wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Leszek Kucharski Tomasz Trojanowski

Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia 721[03].Z2.01

Poradnik dla ucznia Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2006


1

Recenzenci: mgr Jerzy Buczko mgr Jerzy Mormul Opracowanie redakcyjne: mgr inż. Leszek Kucharski mgr inż. Tomasz Trojanowski Konsultacja: mgr inż. Piotr Ziembicki Korekta: Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 721[03].Z2.01 Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu blacharz samochodowy. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 32. Wymagania wstępne 53. Cele kształcenia 64. Materiał nauczania 7

4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw wgnieceń poszycia nadwozia 74.1.1. Materiał nauczania 74.1.2. Pytania sprawdzające 124.1.3. Ćwiczenia 124.1.4. Sprawdzian postępów 12

4.2. Technologia napraw miejscowych wgnieceń nadwozia 134.2.1. Materiał nauczania 134.2.2. Pytania sprawdzające 164.2.3. Ćwiczenia 164.2.4. Sprawdzian postępów 17

4.3. Wyrównywanie blach 184.3.1. Materiał nauczania 184.3.2. Pytania sprawdzające 214.3.3. Ćwiczenia 214.3.4. Sprawdzian postępów 22

4.4. Wyrównywanie blach przez rozpieranie 234.4.1. Materiał nauczania 234.4.2. Pytania sprawdzające 244.4.3. Ćwiczenia 244.4.4. Sprawdzian postępów 25

4.5. Wyrównywanie blach przez lutowanie 264.5.1. Materiał nauczania 264.5.2. Pytania sprawdzające 274.5.3. Ćwiczenia 274.5.4. Sprawdzian postępów 28

4.6. Naprawa elementów z tworzyw sztucznych 294.6.1. Materiał nauczania 294.6.2. Pytania sprawdzające 414.6.3. Ćwiczenia 414.6.4. Sprawdzian postępów 43

4.7. Nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia 444.7.1. Materiał nauczania 444.7.2. Pytania sprawdzające 484.7.3. Ćwiczenia 484.7.4. Sprawdzian postępów 49

4.8. Prace wykończeniowe naprawionej powierzchni poszycia nadwozia 504.8.1. Materiał nauczania 504.8.2. Pytania sprawdzające 564.8.3. Ćwiczenia 564.8.4. Sprawdzian postępów 57

5. Sprawdzian osiągnięć 586. Literatura 62


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik, który masz w rękach pomoże Ci wzbogacić wiedzę z zakresu technologii napraw nadwozia oraz kształtować umiejętności przygotowania samochodu do napraw blacharskich.

W poradniku zamieszczono: − wymagania wstępne – wykaz umiejętności, które powinieneś mieć opanowane zanim

przystąpisz do realizacji programu jednostki modułowej, przeczytaj je uważnie i odpowiedz sobie na pytanie: czy posiadasz te umiejętności,

− cele kształcenia to wykaz umiejętności, które osiągniesz podczas realizacji programu jednostki modułowej,

− materiał nauczania, podzielony na cztery części; każda z nich zawiera: − zestaw informacji, który pozwoli Ci przygotować się do wykonania ćwiczeń; naucz

się ich sumiennie pamiętając o tym, że aby umieć coś zrobić najpierw trzeba wiedzieć,

− pytania sprawdzające: odpowiadając na nie, stwierdzisz, czy jesteś dobrze przygotowany do wykonania ćwiczeń,

− ćwiczenia to najważniejszy etap twojej nauki, będziesz je wykonywał samodzielnie lub w grupie kolegów. Staraj się być aktywny, uważnie i starannie przygotuj ćwiczenie, podczas wykonywania ćwiczeń skorzystaj z instrukcji, materiałów, narzędzi i maszyn, nie lekceważ rad i uwag nauczyciela, sporządź dokumentację ćwiczenia oraz co najważniejsze bądź ostrożny, przestrzegaj zasad bhp,

− sprawdzian postępów – odpowiadając na zawarte tam pytania stwierdzisz, czy osiągnąłeś cele kształcenia,

− sprawdzian osiągnięć to przykład testu (sprawdzianu, klasówki). Podobny test, który przygotuje nauczyciel będziesz wykonywał pod koniec realizacji programu jednostki modułowej. Sprawdzian dotyczy całej jednostki modułowej, a więc kompleksowo sprawdza wiedzę i umiejętności, jakie powinieneś nabyć. Przygotuj się do niego solidnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z dobrze wykonanego zadania. Podczas realizacji zajęć staraj się być aktywny, korzystaj ze wszystkich materiałów,

narzędzi i maszyn, jakie otrzymasz. Jeśli jednak będziesz miał trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub pracującego w grupie kolegę, by wyjaśnił Ci czy dobrze wykonujesz daną czynność.

Trudność sprawi Ci na pewno dobranie metody naprawy, zwłaszcza że uzależnione to będzie od zaplecza, jakim dysponować będzie pracownia, w której wykonywał będziesz ćwiczenia.

W czasie zajęć edukacyjnych będziesz miał do czynienia z różnymi narzędziami, maszynami, urządzeniami oraz materiałami. W trosce o własne bezpieczeństwo, jak również Twoich kolegów musisz przestrzegać regulaminu pracowni oraz zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy znajdziesz w pierwszym rozdziale tego opracowania.

Mamy nadzieję, że poradnik ten pomoże Ci przygotować się do wykonywania zawodu blacharza samochodowego.


4

Schemat układu jednostek modułowych

721[03].Z2 Technologia napraw nadwozia

721[03].Z2.01 Wykonywanie napraw wgnieceń

poszycia nadwozia

721[03].Z2.02 Dokonywanie wymiany elementów

nadwozia

721[03].Z2.03 Wykonywanie kompleksowych

napraw nadwozia

721[03].Z2.04 Kwalifikowanie uszkodzeń i kosztorysowanie napraw

721[03].Z2.05 Stosowanie procedur

obsługi klienta


5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − korzystać z różnych źródeł informacji, − charakteryzować budowę i przeznaczenie nadwozi, − charakteryzować materiały konstrukcyjne oraz materiały pomocnicze w pracach

blacharskich, − wykonywać procesy technologiczne obróbki cieplnej i cieplno-chemicznej blach i części, − stosować narzędzia monterskie, − wykonywać demontaż i montaż zespołów i części podwozia oraz zewnętrznych

i wewnętrznych elementów wyposażenia, − wykonywać typowe operacje ręcznej i mechanicznej obróbki skrawaniem, − wykonywać łączenie blach metodami rozłącznymi i nierozłącznymi, − dobierać parametry i materiały podczas cięcia i kształtowania blach, − dobierać parametry i materiały podczas procesów łączenia blach techniką spawania oraz

techniką zgrzewania, − odczytywać i interpretować rysunki maszynowe, − wykonywać rysunki techniczne zgodnie z normami, − organizować stanowisko pracy, − korzystać z aktualnej literatury i innych środków informacji technicznej, − stosować ogólne zasady bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − rozpoznawać uszkodzenia w postaci wgnieceń poszycia nadwozia, − dokonać wstępnych pomiarów uszkodzeń, − rozpoznać rodzaj, cechy i zakres wgnieceń poszycia nadwozia, − zaplanować wykonanie naprawy wgniecenia poszycia nadwozia, − przygotować stanowisko pracy, − przywrócić pierwotny kształt odkształconej powierzchni poszycia nadwozia, − przywrócić pierwotny kształt powierzchni poszycia nadwozia przez nagrzewanie, − przywrócić pierwotny kształt odkształconej powierzchni poszycia nadwozia przez rozpieranie, − dokonać naprawy elementów nadwozia z tworzyw sztucznych, − przywrócić pierwotny kształt powierzchni poszycia nadwozia przez lutowanie, − opisać nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia, − dokonać prac wykończeniowych naprawionej powierzchni poszycia nadwozia, − zabezpieczyć naprawioną powierzchnię poszycia nadwozia środkami antykorozyjnymi, − dokonać oceny jakości naprawionej powierzchni poszycia nadwozia, − posłużyć się ręcznymi narzędziami blacharskimi do wyklepywania, − posłużyć się palnikiem acetylenowo – tlenowym do nagrzewania wgnieceń poszycia

nadwozia, − posłużyć się rozpieraczem do wyrównywania wgnieceń poszycia nadwozia, − posłużyć się narzędziami lutowniczymi do wyrównywania niewielkich wgnieceń

poszycia nadwozia, − posłużyć się narzędziami do wykończenia naprawionej powierzchni poszycia nadwozia, − posłużyć się narzędziami i przyborami stosowanymi do naprawy elementów nadwozia

wykonanych z tworzyw sztucznych, − zastosować materiały niezbędne w naprawach wgnieceń poszycia nadwozia, − zastosować przyrządy i materiały do zabezpieczenia antykorozyjnego naprawionych

wgnieceń poszycia nadwozia, − zastosować dostępne wyposażenie warsztatu blacharstwa samochodowego do wykonania

napraw, − zaprojektować wybrane fragmenty warsztatu blacharskiego, − zaprezentować zaplanowane rozwiązania techniczno-naprawcze, − zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przeciwpożarowe oraz ochrony

środowiska podczas operacji blacharskich, − udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA 4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw wgnieceń

poszycia nadwozia 4.1.1. Materiał nauczania

Podczas wykonywania operacji napraw wgnieceń poszycia nadwozia należy bezwzględnie przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy oraz przepisów przeciwpożarowych. Przede wszystkim wszelkie prace w warsztacie blacharskim może wykonywać tylko osoba, która została odpowiednio przeszkolona oraz została zapoznana z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy.

Każdy pracownik warsztatu samochodowego powinien być obowiązkowo wyposażony przez pracodawcę w: − ubranie robocze, − fartuch spawalniczy − rękawice ochronne, − buty robocze, − nakrycie głowy (czapka, beret lub kask), − okulary lub przyłbice, − tarcza spawalnicza lub przyłbica (zaopatrzone w odpowiednie szkła barwne i bezbarwne)

konieczne do spawania, − środki ochrony dróg oddechowych, − środki ochrony słuchu.

Istotną sprawą jest odpowiednie przygotowanie pomieszczeń, w których wykonywane będą naprawy poszycia nadwozia. Należy usunąć z nich wszystkie materiały palne lub też zabezpieczyć je materiałami niepalnymi (kocami lub matami przeciwpożarowymi, blachami). Samo spawanie powinno odbywać się w osobnym pomieszczeniu, które powinno spełniać następujące zasady: powierzchnia stanowiska pracy powinna wynosić co najmniej 4 m2, wysokość pomieszczenia to minimum 3,75 m, powierzchnia podłogi nie zajętej przez żadne urządzenia powinna wynosić minimum 2 m2, konieczna jest też wentylacja ogólna oraz stanowiskowa. W przypadku blacharni, gdy spawanie odbywa się zazwyczaj w hali a nie w osobnym pomieszczeniu, to stanowisko spawalnicze powinno być przynajmniej osłonięte parawanem stałym lub przenośnym. Te parawany mają na celu zabezpieczenie innych osób pracujących w danym miejscu przed szkodliwym działaniem promieni i odprysków powstających w procesach spawania i zgrzewania. Spawanie można wykonywać również na otwartej przestrzeni, ale stanowisko pracy spawacza powinno być zabezpieczone przed opadami atmosferycznymi i silnymi podmuchami wiatru.

Istotne dla każdego pracownika wykonującego naprawy wgnieceń nadwozia jest przestrzeganie poniższych zasad bhp, dzięki którym praca jaką wykonuje będzie bezpieczna i wydajna:

a) Ochrona oczu – spawający podczas pracy narażony jest na działanie nie tylko widzialnych promieni świetlnych, ale również promieni niewidzialnych, czyli nadfioletowych oraz podczerwonych. Naświetlenie oczu odczuwa się dopiero po kilku godzinach, objawia się ono szczypaniem, łzawieniem i światłowstrętem. Aby nie dopuścić do takiej sytuacji należy stosować okulary ochronne maski ze szkłami ochronnymi. W zależności od rodzaju wykonywanego spawania dobiera się odpowiednie szkła. I tak do spawania łukowego dobiera się szkła w zależności od natężenia prądu. Do spawania gazowego dobiera się szkła zależnie


8

od wydajności gazu palnego – acetylenu dm3/h. Do cięcia, żłobienia oraz skórowania tlenem dobiera się szkła w zależności od wydajności tlenu w dm3/h. Noszenie masek, okularów lub przyłbic jest konieczne również podczas obsługi urządzeń szlifierskich, czy też skrawających. Generalnie należy pamiętać, że wszędzie gdzie w powietrzu unoszą się pyły, iskry lub po prostu brud należy chronić oczy okularami.

b) Działanie gazów – podczas spawania wydzielają się różne gazy oraz pyły, które mogą negatywnie wpływać na zdrowie spawacza. Podczas spawania elektrycznego w powietrzu mogą znajdować się tlen, azot, ozon, dwutlenek węgla i tlenek węgla. Poza gazami w powietrzu mogą się znajdować dymy, w których znajdują się tlenki azotu, manganu, krzemu, azotu i miedzi. Ich duże stężanie może powodować zawroty głowy, bóle głowy, a także drgawki oraz zapaść. Należy pamiętać, że podczas spawania elektrodami otulonymi wydzielają się różne gazy, w szczególności: CO, CO2, N2, H2. Duże ilości CO (tlenku węgla) wydziela się podczas spawania w osłonie CO2. Gaz ten jest wyjątkowo szkodliwy dla zdrowia i życia pracującego, gdyż reaguje z hemoglobiną krwi. Może powodować śpiączkę, zmęczenie oraz utratę przytomności. Aby zapobiec powyższym wypadkom należy przestrzegać norm określających dopuszczalne wartości CO w pomieszczeniach.

Ze względu na szkodliwości gazów, tlenków i pyłów wyjątkowo ważne jest by w pomieszczeniach, gdzie odbywa się spawanie, znajdowała się sprawna wentylacja zarówno ogólna jak i dodatkowa specjalnie dla stanowiska spawacza.

c) Ochrona dróg oddechowych – podczas wielu prac w warsztatach blacharskich i lakierniczych w powietrzu znajdują się szkodliwe gazy, pyły i opary. Zatem konieczne jest stosowanie indywidualnych masek ochronnych. Generalnie, aby zapobiec zatruciom tego rodzaju, należy przestrzegać kilku podstawowych zasad: − w pomieszczeniach stosować wentylację, wymuszającą uporządkowany

jednokierunkowy ruch powietrza w warsztacie. Wentylacja ma ogromne znaczenie w pracach spawalniczych, ponieważ przy wszystkich rodzajach spawania wydzielają się szkodliwe dla zdrowia gazy, pyły i pary metaliczne. Powstaje też duże zanieczyszczenie powietrza tlenkiem węgla. Dlatego, poza ogólną wentylacją, jaka zwykle znajduje się w halach, należy również zastosować dodatkową, specjalnie dla stanowiska pracy spawacza. Dodatkową wentylację dla stanowiska pracy sprawcza mogą zapewnić specjalne stoły z dolnym, górnym, ewentualnie bocznym wyciągiem powietrza. Istotne znaczenie mają też tablice ostrzegawcze. Powinny one znajdować się w miejscach widocznych dla wszystkich pracowników,

− stosować w bezpośrednim sąsiedztwie źródeł emisji pyłów lub gazów skuteczne urządzenia odsysające,

− używać indywidualnych masek ochronnych. d) Porażenie prądem – w wyniku niefachowej eksploatacji, naprawy lub działania

innych czynników takich jak wilgoć, uszkodzenia mechaniczne czy wysokie temperatury, może następować uszkodzenie urządzeń elektrycznych. Takie uszkodzenia mogą być przyczyną porażenia prądem. Porażenie jest bardzo niebezpieczne, gdyż może doprowadzić do zaburzenia pracy mózgu, układu krążenia, układu oddychania, poparzeń, uszkodzenia mięśni lub stawów, zatrzymania akcji serca, a więc może spowodować śmierć. Dlatego tak ważne jest odpowiednie obchodzenie się z urządzeniami elektrycznymi, oraz właściwe ich zabezpieczenie. W przypadku, gdy dojdzie do porażenia prądem należy przede wszystkim uwolnić porażonego spod jego działania. Konieczne jest wyłączenie napięcia właściwego obwodu elektrycznego, a następnie odciągnięcie porażonego od urządzenia pod napięciem odpowiednimi nieprzewodzącymi narzędziami np. z suchego drewna lub tworzywa sztucznego. Gdyby wyłączenie prądu oznaczało upadek porażonego, należy go odpowiednio zabezpieczyć tak, by upadek nie spowodował dodatkowych obrażeń. Pierwsza pomoc musi


9

być udzielona natychmiast po zdarzeniu. Szanse uratowania porażonego są tym większe im krótszy jest czas działania prądu, największe natomiast po udzieleniu pierwszej pomocy przed upływem pierwszej minuty. W 8 minucie po porażeniu, poszkodowany ma już tylko 5% szans na przeżycie. Jeśli porażony stracił przytomność, natychmiast powinno zastosować się sztuczne oddychanie. Ważne jest też to, aby nie wlewać mu nic do ust, lecz okryć go ciepło i natychmiast dostarczyć do szpitala.

e) Oparzenia – aby zabezpieczyć się przed oparzeniami jakie mogą powstać w wyniku działania łuku elektrycznego lub zetknięcia się z gorącymi elementami, należy zawsze mieć na sobie ubranie robocze. Kiedy dojdzie do oparzenia, należy miejsce urazu przykryć gazą jałową, jeśli pojawił się pęcherz, ewentualnie schłodzić zimną bieżącą wodą w celu zmniejszenia bólu i uniknięcia powstania kolejnych pęcherzy. Następnie należy udać się do lekarza.

f) Inne obrażenia - podczas napraw wgnieceń może dojść do różnego rodzaju obrażeń. Powszechne są obrażenia powstałe w wyniku zmiażdżenia (zgnieceniu w maszynie lub w samochodzie). Zbyt długi ucisk powoduje niedotlenienie poprzez hamowanie dopływu krwi. Niebezpieczny jest również moment uwolnienia poszkodowanego, gdyż krew krążąca dotychczas w zmniejszonym obiegu, dostaje się do ściśniętych naczyń, może wtedy wystąpić wstrząs, zwłaszcza, gdy wcześniej nastąpiła utrata krwi. Również wtedy uwalniają się do krwioobiegu organizmu toksyny ze zmiażdżonych i niedotlenionych tkanek (mięśni) – może to być przyczyną pogłębienia ewentualnego wstrząsu oraz niewydolności nerek. Zaburzenia te prowadzić mogą do śmierci (co określane jest zespołem zmiażdżenia) i zależą od czasu, jaki upłynął od momentu wypadku. Po przekroczeniu granicy 10 minut, uwolnienie chorego może wymagać działań wspomagających oddychanie i krążenie. Postępowanie w przypadku zgniecenia to: − stała ocena podstawowych funkcji życiowych w czasie uwalniania ofiary, − postępowanie przeciwwstrząsowe - uniesienie nóg (jeśli inne obrażenia na to pozwalają), − podanie tlenu, − opanowanie zewnętrznych krwawień i odpowiednie unieruchomienie przy podejrzeniu

złamań, − stała ochrona przed utratą ciepła, − dalsza stała obserwacja chorego, − zanotowanie i przekazanie personelowi (lekarzowi) danych o okresie uwięźnięcia i momencie

uwolnienia. Gdy od momentu przygniecenia upłynęło więcej czasu (10 minut), nie podejmować

działań samemu (poczekać na lekarza). g) Walka z hałasem – uruchomione szlifierki, elektryczne nożyce do cięcia blachy, czy

też inne ręczne narzędzia blacharskie są źródłem intensywnego hałasu. Według przepisów w przypadku, gdy natężenie hałasu wynosi więcej niż 85 dB należy stosować środki ochrony słuchu. W przypadku, gdy poziom hałasu przekracza 115 dB trzeba zaniechać pracy. Środki ochrony słuchu to: wkładki do uszu lub też nauszniki przeciwhałasowe. Stanowiska, na których konieczne jest stosowanie środków ochrony słuchu powinny być specjalnie oznaczone.

Rys. 1. Znak nakazu przypominający o konieczności stosowania indywidualnych środków ochronnych.

[2, s. 53]


10

h) Ochrona przeciwpożarowa – obowiązek zapewnienia ochrony przeciwpożarowej w zakładzie pracy spoczywa na pracodawcy.

Jest on zobowiązany do: − przestrzegania przeciwpożarowych wymagań budowlanych, instalacyjnych

i technologicznych, − przeszkolenia pracowników, − zapewnienia środków koniecznych do gaszenia pożarów, − wyznaczenia i oznaczenia zgodnie z normami bezpiecznych dróg i sposobów ewakuacji.

Jednakże pracownik ma również pewne obowiązki, należą do nich: − udział w szkoleniach przeciwpożarowych, − przestrzeganie zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego podczas użytkowania

sprzętów, − czynny udział w akcjach gaśniczych, ratowniczych i ewakuacji.

Przyczyny pożarów mogą być różnorodne, mówiąc ogólnie: spowodowane działaniem ludzi lub też niezależne od ich działania.

Najczęstsze przyczyny pożarów w zakładach pracy to: − wady urządzeń technicznych, − niewłaściwe użytkowanie urządzeń mechanicznych i elektrycznych, − nieodpowiednie przechowywanie i zabezpieczenie materiałów łatwopalnych oraz

wybuchowych, − wyładowania elektryczne, − elektryczność statyczna, − wybuchy gazów skroplonych lub sprężonych, materiałów pirotechnicznych, pyłów oraz

oparów cieczy łatwopalnych, − samozapalenie przechowywanych nieostrożnie w zakładzie paliw, chemikaliów oraz

odpadów, − nieostrożność i zaniedbania za strony pracowników.

Pożary można podzielić na cztery typy (A – D) w zależności od rodzaju palących się materiałów.

Rys. 2. Typy pożarów zależności od rodzaju palących się materiałów.[1, s. 55]

Ten podział ma bardzo duże znaczenie przy wyborze odpowiedniego rodzaju środków gaśniczych. Pożary (typu A), w których zapaleniu uległy ciała stałe pochodzenia organicznego takie jak paliwa stałe, papier czy tkaniny itp. można gasić wodą lub pianą, powstającą przez zmieszanie wody z substancją pianotwórczą. Jednakże w przypadku, gdy palą się urządzenia elektryczne, będące pod napięciem albo materiały wchodzące w reakcję

TYPY POŻARÓW W ZALEŻNOŚCI OD PALĄCYCH SIĘ MATERIAŁÓW

A-spalaniu ulegają ciała stałe pochodzenia organicznego (paliwo stałe, drewno, papier, tkaniny itp.)

B-ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe, przechodzące w stan płynny pod wpływem wysokiej temperatury (paliwa ciekłe, alkohol, smary, oleje itp.)

C-płoną gazy palne (acetylen, metan, propan-butan, wodór, gaz ziemny lub koksowniczy)

D-zapaleniu ulegają metale lekkie(magnez, sód, potas)


11

chemiczne z wodą, należy zastosować inną metodę gaszenia. Stosuje się wówczas taki sam sposób gaszenia jak w przypadku pożarów (typu B), gdzie ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe przechodzące w stan płynny pod wpływem wysokiej temperatury (paliwa ciekłe, alkohole, oleje, smary, materiały bitumiczne itp.), Warto podkreślić, że do ich gaszenia stosuje się dwutlenek węgla. Jest on skuteczniejszy, gdyż nie przewodzi on elektryczności oraz izoluje palące się substancje przed dostępem tlenu. Gaszenie pożarów (typ C), w których zapaleniu uległy gazy palne takie jak acetylen, metan, propan – butan, wodór, gaz koksowniczy lub ziemny, polega głównie na odcięciu dopływu wyżej wymienionych gazów. Jeśli to nie wystarczy lub jest niemożliwe do wykonania, dalsze czynności gaśnicze powinny zostać podjęte przez zawodową straż pożarną. Ostatni rodzaj pożarów (typ D) to sytuacje, w których zapaleniu uległy materiały lekkie takie jak magnez, sód, potas oraz palące się instalacje i urządzenia elektryczne. Do ich gaszenia stosuje się specjalne proszki gaśnicze.

W każdym warsztacie powinny znajdować się hydranty gaśnicze, mogą to być hydranty zewnętrzne jak i wewnętrzne. Powinny się one znajdować w miejscach łatwo dostępnych, tak by nie było trudności z podłączeniem do nich węży strażackich. Poza hydrantami obowiązkowym wyposażeniem, w ramach ochrony przeciwpożarowej, są gaśnice. Powinny być one przechowywane w odpowiednio wydzielonych i oznakowanych miejscach, ale jednocześnie w pobliżu miejsc potencjalnie zagrożonych pożarem. Tabela 1. Rodzaje gaśnic, ich charakterystyka i zastosowanie.[1]

Typ gaśnicy Charakterystyka i przeznaczenie Sposób zastosowania Gaśnica ręczna

wodna - hydronetka

Składa się z niewielkiego zbiornika wodnego, ręcznej pompki oraz krótkiego węża z końcówką kierującą zwaną prądownicą. Do wody można również dodawać środka pianotwórczego.

Ustawić hydronetkę w pobliżu ognia, nogą unieruchomić zbiornik z wodą, rozwinąć wąż i skierować prądownicę w kierunku ognia, pompować płyn gaśniczy miarowymi ruchami. W razie potrzeby uzupełniać ciecz w zbiorniku.

Gaśnica pianowa W zbiorniku znajduje się już uprzednio wymieszana woda ze środkiem pianotwórczym. Uruchamia się ją poprzez otwarcie zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i udać się z nią w kierunku ognia, następnie odwrócić ją zaworem w dół i wbić zbijak uderzając nim o podłoże. Trzymając gaśnicę zaworem w dół kierować strumień piany w ogień.

Gaśnica śniegowa W zbiorniku znajduje się zapas skroplonego dwutlenku węgla. Uruchamia się ją poprzez otwarcie zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i udać się z nią w kierunku ognia, następnie skierować na ogień dyszę wylotową. Odkręcić w lewo zawór i skierować strumień skośnie w dół na ogień.

Gaśnica proszkowa

W zbiorniku znajduje się proszek, który jest wydmuchiwany przez sprężone w butli niepalne gazy. Uruchamia się ją poprzez otwarcie zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i trzymając ją za uchwyt udać się w kierunku ognia. Następnie usunąć zabezpieczenie zaworu. Zawór otworzyć poprzez przekręcenie w lewo lub pociągnięcie dźwigni, albo też poprzez wciśnięcie zbijaka. Po 3 sekundach nacisnąć dźwignię zaworu i skierować strumień w stronę ognia.

Rygorystyczne stosowanie się do wyżej opisanych zasad i instrukcji, ułatwi pracę oraz spowoduje ograniczenie możliwych wypadków, w wyniku których pracownicy mogą ponieść uszczerbek na zdrowiu.


12

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik? 2. Na jakie zagrożenia narażony jest pracownik warsztatu i czym są one spowodowane? 3. Jakie są rodzaje pożarów i metody ich gaszenia? 4. Jakie znasz typy gaśnic? 5. Jak wyglądają i czemu służą znaki nakazu? 4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Udziel pierwszej pomocy przedlekarskiej osobie, która uległa zranieniu dłoni podczas pracy w warsztacie blacharskim.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zapoznać się z instrukcjami udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej, 2) zapisać kolejność wykonywania czynności podczas udzielania pierwszej pomocy, 3) ułożyć fantom w ten sposób, aby rana znajdowała się powyżej serca, 4) założyć sterylne rękawiczki gumowe, 5) obficie spłukać ranę czysta wodą, 6) osuszyć ranę sterylnym gazikiem, 7) zdezynfekować ranę wodą utlenioną, 8) nałożyć opatrunek z gazy wyjałowionej, 9) zabandażować i zabezpieczyć opatrunek przed zsunięciem się, 10) skierować poszkodowanego do służby medycznej, 11) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy: − fantom, − apteczka pierwszej pomocy, − instrukcje udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej. 4.1.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) ułożyć osobę poszkodowaną w pozycji nie zagrażającej jej życiu? 2) prawidłowo oczyścić ranę? 3) założyć opatrunek na ranę?


13

4.2. Technologia napraw miejscowych wgnieceń nadwozia 4.2.1. Materiał nauczania

Przygotowanie stanowiska pracy – stanowiskiem pracy blacharza samochodowego nazwiemy część pomieszczenia w blacharni lub innym miejscu, która została wydzielona. Znajdują się tam niezbędne do wykonywania pracy sprzęty i narzędzia. Podstawowym wyposażeniem takiego stanowiska może być stół wraz z imadłem, półkami i szufladami na narzędzia oraz stojakami, które posłużą do przechowywania gotowych wyrobów, półfabrykatów itp. Bywa jednak, że praca blacharza ma taki charakter, iż nie ma możliwości wydzielenia dla niego oddzielnego stanowiska pracy.

Oświetlenie powinno być w dzień w miarę możliwości naturalne, a po zmroku elektryczne. Ważna oczywiście jest odpowiednia wentylacja, w tym zakresie podstawowym minimum jest możliwość dowolnego otwierania okien. Dodatkowo, w miejscach szczególnego zanieczyszczenia powietrza, czyli tam gdzie odbywa się lutowanie, szpachlowanie, pobielanie bądź spawanie powinny znajdować się wyciągi.

Istotne znaczenie dla jakości oraz sprawności wykonywanej pracy ma porządek na stanowisku pracy. Zatem każdy przedmiot musi mieć swoje własne miejsce. Te przedmioty, które używane są najczęściej znajdują się w najbliższej odległości. Po skończonej pracy są one chowane na swoje miejsce a na stanowisku pozostają tylko te, które używane są najczęściej - można je określić mianem stałych elementów wyposażenia.

Stosując się do wszystkich wyżej opisanych zasad jesteśmy w stanie stworzyć stanowisko pracy, które będzie przyjazne dla pracownika, zapewni mu swobodę pracy, a przez to zwiększy jej wydajność.

Rozpoznawanie wgnieceń w karoserii jest dość skomplikowane, wymaga dużej wprawy. Niektóre wady, jak np.: nierówności powierzchni nadwozia, można wykryć dotykiem przesuwając ręką po blachach. Inne nierówności i załamania powierzchni blach można ocenić wzrokowo. Spotykane płaskie powierzchnie blach, w budowie niektórych elementów nadwozi, z zasady łączone są z krzywoliniowymi elementami tego podwozia. Ocenę jakości tego połączenia utrudnia występujące tu złudzenie optyczne.

Uszkodzenia jakie powstają w nadwoziach można podzielić na dwie grupy: − uszkodzenia powstałe w skutek zmian pogarszających stan techniczny – zaliczamy do

nich naturalne zużycie, które występuje zawsze podczas eksploatacji pojazdu. Na ich powstawanie mają wpływ ciągły lub tylko czasowy takie czynniki jak korozja, tarcie, odkształcenia sprężyste i plastyczne, zmiana własności materiału w skutek jego starzenia się,

− uszkodzenia, które związane są z działalnością człowieka – do grupy tej zalicza się uszkodzenia, które są spowodowane: wadami konstrukcyjnymi, nieprawidłowym wykonaniem, niewłaściwą obsługa techniczną, nie przestrzeganiem zasad eksploatacji oraz będące następstwem wypadków i kolizji drogowych. Kontrola stanu technicznego nadwozia oraz jego elementów dokonywana jest na

stanowisku naprawy. Dokonuje się jej przez badanie nieuzbrojonym okiem oraz za pomocą wzierników kontrolnych. Bywa również, że stosuje się specjalne przyrządy, które służą do sprawdzania zwichrowań w otworach i podzespołach nadwozia. Zewnętrzne oględziny umożliwiają stwierdzenie tylko pewnych uszkodzeń, takich jak: wgniecenia, odkształcenia, ślady korozji czy też inne zauważalne pęknięcia.

Naprawa nadwozia zależy od rodzaju uszkodzenia. W zależności od tego jakie ono jest naprawa może polegać na:


14

− usunięciu nierówności powstałych na powierzchni karoserii, − usunięciu uszkodzeń elementów nośnych, − usunięciu pęknięć i rozerwań karoserii, − wymianie uszkodzonych elementów.

Naprawę nierówności powierzchni płatów nadwozia i oblachowania (wgniecenia, falistość, nierówności i spoiny) wykonuje się trzema podstawowymi metodami: mechanicznie (obróbka plastyczna), cieplnie lub przez wypełnienie szybko twardniejącymi tworzywami sztucznymi.

Wszelkie wgniecenia w poszyciu nadwozia usuwane są zwykle poprzez wypychanie, wyklepywanie bądź też przez rozciąganie uszkodzonego miejsca, aż do chwili uzyskania prawidłowego promienia krzywizny. Po zakończeniu tego rodzaju napraw stosuje się również operacje wykończeniowe. Operacje wykończeniowe to przede wszystkim wygładzenie powierzchni. Podczas ich wykonywania trzeba być wyjątkowo ostrożnym, ponieważ zbyt częste uderzenia młotka w to samo miejsce, mogą doprowadzić do rozciągnięcia blachy. Warto również zadbać by powierzchnia młotków-gładzików była zawsze gładko spolerowana, w przeciwnym wypadku będzie rysowała blachę. Powierzchnię już wygładzoną wykańcza się papierem ściernym o odpowiednio dobranej ziarnistości.

Wybrzuszenia, którym zwykle towarzyszy znaczne rozciągnięcie metalu nie mogą być usuwane poprzez wygładzenie, ponieważ uprzednio trzeba pozbyć się zbędnego metalu. Wybrzuszenia mogą być usuwane zarówno na zimno jak i na gorąco. Usuwanie wybrzuszeń na zimno polega na rozciąganiu metalu przez uderzenia, należy jednak pamiętać, że przejście od wierzchołka wypukłości do części nie uszkodzonej powinno być płynne. Ten sposób usuwania wybrzuszeń popularnie nazywany jest wyklepywaniem.

Rys. 3. Prostowanie powierzchni za pomocą pneumatycznego młotka: a – praca młotka, b – samonastawny łeb młotka i klepadło.[2, s. 141]

Wszelkie nierówności powierzchni płaskich – faliste lub wygięte można również usuwać

metodą mechaniczną. Zaleca się by usuwać je przez wygładzenie za pomocą specjalnych przyrządów lub przez wypychanie i rozciąganie. Może do tego posłużyć na przykład pneumatyczny młotek z samonastawnym łbem i klepadłem.

Usuwanie wybrzuszeń na gorąco – sposobem tym prostuje się powierzchnie, na których wystąpiło znaczne rozciągnięcie. Nagrzewanie umocnionej stali powoduje przywrócenie jej własności mechanicznych i fizycznych. Dochodzi przy tym, do polepszenia własności plastycznych i pogorszenia własności wytrzymałościowych. Stosunkowo niska temperatura nagrzewania wywołuje zmniejszenie wewnętrznych naprężeń metalu, jednocześnie nie zmienia jego mikrostruktury.

Jeżeli wykonujemy naprawy bieżące, czyli mówiąc jaśniej prostujemy drzwi, czy pokrywy np. silnika najpierw musimy usunąć pokrycie, które znajduje się pod uszkodzonym miejscem. Do podparcia miejsc z utrudnionym dostępem służą klepadła – można je wprowadzić między zewnętrzne i wewnętrzne płaty nadwozia przez szczeliny bądź otwory technologiczne. Jednakże istnieje możliwość usunięcia pewnych uszkodzeń bez konieczności


15

demontowania pokrycia nadwozia. Chodzi tutaj o wszelkie małe pochyłe wgłębienia. Do prostowania wygięć w miejscach szczególnie niedostępnych jak np.: słupek okna przedniego, środkowy słupek nadwozia stosuje się pogrzebacze bądź przyrządy próżniowe. Kiedy po dokonaniu wszelakich operacji mających na celu prostowanie, powierzchnia metalu jest nierówna, trzeba pokryć ją warstwą tworzywa sztucznego.

Rys. 4. Schemat prostowania pokrywy bagażnika:

1 – klepadło, 2 – płat wewnętrzny, 3 – młotek, 4 – wgniecenie, 5 – płat zewnętrzny.[2, s. 143]

Niektóre prace blacharskie mogą być zmechanizowane. Do mechanizacji prac blacharskich stosuje się m.in. pompy hydrauliczne wraz

z zestawem specjalnych przyrządów z przeznaczeniem prostowania różnych uszkodzonych części nadwozia. Służą one również do usuwania skrzywień i wygięć w otworach nadwozia. Rysunek rozpieraków, o których mowa znajduje się w rozdziale Wyrównywanie blach przez rozpieranie.

Po zastosowaniu wszelkich napraw ręcznych i mechanicznych trzeba jeszcze dodatkowo wyrównać powierzchnię przed pracami blacharskimi. Do usuwania zaistniałych nierówności stosuje się tworzywo sztuczne chemoutwardzalne, popularnie zwane szpachlą. Jednak zanim szpachla zostanie nałożona powierzchnie trzeba przygotować we właściwy sposób. Należy dokładnie ją oczyścić z wszelkich zanieczyszczeń, trzeba również wygładzić ją za pomocą płótna ściernego oraz odtłuścić (stosując rozpuszczalnik, aceton, benzynę ekstrakcyjną). Preparat określany mianem szpachli, wykonywany jest na bazie żywicy epoksydowej, ma kolor srebrny i konsystencję ciasta. Masę tę nakłada się na miejsce do wygładzenia stosując szpachle (szpachelki – narzędzie).

Kontrola jakości napraw nadwozia – podstawowe wymagania w zakresie stanu naprawionego nadwozia są następujące: linie utworzone przez dwa lub kilka płatów nadwozia powinny być płynne; zewnętrzne płaty powinny być dokładnie wygładzone, bez śladów prostowania i spawania; powierzchnie, nie podlegające prostowaniu, powinny być wypełnione tworzywem w celu całkowitego wyrównania. Ślady wgnieceń, bez gwałtownych załamań mogą występować tylko na powierzchni w określonych warunkach technicznych.

Elementy takie jak drzwi, błotniki, pokrywa silnika oraz inne powinny być zamontowane w sposób pewny. Mogą występować pewne niezgodności zamontowanych powierzchni (błotnik i drzwi, czy też drzwi i próg itd.), jednakże nie powinny one przekraczać dopuszczalnych odchyleń, dotyczy to również dopuszczalnych luzów. Nie do przyjęcia jest również by po naprawie występowała jakiegokolwiek rodzaju skrzypienia, szumy, zacinanie się, luzy w zawiasach, czy tym bardziej samoczynne otwieranie się drzwi podczas jazdy. Oczywiste jest, że drzwi, pokrywa bagażnika oraz pokrywa silnika muszą odpowiednio przylegać do otworów nadwozia, łatwo się otwierać i zamykać za pomocą zamka. Wszelkie uszczelnienia powinny znajdować się na swoim miejscu i zapewniać szczelność kabiny, po


16

naprawie szyby nie mogą być zżółknięte, porysowane ani tym bardziej nie otwierać się tak jak powinny.

Wewnętrzne pokrycie nadwozia powinno być odpowiednio napięte. Nie może na nim być żadnych zwisów, zmarszczek ani fałd. Wszystkie wkręty zastosowane do mocowania powinny być wkręcone prosto, a ich łby nie mogą mieć zadziorów. Podczas oględzin kontrolnych należy zwrócić baczną uwagę na wszelkie połączenie nierozłączne oraz zastosowane zabezpieczenia antykorozyjne.

Wszystkie elementy przekazane do montażu muszą bezwzględnie spełniać warunki techniczne przewidziane przez producenta oraz te przewidziane dla naprawy. Zamontowane nadwozie musi posiadać wszystkie elementy przewidziane przez producenta, niedopuszczalne są jakiekolwiek braki. Zarówno jakość naprawy nadwozia jak i oblachowania powinna być sprawdzana podczas całego okresu naprawy, w czasie montażu oraz po zakończeniu prac wykończeniowych i podczas odbioru.


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie warunki powinno spełniać prawidłowo przygotowane stanowisko pracy blacharza? 2. W jaki sposób rozpoznaje się wgniecenia w karoserii? 3. Jakie wyróżniamy grupy uszkodzeń nadwozia samochodowego? 4. Jakie znasz rodzaje uszkodzeń i sposoby ich usuwania? 5. Na czym polega kontrola jakości wykonanych napraw? 4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1 Dokonaj wstępnych oględzin nadwozia samochodu i ustal wadliwe miejsca podlegające

naprawie.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich, 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały do wykonania ćwiczenia, 5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin nadwozia, 6) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− kreda lub marker, − nadwozie samochodu podlegające oględzinom, − materiały piśmienne do zapisania wniosków i spostrzeżeń.


17

Ćwiczenie 2 Sporządź plan naprawy przygotowanego ćwiczebnego nadwozia samochodu. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) dokonać oględzin poszycia nadwozia w celu ustalenia wgnieceń podlegających naprawie, 5) sklasyfikować wady i ustalić sposób ich naprawy, 6) zaplanować kolejność napraw sklasyfikowanych elementów nadwozia, 7) sporządzić schemat blokowy kolejności wykonywanych napraw, 8) dobrać i zapisać narzędzia niezbędne do wykonania naprawy, 9) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy: − nadwozie samochodu podlegające oględzinom, − materiały piśmienne do sporządzenia schematu i zapisaniu wniosków, − materiały dydaktyczne dotyczące klasyfikacji i rodzajów wgnieceń nadwozia, − materiały dotyczące procesów technologicznych napraw nadwozi. 4.2.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) właściwie przygotować stanowisko pracy? 2) dokonać organoleptycznych oględzin nadwozia? 3) dokonać oględzin nadwozia i ustalić wgniecenia podlegające

naprawie?

4) sklasyfikować wady i ustalić sposób oraz kolejność ich naprawy? 5) dobrać narzędzia niezbędne do wykonania naprawy?


18

4.3. Wyrównywanie blach 4.3.1. Materiał nauczania

Wyrównywanie blach jest to mówiąc najprościej nadawanie blasze kształtu, który został zatracony w wyniku uszkodzeń. Wyróżnia się trzy sposoby wyrównywania powierzchni blach nadwozia: − prostowanie mechaniczne bez podgrzewania blachy (klepanie), − prostowanie blachy przez podgrzewanie inaczej mówiąc prostowanie termiczne, − prostowanie mechaniczno – termiczne czyli kombinacja klepania i podgrzewania.

Wyklepywanie – jest to prostowanie powierzchni blachy zwykle za pomocą młotka. Stosuje się je do napraw niedużych wgnieceń oraz odkształceń. Bywa, że w wielu przypadkach nieduże oraz płytkie wgniecenia i wybrzuszenia można usunąć jednym prawidłowym uderzeniem młotka lub nawet lekkim przyciśnięciem ręki.

Rys. 5. Zestaw ręcznych narzędzi blacharskich.[14]

Istnieje kilka ogólnych zasad, które stosuje się przy wyklepywaniu odkształconych

powierzchni: − należy pamiętać, że małe wybrzuszenia na powierzchni blachy trzeba wyklepywać od

najniższego punktu wybrzuszenia do najwyższego. Postępowanie w inny sposób może spowodować powstanie większego wybrzuszenia niż było ono pierwotnie,

− małe wgłębienia na powierzchni blachy należy wyklepywać w kierunku od najwyższego punktu wgłębienia położonego w najbliższej odległości powierzchni nieuszkodzonej do najniższego, położonego na wierzchołku wgłębienia; nieprzestrzeganie tej zasady spowoduje rozciągnięcie blachy i utworzenie ostrych krawędzi lub załamań na wyklepywanej powierzchni,

− wyklepywanie dużych wybrzuszeń, ale bez ostrych krawędzi czy też załamań, należy rozpocząć od najwyższego punktu wybrzuszenia do najniższego; niezastosowanie się do tej wskazówki może doprowadzić do powstania na powierzchni blachy falistości, która jest bardzo trudna do usunięcia,

− w przypadku dużych wgłębień, ale również bez ostrych krawędzi czy załamań należy wyklepywać je od najwyższego punktu wgłębienia do najniższego, który położony jest w najbliższej odległości od powierzchni nie uszkodzonej; postępowanie w inny sposób spowoduje rozciągnięcie blachy,

− duże wybrzuszenie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od największych krawędzi lub załamań, przenosząc stopniowo uderzenia narzędzi blacharskich w kierunku najmniejszych krawędzi lub załamań; po zlikwidowaniu


19

krawędzi lub załamań na wybrzuszonej powierzchni blachy należy wyklepywać to wybrzuszenie w kierunku od jego najwyższego punktu do najniższego; nieprzestrzeganie takiej kolejności operacji blacharskich może spowodować pękanie blachy,

− duże wgłębienie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od największej krawędzi lub załamania w kierunku najmniejszych; po usunięciu krawędzi lub załamań na powierzchni uszkodzonej blachy należy wyklepywać wgłębienie w kierunku od najwyższego punktu wgłębienia do najniższego, położonego w najbliższej odległości od powierzchni nieuszkodzonej,

− małe wybrzuszenie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od największych krawędzi lub załamań, przenosząc uderzenia w kierunku najmniejszych krawędzi lub załamań; po zlikwidowaniu krawędzi lub złamań, należy wyklepywać wybrzuszenie rozpoczynając od najniższego punktu w kierunku największego.

− małe wgłębienia z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od największych krawędzi lub załamań w kierunku najmniejszych; po wyrównaniu przystąpić do wyklepania samego wgłębienia rozpoczynając od najwyższego punktu wgłębienia położonego w najbliższej odległości od powierzchni nieuszkodzonej do najniższego, położonego w okolicy wierzchołka wgłębienia. Usuwanie odkształceń z blach aluminiowych jest trochę bardziej skomplikowane niż

operacje opisane powyżej. Dzieje się tak ponieważ aluminium utwardza się pod wpływem uderzeń. Zatem, aby wyprostować lub wyklepać blachę aluminiową należy wcześniej poddać ją wyżarzeniu co usunie naprężenia powstałe w wyniku uderzeń. Wyżarzenie należy przeprowadzić w zakresie temperatur 350÷370°C, a następnie koniecznie ochłodzić na powietrzu lub w wodzie. Aluminium, które zostało wyżarzone jest miękkie i usuwanie odkształceń jest dość proste.

Kolejną metodą prostowania blachy jest wyrównywanie poprzez nagrzewanie (lub też ściąganie). Metoda ta polega na nagrzewaniu miejsca uszkodzonego lub też miejsca symetrycznego do uszkodzenia.

Prostowanie termiczne wykorzystuje wewnętrzny układ sił, które biorą swój początek od wydłużania się materiału pod wpływem ciepła. Zjawisko to można opisać następującym wzorem:

∆l = l0 . α . ∆t

gdzie: ∆l –wydłużenie jednostkowe l0 – długość początkowa α – liniowy współczynnik rozszerzalności cieplnej materiału ∆t – przyrost temperatury

Dla stali podgrzanie do temperatury 20 do 820°C powoduje wydłużenie ok. mm na mm. Dla aluminium takie samo wydłużenie osiąga się już przy podgrzaniu od 20 do 420°C. To kurczenie się materiału po uprzednim podgrzewaniu i schładzaniu jest podstawą prostowania termicznego.

Wyrównywanie blachy przez nagrzewanie jest sposobem uniwersalnym, daje możliwość uniknięcia lub znacznego ograniczenia prostowania w sposób mechaniczny. Do miejscowego nagrzewania stosuje się palnik acetylenowo tlenowy. Płomień palnika jest kierowany wokół wybrzuszenia. W ten sposób powstają naprężenia, które działają w różnych kierunkach powodując likwidację lub częściowe usunięcie odkształceń blachy. Należy koniecznie zapamiętać, iż nagrzewanie można przeprowadzić na powierzchniach nie większych od samego odkształcenia. Usuwanie większych odkształceń w ten sposób jest skomplikowane i wymaga ogrzewania wielu miejsc w ściśle określonej kolejności.


20

Rys. 6. Wyrównywanie dużych miejscowych wybrzuszeń blachy:

1 – blacha, 2 – palnik gazowy, 3 – młotek blacharski, 4 – kowadełko. [4, s. 352]

Podgrzewanie blachy należy przeprowadzić bardzo ostrożnie, ponieważ nieuwaga może doprowadzić do przepalenia blachy lub jej przegrzania, co spowoduje poważne uszkodzenie powierzchni.

Należy zapamiętać, że większe odkształcenia blachy będą również wymagały użycia narzędzi blacharskich takich jak młotek czy kowadełko („babka”), a nie tylko samego podgrzania. Tak samo jak w przypadku prostowania termicznego, materiał ulega skróceniu zarówno przez skurcz jak i przez spęczanie.

Stosowane są dwie techniki spęczania: 1) spęczanie bezpośrednie, które stosuje się do małych i ostrych wgnieceń oraz wypukleń,

w takich przypadkach blacha jest mocno wydłużona. Czasem trzeba zastosować barierę cieplną, która ma na celu ograniczenie podgrzewania zbyt dużej powierzchni blachy. Jako barierę stosuje się zwykle specjalną pastę lub też nasączony wodą papier. Stosując młotek stalowy bądź aluminiowy dokonuje się spęczenia podgrzanego naddatku materiału. Na koniec stosuje się chłodzenie wodą, które powoduje dodatkowy skurcz,

2) spęczanie pośrednie, które stosuje się przy lekkich wybrzuszeniach o dużej powierzchni, blacha całego wybrzuszenia powinna być skrócona przez spęczanie i skurczenie materiału. Najpierw w środku wybrzuszenia określa się punkt podgrzania. Następnie, począwszy od krawędzi wybrzuszenia w sposób spiralny do środka – za pomocą uderzeń młotka blacharskiego lub aluminiowego i podtrzymania spęcza się materiał. Schłodzenie punktu grzania wodą, wprowadzi dodatkowo określony skurcz. Do podstawowych narzędzi blacharskich należą:

− młotki, − kowadełka, − klepadła, − pilniki blacharskie, − nożyce, − płyty.

Jak łatwo się domyśleć można je stosować zarówno pojedynczo jak i w zestawach takich jak na przykład młotek i kowadełko. Wszystko zależy od rodzaju wykonywanej pracy.


21

Należy zapamiętać kilka podstawowych zasad, które warto przestrzegać podczas korzystania z wyżej wymienionych narzędzi: 1) w czasie wyklepywania blachy nie należy uderzać narzędziami w to samo miejsce, 2) podczas uderzenia trzeba poruszać ręką w przegubie dłoni, 3) dla osiągnięcia lepszych efektów, wyklepywanie powinno odbywać się na specjalnie

wydzielonym stanowisku pracy, 4) przed rozpoczęciem każdej pracy należy uważnie skontrolować stan narzędzi, którymi

zamierzamy się posługiwać. 4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie są sposoby wyrównywania blach? 2. W jaki sposób wykonuje się prostowanie mechaniczne blachy? 3. Na czym polega prostowanie termiczne? 4. Czym charakteryzuje się prostowanie mechaniczno-termiczne? 5. Jakie są podstawowe narzędzia blacharskie? 6. O jakich zasadach należy pamiętać podczas stosowania narzędzi blacharskich? 4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy wgnieceń zewnętrznego poszycia drzwi samochodu przez wyklepywanie.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:


2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin poszycia drzwi, 6) przygotować drzwi do naprawy-„rozbroić”, 7) dobrać odpowiednie narzędzia (młotki, kowadełka – babki i klepadła – łyżki

blacharskie), 8) dokonać naprawy, 9) dokonać oceny efektu dokonanej pracy, 10) zabezpieczyć naprawioną powierzchnię, 11) dokonać analizy wykonanej naprawy i omówić na forum grupy ćwiczeniowej.


− kompletne uzbrojone drzwi, − zestaw narzędzi do demontażu wyposażenia drzwi, − ręczne narzędzia blacharskie do wyklepywania, − indywidualne środki ochrony osobistej.


22

Ćwiczenie 2 Dokonaj naprawy płata dachowego samochodu przez nagrzanie palnikiem acetylenowo –

tlenowym. Sposób wykonania ćwiczenia


przy wykonywaniu prac blacharskich, 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin płatu dachowego, 6) dokonać wyboru techniki naprawy, 7) przygotować powierzchnie do naprawy, 8) dobrać i zgromadzić odpowiednie narzędzia i urządzenia, 9) sprawdzić stan techniczny palnika, węży gumowych, 10) zapalić płomień stosując się do procedury, 11) wyregulować płomień acetylenowo-tlenowy, 12) dokonać naprawy, 13) dokonać oceny efektu wykonanej pracy, 14) zabezpieczyć naprawioną powierzchnię, 15) uporządkować stanowisko pracy, 16) dokonać analizy wykonanej naprawy i omówić na forum grupy ćwiczeniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy: − nadwozie samochodu z uszkodzonym płatem dachowym, − zestaw narzędzi i urządzeń do prostowania termicznego, − materiały do chłodzenia naprawianej powierzchni, − materiały do czyszczenia i zabezpieczenia naprawianej powierzchni, − indywidualne środki ochrony osobistej. 4.3.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) przygotować stanowisko pracy? 2) dokonać oględzin poszycia nadwozia? 3) przygotować drzwi do naprawy – „rozbroić”? 4) dokonać wyboru techniki naprawy? 5) dobrać odpowiednie narzędzia i dokonać naprawy wgniecenia?


23

4.4. Wyrównywanie blach przez rozpieranie 4.4.1. Materiał nauczania

Do wyrównywania blach poprzez rozpieranie stosuje się hydrauliczne przyrządy. Zestawy takie jak na rysunku 7 są szeroko rozpowszechnione.

Rys. 7. Zestaw przyrządów do wypychania wgniecionych powierzchni oraz usuwania skrzywień i wygięć

elementów nadwozia. 1 – hydrauliczny cylinder z przedłużaczem i tłokiem (siłownik), 2 i 3 –zaciski, 4 – końcówka gumowa, 5 – główka oporowa, 6 – klin hydrauliczny, 7 – główka w kształcie łopatki,

8 – pompa hydrauliczna, 9 – cylinder napinający. [2, s. 144] Przyrządy, które są stosowane do napraw określonych elementów nadwozia poprzez

rozpieranie lub też ściąganie blach są zwykle lekkie i poręczne. Ich kadłuby wykonane są z metali lekkich, a wymiary mają raczej małe. Dzięki temu można je stosować również w miejscach mało dostępnych. Skok hydraulicznego tłoka, który wynosi ok. 150 mm jest również roboczym ramieniem przyrządu.

Hydrauliczny rozpieracz lub ściągacz jest hydraulicznym cylindrem, z którego jednej strony wykręcone jest ruchome ramię, z drugiej – nieruchomy opór. Ruchome ramię jest związane z tłokiem cylindra. W zależności od kierunku ruchu tłoka urządzenie może pracować jako rozpieracz lub ściągacz. Pompa ręczna wytwarza hydrauliczne ciśnienie, które porusza tłok będący w cylindrze.

Żeby zestaw posiadanych narzędzi można było wykorzystać w sposób jak najbardziej efektywny, dołączone są do niego komplety znormalizowanych przedłużaczy oraz specjalne końcówki. Można je dowolnie łączyć ze sobą, a ponieważ przedłużacze mają różną długość umożliwiają tym samym swobodne regulowanie długości ramienia przyrządu. W zależności od naprawianej powierzchni można dobrać właściwą końcówkę. Takie końcówki wykonane są albo z metalu albo z twardej gumy.


24

Rys. 8. Zastosowanie rozpieraczy hydraulicznych.[5, s. 186]

Rozpieracze hydrauliczne znalazły kompleksowe zastosowanie w naprawach nadwozia

samochodów. Są wyjątkowo efektywne przy prostowaniu określonych zespołów nadwozia samochodowego. Stosowane przyrządy hydrauliczne są w stanie ograniczyć w sposób znaczny wykończeniowe prace blacharskie. Przy zastosowaniu ich ogranicza się w sposób znaczący demontaże i montaże pewnych elementów, które są pracochłonne i wymagają czasu. Rozpieracze stosuje się również do ściągania, kiedy stosowanie narzędzi blacharskich lub podgrzewanie blachy nie przynosi oczekiwanych efektów. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza wtedy, kiedy mówimy o głębokich i ostrych wgnieceniach. Naprawa tego rodzaju uszkodzeń w inny sposób niż poprzez zastosowanie rozpieracza, mogłaby wymagać demontażu całych elementów karoserii lub zwyczajnie byłaby zbyt czasochłonna. 4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakich przyrządów używa się do wyrównywania blach poprzez rozpieranie? 2. Jakie są zalety hydraulicznego rozpieracza? 3. Jakie funkcje spełniają rozpieracze? 4. Jakie elementy wchodzą w skład zestawu rozpieraczy? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Dokonaj naprawy odkształconego słupka drzwiowego przez rozpieranie.



przy wykonywaniu prac blacharskich 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zdemontować zbędne elementy wyposażenia samochodu, 5) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,


25

6) dokonać pomiaru uszkodzenia wzorując się na lustrzanej nieuszkodzonej stronie nadwozia,

7) przygotować rozpieracz dobierając odpowiedniej długości elementy przedłużające i odpowiednie końcówki (stopki i główki),

8) wykonać naprawę zwracając szczególną uwagę na umiejscowienie stopki rozpieracza, 9) dokonywać kilkukrotnego rozpierania z każdorazowym pomiarem efektu dokonywanej

naprawy do momentu uzyskania prawidłowego wymiaru, 10) uporządkować stanowisko pracy, 11) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komplet rozpieraczy hydraulicznych, − nadwozie samochodu, − zestaw narzędzi do demontażu zbędnego wyposażenia samochodu, − narzędzia i urządzenia pomiarowe, − sprzęt ochrony osobistej. 4.4.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) przygotować stanowisko pracy do wyrównywania blach poprzez rozpieranie?

2) zdemontować zbędne elementy wyposażenia samochodu? 3) dokonać pomiaru uszkodzenia? 4) wykonać naprawę zwracając uwagę na umiejscowienie stopki

rozpieracza?


26

4.5. Wyrównywanie blach przez lutowanie 4.5.1. Materiał nauczania

Po zakończeniu wszystkich operacji mających na celu naprawę wcześniej powstałych uszkodzeń stosuje się lutowanie. Jednakże nie jest to lutowanie, którego rezultatem jest połączenie blach. Jest to natomiast lutowanie, które powoduje wyrównanie powierzchni naprawianej blachy. Do wyrównywania blachy stosuje się luty miękkie do łączenia zaś luty twarde.

Operacja wyrównywania powierzchni lutem miękkim składa się z kilku etapów: − przygotowanie powierzchni, − wyrównywanie powierzchni lutem, − wyrównywanie powierzchni po lutowaniu.

Zatem przygotowanie powierzchni do wyrównania (lutowania), polega na dokładnym oczyszczeniu blachy z wszelkich zanieczyszczeń w postaci rdzy, zendry, pozostałej farby czy lakieru – wszelkiego rodzaju pokrycia malarskiego. Do oczyszczenia blachy z tych zanieczyszczeń używa się szczotek drucianych, tarcz szlifierskich, palników oraz odpowiednio dobranych rozpuszczalników. Należy również pamiętać, że powierzchnia może być zanieczyszczona tlenkami metalu. Powierzchnie blachy z tlenów metalu można oczyścić za pomocą wytrawiacza, którym zwykle jest chlorek cynku.

Proces wyrównywania blachy lutem obejmuje dwie operacje: cynowanie wyrównanej powierzchni a następnie wyrównanie ruchem kołowym nałożonego lutu. Proces cynowania rozpoczynamy od nałożenia pędzlem pasty cynowej. Następnie należy podgrzać ją np.: palnikiem acetylenowo-tlenowy, aż uzyska kolor ciemno brązowy.

Rys. 9. Nakładanie past do cynowania.[1, s. 433]

Trzeba pamiętać o zachowaniu czystości, gdyż wszelkie zanieczyszczenia mogą

pogorszyć przyczepność podłoża. Stąd zbierający się powierzchni płyn wycieramy szmatką bawełnianą. Kolejnym etapem jest nałożenie płynnej cyny. Płynna cyna to mieszanina ołowiu i cyny. Najlepiej jeśli zawartość cyny wyniesie 25%. Wtedy możemy podgrzewać cynę w temperaturze od 186°C do 260°C. Jest to istotne, gdyż kolejnym etapem jest podgrzanie cyny tak, by osiągnęła konsystencję ciasta.

Rys. 10. Nakładanie płynnej cyny.[1, s. 433]


27

Po nałożeniu na uszkodzone miejsce grudek cyny następuje podgrzanie. Kolejnym krokiem jest rozsmarowanie grudek drewnianą łopatką. Różne kształty łopatek stosuje się potem do właściwego modelowania konturów nadwozia. Ważne jest by pamiętać, że przed rozpoczęciem pracy z drewnianymi łopatkami trzeba je zabezpieczyć preparatami antyadhezyjnymi, by lut cynowy nie przyczepiał się. Preparat taki to zwykle wosk pszczeli albo olej parafinowy.

Kiedy zakończymy cynowanie powierzchni musimy jeszcze schłodzić obszar naprawy. Wyrównywanie powierzchni po lutowaniu obejmuje wstępne opiłowanie przy pomocy pilnika blacharskiego. Czynność ta ma na celu pozbycie się nadmiaru lutu. Następnie korzystając z tarczy szlifierskiej dokonujemy oszlifowania powierzchni pokrytej lutem. Ostatnim etapem kończącym już całość prac jest dokładne wyrównanie powierzchni papierem ściernym.

Prawidłowe przeprowadzenie wyżej opisanych czynności wymaga zastosowania się do kilku zasad. Przede wszystkim: − lutowania należy dokonać właściwym lutem, − stosując lutownice trzeba pamiętać by krawędź była czysta i gładka, − oprócz łopatek drewnianych do nakładania lutu można stosować również łopatki fibrowe, − podgrzewać możemy nie tylko palnikami acetylenowo-tlenowymi, ale również grzałkami

gazowymi, − podczas lutowanie na powierzchni pionowej lut trzeba uprzednio rozpuścić w specjalnym

naczyniu a potem nakładać go na powierzchnię łopatką. 4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Na czym polega wyrównywanie powierzchni przez lutowanie? 2. Jakie czynności składają się na przygotowanie powierzchni do lutowania? 3. Na czym polega wyrównywanie powierzchni lutem? 4. Czym charakteryzuje się proces cynowania? 5. Jak wyrównuje się powierzchnie po lutowaniu? 4.5.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Dokonaj naprawy niewielkiego wgniecenia poszycia drzwi nadwozia stosując metodę wyrównania powierzchni przez lutowanie.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:


2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) wymontować naprawiany element, 6) zdemontować zbędne elementy wyposażenia drzwi, 7) przygotować powierzchnię do naprawy, 8) nałożyć pastę lutowniczą,


28

9) pobielić przez odpowiednie podgrzanie pasty cynowej, 10) nałożyć i rozprowadzić lutowie, 11) wyrównać powierzchnię po lutowaniu, 12) zabezpieczyć powierzchnię, 13) uporządkować stanowisko pracy, 14) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy: − nadwozie z drzwiami do naprawy, − zestaw narzędzi do demontażu zbędnego wyposażenia samochodu, − narzędzia i urządzenia do lutowania, − materiały do lutowania i zabezpieczenia naprawianej powierzchni, − sprzęt ochrony osobistej. 4.5.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia na stanowisku pracy? 2) wymontować naprawiany element i zdemontować zbędne elementy? 3) właściwie przygotować powierzchnie do naprawy? 4) wykonać konieczne operacje we właściwej kolejności? 5) wyrównać i zabezpieczyć powierzchnie po naprawie?


29

4.6. Naprawa elementów z tworzyw sztucznych 4.6.1. Materiał nauczania

Naprawa elementów z tworzyw sztucznych w samochodach jest zjawiskiem powszechnym, jednak zanim przejdziemy do samego procesu naprawy oraz stosowanych narzędzi należałoby wspomnieć kilka słów o tym czym są tworzywa, jak się dzielą i czym charakteryzują.

Tworzywa sztuczne to materiały, których podstawowym składnikiem są naturalne lub syntetyczne polimery. Mogą być otrzymywane z czystego polimeru (np. polimetakrylan metylu, polistyren, polietylen), z kopolimerów lub z mieszanek polimerów. Często otrzymuje się je z polimerów modyfikowanych metodami chemicznymi (np. przez hydrolizę), fizykochemicznymi (np. przez degradację) lub przez dodatek takich substancji, jak: plastyfikatory, wypełniacze, stabilizatory oraz barwniki i pigmenty. Tworzywa sztuczne są potocznie zwane plastikami (plastykami) lub masami plastycznymi. [13]

Inaczej mówiąc tworzywa sztuczne są to materiały, które zostały wytworzone w sposób sztuczny. Nazwy tworzyw sztucznych pochodzą do nazw ich składników i tak polietylen składa się z wielu cząstek etylenu, polichlorek winylu składa się z wielu cząstek chlorku winylu, a polipropylen z wielu cząstek propylenu. Podsumowując, wszystkie tworzywa sztuczne składają się z łańcuchów molekularnych, które połączone są ze sobą z różną siłą.

Istnieje ponad 50 rodzajów tworzyw sztucznych, można je jednak podzielić na trzy zasadnicze grupy:

Termoplasty – są to tworzywa, którym po podgrzaniu można nadać nową formę, gdyż pod działaniem wysokiej temperatury stają się miękkie i łatwe do formowania. Po ochłodzeniu szybko twardnieją zachowując nowo nadaną formę. Taki zabieg można przeprowadzać wielokrotnie. Do tej grupy tworzyw sztucznych należy między innymi PCW – polichlorek winylu czy też stosowany między innymi do produkcji zderzaków samochodowych w VW i Audi PP – polipropylen. Naprawa części wykonanych z tworzyw pochodzących z tej grupy jest skomplikowana. Klejenie metodami tradycyjnymi nie zdaje egzaminu a spawanie nie koniecznie przynosi oczekiwane rezultaty. Najpowszechniejszą metodą stosowaną do napraw tego rodzaju tworzyw jest szlifowanie. Podczas tego procesu materiał topi się tworząc „wypływki” spod tarczy szlifierskiej.

Rys. 11. Łańcuchy molekularne w tworzywach z grupy termoplastów [8, s. II]


30

Duroplasty – różnią się od poprzedniej grupy znacznie. Przede wszystkim nie stają się plastyczne po podgrzaniu i nie można ich w ten sposób formować. Są natomiast twarde, ale jednocześnie dość kruche i łamliwe. Łańcuchy molekularne tych tworzyw są ułożone ciasno i silnie ze sobą powiązane. Podgrzewanie nie powoduje ich rozerwania. Najpopularniejszym tworzywem sztucznym z tej grupy jest bakelit. Są to przede wszystkim tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem szklanym. Podczas ich szlifowania powstaje biały pył.

Rys. 12. Schemat budowy łańcuchów molekularnych w duroplastach. [8, s. III]

Elastomery – tworzywa te charakteryzują się gumową elastycznością również w podwyższonych temperaturach. Jednak podgrzewanie nie sprawia, że stają się bardziej miękkie tak by można było je formować. Ponieważ ich budowa molekularna to długie łańcuchy o dużych oczkach dzięki temu można je rozciągać i naciskać a po zaprzestaniu wracają do swojej pierwotnej formy. Jednakże odpowiednio dużą siłą można je uszkodzić na stałe. Naprawa tej grupy tworzyw sprawia najwięcej trudności. Z nich wykonane są miedzy innymi zderzaki w niektórych samochodach produkcji japońskiej, a także elementy do tuningu samochodów.

Rys. 13. Budowa łańcuchów molekularnych w elastomerach. [8, s. III]

Tworzywa sztuczne mają wiele zalet, dzięki którym znalazły szerokie zastosowanie w produkcji samochodów, ale będąc wykorzystywane w tym przemyśle muszą spełnić rygorystyczne wymagania. Między innymi oznacza to, iż często konieczne jest tworzenie mieszanin wyżej opisanych grup tworzyw sztucznych. Dodatkowo stosuje się liczne dodatki takiej jak: włókno szklane, mączka kamienna, sadza, środki chroniące przed działaniem promieni UV, barwniki czy też zmiękczacze, które wpływają na zmianę właściwości tych tworzyw.


31

Obszary zastosowania i wagowe udziały tworzyw sztucznych w budowie samochodów

63%15%

5%

8%9% wyposażenie

wewnętrznenadwozie

układ jezdny

urządzeniaelektrycznesilnik i skrzyniabiegów

Rys. 14. Obszary zastosowania i wagowe udziały tworzyw sztucznych w budowie samochodów. [8, s. III]

Najważniejsze cechy – zalety tworzyw sztucznych wykorzystywanych przy budowie

samochodów: − przystępna cena, − przystępne koszty przerabiania i obróbki, − redukcja ciężaru, − łatwość projektowania przez dowolne formowanie, − poprawianie właściwości aerodynamicznych, czyli między innymi zmniejszenie

współczynnika oporu powietrza, − poprawianie jakości powierzchni zewnętrznych, − dowolne barwienie i lakierowanie, − wysoka odporność temperaturowa, − odporność na związki chemiczne, − odporność na działanie czynników atmosferycznych, − wytrzymałość na zużycie, − tłumienie hałasu i drgań, − izolacja termiczna, − dowolne regulowanie współczynnika rozszerzalności liniowej, − możliwość kształtowania wstępnego materiału i kształtowania wtórnego, czyli obróbki

plastycznej, − możliwość obróbki skrawaniem i łączenia, − wzrost bezpieczeństwa pojazdów np. przez:

− małą prędkość spalania się, trudny samozapłon, samogaśnięcie, − wysokie pochłanianie energii podczas wypadku, − po wypadku powracanie do pierwotnego kształtu,

− dowolne regulowanie wytrzymałości na obciążenia dynamiczne, sztywność i wytrzymałość na rozciąganie,

− zmienne właściwości elektryczne (od przewodników do izolatorów). [8, s. III]


32

Do uzyskania wyżej wymienionych właściwości często konieczne jest mieszanie tworzyw, stosowanie dodatków i wypełniaczy oraz mieszanie sposobu wytwarzania. Obecnie stosowane nowoczesne technologie nie wymagają dokładnej identyfikacji rodzaju tworzywa. Wystarczające do naprawy jest określenie grupy, do której należy. Poza tym stosując te wszystkie dodatki wypełniacze tworzymy kilkaset różnych tworzyw, których identyfikacja jest praktycznie niemożliwa. Wszystkie tworzywa sztuczne posiadają pewne oznaczenia, które jednak nie określają ich dokładnego składu chemicznego a jedynie główny składnik. Oznaczenia te nie są bardzo ważne dla naprawy danego tworzywa, stosuje się je ze względu na ułatwienie późniejszego recyklingu. Zarówno w przypadku klejenia czy też spawania musimy jedynie określić w prosty sposób rodzaj danego tworzywa czy też fakt, iż można lub nie można go spawać. Mimo to warto rozszyfrowywać podstawowe oznaczenia na częściach wykonanych z tworzywa sztucznego. Przykładowe objaśnienie oznaczenia PA 6 GF 10:

PA – głównym składnikiem tworzywa jest poliamid, 6 – typ/odmiana 6, G – rodzaj wypełniacza (G = szkło, C = węgiel, T = talk itd.), F – stan fizyczny wypełniacza ( F = włókno, GW = tkanina, M = mata itd.), 10 – część zawiera 10 % wypełniacza. [8, s. XIV] Naprawa elementów wykonanych z tworzyw sztucznych jest bardzo ważna. Zwłaszcza

ze względu na dbałość o nasze środowisko. Recykling tworzyw sztucznych jest trudny i tak naprawdę obecnie tylko niewielki procent jest poddawany temu procesowi. Zatem warto dokonać naprawy zwłaszcza niewielkiego uszkodzenia niż wymienić cały element na nowy. Ponieważ każda wymiana np. zderzaka samochodowego sprawia, że ten stary trafia na wysypisko, takie działanie nie wpływa pozytywnie na nasze środowisko, a hałdy śmieci wykonanych z tworzyw sztucznych wciąż się piętrzą. Naprawa zaledwie 50% wszystkich elementów możliwych do przywrócenia do stanu pierwotnego zmniejsza corocznie góry śmieci o ponad 2000 ton.

Uszkodzenia części, które zostały wykonane z tworzyw sztucznych mogą być następujące: lekkie zadrapania i otarcia, silne deformacje, pęknięcia i złamania lub też odłamanie wsporników i elementów mocujących. Takie uszkodzenia można usunąć poprzez zastosowanie następujących metod naprawczych: − termiczne usunięcie deformacji, − szpachlowanie, − spawanie, − klejenie, − usztywnianie.

Metody napraw elementów wykonanych z tworzyw sztucznych zmieniały się w ciągu ostatnich lat. Jedną z pierwszych metod było laminowanie. Metodę tą stosowano do napraw elementów wykonanych z tworzyw twardych wzmocnionych matami z włókna szklanego. Laminowanie polegało na naprzemiennym układaniu maty i żywicy poliestrowej lub epoksydowej na matrycy. Metoda ta powoli wychodzi z użytku jednak stosuje się ją jeszcze do naprawy elementów, które zostały wykonane w ten sposób są to obecnie np.: nadbudówki do samochodów ciężarowych lub przyczepy kempingowe. Laminowanie zastąpiono klejeniem przy pomocy klejów na bazie żywicy epoksydowej.

Obecnie rozpowszechnioną metodą naprawy tworzyw sztucznych jest spawanie. Stosuje się je z powodzeniem przy produkcji rur, instalacji rurowych czy też konstrukcji z tworzyw sztucznych. Zaadoptowano je również do naprawy elementów stosowanych w samochodach. należy jednak pamiętać, iż większość elementów z tworzyw sztucznych, które stosowane są w samochodach zawiera liczne domieszki. Te domieszki zmieniają skład chemiczny, a co za tym idzie również właściwości danego tworzywa – w tym też temperaturę spawania.


33

Przez spawanie tworzyw sztucznych rozumie się połączenie tworzyw termoplastycznych przy użyciu ciepła i nacisku z użyciem, albo bez użycia spoiwa. Docisk łączonych elementów w procesie spawania jest bardzo ważny dla jakości połączenia. Ważne dla spawania tworzyw sztucznych jest zatem spełnienie następujących warunków: − dokładne określenie równomiernego nacisku, − ustawienie w zależności od rodzaju tworzywa temperatury spawania, − określenie ostatecznego czasu spawania. [8, s. V]

Regułą jest, iż można spawać tylko tworzywa termoplastyczne, ale od tej zasady są wyjątki. Należy pamiętać, iż można spawać ze sobą tworzywa termoplastyczne o jednakowej gęstości. Wyjątkiem jest spawanie PMMA z PCW twardym oraz PTFE, który jest tworzywem termoplastycznym o bardzo dużych molekułach i nie daje się spawać. W praktyce można spawać z powodzeniem następujące znane tworzywa: − twarde PCW, − miękkie PCW, − twardy polietylen PE, − miękki polietylen PE, − polipropylen PP, − poliizobutylen PIB, − poliamid PA, − polimetakrylan metylu PMMA. [3, s. VI]

Najpopularniejszym sposobem spawania jest spawanie gorącym powietrzem. Metoda ta jest stosowana już od dawna. Polega na tym, że powietrze do spawania zostaje podgrzane przez elektryczny element grzejny lub ewentualnie płomień gazowy do właściwej temperatury. Podgrzane powietrze przechodzi przez dyszę, która może być okrągła, szybkiego spawania lub klinowa. Gorące powietrze rozdziela się na tworzywo i spoiwo poprzez wachlowanie, czyli naprzemienne ruchy do tyłu i do przodu w ten sposób ogrzewając miejsce spawania. W miejscach trudno dostępnych stosuje się spawanie wahadłowe. Spawanie szybkie polega natomiast na tym, że strumień gorącego powietrze jest od razu kierowany na miejsce spawania co oznacza, że jednocześnie podgrzewa tworzywo łączone oraz spoiwo. Zwykle na początku spawania, kiedy należy ustawić prawidłowo elementy spawania, stosuje się dyszę do łączenia wstępnego.

Rys. 15. Zestaw do spawania tworzyw sztucznych: 1 – spawarka gorącym powietrzem, 2 – dysza szybkiego spawania do profilowanego drutu spawalniczego,

3 – dysza szybkiego spawania do taśmy 8 mm, 4 – dysza do łączenia wstępnego, 5 – frez czołowy, 6 – podstawka pod spawarkę, 7 – wiązka testowa drutów spawalniczych. [8, s. VI]


34

Podczas spawania tworzyw sztucznych należy pamiętać, że efektywna temperatura tworzywa w miejscu spawania nie daje się zmierzyć ani kontrolować. Temperatura spawania oznacza temperaturę gorącego powietrza spawania, która oczywiście musi być wyższa niż efektywna temperatura miejsca spawania. Wiadomo, iż temperaturę spawania można regulować na różne sposoby między innymi poprzez: regulację elektrycznej mocy grzewczej, regulację ilości przepływającego powietrza, zmianę odległości między dyszą i materiałem, zmianę prędkości spawania. Na temperaturę ma również wpływ ilość powietrza oraz jego ciśnienie. Zarówno jedno jak i drugie jest możliwe do regulacji. Tabela 2. Temperatury spawania i temperatury efektywne materiału [8, s. VI] (*odporne na wysokie

temperatury, **dla szybkiego spawania obowiązują niższe wartości podanego zakresu) Tworzywo Temperatura materiału °C

(co najmniej) Temperatura spawania °C

PCW twardy 160 300…350 PCW wysokoudarowy 160 około 350 PCW HT* 200 około 350 PCW miękki 150 250…300 PMMA 180 250…300 PP 175 240…280** PE twardy 150 240…280** PE miękki 120 200…250** PIB 150 250…300

Spoiwo – podstawową zasadą jest, iż drut spawalniczy powinien być wykonany z takiego

samego tworzywa jak elementy, które będą łączone ze sobą. Często dla poprawienia elastyczności drutu wykonanego np. z PCW dodaje się pewne ilości środków zmiękczających (5-8%). Takie działanie co prawda ułatwia sam proces spawania, ale jednocześnie sprawia, że spoina staje się bardziej wrażliwa na wilgoć i związki chemiczne. Najpopularniejsze stosowane druty mają przekrój okrągły i średnice 2 do 4 mm, stosuje się również druty o innych przekrojach. Istotne jest, iż wypełnienie spoiny powinno nastąpić podczas jednego cyklu pracy czyli średnica drutu lub jego kształt powinien dokładnie wypełnić przygotowaną uprzednio szczelinę – tworząc równomierny garb spawalniczy.

Najpowszechniejsze błędy spawania to: − niedostateczny garb spawalniczy lub złe połączenia spowodowane:

− niewłaściwie przygotowanym miejscem spawania, − za dużą prędkością spawania lub za niską temperaturą, − próbą spawania dwóch różnych tworzyw, − wadliwą techniką spawalniczą,

− nierównomierne zespawania spowodowane: − rozciągniętym drutem spawania, − nierównomiernym dociskiem na drut spawania,

− zwęglona spoina spowodowana: − zbyt niską prędkością spawania, − za wysoką temperaturą spawania,

− paczenia się spowodowane: − przegrzaniem miejsca spawania, − naprężeniem części podczas montowania, − niedostatecznym przygotowaniem miejsca spawania. Jednak należy pamiętać, że spawaniu podlegają tylko tworzywa termoplastyczne. Samo

zaś spawanie tworzyw sztucznych jest trudne i wymaga od spawacza dużej wiedzy zarówno


35

teoretycznej jaki i praktycznej oraz umiejętności. Stąd stosuje się je tylko w specjalistycznych warsztatach, w innych przypadkach zwykle zastąpione zostaje one przez zgrzewanie przy pomocy lutownicy. Ważną i istotną niedogodności spawania jest konieczność zidentyfikowania tworzywa tak by można było dobrać właściwą temperaturę spawania – ta identyfikacja jest trudna pomimo funkcjonowania pewnych oznaczeń. Zatem metoda ta jest obecnie coraz częściej wypierana przez klejenie.

Chociaż proces klejenia znany jest już od wieku to nowoczesne materiały i ciągła praca nad ich udoskonaleniem sprawiły, że obecnie klejenie jest najnowocześniejszą metodą łączenia tworzyw sztucznych również tych, które dotychczas uznawane były za nie nadające się do klejenie (PP, PE, PM).

Klejenie czyli tworzenie mocnego połączenia dwóch lub więcej części za pomocą syntetycznego tworzywa – zwanego klejem, który utwardza się przez chemiczną reakcję tworzenia makrostruktury i łączy przez adhezję i kohezję. Klej musi spełniać dwa podstawowe zadania: z jednej strony musi sam się trzymać – adhezja, a z drugiej musi mieć własną wysoką wytrzymałość – kohezja. [8, s. VII]

Przed szerszym omówieniem samego procesu klejenia należy wyjaśnić kilka pojąć, a zatem: − adhezja to wytrzymałość kleju na oderwanie od podłoża, inaczej mówiąc przyczepność

kleju do podłoża, − kohezja to wytrzymałość wewnętrzna kleju, − czas magazynowania – okres, w którym klej w opakowaniu fabrycznym może

pozostawać w magazynie, w określonej temperaturze i stanie nadającym się do użytku, − czas montażu – czas od momentu nałożenia kleju do momentu przyłożenia sklejanych

elementów, − czas przydatności kleju po zmieszaniu składników – okres, w którym klej nadaje się do

nałożenia, − czas utwardzania – okres, w którym klej utwardza się pod wpływem temperatury lub

docisku, − lepkość – właściwość kleju umożliwiająca jego spływanie, − penetracja – wnikanie kleju w szczeliny i pory materiału klejonego, − plastyczność – właściwość kleju polegająca na wielokrotnej, nie powodującej zerwania,

deformacji, − plastyfikator – preparat dodany do kleju w celu zwiększenia jego elastyczności, − podkład – preparat zwiększający przyczepność kleju do podłoża, − rozcieńczalnik – preparat dodawany do kleju w celu zmiany jego konsystencji, − spoina – warstwa kleju łącząca sklejone ze sobą elementy, − termoutwardzalny – klej utwardzający się pod wpływem wysokiej temperatury, − chemoutwardzalny – klej utwardzający się przez działanie reakcji chemicznych,

z udziałem katalizatora lub utwardzacza, − tiksotropia – szczególna forma lepkości, zachowanie stateczności bez koniecznej

lepkości, efekt bitej śmietany, − utwardzacz – preparat dodawany do kleju w celu jego utwardzenia, − wytrzymałość klejenia – obciążenie powodujące zniszczenie spoiny kleju, − zawartość ciał stałych – procentowa zawartość materiału kleju, który nie wyparowuje.


36

Tabela 3. Wpływ biegunowości i rozpuszczalności na klejenie tworzyw sztucznych [8, s. VIII] Tworzywo Biegunowość Rozpuszczalność Podatność na

klejenie Polietylen PE niebiegunowy bardzo trudna zła Polipropylen PP niebiegunowy trudno rozpuszczalny trudna Policzterofluoroetylen PTFE niebiegunowy nierozpuszczalny bardzo zła Poliizobutylen PIB niebiegunowy lekko rozpuszczalny dobra Polistyrol PS niebiegunowy rozpuszczalny dobra Polichlorek winylu PCW biegunowy rozpuszczalny dobra Polimetakrylan metylu PMMA biegunowy rozpuszczalny dobra Poliamid PA biegunowy trudno rozpuszczalny trudna

Podczas klejenia konieczne jest przestrzeganie kilku podstawowych zasad, które

związane są z biegunowością oraz rozpuszczalnością poszczególnych tworzyw sztucznych. Mianowicie dobrze kleją się tworzywa biegunowe lub te niebiegunowe, ale łatwo rozpuszczające się. Ciężkie w klejeniu będą tworzywa biegunowe, ale trudno rozpuszczalne. Trudno lub nawet źle, bez właściwego przygotowania, będą kleić się tworzywa, które są biegunowe lub niebiegunowe i tylko częściowo rozpuszczalne. Podobnie jest z tworzywami biegunowymi oraz niebiegunowymi i nierozpuszczalnymi – bez przygotowania nie będą się kleiły. Mówiąc już bardziej szczegółowo – dobrze kleją się miedzy innymi: PCW, PS, PC, poliakrylan, PUR oraz wszystkie tworzywa duroplastyczne łącznie z tymi wzmacnianymi włóknem szklanym. Trudniej będą się kleić miękkie PCW, PA, gumowy oraz syntetyczny kauczuk, a także syntetyczne copolimery. Natomiast bez przygotowania nie dadzą się kleić: poliolefiny, polifluoroolefiny oraz żywice silikonowe.

Jednym z warunków dobrego klejenia jest właściwe przygotowanie klejonego podłoża. Przygotowanie to może polegać na: oczyszczeniu preparatem organicznym lub alkalicznym. Zwykle zaleca się do tego aceton, etanol, trójchlorek etylenu bądź też wodne roztwory z aktywnymi środkami myjącymi albo środki na bazie alkalicznej zawierające sodę lub fosfat. Innym sposobem przygotowania powierzchni do klejenia jest szczotkowanie. Może być mechaniczne albo chemiczne. Wykonuje się je szczotką, papierem ściernym albo poprzez piaskowanie. Ostatnią metodą przygotowania powierzchni tworzywa do klejenia może być zmiana struktury tej powierzchni poprzez działanie chemiczne, fizyczne albo elektryczne.

Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł opracowanie systemów klejenia tworzyw sztucznych. Ze względu na rodzaj zastosowanego kleju można je podzielić na trzy grupy: − system potrójny zawierający trzy różne kleje do trzech grup tworzyw sztucznych, np.:

system Dominion, Pro Kur, Sons, − system podwójny, składający się z dwóch klejów – do tworzyw z grupy termoplast i

duroplastów, np.: Duramix, Power Line, U-Pol, − system pojedynczy zawierający jeden uniwersalny klej do naprawy wszystkich tworzyw

sztucznych zbudowanych na nadwoziu samochodu, np.: system Teroson, Gurid Essex, 3M.

Ze wzglądu na rodzaje materiału klejącego można wyodrębnić dwa systemy klejenia: − oparty na żywicach epoksydowych, − oparty na poliuretanach. Opisując bardziej szczegółowo wyżej wymienione systemy należy stwierdzić, iż system potrójny jest najbardziej skomplikowany gdyż należy rozróżnić rodzaj tworzywa. Z drugiej jednak strony do każdego tworzywa jest inny rodzaj kleju, dla ułatwienia oznaczony innym kolorem (tworzywa giętkie – niebieski, tworzywa półsztywne – żółty, tworzywa sztywne – szary). W systemie Dominiom opracowano wyjątkowo prosty sposób identyfikacji tworzywa. Rozróżnić poszczególne rodzaje tworzywa można poprzez szlifowanie. I tak termoplasty


37

podczas szlifowania topią się, duroplasty pylą a pył ma kolor biały, natomiast elastomery pylą, ale pył ma kolor czarny. Również system Durami opracował łatwą możliwość rozróżnienia rodzaju tworzywa. Test polega na wrzucenia do szklanki wody kawałku tworzywa – jeśli wypłynie na powierzchnię oznacza to, że jest to tworzywo termoplastyczne jeśli zaś opadnie będzie to znak, że jest to tworzywo duroplastyczne. Najprostszym i jednocześnie najbardziej uniwersalnym są systemy pojedyncze czyli Teroson, Gurid Essex, 3M. Ale i one mają swoje wady, głownie ze względu na swoją uniwersalność – nie sprawdzają się przy elementach z czystych tworzyw.

Zatem kiedy już rozpoznamy rodzaj tworzywa i dobierzemy odpowiedni system przebiegu przykładowej naprawy może wyglądać w sposób następujący: najpierw należy odpowiednio oczyścić uszkodzony element – można go umyć wodą z domieszką środków myjących. Następnie po osuszeniu go należy dokładnie obejrzeć i ocenić uszkodzenia oraz dobrać właściwy sposób naprawy. Zanim przystąpimy do klejenia musimy w zależności od wybranej metody nadać elementowi naprawianemu właściwy kształt. Kolejne kroki to odtłuszczenie powierzchni preparatem zalecanym przez producenta kleju, który zamierzamy zastosować, a następnie zeszlifowanie powierzchni. Klejenie polega na wzmocnieniu miejsca łączonego. Stąd często stosuje się nakładki. najlepiej jeśli jest ona zastosowana z obu stron aczkolwiek przy klejeniu elementów karoseryjnych stosuje się ją z jednej strony. Robi się tak, ponieważ często druga strona musi być gładka. Zatem krawędzie z zewnętrznej strony ukosuje się, a następnie szlifuje aż do osiągnięcia pożądanego efektu.

Rys. 16. Schemat zastosowania nakładek wzmacniających. 1– klej, 2 – nakładka wzmacniająca, 3 – element łączony, ukosowane krawędzie pęknięcia,

5 – przeszlifowana powierzchnia wewnętrzna. [8, s. X]

Proces przeszlifowania ma na celu miedzy innymi zwiększenie przyczepności kleju. Zanim ponownie powierzchnia zostanie przemyta należy wcześniej dobrać i dopasować wzmocnienia takie jak siatka wzmacniająca czy blaszki usztywniające. Jeśli jest konieczne wywiercenie otworów trzeba to zrobić właśnie w tym momencie procesu. Po zakończeniu tych działań następuje ponowne przemycie oraz osuszenie powierzchni. Nim przejdziemy do nakładania podkładu zwiększającego przyczepność można odczekać kilkanaście minut dla lepszego wyschnięcia powierzchni. Również po nałożeniu podkładu, który zwykle jest w postaci aerozolu należy odczekać 10 minut. Kolejna czynność to zamontowanie pojemnika z klejem w ręcznym wyciskaczu, zaleca się aby przed zamontowaniem dyszy wyciskać oba składniki kleju – dzięki temu osiągniemy pewność, iż oba składnik wymieszają się prawidłowo. Klej nakładamy najpierw od strony wewnętrznej, pokrywamy nim całą naprawianą powierzchnię tak by wszystkie wzmocnienia uległy zatopieniu w nim. Powierzchnię wygładzamy szpachelką lub stosujemy folię polietylenową i przez nią wygładzamy powierzchnię. Folie


38

zdejmujemy bez trudu po wstępnym utwardzeniu. Należy pamiętać by dysze cały czas trzymać zanurzoną w kleju, dzięki temu unikniemy powstawania pęcherzyków powietrznych, które potem tworzą kratery. Jeżeli uszkodzenie jest niewielkie można rozpocząć nakładanie kleju na stronę zewnętrzną, trzeba pamiętać by nałożyć go odpowiednią ilość tak by po przeszlifowaniu nie trzeba było dokładać go ponownie. Następnie trzeba utwardzić powierzchnię albo przez zastosowanie napromiennika podczerwieni z ustawioną temperaturą 60-70°C przez ok. 15 minut lub też pozostawić w temperaturze pokojowej na ok. 6 godzin. Następnie doszlifowujemy powierzchnię, najlepiej jest zastosować szlifierkę oscylacyjną oraz papier o ziarnistości 150. Jeśli wystąpiły ubytki uzupełniamy je klejem. Utwardzony klej szlifujemy ręcznie papierem o ziarnistości 240. Na tak wyrównaną powierzchnie ponownie nakładamy odrobinę podkładu zwiększającego przyczepność. Ostatnią czynnością jest nałożenie na tak naprawioną powierzchnię warstwy lakierniczego podkładu wypełniającego z dodatkiem preparatu uelastyczniającego. Jest to jednocześnie przygotowanie do dalszych operacji jakimi mogą być lakierowanie lub też przywracanie struktury „baranka”.

Znaczna większość elementów z tworzyw sztucznych jest lakierowana. Dzięki temu części takie uzyskują odrębną kolorystykę lub też taką jak reszta elementów bryły nadwozia. Zatem po dokonaniu naprawy należy powierzchnie polakierować. Lakierowanie powinno odbywać się w warsztacie lakierniczym. Powierzchnia przed lakierowaniem powinna zostać odpowiednio przygotowana. Należy pamiętać o kilku istotnych kwestiach: 1) miejsce naprawione klejem epoksydowym musi być odizolowane specjalnym podkładem

wypełniającym, w celu uniknięcia późniejszych, ewentualnych przebarwień, 2) na miejsca naprawione klejem poliuretanowym nie należy nakładać szpachlówki

poliestrowej. Najlepszym materiałami do wypełniania głębokich rys, zadrapań i szpachlowania miejsc naprawionych jest ten sam klej poliuretanowy. Stosowanie szpachlówek poliestrowych może prowadzić do zapadania się powłoki lakierowej w miejscu naprawionym lub odwarstwienie się szpachlówki od kleju przy mocnym nasłonecznieniu,

3) do podkładu wypełniającego a także do lakieru nawierzchniowego dodajemy preparat uelastyczniający, gdyż w przeciwnym razie powłoka lakierowa będzie pękała,

4) podkład zwiększający przyczepność nakładamy zawsze jako między warstwę każdej warstwy lakierowej, szpachlówki, podkładu wypełniającego, lakieru. Niedostateczne oczyszczenie powierzchni tworzywa i niestosowanie podkładu zwiększającego przyczepność prowadzi do odpadania lakieru. [3, s. XI]

Właściwie przeprowadzony proces lakierowania obejmuje kilka etapów: Etap I – Zanim przystąpimy do nakładania lakieru należy poddać podgrzewaniu w temperaturze 60°C elementy, które będą lakierowane. Podgrzewanie powinna trwać ok. 60 minut. Etap II – polega na kilkukrotnym zmyciu powierzchni dużą ilością zmywacza i włókniny ściernej tak by pozbyć się z powierzchni elementu wszelkiego rodzaju środków konserwujących oraz pielęgnacyjnych. Etap III – następnie należy oczyścić całość zmywaczem antystatycznym, wysuszyć oraz zagruntować podkładem zwiększającym przyczepność. Etap IV – to pokrycie powierzchni elementu dwuskładnikowym podkładem ze składnikiem uelastyczniającym. Etap V – ostatni to nałożenie lakieru. Może to być lakier dwuskładnikowy bądź dwa lakiery bazowy i na wierzch bezbarwny.

Niektóre elementy wykonane z tworzyw sztucznych mają na powierzchni zewnętrznej strukturę tzw. „baranka”. Odtwarzanie takiej struktury bywa dość skomplikowane. Elementy nie lakierowane ze strukturą „baranka”, w fabryce nie są poddawane tak jak inne elementy podgrzewaniu w temperaturze 80°C ani wytrawiającym kąpielom, których celem jest usunięcie wszystkich substancji zmniejszających przyczepność. Przed odtworzeniem struktury „baranka” nakłada się warstwę podkładu wypełniającego. Do odtworzenia samej


39

struktury można wykorzystać lakiery lub specjalne masy strukturalne. Masę taką nakłada się pistoletem.

Prawidłowo wykonana naprawa nie pozostawia śladów, wydaje się iż element nigdy nie uległ uszkodzeniu i wygląda jak nowy. Poza tym jego właściwości użytkowe oraz wytrzymałościowe również odpowiadają elementowi nowemu. W przypadku elementów do lakierowania powierzchnia zewnętrzna powinna być pokryta podkładem do tworzyw sztucznych i przeszlifowana. Jakiekolwiek ślady naprawy mogą być widoczne tylko od strony wewnętrznej ze względu na utrudniony dostęp. Pozostawienie widocznych jakichkolwiek drutów, nitów, śrub czy blach jest niedopuszczalne, wszelkie wzmacniacze powinny być zatopione w kleju. W przypadku elementów, na których odtwarzana była struktura „baranka” – taka struktura musi być jednolita na całej powierzchni. Co prawda nie wszystkie struktury da się odtworzyć w stu procentach, ale ta najbardziej zbliżona do oryginału powinna być nałożona na całą powierzchnię.

Bywa, iż stosowane są domowe metody naprawy uszkodzeń tworzyw sztucznych. Należy jednak pamiętać, iż ich wygląd będzie znacznie odbiegał od pierwotnego. Opisuję je tutaj jako rodzaj przestrogi, a nie podpowiedzi. Metody domowe to np.: − przynitowanie od strony wewnętrznej blachy stalowej lub aluminiowej i zaszpachlowanie

od strony zewnętrznej, oszlifowanie i polakierowanie; niektórzy robią trochę „lepiej”, zgrzewając dodatkowo miejsce pęknięcia lutownicą bądź wypełniając szpachlówką poliestrową z włóknem szklanym,

− miejsca pęknięcia są zgrzewane lutownicą, a powierzchnia zewnętrzna pokrywana jest szpachlówka poliestrową,

− na uszkodzone miejsce naklejana jest od wewnątrz aluminiowa taśma samoprzylepna, następnie także od strony wewnętrznej napełnia się budowlaną, poliuretanowa pianą montażową w celu wzmocnienia i usztywnienia; od strony zewnętrznej zgrzewa się lutownicą i następnie szpachluje szpachlówką poliestrową,

− miejsce pęknięcia jest wiązane drutem, a powierzchnie zewnętrzne roztapiane lutownicą i szpachlowane szpachlówką poliestrowa z włóknem szklanym,

− miejsce pęknięcia jest zszywane zszywkami tapicerskimi, a powierzchnie zewnętrzne roztapiane lutownicą i wygładzane,

− spotkałem się także ze wzmocnieniem wykonanym z drobnej siatki drucianej wtapianej na gorąco w tworzywo, a powierzchnia zewnętrzna została wygładzona lutownicą Wszystkie uszkodzenia elementów wykonanych z tworzyw sztucznych można podzielić

na lekkie, średnie oraz ciężkie. Lekkie to zaledwie otarcia i zadrapania, które można naprawić poprzez zeszlifowanie powierzchni i nałożenie szpachli. Uszkodzenia średnie to otarcia i zadrapania, których głębokość przekracza 1 mm oraz ewentualnie niewielkie wgniecenia. Do ich naprawienia stosuje się specjalne materiały do naprawy tworzyw sztucznych, które nakłada się po oczyszczeniu i zeszlifowaniu powierzchni. Ciężkie uszkodzenia to duże pęknięcia, silnie zdeformowane miejsca lub też wyłamania. Do naprawy tego rodzaju stosuje się zwykle liczne wzmacniacze, należy również bardzo dokładnie przestrzegać instrukcji naprawy producenta. Podsumowując, ekonomiczne jest naprawianie uszkodzeń lekkich i średnich, natomiast przy uszkodzeniach ciężkich trzeba indywidualnie rozważyć czy warto angażować się w taką naprawę czy lepiej zakupić nową część. Producenci samochodów przedstawili ze swojego punktu widzenia możliwości naprawy elementów z tworzyw sztucznych. Szczegóły znajdują się w tabeli 4.


40

Tabela 4. Możliwości naprawy elementów z tworzyw sztucznych według producenta samochodów [Auto Moto Serwis 11/2000]

Producent samochodów

Uszkodzenia możliwe do naprawy i ograniczenia

Metody napraw Zalecany materiał

Inne dopuszczalne

materiały Audi otarcia, zadrapania, pęknięcia

do 100 mm długości, dziury o średnicy do 30 mm

klejenie, szpachlowanie

zestaw naprawczy o numerze katalogowym D 007 700

brak

BMW bez pęknięć, dziur tylko do szpachlowania

szpachlowanie Wypełniacz BMW Rapidfuller + 2-% BMW Softface

brak

Citroen tylko pęknięcia o długości do 15 cm, nie naprawia się elementów bezpieczeństwa, naprawa nie powinna przekraczać 1 godziny


Teroson, Gurt Essex

brak

Deawoo brak ograniczeń brak zaleceń Daimler Chrysler

tylko naprawa nakładek na zderzaki i listew ochronnych na zderzakach; dla otarć głębszych niż 1 mm, pęknięć i dziur, koszty robocizny i materiału nie powinny przekraczać ok. 75% ceny nowej części


Teroson zadrapania płytsze niż 1

mm mogą być naprawiane dowolnym materiałem

Fiat zachowanie funkcjonalności i wrażenie optyczne


Teroson brak

Ford tylko zadrapania, pęknięcia do 100 mm długości,

klejenie, szpachlowanie spawanie poliwęglanów

Zestaw Ford 1 026 932

brak

Honda ograniczenia podane w instrukcjach fabrycznych


Kent Industries, Tereson, Duramix

dopuszcza się inne materiały

o ekwiwalentnej

jakości Hyundai tylko naprawy zderzaków i

opraw reflektorów klejenie, szpachlowanie

Kent Industries, Tereson, Berner Plastofix, Voelkel

Mazda zachowanie funkcjonalności i wrażenie optyczne


Tereson Berner

Nissan małe pęknięcia, dziury i rysy; naprawa wg zaleceń producenta materiału


Tereson brak

Opel Pęknięcia o długości 40-50 mm i szerokości do 5 mm, przełamania, zadrapania,

klejenie, szpachlowanie spray

Gurt Essex brak


41

małe dziury (do 30 mm średnicy), ubytki

strukturalny na części o danej strukturze

Peugeot wg instrukcji fabrycznej klejenie, spawanie

wg instrukcji serwisowej

brak

Renault tylko pęknięcia i miejsca złamane do 100 mm, zderzaki pod strefą absorbującą zderzenie


Ixell MC Kit brak

Seat wyłącznie części nie lakierowane i strukturalizowane, pęknięcia do 100 mm, dziury do 30 mm średnicy


SAT 1416 brak

Toyota wg książki napraw klejenie, szpachlowanie

Tereson brak

VW/ Skoda wyłącznie części nie lakierowane i pęknięcia do 100 mm, dziury do 30 mm średnicy


zestwa VAG D 006 600

chwilowo brak

Volvo brak ograniczeń klejenie, szpachlowanie

Tereson 3M


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jak dzielą się tworzywa sztuczne i czym się charakteryzują? 2. Jakie są zalety tworzyw sztucznych? 3. Jakie są oznaczenia elementów z tworzyw sztucznych? 4. Jakie narzędzia są niezbędne do spawania tworzyw sztucznych? 5. Na czym polega klejenie tworzyw sztucznych? 6. Jak prawidłowo powinno przebiegać lakierowanie oraz przywracanie struktury

„baranka”?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1 Dokonaj naprawy pękniętego zderzaka wykonanego z tworzywa sztucznego wykorzystując metodę spawania.



przy naprawie elementów z tworzyw sztucznych. 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) wymontować naprawiany zderzak, 6) zdemontować zbędne elementy konstrukcji zderzaka, 7) określić rodzaj spawanego tworzywa, 8) dobrać odpowiedni drut spawalniczy,


42

9) przygotować powierzchnię do naprawy, 10) uruchomić, ustawić odpowiednią temperaturę spawania i rozgrzać urządzenie, 11) dokonać naprawy pęknięcia, 12) odłączyć spiralę grzejną w celu ostudzanie urządzenia, 13) wyrównać powierzchnię po spawaniu, 14) wykonać obróbkę wykończeniową, 15) nanieść strukturę odpowiadającą nieuszkodzonej części zderzaka, 16) uporządkować stanowisko pracy, 17) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.


− pęknięty zderzak wykonany z tworzywa sztucznego, − zestaw narzędzi do demontażu zbędnych elementów konstrukcji zderzaka, − oprzyrządowanie do ustalenia rodzaju naprawianego tworzywa, − materiały, narzędzia i urządzenie do spawania, − materiały, narzędzia i urządzenia do obróbki wykańczającej tworzywa, − sprzęt ochrony osobistej. Ćwiczenie 2 Dokonaj naprawy pękniętego zderzaka wykonanego z tworzywa sztucznego wykorzystując metodę klejenia.



przy naprawie elementów z tworzyw sztucznych, 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) wymontować naprawiany zderzak, 6) zdemontować zbędne elementy konstrukcji zderzaka, 7) określić rodzaj klejonego tworzywa, 8) dobrać odpowiedni system naprawy, 9) dobrać metodę i wstępnie oczyścić powierzchnię, 10) przygotować powierzchnię do naprawy, 11) dobrać, dopasować i ustawić wzmocnienia, 12) dokonać naprawy pęknięcia, 13) utwardzić powierzchnię wykorzystując napromiennik, 14) wyrównać powierzchnię po klejeniu, 15) w razie konieczności wypełnić powstałe ubytki, 16) dokonać obróbki wykończeniowej, 17) nanieść plastyfikator w celu ułatwienia prac lakierniczych, 18) nanieść strukturę baranka odpowiadającą nieuszkodzonej części zderzaka, 19) uporządkować stanowisko pracy, 20) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.


− pęknięty zderzak wykonany z tworzywa sztucznego,


43

− zestaw narzędzi do demontażu zbędnych elementów konstrukcji zderzaka, − oprzyrządowanie do identyfikacji rodzaju naprawianego tworzywa, − materiały, narzędzia i urządzenie do klejenia, − materiały, narzędzia i urządzenia do obróbki wykańczającej tworzywa, − sprzęt ochrony osobistej. 4.6.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia na stanowisku pracy? 2) wymontować naprawiany zderzak i inne zbędne elementy? 3) określić rodzaj spawanego tworzywa i dobrać właściwy drut? 4) przygotować powierzchnie do naprawy i dokonać samej naprawy? 5) zabezpieczyć (ostudzić) urządzenie po zakończeniu naprawy? 6) wyrównać powierzchnię i dokonać obróbki wykończeniowej? 7) określić rodzaj klejonego tworzywa i dobrać właściwy system naprawy? 8) przygotować powierzchnię do naprawy? 9) dobrać, dopasować i ustawić wzmocnienia oraz dokonać naprawy? 10) uzupełnić ubytki i dokonać obróbki wykończeniowej? 11) nanieść plastyfikatory oraz strukturę „baranka” na naprawianą

powierzchnię?


44

4.7. Nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia 4.7.1. Materiał nauczania

W rozdziale tym, poświęconym usuwaniu wgnieceń karoserii nietypowymi metodami, znajdą się opisy nowoczesnych metod, które służą do napraw blacharskich nadwozi.

Rys. 17. Zestaw wypychaczy blacharskich firmy CARBON. [9, s. 51]

Wypychacze blacharskie – służą one do wypychania blachy w trudno dostępnych miejscach

takich jak wnęki klap bagażnika, drzwi, słupki boczne i tym podobne. Dzięki swojej specyficznej cienkiej budowie umożliwiają usuwanie uszkodzenia bez pracochłonnego demontażu. Narzędzia te służą do napraw niewielkich uszkodzeń takich, które nie naruszyły powłoki lakieru. Należy jednak pamiętać, iż choć technika ta jest niezbyt droga to jednak wymaga od osoby posługującej się tego typu narzędziami pewnej wiedzy teoretycznej popartej umiejętnościami praktycznymi. Warto również pamiętać, że można je stosować do napraw blach aluminiowych. Stosując technikę dźwigniową do tego rodzaju napraw najlepsze są przyrządy z końcówkami zaokrąglonymi wykonanymi z tworzyw sztucznych.

Rys. 18. Zastosowanie wypychaczy blacharskich w praktyce. [11, s. 37]


45

W miejscach trudno dostępnych można również zastosować bardzo popularne urządzenie, którym jest zgrzewarko-wyciągarka Airpuller. Zasada działania jest dość prosta i przy niewielkiej praktyce łatwo dojść do wprawy. Elektrodowa końcówka jest zgrzewana do blachy w miejscu wgniecenia, a następnie wyciągana pneumatycznie ku górze. Wysokość wyciagnięcia ustawia się przed wyciąganiem. Pod koniec wyciągania następuje schłodzenie blachy i przekręcenie elektrody do zerwania jej połączenia z blachą.] Funkcjonuje kilka odmian tego urządzenia w tym wyciągarka Ding Puller, której technika działania jest podobna jak w opisanej powyżej.

Rys. 19. Wyciągarka DingPuller. [11, s. 38]

Jeśli wgniecenia mają duże powierzchnie do ich naprawy – wyciągania stosuje się

narzędzia dźwigniowe. Technika napraw polega na tym, iż do miejsca wgniecenia zgrzewa się powyginany drut przypominający grzebień, ewentualnie podkładki lub małe blaszki. Kolejną czynnością jest zamocowanie do nich uchwytów, a następnie wyciągniecie ich przy pomocy mechanizmu dźwigniowego lub śrubowego. Generalnie mówiąc w użytku funkcjonuje wiele tego typu narzędzi – ich technika działania jest podobna, różnią się tylko kształtem i rodzajem elementów mocowanych do blach.

Rys. 20. Narzędzie dźwigniowe do wyciągania wgnieceń. [11, s. 39]


46

Większość wgnieceń prostowana jest na zimno, jednak istnieją przypadki kiedy do naprawy danego uszkodzenia należy podgrzać blachę by można było ją odpowiednio ukształtować. Należy jednak pamiętać, iż można to robić tylko miejscowo i na krótko. Do takiego podgrzewania nie stosuje się już tak powszechnie palnika gazowego. Jego miejsce zajął podgrzewacz indukcyjny. Urządzenie to może podgrzewać chwilowo wyznaczone miejsce do żądanej temperatury. Stosuje się je zarówno do blach stalowych jak i aluminiowych. Dodatkowo można go używać nie tylko do wyciągania, ale również do odkręcania czy usuwania zardzewiałych zawiasów, zabezpieczonych śrub itp.

Rys. 21. Podgrzewacz indukcyjny. [11, s. 39]

Urządzenia wytwarzające próżnie – niewielkie wgniecenia powierzchni blachy mogą być

usuwane przy pomocy urządzeń wytwarzających próżnię. Taka metoda ma jedną wielką zaletę – jej zastosowanie nie powoduje uszkodzenia pokrycia lakieru. Te urządzenia to przyssawki gumowe lub przyssawki gumowe z młotkiem. Działanie jest bardzo proste – przyssawkę dociska się do odkształconej powierzchni i w ten sposób zostaje wytworzona próżnia. następnie pociąga się za uchwyt w kierunku przeciwnym do odkształcenia.

Rys. 22. Pneumatyczno-mechaniczny wybijak do profili zamkniętych i powierzchni wklęsłych. [14]

Jeszcze innym urządzeniem działającym na podobnej zasadzie jest urządzenie składające się z pompy próżniowej oraz dwóch cylindrów. Z blachy albuminowej o grubości 3 mm wykonana jest płyta przyssawkowa. Blachę tę można w zależności od odkształcenia wyginać. Należy pamiętać by promień wygięcia płyty był trochę mniejszy od promienia krzywizny naprawianej powierzchni. Ważne, by płyta przyssawkowa pokrywała całą powierzchnię, którą chcemy wyrównać. Do uszczelnienia płyty stosuje się gumową uszczelkę – dzięki temu wytwarza się próżnia.

Naprawy wycinkowe – stosuje się je wtedy, kiedy naprawa nie wymaga wymiany całych elementów nadwozia, można jej natomiast dokonać poprzez wstawienie łaty na uszkodzonym wycinku. Stosuje się je gdy: − uszkodzeniu uległa tylko cześć elementu karoserii, − wymontowanie tej części karoserii byłoby bardzo pracochłonne, − można zastosować w elemencie naprawianym materiał taki sam jak fabryczny, − wstawienie łaty nie wpłynie na zmianę parametrów wytrzymałościowych nadwozia.

Istotną informacja jest fakt, że dokonywanie tego rodzaju napraw jest nie zawsze możliwe i wskazane. Chodzi tu głównie o miejsca tzw. kontrolowanego zgniotu. Nie powinno tam się


47

stosować łat gdyż mogą powodować nadmierną sztywności, ponieważ zwykle montuje się ją na zakładkę.

Rys. 23. Blachy łączone na zakładkę: a) stara część b) nowa część. [3, s. 42]

Dopuszczalne jest wykonanie napraw wycinkowych elementów o nieznacznej krzywiźnie

przetłoczenia przy pomocy kawałków płaskiej blachy pod warunkiem jednak, że jej cechy fizyczne, a więc grubość, twardość i plastyczność, są zbliżone do właściwości materiału oryginalnej wytłoczki.

Fragmenty, które są przewidziane do wymiany zwykle wycina się przy pomocy pił oscylacyjnych, pił brzeszczotowych bądź tarczami tnącymi, które montuje się na szlifierkach. Można również do przycinania lub cięcia krzywoliniowego stosować nożyce blacharskie ręczne albo mechaniczne. Bardzo dobre do cięcia tego typu są mechaniczne nożyce trójostrzowe – ich użycie nie powoduje deformacji krawędzi, ponieważ wykonują dwa równoległe cięcia z pozostawieniem wąskiego wióra gdzie koncentrują się wszystkie deformacje.

Łączenie i właściwe dopasowanie starych i nowych elementów należy przeprowadzać powoli by nie powstawały nadmierne szczeliny podczas łączenia czołowego. Ten rodzaj łączenia jest możliwy do wykonania tylko w nielicznych przypadkach. Zastosowanie spoiny czołowej jest trudne gdyż konieczne jest zostawienie odpowiedniej szczeliny. Najbardziej wskazaną techniką spawalniczą jest punktowe szczepianie łączonych krawędzi. Stosuje się do tego spawanie półautomatyczne w osłonach gazowych.

Rys. 24. Blachy łączone czołowo metodą spawania punktowego półautomatem spawalniczym

(w osłonie gazowej). [3, s. 43]

Prawidłowe wykonanie naprawy wycinkowej z użyciem zgrzewania wymaga spełnienia następujących warunków: − materiał w obrębie zakładki musi być pokryty specjalną farbą przewodzącą prąd

elektryczny, − krawędzie blach powinny być stępione, − wykonanie połączenie należy uszczelnić (najlepiej cyną), − wszystkie odsłonięte powierzchnie blach muszą być po wykonaniu połączenia dokładnie

pokryte farbą antykorozyjną i następnie lakierem nawierzchniowym, − w strefie przeprowadzonej naprawy konieczne jest zakonserwowanie antykorozyjne profili

zamkniętych.


48


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to jest wypychacz blacharski i do czego się go stosuje? 2. Jakie są zasady działania zgrzewarko – wyciągarki Airpuller? 3. Jakie urządzenie stosuje się do naprawy wgnieceń na gorąco? 4. Do czego służą urządzenia wytwarzające próżnię? 5. Co to są naprawy wycinkowe, jak i kiedy się je wykonuje? 4.7.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Dokonaj naprawy niewielkiego wgniecenia w okolicach lusterka drzwi samochodu osobowego za pomocą wypychaczy blacharskich.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy przy naprawach

blacharskich, 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela, 3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) zdemontować „boczek” i lusterko boczne, 6) w razie konieczności zdemontować przeszkadzające mechanizmy konstrukcji drzwi, 7) dobrać odpowiedni typ wypychacza, 8) dokonać naprawy poprzez wypychanie stale kontrolując efekt dokonywanej naprawy, 9) zabezpieczyć antykorozyjnie miejsce naprawy, 10) uzbroić drzwi w kolejności odwrotnej do demontażu, 11) uporządkować stanowisko pracy, 12) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy: − nadwozie samochodowe z wgnieceniem na drzwiach, − zestaw narzędzi do demontażu przeszkadzających elementów konstrukcji drzwi, − zestaw wypychaczy blacharskich, − materiały, narzędzia do zabezpieczenia antykorozyjnego, − sprzęt ochrony osobistej. Ćwiczenie 2 Dokonaj naprawy wgniecenia tylnego błotnika za pomocą pneumatyczno – mechanicznego młotka osiowego do powierzchni wklęsłych.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i

przeciwpożarowymi, 2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,


49

3) przygotować stanowisko pracy, 4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 5) określić zakres i wielkość wgniecenia, 6) przygotować powierzchnię do naprawy, 7) dobrać odpowiednią wielkość przyssawki, 8) przygotować urządzenie do pracy, 9) dokonać naprawy wgniecenia, 10) skorygować i skontrolować stan dokonywanej naprawy, 11) uporządkować stanowisko pracy, 12) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy: − nadwozie samochodu, − oprzyrządowanie do identyfikacji wielkości wgniecenia, − pneumatyczno-mechaniczny młotek osiowy do powierzchni wklęsłych, − materiały do oczyszczenia naprawianej powierzchni, − sprzęt ochrony osobistej. 4.7.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) przygotować stanowisko pracy do usuwania wgnieceń karoserii nietypowymi metodami?

2) zdemontować „boczek” i lusterko boczne? 3) uzbroić drzwi w kolejności odwrotnej do demontażu? 4) zdemontować przeszkadzające mechanizmy konstrukcji drzwi? 5) dokonać naprawy, a następnie zabezpieczyć antykorozyjnie jej miejsce?


50

4.8. Prace wykończeniowe wyrównanej powierzchni poszycia nadwozia

4.8.1. Materiał nauczania

Prace wykończeniowe naprawionej powierzchni obejmują różne operacje. Wśród nich możemy wyodrębnić miedzy innymi uszczelnianie powierzchni, szlifowanie i szpachlowanie, które są przygotowaniem do lakierowania, a także zabiegi mające na celu zabezpieczenie przed korozją.

Rys. 25. Miejsca zastosowania mas uszczelniających w samochodowych.[12, s. 15] Karoserie samochodów wykonane są z blach stalowych lub aluminiowych. Połączenia

tych blach jak wiadomo wykonuje się zwykle za pomocą spawania bądź zgrzewania, jednak należy pamiętać, że takie połączenia nie są do końca szczelne dlatego konieczne jest uszczelnienie ich. Wszelkie masy stosowane do uszczelniania poza muszą dać się lakierować dostępnymi na rynku lakierami, zarówno tymi wodnymi jak i akrylowymi. Ważne jest, aby w warsztacie blacharskim po dokonaniu naprawy odtworzyć wszystkie fabrycznie wykonane powłoki, tak by wyglądały jak wykonane w fabryce. Jednakże zastosowanie takich samych materiałów jak w fabryce jest niemożliwe ze względu na dostępne warunki (wysokie temperatury konieczne do nakładania). Mimo to w warsztacie powinny być zastosowane materiały nie wymagające tak specjalnych warunków, ale dające podobne efekty.


51

Obecnie w blacharstwie do uszczelniania stosuje się różne rodzaje mas uszczelniających: − masy kauczukowe – produkowane na bazie kauczuku, nakłada się je pędzlem. Mogą być

lakierowane dopiero po całkowitym wyschnięciu. Masy o dobrej jakości można podgrzewać do temperatury 80°C, a mimo to nie powstaną pęcherze. Masy kauczukowe mają bardzo dobrą przyczepność do powierzchni zarówno surowej jak i ocynkowanej, zagruntowanej i polakierowanej. Są odporne na działanie olejów mineralnych smarów oraz czasowo paliw. Stosuje się je zawsze, wtedy kiedy konieczne jest nałożenie pędzlem oraz wymagana jest struktura pędzla,

Rys. 26. Nakładanie masy na bazie kauczuku pędzlem.[12, s. 16]

Rys. 27. Nakładanie masy na bazie kauczuku dyszą.[12, s. 16] − masy poliuretanowe – inaczej określane jako masy PUR; mogą to być Terostat 9100,

Betafill 10210, MAKRA Dicht 400. Masę taką nakłada się po połączeniu blach. Ich popularność jest spowodowana nie wygórowaną ceną. Nakładać je można zarówno wałkiem jak i pędzlem oraz specjalną dyszą (nabrzeżne połączenia blach na drzwiach, pokrywie silnika i bagażnika). Przed nałożeniem masy tego rodzaju powierzchnia musi zostać odpowiednio odtłuszczona, osuszona oraz zagruntowana podkładem. Masy poliuretanowe utwardzają się pod wpływem wilgoci zawartej w powietrzu oraz ciepła osiągając postać elastyczno – gumową, a na ich powierzchni tworzy się tzw. „skórka”. Ich wadą jest mała odporność na długotrwałe działanie promieni słonecznych, ale jednocześnie można je polakierować przed całkowitym wyschnięciem. Jednakże istotne jest by zarówno masa, która nakładamy jak i powierzchnia były w temperaturze pokojowej, niska temperatura działa niekorzystnie na masę oraz na jej właściwości przyczepne. W utwardzaniu masy poliuretanowej mogą przeszkadzać lakiery nitro w sprayu, lakiery które zawierają alkohol, rozpuszczalniki oraz utwardzacze. Wszelkie podkłady antykorozyjne należy nakładać na masy tego rodzaju dopiero po całkowitym wyschnięciu,


52

− masy na bazie modyfikowanych silanów – określane też jako masy MS; są to Terostat 9120 oraz Evo-Seal. Ten rodzaj mas może być nakładany pomiędzy blachy jeszcze przed zgrzewaniem. Poza właściwościami uszczelniającymi mają również zabezpieczać przed korozją. Maja również właściwości klejące. Są to obecnie najnowocześniejsze masy, ich wielka zaletą jest wszechstronność zastosowania. Korzystając tylko z jednej masy można wykonać wszelkie potrzebne uszczelnienia oraz zabezpieczenia, a także ściegi o strukturze „baranka”. Masy te są ekologiczne, utwardzają się do postaci elastyczno – gumowej, identycznie jak poliuretanowe czyli przez wilgoć i ciepło zawarte w powietrzu. „Skórka” tworzy się przy temperaturze 20°C i wilgotności 50% już po ok. 20 minutach. Masy te są odporne na działanie promieni słonecznych oraz czynników zewnętrznych, w tym także benzyny, olejów, kwasów i soli. Uszczelnianie strukturalne Uszczelnianie połączeń zgrzewanych blach nadwozia ma różne kształty, wykonane jest

z różnych materiałów oraz o różnej strukturze powierzchni zewnętrznej. Wszystkie struktury ściegu uszczelniającego są projektowane i nakładane podczas procesu produkcyjnego. Aby odwzorować je w warsztacie konieczne jest poznanie odpowiedniej technologii, zastosowanie właściwej masy i użycie specjalnego narzędzia.

Rys. 28. Najczęściej stosowane struktury nakładane masą na bazie MS. [12, s. 20]

Koniecznie należy zapamiętać, że masy kauczukowe nakłada się tylko pędzlem, masy

poliuretanowe w postaci wałka (okrągłego, płaskiego, wypukłego, wklęsłego). Najnowszą postacią ściegu uszczelniającego jest ścieg strukturalny – jest to masa nałożona wąskim paskiem, o strukturze „baranka”. Ten rodzaj uszczelniania wykonuje się z zastosowaniem masy natryskowej na bazie modyfikowanych silanów przy pomocy specjalnego pistoletu do natryskiwania.

Rys. 29. Zastosowanie uszczelniania lamp i błotników. [12, s. 21]


53

W przypadku uszczelniania połączeń rozłącznych, czyli takich które są skręcone śrubami lub ściskane klamrami) stosuje się następujące metody uszczelniania: − sznur pod lampy, − taśmę pod błotniki, − masę uszczelniającą do szyb w uszczelkach gumowych i do szyb przykręcanych, − taśmę dwustronnie klejącą.

Po dokonaniu różnego rodzaju napraw nadwozia samochodowego zanim auto zostanie oddane, należy odpowiednio przygotować powierzchnie do lakierowania. Powierzchnia przygotowana do lakierowania powinna być gładka. Należy wygładzić powierzchnie po zgrzewaniu najpierw używając do tego pilnika, a następnie szlifierki oscylacyjnej oraz papieru ściernego. Dodatkowo, żeby poprawić jakość wykończenia, powierzchnie trzeba pokryć szpachlą. Po nałożeniu szpachli należy jeszcze raz przeszlifować to miejsce. Istnieje jeszcze inny sposób wypełniania nierówności, stosuje się go na trudne do wyprostowania wgniecenia o ostrych krawędziach. Sposobem, o którym mowa jest cynowanie. Metoda ta chociaż zapewnia wysoką jakość wykończenia jest dość czasochłonna i kosztowana.

Rys. 30. Wygładzanie nierówności pozostałych po zgrzewaniu

końcówki młotka bezwładnościowego.[1, s. 440]

Rys. 31. Szlifowanie powierzchni przed szpachlowaniem.[1, s. 440]

Proces wykończenia powierzchni naprawianej poprzez szlifowanie i szpachlowanie

obejmuje następujące operacje: − naprawiany obszar oczyścić gruntownie z zanieczyszczeń, oleju i tłuszczu czystą wodą

i osuszyć, − powierzchnie można dokładnie oczyścić i odtłuścić używając środka do usuwania

silikonu, − naprawiony obszar na dużej powierzchni wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P80,

zaczynając od środka, − doszlifować materiałem o ziarnie P120 lub P150, − dokładnie usunąć pył po szlifowaniu, − naprawiony obszar oczyścić środkiem do usuwania silikonu, − nałożyć niezbyt grubą warstwę szpachli,


54

− odczekać do wyschnięcia, − wyszlifować maszynowo materiałem o ziarnie P80-P150, − ewentualnie uzupełnić szpachlę, − wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P150 do P240, − po obróbce konturów i usunięciu nierówności, doszlifować szlifierką oscylacyjną (P180-

P240) (szlifowanie końcowe), − starannie usunąć pył po szlifowaniu, − miejsca, w których została odsłonięta powierzchnia stali, zabezpieczyć środkiem

antykorozyjnym, − nałożyć wypełniacz.

Rys. 32. Nakładanie masy szpachlowej. [1, s. 440]

Rys. 33. Polerowanie. [1, s. 440]

W zależności od różnego rodzaju powierzchni stosuje się różne rodzaje szpachli.

Szpachlowanie przeprowadza się kilkakrotnie aż do uzyskania pożądanego efektu w postaci gładkiej, nie porowatej powierzchni o odpowiednim profilu. Szpachlę należy wymieszać z utwardzaczem w odpowiednich proporcjach. Po dokładnym wymieszaniu masę należy nanieść łopatką na powierzchnię przeznaczoną do szpachlowania. Trzeba pamiętać by nakładając szpachle dozować ją oszczędnie. Nakładając masę należy wykonywać zachodzące na siebie pociągnięcia zawsze w jednym kierunku. Grubość warstwy szpachli powinna być tak dobrana, by wypełnione zostały wszystkie nierówności oraz by jeszcze można było całość oszlifować. Utwardzanie szpachli można przyspieszyć poprzez zastosowanie temperatury powyżej 20°C, stosując np.: naświetlenie promieniami podczerwonymi. Warto pamiętać, iż w temperaturze 20°C masa szpachlowa zachowuje plastyczność przez ok. 5 minut.

Zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo istnym elementem naprawy. W sposób znaczący decyduje o jej jakości. Fabryczne powłoki antykorozyjne są nakładane na wcześniej zagruntowane metodą kataforezy powierzchnie nadwozia. Najpierw uszczelniane są połączenia blach, zabezpieczane elementy podwozia, przyklejane maty tłumiące, a następnie nadwozie jest lakierowane. Przed montażem osprzętu zabezpieczane są profile zamknięte. Zabezpieczenie podwozia i uszczelnienie połączeń blach wykonuje się najczęściej z tworzywa sztucznego o nazwie PCW (polichlorek winylu), lakierowanie – lakierami


55

akrylowymi, wodnymi lub proszkowymi, zabezpieczenie profili zamkniętych – masami woskowymi.

Rys. 34. Zabezpieczenie samochodu przed korozją.[12, s. 24]

Zabezpieczanie przed korozją podczas naprawy powinno zacząć się już od spawania. Jeżeli blacharz nie zabezpieczy odpowiednio blach to wszystkie późniejsze zabiegi będą wykonywane na próżno. Po krótszym lub dłuższym okresie czasu rdza i tak pojawi się na powierzchni.

Dotychczas powszechnie stosowanymi środkami antykorozyjnymi były masy bitumiczne lub bitumiczno-kauczukowe. Jednakże z racji stosowania obecnie mas na bazie PCW zrezygnowano z mas bitumicznych, gdyż wchodziły one w reakcje z PCW i mogły doprowadzić do zmiękczenia powierzchni blachy i tym samym do powstawania korozji. Masy bitumiczne zastąpiono masami na bazie kauczuku lub kauczuku i żywicy. Ten rodzaj mas nie powoduje zmiękczania powierzchni blachy. Dzięki domieszce żywicy masa jest bardziej odporna na działanie piasku, wody i kamieni. Istotne znaczenia dla wydajności masy ma procent zawartości ciał stałych, ponieważ po nałożeniu jej na nadwozie pozostają jedynie one, natomiast pozostałe składniki odparowują. Za masy tanie uznaje się takie, które zawierają poniżej 50% ciał stałych.

Masy można również stosować do wyciszania nadwozia – nakłada się je wtedy w nadkolach oraz na ścianach bocznych. Należy pamiętać, iż mas podwoziowych nie wolno natryskiwać na przeguby, silnik, przekładnie, wały napędowe, układ wydechowy, katalizator, elementy układu hamulcowego. Najnowocześniejszą masą do zabezpieczenia antykorozyjnego jest masa natryskowa na bazie modyfikowanych silanów. Masa ta jest znacznie lepsza od stosowanych dotychczas. Odpowiada jakością zarówno pod względem koloru, trwałości, odporności czy rodzajowi struktury masie nakładanej fabrycznie.

Masy, o których była mowa powyżej, nakłada się już po przeprowadzeniu prac naprawczych – spawania lub zgrzewania. Jednakże najlepsze efekty w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego uzyskuje się jeśli blachy są zabezpieczane jeszcze przed tymi pracami. Przyjmuje się, że w tym celu powinno się zabezpieczyć blachy cynkiem w spraju, dokładniej mówiąc szarą szybko schnącą farbą antykorozyjną na bazie cynku z epoksydowym spoiwem.

Generalnie mówiąc, cynk stosuje się do zabezpieczenia surowych blach nadwozia samochodowego przed zastosowaniem spawania lub zgrzewania oraz do zabezpieczenia elementów, które nie będą polakierowane. Cynk daje bardzo dobrą ochronę antykorozyjną na stali. Dzieje się tak dzięki właściwościom elektrochemicznym – sucha warstwa ma dobrą przyczepność do czystych powierzchni metalowych, jest odporna na ścieranie i przewodzi prąd zarówno w stanie suchym jak i mokrym. Posiada pewne właściwości „samoregeneracyjne” dzięki nim może naprawiać niewielkie uszkodzenia, a to ma wpływ na długotrwałą ochronę przed korozją.

Niezwykle istotne znaczenie dla ochrony antykorozyjnej oraz końcowych efektów naprawy ma zabezpieczanie profili zamkniętych po naprawie blacharsko-lakierniczej. Do zabezpieczenia profili zamkniętych stosuje się płynny, lekko tiksotropowy środek nanoszony


56

przez rozpylanie. Fakt, iż można go rozpylać umożliwia zabezpieczenie również miejsc trudnodostępnych. Jego zaletą jest to, że nie pozostawia zmian na lakierze nawierzchniowym. Poza tym wypiera wilgoć z powierzchni blachy, a w jego skład wchodzą inhibitory antykorozyjne. Można go nakładać już w temperaturze 10°C, jednak najlepiej jeśli dokonujemy tej operacji w temperaturze pokojowej. Kiedy już się wchłonie tworzy plastyczną, lepką warstwę w kolorze brązowym. Należy pamiętać, że sam preparat do zabezpieczenia profili zamkniętych to tylko połowa sukcesu. Ważny jest też odpowiedni pistolet podający preparat pod wysokim ciśnieniem oraz sondy, które ułatwiają doprowadzenie preparatu do wszystkich miejsc.

Rys. 35. Pistolet do rozprowadzania preparatu antykorozyjnego na profilach zamkniętych.[12, s. 30]


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie wyróżniamy rodzaje mas uszczelniających, czym się charakteryzują i jakie mają

właściwości? 2. Co to jest uszczelnianie strukturalne? 3. Jak prawidłowo wykonuje się zabezpieczenie powierzchni po naprawie? 4. Jak prawidłowo należy przeprowadzić szlifowanie i szpachlowanie? 5. Co i w jaki sposób stosuje się do zabezpieczenia antykorozyjnego karoserii? 4.8.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Dokonaj zabezpieczenia naprawionej powierzchni błotnika wykorzystując operacje szlifowania i szpachlowania.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi. 2) przygotować stanowisko pracy, 3) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 4) oczyścić naprawioną powierzchnię z zanieczyszczeń i tłuszczu, 5) wyszlifować oczyszczoną powierzchnię szlifierką kątową z materiałem ściernym o ziarnie

P80,


57

6) doszlifować materiałem ściernym o ziarnie od P120 do P150, 7) usunąć pył po szlifowaniu, 8) powtórnie oczyścić powierzchnię, 9) rozrobić szpachlę w odpowiednich proporcjach, 10) nałożyć warstwę szpachli, 11) odczekać do wyschnięcia, 12) szlifować materiałem ściernym o ziarnie od P80 do P150, 13) w razie konieczności uzupełnić szpachlę, 14) wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P150 do P240, 15) doszlifować szlifierka oscylacyjną (P180-P240) (szlifowanie końcowe), 16) starannie usunąć pył po szlifowaniu, 17) nałożyć podkład z wypełniaczem wykorzystując pistolet do malowania, 18) uporządkować stanowisko pracy, 19) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.


− nadwozie samochodu, − zestaw materiałów i narzędzi do szlifowania, − pistolet malarski, − materiały i narzędzia do szpachlowania, − materiały do czyszczenia i odtłuszczania powierzchni, − sprzęt ochrony osobistej. 4.8.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak Nie

1) dobrać materiały i narzędzia służące do prac wykończeniowych? 2) rozrobić szpachlę w odpowiednich proporcjach? 3) dobrać odpowiednią gradację papieru w zależności od etapu pracy? 4) posłużyć się narzędziami do wyrównywania powierzchni?


58

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uważnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego z nich podane są 4 możliwe odpowiedzi. Tylko jedna

jest poprawna. 5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej

rubryce znak „X”. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić poprawną odpowiedź.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie ci wolny czas. 8. Na rozwiązanie testu masz 20 minut. ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 1. W pożarze typu C:

a) zapaleniu uległy metale lekkie. b) spaleniu uległy ciała stałe pochodzenia organicznego. c) płoną gazy palne. d) ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe przechodzące w stan płynny pod

wpływem wysokich temperatur.

2. W przypadku zapalenia się instalacji elektrycznej należy ją gasić: a) proszkiem gaśniczym. b) pianą powstałą ze zmieszania wody z detergentami. c) piaskiem. d) wodą.

3. Nie należy samemu podejmować pomocy przedlekarskiej po upływie od przygniecenia:

a) 2 minut. b) 5 minut. c) 7 minut. d) 10 minut.

4. Środki ochrony słuchu należy stosować:

a) gdy hałas osiągnie natężenie 50 dB. b) gdy hałas osiągnie natężenie 70 dB. c) po przekroczeniu 60 dB. d) po przekroczeniu 85 dB.

5. Kontrola stanu technicznego nadwozia oraz jego elementów powinna być

przeprowadzona na: a) przystosowanym parkingu. b) stanowisku przeznaczonym do naprawy silnika. c) miejscu, w którym nadwozie zostało uszkodzone. d) stanowisku naprawy.


59

6. Kontrolę stanu technicznego nadwozia przeprowadza się przy użyciu: a) nieuzbrojonego oka i wzierników kontrolnych. b) tylko wzierników kontrolnych. c) szkła powiększającego. d) suwmiarki.

7. Naprawę nierówności powierzchni płatów nadwozia wykonuje się następującymi

metodami: a) mechanicznie, cieplnie lub przez wypełnienie szybko twardniejącymi tworzywami

sztucznymi. b) tylko mechanicznie. c) tylko cieplnie. d) mechanicznie, cieplnie lub chemicznie.

8. Powierzchnia młotka gładzika powinna być:

a) specjalnie wyprofilowana. b) zakończona ostrą krawędzią. c) gładko wypolerowana. d) pokryta papierem ściernym drobnoziarnistym.

9. Wyklepywanie polega na: a) szybkim uderzaniu w metal. b) na rozciąganiu metalu przez płynne uderzanie. c) uderzaniu w metal z dużą siłą. d) na rozciąganiu metalu przy jednoczesnym podgrzewaniu.

10. Do podparcia w trudnodostępnych miejscach w naprawianym nadwoziu po uprzednim

rozbrojeniu stosujemy a) klepadła. b) pogrzebacze. c) kowadła. d) urządzenia próżniowe.

11. Preparat określany mianem szpachli jest:

a) koloru niebieskiego w stanie półpłynnym. b) płynem o szarym kolorze. c) wykonany na bazie żywicy epoksydowej, koloru srebrnego i konsystencji ciasta. d) wykonany na bazie żywicy poliestrowej, ma kolor srebrny.

12. Podczas wyrównywania blach przez nagrzewanie płomień palnika powinien być kierowany: a) dookoła wybrzuszenia. b) na środek wybrzuszenia. c) wzdłuż przekątnych wybrzuszenia. d) jest bez znaczenia.


60

13. Naprawa nadwozi przy użyciu rozpieraczy: a) ogranicza w sposób znaczący pracochłonność i koszt naprawy. b) wydłuża czas naprawy. c) zwiększa pracochłonność naprawy. d) wymaga demontażu całych elementów karoserii.

14. Do wyrównywania powierzchni blachy stosuje się:

a) lutowanie miękkie. b) lutowanie twarde. c) lutowanie kąpielowe. d) lutowanie elektryczne i oporowe.

15. Spawając tworzywa sztuczne należy pamiętać, iż spawaniu podlegają:

a) wszystkie tworzywa. b) tworzywa termoizolacyjne. c) tworzywa termoplastyczne. d) duroplasty.

16. Wypychacze blacharskie służą do:

a) kompleksowych napraw nadwozia. b) napraw niewielkich uszkodzeń. c) napraw elementów wykonanych z tworzyw sztucznych. d) napraw uszkodzeń, przy których została naruszona struktura lakieru.

17. W blacharstwie nie znajduje zastosowania:

a) masa kauczukowa. b) masa poliuretanowa. c) masa na bazie modyfikowanych silanów. d) masa polimerowa.

18. Proces zabezpieczania blachy przed korozją rozpoczyna się na etapie:

a) wyklepywania. b) spawania. c) szpachlowania. d) po obróbce wykończeniowej.

19. Nowoczesne urządzenie, które stosuje się obecnie podczas naprawy blach na gorąco to:

a) palnik gazowy. b) pogrzewacz indukcyjny. c) nagrzewnice. d) mikropalnik.

20. Przed naprawą blachy aluminiowe należy poddać procesowi:

a) odpuszczania. b) przesycenia. c) ulepszania cieplnego. d) wyżarzania.


61

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko................................................................................................................ Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia Zakreśl poprawną odpowiedź

Nr zadania Odpowiedź Punkty

1 a b c d

2 a b c d

3 a b c d

4 a b c d

5 a b c d

6 a b c d

7 a b c d

8 a b c d

9 a b c d

10 a b c d

11 a b c d

12 a b c d

13 a b c d

14 a b c d

15 a b c d

16 a b c d

17 a b c d

18 a b c d

19 a b c d

20 a b c d

Razem:


62

6. LITERATURA 1. Grzybek S. (red.): Budowa pojazdów samochodowych. Część II.. Wydawnictwo REA,

Warszawa 2003 2. Kac A.M.: Naprawa nadwozi samochodowych. WKiT, Warszawa 1975 3. Kozłowski M. (red.): Mechanik pojazdów samochodowych. Budowa i eksploatacja

pojazdów. Część II. Wydawnictwo Vogel, Wrocław 2003 4. Stojanowski J.: Blacharstwo karoseryjne. WSiP, Warszawa 1974 5. Szenejko W.: Blacharstwo. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1978 Czasopisma 6. Auto Expert 5/2000 7. Auto Expert 11/2000 8. Auto Moto Serwis 11/2000 9. Auto Moto Serwis 12/2002 10. Auto Moto Serwis 7-8/2005 11. Auto Moto Serwis 9/2005 12. Poradnik Serwisowy 3/2002, 2/2006

13. http://www.ratownictwo.za.pl/postepowanie/postepowanie26.htm 14. www.sobanski.com.pl

wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia

Art & Photos