∆ (PFOB us$)i = ∆ (Clgme us$ )
x Entonces se halla el cambio porcentual de los precios de exportación, como medida del
cambio porcentual de los costos logísticos medios:
∆ (PFOB us$)i ∆ (Clgme us$ )
x
= - (PFOB us$)i (Clgme us$ )
x
Suponemos que el Clgme nunca es igual al Precio FOB debido a que como se observa en la
ecuación (1), es una de las variables que compone el precio, dado esto: el PFOB > Clgme, por
lo tanto:
% ∆ (PFOB us$)i < - % ∆ (Clgme us$ ) x (9)
Donde, ∆%(PFOB us$)i < 0
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Como el cambio porcentual en costos logísticos es negativo, entonces el cambio en el precio
de exportación del bien que cotiza el productor va ser de igual forma negativo pero inferior al
cambio porcentual en costos. Si se reducen los costos logísticos de exportación, se reduce
entonces el precio final cotizado por el productor. Esto resulta en el caso que el bien, sea de
valor agregado o no tradicional y que por lo tanto el exportador pueda ofrecer menores
precios a cambio de obtener un mayor numero de demandantes.
No obstante, si el modelo se implementa para un bien tradicional, el exportador nacional es
precio aceptante de los precios internacionales y solo puede vender el bien a precios de
mercado, por lo tanto el beneficio obtenido se deriva de la diferencia entre el precio de venta
internacional y los costos logísticos percibidos. Dado que el exportador nacional no tiene
poder de mercado, dicha diferencia se transfiere a su Pp o precio en planta, como un
beneficio.
De igual forma para la ecuación (2), aplicando cambio en precios se halla el precio
incremental para el importador:
(Pc us$)i = (PCIF us$)i + (∑CLG us$)i m + A (us$)
[(Pc us$)i2-(Pc us$)i
1] =[( PCIF us$ )2i -( PCIF us$ )1
i]+{[(∑Clgme us$ ) m]2
-[(∑Clgme us$) m] 1} -[(A us$)2- (A us$)1]
∆ (Pc us$)i = ∆ (PCIF us$)i + ∆ (Clgme us$ ) m + ∆ (A us$ )
Teniendo en cuenta los supuestos anteriores donde PCIF us$, los Aranceles y seguros son
constantes de un escenario a otro, entonces: ∆ (PCIF us$)i = 0 , ∆ (A us$ ) = 0
Por lo tanto, ∆ (Pc us$)i = ∆ (Clgme us$ )
m Entonces se halla el cambio porcentual de los precios de importación, como medida del
cambio porcentual de los costos logísticos medios:
∆ (Pc us$)i ∆ (Clgme us$ )
m
= - (Pc us$)i (Clgme us$ )
m
De igual forma el Clgme es uno de los costos que compone el precio de consumo final del
importador, como se observa en la ecuación (2), entonces Clgme < Pc, por lo tanto:
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Donde, Donde, Como el costo medio
consumidor del bien deb
importador nacional ace
precio aceptante del pre
reducción en los costos l
5. Metodología
Tomando como referen
contenedores de la AN
Buenaventura (SPRBUN
promedio de cada proc
tradicional y otro no tr
tendrán en cuenta los si
trámites y documentació
Con ayuda de la info
Buenaventura y los ope
mejorar por medio del
realizará una matriz simi
método directo para un
costos evitables y los inc
proceso, dando como res
Finalmente, se expondrá
exportación y en el preci
porcentual de los costos
5.1 Descripción de los
Los datos que se van a u
costos y tiempos para la
∆ ∆ m
%(Pc us$)i < - % (Clgme us$ ) (10)∆%(Pc us$)i < 0
incremental es negativo entonces, el cambio en precios para el
erá ser negativo pero menor al cambio en costos. Debido a que el
pta las condiciones de negociación en el mercado internacional, es
cio CIF del producto, por lo tanto sus beneficios se originaran de la
ogísticos, lo que se transfiere al precio final de consumo o Pc.
cia la simulación de costos de exportación e importación de
DI para el año 2007 y las tarifas de La Sociedad Portuaria de
), se realizará una matriz que muestre los costos y los tiempos
eso logístico actual, para dos tipos de bienes de exportación: uno
adicional y dos bienes no tradicionales de importación, donde se
guientes procesos: transporte de la mercancía a su lugar de destino,
n y uso de las instalaciones portuarias.
rmación obtenida en la SPRBUN, el Centro de Logística de
radores portuarios, se podrá especificar los procesos que se podrían
la implementación de una zona logística. A partir de lo anterior se
lar que incluya el funcionamiento de dicha zona. Se implementara el
bien y el método indirecto para otro, con el fin de identificar los
rementos o ahorros tanto en los costos, como en los tiempos de cada
ultado un cambio en el costo unitario total.
n los cambios porcentuales en los precios FOB y Pp para el caso de la
o Pc o precio de consumo para el importador con respecto al cambio
logísticos.
datos
sar en el modelo serán tomados usando como referencia la matriz de
s actividades de exportación e importación de contenedores de La
15
ANDI, Comité de logística (Seccional Valle del Cauca), para el año 2007 y las tarifas
portuarias de La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Esta matriz estará compuesta
de las siguientes variables: Costos de trámites y documentación, costo de transporte, costo de
la operación portuaria y costo por uso de la zona logística, teniendo en cuenta los tiempos
promedios reales de cada proceso y usando como medida la tonelada para estimar el costo
unitario.
Cada matriz se implementará para dos de los principales productos que se importan y se
exportan por el puerto de Buenaventura. Dichos bienes serán: Café y artículos de confitería
sin cacao para el caso de las exportaciones, y para el caso de las importaciones cerámicas y
electrodomésticos (monitores). Para cada uno de estos bienes se estimaran los costos
logísticos en el escenario actual y un segundo escenario el cual implique el uso de la zona
logística, estimando dichos costos para el método directo e indirecto tanto para el proceso de
exportación como el de importación.
6. Explicación de las variables relevantes e información requerida para la
estimación de los costos logísticos.
6.1 Proceso de exportación:
6.1.1 Parámetros requeridos para la estimación del costo logístico de exportación:
El costo logístico total esta en función de otros costos o variables explicativas, que componen
dicho costo, tales como: el costo de transporte, el costo de trámites y documentación, el costo
de la operación portuaria y el costo de la zona logística, (este ultimo solo en el caso del
escenario (2)). Para la estimación de estos costos, se tendrán en cuenta los siguientes
parámetros:
o Zona de origen: Permite la estimación del flete de transporte
o Manejo logístico: Define si el producto es transportado en un contenedor de 20 o de 40
pies. Permite la estimación de las tarifas portuarias ya que estas varían según el tipo de
contenedor que se use.
o Toneladas /Contenedor: Define la cantidad de toneladas que se transportan en un
contenedor, según el tipo de bien que se este manejando.
o País de destino: Permite saber si la subpartida arancelaria esta negociado en un macro
bloqué o TLC, por lo tanto permite estimar el tipo de negociación comercial.
16
o Días de almacenamiento: Indica los días que el exportador paga por el uso de los
depósitos, debido a que se manejan tarifas libres para algunos días.
6.1.2 Costos que componen el costo logístico total de exportación:
• Costo de transporte: Este costo esta dado por el flete de transporte y por el numero de
toneladas máximo que transporta un camión por contenedor, esta medida es estándar;
aproximadamente 32 toneladas por contenedor. El costo de transporte incluye: el proceso
de cargue del contenedor, el tránsito de la mercancía al puerto y el enturnamiento8 del
vehículo antes de ingresar al parqueadero de exportaciones.
• Costo de trámites y documentación: La estimación de este costo se realiza a partir de los
siguientes trámites:
• Certificado de origen: Documentación previa expedida por el Ministerio de Comercio
Industria y Turismo, la cual soporta el proceso de exportación y “certifica los criterios de
origen, la calidad de originario mediante cumplimiento previo de determinados parámetros
y normatividad” (ANDI 2007. Pág. 8).
• Certificado Fitosanitario (Acuerdo ICA 000006 Oct. de 2005): Certificado expedido por la
autoridad sanitaria (Instituto Colombiano Agropecuario)9, donde se da constancia que el
producto que se está exportando es inspeccionado y se encuentra libre de plagas; se aplica
a bienes de origen animal o vegetal sin procesar.
• Intermediación SIA (Sociedad de intermediación Aduanera): Entidad representante del
exportador en el puerto, responsable de la entrega correcta y oportuna de la documentación
y de los trámites y pagos ante otras instituciones. La SIA cobra un impuesto Ad valorem
(0,3% sobre el valor FOB) sobre el valor de la exportación, más los gastos administrativos
(transporte, comunicaciones, papelería y costos financieros).
Las tarifas de los trámites explicados anteriormente, se pueden resumir en la siguiente tabla: Tabla 1. Tarifas de los trámites requeridos para la importación en Colombia
TRÁMITE TARIFA Certificado de origen 5 US$ Certificado Fitosanitario 32,5 US$ Intermediación SIA 0,3%* Valor FOB Gastos administrativos 25 US$
Fuente: ANDI. Comité de logística, Seccional valle del cauca. 2007
8 Tiempo que permanece el camión antes de ingresar al parqueadero de exportaciones en el puerto. 9 Asesora al Ministerio de Agricultura en la formulación de la política y los planes de investigación agropecuaria, transferencia de tecnología y prevención de riesgos sanitarios, biológicos y químicos para las especies animales y vegetales. http://www.ica.gov.co/
17
• Costos por operación de la Sociedad Portuaria: La estimación de este costo esta en
función de las tarifas de la SPRBUN, el tipo de contenedor (si es de 20 o 40 píes) y los días
que la carga permanece en las instalaciones portuarias. A continuación se explica cada
proceso que lo compone:
• Pesaje y descargue del contenedor: Pago al operador portuario por realizar funciones de
descargue del contenedor en patios más el costo del pesaje por contenedor.
• Uso de instalaciones SPRBUN: Pago por el uso de las instalaciones y la manipulación de
un contendor lleno de exportación.
• Almacenamiento: Pago por los días adicionales a los establecidos por la SPRBUN, como
días libres; se estima que un contenedor de exportación permanece en depósito entre 7 y 8
días, de los cuales 5 tienen tarifa libre.
• Inspección antinarcóticos: La inspección física de la carga, realizada por la policía
antinarcóticos o por entidades de saneamiento como el ICA, INVIMA o la DIAN.10 Para el
cobro de la tarifa la SPRBUN tiene en cuenta la modalidad del ingreso de la carga a el
puerto; en el momento existen dos modalidades para el ingreso de carga el plan A y el plan
B; se habla de plan A cuando el exportador por intermedio de la SIA (Sociedad
intermediación Aduanera) entrega la documentación anticipada a la policía antinarcóticos y
el plan B en el caso que no se entregue la documentación completa y en perfecto estado lo
que obliga a dirigir la carga a patios hasta la espera de la documentación. El plan A es
común en casi todos los casos, excepto para el café, el cual requiere un tipo distinto de
inspección por sus cualidades físicas.
• Otros conceptos: Se refiere a los servicios de seguridad y escoltas en el puerto. A continuación se resume las tarifas en la siguiente tabla: Tabla 2. Tarifas de la SPRBUN para contenedores de exportación de 20 y 40 pies.
TARIFAS SPRBUN (US$) contenedor 20´ contenedor 40´ Uso instalaciones a la Carga 80 98 Descargue de contenedor 30 30 Almacenamiento (6-10 días) 21.45 24.05 Pesaje 0.40 0.40 Inspección Antinarcóticos: Desarrume y arrume del contenedor en Patio 60 60 Traslado A zona de inspección y retorno a patio 70 70 Desembalaje y embalaje 90 110 Total inspecciones 220 240 Llenado/vaciado contenedores 11 15
10 Entidades responsables del cumplimiento de las normas aduaneras, sanitarias, de seguridad y legalidad de comercio exterior de las cargas que se exportan.
18
Seguridad 12.50 10 Fuente: SPRBUN 2007
• Costo por operación de la zona logística:
La implementación de esta zona pretende ofrecer servicios de operación logística y de
infraestructura, brindando asistencia especializada en la distribución, almacenamiento y
transporte de mercancías, según las necesidades de cada producto y de cada empresa, con el
objetivo se corregir las deficiencias logísticas actuales.
Cada centro de operación logística estará especializado según el tipo de carga, ya sea de
exportación e importación, los procesos asociados son similares a los de la SPRBUN, pero la
diferencia radica en que se ofrecen precios mucho más competitivos con el fin de aumentar la
rotación de la carga y atraer un mayor segmento del mercado.
Uno de los objetivos es que las empresas contraten un solo operador logístico que realice
todas las funciones de forma conjunta y que por lo tanto pueda generar economías de escala
ofreciendo servicios más eficientes y menos costosos que los actuales.
A continuación se da una breve explicación de los servicios y los costos de cada centro
logístico:
• Patio de contenedores llenos y plataforma de transferencia:
Por un lado, la plataforma de transferencia, ofrece servicios destinados a la operación directa
de la carga, como son: el cargue y descargue del contenedor, los movimientos internos,
operaciones de consolidación y desconsolidación y pesaje; por otro lado, el patio de
contenedores llenos se utilizará en el caso que se necesite almacenar un contenedor por
algunos días, debido a imprevistos ajenos a la operación logística, como es el caso de las
demoras por parte de las navieras. Sin embargo este almacenamiento no se tendrá en cuenta
en la estimación del costo bajo el método directo.
Los costos de los procesos realizados en la plataforma de transferencia se resumen en la
siguiente tabla: Tabla 3. Tarifas de la plataforma de transferencia para contenedores de exportación e importación.
TARIFAS ZONA LOGISTICA (US$)
PATIO DE CONTENEDORES LLENOS Y PLATAFORMA DE TRANSFERENCIA contenedor 20´ contenedor 40´ Almacenamiento (12 US$/contenedor/día) 74 84 Cargue y Descargue 60 70
Movimiento interno con tráiler 10 10
Operación de desconsolidación del contenedor 40 50
Movimiento de patio llenos a patio de vacíos 10 10
19
Arrastre del contendor desde la SPRBUN 80 90 Pesaje 7 7
Uso Plataforma transferencia 10 12 Fuente: Centro de Actividades logísticas de Buenaventura. 2007
• Centro de distribución y Almacenamiento:
El centro de distribución ofrece los servicios destinados a la operación indirecta de la carga,
implementando no solo procesos similares a la operación directa, si no el almacenamiento del
producto como carga suelta y no en contenedores, con el fin de disminuir el costo de
bodegaje. Adicionalmente brinda servicios logísticos complementarios, tales como:
Alistamiento (parking), manejo de pedidos (picking) y distribución de inventarios (stocks).
Los servicios ofrecidos en el centro de distribución y sus costos se resumen en la siguiente
tabla:
Tabla 4. Tarifas del centro de distribución para contenedores de exportación e importación.
TARIFAS ZONA LOGÍSTICA (US$) CENTRO DE DISTRIBUCIÓN
contenedor 20´ contenedor 40´
Almacenamiento: USD 0,63/ día/estiba11 0,63* tonelada 0,63* tonelada Cargue y Descargue 10 20 Operación de vaciado de contenedor 40 50
Movimiento de contenedor a patio de vacíos 5 5 Arrastre del contendor desde la SPRBUN 80 90 Pesaje 7 7 Cargue a furgones 30 30 Otros servicios logísticos 18 18
Fuente: Centro de Actividades Logísticas de Buenaventura 2007
6.2 Proceso de importación:
6.2.1 Parámetros requeridos para la estimación del costo de importación:, Estos parámetros son
los mismos explicados anteriormente en el proceso de exportación, a excepción del
parámetro nombrado como: país de destino, que en este caso se llamara país de origen.
6.2.2 Costo que componen el costo logístico total de importación:
o Costo de transporte: Este costo, similar al caso de la exportación, esta dado por el flete
terrestre multiplicado por las 32 toneladas que transporta el camión por contenedor.
11 Unidad de medida de almacenaje equivalente a una tonelada o metro cuadrado.
20
Incluye el transito de la mercancía al sitio de destino, el descargue del contenedor y la
devolución del contenedor vació.
o Costo de trámites y documentación: Para estimar este costo se tienen en cuenta los
siguientes requerimientos:
o Registro de importación: Trámite o licencia para importar una mercancía, de acuerdo a los
requisitos que exige el Ministerio de comercio industria y turismo12, este puede entregarse
de forma anticipada o dentro del termino de permanencia de la mercancía en depósito.
Incluye el pago por la declaración de importación.
o Certificado INVIMA: Certificado expedido por la autoridad sanitaria (Instituto Nacional de
Vigilancia de medicamentos y Alimentos), donde se consta que el producto que se esta
importando es inspeccionado y se encuentra libre de plagas; se aplica a productos
farmacéuticos y alimenticios.
o Comodato: Documento que soporta la transferencia de responsabilidad del uso y manejo de
un contenedor de una naviera a un importador.
o Intermediación SIA (Sociedad de Intermediación Aduanera): Entidad representante del
importador en el puerto, responsable de la entrega correcta y oportuna de la documentación
y de los trámites y pagos ante otras instituciones. La SIA cobra un impuesto Ad valorem
(0,3% sobre el valor CIF), más los gastos administrativos (transporte, comunicaciones,
papelería y costos financieros).
o Nacionalización de la mercancía, Impuestos y Aranceles: Proceso por el cual se
nacionaliza la mercancía, una vez esta se encuentra en territorio colombiano. Incluye el
pago de los tributos aduaneros (Gravamen arancelario, IVA) que se requieran y la
tramitación de la Declaración Andina del Valor en Aduana.13. El pago del arancel de
adunas14 esta sujeto a el código de subpartida arancelaria y a los tratados de libre comercio
que Colombia sostenga con otros países; el IVA esta cobijado por el estatuto tributario y el
ministerio de comercio, por lo tanto cualquier exención dependerá de las decisiones de
estas instituciones.
Las tarifas de los trámites anteriores se pueden resumir en la siguiente tabla: Tabla 5. Tarifas de los trámites requeridos para la importación en Colombia
TRÁMITE TARIFA Registro de importación 20,5 US$ Comodato 450 US $
12 http://www.gobiernoenlinea.gov.co/tramite.aspx?traID=8 13 Soporte de la declaración de importación, determina el valor en Aduanas de las mercancías de importación. 14 Decreto Nº 4589/06, puso en vigencia a partir del 1º de enero de 2007 el Arancel Aduanero de Importaciones 2007 basado en la nomenclatura NANDINA aprobada mediante Decisión 653 de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). ALADI
21
Certificado INVIMA 12 US$ Intermediación SIA 0,3%* Valor CIF Gastos administrativos 25 US$
Fuente: ANDI. Comité de logística, Seccional Valle del Cauca. 2007
o Costo de la operación de la Sociedad Portuaria: Este costo depende de las mismas
variables mencionadas anteriormente en el proceso de exportación, la explicación de cada
proceso es el mismo también, solo que ahora se cambia el proceso de descargue por cargue
del contenedor. Se manejan las mismas tarifas resumidas en la Tabla 2, pero en este caso se
aplican para contenedores de importación.
o Costo por operación de la zona logística: Funciona de la misma forma que se explico en el
proceso de exportación.
7 Resultados y análisis:
7.1 Impacto en los costos logísticos de exportación:
7.1.1 Costo de trámites y documentación: como se observa en la Tabla 9 y la Tabla 10 ( anexo 1
y 2) los costos por documentación no variarían por la implementación de la zona logística,
sin embargo un costo que se podría evitar, sería el de las inspecciones físicas, el cual
representa el 9,2% de los costos logísticos totales. El uso de la zl implica que las
inspecciones se realicen dentro de la plataforma de transferencia, en el mismo momento
del embalaje del contenedor y no en la zona portuaria, con el fin de eliminar los procesos
de: transporte del contenedor a patios de inspección, uso de la cuadrilla y devolución del
contenedor a patio de llenos. Lo anterior disminuye el costo por inspecciones en 9,17
US$/tonelada para el caso de los confites y en 11,43 US$/ton para el caso del café; dando
como resultado menores tiempos en cada proceso y por lo tanto una disminución de las
demoras en la entrega del producto. Este cambio implicaría que las autoridades aduaneras
(DIAN, ICA, INVIMA), estén en perfecta coordinación con el operador logístico, y las
condiciones sanitarias sean las óptimas para que el proceso se lleve a cabo de manera
eficiente.
7.1.2 Costo de transporte: La falta de infraestructura y los altos fletes han sido causa de demoras
y sobrecostos que afectan cada vez a los exportadores nacionales, representando casi el
66% del costo logístico total de un producto. Esta situación se explica por la diferencia
entre el peso bruto y el peso neto que transporta un camión, ya que un transportador cobra
por el máximo de toneladas que puede transportar (32 toneladas), no obstante, al embalar
la carga en un contenedor, su peso no es equivalente a la cantidad de toneladas que caben
22
dentro del contenedor, debido a que esto depende de otros factores como el tamaño del
producto, el aire dentro del contenedor, la forma de organización de la carga etc. Debido a
que el costo de transporte por tonelada es el flete multiplicado por el peso total y divido
por el número de toneladas reales que se transportan, el exportador termina pagando
mucho mas por menor cantidad de carga, por que aunque paga por las 32 toneladas solo
puede trasportar entre 18 y 24 aproximadamente. Este es un costo que se ahorrará si se
transporta el producto como carga suelta en furgones y se embala dentro de la plataforma
de transferencia, ya que en este caso se podría transportar las 32 toneladas netamente en
carga, eliminando el uso del contenedor. Como consecuencia se reduce el costo por
tonelada en 46,83 US$, para los confites y en 59,03 US$/tonelada para el café, como se
puede ver en la tabla resumen (Tabla 6).
7.1.3 Costo de operación portuaria: En este caso la operación portuaria cobraría tan solo por los
procesos de pesaje y el uso de las instalaciones por contenedor, sin tener en cuenta el
almacenamiento, reduciendo el costo total en 3,01 US$/tonelada, en el caso de los confites
y 3,34 US$/ton para el café. Lo anterior podría parecer no significativo no obstante, la
relevancia radica en el aumento significativo de la rotación de la carga, ya que si el método
es directo el exportador evita el costo de almacenamiento y una vez lo requiera este se
lleva a cabo en la zl donde las tarifas son mucho más baratas. Para el caso de los confites,
donde la carga lleva a cabo su proceso de forma continua, el impacto se da en la
disminución del pago por uso de depósitos y la reducción en el tiempo de entrega,
reduciendo en 168 horas el tiempo que la carga está en la zona portuaria, como se observa
en la Tabla 6. Por otro lado, si la carga maneja un método indirecto, caso particular del
café, debido a que sus condiciones físicas requieren manejar altos inventarios, el tiempo de
almacenaje seria el mismo, sin embargo este almacenaje no se realiza dentro de la zona
portuaria sino dentro de la zl, en un centro de distribución especializado para carga suelta,
donde a su vez se puedan manejar inventarios con la infraestructura adecuada.
7.1.4 Costo por uso de Zona logística: El costo por uso de la zona logística se puede estimar
según el proceso que el producto realice, en caso de que el bien se distribuya de manera
directa, el costo incluye: llenado del contenedor y la inspección en la plataforma de
transferencia, el costo por el uso de dicha plataforma, el traslado dentro de la zl y el pesaje
de la carga antes de ser transportada a la zona portuaria. Este costo es de 3,3 US$/tonelada,
y se estima que puede durar aproximadamente 3,5 horas. Por otro lado si el bien requiere
ser almacenado por varios días, este se transporta como carga suelta al centro de
distribución, donde se almacena y además se realizan los procesos de: embalaje,
23
inspección física y pesaje. Así mismo, la zl busca generar un valor agregado en los bienes
nacionales, brindando otros servicios complementarios como el empaquetado y el
alistamiento, dando como consecuencia un producto con mayor valor pero a menor costo.
El costo para el café, según la tabla, se estima en 5,27 US$/ ton y se espera que tarde
alrededor de 172 horas, si se manejan los mismos días de almacenamiento que se
manejaban antes de la zl y para el caso de los confites, el tiempo es de 3,55 horas (debido
a que este no se almacena) y el costo se estima en 3,3 US$/ton.
Finalmente, como se puede ver en la tabla resumen, para el caso de un bien que se exporta de
manera directa como los confites, los costos logísticos totales se reducen en un 52% y el
tiempo requerido para dicho proceso se demora 36,05 horas, aproximadamente 8 días menos
de lo requerido actualmente, teniendo en cuenta los días que la mercancía permanece en
bodega. No obstante como este es un proceso directo que no implica almacenaje, la
reducción real es de aproximadamente 1 o 2 días. Por otro lado un bien que requiere
almacenamiento de aproximadamente 7 días, dado el caso del café, reduce sus costos en un
52% igual al bien anterior, sin embargo el tiempo requerido seria de 187 horas, 19,2 horas
menos que el proceso que se llevaba a cabo actualmente sin el uso de la zl.
7.2 Impacto en los costos logísticos de importación:
7.2.1 Costo de trámites y documentación: como se observa en la Tabla 6, tanto los costos
documentales como los costos por inspecciones, se reducen tanto para el método directo
como el indirecto. Por un lado, el cambio en el modo de transporte, de contenedor a carga
suelta, elimina el pago por uso del contenedor ó comodato, este costo se reduce en 18
US$/ton para las cerámicas y en 23,6 US$/ton para los monitores y proyectores, por otro
lado, el uso de la zl, reduce el costo de las inspecciones, ya que al igual que en el proceso
de exportación, implica que estas se realicen en el mismo momento del desembalaje del
contenedor dentro de la plataforma de transferencia y no en la zona portuaria,
disminuyendo el costo en 9 US$/tonelada para el caso de los cerámicas y en 11,8 US$/ton
para el caso del los monitores. Como consecuencia, los costos totales se disminuyen en 27
US$/tonelada para las cerámicas y 35.52 US$/tonelada para los monitores y el tiempo
requerido disminuye en 42 horas, hecho que corrobora la Tabla 6.
7.2.2 Costo de transporte: Al igual que en la exportación, el costo de transporte de importación
es bastante significativo. La implementación de la zl permite la desconsolidación del
contenedor en carga suelta, lo que significaría una reducción del costo por tonelada. Esto
24
se explica ya que al igual que en el proceso de exportación, se paga por las toneladas reales
que se están transportando, debido a la eliminación del contenedor como modo de
transporte. Los resultados muestran una disminución en el costo de transporte en 50,8
US$/ton para las cerámicas y en 59,09 US$/ton para los monitores y proyectores. Por otro
lado se estima un aumento en el tiempo de transporte de 30 minutos debido a que ahora
consta de dos tramos, el transporte de la zona portuaria a la zl y el transporte de la zl al
sitio de consumo.
7.2.3 Costo de operación portuaria: Al igual que la exportación, la operación portuaria
disminuye el cobro de la tarifa de almacenamiento, reduciendo el costo total en 6.01
US$/tonelada, en el caso de los cerámicas y 7.91 US$/ton para los monitores; el tiempo de
entrega se reduce en 249 horas para ambos bienes. El impacto en la reducción de los
costos se explica por la eliminación del uso de depósitos en la zona portuaria debido a que
esta se realiza dentro de la zl donde las tarifas son mucho más económicas para los
importadores.
7.2.4 Costo por uso de Zona logística: El costo por uso de la zona logística se puede estimar
según el proceso que el producto realice, en el caso del bien que se distribuya de manera
directa este costo incluye: el vaciado del contenedor y la inspección en la plataforma de
transferencia, el costo por el uso de dicha plataforma, el traslado dentro de la zl, el pesaje,
el servicio de despacho y el transporte del contenedor vació a patios. Este costo es de 4,26
US$/tonelada, y se estima que puede durar aproximadamente 5,3 horas. Por otro lado si el
bien requiere ser almacenado por varios días deberá ser transportado como carga suelta al
centro de distribución, donde se almacena y se realizan los procesos de: desembalaje,
inspección física, pesaje, servicio de despacho y transporte del contenedor vacío. Además
se realizan servicios complementarios, tales como el empaquetado y el alistamiento. Para
el caso de la importación esto seria mucho más relevante, debido a que estos productos se
distribuyen directamente al cliente, listos para la venta. Se estima que el costo es de 3,1
US$/ ton y que puede tardar alrededor de 244 horas, el tiempo es mucho mayor al
estimado para el método directo, teniendo en cuenta que en este caso el producto
permanece 10 días en bodega.
Finalmente se calcula que para el caso de un bien que se importa de manera directa como los
electrodomésticos (monitores y proyectores), los costos logísticos totales se reducen en un
63% y el tiempo requerido para dicho proceso tarda 36,05 horas, aproximadamente 12 días
menos de lo requerido actualmente, teniendo en cuenta que en el primer escenario se tiene en
25
cuenta el almacenaje y en el segundo no. Por lo tanto sin tener en cuenta el tiempo de
almacenamiento, la reducción real sería de aproximadamente 2 días. Por otro lado un bien
que requiere almacenamiento de aproximadamente 10 días, dado el caso de las cerámicas,
reduciría sus costos en un 63% igualmente, sin embargo el tiempo requerido sería de 275
horas, 46,25 horas menos que el proceso que se llevaba a cabo sin el uso de la zl.
Los resultados analizados anteriormente, se resumen en la siguiente tabla: Tabla 6. Cambio en los costos logísticos y tiempos de exportación e importación del café y los confites (exportación) y las cerámicas y monitores (importación).
Costos de exportación (US$) Costos de importación (US$) CLGme Café confitería Cerámicas Monitores
[(cd ) ] -11.43 -9.17 -27 -35.52
[(ct ) ] -59.03 -46.83 -50.89 -59.09
[(czp ) ] -3.34 -3.01 -6.01 -7.91
[(czl ) ] 5.27 3.3 3.1 4.26
CLGme -68.53 -55.71 -80.8 -98.26
% CLGme -52% -52% -63% -63%
Costos de exportación (US$) Costos de importación (US$) T Café confitería Cerámicas Monitores
[(td ) ] -23 -23 -42.15 -42.15
[(tt ) ] 0.3 0.3 0.3 0.3
[(tzp ) ] -168.8 -168.8 -249 -249
[(tzl ) ] 172.3 3.55 244.6 5.3
T -19.2 -187.95 -46.25 -285.55
% t -9% -91% -14% -89% Fuentes: ANDI 2007, SPRBUN 2007 y Centro de actividades logísticas de B/tura. Cálculos del autor
7.3 Riesgos y amenazas:
Los resultados mostrados anteriormente son realmente significativos si el modelo funciona
perfectamente para el tipo de bienes que son muy elásticos con respecto a cambios en los
costos logísticos, no obstante existen ciertos riesgos de tipo administrativo que podrían ser
una amenaza para el nivel de eficiencia que se busca con la zona logística y que de hecho
podrían disminuir los ahorros de importadores y exportadores. Por un lado, esta la
coordinación entre las autoridades antinarcóticos y el operador logístico y por otro las
26
decisiones de las autoridades municipales en cuanto al desarrollo urbano. El hecho que las
inspecciones físicas de la carga siempre se hayan realizado dentro de la zona portuaria,
implica que las autoridades (DIAN, INVIMA, ICA), se nieguen a realizar dichos procesos en
un lugar distinto, en este caso, la zona logística, debido a la falta de confianza o
descalificación de las condiciones del lugar para realizar dichas inspecciones. Lo anterior
podría generar dos impactos en los costos: uno que al no poderse realizar el proceso en la
zona logística, no se genere ningún ahorro debido a que el costo por inspecciones
permanecería igual, o dos, que las autoridades exijan un impuesto Ad valorem adicional por
realizar dichos procesos fuera de la zona portuaria corriendo el riesgo que se presentan
problemas de salubridad o de tipo legal. Adicionalmente existe un riesgo con menores
posibilidades pero que de igual forma puede llegar a afectar el funcionamiento del desarrollo
logístico y es que los intereses de las autoridades municipales no concuerden con el POT. (
Plan de Ordenamiento Territorial) el cual asigna unas zonas especificas para el cumplimiento
de ciertos objetivos de desarrollo urbano, como es en este caso, la zona logística. En dado
caso que el municipio decida no otorgar estas zonas, esto implicaría el costo adicional de
reubicación, estudio de suelos, etc. No obstante conocer la magnitud de estos costos en
términos monetarios es imposible si no se conoce la decisión de las autoridades mencionadas.
7.4 Impacto en los precios:
7.4.1 Impacto en los precios FOB y precios de transferencia al productor:
Se encuentra que un cambio porcentual de 52% en los costos logísticos de exportación
incrementa el valor transferido al productor en un 11% para el caso de un bien tradicional, por
otro lado para el caso del bien no tradicional, donde el exportador nacional tiene la capacidad
de modificar su precio de venta, la disminución de los costos logísticos exhortaría al
productor a disminuir su precio FOB en un 4% como una estrategia para aumentar su
participación en el mercado internacional. Esta situación se puede corroborar en los resultados
de la Tabla 7, donde para el caso de los confites el precio FOB disminuye de 1559,4
US$/tonelada a 1503,68 US$/tonelada y el peso de los costos como valor final del producto
pasan de 6.92% a 3.47%, logrando una disminución de más del 50% dentro del valor final del
producto. Para el caso del café, donde el precio FOB permanece constante, el precio
transferido al productor aumenta en 68,53 US/tonelada.
Estos resultados se pueden interpretar de dos maneras: primero que la diferencia en el cambio
porcentual en precios, reside en la diferencia de los precios FOB de cada bien, dado que el
27
cambio porcentual en costos es igual para ambos bienes. Y segundo que un bien tradicional
puede llegar a ser mucho más sensible a cambios en los costos logísticos debido a la alta
fluctuación de sus precios en el mercado internacional. No obstante estos resultados pueden
variar en la medida en que se presente algún riesgo mencionado anteriormente.
Los resultados se resumen en la siguiente tabla: Tabla 7. Impacto en el precio FOB y precio de transferencia al productor nacional
café (US$/tonelada) confitería (US$/tonelada) Valor FOB1 total 31.242.200 Valor FOB1 total 10.666.900 peso (toneladas) 5138 peso (toneladas) 6840,4 P FOB1 unitario 608,06 P FOB1 unitario 1559,4
%Clg/valor FOB unitario 21,80%
%Clg/valor FOB unitario 6,92%
PFOB2 unitario 608,06 PFOB2 unitario 1503,68
%Valor transferido al Pp 11%
%Clg/valor FOB unitario 3,47%
%PFOB unitario -
%PFOB unitario -4%
Fuentes: DIAN, sistema estadístico de comercio exterior (SIEX). 2007. Cálculos del autor
7.4.2 Impacto en el precio de consumo final para el importador nacional:
Tanto los precios CIF como los aranceles e impuestos no son susceptibles a cambios por
decisiones de los importadores nacionales, por lo tanto la posibilidad de reducir los costos
logísticos de importación implica poder percibir un menor precio de compra lo que resulta en
mayores beneficios para los importadores nacionales.
Como se observa en la Tabla 8 para los bienes representativos, la disminución del costo
logístico medio en un 63% reduce el precio de consumo final o Pc en un 10% para las
cerámicas y en un 1% para los monitores.
Para este caso, donde ambos bienes son tradicionales, la diferencia del cambio porcentual en
precios radica en que existe una diferencia significativa en el precio CIF de cada bien, dado
que las disminuciones marginales de los costos arrojaron resultados iguales para los dos
bienes. Esto se explica debido a que la importación de un bien como las cerámicas resulta
menos costoso que otros bienes como los electrodomésticos, como resultado, cualquier
cambio en el costo logístico, sea positivo o negativo va tener un mayor impacto en el precio
final de los bienes con menores precios de consumo.
Similar al proceso de exportación, la variación de los cambios porcentuales podría ser distinta
si se presentara algún problema con las autoridades municipales o antinarcóticos.
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Lo anterior se puede observar en la siguiente tabla: Tabla 8. Impacto en el precio de consumo final del importador nacional
cerámicas (US$/tonelada) Monitores y proy. (US$/tonelada) P CIF1 unitario 483,33 P CIF1 unitario 6983,30
IVA (16%) 77,3328 IVA (16%) 1117,32 Arancel (15% sobre
valor CIF) 72,4995 Aranceles (20% sobre valor
CIF) 1396,66 (∑CLG )1 128,61 (∑CLG )1 156,23
PC1 unitario 761,7723 PC1 unitario 9653,51
PCIF2 unitario 483,33 PCIF2 unitario 6983,30 IVA 77,3328 IVA 1117,32
Aranceles 72,4995 Aranceles 1396,66 (∑CLG )2 52,22 (∑CLG )2 57,97
PC2 unitario 685,3823 PC2 unitario 9555,25
%Pc unitario -10%
%Pc unitario -1,0% Fuentes: DIAN, sistema estadístico de comercio exterior (SIEX); ALADI, arancel aduanero de importaciones 2007 y estatuto tributario. Cálculos del autor
8. Conclusiones: Este documento tiene como objetivos, primero la estimación de los costos actuales y la
identificación de los principales problemas de distribución y transporte que tiene un bien que
se importa y uno que se exporta por el puerto de Buenaventura, segundo hacer una estimación
de los ahorros en costos y tiempos que podría ofrecer el uso de una zona logística que prestara
servicios de desconsolidación y consolidación de contenedores, almacenamiento y
distribución de productos de una manera más eficiente y con tarifas más competitivas. El
tercer y último objetivo es medir los impactos en los precios de exportación y en los precios
finales de importación, con respecto al cambio en los costos logísticos. Se encontró que los
principales problemas radican en los altos costos de almacenamiento y en el costo de
transporte, ya que la falta de infraestructura genera un impacto negativo aumentando la
cantidad de días que la carga permanece en puerto, obligando a la SPRBUN a ofrecer tarifas
cada vez más altas. Por otro lado, la falta de desconsolidación de la carga implica que se
pague un mayor costo de transporte por el contenedor y doble flete para el caso de la
importación donde se tiene que hacer devolución del contenedor vacío.
Como primera medida se encontraron cambios significativos en el costo de transporte por la
eliminación del contenedor como medio de transporte a la zona portuaria, implicando que se
pague el costo real por tonelada; también se logro reducir el costo de las inspecciones físicas,
29
proceso que se trasladaría a la zona logística ahorrando pasos innecesarios que se daban en la
zona portuaria. Como segundo resultado se encontró, que el almacenamiento podía eliminarse
para el caso del método directo o podía reducirse para el método indirecto, dado que ahora
este proceso se realizaría en la zona logística como carga suelta, dando la posibilidad de
adicionarle mayor valor agregado al producto con otros servicios logísticos adicionales como
el alistamiento y el manejo de inventarios. Finalmente esto generó una reducción de los costos
logísticos de exportación en un 52% y una disminución del 63% en los costos logísticos de
importación. Sin embargo se argumentó que estas cifras son susceptibles a variaciones si las
autoridades se negaran a prestar los servicios de inspecciones físicas en la zona logística, por
lo cual el ahorro por inspecciones físicas seria nulo.
Por último se estimó que para el caso de un bien tradicional de exportación la reducción de
costos se refleja en un mayor precio de transferencia para el productor, obteniendo una
ganancia de un 11% en el valor transferido al productor y para el caso de un bien no
tradicional se puede reducir el precio FOB en un 4%, situación que aumenta su participación
en el mercado. Para el caso de las importaciones, ambos bienes no tradicionales, la reducción
de los costos logísticos implica una disminución del precio de consumo final que percibe el
importador, lo cual se refleja en una caída en los precios para las importaciones de cerámicas
en 10% y en 1% para las importaciones de monitores.
Se argumentó que el diferencial en los cambios porcentuales en precios, se debe a la
diferencia de precios FOB y CIF de cada bien, por lo tanto mayores fluctuaciones implican
mayor sensibilidad de precios ante cualquier cambio en los costos logísticos.
Finalmente se recomienda que el sector público trabaje conjuntamente con el sector privado
con el objetivo de implementar planes de desarrollo portuario acorde a las necesidades de
cada región y cada empresa. Debido a que la logística portuaria es un factor de diferenciación
de los productos de cualquier país, su desarrollo implica no solo la implementación de una
infraestructura adecuada, si no estar a la vanguardia de los servicios que permitan generar
mayores valores agregados a una escala más eficiente.
Por otro lado, es importante tener en cuenta que la implementación de cualquier proceso
logístico requiere de una regulación eficaz por parte de las entidades de saneamiento e
intermediación aduanera y de la coordinación de dichas entidades con el operador logístico y
el resto de actores que participan en la importación y exportación de bienes.
30
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
Departamento Nacional de Planeación (2005) “Plan de expansión portuaria 2005-2006: Estrategias para la competitividad del sector portuario. Documento CONPES 3342, Marzo. Cárdenas Mauricio, Gaviria Alejandro y Meléndez Marcela (2005). “La infraestructura de transporte en Colombia”, Agosto.
Carranza Octavio (2005) Logística: Mejores prácticas para Latinoamérica. ANDI (2007), comité de logística “Guía para las actividades de importación y exportación de contenedores por el puerto de Buenaventura”, seccional Valle del Cauca. Hausman Warren, Lee Hau y Subramanian Uma (2005) “Global logistic indicators, Supply Chain metrics and Bilateral Trade Patterns. Fifth Draft, Octubre.
Ramos Laura, Zarzoso Inmaculada, García Eva y Wilmsmeier Gordon (2007) “Determinantes de los costes de transporte marítimos. En el caso de las exportaciones españolas” Comercio internacional y costes de transporte, Enero-Febrero.
DIAN (2008) Avance semanal de comercio exterior No. 180. Oficina de estudios económicos, División de estadística, Febrero 18. Castaño Pedro, Ramos Laura y Zarzoso Inmaculada (2005) “Infraestructuras, costos de transporte y flujos de comercio”, Revista de análisis económico, vol. 20, No. 1, Junio: 3-22. González Julio, Guasch Jose Luis y Serebrisky Tomas (2007) “Latin America: Addressing high logistic costs and poor infraestructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation”. Banco Mundial, Agosto. Guasch Jose Luis y Kogan Joseph (2006) “Inventories and logistic costs in developing countries: levels and determinants, a red flag on competitiveness and growth”. Barbero Jose (2006) “Los Puertos públicos colombianos ante los retos del TLC”. Foro académico: La ingeniería y el TLC, Universidad de los Andes, Noviembre. Chamorro Liliana y Moscoso Fabio (2003) “La eficiencia portuaria colombiana en el contexto latinoamericano y sus efectos en el proceso de negociación con Estados Unidos”. Universidad Externado de Colombia, facultad de Economía. Banco Mundial (2006) “Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia”, Reporte No. 35061-CO, Enero 25.
31
32
ANEXOS: Anexo 1. Tabla 9.
Costos logísticos de Exportación sin la zona logística (US$) CAFÉ
Trámites y documentación Transporte Operación Portuaria
[(cd )ix ]1 [(cf )i
x ]1 [(ct )ix ]1 [(co )i
x ]1 [(cip )ix ]1 [(cs )i
x ]1total
(Clgme) 11.04 11.43 88.19 1.95 7.50 12.47 132.58t (horas) 24.1 12.30 170.00 206.40
CONFITERIA Trámites y documentación Transporte Operación Portuaria [(cd )i
x ]1 [(cf )ix ]1 [(ct )i
x ]1 [(co )ix ]1 [(cip )i
x ]1 [(cs )ix ]1
total
(Clgme) 8.85 9.17 71.08 1.65 7.09 10 107.84t (horas) 24.1 12.30 170 206.40
Anexo 2. Tabla 10.
Costos logísticos de Exportación (US$) con la Zona Logística CAFÉ (método indirecto)
Transporte (1) Trámites y documentación zona logística Transporte (2) Operación portuaria [(ct1 )i
x ]2 [(cd )ix ]2 [(ccd )i
x ]2 [(col )ix ]2 [(csl )i
x ]2 [(ct2 )ix ]2 [(co )i
x ]2 [(cip )ix ]2 [(cs )i
x ]2
total
(CLGme) 25.00 11.04 1.89 2.44 0.94 4.16 1.95 4.16 12.47 64.05t (horas) 12.30 1.1 168.00 4.3 0.3 1.2 187.20
CONFITERIA (método directo)
Transporte (1) Trámites y documentación zona logística Transporte (2) Operación Portuaria
[(ct1 )ix ]2 [(cd )i
x ]2 [(cpc )ix ]2 [(col )i
x ]2 [(cti )ix ]2 [(ct2 )i
x ]2 [(co )ix ]2 [(cip )i
x ]2 [(cs )ix ]2
total
(CLGme) 20.50 8.85 0.50 2.38 0.42 3.75 1.65 4.08 10.00 52.13t (horas) 12.30 1.1 3.45 0.1 0.3 1.2 18.45
(1) Transporte del punto de fabrica a la zona logística
(2) Transporte de la zona logística a la zona portuaria
Anexo 3. Tabla 10 Costos logísticos de Importación (US$) sin la zona logística
CERAMICAS Trámites y documentación Operación Portuaria Transporte
[(cd )i
m ]1 [(cf )im ]1 [(co )i
m ]1 [(cip )im ]1 [(cs )i
m ]1 [(ct )im ]1
total
(Clgme) 25.82 9.00 0.39 9.21 9.60 74.59 128.61t (horas) 19.15 40.15 250 12.30 321.60
MONITORES Y POYECTORES Trámites y documentación Operación Portuaria Transporte [(cd )i
m ]1 [(cf )im ]1 [(co )i
m ]1 [(cip )im ]1 [(cs )i
m ]1 [(ct )im ]1
total
(Clgme) 33.97 11.84 0.39 13.07 12.63 84.33 156.23t (horas) 19.15 40.15 250 12.30 321.60
Anexo 4. Tabla 11
Costos logísticos de Importación (US$) con la Zona logística CERAMICAS ( metodo indirecto)
tramites y documentación Operación portuaria Transporte (1) zona logística Transporte (2)
[(cd )im ]2 [(co )i
m ]2 [(cip )im ]2 [(cs )i
m ]2 [(ct1 )im ]2 [(ccd )i
m ]2 [(col )im ]2 [(csl )i
m ]2 [(cti )im ]2 * [(ct2 )i
m ]2
total
(CLGme) 7.82 0.39 3.20 9.60 3.20 4.41 2.70 0.40 20.50 52.22t (horas) 17.15 1 0.3 240 4.5 0.1 12 275.35
MONITORES Y PROYECTORES (método directo)
tramites y documentación Operación portuaria Transporte (1) zona logística Transporte (2)
[(cd )im ]2 [(co )i
m ]2 [(cip )im ]2 [(cs )i
m ]2 [(ct1 )im ]2 [(cpc )i
m ]2 [(col )im ]2 [(cti )i
m ]2 * [(ct2 )im ]2
total
(CLGme) 10.29 0.39 5.16 12.63 4.74 0.63 3.10 0.53 20.50 57.97t (horas) 17.15 1 0.30 5.2 0.1 12 36.05
(1) Transporte de la Zona portuaria a la Zona logística
(2) Transporte de la Zona logística a el punto de consumo (*) Para el caso de la importación el costo de transporte interno, incluye el transporte del contenedor vacio.
