zastosowanie programu qgis w analizie...

POLITECHNIKA KRAKOWSKA

WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

INSTYTUT INŻYNIERII DROGOWEJ I KOLEJOWEJ

ZAKŁAD SYSTEMÓW KOMUNIKACYJNYCH

PRACA DYPLOMOWA INŻYNIERSKA

ZASTOSOWANIE PROGRAMU QGIS W ANALIZIE DOSTĘPNOŚCI

KOMUNIKACYJNEJ OSIEDLA FI W KRAKOWIE

APPLICATION OF QGIS PROGRAM FOR TRANSPORTATION ACCESSIBILITY ANALYSIS

FOR FI ESTATE IN CRACOW

AUTOR: Magdalena Dej

PROMOTOR: dr inż. Robert Szczepanek

Kraków, 2016

Zastosowanie programu QGIS w analizie dostępności komunikacyjnej Osiedla Fi w Krakowie

Magdalena Dej

Praca dyplomowa inżynierska

Politechnika Krakowska, Zakład Systemów Komunikacyjnych, 2016 2

Spis treści

1 Wstęp .................................................................................................................. 3

2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego rozwoju ...................... 3

3 Opis obszaru analizy ........................................................................................... 5

4 Wykorzystane dane ............................................................................................. 9

5 Metody badawcze ............................................................................................. 14

6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej ............................ 15

6.1 Metoda buforowa .......................................................................................... 15

6.2 Metoda sieciowa ........................................................................................... 17

7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta .................................... 22

7.1 Usługi gastronomiczne ................................................................................. 24

7.2 Szkoły i przedszkola ..................................................................................... 27

7.3 Usługi medyczne .......................................................................................... 29

7.4 Miejsca kultu ................................................................................................. 32

8 Wnioski oraz propozycje zmian ......................................................................... 33

9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju

i transportu? .............................................................................................................. 38


Magdalena Dej



1 Wstęp

Celem pracy jest analiza Osiedla Fi, zlokalizowanego w Krakowie, pod kątem

zgodności z zasadami zrównoważonego transportu. Przy analizie wykorzystano

oprogramowanie GIS.

Zakres pracy podzielono na dwie części. Jedna z nich obejmuje analizę dostępności

do najbliższych przystanków komunikacji miejskiej: tramwajowej i autobusowej,

a także jakość ciągów gwarantujących ten dostęp. W drugiej części analizowana jest

dostępność do założonych miejsc, w skali całego miasta. Zbadano połączenia do

centrów koncentracji usług gastronomicznych, medycznych, miejsc kultu oraz szkół

i przedszkoli. Opisano także cechy osiedla, zarówno pozytywne, jak i te negatywne.

Wnioski wynikające z dwóch analiz i zebranych materiałów pozwolą na

zweryfikowanie tezy — czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami

zrównoważonego rozwoju i transportu?

2 Zrównoważony transport jako element zrównoważonego

rozwoju

Pojęcie rozwoju zrównoważonego przewija się w wielu projektach. Przy jego analizie

należy wziąć pod uwagę wiele czynników. Główna idea to zaspokojenie potrzeb

współczesnej generacji tak, aby nie tworzyć bariery dla zaspokojenia wymagań

kolejnych pokoleń [1]. Myślenie przyszłościowe jest podstawą rozwoju

zrównoważonego. Zakłada on szacunek i ochronę środowiska naturalnego,

a zwłaszcza jego nieodnawialnych zasobów. Rozwój zrównoważony kładzie nacisk

na tworzenie przestrzeni, gdzie ludzie mogą swobodnie zawierać nowe znajomości,

zrzeszać się w lokalnych grupach oraz wyzbyć poczucia wykluczenia. To właśnie

społeczeństwo, żyjące w zrównoważonym środowisku, jest w stanie wykorzystać

swój dorobek, czyli nowe technologie. Stosowanie technologii oszczędnych

i przyjaznych środowisku warunkuje rozwój zrównoważony. Dostęp do zasobów

naturalnych gwarantował w przeszłości rozwój gospodarczy. Ich nagły brak prowadził

do kryzysów ekonomicznych. Nowe technologię nie tylko zmniejszają zużycie

nieodnawialnych źródeł, ale też minimalizują emisje wytwarzane przez człowieka tak,

by nie przekraczały one przyjętych progów.


Magdalena Dej



Wyzwaniem jest odnalezienie równowagi pomiędzy trzema aspektami, czyli

szczęśliwym społeczeństwem, przyrodą i efektywnością ekonomiczną [1].

Kryzys naftowy [14], którego największe nasilenie datuje się na 1973 rok, był

motorem dla sposobu projektowania w sposób zrównoważony, ekologiczny. Dzisiaj

na świecie coraz większy odsetek wznoszonych budynków stanowią te zielone,

ekologiczne bądź pasywne. Kompleksy takie cechuje redukcja emisji CO2,

wprowadzanie recyklingu, korzystanie z zasobów naturalnych, ograniczenie hałasu,

dostęp do odpowiedniego nasłonecznienia, optymalny transport, odczuwalny komfort

psychiczny, czyli bezpieczeństwo, nawiązywanie relacji sąsiedzkich, ochrona

przeciwpowodziowa. Problem konsumpcji energii sprawił, że projektanci zaczęli

zwracać uwagę na usytuowanie oraz kształt budynków [1]. Zorientowanie elewacji

o dużej liczbie otworów okiennych na stronę południową ma na celu pozyskanie jak

największej ilości energii słonecznej [2]. Ważne też jest optymalne wykorzystanie

terenu przez mieszkańców bądź deweloperów, gdyż wolna przestrzeń również staje

się towarem deficytowym. Całość założeń projektowych musi uwzględniać rozwój

zrównoważony. Stosując rozwiązanie ekologiczne, należy zapewnić możliwość

swobodnego poruszania się użytkowników, a także poszanowanie względów

wizualnych i kompozycji.

Rozwój zrównoważony charakteryzuje zintegrowane działanie we wszystkich fazach

powstawania osiedli mieszkalnych. Skutkiem tych działań są korzyści ekonomiczne

(m.in. niższe opłaty eksploatacyjne) oraz wizerunkowe (osiedla ekologiczne

kwalifikują się do miejsc prestiżowych w skali miasta).

Uwzględnienie zasad rozwoju zrównoważonego tworzy zrównoważony transport.

Ma on być efektywny, spełniający oczekiwania obecnych i przyszłych pokoleń,

wydajny ekonomicznie oraz ingerujący w środowisko naturalne w niewielkim stopniu

[9]. Jednym z filarów zrównoważonego transportu jest minimalizowanie potrzeb

transportowych. Potrzeby te są generowane przez układ przestrzenny. Ważne jest,

aby najważniejsze potrzeby mieszkańców znajdowały się w najbliższym sąsiedztwie.

Odległość do miejsc, zaspokających podstawowe potrzeby człowieka, powinna być

możliwa do pokonania pieszo, rowerem bądź komunikacją miejską. Zmniejszanie

liczby podróży samochodem osobowym jest ważniejsze niż wprowadzanie


Magdalena Dej



technicznych rozwiązań, rozpoczyna to proces tworzenia zrównoważonego

transportu. Jednocześnie należy pamiętać o zachęcaniu do korzystania

z komunikacji zbiorowej i rowerowej. Całość działań powinna gwarantować

zmniejszenie szkodliwych emisji oraz poszanowanie środowiska naturalnego [9].

Dostęp do komunikacji zbiorowej powinien być równy dla każdego. Stan techniczny

musi być odpowiedni również dla osób niepełnosprawnych i starszych. Planiści

powinni tak tworzyć układ zabudowy, aby nie przecinać nowymi obiektami ważnych

ciągów pieszych, prowadzących do przystanków. Należy unikać wykluczenia oraz

zapewnić odpowiednią częstotliwość kursowania środków komunikacji miejskiej.

Nie mniej ważna jest infrastruktura. Ciągi piesze, przystanki czy drogi rowerowe

mogą mieć wpływ na ogólną ocenę systemu i częstotliwość korzystania z niej.

3 Opis obszaru analizy

Obszar poddany analizie znajduje się na terenie Polski, w województwie

małopolskim, w krakowskiej dzielnicy Podgórze. Stanowi go powstałe niedawno

Osiedle Fi. Od strony północnej ogranicza go ulica Tadeusza Szafrana, od południa

natomiast ulica Rzemieślnicza.

Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa Źródło: Dej M..


Magdalena Dej



W niedalekim sąsiedztwie znajduje się ważny węzeł komunikacyjny (Rondo

Matecznego), zajezdnia MPK Podgórze, supermarket Tesco.

Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi

Źródło: Open Street Map [11]

Osiedle usytuowane jest niedaleko terenów zielonych rzeki Wilgi. Niedawno

rozpoczęto działania w ramach projektu "PoBUDKA dla Wilgi". Efektem

zaangażowania mieszkańców jest projekt Park Rzeczny Wilga (Wilga-Rydlówka) [7],

o powierzchni 25,9 ha, który zajmuje jedno z najwyższych miejsc na liście

rankingowej inwestycji miejskich w zakresie zieleni [6]. Obszar ten oddalony jest od

Osiedla Fi o 1 kilometr. Oznacza to, że wkrótce mieszkańcy będą mieć dostęp do

uporządkowanych terenów zielonych, umożliwiających wypoczynek.

Osiedle Fi jest pierwszym w Krakowie kompleksem, które kandyduje do miana

zrównoważonego [15]. Charakteryzuje się on zastosowaniem rozwiązań, które są

przyjazne środowisku naturalnemu. Jest to przede wszystkim system instalacji

fotowoltaicznej, którego głównym zadaniem jest oświetlenie terenu między blokami.

Kolejny system gromadzi wodę deszczową i wykorzystuje ją do nawadniania licznych

terenów zieleni urządzonej wewnątrz osiedla.


Magdalena Dej



Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami

Źródło: Dej M.

Cały kompleks to 5 budynków IV kondygnacyjnych, a każdy z nich posiada wysokie

parametry termoizolacyjne. Dzięki temu rozwiązaniu mieszkańcy ponoszą mniejsze

koszty, wynikające z eksploatacji pomieszczeń.

Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi

Źródło: opracowanie własne

Osiedle jest objęte całodobowym monitoringiem oraz ogrodzone w całości. Drugi

aspekt nie jest zgodny ze zrównoważonym środowiskiem mieszkaniowym. Wejście

kontrolowane jest przez ochronę.


Magdalena Dej



Teren wewnątrz osiedla został zarezerwowany wyłącznie dla pieszych, ruch

samochodowy odbywa się w podziemiach. Hale garażowe znajdują się pod

powierzchnią ziemi, a wjazd do nich następuje od ulicy Rzemieślniczej. Projekt

osiedla zakłada całkowite oddanie terenu naziemnego użytkownikom

niezmechanizowanym, o czym świadczy też brak miejsc parkingowych na

powierzchni pomiędzy blokami. Czyni to osiedle bezpiecznym. Poza granicami

osiedla, usytuowane są jedynie miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych

i kilka miejsc dla gości. Mieszkańcy zyskują w ten sposób miejsce pozbawione

hałasu, umożliwiające odpoczynek oraz rekreację.

Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej

Źródło: Dej M.

Przy wejściu do każdej klatki schodowej znajdują się pomieszczenia na rowery.

Ponadto wewnątrz osiedla znajdują się dwa stojaki z wiatami. Są one intensywnie

eksploatowane, o czym świadczy Fot. 3.3.

Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi

Źródło: Dej M.


Magdalena Dej



Projektanci zadbali również o rekreację. Wewnątrz osiedla znajdują się boiska, place

zabaw, restauracja oraz klub fitness. Kolory ich nawierzchni tworzą kontrast do

grafitowo-białej barwy elewacji.

Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi

Źródło: Dej M.

Walory estetyczne nadaje zgrupowanie zieleni wysokiej, pasmowe układy zieleni

niskiej, a także krzewy ozdobne. W parterach bloków przewidziano lokale handlowe

oraz usługowe.

4 Wykorzystane dane

Projekt został wykonany w programie QGIS (wersja 2.12.1), który należy do wolnego

otwartego oprogramowania. Działa w środowiskach Linux, Unix, Mac OS X

i MS-Windows. Użytkownicy mają możliwość pracy na danych rastrowych

i wektorowych. Atrakcyjność i powszechność programu wynika z jego prostej obsługi

i możliwości poszerzenia narzędzi o dodatkowe wtyczki. Oprogramowanie umożliwia

dokonywanie różnego rodzaju analiz przestrzennych. Może to być np. wyszukiwanie

optymalnej trasy.

W projekcie wykorzystano zarówno dane wektorowe, jak i rastrowe [3].

Format wektorowy jest sposobem zapisu obiektów, które są reprezentowane za

pomocą obiektów geometrycznych, umieszczonych w układzie współrzędnych. Dane

mogą być pokazane przez punkt, linię bądź poligon. Punkt stosuje się wówczas, gdy

rozmiar nie odgrywa ważnej roli. Może być użyty np. do prezentacji przystanku. W

celu ukazania przebiegu obiektu stosuje się linię. Można jej przypisać np. długość.


Magdalena Dej



Linię budują węzły oraz segmenty, opcjonalnie wierzchołki, czyli punkty pośrednie.

Poligon służy do przedstawiania obiektów, posiadających powierzchnię.

Drugim sposobem zapisu danych przestrzennych jest format rastrowy.

Charakteryzuje się on prezentacją cechy za pomocą komórek rastra, które tworzą

siatkę.

W celu pozyskania danych o analizowanym osiedlu wykonano wizję lokalną.

Podczas inwentaryzacji terenu wykonano zdjęcia, sprawdzono jakość funkcjonalną

ciągów pieszych, określono najbliższe przystanki komunikacji zbiorowej oraz

zaznaczono bramy wejściowe na teren osiedla. Odnaleziono także przejścia dla

pieszych z sygnalizacją świetlną oraz zmierzono czas oczekiwania na zielone

światło.

Dane wektorowe zostały pobrane z serwisu OpenStreetMap [11]. Jest to najbardziej

znane źródło danych przestrzennych. Portal tworzony jest przez zarejestrowanych

użytkowników. Wraz z pobraniem graficznej części mapy otrzymujemy szeroki zakres

atrybutów, które można wykorzystać w dalszych analizach. Wyodrębniono punkty,

linie oraz poligony, które zostały zapisane w formacie Shapefile.

Poszczególne budynki osiedla przedstawione są jako poligony. Dodano do nich

numery bloków. Następnie wczytano warstwę WMS , która prezentowała

ortofotomapę. Na jej bazie dodano bramy wejściowe na osiedle w postaci punktów,

od których będzie mierzona odległość do przystanków.

Przystanki tramwajowe i autobusowe przedstawiono w postaci punktów. Są to

przystanki: Kobierzyńska, Borsucza, Brożka, Rzemieślnicza oraz Rondo

Matecznego. Każdy z nich posiada atrybuty takie jak nazwa, rodzaj oraz numery linii

autobusowych bądź tramwajowych (Tab.4.1.). Dodano także kolumnę z cyframi

rzymskimi, aby nadać im unikatowe wartości na poziomie bazy danych.


Magdalena Dej



Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków


Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej Źródło: opracowane własne.

Chodniki, umożliwiające dojście do przystanków są zaprezentowano za pomocą linii.

Uzyskano je również jako warstwy wektorowe z serwisu OpenStreetMap. Są to 94

obiekty, którym nadano atrybuty takie jak stan techniczny, długość oraz czas

przejścia przy założonej prędkości. Stan techniczny oznacza jakość wizualną

i użytkową ścieżek (Rys.4.2.). Odcinków w bardzo dobrym stanie technicznym jest

50, średnim 37, a w bardzo złym stanie jest 7 ścieżek.


Magdalena Dej



Podsumowując, na podkładzie znajdują się 94 odcinki dróg pieszych, po których

mieszkańcy osiedla mogą się poruszać, aby dojść do najbliższych przystanków.

Ich łączna długość to 4045 m.

Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny

Źródło: opracowane własne

Kolejnym elementem liniowym są przejścia dla pieszych. Oprócz długości, ich

ważnym atrybutem jest czas oczekiwania na zielone światło, który został zmierzony

podczas inwentaryzacji w terenie. Uwzględniono także stan techniczny przejścia.

Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną



Magdalena Dej



Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy


W projekcie korzystano także WMS, czyli Web Map Service. Jest to usługa

przeglądania map, do której dostęp uzyskuje się za pomocą sieci komputerowych.

Z takiej usługi sieciowej pozyskano ortofotomapy, czyli mapy przetworzone ze zdjęć

lotniczych lub satelitarnych. Służą one w projekcie jako podkłady, wizualizujące

teren.

Poszczególne obiekty interfejsu zostały podzielone na warstwy tematyczne. Zarówno

obiekty wektorowe, jak i rastrowe zostały przedstawione w układzie współrzędnych

prostokątnych płaskich 1992 (Kod EPSG=2180). Oparty jest on na odwzorowaniu

Gaussa-Krügera dla elipsoidy GRS80, w której 10 stopni stanowi jedną strefę.


Magdalena Dej



5 Metody badawcze

W projekcie skorzystano z narzędzi analitycznych udostępnianych przez program

QGIS, takich jak:

Bufor(y) — jest to jedna z metod geoprocesingu. Po zadaniu odpowiednich

wielkości, tworzy się strefa wokół obiektu. Wynikiem jest poligon bądź linia

o odpowiedniej szerokości.

Optymalna droga — metoda wyznaczania trasy na podstawie zadanych

parametrów (np. najkrótsza droga, najkrótszy czas pokonywania) pomiędzy

dwoma obiektami. Wynik można zapisać jako odrębną warstwę wektorową.

Mapa termiczna — rodzaj wtyczki, za pomocą której można stworzyć obraz,

pokazujący natężenie zjawiska. Warstwę wynikową stanowią dane rastrowe,

w projekcie jest nią mapa skupień.

Pomiar długości — rzeczywista odległość pomiędzy punktami.

Iloczyn — końcowa warstwa stanowi część wspólną dwóch warstw

wejściowych. Część wspólna obejmuje zarówno obiekty, jak i ich atrybuty.

W wykonanych analizach wynikiem jest zazwyczaj odległość. Nie zawsze jest ona

badana tak samo. Definicja odległości zależna jest od przyjętej metryki. Jako

przykłady, można wymienić następujące metryki: Euklidesowa, Manhattan, kolejowa

[10].

Jednym z jej rodzajów jest metryka Euklidesowa. W przestrzeni jednowymiarowej,

odległość oznacza długość odcinka pomiędzy dwoma punktami. Długość ta jest

wartością bezwzględną. Taki rodzaj metryki wykorzystuje się m.in. do badania

odległości za pomocą warstw buforowych. Jest ona najbardziej powszechną

i najprostszą metodą badania odległości.

Kolejnym rodzajem jest metryka Manhattan. Inne jej nazwy to miejska, taksówkowa,

wielkomiejska. Odległość jest wynikiem sumy długości (wartości bezwzględnych)

odcinków, których przebieg jest już zadany. Przykładem może być analiza sieciowa,

gdzie trasa, której długość mierzymy, musi być zgodna z siecią istniejących ścieżek.

Metryka kolejowa (zwana też metryką centrum, węzła, metra paryskiego) nakazuje

badanie odległości jako sumy długości euklidesowych między punktami

początkowym i końcowym, a danym punktem pośrednim. Ma ona zastosowanie

np. podczas pomiaru trasy z budynku do przystanku, pomiędzy którymi znajduje się

przejście dla pieszych, z którego należy skorzystać.


Magdalena Dej



6 Analiza dostępności do przystanków komunikacji zbiorowej

Aby komunikacja zbiorowa była atrakcyjnym środkiem transportu, przystanki powinny

znajdować się w optymalnej odległości [5]. Również stan techniczny ma znaczenie

w ogólnej ocenie dostępności.

Dla celów projektowych przyjęto następujące odległości:

Max. 400 m do przystanku autobusowego [4]

Max. 800 m do przystanku tramwajowego [12]

Wartości te określają odległości optymalne, wyznaczone na podstawie strefy

funkcjonalnej części miasta tj. zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej. Są one

orientacyjne, podawane w wymienionych i wielu innych publikacjach.

6.1 Metoda buforowa

Pierwszą metodą badania dostępności jest tworzenie buforów przy wykorzystaniu

narzędzi geoprocesingu. Od każdego wejścia na teren osiedla utworzono dwa

poligony, których promienie to odpowiednio 400 i 800 metrów (Rys.6.1.1). Następnie

zagregowano bufory każdego z wejść, aby utworzyć jednolity obszar.


Magdalena Dej



Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle


Kolejny etap to sprawdzenie odległości do przystanku autobusowego, która nie

powinna przekraczać 400 m. Przy użyciu narzędzia ,,Iloczyn” okazało się, że tylko

jeden przystanek autobusowy leży w zasięgu pierwszego z buforów. Jest to

przystanek Rzemieślnicza (Rys.6.1.2.)

Taką samą analizę wykonano dla przystanków tramwajowych. Założenie

o maksymalnej odległości (800 m) zostało spełnione dla wszystkich dziesięciu

przystanków.


Magdalena Dej



Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków


Metoda buforów pokazała duży problem z dostępnością przystanków autobusowych.

W odległości poniżej 400 metrów znajduje się tylko jeden przystanek, przez który

przebiega jedna nocna linia. Pozostałe przystanki przekraczają próg jedynie

o kilkadziesiąt metrów. Piesza odległości z osiedla do wszystkich przystanków

tramwajowych nie przekracza 800 metrów.

6.2 Metoda sieciowa

Powyższa metoda nie uwzględnia przeszkód, zakłada jednorodność obszaru.

O wiele bardziej wartościową metodą badania dostępności jest analiza sieciowa.

Dane wejściowe stanowi tu sieć ciągów pieszych. Ma ona określoną długość, na

podstawie której można obliczyć czas przejścia, zakładając średnią prędkość

poruszania się człowieka (6 km/h) [13].


Magdalena Dej



Operując na warstwie z bramami wejściowymi wyznaczono środek osiedla, za

pomocą narzędzia ,,Środek ciężkości” (Rys.6.2.1). Od punktu, będącego środkiem

ciężkości całej warstwy punktowej z bramami, analizowane będą odległości do

każdego przystanku.

Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości


Następnie za pomocą narzędzia ,,Optymalna trasa” wyznaczono najkrótszą drogę ze

wspomnianego środka ciężkości do każdego z dwudziestu przystanków.

Danymi wejściowymi była utworzona wcześniej sieć ciągów pieszych, a kosztem była

odległość. Wprowadzając średnią prędkość pieszą równą 6 km/h, wyznaczono czas

jaki trzeba poświęcić na dojście do przystanków.


Magdalena Dej



Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy


Wyniki analizy sieciowej znacznie się różnią od tych, uzyskanych za pomocą metody

buforowej.

Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków



Magdalena Dej



Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych


Oznaczenia kolumn:

,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)

,,nazwa” — nazwa przystanku

,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku, podana w metrach

,,A <= 400” — spełnienie warunku o odległości nieprzekraczającej 400 m, 1 — prawda, 0 — fałsz

,,CZAS [s]” — czas pokonania trasy, podany w sekundach, wyliczony na podstawie założenia średniej prędkości poruszania się człowieka

,,OCZEK.[s]” — zsumowany czas oczekiwania na zielone światło na przejściach dla pieszych, podany w sekundach

,,SUMA [s]” — zsumowany czas pokonywania trasy i oczekiwania na zielone światło, podany w sekundach

Odległość jaką musi pokonać pieszy z osiedla do przystanków autobusowych

zawsze przekracza 400 metrów. Najdalej znajduje się Kobierzyńska (1174 metrów).

Rondo Matecznego, które jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym w skali

całego miasta, oddalone jest aż o ponad 800 metrów.

Wyliczono także czas, jaki upłynie podczas przemieszczania się. W kolumnie

,,OCZEK. [s]” zliczono czas oczekiwania na zielone światło przy przejściach dla

pieszych. Oba czasy zsumowano i przedstawiono w ostatniej kolumnie. Jak widać

jest to od ok. 7 do 15 minut.


Magdalena Dej



Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych


Oznaczenia kolumn:

,,typ” — przystanek autobusowy (A) lub tramwajowy (T)

,,nazwa” — nazwa przystanku

,,DLUGOSC[m]” — długość najkrótszej trasy, prowadzącej do przystanku,

podana w metrach

,,T <= 800” — spełnienie warunku o odległości nieprzekraczającej 800 m,

1 — prawda, 0 —fałsz

,,CZAS [s]” — czas pokonania trasy, podany w sekundach, wyliczony na

podstawie założenia średniej prędkości poruszania się człowieka

,,OCZEK.[s]” — zsumowany czas oczekiwania na zielone światło na przejściach

dla pieszych, podany w sekundach

,,SUMA [s]” — zsumowany czas pokonywania trasy i oczekiwania na zielone

światło, podany w sekundach

W przypadku przystanków tramwajowych, aż 6 na 10 z nich spełnia warunek

o odległości nie przekraczającej 800 metrów. Do Ronda Matecznego należy pokonać

nieco większą odległość niż założono. Alternatywą może być skorzystanie

z przystanku Rzemieślnicza i przesiadka na Rondzie Matecznego. Jak w przypadku

komunikacji autobusowej, Kobierzyńska znajduje się najdalej (ponad 12 minut).

Najszybciej można dojść na przystanek Rzemieślnicza (niewiele ponad 5 minut).

Narzędzie optymalnej trasy nie uwzględniło stanu technicznego ciągów pieszych.

Najgorsza sytuacja jest w przypadku dojść do przystanków Borsucza i Brożka.

Podczas złych warunków atmosferycznych czas podróży pieszej może ulec

zwiększeniu. Warunkuje to zły stan nawierzchni, na którą składają się jedynie


Magdalena Dej



betonowe płyty. Przeszkody w postaci powalonych drzew są nie do pokonania dla

ludzi starszych, matek z dziećmi, niepełnosprawnych.

7 Analiza dostępności do ważnych miejsc w skali miasta

Drugą część analizy stanowi badanie dostępności do ważnych obiektów w skali

całego miasta Krakowa.

Rozważono odległość w linii prostej, a także możliwość dojazdu do nich za pomocą

komunikacji zbiorowej.

Na postawie warstwy WMS z granicami administracyjnymi Polski, utworzono nowy

poligon ukazujący granice miasta.

Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa


Od tego środka ciężkości osiedla, utworzono warstwę buforową, o promieniach,

będących wielokrotnościami 2 kilometrów.


Magdalena Dej



Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM

Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OSM


Magdalena Dej



Badaniem dostępności objęto 4 rodzaje miejsc:

Usługi gastronomiczne

Szkoły (podstawowe, gimnazjalne i ponadgimnazjalne) oraz przedszkola

Punkty medyczne

Miejsca kultu

7.1 Usługi gastronomiczne

Coraz częściej miejsca spędzania wolnego czasu warunkują wybór miejsca do

zamieszkania. Za pomocą wtyczki QuickOSM programu QGIS, dla klucza amenity

pobrano punkty i poligony o następujących wartościach: bar, cafe, fast_food, pub

oraz restaurant.

Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe,

fast_food, pub oraz restaurant dla klucza amenity z Open Street Map


Następnie na ich podstawie wygenerowano mapę skupień (Rys.7.1.2), prezentującą

miejsca, gdzie koncentracja usług jest największa. Mapa ta pokazuje natężenie

zjawiska (największe w kolorze zielonym).


Magdalena Dej



Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.

Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa


Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej



Magdalena Dej



Dodając warstwę z buforami można stwierdzić, że największa koncentracja punktów

gastronomicznych znajduje się w odległości 2-4 kilometrów. Nie jest to dystans

zachęcający do podróży pieszych.

Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych


Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych



Magdalena Dej



Zarówno gęsta sieć linii autobusowych, jak i tramwajowych zapewnia łatwy dostęp to

wygenerowanych punktów koncentracji. Oznacza to, że mieszkańcy osiedla mogą

w łatwy i przyjazny środowisku sposób dostać się do miejsc, gdzie wybór lokali jest

największy.

7.2 Szkoły i przedszkola

Kolejnym rodzajem obiektów są szkoły i przedszkola. Uczelnie wyższe pominięto

w analizie, ponieważ ich lokalizacja w skali miasta nie jest decydującym warunkiem

do ich wyboru.

Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i

kindergarten dla klucza amenity z Open Street Map



Magdalena Dej



Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej


Korzystając z utworzonych buforów sprawdzono odległości do najbliższych szkół

i przedszkoli. W przedziale 0-2 kilometrów znajdują się 22 przedszkola oraz 35 szkół.

Tak niewielka odległość od Osiedla Fi umożliwia piesze dotarcie do nich. Pokonując

dystans 2-4 kilometrów, mamy 21 przedszkoli i 66 szkół.

Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli



Magdalena Dej



Gęsta sieć torów tramwajowych (Rys. 7.2.3.) zapewnia szybki i łatwy dostęp

z osiedla do szkół i przedszkoli, znajdujących się najbliżej analizowanego obszaru.

7.3 Usługi medyczne

Trzeci rodzaj to punkty i poligony medyczne, obejmujące szpitale, ośrodki, gabinety

stomatologiczne, apteki.

Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy, hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map


Mnogość miejsc o dużym współczynniku koncentracji jest wynikiem uwzględnienia

aptek. Są one ogólnie dostępne w każdej części miasta. Jako punkty koncentracji

potraktowano tylko miejsca, gdzie znajdują się skupienia szpitali, klinik i przychodni.

Jak w przypadku usług gastronomicznych, utworzono z nich mapy skupień

(Rys.7.3.2.).


Magdalena Dej



Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:

jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa


Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne

W zasięgu 2 kilometrów znajdują się aż dwa punkty koncentracji. Umożliwia to

piesze przemieszczenie się. Największe skupisko usług medycznych oddalone jest

od osiedla o niecałe 4 kilometry. Jak wspomniano, dostęp do aptek jest podobny jak

w całym mieście. Możliwe jest dojście piesze.


Magdalena Dej



Rys. 7.3.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług medycznych




Zarówno komunikacja tramwajowa, jak i autobusowa jest dobrym środkiem

transportu przy podróży do analizowanych miejsc, przy czym ta pierwsza jest

atrakcyjniejsza — zapewnia łatwiejsze i szybsze przemieszczenie się. Linie

tramwajowe zapewniają bezpośredni dostęp do wszystkich miejsc koncentracji usług

medycznych (Rys.7.3.5).


Magdalena Dej



7.4 Miejsca kultu

W ostatniej części analizie poddano również miejsca kultu. Należą do ich m.in.

kościoły (Mariacki) czy Sala Królestwa Świadków Jehowy. Przy badaniu dostępności

do ośrodków kultu ważne jest jedynie porównanie średniej odległości. Odległość ma

charakter orientacyjny, jednak bliskość analizowanych miejsc może warunkować

uczęszczanie do nich przez osoby starsze.

Rys. 7.4.1. Punkty prezentujące miejsca kultu, uzyskane jako wartości place of_worship dla

klucza amenity, pobrane z Open Street Map


Rys. 7.4.2. Punkty prezentujące miejsca kultu na tle warstwy buforowej Źródło: opracowanie własne


Magdalena Dej



W najbliższym sąsiedztwie osiedla znajduje się Sanktuarium Bożego Miłosierdzia,

które uznawane jest za jedno z najważniejszych ośrodków kultu w regionie.

Odległość w linii prostej do Kościoła Mariackiego wynosi niecałe 4 kilometry.

8 Wnioski oraz propozycje zmian

Wnioskiem, jaki nasuwa się po analizie dostępności do komunikacji zbiorowej jest

to, że przystanki znajdują się w dużej odległości od Osiedla Fi. Może to potencjalnie

zachęcać do korzystania z samochodów osobowych. Skutkiem tego są zatory na

ulicy Szafrana i Rzemieślniczej, na które już skarżą się mieszkańcy.

W takich sytuacjach częstą propozycją mieszkańców jest nowy przystanek blisko ich

miejsca zamieszkania. Przystanek nie jest zazwyczaj pożądanym rozwiązaniem,

ponieważ wpływa on na prędkość pojazdów poruszających się na linii, wydłuża czas

całkowitego przejazdu.

Przystanek Rondo Matecznego

Jest to ważny węzeł komunikacyjny, przez który przebiega 12 linii

autobusowych i 6 tramwajowych. Średnia odległość do nich to 884 metry,

a średni czas jaki trzeba poświęcić na dojście to ponad 11 minut. Wartości te

nie odbiegają znacznie od założonych progów.

Niestety nie można zaproponować rozwiązania, które skróci odległość do

przystanku. Opcją jest pokonanie części trasy, korzystając z przystanku

Rzemieślnicza. Wpłynie to na czas przemieszczania się.

Przystanek Rzemieślnicza

Zarówno przystanki autobusowe, jak i tramwajowe przy ulicy Rzemieślniczej,

znajdują się najbliżej osiedla (średnio 553 metry i niecałe 7 minut).

Korzystając z nich, można dostać się do wszystkich pozostałych

analizowanych przystanków. Jakość ciągów pieszych, które stanowią

najkrótszą trasę jest średnia. Na ulicy Rzemieślniczej chodniki wymagają

uzupełnienia i remontu.


Magdalena Dej



Przystanek Brożka

Przez przystanek Brożka przebiegają te same linie, jak przez Borsuczą.

Pomimo niewielkiej odległości w linii prostej, nie stanowi on ważnego punktu

dla mieszkańców osiedla.

Przystanek Borsucza

Najważniejsze działanie jakie należy podjąć w celu poprawy dostępności to

zmiana stanu technicznego ciągu pieszego. Na chwilę obecną jest on fatalny.

Ciąg przebiega wzdłuż terenów zielonych dorzecza Wilgi, przez co jest

nieuporządkowany. Korzystający z niego piesi, muszą pokonać bariery

przyrodnicze w postaci powalonych drzew i niedostatecznie utwardzonej

nawierzchni. Uzyskane w wyniku analiz wielkości (tj. 609 metrów i 7 minut)

będą możliwe tylko w przypadku poprawy stanu technicznego ciągów

pieszych.

Przystanek Kobierzyńska

Najdalej położony przystanek wśród wszystkich analizowanych.

Wygenerowana najkrótsza trasa pokazuje, że osiedle od strony zachodniej

i północnej jest zamknięte. Barierę stanowi rzeka Wilga, a w szczególności

brak kładek dla pieszych. W związku z tym zaproponowano wytyczenie

nowych ścieżek (Rys.8.1.).


Magdalena Dej



Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle

ortofotomapy


Pierwsza z nich przebiega przez rzekę Wilgę i wymaga wybudowania kładki.

Omija ona teren budowy oraz ogródki działkowe. Kolejna to ścieżka

przeprowadzona przez granicę między terenami przemysłowymi, a osiedlem

wielorodzinnym. Ostatnia propozycja to otworzenie bram osiedla ,,Rydlówka”

i utworzenie ciągu, przebiegającego przez to osiedle. Jest ono grodzone, tak

jak Fi, ale brama północna jest otwarta w godzinach dziennych. Otworzenie

także bramy południowej, skutkowałoby łatwiejszych dojściem do przystanku

Kobierzyńska dla mieszkańców Osiedla Fi. Wymagałoby to jednak współpracy

dwóch zarządców.

Ponownie zastosowano narzędzie „Optymalna droga” (Rys.8.2.). Okazało się,

że najkrótsza trasa to ta przez tereny zielone, otaczające Wilgę.


Magdalena Dej



Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający

nowe ścieżki, na tle ortofotomapy


Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego


W przypadku utworzenia nowego ciągu średnia odległość do przystanku

autobusowego zmniejszyłaby się o 38% (z 1169 metrów na 728 metrów). Zyskano

by ponad 4 minuty oraz trasę oddaloną od ruchu ulicznego. Nowa ścieżka

polepszyłaby również dostępność do ważnego punktu usługowego, jakim jest Tesco,

a także zachęcałaby do spacerów.

Podsumowując, dostępność do najbliższych przystanków komunikacji zbiorowej jest

przeciętna. Wynika to z złego stanu technicznego chodników oraz tras


Magdalena Dej



prowadzonych w sposób nieoptymalny. Działania jakie należy podjąć to remont

chodników oraz wytyczenie nowych ciągów pieszych.

Osiedle Fi znajduje się w dzielnicy Podgórze, które bezpośrednio sąsiaduje ze

Śródmieściem. Powinno to gwarantować łatwy dostęp do wszystkich części miasta.

W drugiej części analizowano dostępność do punktów gastronomicznych,

medycznych, szkół i przedszkoli oraz miejsc kultu.

Niestety piesza podróż do punktów koncentracji lokali usługowych nie jest łatwa.

Oddalone są one od 4 do 6 kilometrów. Mieszkańcy mogę jednak z łatwością dostać

się do nich za pomocą komunikacji zbiorowej. Podróż z najbliższych przystanków

tramwajowych zajmuje ok. 15 minut, a linie prowadzą bezpośrednio do wskazanych

miejsc. Połączenia autobusowe wymagają przesiadek, więc optymalnym środkiem

jest tramwaj. Wzdłuż ulicy Rzemieślniczej znajduje się kilka restauracji oraz sklepów,

jednak to miejsca zapewniające większy wybór są atrakcyjniejsze dla mieszkańców

Osiedla Fi.

Analizą zostały objęte także szkoły i przedszkola. Zgodnie z zasadą

zrównoważonego rozwoju, odległość do takich podstawowych miejsc powinna

umożliwiać piesze dojście do nich. Osiedle Fi wypada pod tym względem bardzo

dobrze, ponieważ w zasięgu 2 kilometrów zlokalizowane są aż 23 szkoły i 12

przedszkoli. W zasięgu 2-4 kilometrów jest 31 szkół oraz 8 przedszkoli. Pokazano

również, że dostęp do nich gwarantuje sieć linii tramwajowych.

Trzecią analizę wykonano dla punktów medycznych: szpitali, ośrodków, gabinetów

stomatologicznych oraz aptek. W całym mieście rozmieszczenie aptek jest podobne,

możliwa jest podróż piesza. Skupiono się na pozostałych miejscach. Wyznaczono

3 punkty koncentracji usług medycznych, a następnie wykazano, że odległość do

nich nie przekracza 4 kilometrów. Warto dodać, że obszary te reprezentują

koncentrację największą w skali całego miasta, a nie najbliższą osiedlu. Do obiektów

medycznych można dostać się za pomocą autobusów i tramwajów, przy czym te

drugie są atrakcyjniejsze — gwarantują częstsze połączenia i bezpośrednie

przemieszczenie.

Analiza miejsc kultu ma charakter orientacyjny. Pokazuje jaką odległość trzeba

pokonać, aby dotrzeć do nich. Nie można utworzyć tu miejsc koncentracji, ponieważ


Magdalena Dej



o tym, które obiekty są najważniejsze, decydują indywidualne osoby według

własnych preferencji. Można jednak wyróżnić miejsca słynne w skali całego regionu

bądź kraju. Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Łagiewnikach oddalone jest niecałe

2 kilometry, a Kościół Mariacki — 4 kilometry. W promieniu 4 kilometrów znajduje się

najwięcej punktów, co potwierdza bardzo dobre ulokowanie osiedla w skali miasta.

Lokalizacja miejsc kultu świadczy poniekąd o prestiżu miejsca.

Podsumowując drugą część analiz można stwierdzić, że dostępność do badanych

miejsc jest dobra. Zgodnie z transportem zrównoważonym powinno się zapewnić

możliwość pieszego dojścia do podstawowych usług. Zasada ta została spełniona

dla szkół oraz ośrodków medycznych. W przypadku usług gastronomicznych,

mieszkańcy muszą skorzystać z komunikacji zbiorowej.

Osiedle Fi zlokalizowane jest w tej części miasta, gdzie za pomocą linii

tramwajowych można dostać się niemal wszędzie. Częstotliwość kursowania oraz

krótki czas podróży umożliwia transport, który jest optymalny dla użytkowników, jak

i środowiska.

Ta część dzielnicy Podgórze ma nieco gorszą dostępność do linii autobusowych. Nie

jest to jednak wadą, a dowodem dobrego rozplanowania linii komunikacji

zbiorowej — linie autobusowe nie powinny się pokrywać z liniami tramwajowymi.

Zasada optymalnego i zrównoważonego transportu została spełniona.

9 Czy koncepcja osiedla jest zgodna z zasadami zrównoważonego

rozwoju i transportu?

W Krakowie brakuje osiedla, z którym można byłoby porównać analizowany

kompleks. Osiedle Fi jest pierwszym, które kandyduje do miana zrównoważonego.

Niestety w całej Polsce nadal jest mało rozwiązań, które czyniłyby środowisko

mieszkaniowe przyjazne naturze.

Zastosowanie nowoczesnych systemów fotowoltaicznych bądź wykorzystywania

wody opadowej świadczy o próbie poszanowania zasobów środowiska, a więc

i spełnieniu założeń zrównoważonego osiedla.

Aspektem poruszanym w pracy jest transport zrównoważony. Dostępność warunkuje

motywację do korzystania z komunikacji zbiorowej. Odległość do przystanku mierzy


Magdalena Dej



się już od opuszczenia budynku mieszkalnego, więc należy zapewnić możliwość

swobodnego i optymalnego wyjścia z osiedla. Ogrodzenie zaburza założenia rozwoju

zrównoważonego. Nie ma potrzeby ograniczania całego osiedla. Wspólnotę

budynków można podkreślić tym samym kolorem elewacji, podobną specyfikacją

zieleni. Monitoring i ochrona są wystarczające. Specyfika układu przestrzennego

Osiedla Fi i najbliższej okolicy pokazuje jednak, że ogrodzenie nie wpływa na

dostępność do komunikacji zbiorowej. Kompleks jest niewielki, a bramy wejściowe

usytuowane w optymalnych miejscach.

Cała powierzchnia osiedla została oddana użytkownikom rowerów i pieszym. To

właśnie piesi są głównymi beneficjentami rozwoju zrównoważonego. Przeniesienie

ruchu samochodowego do podziemi stwarza warunki idealne do nawiązywania

kontaktów międzyludzkich, a także do odpoczynku w bezpiecznym miejscu,

pozbawionym hałasu i spalin. Osoby niepełnosprawne mogę liczyć na podjazdy przy

bramach wejściowych, równą powierzchnię chodników oraz specjalne miejsca

parkingowe.

Lokalizacja najważniejszych obiektów w odległości możliwej do pokonania pieszo

jest głównym założeniem planowania zrównoważonego. Przemieszczanie się

powinno odbywać się w sposób bezpieczny, nieingerujący w wysokim stopniu w

środowisko. Ciągi powinny być prowadzone w optymalny sposób, możliwie

najkrótszą trasą ze źródła do celu.

Możliwość korzystania ze ścieżek powinna być także równa dla obecnych i

przyszłych pokoleń. Niestety na analizowanym terenie zasada ta została zaburzona.

Mieszkańcy Osiedla Fi ograniczeni są od strony północnej przez inne nowopowstałe

osiedle oraz teren produkcyjny. Aby dostać się do skrzyżowania ulicy Kobierzyńskiej

z Kapelanką, muszą oni pokonać o wiele dłuższą trasę.

Stan techniczny chodników powinien zachęcać do pieszego sposobu poruszania się.

Jakość ciągów wzdłuż osiedla tworzy kontrast z pozostałymi chodnikami. Przy

osiedlu są one nowe, posiadają wysokie parametry, natomiast dalej zamieniają się w

odcinki zniechęcające do spacerów, a nawet utrudniające je. Szczególnie w okresie

opadów. Podobna sytuacja jest przy sąsiadującym osiedlu Rydlówka. Skutkiem tego

jest duże zróżnicowanie stanu ciągów wzdłuż ulicy Szafrana.


Magdalena Dej



Projektanci osiedla założyli dostępność pieszą do usług, co jest bardzo ważną

zasadą rozwoju zrównoważonego. Minimalizuje to potrzeby transportowe. Lokale

usługowe przewidziano w parterach budynków. Na chwilę obecną wykorzystywany

jest tylko jeden z nich. Brak zainteresowania ze strony przedsiębiorców może

wynikać właśnie z zamknięcia osiedla. Potencjalnych klientów stanowią jedynie

mieszkańcy Osiedla Fi, a nie wszystkie lokale są jeszcze zamieszkałe. Trasa do

Bonarka City Center jest długa, a do supermarketu Tesco – utrudniona. W drugiej

analizie udowodniono, że szkoły i przedszkola znajdują się w pieszej odległości od

osiedla, co jest bardzo pozytywnym wynikiem.

Transport zrównoważony zakłada jak najczęstsze korzystanie z roweru.

Infrastruktura wewnątrz osiedla, bez wątpienia, do tego zachęca. Stojaki na rowery

są wykorzystywane przez mieszkańców, a wiata nad nimi, chroni przed opadami

atmosferycznymi. Pomieszczenia wewnątrz budynków umożliwiają schronienie

sprzętu na okres zimowy. Ilość tych pomieszczeń jest proporcjonalna do 483

mieszkań na osiedlu.

Niestety gorzej jest z infrastrukturą rowerową poza osiedlem. Nie jest ono

bezpośrednio połączone z żadną ścieżką. Krótki odcinek drogi rowerowej znajduje

się jedynie wzdłuż ulicy Wadowickiej, pomiędzy przystankami Rondo Matecznego i

Łagiewniki. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta Krakowa

(Systemy Transportu, Kierunki i Zasady Rozwoju) zakłada utworzenie ścieżek wzdłuż

rzeki Wilgi, ulicy Kobierzyńskiej oraz Jana Brożka. Skutkiem realizacji tych planów

będzie dostępność rowerowa na wysokim poziomie do każdej części miasta.

Najważniejszym pytaniem, podsumowującym analizę jest: czy osiedle jest

zrównoważone pod względem transportu? Projektanci zapewniają o spełnieniu

wszystkich założeń rozwoju zrównoważonego. Osiedla nie można traktować jedynie

w granicach ogrodzenia. Środowisko zrównoważone traktowane być musi jako

większa całość. Uwzględnić należy oddziaływanie otaczających terenów.

Argumenty, przemawiające za przynależnością Osiedla Fi do miejsc

zrównoważonych:

1. Teren naziemny osiedla oddany wyłącznie pieszym i rowerzystom, parkingi

zlokalizowane w podziemiach.

2. Minimalizacja generowania spalin i hałasu na terenie osiedla.


Magdalena Dej



3. Lokale usługowe w parterach budynków mieszkalnych — minimalizowanie

potrzeb transportowych.

4. Tereny rekreacyjne wewnątrz osiedla: boiska, place zabaw, obiekty małej

architektury.

5. Korzystny klimat dla rowerów wewnątrz osiedla (stojaki, pomieszczenia na

rowery).

6. Dostępność za pomocą komunikacji zbiorowej do punktów usług

gastronomicznych (rozrywkowych).

7. Możliwa do pokonania pieszo odległość do szkół i przedszkoli.

8. Możliwa do pokonania pieszo i za pomocą tramwajów odległość do obiektów

usług medycznych: szpitali, przychodni, aptek, klinik, gabinetów

stomatologicznych.

9. Wysoka częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej.

10. Bliskość miejsc kultu, świadcząca o prestiżowej lokalizacji osiedla.

Działania, jakie należy podjąć, aby środowisko wokół Osiedla Fi było zrównoważone:

1. Usunięcie barier przestrzennych w postaci obiektów przemysłowych,

produkcyjnych, transportowych (przy dojściu do przystanku Brożka i węzła

Łagiewniki).

2. Zlokalizowanie nowych obiektów usługowych i zapewnienie łatwego dojścia

do nich.

3. Pełne wykorzystanie lokali usługowych, zapewnionych wewnątrz osiedla.

4. Ochrona przebiegu ciągów pieszych (piesi obecnie muszą omijać

nowopowstającą zabudowę, przez co odległość do przystanków znacznie się

zwiększa).

5. Poprawa stanu technicznego ciągów pieszych.

6. Zachowanie konsekwencji w utrzymaniu stanu technicznego ciągów, który jest

obecnie zróżnicowany.

7. Połączenie z siecią dróg rowerowych, które są planowane.

8. Zmiana mentalności mieszkańców, którzy preferują samochód osobowy (korki

na ulicach Rzemieślniczej, Szafrana i Rydlówka generowane m.in. przez

mieszkańców)

Jak widać elementy do poprawy odnoszą się w większości do terenów otaczających

osiedle. W swoich granicach posiada ono cechy kompleksu zrównoważonego,

niemal pozbawionego wad. Jednak jak wspomniano, osiedle trzeba traktować jako

miejsce współgrające z najbliższym otoczeniem. W takim kontekście, należy podjąć

jeszcze wiele działań, aby Osiedle Fi można było nazwać zrównoważonym pod

względem transportu.


Magdalena Dej



Bibliografia

[1] Belniak S., Głuszak M., Zięba M., Budownictwo ekologiczne, Wydawnictwo

naukowe PWN, 2013

[2] Wehle-Strzelecka S., Architektura słoneczna w zrównoważonym środowisku

mieszkaniowym, Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2004

[3] Szczepanek R., Systemy informacji przestrzennej z Quantum GIS, Politechnika

Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Kraków, 2013

[4] Florczak M., GIS jako narzędzie badania dostępności przestrzennej transportu

zbiorowego, Transport miejski i regionalny, 2013

[5] Bauer M., Zasady projektowania przystanków w układach drogowych, Biuletyn

Komunikacji Miejskiej , 2010

Źródła internetowe

[6] www.bip.krakow.pl

[7] www.dzielnica9.krakow.pl

[8] https://pl.wikipedia.org/wiki/Zrównoważony_transport

[9] http://miastowruchu.pl/zrownowazony-transport/

[10] https://pl.wikipedia.org/wiki/Przestrzeń_metryczna

[11] https://www.openstreetmap.org/

[12] http://transportwkrakowie.pl/pl/metro-czy-tramwaj

[13] https://pl.wikipedia.org/wiki/Chód

[14] https://pl.wikipedia.org/wiki/Kryzys_naftowy

[15] http://osiedlefi.pl/

http://www.bip.krakow.pl/

http://www.dzielnica9.krakow.pl/

https://pl.wikipedia.org/wiki/Zrównoważony_transport

http://miastowruchu.pl/zrownowazony-transport/

https://pl.wikipedia.org/wiki/Przestrzeń_metryczna

https://www.openstreetmap.org/

https://pl.wikipedia.org/wiki/Chód

https://pl.wikipedia.org/wiki/Kryzys_naftowy

http://osiedlefi.pl/


Magdalena Dej



Spis rysunków

Rys. 3.1. Położenie osiedla w skali miasta Krakowa

Rys. 3.2. Najbliższe otoczenie Osiedla Fi

Rys. 3.3. Model wektorowy Osiedla Fi

Rys. 4.1. Modele wektorowe przystanków komunikacji zbiorowej

Rys. 4.2. Podział ciągów pieszych ze względu na ich stan techniczny

Rys. 4.3. Model wektorowy obszaru analizy na tle ortofotomapy

Rys. 6.1.1. Strefy buforowe od bram wejściowych na osiedle

Rys. 6.1.2. Wynik analizy buforowej w zakresie odległości do przystanków

Rys. 6. 2.1. Model wektorowy osiedla wraz ze środkiem ciężkości

Rys. 6.2.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków na tle ortofotomapy

Rys. 6.2.3. Wynik analizy sieciowej w zakresie odległości do przystanków

Rys. 7.1. Strefy buforowe od środka ciężkości osiedla, obejmujące całą powierzchnię Krakowa

Rys. 7.2. Sieć linii autobusowych na terenie miasta Krakowa

Rys. 7.3. Sieć linii tramwajowych na terenie miasta Krakowa

Rys. 7.1.1. Punkty prezentujące usługi gastronomiczne, uzyskane jako wartości bar, cafe, fast_food,

pub oraz restaurant. dla klucza amenity z Open Street Map

Rys. 7.1.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług gastronomicznych.

Sposób wyświetlania: jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

Rys. 7.1.3. Punkty koncentracji usług gastronomicznych na tle warstwy buforowej

Rys. 7.1.4. Sieć linii tramwajowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

Rys. 7.1.5. Sieć linii autobusowych wraz z punktami koncentracji usług gastronomicznych

Rys. 7.2.1. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola, uzyskane jako wartości school i kindergarten

dla klucza amenity z Open Street Map

Rys. 7.2.2. Punkty prezentujące szkoły i przedszkola na tle warstwy buforowej

Rys. 7.2.3. Sieć linii tramwajowych zapewniających dostęp do najbliższych szkół i przedszkoli

Rys. 7.3.1. Punkty prezentujące usługi medyczne, uzyskane jako wartości doctors, clinic, pharmacy,

hospital oraz dentist dla klucza amenity z Open Street Map

Rys. 7.3.2. Mapa skupień prezentująca koncentrację usług medycznych. Sposób wyświetlania:

jednokanałowy pseudokolor, interpolacja kolorów: liniowa

Rys. 7.3.3. Punkty koncentracji usług medycznych na tle warstwy buforowej



Rys. 8.1. Model wektorowy istniejących i proponowanych ciągów pieszych na tle ortofotomapy

Rys. 8.2. Model wektorowy z najkrótszą trasą z osiedla do przystanków, uwzględniający nowe ścieżki,

na tle ortofotomapy


Magdalena Dej



Spis fotografii

Fot. 3.1. Dziedziniec pomiędzy blokami

Fot. 3.2. Wjazd do parkingu podziemnego od ulicy Rzemieślniczej

Fot. 3.3. Stojaki na rowery na Osiedlu Fi

Fot. 3.4. Tereny rekreacyjne na Osiedlu Fi

Spis tabel

Tab.4.1.Tabela atrybutów przystanków

Tab. 4.1. Tabela atrybutów przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną

Tab. 6.2.1. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków autobusowych

Tab. 6.2.2. Tabela atrybutów z wynikami analizy sieciowej dla przystanków tramwajowych

Tab.8.1. Wyniki analiz dla stanu istniejącego oraz proponowanego

zastosowanie programu qgis w analizie...

Documents