vidovi saobraćaja i transporta

SADRŽAJ

1.Uvod.......................................................................................................................2

2.Vidovi transporta....................................................................................................32.1.Drumski transport......................................................................................32.2.Železnički transport...................................................................................52.3.Vodeni saobraćaj.......................................................................................6

2.3.1. Pomorski saobraćaj.....................................................................62.3.2. Rečni saobraćaj...........................................................................8

2.4.Vazdušni prevoz........................................................................................92.5.Cevovodi.................................................................................................10

3.Analiza konkurentskih prednosti i nedostataka....................................................113.1.Transportna sposobnost...........................................................................113.2.Brzina prevoza........................................................................................123.3.Bezbednost prevoza.................................................................................133.4.Urednost i tačnost u obavljanju prevoza.................................................143.5.Elastičnost...............................................................................................143.6.Ekonomičnost i eksterni efekti................................................................153.7.Sumarna analiza konkurentskih prednosti i nedostataka.........................16

4. Konkurentska analiza vidova saobraćaja u EU...................................................184.1.Opšte karakteristike.................................................................................184.2.Karakteristike zaposlenih........................................................................204.3.Prevoz robe .............................................................................................224.4.Prevoz putnika.........................................................................................254.5.Troškovi..................................................................................................274.6.Produktivnost i profitabilnost..................................................................32

5.Zaključak..............................................................................................................35

1.UVOD

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema.

Evropska Unija je ekonomska i politička zajednica koja se danas sastoji od 27 zemalja članica. Unija svoje korene vodi od Evropsko ekonomske zajednice osnovane Rimskim ugovorom 1957. od strane šest evropskih država. Od tada se Evropska zajednica proširila pridruživanjem novih država-članica i stekla veću moć. Ova zajednica je oformljena pod sadašnjim imenom Ugovorom o Evropskoj uniji 1992. godine. Evropska unija predstavlja jedinstveno tržište u kome se primenom sistema zakona u svim državama članica garantuje slobodan protok ljudi, roba, usluga i kapitala. Sa skoro 500 miliona stanovnika Evropska Unija ima 31% udela u svetskom nominalnom bruto domaćem proizvodu u 2007. godini, što ukazuje na veliki značaj i uticaj koji ova zajednica ima. Sve ove činjenice ukazuju na potrebu za razvijenim tržištem transportnih usluga. Olakšavanje razmene između država članica postiže se velikim ulaganjem u transportni sektor. Zadacima transportovanja koji se javljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da udovoljiti samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sva preimućstva koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima. Otuda proističe nužnost njihovog istovremenog postojanja i delovanja u sklopu jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje.

U drugom delu rada ukratko je opisan nastanak i razvoj pojedinih vidova transporta u svetu.

U trećem delu su prikazane osnovne ekonomsko-eksploatacione karakteristike kao što su: transportna sposobnost, brzina, elastičnost dok su vidova transporta upoređeni po njima.

U četvrtom delu je dat poseban osvt na stanje transportnog sektora u Evropskoj Uniji, poređenjem po karakteristikama kao što su broj preduzeća, prevoz roba, prevoz putnika itd.

2

2. VIDOVI TRANSPORTA

2.1. Drumski transport

Osnovu razvoja drumskog saobraćaja predstavlja pronalazak motora sa unutrašnjim sagorevanjem i njegova primena u proizvodnji prevoznih sredstava. Od 30-ih godina 20. veka kada započinje uvođenje ovog vida transporta započinje njegov intenzivan razvoj koji se danas ogleda u vodećoj poziciji u zadovoljavanju potreba prevoza, kako roba tako i putnika u odnosu na pojedine vidove transporta.

Razvoj drumskog saobraćaja se najbolje ogleda kroz sledeću tabelu.

Tabela 1. Dinamika broja automobila u svetu u odabranim godinama1

Godina Broj automobila u milionima

1940 46,1

1955 96

1973 295

1990 500

2000 700

Ukoliko se nastavi ovakav tempo razvoja drumskog saobraćaja predviđanja su da će se za 20 godina broj automobila udvostručiti. Faktori koji su doprineli razvoju drumskog saobraćaja su: niska cena pogonske energije (sve do 1973. godine), promena u strukturi privrede (razvoj prerađivačke industrije i rast potreba za prevozom male količine proizvoda na veći broj odredišta), podrška države u razvoju automobilske industrije kao i njenoj brizi za razvoj putničke mreže.

Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama i regionima je u direktnoj vezi sa stepenom ukupne privredne razvijenosti. Upravo to je razlog značajne neravnomernosti razmeštaja kapaciteta drumskog saobraćaja. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 2-4 stanovnika na jedan putnički automobil, u srednje razvijenim zemljama se kreće od 4-12 stanovnika na jedan putnički automobil dok je kod nerazvijenih zemalja ovaj raspon znatno širi i kreće se od nekoliko desetina do preko hiljadu stanovnika na jedan putnički automobil. Nivo saturacije se dostiže pri stepenu motorizacije od 1,6-2 stanovnika na jedan automobil i veliki broj razvijenih zemalja se približio tom nivou. 1 Prikazano na bazi dva izvora: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 244; www.youthxchange.net

3

Tabela 2. Stepen motorizacije po pojedinim zemljama u 2006. god.2

Zemlja Broj stanovnika na 1 putnički automobilSAD 1,3Australija 1,61Italija 1,76Nemačka 2,45Meksiko 7,24Kolumbija 34,48Pakistan 125Etopija 1000

Putna mreža je takođe dostigla različiti stepen razvijenosti u pojedinim zemljama i regionima. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Ona takođe predstavlja jedan od limitirajućih faktora efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Uprkos modernizaciji putne mreže koja je učinjena u velikom broju zemalja, usled visokog nivoa motorizacije kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbede normalno odvijanje saobraćaja.

Najbolji pokazatelj neravnomernog rasporeda kapaciteta drumskog saobraćaja i putničke mreže su Sjedinjene Američke Države i Evropa koje raspolažu sa oko 2/3 ukupnih kapaciteta svih automobila u svetu, kao i sa 90% ukupne mreže autoputeva u svetu.

Drumski saobraćaj u većini razvijenih zemalja nalazi se u zreloj fazi. Međutim, sa vodećom pozicijom koju ima u saobraćajnom sistemu dolaze i različiti problemi koji se ogledaju u finansiranju infrastrukture, energetskoj potrošnji kao i ekologiji. Sredstva za finansiranje razvoja puteva se sve manje obezbeđuju iz državnih fondova već se preko poreza i taksi pribavljaju od vlasnika motornih vozila. Porast cena nafte i naftnih derivata je uticao na usavršavanje motora i značajnog smanjenja potrošnje goriva kako bi se rešio problem velike energetske potrošnje u ovoj grani. Ekološki problemi se ogledaju u zauzimanju zelenih površina za izgradnju saobraćajnica kao i velikom zagađenju životne sredine izduvnim gasovima i bukom.

Trend kojem se teži je da ova grana treba da snosi sve troškove koji nastaju po osnovu njenog funkcionisanja. Podrška države se sve više smanjuje što usporava rast ove grane u razvijenijim zemljama dok se u nerazvijenim zemljama može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Sve ovo dovešće do izmene postojeće slike razvijenosti drumskog saobraćaja u svetu.

2Izvor: Izračunato na bazi podataka sa sajta www. wikipedia.org

4

2.2. Železnički transport

Istorija železničkog transporta započinje pre skoro 500 godina i uključuje sisteme sa ljudskom ili konjskom snagom i šine od drveta ili kamena. Prva moderna železnica izgrađena je u Engleskoj. Ova zemlja, koja se smatra kolevkom kapitalizma, je prva otkrila potrebu za ovim vidom transporta najviše zbog proizvodnje uglja i razvoja metalurgije koji su zahtevali prevozna sredstva većih kapaciteta a ujedno i kvalitetnu uslugu po nižim prevoznim cenama. Prvu parnu lokomotivu izgradio je Džordž Stivenson. 26. septembar 1825. godine smatra se rođendanom železnice jer je to i dan kad je prva lokomotiva puštena u saobraćaj. Četiri godine kasnije Stivenson je postigao još veći uspeh sa izgradnom „Rockete“ i od tad železnica postaje primarni vid transporta i suvereno vlada narednih 100 godina.

Razvoj železnice najviše je bio izražen u ekonomski razvijenijim zemljama, tako da je dugi niz godina Evropa prednjačila u dužini železničke pruge i njenom razvitku. U drugoj polovini 20. veka Amerika preuzima tu ulogu i zahvaljujući razvitku ovog vida transporta značajno utiče na razvitak proizvodnih snaga kao i na nagli privredni rast. Zbog velikih prostranstava kojim raspolaže ova zemlja, iskorišćavanje prirodnih bogatstava bi bilo nezamislivo bez železnice.

Razvitak železnice je bio jedan od najboljih pokazatelja neravnomernog razvitka kapitalizma u svetu. Četiri najrazvijenije zemlje: Engleska, Francuska, Nemačka i Sjedinjene Američke Države obuhvatale su čak četiri petine železnićke mreže u svetu, dok je u drugim zemljama razvoj železnice tek počinjao. Sa dolaskom imperijalizma sve se menja. Zemlje kao što su Sjedinjene Američke Države već imaju razvijenu železnicu i izgradnja pruga se smanjuje pa čak se i delovi železničke mreže demontiraju pod uticajem promena na tržištu transportnih usluga kao i pod pritiskom razvoja drumskog motornog saobraćaja. U nerazvijenim zemljama izgradnja železničkih pruga je tek započinjala. Sledeća tabela to najbolje ilustruje.

Tabela 3. Gustina železničke mreže u prvoj polovini XX veka.3

3 Izvor: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 237

5

Zemlja Gustina mreže na 100 km2 površineSAD 2,21Velika Britanija 17,37Zapadna Nemačka 11,06Francuska 6,32Italija 5,32Egipat 0,80Indonezija 0,60

Iz ove tabele se može primetiti neravnomernost koja postoji u razmeštaju železnice koja je takođe jedan od pokazatelja neravnomernog razmeštaja proizvodnih snaga u svetu. Trend daljeg razvoja železnice u razvijenim zemljama se kreće ka njenoj modernizaciji, usavršavanju kapaciteta, povećanju propusne moći pruga i uopšte poboljšanjem eksploatacije. Jedan od načina za poboljšanje konkurentske pozicije železnice u odnosu na ostale vidove transporta je elektrifikacija železničkih pruga. Ona se sprovodi na prugama sa velikom gustinom saobraćaja u cilju sniženja troškova eksploatacije. U ovom procesu prednjači Švajcarska sa 99,5% elektrificirani pruga u ukupnoj železničkoj mreži a za njom Holandija, Belgija i druge pretežno evropske zemlje. Takođe, jedan od vidova poboljšanja su i poboljšanja u organizaciji prevoza. Ona se ogledaju u zatvaranju železnički pruga za putnički saobraćaj čim se postiže sniženje trošova eksploatacije.

Pored neravnomernog razvoja železnice po pojedinim regionima i zemljama, još jedna karakteristika razvoja železničkog saobraćaja je neravnomernost u razvitku transportnih kapaciteta. Ona se ogleda u boljoj opremljenosti pruga, razvijenijim voznim sredstvima, većom propusnom moći itd. Veliki procenat transportnih sredstava skoncentrisan je u četiri zemlje: Sjedinjene Američke Države, Engleska, Nemačka i Francuska.

Najbolji pokazatelj neravnomernog razvoja železnice predstavlja obim prevoza robe železnicom u svetu. Ako se posmatraju kontinenti, čak 80% prevoza obuhvata severnoamerička i evropska železnica dok ostala četiri kontinenta (Azija, Afrika, Južna Amerika i Australija) obuhvataju tek 20%.

Danas, železnica je izgubila veliki deo svoje moći i prepustila ulogu glavnog transportera drumskom saobraćaju. Njeno učešće u transportu dobara i putnika u većini zemalja ne prelazi 30%. U razvijenim zemljama se vrši izgradnja tzv. „brzih pruga“, koje su namenjene isključivo prevozu putnika. U srednje razvijenim zemljama istovremeno se odvijaju dva procesa: zatvaranje nerantabilnih pruga i izgradnja novih. Naglasak je na modernizaciji osnovnih magistralnih pravaca. Kod zemalja u razvoju radi se na izgradnji novih pruga kako bi se kompletirala železnička mreža.

2.3. Vodeni transport

2.3.1. Pomorski saobraćaj

6

Razvoj vodenog saobraćaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način ostvarivali veću ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. On je omogućio i povezivanje manufakturnih i trgovačkih centara na obalama Atlanskog okeana i Sredozemnog mora sa prekookeanskim zemljama i tako doprineo razvoju manufakture i robne proizvodnje. Prvobitno su korišćeni jedrenjaci, čiji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vetrovi i kretanje morskih struja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja. Nastankom industrijskog kapitalizma krajem 18. veka javlja se potreba za jačim, bržim i jeftinijim prevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se početkom 19. veka a kasnije i brodovi sa motornom vučom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.

Pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac međunarodne trgovine usled razmeštaja pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmena čini oko 75% od ukupne trgovinske razmene i zato je razvoj pomorskog saobraćaja najtešnje povezan sa stanjem na svetskom tržištu. Sve krize i kolebanja na svetskom tržištu neposredno utiču na stanje trgovačke mornarice.

Razmeštaj trgovačke flote je izrazito neravnomeran. Sve do 1980-tih godina razvijene zemlje su posedovale peko 3/4 ukupnih svetskih kapaciteta iako je veliki deo tih kapaciteta bio registrovan pod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje daju značajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom zastavom kao što su manje rigorozni tehnički standardi i slaba radno pravna zaštita zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojom zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svetske folte mada su vlasnici ovih brodova najčešće bili iz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami.

Tabela 4. Ukupan broj trgovačkih brodova po zemljama u 2008. godini4

Zemlja Ukupan broj trgovačkih brodovaJapan 3757Nemačka 3380Kina 3247Grčka 3162Rusija 1448Norveška 1412Turska 1199Južna Korea 1144

4 Izvor: www.wikipedia.com

7

SAD 1080Indonezija 1042

Jedna od karakteristika pomorskog saobraćaja je i visok stepen koncentracije kapitala. Trgovačka mornarica se najčešće nalazi u rukama malog broja monopola koji međusobno vode konkurentsku borbu za podelu transportnog tržišta. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Američkim Državama, Engleskoj, Japanu, Grčkoj i drugim zemljama.

U strukturi razmene morskim putem najznačajnije učešće od 40% imaju tečni tereti kao što su nafta i naftni derivati. Sledeća grupa po značaju su suvi rasuti tereti kao su rude gvožđa, žitarice, ugalj, boksit sa glinicom i fosfati koji čine 25% ukupne prekomorske razmene. Ostatak se odnosi na generalne terete (gotove i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro-materijale.

Pod prevozna sredstva pomorskog saobraćaja spadaju tankeri, čija je nosivost oko 500.000t, specijalizovani brodovi za prevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000t i linijski brodovi nosivosti oko 80.000t. Od ukupnih svetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi na tankere, 33% na specijalizovane brodove za prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove za prevoz generalnih tereta i brodove ostale namene.

Pomorski saobraćaj najrazvijeniji je između zemalja Evrope i Severne Amerike, između Severne Amerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.

2.3.2. Rečni saobraćaj

Značaj rečnog saobraćaja za pojedine zemlje zavisi od prirodnog i geografskog položaja reka, njihove veličine i sposobnosti za plovidbu.

Najveća plovna reka na svetu je Amazon koja zajedno sa pritokama formira plovnu mrežu od 44.000 kilometara. Ipak, intenzitet saobraćaja na Amazonu je slab jer prolazi kroz privredno nerazvijene zemlje. U Severnoj Americi najveća plovna reka je Misisipi sa Misurijem na kojoj je razvijen saobraćaj i vrši se specijalizovanim brodovima sa plitkim gazom zbog specifičnih karakteristika ove reke. Najznačajnije reke u Africi su Nil i Kongo, u Aziji Jancekjang, Huangho, Gang, Ob, Jenisej, doj je u Evropi najveća plovna reka je Volga a slede je Dunav, Rajna, Vezer, Laba, Dnjepar, Dnjestar, Don i Visla.

Najgušći saobraćaj od svih plovnih reka se odvija na Rajni jer ona protiče kroz industrijski najrazvijenije oblasti Evrope i povezuje njihove centre sa Atlanskim okeanom. Gustina saobraćaja na Rajni dostiže i 100 miliona tona godišnje dok se na Dunavu kreće oko 7 miliona tona.

Razvitku rečnog saobraćaja doprinela je i izgradnja kanala kao veštačkih plovni puteva. Oni ne samo što dopunjuju plovnu mrežu pojedinih zemalja već i povezuju plovne mreže pojedinih reka, jezera i mora. Mreža kanala unutrašnje plovidbe naročito je razvijena u Nemačkoj, Francuskoj,

8

Holandiji, Engleskoj, Rusiji, SAD i Kini. Neki od najznačajnijih kanala su kanal Rajna-Majna-Dunav, Centralni kanal u Nemačkoj, kanal koji povezuje Senu sa Loarom, Rona-Rajna i Marselj-Rona u Francuskoj, kanal Volga-Moskva, Volga-Don u Rusiji i Belomorski kanal koji povezuje Baltičko sa Belim morem.

Najveće učešće u strukturi prevoza robe rečnim putem imaju kameni ugalj, koks, ruda, drvo, građevinski materijal, žitarice i nafta.

U razvijenim zemljama u kojima se javlja potreba za prevozom masovnih roba i dalje se posvećuje pažnja razvitku rečnog saobraćaja. Plovni objekti se modernizuju, povećava se njihova brzina a plovna mreža proširuje novim kanalima i osposobljava za saobraćaj većih plovnih objekata. Zahvaljujući niskim transportnim troškovima i masovnosti rečni saobraćaj zauzima relativno stabilno i značajno mesto u saobraćajnom sistemu razvijenih zemalja.

2.4. Vazdušni prevoz

Početak XX veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog leta balonom 1783. godine, prvi znaničan let bio je let braće Rajt 1903. godine čime započinje era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte, a tek od 1919. godine započinju prvi letovi za transport robe. Prvi komercijalni letovi u Evropi bili su na linijama Berlin-Vajmar, Pariz-Brisel, Pariz-London i London-Brisel.

Ovaj vid transporta postigao je najdinamičniji razvoj od svih ostalih, pre svega zbog naučno-tehničkog progresa i primene postignutih rezultata na unapređenju performansi aviona u pogledu brzine, dužine doleta i tovarne sposobnosti. Do 1960. godine koriste se takozvani klipni avioni sa brzinama od 250-450 km/čas, kapaciteta do 50 putnika i maksimalnog doleta do 3000 km. Tih godina dolazi do pojave aviona na mlazni pogon koji postižu značajno veće brzine i to od 800-900 km/čas sa kapacitetom od 70-120 putnika. Sa pojavom širokotrupnih aviona poput B-747 postaje moguće dostizanje bilo koje tačke u interkontinentalnom prevozu. Ovi avioni postižu brzine od 800-1200 km/čas a kapacitet im je oko 500 sedišta. 1976. godine pojavljuje se i Konkord, prvi avion sa prosečnom brzinom od 2000 km/čas ali značajno manjim kapacitetom i višim troškovima prevoza zbog čega je ograničen na manji broj linija i sužen segment potrošača. Tri najveća svetska proizvođača aviona su Boeing, McDonnell Douglas i Airbus Industrie.

Tabela 5. Kretanje broja prevezenih putnika u odabranim godinama5

5 Prikazano na bazi dva izvora: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 259; www.EUROPA.EU.int. – Eurostat/Transport

9

Broj prevezenih putnika značajno se povećao sa pojavom aviona na mlazni pogon. Danas stopa rasta se kreće oko 5,5 %. Prvobito je Evropa bila kontinent sa najvećim obimom prevoza u redovnom međunarodnom saobraćaju, zatim Severna Amerika i najzad Azija gde je u 2009. godini prevezeno 647 miliona putnika, za 9 miliona više nego u Severnoj Americi. Najveći obim transportnog rada u domaćem saobraćaju se realizuje u Sjedinjenim Američkim Državama.

Svoje konkurentske prednosti vazdušni saobraćaj je pre svega ispoljavao kod prevoza putnika a u poslednjih 40-ak godina se uključuje i u prevoz robe, najčešće visokovredne robe poput proizvoda elektronike, mašina, opreme, proizvoda automobilske industrije, koji mogu da podnesu visoke troškove prevoza a neophodna je brza dostava.

U razvoju vazdušnog saobraćaja je značajno prisutna institucionalizacija i državna regulativa koja se sprovodi preko različitih organizacija i udruženja od kojih su najznačajnije IATA i ICAO. IATA je udruženje redovnih vazdušnih prevozilica koja okuplja oko 140 kompanija-redovnih vazdušni prevozilaca. IATA je nadležna za formiranje cena prevoza u redovnom vazdušnom saobraćaju i formirala je jedinstven sistem za obavljanje međunarodnog prevoza putnika i robe. ICAO je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva koja preko zakonodavne, administrativne i sudske funkcije obezbeđuje preduslove za nesmetano funkcionisanje vazdušnog saobraćaja u svetu. Postojanje ovih organizacija je uslovljeno time što svaka zemlja ima suverenitet nad svojim vazdušnim prostorom i bez saglasnosti date države korišćenje ovog prostora nije dozvoljeno.

Ipak, postojanje ovih udruženja i konvencija koje one donose, uslovilo je imperfektnost ovog tržišta i nemogućnost postojanja slobodne konkurencije. Tako da su u poslednjih 15-ak godina u svetu prisutni jaki pritisci za deregulaciju međunarodnog vazdušnog prevoza pre svega od strane Sjedinjenih Američkih Država, Kanade i Australije. U ovim zemljama je sproveden određen stepen deregulacije, međutim to ne menja činjenicu o izuzetnoj imperfektnosti tržišta vazdušnih prevoznih usluga.

10

Godina Broj prevezenih putnika u mil.1963. 1351982. 7751989 1.1002000 1.7002009 2.200

2.5. Cevovodi

Cevovodi su složeni sistemi za transport fluida sastavljeni od strujnih cevi i cevne armature, koji mogu biti spojeni na različite načine. Cevovodi mogu biti prosti i složeni.

Prvi cevovodi izgrađeni su krajem 19. veka. Ovaj vid transporta je specijalizovan za prevoz energetskih sirovina u tečnom i gasovitom stanju (prirodni gas, nafta i naftni derivati). Danas, upotreba cevovoda se proširuje na prevoz uglja, mlevenog u prašinu sa vodom, za potrebe termoelektrana.

3. ANALIZA KONKURENTSKIH PREDNOSTI I NEDOSTATAKA

Poređenje vidova transporta po njihovim prednostima i nedostacima je arbitrarno jer su različiti vidovi postigli različiti stepen razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije. Takođe, usmerenost proizvoda ka pojedinim vidovima transporta otežava njihovo poređenje. Ipak poređenja po određenim karakteristikama su moguća i sam korisnik odabir određenog transporta zasniva na konkurentskim prednostima kojima vidovi transporta raspolažu. Ekonomsko-eksplotacione karakteristike kojima vidovi transporta raspolažu su: transportna sposobnost, brzina, bezbednost, pouzdanost i tačnost, elastičnost kao i cena koštanja transportne usluge.

3.1. Transportna sposobnost

Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise pre svega od tehničkih osobina a zatim i od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione tona uglja, čelika, nafte i raznih artikala široke potrošnje traži saobraćajna sredstva kaja imaju ogromne prevozne kapacitete.

Prevozni kapaciteti saobraćajnih sredstava su različiti. Železnica je vid transporta sa najvećom transportnom sposobnošću u kontinentalnom saobraćajnom sistemu što je ujedno i najveća konkurentska prednost u odnosu na drumski transport. Posmatrajući kapacitete železničkog transporta postoje dve vrste železnice: američko-ruski tip i evropski tip železnice. Američko-ruski tip železnice ima veće vagone i jače lokomotive, kapaciteti pojedinih vagona su oko 50 tona a ukupni kapacitet kompozicije je oko 3000 tona. Kod evropskog tipa železnice kapaciteti pojedinačnih vagona se kreću oko 20–40 tona a kompozicije 1500 tona. Najveću prednost železnica ima kod prevoza masovnih roba, niže pojedinačne vrednosti, koje dozvoljavaju formiranje direktnih vozova ili vagonskih pošiljki koje je moguće prevesti od uputne do odredišne tačke bez pretovara. Prema nekim analizama jednokolosečna železnička pruga ima prevoznu moć od oko 10 miliona tona robe u jednom pravcu. Dvokolosečna pruga može da

11

postigne takve prevozne kapacitete koji su u stanju praktično da zadovolje potrebe i najrazvijenijih privreda. Najbolji primer odnosa kapaciteta železničkog i drumskog transporta je organizacija prevoza 1000 tona robe. Da bi se prevezla ova količina robe neophodna je jedna kompozicija voza koja bi imala između 25-50 vagona nosivosti između 20-40 tona i svega 5,6 ljudi, voznih službenika. Da bi se ista količina robe prevezla drumskim transportom neophodno bi bilo oko 200 kamiona nosivosti od 5 tona i oko 200 vozača.

Najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja. Nosivost transportnih jedinica u pomorskom saobraćaju kreće se od 500 000 tona koliko iznosi nosivost tankera, zatim 300 000 tona brodova za prevoz masovnih tereta i brodova za prevoz generalnih tereta do 80 000 tona. U rečnom saobraćaju, sistemom tegljenja može se prevesti do 10 000 tona i sistemom potiskivanja do 20 000 tona. Kapacitet prevoza značajno je povećan i u vazdušnom saobraćaju, pa je jednim avionom danas moguće prevesti i do 500 putnika.

Dosadašnje iskustvo u razvitku saobraćaja pokazuje da u kopnenom saobraćaju železnice raspolažu sa najvećim transportnim kapacitetima. Kapaciteti rečnih i pomorskih brodova su veći i njihovo korišćenje je racionalnije za prevoz masovnih roba u svim onim pravcima gde je to moguće.

3.2. Brzina prevoza

Brzina prevoza je jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploacionih osobina pojedinih saobraćajnih sredstava. Brzina prevoza pre svega zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva. Brzina svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste uporedo sa porastom kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava.

Treba razlikovati nekoliko vrsta brzina: maksimalno moguću brzinu koju jedno sredstvo prema svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne, brzinu vožnje tj. brzinu sa kojom se jedno saobraćajno sredstvo prosečno kreće, komercijalnu brzinu tj. brzinu sa kojom se jedan putnik ili tona robe preveze od polaznog do uputnog mesta. Da bi se tehničke brzine pojedinih saobraćajnih sredstava mogle da dođu do izražaja potrebno je organizacijom prevoza obezbediti što povoljniji odnos maksimalne brzine i brzine vožnje na jednoj strani kao i brzine vožnje i komercijalne brzine na drugoj strani. Ukoliko je komercijalna brzina bliža brzini vožnje, utoliko više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad drugim. Analize koje su vršene u velikom broju zemlja pokazuju da su odnosi brzina vrlo različiti kod pojedinih saobraćajnih grana.

Tabela 6. Međusobni odnosi brzina pojediih trasportnih sredstava6

Saobraćajno sredstvo Vm/Vmax Vr/Vmax Vr/Vm

6 Izvor: www.scribd.comVm = brzina vožnjeVr = komercijalna brzinaVmax = maksimalna brzina

12

1. Železnički saobraćajputnički voz 0.60 0.45 0.75brzi voz 0.68 0.59 0.87brzoteretnivoz 0.67 0.50 0.752. Drumski saobraćajputnički automobil 0.45 0.45 1.00kamion 0.50 0.50 1.003. Rečni saobraćajteretni brod 0.80 0.80 1.00putnički brod 0.83 0.70 0.844. Pomorski saobraćajteretni brod 0.82 0.82 1.00putnički brod 0.80 0.80 1.00

Na osnovu date tabele vidimo da postoje različiti odnosi između pojedinih brzina i da su najnepovoljniji kod železničkog saobraćaja, a najpovoljniji u drumskom saobraćaju i to naročito odnosi između komercijalne brzine i brzine vožnje.

Na komercijanu brzinu treba obratiti najviše pažnje jer od nje zavisi vreme provedeno na putu, prema tome brzina putovanja utiče na stvarne gubitke vremena oko obavljanja putovanja odnosno oko obavljanja poslova koji su cilj putovanja. Dosadašnji razvoj tehnike pokazuje da brzine saobraćajnih sredstava neprekidno rastu.

Tabela 7. Maksimalne brzine u periodu 1840-1940. godine (km/sat)7

Saobraćajno sredstvo

1840 1860 1880 1900 1910 1930 1940

Železnica 50 65 80 95 100 110 160Automobil - - - 50 70 85 100Pomorski brodovi 16 24 34 42 46 50 55Rečni brodovi 8 10 13 16 16 18 18Avion - - - - 80 300 480

Ovaj pregled kretanja brzina nije potpun bez podataka u zadnjih 70 godina. Brzine su naročito rasle u avionskom saobraćaju, gde putnički avioni dostižu brzine od oko 800 do 1200 km na sat. Značajni rezultati postignuti su i u povećanju brzine automobila koji danas postižu brzine od 180-200 km na sat dok su maksimalne od 400 do 500 km na sat. Zahvaljujući modernizaciji lokomotiva i uvođenjem električne vuče povećane su i brzine u železničkom saobraćaju a najbolji rezultati postignuti su u Francuskoj, Nemačkoj, Engleskoj, Sjedinjenim Američkim Državama i Japanu. Redovni vozovi za prevoz putnika ostvaruju brzinu od 180 km/sat dok se na tzv. brzim prugam odvija saobraćaj od 250-300 km/sat.

7 Izvor: www.scribd.com

13

3.3. Bezbednost prevoza

Bezbednost prevoza robe i putnika je takođe jedna od najbitnijih ekonomsko-eksploatacionih karakteristika. Sam proces obavljanja prevoza mafestuje se u kretanju saobraćajnog sredstava i prenošenju robe odnosno putnika sa jednog mesta na drugo pa je sa tim vezana i pojava izvesnih opasnosti. Ta opasnost se može pojaviti u obliku oštećenja ili uništenja robe, povrede ili smrti putnika. Zato je obezbeđenje sigurnosti kako robe tako i putnika, jedan od osnovnih zadataka svakog prevozioca.

Najbolji primer za postizanje visoke bezbednosti pri prevozu i pored porasta brzine pružaju železnice. Vazdušni transport je najbezbednijih vid prevoza kada se posmatra broj nesreća u odnosu na broj časova leta, dok je problem bezbednosti najsloženiji i najteži u automobilskom saobraćaju. Ipak iz godine u godinu povećava se bezbednost prevoza kako putnika tako i robe. Izgradnjom posebnih transportnih sredstava roba se štiti od oštećenja, loma i kvara. Usavršavanjem konstrukcije kola i uvođenjem specijalnih uređaja, saobraćajne grane pružaju pored masovnosti i brzine vrlo visok stepen bezbednosti.

3.4. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza

Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti sposobno da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću. Urednost podrazumeva obavljanje prevoza po unapred utvrđenom redu vožnje, tj. da korisnici transportnih usluga znaju kada su im transportna sredstva na raspolaganju i za koje vreme mogu biti obavljeni prevozi. Tačnost podrazumeva obavljanje prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme po redu vožnje. Prema sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti saobraćajnih sredstava održavanje redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.

Železnica je pouzdan i tačan transporter jer njen prevoz ne može biti ozbiljno ugrožen nepovoljnim vremenskim uslovima. Tom svojom osobinom železnice uživanju znatnu prednost nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih grana prekidi u radu za vreme zimskih meseci su česta a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za rečni saobraćaj koji prekida rad za vreme zime, negde na duži, a negde na kraći vremenski period, što zavisi od klimatskih uslova. Na taj način rečni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u snabdevanju industrije sirovinama i gorivom i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do potrošača. Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih nepogoda nego rečni saobraćaj ali dosta više od železnice. To je uslovljeno saobraćajnim putem i tehničkim karakteristikama vozila. Avionski saobraćaj je najmanje uredan i tačan prevozilac jer je on pod najvećim uticajem nepovoljnih vremenskih prilika.

3.5. Elastičnost

Na određivanje položaja jednog saobraćajnog sredstva u ukupnom saobraćajnom sistemu utiče i mogućnost prilagođavanja saobraćajnim izvorima. Ta osobina dolazi do izražaja u mogućnosti

14

da se pojedina saobraćajna sredstva što bolje prilagode zahtevima korisnika i da prema svojim kapacitetima, pokretljivosti i elastičnosti pruže zahtevanu uslugu.

Najelastičnije prevozno sredstvo je automobil, kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. S obzirom na veličinu eksploatacione jedinice, razgranatost putne mreže, drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Takođe, drumski saobraćaj sa svojim malim transportnim jedinicama – automobilima može da se prilagodi zahtevima za sitnim prevozima- da preveze male količine robe. Svojom elastičnošću automobil omogućava i prevoz „od vrata do vrata“, što predstavlja značajnu prednost u odnosu na druge vidove transporta. Železnice odlikuje mala elastičnost prevoza koja je uslovljena relativno malom gustinom saobraćajne mreže i visokom transportnom sposobnošću njenih prevoznih kapaciteta koji onemogućavaju prevoz manjih količina roba na veći broj odredišta. Što se tiče rečnog saobraćaja tu je očigledana mala elastičnost i mogućnost prilagođavanja izvorima robe i putnika. Izgradnja kanala donekle ublažava nenelastičnost i nemogućnost prilagođavanja rečnog saobraćaja potrebama korisnika. Pomorski saobraćaj slično kao i rečni ima svoj određen domen delovanja. Avio saobraćaj je zahvaljujući razvitaku infrastrukturne mreže poslednjih godina značajno poboljšao elastičnost.

3.6. Ekonomičnost i eksterni efekti

Ekonomičnost odnosno cena koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima igra značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta.

Tabela 8. Istraživanje prosečnog koštanja jedinice transportnog rada po vidovima transporta u 1984. godini8

Vidovi saobraćaja Cena koštanja u $ po jednoj tonskoj milji

Saobraćaj na vodi 1Cevovodi 1.22Železnica 3.16Drumski prevoz 14Vazdušni transport 46.8

Saobraćaj na vodi samim tim što jednovremeno može da preveze velike količine robe ostvaruje ekonomiju obima i time obezbeđuje niske prevozne cene kao i niske troškove transporta za korisnika. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Izuzetno visoki troškovi prevoza čine vazdušni saobraćaj inferiorniji u odnosu na druge vidove saobraćaja. Ipak postoje grupe proizvoda koje mogu podneti visoke troškove transporta kao to su: proizvodi velike vrednosti, ograničenog trajanja, proizvodi kojima je neophodna hitna isporuka zbog kvarljivosti itd.

8 Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 353

15

Različiti vidovi transporta imaju različitu potrošnju energije za obavljanje istog transportnog rada. Kao najveći potrošač javlja se drumski transport na koji otpada 82% ukupne potrošnje energije u saobraćaju, zatim slede vazdušni sa 13%, železnički sa 3% i rečni sa 2%. Specifična potrošnja energije po tkm (KJ/tkm) se značajno razlikuje za različite vidove transporta što možemo zaključiti na osnovu date tabele9:

Rečni transport 1,6 puta efikasniji od železničkog transporta i skoro 7 puta od drumskog transporta. Naravno potrošnja energije u rečnom saobraćaju je značajno uslovljena brzinom rečne struje, što je ona veća više je energije potrebno utrošiti za upravljanje plovnim objektom. Slična situacija je i sa drumskim saobraćajem gde potrošnja

energije zavisi od stanja puteva. Prednost železničkog transporta u odnosu na drumski i rečni ogleda se u korišćenju električne energije ali veliki troškovi koji su potrebni za izgradnju infrastrukture i elektrifikaciju mreže u značajnoj meri umanjuju koristi.

Zaštita životne sredine je jedna od najznačajnijih i najčešćih tema današnjeg savremenog društva. Transport je značajan izvor zagađenja kako u pogledu emisije izduvnih gasova tako i u pogledu buke. Utvrđeno je da teška teretna vozila stvaraju buku između 88 i 92 dB, a laka teretna vozila između 79 i 81 dB. Ako se ima u vidu da buka preko 60 dB štetna po ljudsko zdravlje, onda nije teško zaključiti da po ovom osnovu drumska transportna sredstva predstavljaju najvećeg uzročnika negativnih uticaja na životno okruženje. Drumski saobraćaj takođe značajno učestvuje u zagađenju vazduha. Od ovog vida saobraćaja potiče: 86% ugljenmonoksida (CO), 33% ugljovodonika (CH), 42% azotnih oksida (NOx). Takođe, benzinski motori su glavni izvori zagađenja olovom dok dizel motori emituju izuzetno velike količine čađi i dima. Drugi vidovi transporta su takođe veliki zagađivači, ali zbog veće energetske efikasnosti njihovo učešće u ukupnom zagađenju je znatno manje od učešća drumskog saobraćaja.

3.7. Sumarna analiza konkurentskih prednosti i nedostataka

Koristeći do sad prikazane karakteristike pojedinih vidova transporta može se napraviti tabela u kojima će se dati vidovi transporta međusobno porediti.

Tabela 9. Rangiranje vidova transporta po određenim ekonomsko-eksploatacionim karakteristikama10

Železnički prevoz

Drumski transport

Avionski saobraćaj

Saobraćaj na vodi

Cevovodi

Troškovi prevoza11 3 4 5 1 2Brzina prevoza 3 2 1 4 5Vreme isporuke12 3 2 1 5 49 Izvor: Radmilović Z., Dragović B.; Journal of Maritime Research,Vol. IV. No. 1, pp. 31-46, 200710 Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 35711 najmanji troškovi u ton/milja

16

KJ/tkmVazdušni 15839Drumski 2890Železnički 677Rečni 423Cevovodi 168

Kapacitet 3 5 4 1 2Oštećena, izgubljena roba13

5 4 3 2 1

Elastičnost 3 1 2 4 5Urednost, tačnost 2 3 5 4 1Bezbednost 2 5 3 4 1Frekventnost, kontinuelnost

4 2 3 5 1

Na osnovu date tabele može se zaključiti da železnički saobraćaj raspolaže velikim kapacitetima, relativnim brzinama vožnje, visokom stepenu urednosti i tačnosti, što predstavlja njegove najveće prednosti u odnosu na druge vidove transporta. Međutim, nedovoljno je elastičan i ne može se na efikasan način prilagoditi potrebama i zatevima korisnika. Železničkog transporta karakteriše i visok stepen bezbednosti, energetska štedljivost kao i manje zagađivanje životne sredine za razliku od drumskog transporta. Železnica ima visoke početno-završne troškove pa je iz tog razloga konkurentna samo na srednja i duža rastojanja (preko 200 km). Železnički prevoz je i manje fleksibilan što rezultira u manjoj frekventnosti prevoza kao i smanjivanju komercijanih brzina prevoza.

Drumski saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabi prevozni kapaciteti i velike brzine putovanja, odnosno prevoza. Jedan je od neurednijih vidova transporta ali ima veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova. Značajno učešće operativnih troškova utiče na to da je drumski transport konkurentniji kod prevoza na kraće udaljenosti (do 200 km). Drumski prevoz takođe karakteriše niska bezbednost, kao i velika energetska potrošnja po jedinici prevoza.

Vazdušni saobraćaj je najbrži vid transporta. Na dužim relacijama je neprikosnoven dok na srednjim relacijama njegova komparativna prednost ugrožena železnicom, zbog razvitka brzih vozova i drumskim saobraćajem. Ima najkraće vreme isporuke i posle drumskog je najelastičniji. Vazdušni transport je jedan od najbezbednijih vidova prevoza a odlikuje se i dobrom pouzdanošću i frekventnošću. Jedan je od najneurednijih vidova prevoza i karakterišu ga najveći troškovi kao i negativni eksterni efekti poput buke i zagađenja životne sredine i visoka potrošnja energije.

Saobraćaj na vodi se odlikuje velikim kapacitetima, niskim troškovima prevoza ali i malim brzinama. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Slaba elastičnost prilagođavanja zahtevima korisnika kao i niska urednost, tačnost i frekventnost su karakteristike vodenog transporta. Svoje prednosti najbolje ispoljava kod prevoza masovnih i jeftinih roba koje ne zahtevaju brz prevoz.

12 od vrata do vrata13 najmanja količina

17

Cevovodi su kao vid transporta predviđeni samo za određenu kategoriju roba i odlikuju se najvećom bezbednošću, urednošću, frekventnošću, najmanjom količinom izgubljene ili oštećene robe. Raspolažu sa velikim kapacitetima i niskim troškovima dok su im brzina i elastičnost slabe strane.

18

4. KONKURENTSKA ANALIZA VIDOVA TRANSPORTA U EU

4.1. Opšte karakteristike

Transportna politika Evropske Unije bazira se na nekoliko zaključaka: svaki vid transporta treba biti optimiziran, svaki vid transporta treba da postane više prijateljski naklonjen prirodi, zatim siguran i energetski efikasan, i svaki vid transporta treba da se koristi efikasno sam ili u kombinaciji sa nekim kako bi se postiglo optimalno korišćenje resursa.

U 2004. godini u EU ukupno je funkcionisalo 1 120 000 preduzeća u sektoru transporta sa oko 8,6 miliona zaposlenih što predstavlja 6.,9% od ukupnog broja zaposlenih u nefinansijskom sektoru privrede.

Tabela 10. Broj preduzeća i zaposlenih po vidovima transporta u 2004. godini 14

Ukupan broj preduzeća

(u 000)

% od ukupnog

broja preduzeća

Ukupan broj zaposlenih

(u 000)

% od ukupnog

broja zaposlenih

Transporti sektor 1 120 100 8 600 100Železnički transport 0,6 0,1 900,9 11Drumski transport 900 80,4 4 299,3 52,2Pomorski transport 7,5 0,6 150 1,7Rečni transport 8,6 0,7 50 0,6Vazdušni transport 3,2 0,3 400 4,7Transport putem cevovoda 0,1 0,0 9,2 0,1

Na osnovu podataka iz tabele vidi se značajna dominacija drumskog saobraćaja sa čak 900 000 preduzeća registrovanih u ovoj oblasti i sa velikim uticajem na zaposlenost. Preko 50% ljudi zaposlenih u sektoru transporta bavi se drumskim saobraćajem. Na drugom mestu po broju preduzeća nalazi se vodeni transport a po broju zaposlenih železnički transport. Procenat od ukupnog broja zaposlenih u oblasti vodenog i vazdušnog saobraćaja je ispod 5%. Najmanji uticaj očekivano ima transport putem cevovoda gde postoji manji broj preduzeća i manji broj zaposlenih što je uslovljeno specifičnim sirovinama koje se mogu prevoziti ovim vidom transporta. Prosečna godišnja stopa rasta zaposlenostu u vazdušnom saobraćaju je 0,5%, u drumskom i transportu putem cevovoda je oko 1%. Nasuprot tome, vodeni transport je jedini koji ima varirajuće stope sa periodima rasta i pada i jedini je kod koga je registrovan pad zaposlenosti u 2006. godini.

14 Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

19

Tabela 11. Prihod i dodata vredost po vidovima transporta u 2004. godini15

Prihod(u mil. EUR)

% od ukupnog prihoda

Dodata vrednost

(u mil. EUR)

% od ukupne

dodate vr.

Transporti sektor 1 030 000 100,0 360 000 100,0Železnički transport 60 000 5,8 34 000 9,4Drumski transport 320 000 31,1 135 000 37,5Pomorski transport 72 000 7 20 000 5,5Rečni transport 5 000 0,4 1 800 0,5Vazdušni transport 100 000 9,7 30 000 8,2Transport putem cevovoda 6 000 0,6 3 500 1,0

Preduzeća u sektoru transportnih usluga ukupno su realizovala 360 milijardi evra dodate vrednosti što predstavlja 7,1% od ukupne realizovane dodate vrednosti u nefinansijskom sektoru. Daljom analizom se može zaključiti da je polovina od ove vrednosti stvorena u drumskom i železničkom saobraćaju sa ukupnom vrednošću od 169 milijardi evra. Drumski saobraćaj je na prvom mestu sa 135 milijardi evra, na drugom železnički sa 34 milijarde evra, a zatim slede vazdušni sa 30 milijardi evra, pomorski sa 20 milijardi evra, transport putem cevovoda sa ukupnom dodatom vrednošću od 3,5 milijardi evra i konačno rečni transport sa 1,8 milijardi evra.

Tabela 12. Ranking prvih 5 država članica po zaposlenosti i dodatoj vrednosti u 2004. godini16

Udeo u nefinasijskom sektoru privrede

Rank Dodata vr.(u mil. EUR)

Zaposlenost(u hiljadama)

Dodata vrednost Zaposlenost

1 Nemačka (66 764) Nemačka (1 238.0)

Litvanija (11.4%) Letonija (11.1%)

2 Engleska (64 937) Francuska (1 125.5)

Letonija (11.0%) Litvanija (9.5%)

3 Francuska (54 935) Engleska (1 091.9)

Danska (11.0%) Luksemburg (9.4%)

4 Italija (41 445) Italija (935.7) Estonija (10.8%) Finska (9.4%)

5 Španija (33 284) Španija (820.2) Luksemburg(10.5%)

Estonija (9.2%)

15 Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport16 Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

20

Posmatrajući prvih 5 zemalja članica Evropske Unije po dodatoj vrednosti i zaposlenosti u sektoru transporta izdvaja se Nemačka a prate je Engleska, Francuska, Italija i Španija.

Međutim, posmatrajući doprinos sektora transporta nefinansijskom sektoru privrede slika se menja. Litvanija je najspecijalizovanija članica u kojoj transportne usluge čine 11,4% od ukupno ostvarene dodate vrednosti u nefinansijskom sektoru. Letonija, Danska i Luksemburg se takođe ističu sa doprinosima od oko 10%. I u pogledu doprinosa zaposlenosti u nefinansijskom sektoru nisu dominantne iste države. Na prvom mestu je Letonija sa 11.1% a potom sa približno istim procentima slede je Litvanija, Luksemburg, Finska i Estonija.

Tabela 13. Udeo preduzeća u dodatoj vrednosti po veličini u 2004. godini17

Broj zaposlenih u preduzeću

Nefinansijski sektor privrede

Kopneni transport Vodeni transport

1-9 21% 24% 20%10-49 17% 16% 18%50-249 22% 18% 17%250+ 40% 42% 45%

Velika preduzeća igraju važnu ulogu u transportnom sektoru. Mala i srednja preduzeća zajedno obuhvataju malo preko 50% od dodate vrednosti generisane u transportnom sektoru. Uzrok ovome je dominacija nekoliko većih preduzeća. U Nemačkoj velika preduzeća doprinose sa čak 90,6% dodate vrednosti u železničkom transportu, dok je odgovarajući procenat u Engleskoj 96,5% a u Italiji 99,2%. U vazdušnom saobraćaju odgovarajući procenat doprinosa u većini zemalja Evropske Unije je preko 50%.

4.2. Karakteristike zaposlenih

Transportni sektor se značajno razlikuje po pitanju zaposlenih lica u odnosu na druge sektore. U 2006. godini samo 20,8% od ukupnog broja zaposlenih lica činile su žene što je značajno manje od 35% koliki je prosek u nefinansijskom sektoru. U drumskom i transportu putem cevovoda ovaj procenat je još manji i kreće se oko 13,7%, što predstavlja jedan od najnižih proseka u nefinansijskom sektoru, veći samo od proseka u građevinskom sektoru i manjem broju industrijskih oblasti. Najveći procenat žena među zaposlenima je u vazdušnom transportu i iznosi 41,4%, veći čak i od proseka u nefinansijskom sektoru.


21

Tabela 14. Zaposleni po radnom vremenu u 2006. godini18

Vidovi transporta % zaposlenih sa punim radnim vremenom

% zaposleni sa pola radnog vremena

Transportni sektor 90,7 9,3Vodeni 94,0 6Drumski 92,5 7,5Cevovodi 92,5 7,5Vazdušni 82,6 17,4

Zaposleni sa pola radnog vremena predstavljaju takođe izuzetak u transportnom sektoru jer čak 90,7% su zaposleni sa punim radnim vremenom što je iznad proseka koji u nefinansijskom sektoru iznosi 85,6%. Ova pojava je izražena u svim sektorima a posebno u vodenom transportu gde je od ukupnog broja zaposlenih 94,0% njih sa punim radnim vremenom, zatim sledi drumski i transport putem cevovoda gde iznosi 92,5% i najniži je u vazdušnom transportu 82,6% sa samo 3% niže od proseka u nefinansijskom sektoru.

Tabela 15. Zaposleni po godinama starosti u 2006. godini19

Godine starosti Transportni sektor Nefinansijski sektor 15-29 17,6% 24,2%30-49 57,3% 54,2%Preko 50 25,1% 21,6%

Transportni sektor se razlikuje u odnosu na prosek nefinansijskog sektora i po godinama starosti svojih zaposlenih. Učešće zaposlenih od 15 do 29 godina je 2006. godine iznosilo 17,6% što je za 6,6% ispod proseka u nefinansijskom sektoru. Učešće zaposlenih od 30 do 49 je bilo 57,3% samo 3,1% viši od proseka, dok je učešće osoba starijih od 50 godina 25,1% što je više od proseka u nefinansijskom sektoru koji je iznosio 21,6%. Svi transportni sektori zabeležili su relativno nizak procenat mladih radnika ali ova pojava je najizraženija u drumskom i transportu putem cevovoda gde je ovaj procenat čak 14,2% i jedan je od najnižih u nefinansijskom sektoru kao celini. Učešće starijih radnika je najniže u vazdušnom saobraćaju gde iznosi 18,5% što je ispod proseka dok je najviši u vodenom saobraćaju gde iznosi 28,3%.

Procenat plaćenih radnika u ukupnom broju zaposlenih (uključujući i vlasnike i članove porodice) je u 2004. godini bio 88% što je malo više od proseka u nefinansijskom sektoru koji je iznosio 86,2%. Skoro svi transportni sektori zabeležili su veći procenat plaćenih radnika od


22

proseka u nefinansijskom sektoru, jedini izuzetak je drumski saobraćaj gde je procenat plaćenih radnika iznosio 80%.

4.3. Prevoz robe

Određene grane transporta su svojim tehničko-tehnološkim karakteristikama predodređene za prevoz određenih kategorija proizvoda. Najbolji primer su cevovodi, koji se koriste isključivo za prevoz nafte i gasa, a u novije vreme i uglja u tečnom stanju. Takođe, prevoz nafte i suvih rasutih tereta se najčešće vrši u velikim količinama i na velike udaljenosti što rezultira u tome da se 90% prevoza ove vrste robe obavlja vodenim putem. Čak 2/3 brodova u svetu namenjeno je prevozu nafte i rasutih tereta. Železnica dobija primat u prevozu masovne robe na mestima gde ne postoje uslovi za izgranju cevovoda ili nema prilaza za saobraćaj na vodi. Drumski transport je danas sposoban da preveze bilo koju vrstu robe na sve udaljenosti prevoza što je njegova ključna konkurentska prednost u odnosu na svog glavnog konkurenta železnicu.

Slika 1. Indeks razvoja prometa robe ( u milijardama tona/km) u EU u periodu 1995-2005. god. (1995=100)20

Tokom perioda od 1995. do 2005. godine drumski transport doživeo je stabilan i najbrži rast u prevozu robe i povećanje za čak 38% u odosu na bazni period. Pomorski saobraćaj je tokom ovog perioda beležio stabilne stope rasta što dovodi ovaj vid transporta na drugo mesto po prevezenoj količini robe u EU. Transport robe avionom zabeležio je prilično stabilan rast sa manjom krizom 2002. godine ali kasnijim oporavkom i naglim rastom, što ga postavlja na treće mesto po prevozu roba u 2005. godini u EU. Najveće varijacije tokom ovog perioda imali su železnički i rečni transport. Druga najniža vrednost rečnog transporta je zabeležena 2003. godine nakon čega sledi njen oporavak i u 2005. godini povećanje u odnosu na baznu vrednost za 10%.


23

Železnički transport ne beleži visoke stope rasta sve do 2003. godine, i 2005. godine ostvaruje povećanje u odnosu na baznu godinu za 10%. Kod transport putem cevovoda nisu zabeležene neke značajne varijacije i prevoz roba ovim vidom transporta nalazi se na četvrtom mestu u Evropskoj Uniji sa povećanjem u odnosu na 1995. godinu za 18%.

Tabela 16. Promet robe po vidovima transporta u odabranim godinama (u % od milijardu tona/km)21

Vidovi transporta 1995 2005Drumski transport 42.1% 44.2%Pomorski transport 38.1% 39.1%Železnički transport 12.1% 10%Rečni i transport putem cevovoda 7.7% 6.7%

Od 1995. godine korišćenje drumskog i pomorskog saobraćaja se povećavalo ravnomerno tako da u 2005. godini oni zajedno obuhvataju 83% od ukupnog prevoza robe u tonima po kilometru. Procenat u ukupnom prevozu robe železničkim, rečnim i transportom putem cevovoda je doživeo pad.

Tabela 17. Transport odabranih robnih grupa unutar EU po vidovima prevoza u 1998. godini22

Robne grupe/Vidovi

transporta

Drumski Železnički Rečni Pomorski Cevovodi Ukupno

Ukupno (mlrd.tkm) 1.150 220 110 1.070 85 2.635

Ukupno (u %) 44 8 4 41 3 100Poljoprivredni proizvodi

32 12 10 ... 0 29

Ugalj i ostala mineralna goriva 1 10 19 ... 0 29

Nafta i naftni proizvodi

5 10 19 ... 100 6

Gvožđe, čelik i drugi metali

7 20 8 ... 0 9

Cement i drugo građevinski materijal

21 12 34 ... 0 20

Hemikalije i veštačka đubriva 8 10 9 ... 0 8

Mašine i prateća oprema 27 24 2 ... 0 26

Ukupno 100 100 100 ... 100 100

21 Izvor: www.EUROPA.EU.int. – Eurostat/Transport22 Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 339

24

Iz date tabele se vidi da najveći obim transportnog rada unutar Evropske Unije obavlja drumski transport i to 44%. Prati ga pomorski sa 41% dok ostali vidovi transporta imaju značajno manje učešće: železnički 8%, rečni 4%, cevovodi 3%. Drumski prevoz se najviše koristi za transport poljoprivrednih proizvoda (32%), cementa i drugog građevinskog materijala (21%) kao i mašina i prateće opreme (27%). Učešće drugih robnih grupa nije tako izraženo. Železnicom se najviše prevoze metalni proizvodi (20%) i mašine i prateća oprema (24%). Rečni saobraćaj se ističe u prevozu građevinskog materijala (34%), uglja (19%) i nafte (19%). Cevovodima se u potpunosti prevozi nafta i naftni derivati, dok podaci za pomorski saobraćaj nisu raspoloživi.

Tabela 18. Učešće vidova transporta u zemljama EU u 2006. god.23

Zemlje Drumski Železnički Rečni CevovodiLetonija 34 54 - 12Estonija 35 65 - -Litvanija 54 38 0 8Austrija 56 30 3 11Slovačka 59 26 0 15Holandija 61 4 31 4Poljska 62 26 0 12Nemačka 64 21 12 3Švedska 64 36 - -Mađarska 67 22 4 6Bugarska 68 27 4 2Belgija 69 14 41 3Rumunija 69 19 10 2EU-27 73 17 5 5Finska 73 27 0 -Češka 74 23 0 3Francuska 75 14 3 8Danska 76 7 - 17Slovenija 78 22 - -Engleska 83 11 0 5Italija 86 9 0 4Luksemburg 91 5 4 -Španija 92 4 - 4Portugal 95 5 - -Grčka 98 2 - 0Irska 99 1 - -Kipar 100 - - -Malta 100 - - -

23Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

25

U svim zemljama Evropske Unije, prevoz robe drumom je dominantan osim u Estoniji i Letoniji gde se roba više prevozi železnicom u procentima izraženo 65% i 54% respektivno. Litvanija i Švedska su sledeće dve države koje su zabeležile veliki udeo železnice u prevozu roba i to 38% i 36%. Najveći udeo drumskog saobraćaja zabeležen je kod Kipra (100%), Malte (100%), Irske (99%) i Grčke (98%).

4.4. Prevoz putnika

Obim prevoza putnika uslovljen je pre svega porastom dohotka i životnog standarda stanovništva. Značajan uticaj imaju i promene u teritorijalnom razmeštaju stanovništva, promene u procesima urbanizacije i koncentracije stanovništva u gradskim naseljima.

Slika 2. Indeks procenjenog razvoja transporta putnika u periodu 1995-2003. god. (milijardu putnika/ km) u EU (1995=100)24

Najbrži rast u prevozu putnika u periodu od 1995. do 2003. godine zabeležen je kod avionskog saobraćaja. Najveći uticaj na ovaj trend imao je rast životnog dohodka kao i pojava "low cost" kompanija koje su omogućile putnicima znatno niže cene letova. Tri najveće "low cost" kompanije u Evropi u kategoriji putnici/km u 2005. godini bili su easyJet sa 26,2 milijarde putnika/km, zatim Ryanair sa 25,2 milijarde putnika/km i Air-Berlin sa 19,4 milijarde putnika/km. Prevoz putničkim automobilima, motorima, tramvajima i metroom je pokazao relativno stabilan rast tokom datog perioda. U prevozu putnika železnicom je zabeležen rast sve do 2000. godine kada posle blagog pada nastupe period relativne stabilnosti. Pomorski saobraćaj je doživeo značajan pad po broju prevezenih putnika do 1999. godine od kada je ostao relativno stabilan.


26

Tabela 19. Procenjeni udeo vidova transporta u prevozu putnika u odabranim godinama (u % od milijarde putnika/km)25

Vidovi transporta 1995 2004Putnički automobili 73,6 73,5Autobus i metro 10,5 9,5Avion 6,3 8Železnica 6,3 5,8Brodovi i motori 3,4 3,2

Putnički automobili su ostali dominantni vid prevoza putnika sa učešćem koje se neznatno promenilo posle skoro 10 godina. Drugo mesto su zadržali autobus i metro sa s tim što se njihovo učešće umanjilo za 1%. Avion je na trećem mestu ali se njegovo učešće u ukupnom obimu prevoza putnika uvećalo za 1.7%. Učešće železnice se smanjilo za 0.5%, dok je pomorski saobraćaj zadržao skoro isto učešće koje je imao i 1995. godine.

Tabela 20. Broj prevezenih putnika po pojedinim zemljama EU u odabranim godinama26

Prema raspoloživim podacima najveći broj putnika u Evropskoj Uniji putuje železnicom, koja je


27

Zemlje/vidovi transporta Vazdušni (2007) Pomorski (2006) Železnički (2007)EU-27 792 700 448 397 550 000 7 629 859 000Belgija 20 805 314 891 000 206 458 000Bugarska 6 071 210 15 000 -Češka 13 098 141 - 184 234 000Danska 24 041 619 48 145 000 164 328 000Nemačka 163 843 996 29 256 000 2 192 136 000Estonija 1 722 505 6 691 000 5 441 000Irska 29 840 020 3 207 000 45 363 000Grčka 34 785 958 90 402 000 13 214 000Španija 163 523 010 22 167 000 506 649 000Francuska 120 034 361 26 402 000 1 065 423 000Italija 106 294 205 85 984 000 557 870 000Kipar 7 004 127 182 000 -Letonija 3 155 771 217 000 27 420 000Litvanija 2 195 959 190 000 4 479 000Luksemburg 1 634 465 - 16 441 000Mađarska 8 580 261 - 149 550 000Malta 2 971 368 218 000 -Holandija 50 500 592 2 127 000 347 502 000Austrija 22 926 104 - 199 600 000Poljska 17 120 015 1 737 000 261 787 000Portugal 24 324 372 686 000 156 716 000Rumunija 6 908 599 - 85 754 000Slovenija 1 504 446 30 000 16 124 000Slovačka 2 232 411 - 47 062 000Finska 14 464 575 16 739 000 67 160 000Švedska 26 967 253 32 334 000 169 068 000Engleska 217 288 456 29 930 000 929 541 000

Slika 3. Indeks rasta transporta u EU u periodu 1985-1999. godine27

Kao što se sa datog grafikona može videti rast transporta robe je značajno veći i od rasta prevoza putnika kao i od rasta GDP-a Evropske Unije tokom datog perioda posmatranja.

4.5. Troškovi

Transportna usluga predstavlja izraz premeštanja roba i putnika između različitih prostornih tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa proizvodnje prevoznih usluga, transportna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za proizvodnju (sredstva za rad i predmete rada) i radnu snagu. Korišćenjem datih sredstava i radne snage nastaju troškovi poslovanja transportnih preduzeća. Neki od ovih troškova su direktno vezani za proces proizvodnje transportnih usluga, dok su drugi indirektno vezani za taj proces i nastaju u vezi sa organizovanjem i upravljanjem ukupnim poslovanjem preduzeća.

Neki troškovi nisu podložni nikakvim promenama u vezi sa porastom ili smanjenjem stepena iskorišćenja kapaciteta, dok drugi zavise od tih promena. Na osnovu ovih zavisnosti sve grupe proizvodnih troškova dele se na fiksne i varijabilne.

Tabela 21. Okvirna struktura i nivoi varijabilnih i fiksnih troškova u različitim transportnim vidovima28

Vid transporta % fiksnih troškova u ukupnim troškovima

% varijabilnih troškova u ukupnim

troškovima

27 Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport28 Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 351

28

Drumski prevoz 30-40 60-70Železnica 65-70 30-35

Saobraćaj na vodi 50-60 40-50Vazdušni prevoz 65-70 30-35

Cevovodi 80-85 15-20

Posmatrajući učešće fiksnih i varijabilnih troškova u ukupnim troškovima može se zaključiti da je najbolje rangiran drumski prevoz jer u njegovoj strukturi ne preovlađuju fiksni troškovi već varijabilni. Visoko učešće fiksnih troškova u ostalim vidovima transporta utiče na povećanje cene koštanja kao i povećanje osetljivosti na promenu nivoa obima prevoza.

Sa aspekta transportera, transportni troškovi se sastoje iz dve grupe troškova i to: eksploatacioni troškovi koji nastaju u procesu proizvodnje transportnih usluga i troškovi infrastrukture. Transportni sektor zemalja Evropske Unije beleži značajan iznos ulaganja u infarastrukturu koji posmatrajući po pojedinim vidovima transporta nije tako velik ali ako se prosek koji iznosi 10,6% uporedi sa prosekom u nefinansijskom sektoru koji iznosi 4,9% uočava se da je ulaganje u infrastrukturu u transportnom sektoru čak dva puta veće nego u nefinansijskom sektoru.

Tabela 22. Troškovi transportnog sektora u 2004. godini29

Vrednost (u milionima EUR)Ukupni troškovi

Troškovi infrastrukture

Troškovi radne snage

Troškovi materijala i usluga

Transportni sektor 1 040 00 110 000 230 000 700 000Železnički transport 83 000 15 000 28 000 40 000Drumski transport 323 000 31 000 92 000 200 000Vodeni transport 72 200 9 000 7 200 56 000Vazdušni transport 105 000 7 000 25 000 73 000Transport putem cevovoda 3 944 959 386 2 600

Tabela 23. Učešće pojedinih vrsta troškova u ukupnim troškovima u 2004. godini30

Troškovi infrastrukture

Troškovi radne snage Troškovi materijala i usluga

Transportni sektor 10,6% 22,1% 67,3%Železnički transport 18,1% 33,7% 48,2%Drumski transport 9,6% 28,5% 61,9%Vodeni transport 12,5% 10% 77,6%Vazdušni transport 6,7% 23,8% 69,5%


29

Transport putem cevovoda 24,3% 9,8% 65,8%

Posmatrajući troškove po pojedinim vidovima transporta može se uočiti da je u svakom ulaganje u infrastrukturu značajno iznad proseka u nefinansijskom sektoru, s tim što se izdvaja železnički transport u kome troškovi infrastrukture predstavljaju 18,1% od ukupnih troškova. Ovo je prouzrokovano velikim ulaganjem u modernizaciju železničke mreže kao i u njenu elektrifikaciju. Troškovi radne snage su najniži kod transporta putem cevovoda i čine 9,8% od ukupnih troškova kao i kod vodenog transporta gde čine 10% od ukupnih troškova što i ne čudi jer je najmanji broj zaposlenih upravo u ova dva sektora transporta. Najveći udeo troškova radne snage zabeležen je kod železničkog i drumskog transporta. Prosek udela troškova radne snage od 22,1% je značajno veći od proseka nefinansijskog sektora koji iznosi 16,4%. Ipak kod svih vidova transporta najveći udeo u ukupnim troškovima umaju troškovi materijala i usluga. Najveći udeo imaju kod vodenog transporta čak 77,6%, zatim kod vazdušnog 69,5% dok se kod ostalih ovaj udeo kreće ispod proseka transportnog sektora. Razlog značajnom učešću ovih troškova može se razjasniti manjim ulaganjem u infrastrukturu u odnosu na druge transportne sektore.

Na nivou Evropske Unije najveći troškovi infrastrukture su kod kopnenog saobraćaja zbog velikih ulaganja koja su potrebna za izgradnju saobraćajnica, železničke mreže i cevovoda kao i njihovo održavanje. Troškovi radne snage su najveći kod kopnenog vida transporta što je i logično jer zaposleni u ovom sektoru čine preko 60% od ukupnog broja zaposlenih. Troškovi materijala i usluga najveći su kod kopnenog transporta i čak 3 puta veća nego kod vazdušnog i 4 puta veća u odnosu na vodeni transport. Velika ulaganja u infrastrukturu kod kopnenog saobraćaja izražena su u Francuskoj (6 294 mil. evra) i Italiji (6 290 mil. evra) , kod vodenog u Danskoj (2 215 mil. evra) i Italiji (1 688 mil. evra), dok kod vazdušnoj u Francuskoj (1 672 mil. evra) i Nemačkoj (1 396 mil. evra). Najveći troškovi radne snage zabeleženi su kod kopnenog transporta i to u Francuskoj (25 305 miliona evra) dok je druga zemlja sa značajno nižim troškovima Engleska (17 063 miliona evra). Značajno niži troškovi zabeleženi su kod vodenog transporta u većini zemalja, dok su kod vazdušnog transporta najveći troškovi radne snage zabeleženi u Engleskoj u iznosu od 4 846 miliona evra. Najveći troškovi materijala i usluga kod kopnenog transporta zabeleženi su u Italiji (35 067 miliona evra), Engleskoj (34 302 miliona evra) i Francuskoj (34 103 miliona evra), kod vodenog u Nemačkoj (12 187 mil. evra) i Danskoj (10 250 mil. evra) i kod vazdušnog u Engleskoj (15 573 mil. evra) i Nemačkoj (12 751 mil. evra).

Tabela 24. Transportni troškovi po zemljama Evropske Unije u 2004. godini31


30

Tabela 25. Troškovi sektora transporta po stanovniku u 2004. godini32

Troškovi drumskog transporta po stanovniku

Troškovi vodenog transporta po stanovniku

Troškovi vazdušnog

transporta po

Ukupni troškovi transporta po stanovniku

32 Izračunato na bazi podataka iz dva izvora: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport ; www.wikipedia.com

31

Troškovi infrastrukture (u mil. EUR)

Troškovi radne snage(u mil. EUR)

Troškovi materijala i usluga(u mil. EUR)

Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni VazdušniEU-27 47 000 9 000 7 000 120 919 7 200 25 000 237 320 56 000 73 000Belgija 1 462 216 109 5 338 70 296 8 353 2 660 1 760Bugarska 201 28 29 223 24 9 1 493 150 227Češka 844 1 31 1 724 5 101 5 749 19 586Danska 1 065 2 215 105 2 725 713 660 4 532 10 250 1 877Nemačka 5 842 716 1 396 16 737 1 102 3 579 32 270 12 187 12 751Estonija 79 16 1 133 15 11 596 335 86Irska 540 ... ... 900 ... ... 1 737 ... ...Grčka ... ... ... ... ... ... ... ... ...Španija 4 690 161 514 9 919 235 1 986 22 198 1 071 5 364Francuska 6 294 910 1 672 25 305 755 4 337 34 103 5 924 10 072Italija 6 290 1 688 336 13 876 1 062 1 453 35 067 6 164 7 271Kipar 15 5 3 73 78 124 66 104 290Litvanija 225 19 9 183 8 9 533 22 73Letonija 162 19 4 255 25 13 875 68 80Luksemburg 44 0 10 510 2 220 792 18 791Mađarska 739 13 15 1 411 11 109 3 500 48 570Malta ... ... ... ... ... ... ... ... ...Holandija 1 417 813 ... 6 689 563 2 057 12 083 4 779 4 837Austrija 4 327 37 230 5 037 11 514 7 096 60 2 377Poljska 1 203 9 43 2 159 32 117 8 883 325 727Portugal 1 437 105 66 1 650 41 427 9 974 330 1 479Rumunija 1 339 ... ... 650 ... ... 2 756 ... ...Slovenija 67 23 5 389 4 29 1 131 29 95Slovačka 333 1 6 469 6 10 973 13 113Finska 890 370 101 2 075 356 392 3 372 1 640 1 557Švedska 1 644 590 162 3 977 608 757 9 153 2 875 2 070Engleska 5 197 872 961 17 063 1 159 4 846 34 302 6 250 15 573

(u EUR) (u EUR) stanovniku (u EUR) (u EUR)EU-27 810,27 144,36 129,5 1164,58Belgija 1399,48 272,08 1,54 1871,52Bugarska 253,01 26,66 1,04 314,64Češka 791,16 2,37 0,90 861,83Danska 1500,24 2375,66 1,76 4352,19Nemačka 670,87 171,29 26,42 1058,98Estonija 602,86 273,07 0,16 949,05Irska 713,79 … … 713,79Grčka … … … …Španija 798,63 31,83 9,84 1001,10Francuska 1015,33 117,27 15,83 1381,12Italija 914,49 147,58 9,90 1212,08Kipar 192,05 233,21 2,17 945,31Litvanija 282,64 14,71 0,32 324,69Letonija 574,48 49,80 0,16 667,41Luksemburg 2680,16 39,82 0,38 4753,02Mađarska 564,23 7,19 1,22 640,72Malta … … … …Holandija 1217,90 371,30 5,66 2005,09Austrija 1965,85 12,89 1,58 2351,50Poljska 320,85 9,59 2,76 353,68Portugal 1227,89 44,74 1,60 1458,03Rumunija 221,04 … … 221,04Slovenija 772,59 27,26 0,16 862,65Slovačka 327,24 3,68 0,39 354,71Finska 1184,38 442,20 1,73 2009,72Švedska 1580,46 435,71 1,89 2335,92Engleska 911,67 133,47 23,45 1389,75

Zanimljivo je i pogledati troškove po stanovniku u zemljama Evropske Unije po vidovima transporta. Najveći troškovi po glavi stanovnika u Evropskoj Uniji odnose se na drumski transport i čak su 6 puta veći od izdataka za vazdušni i 5,5 puta veći od izdataka za železnički transport. Najveće troškove za drumski transport po glavi stanovnika imaju Luksemburg sa čak 2680,16 evra i Austrija sa 1965,85 evra. Razlog ovako visokim izdacima su značajna ulaganje u infrastrukturu i u modenizaciju kako drumskog tako i železničkog saobraćaja. Danska je zemlja sa najvećim izdacima u oblasti vodenog transporta koji iznose 2375,66 evra i značajno su viši čak i od proseka na nivou svih zemalja Evropske Unije koji iznosi 1440,37 evra. Danska predstavlja glavnu vezu srednje Evrope i Skandinavije, takođe spada i u zemlje sa veoma dugom obalom naspram svoje veličine i predstavlja pravu pomorsku "raskrsnicu" evropskih pomorskih puteva u njenom severnom delu. Svi ovi faktori uslovili su značajno ulaganje u razvitak kako kopnenog tako i vodenog saobraćaja u ovoj zemlji kako bi se mnoge prirodne prepreke, poput rascepkanosti države na brojna ostrva savladale. Na drugom i trećem mestu po ulaganju u vodeni

32

transport nalaze se Finska i Švedska sa 442,20 i 435,71 evra po stanovniku. Ove zemlje su sličnih karakteristika, velike i retko naseljene sa velikim brojem jezera i dugačkom morskom obalom što i uslovljava razvitak vodenog transporta. Troškovi vazdušnog transporta po stanovniku najveći su u Nemačkoj i iznose 26,42 evra. Nemačka je zemlja sa velikim brojem aerodroma, najveći u zemlji i treći po prometu u Evropi je frankfurtski aerodrom, kao i velikim brojem avio kompanija, jedna od najpoznatijih avio kompanija je Lufthansa. Druga zemlja po ulaganju u vazdušni transport je Engleska sa 23,45 evra po stanovniku. Za Englesku je karakterističnu da značajno ulaže kako u vazdušni tako i u vodeni i kopneni transport. Najveće ukupne troškove po stanovniku beleže Luksemburg i Danska što je prouzrokovano kako velikim ulaganjem u razvitak kopnenog i vodenog transporta (Danska) tako i manjim brojem stanovnika (Luksemburg) u odnosu na druge države članice Evropske Unije.

4.6. Produktivnost i profitabilnost

Tabela 26. Produktivnost i profitabilnost po vidovima transporta u 2004. godini33

Dodata vrednost po radniku (u

000 EUR)

Prosečni troškovi rada ( u 000 EUR)

Prinos po radniku(%)

Bruto operativna marža (%)

Transportni sektor 42 30 140 13,3Železnički 38 30,7 124 11Drumski 30 26 120 13Vodeni 110 40,7 270 19,5Vazdušni 70 60 120 4,4Cevovodi 374,8 42,1 890 52

Veliki broj zaposlenih radnika sa punim radnim vremenom mogu delimično objasniti visoke prosečne troškove rada u transportnom sektoru. Prosek transportnog sektora je 2004. godine iznosio 30 000 evra po zaposlenom što je značajno više od proseka zabeleženog u nefinansijskom sektoru privrede koji je iznosio 27 600 evra po zaposlenom. Najviši prosečni troškovi rada zabeleženi su kod vazdušnog transporta i iznosili su 60 000 evra po zaposlenom čak 2 puta više od proseka nefinansijskog sektora. Kao što se i moglo očekivati za kapitalno intenzivni sektor dodata vrednost po radniku koja je iznosila 42 000 evra je viša od prosečne vrednosti nefinansijskog sektora koji je u datom trenutku bio 40 900 evra po zaposlenom. Ipak visoki prosečni troškovi su uticali na prinos po radniku koji predstavlja racio dodate vrednosti po zaposlenom i troškova rada po zaposlenom. U Evropskoj Uniji u transportnom sektoru ovaj racio iznosio je 140% u 2004. godini što je ispod proseka zabeleženog u nefinansijskom sektoru koji je iznosio 148% . Daljom analizom se može uočiti da postoje značajne razlike u vrednostima ovog racija po pojedinim vidovima transporta. Izrazito visok racio zabeležen je kod transporta putem cevovoda čak 890% koji je prouzrokovan visokom dodatom vrednošću po radniku. Značajno niži ali iznad proseka kod vodenog transporta ovaj racio je iznosio 270%. Bruto


33

operativna marža je bila veća kod transportnog sektora (13.3%) u odnosu na prosek nefinansijskog sektora (11%). Visoka vrednost ovog parametra zabeležena je kod vodenog transporta 19,5% koja je opet značajno niža od stope od 52% zabeležene kod transporta putem cevovoda koja je istovremeno i najveća stopa zabeležena u nefinansijskom sektoru privrede.

Tabela 27. Pokazatelji produktivnosti i profitabilnosti po zemljama Evropske Unije u 2004. godini34

Dodata vrednost po radniku ( u 000 EUR)

Prosečni troškovi rada (u 000 EUR)

Prinos po radniku (%)

Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni VazdušniEU-27 31,4 110 70 26,1 ,,, 60 120,4 270 ,,,Belgija 50,7 181,9 87,3 42,3 72,8 62,1 119,7 249,9 140,6Bugarska 4 10,5 8,4 3,1 3,9 4,3 127,5 268,3 194,6Češka 12,5 7,7 39,7 8,9 7,2 19,3 141,1 106,8 206,2Danska 49,4 305 55,4 39 56,3 56,6 126,6 542,2 97,9Nemačka 38 219,5 -19,4 28,2 44,1 67,9 134,7 497,9 -28,6Estonija 10,4 -6,4 19,7 6 12,5 17,8 171,5 -51,2 110,2Irska 36,4 ... ... 33,8 ... ... 107,6 ... ...Grčka ... ... ... ... ... ... ... ... ...Španija 33,5 69,1 72,5 26 32,6 55 128,9 212,1 131,7Francuska 40,8 84,6 69,3 36,7 48,1 60,1 111,3 175,8 115,3Italija 40,3 107,1 60,4 35,6 46,7 59,8 113,2 229,3 101,1Kipar 16,4 43,3 36,4 28,8 22,2 49,1 56,7 194,7 74Litvanija 5,6 18,5 42,6 4,1 13,1 11,9 136,6 140,5 358,4Letonija 8,7 25,4 15,9 4,5 13,6 13,4 192,1 186,4 119,1Luksemburg 50,2 139,3 124,4 41,1 44,6 68 122,3 312,4 183,1Mađarska 11 9,3 17,8 9,2 8,5 26,9 120,2 109,4 66,1Malta ... ... ... ... ... ... ... ... ...Holandija 46,3 ... ... 36,5 ... ... 126,8 ... ...Austrija 48,7 87,2 59,8 36,2 37,9 61,3 134,5 229,9 97,4Poljska 9,6 33,1 36,8 6,3 12,5 24,4 151,7 264,5 150,9Portugal 21,6 51,8 61,1 17,3 24,5 48,3 124,8 211,7 126,5Rumunija 5,9 ... ... 3 ... ... 197,6 ... ...Slovenija 17,1 39,6 68,5 15,6 24 47,6 109,4 164,8 143,8Slovačka 8,3 15,6 -16,5 7,2 7,3 15,5 115,8 213,1 -106,4Finska 46,6 72,4 61,6 37,2 44,2 53,2 125,2 163,9 115,8Švedska 41,3 54,3 64,3 36,1 43,5 62,2 114,1 124,8 103,4Engleska 39,2 162,9 123,4 32,4 68,6 56,9 121 237,6 217

Najveća dodata vrednost po radniku na nivou Evropske unije zabeležena je kod vodenog transporta i iznosi 110 000 evra. Zemlja sa najvećom vrednošću ovog parametra je Belgija a sledi je Engleska dok Estonija beleži negativnu vrednost ovog parametra. Belgija pored značajnog ulaganja u kopneni saobraćaj ima i najveću dodatu vrednost po radniku u ovoj kategoriji. Kod vazdušnog transporta najveću vrednost ima Luksemburg dok Nemačka najviše ulaže ali rezultati izostaju što je prouzrokovalo negativnu vrednost ovo parametra. Prosečni troškovi rada su


34

očekivano najviši kod vazdušnog transporta i Nemačka beleži najveće prosečne troškove rada u vazdušnom saobraćaju koji iznose 67 900 evra.

Kod kopnenog transporta veliki broj zemalja ima prosečne troškove rada oko 36 000 evra kao što su Finska, Francuska, Italija, Poljska, Austrija itd. Najveće prosečne troškove rada u oblasti vodenog transporta imaju Belgija i Engleska. Prinos po radniku najviši je kod vodenog transporta mada ne raspolažemo podacima za vazdušni sektor transporta. Ovaj parametar se kod kopnenog transporta kreće u rasponu od 107% do 200% jedini izuzetak je Kipar sa samo 56,7%. Kod vodenog transporta ove vrednosti su značajno veće. Najbolji primer je Danska koja beleži prinos po radniku od čak 542,2%. Estonija je jedina članica Evropske Unije koja ima negativnu vrenost ovog parametra od 51,2%. Iako ne raspolažemo sa podacima koliki je prinos po radniku u oblasti vazdušnog saobraćaja na nivou Evropske Unije, posmatrajući podatke članica može se zaključiti da vrednosti značajno variraju i čak dve zemlje beleže negativnu vrednost a to su Slovačka (106,4%) i Nemačka (28,6%). Ovakav rezultat u Slovačkoj može se objasniti negativnom dodatom vrednošću po radniku a u Nemačkoj visokim prosečnim troškovima rada. Najveći prinos po radniku u oblasti vazdušnog transporta ostvaruje se u Litvaniji i iznosi 358,4%.

5. ZAKLJUČAK

Konkurentska analiza prikazana u ovom radu pokazala je da u Evropskoj Uniji dominatnu ulogu imaju drumski i pomorski transport. I pored brojnih nedostataka koji su vezani za drumski saobraćaj kao što su velika potrošnja energije i zagađenje životne sredine, on je uspeo da zadrži vodeću ulogu i to pre svega zahvaljujući velikoj elastičnosti. Sposobnost da može da preveze bilo koju količinu robe na bilo koju udaljenost i dopremi robu „od vrata do vrata“ doprinelo je da

35

stekne ključnu prednost u odnosu na ostale vidove transporta. Evropska Unija uvozi velike količine nafte i sirovina koji zahtevaju prevozna sredstva velikih kapaciteta a najpodobnija za to su prevozna sredsta vodenog transporta. Pored velikih transportnih kapaciteta niski troškovi značajno utiču na upotrebu ovih prevoznih kapaciteta. Železnica je izgubila značaj koji je imala krajem 19. i početkom 20. veka ali modernizacija železničke mreže i konstrukcija „brzih vozova“ uticala je da se održi na relativno stabilnom nivou. Metro i tramvaj kao jedni od vidova železničkog transporta, doživljavaju rast koji se ogleda u velikom broju prevezenih putnika, odmah ispod putničkih automobila. Avionski transport je najzastupljeniji po pitanju prevoza putnika i to zahvaljujući velikim brzinama kao i pojavi „low cost“ kompanija koje su omogućile niže cene prevoza i tako pristup ovog vida transporta širem segmentu potrošača. Po pitanju prevoza roba jedan je od najskupljih ali prednosti brze isporuke koje su neophodne različitim kategorijama roba omogućavaju da se nastavi rast avionskog saobraćaja. Cevovodi su neprikosloveni po pitanju prevoza nafte i naftnih derivata što i utiče na dalji razvoj ovog vida transporta. Najavljena je izgradnja 3 nova cevovoda koja će povezivati Rusiju i Kavkaz sa Evropom, od kojih bi jedan trebao da prelazi preko teritorije Republike Srbije.

Dalji razvoj svetske trgovine i globalizacije može uticati na još veću upotrebu i razvoj vodenog transporta zbog njegovih karakteristika koje su najpodobnije za povezivanje i razmenu dobara između prekomorskih zemalja i kontinenata. Drumski saobraćaj se suočava sa velikim pritiskom zbog zagađivanja životne sredine što može uticati dvostruko na dalji put ovog vida transporta. Jedan je izgradnja ekološki privatljivih automobila kao što su novi „hybrid“ modeli a drugi možda smanjenje upotrebe drumskog saobraćaja i veće korišćenje železnice i drugih vidova transporta. Jedan od faktora koji takođe može uticati na vodeću poziciju drumskog saobraćaja su visoki troškovi izgradnje i održavanja putničke mreže koji sve više padaju na korisnike i koji mogu prouzrokovati prelazak korisnika na druge vidove transporta. I pored krize sa kojom se trenutno suočava veliki broj kompanija u avionskom saobraćaju, zahvaljujući brzini i elastičnosti ovog vida transporta on će verovatno zadržati svoju poziciju.

Iz svega do sada navedenog može se zaključiti da je tržište transportnih usluga izuzetno razvijeno i da i pored imperfektnosti i prisustva državne regulative postoji snažna konkurencija pojedinih vidova transporta. Sa daljim razvojem i širenjem tržišta Evropske Unije nastaviće se investiranje u celokupni transportni sektor jer je on neophodan za funkcionisanje i razvoj moderne evropske ekonomije.

LITERATURA

1. Beker I., Stanivuković D.; Logistika, 2007.

2. Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2006.

3. Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2004.

36

4. Đuričin D., Janošević S.; Menadžment i strategija, Ekonomski fakultet, Beograd, 2005.

5. Ninhan Akyelken; Analysis of European Union enviromental and energy policies related to long distance freight, University of OXFORD, 2008.

6. Radmilović Z., Dragović B.; Journal of Maritime Research, Vol. IV. No.1, pp.31-46, 2007

7. Stef Prosst; Climate change, urban air problems and transport policy in the European Union, Baltzer Science Publishers BV

8. European Commission - DG TREN – EU Energy and transport in figures – Statistical Pocketbook 2007/2007-2008

9. Future transport of goods, Copenhagen institute for futures studies, 2002

10. http://epp.eurostat.ec.europa.eu, oficijelni sajt evropske statistike

11. www.wikipedia.org, on-line internet enciklopedija

12. www.youthxchange.net

13. www.scribd.com

37

vidovi saobraćaja i transporta

Documents