zastosowanie programu qgis w analizie...

of 44 /44
POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT INŻYNIERII DROGOWEJ I KOLEJOWEJ ZAKŁAD SYSTEMÓW KOMUNIKACYJNYCH PRACA DYPLOMOWA INŻYNIERSKA ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE DOSTĘPNOŚCI KOMUNIKACYJNEJ OSIEDLA FI W KRAKOWIE APPLICATION OF QGIS PROGRAM FOR TRANSPORTATION ACCESSIBILITY ANALYSIS FOR FI ESTATE IN CRACOW AUTOR: Magdalena Dej PROMOTOR: dr inż. Robert Szczepanek Kraków, 2016

Author: others

Post on 17-Jul-2020

3 views

Category:

Documents


0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

  • POLITECHNIKA KRAKOWSKA

    WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

    INSTYTUT INŻYNIERII DROGOWEJ I KOLEJOWEJ

    ZAKŁAD SYSTEMÓW KOMUNIKACYJNYCH

    PRACA DYPLOMOWA INŻYNIERSKA

    ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE DOSTĘPNOŚCI

    KOMUNIKACYJNEJ OSIEDLA FI W KRAKOWIE

    APPLICATION OF QGIS PROGRAM FOR TRANSPORTATION ACCESSIBILITY ANALYSIS

    FOR FI ESTATE IN CRACOW

    AUTOR: Magdalena Dej

    PROMOTOR: dr inż. Robert Szczepanek

    Kraków, 2016

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 2

    Spis treści

    1 Wstęp .................................................................................................................. 3

    2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego rozwoju ...................... 3

    3 Opis obszaru analizy ........................................................................................... 5

    4 Wykorzystane dane ............................................................................................. 9

    5 Metody badawcze ............................................................................................. 14

    6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej ............................ 15

    6.1 Metoda buforowa .......................................................................................... 15

    6.2 Metoda sieciowa ........................................................................................... 17

    7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta .................................... 22

    7.1 Usługi gastronomiczne ................................................................................. 24

    7.2 Szkoły i przedszkola ..................................................................................... 27

    7.3 Usługi medyczne .......................................................................................... 29

    7.4 Miejsca kultu ................................................................................................. 32

    8 Wnioski oraz propozycje zmian ......................................................................... 33

    9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju

    i transportu? .............................................................................................................. 38

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 3

    1 Wstęp

    Celem pracy jest analiza Osiedla Fi, zlokalizowanego w Krakowie, pod kątem

    zgodności z zasadami zrównoważonego transportu. Przy analizie wykorzystano

    oprogramowanie GIS.

    Zakres pracy podzielono na dwie części. Jedna z nich obejmuje analizę dostępności

    do najbliższych przystanków komunikacji miejskiej: tramwajowej i autobusowej,

    a także jakość ciągów gwarantujących ten dostęp. W drugiej części analizowana jest

    dostępność do założonych miejsc, w skali całego miasta. Zbadano połączenia do

    centrów koncentracji usług gastronomicznych, medycznych, miejsc kultu oraz szkół

    i przedszkoli. Opisano także cechy osiedla, zarówno pozytywne, jak i te negatywne.

    Wnioski wynikające z dwóch analiz i zebranych materiałów pozwolą na

    zweryfikowanie tezy — czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami

    zrównoważonego rozwoju i transportu?

    2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego

    rozwoju

    Pojęcie rozwoju zrównoważonego przewija się w wielu projektach. Przy jego analizie

    należy wziąć pod uwagę wiele czynników. Główna idea to zaspokojenie potrzeb

    współczesnej generacji tak, aby nie tworzyć bariery dla zaspokojenia wymagań

    kolejnych pokoleń [1]. Myślenie przyszłościowe jest podstawą rozwoju

    zrównoważonego. Zakłada on szacunek i ochronę środowiska naturalnego,

    a zwłaszcza jego nieodnawialnych zasobów. Rozwój zrównoważony kładzie nacisk

    na tworzenie przestrzeni, gdzie ludzie mogą swobodnie zawierać nowe znajomości,

    zrzeszać się w lokalnych grupach oraz wyzbyć poczucia wykluczenia. To właśnie

    społeczeństwo, żyjące w zrównoważonym środowisku, jest w stanie wykorzystać

    swój dorobek, czyli nowe technologie. Stosowanie technologii oszczędnych

    i przyjaznych środowisku warunkuje rozwój zrównoważony. Dostęp do zasobów

    naturalnych gwarantował w przeszłości rozwój gospodarczy. Ich nagły brak prowadził

    do kryzysów ekonomicznych. Nowe technologię nie tylko zmniejszają zużycie

    nieodnawialnych źródeł, ale też minimalizują emisje wytwarzane przez człowieka tak,

    by nie przekraczały one przyjętych progów.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 4

    Wyzwaniem jest odnalezienie równowagi pomiędzy trzema aspektami, czyli

    szczęśliwym społeczeństwem, przyrodą i efektywnością ekonomiczną [1].

    Kryzys naftowy [14], którego największe nasilenie datuje się na 1973 rok, był

    motorem dla sposobu projektowania w sposób zrównoważony, ekologiczny. Dzisiaj

    na świecie coraz większy odsetek wznoszonych budynków stanowią te zielone,

    ekologiczne bądź pasywne. Kompleksy takie cechuje redukcja emisji CO2,

    wprowadzanie recyklingu, korzystanie z zasobów naturalnych, ograniczenie hałasu,

    dostęp do odpowiedniego nasłonecznienia, optymalny transport, odczuwalny komfort

    psychiczny, czyli bezpieczeństwo, nawiązywanie relacji sąsiedzkich, ochrona

    przeciwpowodziowa. Problem konsumpcji energii sprawił, że projektanci zaczęli

    zwracać uwagę na usytuowanie oraz kształt budynków [1]. Zorientowanie elewacji

    o dużej liczbie otworów okiennych na stronę południową ma na celu pozyskanie jak

    największej ilości energii słonecznej [2]. Ważne też jest optymalne wykorzystanie

    terenu przez mieszkańców bądź deweloperów, gdyż wolna przestrzeń również staje

    się towarem deficytowym. Całość założeń projektowych musi uwzględniać rozwój

    zrównoważony. Stosując rozwiązanie ekologiczne, należy zapewnić możliwość

    swobodnego poruszania się użytkowników, a także poszanowanie względów

    wizualnych i kompozycji.

    Rozwój zrównoważony charakteryzuje zintegrowane działanie we wszystkich fazach

    powstawania osiedli mieszkalnych. Skutkiem tych działań są korzyści ekonomiczne

    (m.in. niższe opłaty eksploatacyjne) oraz wizerunkowe (osiedla ekologiczne

    kwalifikują się do miejsc prestiżowych w skali miasta).

    Uwzględnienie zasad rozwoju zrównoważonego tworzy zrównoważony transport.

    Ma on być efektywny, spełniający oczekiwania obecnych i przyszłych pokoleń,

    wydajny ekonomicznie oraz ingerujący w środowisko naturalne w niewielkim stopniu

    [9]. Jednym z filarów zrównoważonego transportu jest minimalizowanie potrzeb

    transportowych. Potrzeby te są generowane przez układ przestrzenny. Ważne jest,

    aby najważniejsze potrzeby mieszkańców znajdowały się w najbliższym sąsiedztwie.

    Odległość do miejsc, zaspokających podstawowe potrzeby człowieka, powinna być

    możliwa do pokonania pieszo, rowerem bądź komunikacją miejską. Zmniejszanie

    liczby podróży samochodem osobowym jest ważniejsze niż wprowadzanie

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 5

    technicznych rozwiązań, rozpoczyna to proces tworzenia zrównoważonego

    transportu. Jednocześnie należy pamiętać o zachęcaniu do korzystania

    z komunikacji zbiorowej i rowerowej. Całość działań powinna gwarantować

    zmniejszenie szkodliwych emisji oraz poszanowanie środowiska naturalnego [9].

    Dostęp do komunikacji zbiorowej powinien być równy dla każdego. Stan techniczny

    musi być odpowiedni również dla osób niepełnosprawnych i starszych. Planiści

    powinni tak tworzyć układ zabudowy, aby nie przecinać nowymi obiektami ważnych

    ciągów pieszych, prowadzących do przystanków. Należy unikać wykluczenia oraz

    zapewnić odpowiednią częstotliwość kursowania środków komunikacji miejskiej.

    Nie mniej ważna jest infrastruktura. Ciągi piesze, przystanki czy drogi rowerowe

    mogą mieć wpływ na ogólną ocenę systemu i częstotliwość korzystania z niej.

    3 Opis obszaru analizy

    Obszar poddany analizie znajduje się na terenie Polski, w województwie

    małopolskim, w krakowskiej dzielnicy Podgórze. Stanowi go powstałe niedawno

    Osiedle Fi. Od strony północnej ogranicza go ulica Tadeusza Szafrana, od południa

    natomiast ulica Rzemieślnicza.

    Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa Źródło: Dej M..

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 6

    W niedalekim sąsiedztwie znajduje się ważny węzeł komunikacyjny (Rondo

    Matecznego), zajezdnia MPK Podgórze, supermarket Tesco.

    Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi

    Źródło: Open Street Map [11]

    Osiedle usytuowane jest niedaleko terenów zielonych rzeki Wilgi. Niedawno

    rozpoczęto działania w ramach projektu "PoBUDKA dla Wilgi". Efektem

    zaangażowania mieszkańców jest projekt Park Rzeczny Wilga (Wilga-Rydlówka) [7],

    o powierzchni 25,9 ha, który zajmuje jedno z najwyższych miejsc na liście

    rankingowej inwestycji miejskich w zakresie zieleni [6]. Obszar ten oddalony jest od

    Osiedla Fi o 1 kilometr. Oznacza to, że wkrótce mieszkańcy będą mieć dostęp do

    uporządkowanych terenów zielonych, umożliwiających wypoczynek.

    Osiedle Fi jest pierwszym w Krakowie kompleksem, które kandyduje do miana

    zrównoważonego [15]. Charakteryzuje się on zastosowaniem rozwiązań, które są

    przyjazne środowisku naturalnemu. Jest to przede wszystkim system instalacji

    fotowoltaicznej, którego głównym zadaniem jest oświetlenie terenu między blokami.

    Kolejny system gromadzi wodę deszczową i wykorzystuje ją do nawadniania licznych

    terenów zieleni urządzonej wewnątrz osiedla.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 7

    Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami

    Źródło: Dej M.

    Cały kompleks to 5 budynków IV kondygnacyjnych, a każdy z nich posiada wysokie

    parametry termoizolacyjne. Dzięki temu rozwiązaniu mieszkańcy ponoszą mniejsze

    koszty, wynikające z eksploatacji pomieszczeń.

    Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi

    Źródło: opracowanie własne

    Osiedle jest objęte całodobowym monitoringiem oraz ogrodzone w całości. Drugi

    aspekt nie jest zgodny ze zrównoważonym środowiskiem mieszkaniowym. Wejście

    kontrolowane jest przez ochronę.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 8

    Teren wewnątrz osiedla został zarezerwowany wyłącznie dla pieszych, ruch

    samochodowy odbywa się w podziemiach. Hale garażowe znajdują się pod

    powierzchnią ziemi, a wjazd do nich następuje od ulicy Rzemieślniczej. Projekt

    osiedla zakłada całkowite oddanie terenu naziemnego użytkownikom

    niezmechanizowanym, o czym świadczy też brak miejsc parkingowych na

    powierzchni pomiędzy blokami. Czyni to osiedle bezpiecznym. Poza granicami

    osiedla, usytuowane są jedynie miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych

    i kilka miejsc dla gości. Mieszkańcy zyskują w ten sposób miejsce pozbawione

    hałasu, umożliwiające odpoczynek oraz rekreację.

    Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej

    Źródło: Dej M.

    Przy wejściu do każdej klatki schodowej znajdują się pomieszczenia na rowery.

    Ponadto wewnątrz osiedla znajdują się dwa stojaki z wiatami. Są one intensywnie

    eksploatowane, o czym świadczy Fot. 3.3.

    Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi

    Źródło: Dej M.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 9

    Projektanci zadbali również o rekreację. Wewnątrz osiedla znajdują się boiska, place

    zabaw, restauracja oraz klub fitness. Kolory ich nawierzchni tworzą kontrast do

    grafitowo-białej barwy elewacji.

    Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi

    Źródło: Dej M.

    Walory estetyczne nadaje zgrupowanie zieleni wysokiej, pasmowe układy zieleni

    niskiej, a także krzewy ozdobne. W parterach bloków przewidziano lokale handlowe

    oraz usługowe.

    4 Wykorzystane dane

    Projekt został wykonany w programie QGIS (wersja 2.12.1), który należy do wolnego

    otwartego oprogramowania. Działa w środowiskach Linux, Unix, Mac OS X

    i MS-Windows. Użytkownicy mają możliwość pracy na danych rastrowych

    i wektorowych. Atrakcyjność i powszechność programu wynika z jego prostej obsługi

    i możliwości poszerzenia narzędzi o dodatkowe wtyczki. Oprogramowanie umożliwia

    dokonywanie różnego rodzaju analiz przestrzennych. Może to być np. wyszukiwanie

    optymalnej trasy.

    W projekcie wykorzystano zarówno dane wektorowe, jak i rastrowe [3].

    Format wektorowy jest sposobem zapisu obiektów, które są reprezentowane za

    pomocą obiektów geometrycznych, umieszczonych w układzie współrzędnych. Dane

    mogą być pokazane przez punkt, linię bądź poligon. Punkt stosuje się wówczas, gdy

    rozmiar nie odgrywa ważnej roli. Może być użyty np. do prezentacji przystanku. W

    celu ukazania przebiegu obiektu stosuje się linię. Można jej przypisać np. długość.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 10

    Linię budują węzły oraz segmenty, opcjonalnie wierzchołki, czyli punkty pośrednie.

    Poligon służy do przedstawiania obiektów, posiadających powierzchnię.

    Drugim sposobem zapisu danych przestrzennych jest format rastrowy.

    Charakteryzuje się on prezentacją cechy za pomocą komórek rastra, które tworzą

    siatkę.

    W celu pozyskania danych o analizowanym osiedlu wykonano wizję lokalną.

    Podczas inwentaryzacji terenu wykonano zdjęcia, sprawdzono jakość funkcjonalną

    ciągów pieszych, określono najbliższe przystanki komunikacji zbiorowej oraz

    zaznaczono bramy wejściowe na teren osiedla. Odnaleziono także przejścia dla

    pieszych z sygnalizacją świetlną oraz zmierzono czas oczekiwania na zielone

    światło.

    Dane wektorowe zostały pobrane z serwisu OpenStreetMap [11]. Jest to najbardziej

    znane źródło danych przestrzennych. Portal tworzony jest przez zarejestrowanych

    użytkowników. Wraz z pobraniem graficznej części mapy otrzymujemy szeroki zakres

    atrybutów, które można wykorzystać w dalszych analizach. Wyodrębniono punkty,

    linie oraz poligony, które zostały zapisane w formacie Shapefile.

    Poszczególne budynki osiedla przedstawione są jako poligony. Dodano do nich

    numery bloków. Następnie wczytano warstwę WMS , która prezentowała

    ortofotomapę. Na jej bazie dodano bramy wejściowe na osiedle w postaci punktów,

    od których będzie mierzona odległość do przystanków.

    Przystanki tramwajowe i autobusowe przedstawiono w postaci punktów. Są to

    przystanki: Kobierzyńska, Borsucza, Brożka, Rzemieślnicza oraz Rondo

    Matecznego. Każdy z nich posiada atrybuty takie jak nazwa, rodzaj oraz numery linii

    autobusowych bądź tramwajowych (Tab.4.1.). Dodano także kolumnę z cyframi

    rzymskimi, aby nadać im unikatowe wartości na poziomie bazy danych.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 11

    Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej Źródło: opracowane własne.

    Chodniki, umożliwiające dojście do przystanków są zaprezentowano za pomocą linii.

    Uzyskano je również jako warstwy wektorowe z serwisu OpenStreetMap. Są to 94

    obiekty, którym nadano atrybuty takie jak stan techniczny, długość oraz czas

    przejścia przy założonej prędkości. Stan techniczny oznacza jakość wizualną

    i użytkową ścieżek (Rys.4.2.). Odcinków w bardzo dobrym stanie technicznym jest

    50, średnim 37, a w bardzo złym stanie jest 7 ścieżek.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 12

    Podsumowując, na podkładzie znajdują się 94 odcinki dróg pieszych, po których

    mieszkańcy osiedla mogą się poruszać, aby dojść do najbliższych przystanków.

    Ich łączna długość to 4045 m.

    Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny

    Źródło: opracowane własne

    Kolejnym elementem liniowym są przejścia dla pieszych. Oprócz długości, ich

    ważnym atrybutem jest czas oczekiwania na zielone światło, który został zmierzony

    podczas inwentaryzacji w terenie. Uwzględniono także stan techniczny przejścia.

    Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną

    Źródło: opracowane własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 13

    Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy

    Źródło: opracowane własne

    W projekcie korzystano także WMS, czyli Web Map Service. Jest to usługa

    przeglądania map, do której dostęp uzyskuje się za pomocą sieci komputerowych.

    Z takiej usługi sieciowej pozyskano ortofotomapy, czyli mapy przetworzone ze zdjęć

    lotniczych lub satelitarnych. Służą one w projekcie jako podkłady, wizualizujące

    teren.

    Poszczególne obiekty interfejsu zostały podzielone na warstwy tematyczne. Zarówno

    obiekty wektorowe, jak i rastrowe zostały przedstawione w układzie współrzędnych

    prostokątnych płaskich 1992 (Kod EPSG=2180). Oparty jest on na odwzorowaniu

    Gaussa-Krügera dla elipsoidy GRS80, w której 10 stopni stanowi jedną strefę.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 14

    5 Metody badawcze

    W projekcie skorzystano z narzędzi analitycznych udostępnianych przez program

    QGIS, takich jak:

    Bufor(y) — jest to jedna z metod geoprocesingu. Po zadaniu odpowiednich

    wielkości, tworzy się strefa wokół obiektu. Wynikiem jest poligon bądź linia

    o odpowiedniej szerokości.

    Optymalna droga — metoda wyznaczania trasy na podstawie zadanych

    parametrów (np. najkrótsza droga, najkrótszy czas pokonywania) pomiędzy

    dwoma obiektami. Wynik można zapisać jako odrębną warstwę wektorową.

    Mapa termiczna — rodzaj wtyczki, za pomocą której można stworzyć obraz,

    pokazujący natężenie zjawiska. Warstwę wynikową stanowią dane rastrowe,

    w projekcie jest nią mapa skupień.

    Pomiar długości — rzeczywista odległość pomiędzy punktami.

    Iloczyn — końcowa warstwa stanowi część wspólną dwóch warstw

    wejściowych. Część wspólna obejmuje zarówno obiekty, jak i ich atrybuty.

    W wykonanych analizach wynikiem jest zazwyczaj odległość. Nie zawsze jest ona

    badana tak samo. Definicja odległości zależna jest od przyjętej metryki. Jako

    przykłady, można wymienić następujące metryki: Euklidesowa, Manhattan, kolejowa

    [10].

    Jednym z jej rodzajów jest metryka Euklidesowa. W przestrzeni jednowymiarowej,

    odległość oznacza długość odcinka pomiędzy dwoma punktami. Długość ta jest

    wartością bezwzględną. Taki rodzaj metryki wykorzystuje się m.in. do badania

    odległości za pomocą warstw buforowych. Jest ona najbardziej powszechną

    i najprostszą metodą badania odległości.

    Kolejnym rodzajem jest metryka Manhattan. Inne jej nazwy to miejska, taksówkowa,

    wielkomiejska. Odległość jest wynikiem sumy długości (wartości bezwzględnych)

    odcinków, których przebieg jest już zadany. Przykładem może być analiza sieciowa,

    gdzie trasa, której długość mierzymy, musi być zgodna z siecią istniejących ścieżek.

    Metryka kolejowa (zwana też metryką centrum, węzła, metra paryskiego) nakazuje

    badanie odległości jako sumy długości euklidesowych między punktami

    początkowym i końcowym, a danym punktem pośrednim. Ma ona zastosowanie

    np. podczas pomiaru trasy z budynku do przystanku, pomiędzy którymi znajduje się

    przejście dla pieszych, z którego należy skorzystać.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 15

    6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej

    Aby komunikacja zbiorowa była atrakcyjnym środkiem transportu, przystanki powinny

    znajdować się w optymalnej odległości [5]. Również stan techniczny ma znaczenie

    w ogólnej ocenie dostępności.

    Dla celów projektowych przyjęto następujące odległości:

    Max. 400 m do przystanku autobusowego [4]

    Max. 800 m do przystanku tramwajowego [12]

    Wartości te określają odległości optymalne, wyznaczone na podstawie strefy

    funkcjonalnej części miasta tj. zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej. Są one

    orientacyjne, podawane w wymienionych i wielu innych publikacjach.

    6.1 Metoda buforowa

    Pierwszą metodą badania dostępności jest tworzenie buforów przy wykorzystaniu

    narzędzi geoprocesingu. Od każdego wejścia na teren osiedla utworzono dwa

    poligony, których promienie to odpowiednio 400 i 800 metrów (Rys.6.1.1). Następnie

    zagregowano bufory każdego z wejść, aby utworzyć jednolity obszar.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 16

    Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle

    Źródło: opracowanie własne

    Kolejny etap to sprawdzenie odległości do przystanku autobusowego, która nie

    powinna przekraczać 400 m. Przy użyciu narzędzia ,,Iloczyn” okazało się, że tylko

    jeden przystanek autobusowy leży w zasięgu pierwszego z buforów. Jest to

    przystanek Rzemieślnicza (Rys.6.1.2.)

    Taką samą analizę wykonano dla przystanków tramwajowych. Założenie

    o maksymalnej odległości (800 m) zostało spełnione dla wszystkich dziesięciu

    przystanków.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 17

    Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków

    Źródło: opracowanie własne

    Metoda buforów pokazała duży problem z dostępnością przystanków autobusowych.

    W odległości poniżej 400 metrów znajduje się tylko jeden przystanek, przez który

    przebiega jedna nocna linia. Pozostałe przystanki przekraczają próg jedynie

    o kilkadziesiąt metrów. Piesza odległości z osiedla do wszystkich przystanków

    tramwajowych nie przekracza 800 metrów.

    6.2 Metoda sieciowa

    Powyższa metoda nie uwzględnia przeszkód, zakłada jednorodność obszaru.

    O wiele bardziej wartościową metodą badania dostępności jest analiza sieciowa.

    Dane wejściowe stanowi tu sieć ciągów pieszych. Ma ona określoną długość, na

    podstawie której można obliczyć czas przejścia, zakładając średnią prędkość

    poruszania się człowieka (6 km/h) [13].

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 18

    Operując na warstwie z bramami wejściowymi wyznaczono środek osiedla, za

    pomocą narzędzia ,,Środek ciężkości” (Rys.6.2.1). Od punktu, będącego środkiem

    ciężkości całej warstwy punktowej z bramami, analizowane będą odległości do

    każdego przystanku.

    Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości

    Źródło: opracowanie własne

    Następnie za pomocą narzędzia ,,Optymalna trasa” wyznaczono najkrótszą drogę ze

    wspomnianego środka ciężkości do każdego z dwudziestu przystanków.

    Danymi wejściowymi była utworzona wcześniej sieć ciągów pieszych, a kosztem była

    odległość. Wprowadzając średnią prędkość pieszą równą 6 km/h, wyznaczono czas

    jaki trzeba poświęcić na dojście do przystanków.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 19

    Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy

    Źródło: opracowanie własne

    Wyniki analizy sieciowej znacznie się różnią od tych, uzyskanych za pomocą metody

    buforowej.

    Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków

    Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 20

    Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych

    Źródło: opracowanie własne

    Oznaczenia kolumn:

    ,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)

    ,,nazwa” — nazwa przystanku

    ,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku, podana w metrach

    ,,A

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 21

    Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych

    Źródło: opracowanie własne

    Oznaczenia kolumn:

    ,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)

    ,,nazwa” — nazwa przystanku

    ,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku,

    podana w metrach

    ,,T

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 22

    betonowe płyty. Przeszkody w postaci powalonych drzew są nie do pokonania dla

    ludzi starszych, matek z dziećmi, niepełnosprawnych.

    7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta

    Drugą część analizy stanowi badanie dostępności do ważnych obiektów w skali

    całego miasta Krakowa.

    Rozważono odległość w linii prostej, a także możliwość dojazdu do nich za pomocą

    komunikacji zbiorowej.

    Na postawie warstwy WMS z granicami administracyjnymi Polski, utworzono nowy

    poligon ukazujący granice miasta.

    Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa

    Źródło: opracowanie własne

    Od tego środka ciężkości osiedla, utworzono warstwę buforową, o promieniach,

    będących wielokrotnościami 2 kilometrów.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 23

    Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa

    Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM

    Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa

    Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 24

    Badaniem dostępności objęto 4 rodzaje miejsc:

    Usługi gastronomiczne

    Szkoły (podstawowe, gimnazjalne i ponadgimnazjalne) oraz przedszkola

    Punkty medyczne

    Miejsca kultu

    7.1 Usługi gastronomiczne

    Coraz częściej miejsca spędzania wolnego czasu warunkują wybór miejsca do

    zamieszkania. Za pomocą wtyczki QuickOSM programu QGIS, dla klucza amenity

    pobrano punkty i poligony o następujących wartościach: bar, cafe, fast_food, pub

    oraz restaurant.

    Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe,

    fast_food, pub oraz restaurant dla klucza amenity z Open Street Map

    Źródło: opracowanie własne

    Następnie na ich podstawie wygenerowano mapę skupień (Rys.7.1.2), prezentującą

    miejsca, gdzie koncentracja usług jest największa. Mapa ta pokazuje natężenie

    zjawiska (największe w kolorze zielonym).

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 25

    Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.

    Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej

    Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 26

    Dodając warstwę z buforami można stwierdzić, że największa koncentracja punktów

    gastronomicznych znajduje się w odległości 2-4 kilometrów. Nie jest to dystans

    zachęcający do podróży pieszych.

    Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

    Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 27

    Zarówno gęsta sieć linii autobusowych, jak i tramwajowych zapewnia łatwy dostęp to

    wygenerowanych punktów koncentracji. Oznacza to, że mieszkańcy osiedla mogą

    w łatwy i przyjazny środowisku sposób dostać się do miejsc, gdzie wybór lokali jest

    największy.

    7.2 Szkoły i przedszkola

    Kolejnym rodzajem obiektów są szkoły i przedszkola. Uczelnie wyższe pominięto

    w analizie, ponieważ ich lokalizacja w skali miasta nie jest decydującym warunkiem

    do ich wyboru.

    Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i

    kindergarten dla klucza amenity z Open Street Map

    Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 28

    Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej

    Źródło: opracowanie własne

    Korzystając z utworzonych buforów sprawdzono odległości do najbliższych szkół

    i przedszkoli. W przedziale 0-2 kilometrów znajdują się 22 przedszkola oraz 35 szkół.

    Tak niewielka odległość od Osiedla Fi umożliwia piesze dotarcie do nich. Pokonując

    dystans 2-4 kilometrów, mamy 21 przedszkoli i 66 szkół.

    Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli

    Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 29

    Gęsta sieć torów tramwajowych (Rys. 7.2.3.) zapewnia szybki i łatwy dostęp

    z osiedla do szkół i przedszkoli, znajdujących się najbliżej analizowanego obszaru.

    7.3 Usługi medyczne

    Trzeci rodzaj to punkty i poligony medyczne, obejmujące szpitale, ośrodki, gabinety

    stomatologiczne, apteki.

    Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy, hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map

    Źródło: opracowanie własne

    Mnogość miejsc o dużym współczynniku koncentracji jest wynikiem uwzględnienia

    aptek. Są one ogólnie dostępne w każdej części miasta. Jako punkty koncentracji

    potraktowano tylko miejsca, gdzie znajdują się skupienia szpitali, klinik i przychodni.

    Jak w przypadku usług gastronomicznych, utworzono z nich mapy skupień

    (Rys.7.3.2.).

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 30

    Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:

    jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne

    W zasięgu 2 kilometrów znajdują się aż dwa punkty koncentracji. Umożliwia to

    piesze przemieszczenie się. Największe skupisko usług medycznych oddalone jest

    od osiedla o niecałe 4 kilometry. Jak wspomniano, dostęp do aptek jest podobny jak

    w całym mieście. Możliwe jest dojście piesze.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 31

    Rys. 7.3.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 7.3.5. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych

    Źródło: opracowanie własne

    Zarówno komunikacja tramwajowa, jak i autobusowa jest dobrym środkiem

    transportu przy podróży do analizowanych miejsc, przy czym ta pierwsza jest

    atrakcyjniejsza — zapewnia łatwiejsze i szybsze przemieszczenie się. Linie

    tramwajowe zapewniają bezpośredni dostęp do wszystkich miejsc koncentracji usług

    medycznych (Rys.7.3.5).

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 32

    7.4 Miejsca kultu

    W ostatniej części analizie poddano również miejsca kultu. Należą do ich m.in.

    kościoły (Mariacki) czy Sala Królestwa Świadków Jehowy. Przy badaniu dostępności

    do ośrodków kultu ważne jest jedynie porównanie średniej odległości. Odległość ma

    charakter orientacyjny, jednak bliskość analizowanych miejsc może warunkować

    uczęszczanie do nich przez osoby starsze.

    Rys. 7.4.1. Punkty prezentujące miejsca kultu, uzyskane jako wartości place of_worship dla

    klucza amenity, pobrane z Open Street Map

    Źródło: opracowanie własne

    Rys. 7.4.2. Punkty prezentujące miejsca kultu na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 33

    W najbliższym sąsiedztwie osiedla znajduje się Sanktuarium Bożego Miłosierdzia,

    które uznawane jest za jedno z najważniejszych ośrodków kultu w regionie.

    Odległość w linii prostej do Kościoła Mariackiego wynosi niecałe 4 kilometry.

    8 Wnioski oraz propozycje zmian

    Wnioskiem, jaki nasuwa się po analizie dostępności do komunikacji zbiorowej jest

    to, że przystanki znajdują się w dużej odległości od Osiedla Fi. Może to potencjalnie

    zachęcać do korzystania z samochodów osobowych. Skutkiem tego są zatory na

    ulicy Szafrana i Rzemieślniczej, na które już skarżą się mieszkańcy.

    W takich sytuacjach częstą propozycją mieszkańców jest nowy przystanek blisko ich

    miejsca zamieszkania. Przystanek nie jest zazwyczaj pożądanym rozwiązaniem,

    ponieważ wpływa on na prędkość pojazdów poruszających się na linii, wydłuża czas

    całkowitego przejazdu.

    Przystanek Rondo Matecznego

    Jest to ważny węzeł komunikacyjny, przez który przebiega 12 linii

    autobusowych i 6 tramwajowych. Średnia odległość do nich to 884 metry,

    a średni czas jaki trzeba poświęcić na dojście to ponad 11 minut. Wartości te

    nie odbiegają znacznie od założonych progów.

    Niestety nie można zaproponować rozwiązania, które skróci odległość do

    przystanku. Opcją jest pokonanie części trasy, korzystając z przystanku

    Rzemieślnicza. Wpłynie to na czas przemieszczania się.

    Przystanek Rzemieślnicza

    Zarówno przystanki autobusowe, jak i tramwajowe przy ulicy Rzemieślniczej,

    znajdują się najbliżej osiedla (średnio 553 metry i niecałe 7 minut).

    Korzystając z nich, można dostać się do wszystkich pozostałych

    analizowanych przystanków. Jakość ciągów pieszych, które stanowią

    najkrótszą trasę jest średnia. Na ulicy Rzemieślniczej chodniki wymagają

    uzupełnienia i remontu.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 34

    Przystanek Brożka

    Przez przystanek Brożka przebiegają te same linie, jak przez Borsuczą.

    Pomimo niewielkiej odległości w linii prostej, nie stanowi on ważnego punktu

    dla mieszkańców osiedla.

    Przystanek Borsucza

    Najważniejsze działanie jakie należy podjąć w celu poprawy dostępności to

    zmiana stanu technicznego ciągu pieszego. Na chwilę obecną jest on fatalny.

    Ciąg przebiega wzdłuż terenów zielonych dorzecza Wilgi, przez co jest

    nieuporządkowany. Korzystający z niego piesi, muszą pokonać bariery

    przyrodnicze w postaci powalonych drzew i niedostatecznie utwardzonej

    nawierzchni. Uzyskane w wyniku analiz wielkości (tj. 609 metrów i 7 minut)

    będą możliwe tylko w przypadku poprawy stanu technicznego ciągów

    pieszych.

    Przystanek Kobierzyńska

    Najdalej położony przystanek wśród wszystkich analizowanych.

    Wygenerowana najkrótsza trasa pokazuje, że osiedle od strony zachodniej

    i północnej jest zamknięte. Barierę stanowi rzeka Wilga, a w szczególności

    brak kładek dla pieszych. W związku z tym zaproponowano wytyczenie

    nowych ścieżek (Rys.8.1.).

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 35

    Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle

    ortofotomapy

    Źródło: opracowanie własne

    Pierwsza z nich przebiega przez rzekę Wilgę i wymaga wybudowania kładki.

    Omija ona teren budowy oraz ogródki działkowe. Kolejna to ścieżka

    przeprowadzona przez granicę między terenami przemysłowymi, a osiedlem

    wielorodzinnym. Ostatnia propozycja to otworzenie bram osiedla ,,Rydlówka”

    i utworzenie ciągu, przebiegającego przez to osiedle. Jest ono grodzone, tak

    jak Fi, ale brama północna jest otwarta w godzinach dziennych. Otworzenie

    także bramy południowej, skutkowałoby łatwiejszych dojściem do przystanku

    Kobierzyńska dla mieszkańców Osiedla Fi. Wymagałoby to jednak współpracy

    dwóch zarządców.

    Ponownie zastosowano narzędzie „Optymalna droga” (Rys.8.2.). Okazało się,

    że najkrótsza trasa to ta przez tereny zielone, otaczające Wilgę.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 36

    Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający

    nowe ścieżki, na tle ortofotomapy

    Źródło: opracowanie własne

    Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego

    Źródło: opracowanie własne

    W przypadku utworzenia nowego ciągu średnia odległość do przystanku

    autobusowego zmniejszyłaby się o 38% (z 1169 metrów na 728 metrów). Zyskano

    by ponad 4 minuty oraz trasę oddaloną od ruchu ulicznego. Nowa ścieżka

    polepszyłaby również dostępność do ważnego punktu usługowego, jakim jest Tesco,

    a także zachęcałaby do spacerów.

    Podsumowując, dostępność do najbliższych przystanków komunikacji zbiorowej jest

    przeciętna. Wynika to z złego stanu technicznego chodników oraz tras

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 37

    prowadzonych w sposób nieoptymalny. Działania jakie należy podjąć to remont

    chodników oraz wytyczenie nowych ciągów pieszych.

    Osiedle Fi znajduje się w dzielnicy Podgórze, które bezpośrednio sąsiaduje ze

    Śródmieściem. Powinno to gwarantować łatwy dostęp do wszystkich części miasta.

    W drugiej części analizowano dostępność do punktów gastronomicznych,

    medycznych, szkół i przedszkoli oraz miejsc kultu.

    Niestety piesza podróż do punktów koncentracji lokali usługowych nie jest łatwa.

    Oddalone są one od 4 do 6 kilometrów. Mieszkańcy mogę jednak z łatwością dostać

    się do nich za pomocą komunikacji zbiorowej. Podróż z najbliższych przystanków

    tramwajowych zajmuje ok. 15 minut, a linie prowadzą bezpośrednio do wskazanych

    miejsc. Połączenia autobusowe wymagają przesiadek, więc optymalnym środkiem

    jest tramwaj. Wzdłuż ulicy Rzemieślniczej znajduje się kilka restauracji oraz sklepów,

    jednak to miejsca zapewniające większy wybór są atrakcyjniejsze dla mieszkańców

    Osiedla Fi.

    Analizą zostały objęte także szkoły i przedszkola. Zgodnie z zasadą

    zrównoważonego rozwoju, odległość do takich podstawowych miejsc powinna

    umożliwiać piesze dojście do nich. Osiedle Fi wypada pod tym względem bardzo

    dobrze, ponieważ w zasięgu 2 kilometrów zlokalizowane są aż 23 szkoły i 12

    przedszkoli. W zasięgu 2-4 kilometrów jest 31 szkół oraz 8 przedszkoli. Pokazano

    również, że dostęp do nich gwarantuje sieć linii tramwajowych.

    Trzecią analizę wykonano dla punktów medycznych: szpitali, ośrodków, gabinetów

    stomatologicznych oraz aptek. W całym mieście rozmieszczenie aptek jest podobne,

    możliwa jest podróż piesza. Skupiono się na pozostałych miejscach. Wyznaczono

    3 punkty koncentracji usług medycznych, a następnie wykazano, że odległość do

    nich nie przekracza 4 kilometrów. Warto dodać, że obszary te reprezentują

    koncentrację największą w skali całego miasta, a nie najbliższą osiedlu. Do obiektów

    medycznych można dostać się za pomocą autobusów i tramwajów, przy czym te

    drugie są atrakcyjniejsze — gwarantują częstsze połączenia i bezpośrednie

    przemieszczenie.

    Analiza miejsc kultu ma charakter orientacyjny. Pokazuje jaką odległość trzeba

    pokonać, aby dotrzeć do nich. Nie można utworzyć tu miejsc koncentracji, ponieważ

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 38

    o tym, które obiekty są najważniejsze, decydują indywidualne osoby według

    własnych preferencji. Można jednak wyróżnić miejsca słynne w skali całego regionu

    bądź kraju. Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Łagiewnikach oddalone jest niecałe

    2 kilometry, a Kościół Mariacki — 4 kilometry. W promieniu 4 kilometrów znajduje się

    najwięcej punktów, co potwierdza bardzo dobre ulokowanie osiedla w skali miasta.

    Lokalizacja miejsc kultu świadczy poniekąd o prestiżu miejsca.

    Podsumowując drugą część analiz można stwierdzić, że dostępność do badanych

    miejsc jest dobra. Zgodnie z transportem zrównoważonym powinno się zapewnić

    możliwość pieszego dojścia do podstawowych usług. Zasada ta została spełniona

    dla szkół oraz ośrodków medycznych. W przypadku usług gastronomicznych,

    mieszkańcy muszą skorzystać z komunikacji zbiorowej.

    Osiedle Fi zlokalizowane jest w tej części miasta, gdzie za pomocą linii

    tramwajowych można dostać się niemal wszędzie. Częstotliwość kursowania oraz

    krótki czas podróży umożliwia transport, który jest optymalny dla użytkowników, jak

    i środowiska.

    Ta część dzielnicy Podgórze ma nieco gorszą dostępność do linii autobusowych. Nie

    jest to jednak wadą, a dowodem dobrego rozplanowania linii komunikacji

    zbiorowej — linie autobusowe nie powinny się pokrywać z liniami tramwajowymi.

    Zasada optymalnego i zrównoważonego transportu została spełniona.

    9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego

    rozwoju i transportu?

    W Krakowie brakuje osiedla, z którym można byłoby porównać analizowany

    kompleks. Osiedle Fi jest pierwszym, które kandyduje do miana zrównoważonego.

    Niestety w całej Polsce nadal jest mało rozwiązań, które czyniłyby środowisko

    mieszkaniowe przyjazne naturze.

    Zastosowanie nowoczesnych systemów fotowoltaicznych bądź wykorzystywania

    wody opadowej świadczy o próbie poszanowania zasobów środowiska, a więc

    i spełnieniu założeń zrównoważonego osiedla.

    Aspektem poruszanym w pracy jest transport zrównoważony. Dostępność warunkuje

    motywację do korzystania z komunikacji zbiorowej. Odległość do przystanku mierzy

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 39

    się już od opuszczenia budynku mieszkalnego, więc należy zapewnić możliwość

    swobodnego i optymalnego wyjścia z osiedla. Ogrodzenie zaburza założenia rozwoju

    zrównoważonego. Nie ma potrzeby ograniczania całego osiedla. Wspólnotę

    budynków można podkreślić tym samym kolorem elewacji, podobną specyfikacją

    zieleni. Monitoring i ochrona są wystarczające. Specyfika układu przestrzennego

    Osiedla Fi i najbliższej okolicy pokazuje jednak, że ogrodzenie nie wpływa na

    dostępność do komunikacji zbiorowej. Kompleks jest niewielki, a bramy wejściowe

    usytuowane w optymalnych miejscach.

    Cała powierzchnia osiedla została oddana użytkownikom rowerów i pieszym. To

    właśnie piesi są głównymi beneficjentami rozwoju zrównoważonego. Przeniesienie

    ruchu samochodowego do podziemi stwarza warunki idealne do nawiązywania

    kontaktów międzyludzkich, a także do odpoczynku w bezpiecznym miejscu,

    pozbawionym hałasu i spalin. Osoby niepełnosprawne mogę liczyć na podjazdy przy

    bramach wejściowych, równą powierzchnię chodników oraz specjalne miejsca

    parkingowe.

    Lokalizacja najważniejszych obiektów w odległości możliwej do pokonania pieszo

    jest głównym założeniem planowania zrównoważonego. Przemieszczanie się

    powinno odbywać się w sposób bezpieczny, nieingerujący w wysokim stopniu w

    środowisko. Ciągi powinny być prowadzone w optymalny sposób, możliwie

    najkrótszą trasą ze źródła do celu.

    Możliwość korzystania ze ścieżek powinna być także równa dla obecnych i

    przyszłych pokoleń. Niestety na analizowanym terenie zasada ta została zaburzona.

    Mieszkańcy Osiedla Fi ograniczeni są od strony północnej przez inne nowopowstałe

    osiedle oraz teren produkcyjny. Aby dostać się do skrzyżowania ulicy Kobierzyńskiej

    z Kapelanką, muszą oni pokonać o wiele dłuższą trasę.

    Stan techniczny chodników powinien zachęcać do pieszego sposobu poruszania się.

    Jakość ciągów wzdłuż osiedla tworzy kontrast z pozostałymi chodnikami. Przy

    osiedlu są one nowe, posiadają wysokie parametry, natomiast dalej zamieniają się w

    odcinki zniechęcające do spacerów, a nawet utrudniające je. Szczególnie w okresie

    opadów. Podobna sytuacja jest przy sąsiadującym osiedlu Rydlówka. Skutkiem tego

    jest duże zróżnicowanie stanu ciągów wzdłuż ulicy Szafrana.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 40

    Projektanci osiedla założyli dostępność pieszą do usług, co jest bardzo ważną

    zasadą rozwoju zrównoważonego. Minimalizuje to potrzeby transportowe. Lokale

    usługowe przewidziano w parterach budynków. Na chwilę obecną wykorzystywany

    jest tylko jeden z nich. Brak zainteresowania ze strony przedsiębiorców może

    wynikać właśnie z zamknięcia osiedla. Potencjalnych klientów stanowią jedynie

    mieszkańcy Osiedla Fi, a nie wszystkie lokale są jeszcze zamieszkałe. Trasa do

    Bonarka City Center jest długa, a do supermarketu Tesco – utrudniona. W drugiej

    analizie udowodniono, że szkoły i przedszkola znajdują się w pieszej odległości od

    osiedla, co jest bardzo pozytywnym wynikiem.

    Transport zrównoważony zakłada jak najczęstsze korzystanie z roweru.

    Infrastruktura wewnątrz osiedla, bez wątpienia, do tego zachęca. Stojaki na rowery

    są wykorzystywane przez mieszkańców, a wiata nad nimi, chroni przed opadami

    atmosferycznymi. Pomieszczenia wewnątrz budynków umożliwiają schronienie

    sprzętu na okres zimowy. Ilość tych pomieszczeń jest proporcjonalna do 483

    mieszkań na osiedlu.

    Niestety gorzej jest z infrastrukturą rowerową poza osiedlem. Nie jest ono

    bezpośrednio połączone z żadną ścieżką. Krótki odcinek drogi rowerowej znajduje

    się jedynie wzdłuż ulicy Wadowickiej, pomiędzy przystankami Rondo Matecznego i

    Łagiewniki. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta Krakowa

    (Systemy Transportu, Kierunki i Zasady Rozwoju) zakłada utworzenie ścieżek wzdłuż

    rzeki Wilgi, ulicy Kobierzyńskiej oraz Jana Brożka. Skutkiem realizacji tych planów

    będzie dostępność rowerowa na wysokim poziomie do każdej części miasta.

    Najważniejszym pytaniem, podsumowującym analizę jest: czy osiedle jest

    zrównoważone pod względem transportu? Projektanci zapewniają o spełnieniu

    wszystkich założeń rozwoju zrównoważonego. Osiedla nie można traktować jedynie

    w granicach ogrodzenia. Środowisko zrównoważone traktowane być musi jako

    większa całość. Uwzględnić należy oddziaływanie otaczających terenów.

    Argumenty, przemawiające za przynależnością Osiedla Fi do miejsc

    zrównoważonych:

    1. Teren naziemny osiedla oddany wyłącznie pieszym i rowerzystom, parkingi

    zlokalizowane w podziemiach.

    2. Minimalizacja generowania spalin i hałasu na terenie osiedla.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 41

    3. Lokale usługowe w parterach budynków mieszkalnych — minimalizowanie

    potrzeb transportowych.

    4. Tereny rekreacyjne wewnątrz osiedla: boiska, place zabaw, obiekty małej

    architektury.

    5. Korzystny klimat dla rowerów wewnątrz osiedla (stojaki, pomieszczenia na

    rowery).

    6. Dostępność za pomocą komunikacji zbiorowej do punktów usług

    gastronomicznych (rozrywkowych).

    7. Możliwa do pokonania pieszo odległość do szkół i przedszkoli.

    8. Możliwa do pokonania pieszo i za pomocą tramwajów odległość do obiektów

    usług medycznych: szpitali, przychodni, aptek, klinik, gabinetów

    stomatologicznych.

    9. Wysoka częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej.

    10. Bliskość miejsc kultu, świadcząca o prestiżowej lokalizacji osiedla.

    Działania, jakie należy podjąć, aby środowisko wokół Osiedla Fi było zrównoważone:

    1. Usunięcie barier przestrzennych w postaci obiektów przemysłowych,

    produkcyjnych, transportowych (przy dojściu do przystanku Brożka i węzła

    Łagiewniki).

    2. Zlokalizowanie nowych obiektów usługowych i zapewnienie łatwego dojścia

    do nich.

    3. Pełne wykorzystanie lokali usługowych, zapewnionych wewnątrz osiedla.

    4. Ochrona przebiegu ciągów pieszych (piesi obecnie muszą omijać

    nowopowstającą zabudowę, przez co odległość do przystanków znacznie się

    zwiększa).

    5. Poprawa stanu technicznego ciągów pieszych.

    6. Zachowanie konsekwencji w utrzymaniu stanu technicznego ciągów, który jest

    obecnie zróżnicowany.

    7. Połączenie z siecią dróg rowerowych, które są planowane.

    8. Zmiana mentalności mieszkańców, którzy preferują samochód osobowy (korki

    na ulicach Rzemieślniczej, Szafrana i Rydlówka generowane m.in. przez

    mieszkańców)

    Jak widać elementy do poprawy odnoszą się w większości do terenów otaczających

    osiedle. W swoich granicach posiada ono cechy kompleksu zrównoważonego,

    niemal pozbawionego wad. Jednak jak wspomniano, osiedle trzeba traktować jako

    miejsce współgrające z najbliższym otoczeniem. W takim kontekście, należy podjąć

    jeszcze wiele działań, aby Osiedle Fi można było nazwać zrównoważonym pod

    względem transportu.

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 42

    Bibliografia

    [1] Belniak S., Głuszak M., Zięba M., Budownictwo ekologiczne, Wydawnictwo

    naukowe PWN, 2013

    [2] Wehle-Strzelecka S., Architektura słoneczna w zrównoważonym środowisku

    mieszkaniowym, Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2004

    [3] Szczepanek R., Systemy informacji przestrzennej z Quantum GIS, Politechnika

    Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2013

    [4] Florczak M., GIS jako narzędzie badania dostępności przestrzennej transportu

    zbiorowego, Transport miejski i regionalny, 2013

    [5] Bauer M., Zasady projektowania przystanków w układach drogowych, Biuletyn

    Komunikacji Miejskiej , 2010

    Źródła internetowe

    [6] www.bip.krakow.pl

    [7] www.dzielnica9.krakow.pl

    [8] https://pl.wikipedia.org/wiki/Zrównoważony_transport

    [9] http://miastowruchu.pl/zrownowazony-transport/

    [10] https://pl.wikipedia.org/wiki/Przestrzeń_metryczna

    [11] https://www.openstreetmap.org/

    [12] http://transportwkrakowie.pl/pl/metro-czy-tramwaj

    [13] https://pl.wikipedia.org/wiki/Chód

    [14] https://pl.wikipedia.org/wiki/Kryzys_naftowy

    [15] http://osiedlefi.pl/

    http://www.bip.krakow.pl/http://www.dzielnica9.krakow.pl/https://pl.wikipedia.org/wiki/Zrównoważony_transporthttp://miastowruchu.pl/zrownowazony-transport/https://pl.wikipedia.org/wiki/Przestrzeń_metrycznahttps://www.openstreetmap.org/https://pl.wikipedia.org/wiki/Chódhttps://pl.wikipedia.org/wiki/Kryzys_naftowyhttp://osiedlefi.pl/

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 43

    Spis rysunków

    Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa

    Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi

    Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi

    Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej

    Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny

    Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy

    Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle

    Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków

    Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości

    Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy

    Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków

    Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa

    Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa

    Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa

    Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe, fast_food,

    pub oraz restaurant. dla klucza amenity z Open Street Map

    Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.

    Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

    Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej

    Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

    Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

    Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i kindergarten

    dla klucza amenity z Open Street Map

    Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej

    Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli

    Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy,

    hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map

    Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:

    jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

    Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej

    Rys. 7.3.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych

    Rys. 7.3.5. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych

    Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle ortofotomapy

    Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający nowe ścieżki,

    na tle ortofotomapy

  • Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

    Magdalena Dej

    Praca dyplomowa inżynierska

    Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 44

    Spis fotografii

    Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami

    Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej

    Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi

    Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi

    Spis tabel

    Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków

    Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną

    Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych

    Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych

    Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego