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Etude des potentialités de la filière « logistique » dans le département des Pyrénées-Orientales CCI de Perpignan et des Pyrénées-Orientales – Samarcande TLT
VALORISATION DES INTALLATIONS TERMINALES EMBRANCHEES EN
POITOU-CHARENTES
Rapport intermédiaire de Phase 1
Novembre 2015
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Présentation de l’équipe
Cette étude a été réalisée sous la direction de Nathalie MATTIUZZO, directrice d’études à Samarcande, avec :
Estelle MORCELLO, Directrice d’études à Egis
Pascal FOUET, Consultant ferroviaire
Vincent SANTOUL, Chargé d’études à Samarcande
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SOMMAIRE
SOMMAIRE ............................................................................................................ 3
Introduction ........................................................................................................... 4
1. EVALUATION DES ITE DE POITOU-CHARENTES ET GRILLES D’ANALYSES ......... 5
1.1. Critères d’appréciation d’une installation ferroviaire terminale mutualisée 6
1.2. Chaîne de décision de l’usage du fret ferroviaire 8
1.3. Les ITE et terminaux marchandises en Poitou-Charentes 8
1.4. Etape 1 : Filtres excluant 13
1.5. Caractéristiques techniques des installations ferroviaires terminales 17
1.6. Etape 2 : Grille multicritères de classification des installations ferroviaires
terminales 133 1.6.1. Méthodologie et pondération de la grille multicritères .................................................. 133 1.6.2. Evaluation des sites ferroviaires .................................................................................. 135 1.6.3. Analyse des 13 sites sélectionnés ............................................................................... 137
2. SCENARIOS POUR UN CHOIX ......................................................................... 143
2.1. Répartition des activités économiques génératrices de flux en Poitou-Charentes 144
2.2. Des scénarios techniques pour un choix politiques 149 2.2.1. Scénario A : Les leaders techniques ............................................................................ 150 2.2.2. Scénario B : Les espaces générateurs de flux .............................................................. 150 2.2.3. Scénario C : La mobilisation aisée ............................................................................... 151
ANNEXES 152 Annexe 1 : Annexe du DRR, voies de service ........................................................................ 153 Annexe 2 : Fiche du Port de Rochefort ................................................................................. 154 Annexe 3 : Hinterland privilégié des ITE sélectionnées .......................................................... 156
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Introduction
Portant engagement national pour l'environnement, la loi 2009-967 du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement, fixe comme objectif de faire évoluer de 14 à 25% la part de marché des modes massifiés à l'horizon 2022. Cet engagement traduit la volonté de redonner au mode ferroviaire une place d'avenir dans le transport de marchandises. Cette volonté contribue également à atteindre les objectifs de développement durable et s'inscrit dans une politique de transition énergétique en particulier par :
- le report d'une part des flux de transport des marchandises par route vers le réseau ferré, en valorisant des équipements déjà existants et en diminuant de fait les émissions de GES,
- la relance du fret ferroviaire en réarticulant le réseau et les équipements existants au fonctionnement du territoire environnant, et en apportant une réponse aux besoins locaux, comme le prévoit la réforme du fret ferroviaire.
Dans ce contexte, la Dreal Poitou-Charentes vient de terminer une étude le " Potentiel du fret ferroviaire en Poitou-Charentes " (étude EGIS Juin 2014). Cette étude met en avant la présence d'une multitude d'activités économiques n'utilisant que très peu le mode ferroviaire : soit leurs logistiques ne justifient pas économiquement le recours au train, soit les entreprises ne disposent pas d'accès au réseau ferroviaire.
La Dreal Poitou-Charentes souhaite poursuivre ces réflexions par un approfondissement de ces premiers résultats. L'étude doit donc permettre la valorisation des embranchements existants au profit d’une mutualisation des ITE, afin d’encourager un fret local au service des territoires.
Ce rapport rend compte du travail effectué en phase 1 de l’étude : « Caractérisation des ITE sur le
territoire et sélection d'ITE à enjeux ». Son champ géographique est celui de la région Poitou-Charentes.
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1. EVALUATION DES ITE DE POITOU-CHARENTES ET GRILLES D’ANALYSES
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1.1. Critères d’appréciation d’une installation ferroviaire terminale mutualisée
Le chapitre suivant décrit les étapes essentielles pour effectuer, au sein d’un acheminement type, un maillon de transport ferroviaire de marchandises. Ce maillon contient cinq grandes étapes explicitées
dans les parties suivantes et justificatives de l’analyse multicritère à suivre des ITE de la Région Poitou-Charentes.
Caractéristiques de la voie ferrée rattachée à l’ITE
Caractéristiques des lignes ferroviaires : ligne à voie unique, ligne à double voie, ligne électrifiée ou à traction thermique, type de signalisation : block manuel, Block automatique à
permissivité restreinte, block automatique lumineux, vitesses limites autorisées selon les catégories de trains, charge à l’essieu, déclivités caractéristiques, densité des circulations, régime d’ouverture,
etc.
Réseau capillaire : le réseau ferroviaire français comporte 4300 kilomètres de petites lignes
utilisées uniquement pour le transport de fret. S’agissant de lignes à voie unique qui irriguent le plus
souvent des zones peu denses, elles desservent essentiellement des silos de stockage agricoles, des sites d’extraction de minéraux, mais aussi par cas d’espèce des sites industriels. 20 à 25 % des
trains de fret qui circulent sur le réseau principal ont pour origine ou destination les quelques 350 ITE implantées sur ce réseau capillaire. L’équation économique des lignes capillaires est
pratiquement toujours fortement déséquilibrée du fait du faible nombre de trains qui empruntent
quotidiennement chacune de ces lignes et du coût de maintenance de cette infrastructure.
Caractéristiques de l’ITE
ITE : installation Terminale Embranchée (on dit également embranchement particulier) C’est un raccordement privé au réseau ferré national qui permet de faire entrer le mode ferroviaire au coeur
des entreprises industrielles ou agricoles, des zones logistiques ou encore d’entrepôts de stockage.
On compte un peu moins de 2000 ITE reliées au réseau ferré français. Une ITE comporte une première partie, propriété de SNCF Réseau et une seconde partie privative. Le document de
référence de SNCF Réseau (annexe 4.4) présente de façon très succincte une liste des gares comportant des ITE.
Cour Fret (ou cours de marchandises) : dans une gare fret, zone accessible aux chargeurs qui peuvent y réaliser les opérations de transfert de camion à wagons sur des voies dites « voies de
débord » Le document de référence de SNCF Réseau (annexe 7.1) présente la localisation des cours
de marchandises utilisables par la clientèle.
PK (ou point kilométrique) : jalonnement kilométrique, permet de repérer un point singulier sur une
voie ferrée (gare, triage, ITE, faisceau de garage)
Voies d’ITE : la longueur des voies d’ITE doit être suffisante pour recevoir ou expédier le nombre
de wagons livrés ou restitués lors de chaque desserte de l’ITE. L’ITE peut comporter plusieurs voies
ou encore une configuration en forme de « Y » particulièrement adaptée dans le cas des ITE expédiant des trains complets chargés sous trémies (céréales, oléagineux, produits de carrière, etc.)
On compte un linéaire de voie au moins égal à 400 mètres pour un trafic de pondéreux réalisé en train complet sans qu’il soit nécessaire de faire défiler les wagons au droit d’un poste de chargement
ou d’une fosse de déchargement. Dans le cas contraire, le linéaire de voies devra permettre les opérations de manutention par défilement.
Electrification des ITE : Il s’agit le plus souvent d’électrifier la tête de la ou des voies de seconde
partie, de façon que les mouvements de livraison ou de retrait des wagons puissent être réalisés par engins de traction électriques.
Etat de la voie : un entretien adapté doit être réalisé pour assurer la sécurité des circulations et des marchandises sur les voies de seconde partie de l’ITE. Une attention toute particulière doit être
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apportée à l’entretien des voies sur lesquelles stationnent des wagons utilisés pour le transport des
matières dangereuses.
Moyens de manutention : les opérations de chargement ou de déchargement des wagons sont assurées par des moyens de manutentions adaptés à la nature des marchandises transportées, à
leur conditionnement et aux caractéristiques des wagons utilisés pour le transport : élévateurs à fourche, sauterelles à haut débit, trémies de chargement, fosse de déchargement, portique, etc.
Caractéristiques de desserte ferroviaire de l’ITE
Conditions de desserte d’une ITE : selon qu’une ITE sera reliée directement au réseau ferré national ou par l’intermédiaire des voies de service d’une gare ou d’un faisceau de pleine voie, les
conditions de dessertes seront plus ou moins contraignantes. Une ITE peut comporter une ou plusieurs origines (raccordement au réseau principal) qui permettront de réaliser les mouvements de
dessertes de façon économique et rationnelle.
Faisceaux de voies : on distingue deux sortes de faisceaux. Les faisceaux construits en parallèle
aux voies principales sont utilisés pour la gestion des circulations ou encore pour la réalisation des
mouvements de manœuvre des entreprises ferroviaires. Les ITE peuvent comporter sur leur partie privative des faisceaux de voies pour desservir les différents points de chargement ou de
déchargement d’un site industriel important. De tels faisceaux peuvent aussi être utilisés pour la réalisation des manœuvres internes sur l’ITE.
Caractéristiques de l’accès routier à l’ITE
Accès aux voies de l’ITE : la présence d’une voie routière au droit de la voie d’ITE permettra de réaliser de façon efficace les opérations de transfert entre camions et wagons. A défaut d’une telle
voie routière ou d’un espace bétonné, les opérations de transfert seront difficiles, voire impossibles
Qualité de l’accès routier au site accueillant l’ITE
Accès routier au site : la desserte routière de l’ITE ou l’accès à la gare Fret doit faire l’objet d’un examen approfondi. La classe de la voie routière (chemin vicinal, route départementale, voirie
urbaine, réseau magistral), la traversée de zones urbanisées et les conditions de raccordement au
réseau magistral constituent autant de points à vérifier.
Qualité de l’environnement proche de l’ITE
Définit l’acceptabilité sociale du projet. Une zone d’habitation, qu’elle soit pavillonnaire ou collective, peut être un frein au projet de développement des trafics eu égard aux risques de
sécurité pour les populations environnantes. Idem pour les questions de nuisances sonores issues de
l’acheminement des trains et de leur manutention.
Usages présents de l’ITE connus
Une ITE qui accueille d’ors et déjà des trafics sera plus facilement mobilisable pour une mutualisation, l’acteur présent connaissant le monde ferroviaire, ses coûts et ses enjeux.
Néanmoins, il ne faut pas que l’ITE soit trop utilisée car l’acteur présent ne pourrait accueillir de trafics supplémentaires qui représenteraient un parasitage de son activité ferroviaire.
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1.2. Chaîne de décision de l’usage du fret ferroviaire
Disposer d’un point d’entrée (voir1.1.) sur une ligne circulable.
Etudier les avantages du ferroviaire par rapport aux autre modes de transports pour
l’entreprise (coûts, organisation,…).
Un opérateur ferroviaire tractionnaire qui trouve un avantage par rapport à son plan de
transport (rentabilité des équipes, des matériels ferroviaires,…). Train entier soit WI mais peu de propositions.
Régularité temporelle des trafics pour le tractionnaire.
Pour utiliser une ITE mutualisée privée, il faut une convention avec l’entreprise titulaire de la
convention SNCF Réseau. Elle doit calculer les différents coûts liés à l’utilisation. Voir les soucis de coexistence des EF.
Sur une ITE publique de zone ou cours Fret, usage plus simple.
1.3. Les ITE et terminaux marchandises en Poitou-Charentes
La région Poitou-Charentes compte 50 ITE répertoriées dans la base de données RFF
comme ITE actives au sens de la convention d’embranchement sans mention de l’utilisation effective – ou non – de ces ITE.
Certaines de ces ITE sont gérées non pas par des entreprises utilisatrices mais par des gestionnaires de zones (par exemple des CCI, EPCI, …). Ces ITE « de zones » comportent
généralement des sous-embranchements vers des entrepôts, des sites de production ou des silos
embranchés (utilisateurs ou non de leurs équipements ferroviaires). Ces sous-embranchés ne sont pas liés par convention à RFF mais au gestionnaire de l’ITE « mère ». Ils ont été identifiés, dans le
cadre de l’étude via des contacts téléphoniques avec les gestionnaires de zones.
S’agissant d’étudier les possibilités de mutualisation d’ITE nous avons fait le choix, de prendre en
compte d’autres « portes d’entrée » au réseau que sont les voies de service et/ou les cours de gares.
Après échanges avec RFF, il apparaît que :
- Les voies de service (répertoriées dans à l’annexe 4.6. du document de référence RFF1) sont principalement utilisées pour l’exploitation ferroviaire (trains en attente, par
exemple) et ne peuvent pas constituer un point régulier de transbordement rail-route s’inscrivant dans l’objectif de mutualisation. Après première analyse nous avons
néanmoins fait le choix de conserver les voies de service de Saint-Saviol (utilisées par le
groupe SNCF), Chasseneuil du Poitou – Grand Pont en raison de réflexions sur l’utilisation du site pour du fret et les voies de la gare d’Angoulême (site concerné par un
projet de Pole d’Echange Multimodal mais dont le dossier de concertation garantit le maintien d’une fonctionnalité fret).
- Les cours marchandises2 (localisées en gare) peuvent, en revanche, jouer ce rôle. Ces
cours, comportent des voies de débord sur lesquelles il est possible d’opérer des transferts entre véhicules ferroviaires et véhicules routiers. Elles sont « mises à
disposition » des chargeurs ou des entreprises ferroviaires auxquelles sont confiées les opérations de transport. Selon les régions, le nombre de gares comportant des cours de
marchandises varie très sensiblement. La liste des gares est également susceptible de
1 36 voies de service y sont répertoriées pour Poitou-Charentes 2 Répertoriées à l’annexe 7.1. du Document de Référence et identifiées, dans le cadre de l’étude, avec la direction régionale SNCF Réseau
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varier d’une année à l’autre pour une même région. Quelques exemples sont repris dans
le tableau qui suit :
Nombre de gares comportant une cours marchandises
Régions DRR 2015 DRR 2016 Variations 2015/2016
Aquitaine 3 1 - 67 %
Auvergne 30 17 - 43 %
Île de France 58 52 - 10 %
Midi-Pyrénées 68 68 stable
Pays de Loire 4 4 stable
Concernant la région Poitou-Charentes, 2 gares comportant des voies de service sont
répertoriées au document de référence (DRR 2016) contre 10 l’année précédente.
Gares comportant des cours marchandises
DRR 2015 : 10 gares DRR 2016 : 2 gares
Aigrefeuille Le Thou Gare
Beillant Gare
Charmant Gare
Châtellerault Gare Châtellerault Gare
Jonzac Gare
Lussac les Châteaux Gare
Mauzé Gare
Naintré les Barres Gare
Niort Romagne Ancien Dépôt Niort Romagne Ancien dépôt (localisation du projet de Saint-
Florent donc conservée à ce titre)
Saujon Gare
Plusieurs raisons peuvent conduire SNCF Réseau à modifier le nombre de gares
comportant des cours de marchandises. Outre la volonté de limiter de façon drastique
les frais de maintenance d’un ensemble de sites dont l’utilisation est très variable, SNCF Réseau peut décider de dédier certaines gares à des garages de matériel voyageurs
(TER notamment) ou encore d’y établir des bases travaux. SNCF Réseau peut également préférer une liste courte de cours marchandises utilisables à une liste très fournie
comportant des gares dont les installations devront être remises à niveau avant de pouvoir être utilisées (les travaux d’aménagement pouvant hypothéquer la possibilité de
réaliser des opérations de transfert dans un terme court).
Ajoutée sur une modification du DRR 2016, nous intégrons à l’analyse la cours marchandises de Châteauneuf/Charente. Cette gare ne pourra néanmoins pas faire
l’objet d’une exploitation immédiate, celle-ci étant une base travaux jusqu’en 2020.
Au-delà des gares répertoriées au DRR, nous avons ajouté la base travaux de Villognon en raison de
réflexions sur la création d’une zone multimodale à l’issue des travaux du TGV. De plus, suite au
comité de pilotage, nous avons ajouté 4 ITE n’étant pas sous convention SNCF Réseaux de par les projets qui peuvent être portés3.
Au final, la Région compte donc 60 équipements ferroviaires potentiellement mutualisables (ITE, cours marchandises ou voies de service hors réseau ferré géré par le
GPM La Rochelle).
Les 60 installations ont des vocations diverses :
- 37% appartiennent à des entreprises en lien avec la filière agriculture,
- 13% appartiennent à des entreprises en lien avec les produits de carrières,
3 Une sur Bressuire (ex-Heuliez), une ITE sur Gémonzac, une sur Le Douhet et une sur Clérac. Enfin, une ITE sur Ruffec a été signalée mais celle-ci a disparu, remplacée par un agrandissement d’entrepôt de la grande distribution.
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- 13% appartiennent à des entreprises en lien avec la filière industrie manufacturière,
- Le reste étant occupé par des entreprises issues de la chimie, des déchets ou encore des
plates-formes publiques.
La localisation des installations terminales est très concentrée sur 3 lignes majeures de
la région que sont les lignes n°570 (Paris-Bordeaux), n°538 (Poitiers-La Rochelle) et n°500 (Bordeaux-Saumur) avec 53% de l’échantillon.
La carte qui suit présente les 60 sites qui font l’objet de fiches individuelles dans la suite de ce rapport. Afin de faciliter la concordance entre les cartes et les fiches, chaque site est identifié par :
- une lettre indiquant la ligne sur laquelle il est localisé4,
- un numéro correspondant à sa position sur la ligne, les numéros ayant été affectés du nord au sud.
Les voies de services ou cours de gare conservées ainsi que la base travaux de Villognon sont appelés terminaux publics (TM).
Codification des lignes :
Ligne A5 - 5706 Paris - Bordeaux Ligne B - 538 Poitiers – La Rochelle Ligne C - 500 Thouars - Bordeaux Ligne C’ – 578 Aiffres – Ruffec Ligne C’’ - 580 Clérac – St Mariens / St Yzan Ligne D – 530 Nantes - Saintes Ligne E – 579 Angoulême - Saintes Ligne F – 544 Saintes – Royan Ligne F’ - 546 Saujon - Gémonzac Ligne G – 604 Mignaloux - Bersac Ligne H – 525 Loudun – la Roche Sur Yon Ligne I – 524 Chalandray – Grand Pont Preuilly7 Ligne J – 610 Angoulême – Limoges Ligne K – 601 Saint Benoît - Jardes Ligne L – 607 St Saviol – Savigné
4 Le numéro de la ligne (indiqué au document de référence SNCF Réseau) n’a pas été utilisé pour coder les ITE. 5 Codification par le groupement d’études 6 Numéro de la ligne dans le document de référence SNCF Réseau 7 La ligne n’est plus circulable entre Chalandray et Parthenay
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Ces ITE sont proches de grandes entreprises industrielles (de plus de 100 salariés) à l’échelle de la
région, notamment sur les bassins d’emplois industriels du Niortais, de Poitiers, de Châtellerault, d’Angoulême, de La Rochelle et du Thouarsais8.
Néanmoins, un espace concentrant une forte activité industrielle ne bénéficie de la présence d’installations ferroviaires à proximité de Bressuire, dans le nord-ouest du département des Deux-
Sèvres.
8 NA : Depuis l’édition de cette carte en 2010, une entreprise industrielle majeure du bassin de Bressuire a disparu, Heuliez.
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1.4. Etape 1 : Filtres excluant
Cette première étape consiste en l’exclusion de l’analyse des ITE et cours Fret de la Région
des infrastructures disposant de caractéristiques techniques inadaptées à la pratique dans des conditions d’exploitation minimales d’un embranchement ferroviaire.
Ce premier filtre concerne les embranchements ferroviaires ne remplissant pas les deux critères
suivants :
- Un accès routier aux voies ferrées de transbordement entre rail et route non
adapté (pas de bâtiment en bordure de voie et surface acceptable pour un stockage de délai court) ;
- Une voie d’ITE d’au moins 200 mètre de long permettant la réception et /ou
l’expédition d’une dizaine de wagons.
Filtre 1 des critères excluant des installations ferroviaires en Poitou-Charentes
N° ITE Convention Statut N° Ligne PK Linéaire Route
A1 Agri - Ormes Privé 570 285,54
A2 Distri - Ingrandes Privé 570 294+502
A3 Agri - Ingrandes Privé 570 297,100
A4 Indus - Ingrandes Privé 570 294,170
A5 Agri - Naintre Privé 570 311+830
A6 Agri - Tricherie Privé 570 317+552
A7 Chimie - Chasseneuil Privé 570 327+328
A8 Agri Couhé-Verac Privé 570 370
A9 Indus - Couronne Privé 570 455
A10 Agri - Charmant Privé 570 470,6
TM1 Terminal Châtellerault Public 570
TM92 Terminal Chasseneuil du Poitou Public 570
TM3 Terminal Saint-Saviol Public 570
TM4 Base travaux Villognon Public 570
TM5 Terminal Angoulême Public 570 Site exclu
B1 Recyclage - Coulombiers Privé 538 11,928
B2 CC Pays Mélusien Privé 538 11,325
B3 Agri - Lusignan Privé 538 22+624
9 TM : Terminal marchandises
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B4 Niort Terminal Public 538 62+074
B5 Indus - Aytré Privé 538 178
C1 Agri - Thouars Privé 500 322+820
C2 BTP – St Varent Privé 500 337,5
C3 Chimie - Parthenay Privé 500 370,6
C4 BTP – Mazzières-Verruyes Privé 500 387+250
C5 Niort Terminal Public 500 75
C6 BTP - Niort Privé 500 416+350
C7 Agri – St Jean-Angély Privé 500 463
C8 Chimie - Douhet Privé 500
C’1 Niort Terminal (NT) Public 578 420,2
C’2 NT – Distri Privé 578 420,2
C’3 NT – Distri Privé 578 420,2
C’’1 BTP - Clérac Privé 580
D1 Indus – La Rochelle Privé 538 180
E1 Agri – St Michel Privé 579 52+719
E2 Indus - Gensac Privé 579 21+942
E3 Distri - Gensac Privé 579 24+350
E4 Agri - Châteaubernard Privé 579 19+502
E5 Indus - Châteaubernard Privé 579 21,9
TM6 Terminal Châteauneuf Public 579
F1 Agri - Saintes Privé 544 4+601
F’1 Agri - Gémonzac Privé 546
G1 EDF Civaux Privé 604 371+476 Site exclu
G2 Agri - Montmorillon Privé 604 390
H1 Recyclage - Loudun Privé 525 178,600
H2 Agri - Loudun Privé 525 186,280
H3 BTP - Thouars Privé 525 153+410
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H4 BTP - Thouars Privé 525 147,9
H5 BTP - Luché Privé 525 139,5
H6 Indus - Bressuire Privé 525 116,3
I1 Agri - Ayron Privé 524 13+375
I2 Agri - Chalandray Privé 524 327+328
J1 BTP - Exideuil Privé 610 457,8
J2 CAGA10 1 - Recyclage Privé 610 518
J3 CAGA 2 – Agri Privé 610 517
J3’ CAGA 2 – Indus Privé 610 517
K1 Agri - Jardres Privé 601 360,780
L1 Agri – St Saviol Privé 607 439+112
L2 Agri – St Saviol Privé 607 439+185
L3 Agri – St Saviol Privé 607 439+765
L4 Agri – St Saviol Privé 607 439+765
Réalisation : Egis/Samarcande d’après Géoportail
Cette première analyse permet d’exclure de l’analyse 22 sites sur les 60 sites étudiés11, soit 37% de l’échantillon, avec :
- Pour 8% des ces sites (5), l’exclusion est due uniquement à une longueur de voie de l’ITE trop courte ;
- Pour 23% des ces sites (14), l’exclusion est due uniquement à l’accès routier à
l’infrastructure ferroviaire ;
- Un site car ne répondant à aucun des deux critères ;
- 2 sites ont été exclus pour des raisons diverses avec l’ITE de la centrale EDF de Civaux exclue du fait du caractère spécifique de l’activité menée ; le terminal marchandises
d’Angoulême exclu du fait d’éventuels projets urbains.
Géographiquement, les sites exclus sont concentrés sur le pays d’Angoulême (4 ITE) et Saint-Saviol (3 ITE), Cognac (2 ITE) et dans le pays de Châtellerault (4 ITE). Les autres
ITE exclues sont localisées à Thouars, Lussac-les-Châteaux, Aytré, au nord et au sud de Saintes et à Loudun.
La carte suivante permet de visualiser les 38 ITE retenues (y compris les sites sur le Niortais) et les ITE exclues suite à l’usage du premier filtre technique.
10 Communauté d’Agglomération du Grand Angoulême 11 L’ITE CAGA 2 a été divisée en 2 installations du fait de sous-embranchés différents.
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1.5. Caractéristiques techniques des installations ferroviaires terminales
Cette étape comprend la description technique et physique détaillée des ITE non exclues dans
l’étape 1. Cette description comprend 20 critères répartis dans 6 grandes familles.
A. Caractéristiques de la voie ferré desservant l’installation ferroviaire terminale Ligne
Localisation de l’installation (PK)
Voie unique ou double voie Voie électrifiée ou non électrifiée
Charge à l’essieu Voie du réseau capillaire menacé ou non
B. Caractéristiques de l’installation ferroviaire terminale Titulaire de la convention d’embranchement SNCF Réseau (pour les ITE)
Entreprise utilisatrice ou présente sur la parcelle de l’ITE (pour les sous-embranchés) Longueur de voie
Nombre de faisceaux Conditions de dessertes (faisceaux et voies de services à proximité,…)
Tête d’ITE électrifiée ou non
Sens de l’embranchement (rebroussement nécessaire ou non) Etat de la voie (circulable, maintenue, besoin d’investissements,…)
Présence de moyens de manutention (portique, reach stacker,…)
C. Qualité de l’accès routier à l’installation terminale ferroviaire
Installation en bordure de voirie publique ou nécessité de traverser une parcelle privée ou de contourner des locaux de stockage et/ou d’activités,…
D. Qualité de l’accès routier desservant le site propriétaire de l’installation
ferroviaire terminale Catégorie de la voirie (route nationale, départementale, communale,…)
Qualité de la voirie (facilité de circulation)
Distance de l’accès autoroutier le plus proche
E. Qualité de l’environnement immédiat du site Localisation dans un espace urbain ou rural
Localisation au sein d’une zone d’activités ou proche d’une zone d’habitat
F. Connaissance des trafics ferroviaires existants ou non
Estimation des trafics ferroviaires réalisés sur les ITE à partir de la base de données réalisée dans le cadre de l’étude « Egis, 2014, Etude sur le potentiel de fret ferroviaire en Poitou-Charentes, DREAL Poitou-Charentes »
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Agri aux Ormes sur Vienne (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 285,54
Double voie électrifiée
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement céréalier avec 3 voies offrant respectivement 230 m, 220 m et 220 m
Pas de faisceaux de voies à proximité de l’ITE
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voie d’ITE partiellement accessible par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Sainte Maure de Touraine à 20 km par D 910. Accès à l’autoroute A 10 à Châtellerault
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Site éloigné de toute urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation envisageable sur une partie de la voie de l’ITE
Ligne A n°570 ITE A1
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Distri à Ingrandes sur Vienne (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 294+502
Double voie électrifiée
Cantonnement : BAL.
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret.
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
ITE d’une enseigne de la grande distribution
Embranchement comportant 3 voies de 660 mètres orientées sud-nord. Ces voies
semblent être utilisées par les activités implantées autour de l’ITE de la Commune
d’Ingrandes sur Vienne.
Faisceaux de voies au sud, dans le prolongement de l’ITE.
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Tours - Poitiers
ITE en activité : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie d’ITE semble facilement accessible par véhicules routiers.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute A 10 par D 910 à 13 km. Châtellerault à 11 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation, site située dans une zone d’activités.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site semble pouvoir se prêter à une co-utilisation de l’ITE.
Ligne A n°570 ITE A2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Agri à Ingrandes sur Vienne (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 297,100
Double voie
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 3 voies de 300 m, 200 m et 200 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Les voies d’ITE ne sont accessibles que sur une petite partie de leur longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute A 10 à 7 km. Châtellerault à 5 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Urbanisation clairsemée à l’ouest et au nord du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
14 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit.
Ligne A n°570 ITE A3
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Version publique
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Indus à Ingrandes sur Vienne (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 294,170
Double voie
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie unique électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies, respectivement 360 mètres et 250 mètres faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : déchargement de déchets de métaux reçus par wagons
tombereaux.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne. Absence de difficulté pour accéder aux voies de
l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute A 10 par D 910 à 7 km. Châtellerault à 5 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Site éloigné de toute urbanisation.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
124 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation serait envisageable eu égard à la configuration du site. Vérifier toutefois
la disponibilité des voies de réception.
Ligne A n°570 ITE A4
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Agri à Naintré les Barres (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 311 + 830
Double voie
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – Circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 3 voies de 280 mètres (total 230 x 2 = 840 m)
Pas de faisceaux de voies à proximité de l’ITE
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voies d’ITE non accessibles par le réseau routier interne du silo
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la D 910 à moins de 1 kilomètre. Autoroute A 10 à 3 kilomètres
E. Qualité Environnement immédiat
Urbanisation importante au nord et à l’ouest du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
20 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Le silo ne se prête pas à une co-utilisation de ses installations.
Ligne A n°570 ITE A5
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Positionnement routier
Vue aérienne
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LES D’ANALYSES
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Agri de la Tricherie (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 317+552
Double voie électrifiée
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement en forme de « Y » avec une voie de 230 m et 2 voies de 250 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie d’ITE est très partiellement accessible par le réseau interne du silo.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Châtellerault à 12 km par D 910. Poitiers à 20 km. Accès à l’autoroute A 10 à proximité de
Châtellerault et de Poitiers
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Urbanisation clairsemée au nord-ouest du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
40 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit.
Ligne A n°570 ITE A6
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
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RILLES D’ANALYSES
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Chimie à Chasseneuil du Poitou (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)
Renseignements techniques : 4104 (TR)
PK 327 + 328
Double voie
Cantonnement : BAL.
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies en impasse respectivement de 260 mètres
et 280 mètres.
Faisceaux de voies en gare de Poitiers (3 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Tours
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : Combustibles liquides déchargés sur rampe de dépotage.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne. Le réseau routier permet d’accéder sur la voie
jouxtant des installations de stockage de produits dangeureux.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la D 910 et à l’autoroute A 10 éloigné de 10 km
E. Qualité Environnement immédiat
Urbanisation à l’est et au sud des installations. Zone industrielle côté Ouest
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit et à l’activité effectuée sur le site.
Ligne A n°570 ITE A7
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Version publique
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T GRILLES D’ANALYSES
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Agri à Couhé-Vérac (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Poitiers à Angoulême)
Renseignements techniques : 4105 (BX)
PK 370
Double voie électrifié
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement en forme de « Y » linéaire total de voies = 850 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers – Angoulême
ITE en activité : non
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne mais accès à la voie très réduit.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Nationale 10 à 10 kilomètres
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation à proximité
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit.
Ligne A n°570 ITE A8
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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TES ET GRILLES D’ANALYSES
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Indus à La Couronne (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Angoulême à Coutras)
Renseignements techniques : 4106 (BX)
PK 455
Double voie électrifié
Cantonnement : BAL
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant 3 voies : 175 mètres, 100 mètres et 190 mètres
Pas de faisceau de voies à proximité.
Tête non électrifiée
Embranché dans les deux sens (2 origines)
ITE en activité : Non
Moyens de manutention : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Réseau routier interne très sollicité pour l’activité propre de la cimenterie
Route non bitumée
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès quasi-direct à la D 910. Angoulême à 5 km
E. Qualité Environnement immédiat
Absence d’urbanisation à proximité
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation de l’ITE semble peu envisageable eu égard à l’activité de la cimenterie
et un réseau routier interne non bitumé.
Ligne A n°570 ITE A9
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Charmant (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Paris – Bordeaux (section Angoulême à Coutras)
Renseignements techniques : 4106 (BX)
PK 470,6
Double voie
Cantonnement : Block automatique lumineux
22,5 T de charge à l’essieu
Ligne électrifiée avec trafics Fret, TGV, TER et IC
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement céréalier en forme de « Y » composé de 3 voies de 250 mètres et d’une
voie de 150 mètres. En outre, une voie de 160 mètres dessert une parcelle située au sud
du silo
L’ITE dispose de 2 origines (sur voie 1)
Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (20 km au nord)
Tête d’ITE électrifiée
IPCS (installations permanentes de contre-sens) sur voies 1 et 2 entre Angoulême et
Coutras ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : chargement des céréales par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne rustique
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute A 10 par D 22 (15 km)
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Le silo de Charmant est installé loin de toute zone urbanisée
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Des opérations de chargement / déchargement de wagons semblent possibles,
notamment sur la voie desservant la parcelle située au sud du silo.
Ligne A n°570 ITE A10
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Châtellerault
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes,
Département : Vienne
Adresse : Allée des Iris
Localité : Châtellerault (86100)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : 3 500 m²
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : non autorisées
Longueur de la voie ferrée : 1 voie de 150 mètres et une voie de 70 mètres
C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Contournement Est (D61) de Châtellerault à 1 km
E. Qualité Environnement immédiat
Le site est situé en cœur de ville. Urbanisation importante à proximité immédiate
F. Connaissance des trafics ferroviaires
L’activité semble peu soutenue.
Conditions d’utilisation
L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF
(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 40, avenue des Terroirs de
France 75611 PARIS CEDEX 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71
93 82 20 Courriel: [email protected] L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.
Co-utilisation impossible car les voies paraissent trop courte dans le cadre des critères de
la présente étude.
Terminal marchandises 1
Ligne A n°570
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Grand-Pont - Chasseneuil-Poitou
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes,
Département : Vienne,
Adresse : triage de Grand Pont
Localité : Chasseneuil du Poitou (86360)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : 8 000 m²
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : non autorisées
Longueur de la voie ferrée : 650 mètres.
Une ITE du Ministère de la Défense complète le TM
C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Le site est situé à proximité des l’accès à l’autoroute A 10 et de la D 910
E. Qualité Environnement immédiat
Le triage de Grand Pont est situé à la périphérie nord de Poitiers, proche de l’urbanisation.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Utilisé comme base travaux jusqu’en 2017.
Conditions d’utilisation
L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF
(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 0, avenue des Terroirs de
France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71
93 82 20 Courriel: [email protected] L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.
Des travaux préalables seraient nécessaires pour son utilisation.
Terminal marchandises 2
Ligne A n°570
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Saint Saviol
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes,
Département : Vienne
Adresse : Avenue de la gare
Localité : Saint Saviol (86400)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : 2 000 m²
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : non autorisées
Longueur de la voie ferrée : 100 mètres.
C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès quasi-immédiat à la D 948
E. Qualité Environnement immédiat
Le site est situé en milieu rural. Pas d’urbanisation à proximité.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
L’activité semble peu soutenue.
Conditions d’utilisation
L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF
(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 40, avenue des Terroirs de
France 75611 PARIS CEDEX 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71
93 82 20 Courriel: [email protected] L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.
Néanmoins, la longueur de la voie ferroviaire ne permet pas d’envisager un usage collectif
poussé et ne répond pas aux critères de la présente étude.
Terminal marchandises 3
Ligne A n°570
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Version publique
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Positionnement routier
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Villognon
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes,
Département : Charente,
Localité : Villognon - Luxé (16230)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : de l’ordre de 30 hectares.
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : à préciser le moment venu.
Longueur de la voie ferrée : 3 faisceaux de voies sur la base travaux. D’Est en Ouest :
Un faisceau de 3 voies, Un faisceau de 5 voies, Un faisceau de 6 voies.
La longueur moyenne des voies s’établit à 650 mètres. Ces voies ne sont pas électrifiées.
Rampe contraignante en termes de masse des trafics.
C. La base travaux de Villognon (LGV SEA)
La base travaux de Villognon a été créée pour la construction de la LGV SEA. Placée
immédiatement au nord de la ville d’Angoulême, sur le territoire des communes de Villognon et Luxé, elle comporte des faisceaux de voies pour la constitution des trains de
travaux mis en œuvre pour la construction de la ligne à grande vitesse. La base est reliée à la ligne à grande vitesse et à la ligne classique Paris-Bordeaux.
Après achèvement des travaux de construction de la ligne à grande vitesse, une partie des installations de la base sera utilisée pour la maintenance de la LGV. L’autre partie
(voies ferrées et terrains non utilisés pour la réalisation des opérations de maintenance)
pourra être rétrocédée aux collectivités qui cherchent à y installer une plate-forme destinée à traiter du fret ferroviaire.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la RN 10 à 10 km. Cet accès devra être modifié pour éviter la traversée de zones
urbanisées.
E. Qualité Environnement immédiat
Le site est à l’écart de toute zone urbanisée.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
L’activité sera intense tout au long de la construction de la ligne à grande vitesse. Dans la situation actuelle, il n’est pas envisageable de co-utiliser le site de Villognon.
Conditions d’utilisation
Le site de Villognon est une base travaux. Elle n’est pas utilisable aujourd’hui. Ce n’est pas une cours ou une voie SNCF Réseau mais une ITE de l’entreprise LISEA. Cette ITE
n’est pas sur le RFN. A l’issue des travaux de construction du TGV, une partie de la base sera utilisée pour la maintenance. Si la base n’est plus utilisée par l’entreprise, celle-ci
devra démonter les installations.
Pour qu’elle soit mobilisable pour une autre activité il faudrait, qu’à l’issue des travaux, le site (ou une partie du site) soit racheté par un porteur de projet. Les études qui ont été
réalisées afin de détecter des prospects ont indiqué une absence de potentiel et de prospects compte tenu notamment des investissements à consentir.
Terminal marchandises 4
Ligne A n°570 538000
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Positionnement routier
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Angoulême
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes,
Département : Charente,
Adresse : rue Leclerc Chauvin
Localité : Angoulême (16000)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : 7 000 m²
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : autorisées
Longueur de la voie ferrée : 350 mètres.
C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Parcours sur voirie urbaine pour accéder à un réseau à grande capacité.
E. Qualité Environnement immédiat
Le site est enchâssé dans la ville d’Angoulême
F. Connaissance des trafics ferroviaires
L’activité semble peu soutenue.
Conditions d’utilisation
L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF
(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 0, avenue des Terroirs de France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71
93 82 20 Courriel: [email protected]
L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.
Il est prévu sur le site la réalisation d’une passerelle et d’un Pôle d’Echange Multimodal
(PEM). Le dossier de concertation relatif au projet de PEM indique que « L’activité fret de la gare d’Angoulême est préservée par les aménagements proposés du PEM de la gare.
En effet, l’accès routier, les voies ferroviaires et le quai fret/militaire sur le côté ouest du faisceau ferroviaire, nécessaires à l’activité fret, sont bien maintenus »12.
Ce site est situé en cœur de ville et l’espace cible pourrait faire l’objet d’un éventuel projet
urbain (ZAC) dans le cadre de la LGV SEA. Un quai militaire sera conservé. Par ailleurs le
projet indique bien la préservation des possibilités de réaliser du fret ferroviaire mais ceci dans le cadre d’une logique de logistique urbaine et de desserte ferroviaire des sites qui
s’implanteront autour de la gare (notamment sites commerciaux, par exemple, pour l’approvisionnement en eaux minérales).
L’option adoptée est donc d’exclure le terminal marchandises d’Angoulême.
12 Dossier bilan de la concertation
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Positionnement routier
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Recyclage à Coulombiers (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Poitiers à La Rochelle
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 11,928
Double voie électrifié
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant une voie principale de 380 mètres et une voie en épi de 100
mètres
Faisceaux de voies à proximité (Poitiers à 12 km)
Tête non électrifiée
Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers
ITE en activité : à préciser
Moyens de manutention : pelle mécanique adaptée
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Réseau routier interne permettant l’accès à la voie sur une partie seulement de sa
longueur. Bitume en mauvais état.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 17 km par D 611
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation à proximité
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation paraît impossible à la vue de l’accès routier à l’ITE.
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Positionnement routier
Vue aérienne
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CC Pays Mélusien à Coulombiers (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Poitiers à La Rochelle
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 11,325
Double voie électrifié
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Terrena à Coulombiers (86600)
Embranchement en forme de « Y » avec une voie de 550 m dédiée à Terrena Poitou et 2
voies de 450 m
Faisceaux de voies à proximité (Poitiers 12 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens la Rochelle – Poitiers.
ITE en activité : oui pour Terrena Poitou
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau routier interne ne semble pas offrir un accès adapté aux voies de l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 17 km par D 611
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation à proximité
F. Connaissance des trafics ferroviaires
52 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site permet d’envisager une co-utilisation de l’ITE.
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Positionnement routier
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Agri à Lusignan (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Poitiers à La Rochelle
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 22 + 624
Double voie électrifié
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement composé de 2 voies parallèles de 300 m dans le prolongement d’une voie
de 200 m. ITE comportant 2 soudures
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête non électrifiée
Embranché dans les deux sens
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Réseau routier interne permettant l’accès aux voies de l’ITE sur une partie de leur
longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 27 km par D 611
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Le silo est situé à la périphérie de la ville, à proximité des premières habitations.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
5 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation de l’ITE est envisageable sur une partie de la longueur des voies.
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Positionnement routier
Vue aérienne
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NIORT TERMINAL (LA CRÈCHE)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Poitiers à La Rochelle
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 62 + 074
Double voie
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – Circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Syndicat mixte Niort Terminal à La Crèche
Un important faisceau de voies irrigue la partie sud de la zone industrielle de la CCI de
Niort (Niort terminal bénéficie d’un contrat d’occupation et d’exploitation du site)
Faisceaux de voies : important linéaire de voies sur le site
Tête d’ITE électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers – La Rochelle
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : se prête particulièrement à la manutention des charges
palettisées
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne en excellent état
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’échangeur avec A 83 à moins d’un kilomètre
E. Qualité Environnement immédiat
Urbanisation au Sud-Ouest et au nord-est de la zone industrielle
Niort à 13 km par D 611
F. Connaissance des trafics ferroviaires
35 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
La vocation du site de La Crèche est d’offrir un accès particulièrement adapté aux
utilisateurs actuels et potentiels du mode ferroviaire. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé Niort Terminal (porté par le Syndicat Mixte Ouvert
Niort Terminal13) et incluant une base intermodale ou chantier de transport combiné rail-route localisé sur Saint-Florent, une zone plus conventionnelle située sur Prahecq – La
Fiée des Lois et la base de la Crèche.
Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est
exclu du champ de l’étude.
13 CCI Deux-Sèvres, Communauté d'Agglomération du Niortais, Communauté de Communes du Haut Val de Sèvre
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Positionnement routier
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indus à Aytré (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Poitiers à la Rochelle
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK : ~178
Double voie
Cantonnement : Block automatique à permissivité restreinte (BAPR)
22,5 T de charge à l’essieu
Voie électrifiée : circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de plusieurs faisceaux de voies d’une longueur unitaire de 1000 m
Faisceaux de voies en gare de La Rochelle (3 km)
Tête d’ITE électrifiée
Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : levage par portiques, élévateurs, etc.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne.
Voie enchâssée dans les bâtiments industriels.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès quasi-direct à l’E 602
E. Qualité Environnement immédiat
Etablissement industriel d’une surface de l’ordre de 20 hectares, enchassé dans
l’urbanisation de la ville d’Aytré
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Constructeur de matériel ferroviaire : locomotives, trains à grande vitesse, TER, Transilien.
Les mouvements d’entrée et sortie de l’ITE d’Aytré sont journaliers.
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier à la voie trop réduit et enchâssée dans le bâti industriel.
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Positionnement routier
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Agri à Thouars (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars à Saumur)
Renseignements techniques : 4068 (NT)
PK 322+800
Voie unique
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique électrifiée - Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement : le silo utilise la voie de l’ITE de la ville de Thouars pour charger les
céréales sur train. Les voies internes sont de 2x20 mètres et 1 voie de 150 mètres
Faisceaux de voies en gare de Thouars
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saumur - Thouars
ITE en activité : à préciser
Moyens de manutention : semble ne pas utiliser un chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Accès malaisé mais possible à la voie de l’ITE.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès aisé aux D 759 et D 938
E. Qualité Environnement immédiat
Site industriel
Absence d’urbanisation dans le périmètre de la zone industrielle.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser. Probablement faible
Possibilité d’une co-utilisation
Le site ne peut pas faire l’objet d’une co-utilisation à cause d’une voie d’ITE trop courte.
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Positionnement routier
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BTP à Saint Varent (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars – Niort)
Renseignements techniques : 3078 (NT)
PK 337,5
Voie unique
Cantonnement : BMVU (Thouars – Saint Varent) et CAPI (Saint Varent – Niort)
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Trafic fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 6 voies de garage des rames (longueur allant de 280 mètres à
435 mètres + 1 voie de chargement de 1000 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité, mais l’ITE dispose de grandes capacités de garage.
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Niort - Thouars
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement des granulats sous trémie.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Les engins de chantiers circulent sur des pistes qui ne sont probablement pas adaptées à
la circulation des PL utilisés pour les transferts entre camions et wagons.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Thouars à 15 km par D 938
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence totale d’urbanisation.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour.
1 à 1,5 millions de tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Le plan de charge important de la carrière pourrait faire obstacle à une co-utilisation de l’ITE mais celle-ci paraît possible.
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Positionnement routier
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Chimie à Parthenay
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars – Niort)
Renseignements techniques : 3078 (NT)
PK 370,6
Voie unique
Cantonnement : signalisation simplifiée.
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Trafic de fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant une voie ferrée d’accès de 350 mètres, puis 2 voies de 1 0
mètres
Pas de faisceaux à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens opposé à la direction de Parthenay.
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : déchargement par gravité sur fosse
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie de l’ITE est accessible sur une partie de sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Installation distante de 1,5 km du centre de Parthenay par réseau routier établi en zone
urbaine Accès à la N 149 à 1,4 km
E. Qualité Environnement immédiat
Site enchâssé dans l’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
17 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Site pouvant être retenu pour une co-utilisation malgré site urbain.
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Positionnement routier
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BTP à Mazières Verruyes (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars – Niort)
Renseignements techniques : 3078 (NT)
PK 387+250
Voie unique
Cantonnement : CAPI
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant une voie en courbe de 2200 mètres utilisée notamment pour
les opérations de chargement et une voie d’écart de 00 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Thouars-Niort
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement sous trémie et chargeurs sur pneus
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie d’ITE est peu accessible par le réseau routier interne de la carrière mais possible.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Parthenay à 15 km par D 743
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
230 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
L’hypothèse d’une co-utilisation de la voie d’ITE est envisageable mais reste soumis aux disponibilités de chargements-déchargements.
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Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
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NIORT TERMINAL (SAINT FLORENT)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 75
Double voie
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée – Circulations TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Niort Terminal – site de Saint Florent
Embranchement avec faisceau de voies
Le terminal de transport combiné de Niort Saint Florent est établi sur ce site
Faisceaux de voies sur place et en gare de Niort
Tête d’ITE non électrifiée
L’embranchement se raccorde directement à la gare de Niort
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : divers, selon les trafics traités
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Installations nouvellement créées, avec normes adaptées pour le transfert camion/wagon
Le terminal TC permettra le traitement des conteneurs maritimes et caisses mobiles
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Saint Florent est situé aux portes de Niort
E. Qualité Environnement immédiat
Zone industrielle
Le site de Saint Florent est situé à la sortie Sud de Niort, hors urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Le site a été autrefois un lieu où des trains pouvaient être recomposés. Le projet vise à le
réhabiliter comme chantier de transport combiné rail-route. Le site sera également ouvert aux trains conventionnels.
Possibilité d’une co-utilisation
La vocation du site de Saint Florent est de devenir une base intermodale rail-route intégrant un terminal de transport combiné rail-route associé à un parc de gestion et de
repositionnement de conteneurs. Le site sera également ouvert au fret ferroviaire conventionnel. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé
Niort Terminal (porté par le Syndicat Mixte Ouvert Niort Terminal14) et incluant les bases de Prahecq – La Fiée des Lois et de la Crèche.
Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est exclu du champ de l’étude.
14 CCI Deux-Sèvres, Communauté d'Agglomération du Niortais, Communauté de Communes du Haut Val de Sèvre
Ligne C n°500 ITE C5
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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-CHARENTES ET GRILLES D’ANALYSES
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BTP à Niort (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Niort à Saintes)
Renseignements techniques : 4030 (BX)
PK 416 + 350
Voie unique
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies de 700 mètres (total 1400 mètres)
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saintes-Niort
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : sauterelles à haut débit
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Une voie de l’ITE accessible sur toute sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
2,5 km jusqu’à la D 611. Niort à 3 km. Accès à autoroute A 10 à faible distance
E. Qualité Environnement immédiat
A l’écart de l’agglomération
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Réception, stockage et négoce de granulats
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation possible. Noter qu’il s’agit d’une base de réception de granulats ce qui n’est
pas compatible avec toutes sortes de produits. Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est
exclu du champ de l’étude.
Ligne C n°500 ITE C6
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri de Saint Jean d’Angély (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Thouars – Bordeaux (section de Niort à Saintes)
Renseignements techniques : 4030 (BX)
PK 463
Voie unique
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement composé d’une voie d’accès de 270 mètres et de 2 voies de chargement
de 200 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saintes-Niort
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Accès à la voie d’ITE sur une partie de sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Niort à 39 km par D 650 ; Saintes à 28 km par D 150 - Accès à l’A 10 à moins de 10 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Site légèrement à l’écart de l’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
8 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation est envisageable sur une partie de l’ITE. Site de qualité moyenne.
Ligne C n°500 ITE C7
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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ALY
SES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Chimie au Douhet (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Saintes – Niort
Renseignements techniques : 4030 (BX)
PK 478,5
Voie unique
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement pour stockage de produits gaz avec 1 voie de 260 m complétée par 2
voies et 1 tiroir.
Pas de faisceaux de voies à proximité de l’ITE
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans les 2 sens (ITE avec 2 origines)
ITE en activité : Non
Convention avec SNCF Réseaux terminée
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voie d’ITE non accessible par la route
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Routes locales puis départementale D231 rejoignant la D150 vers Saintes et Saint-Jean
d’Angély
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Site voisin de petites zones pavillonnaires et d’une gare voyageurs
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation non envisageable à cause de l’absence de voirie
Ligne C n°500 ITE C8
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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RIL
LES D’ANALYSES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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NIORT TERMINAL à Prahecq (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Aiffres - Ruffec - (Gare de Aiffres)
Renseignements techniques : 4030 (BX)
PK 420,2
Voie unique
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Niort Terminal (commune de Prahecq)
L’embranchement dessert la plate-forme Niort Terminal de Prahecq et également 2 ITE
Faisceaux de voies sur le terminal
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saintes-Niort (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : élévateur à fourches
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site aménagé pour les manutentions wagons / véhicules routiers
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Niort à 12 km par D 7 0. Accès à l’autoroute A 10 à moins de 10 kilomètres
E. Qualité Environnement immédiat
Zone rurale.
Prahecq au sud-est du site Niort Terminal
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Niort terminal fait état d’un trafic de 70 000 tonnes/an
Possibilité d’une co-utilisation
La vocation du site d’Aiffres est de faciliter l’accès au fer pour les chargeurs de la région
de Niort. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé Niort Terminal
(porté par le Syndicat Mixte Ouvert Niort Terminal15) et incluant une base intermodale ou chantier combiné localisé sur Saint-Florent et la base de la Crèche.
Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est exclu du champ de l’étude.
15 CCI Deux-Sèvres, Communauté d'Agglomération du Niortais, Communauté de Communes du Haut Val de Sèvre
Ligne C’ n°578 ITE C’1-2-3
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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RILLES D’ANALYSES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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BTP à Clérac (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Clérac – St Mariens/St Yzan. Ligne non accessible durant la durée des travaux de la
LGV.
Renseignements techniques : 4501 (BX)
PK 572,3 (Embranchement sur Clérac)
Voie unique
Cantonnement : BAPR sur axe La Rochelle – Bordeaux Saint Jean
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Faisceaux 3 voies sur l’ITE sur 680 m
Tête d’ITE non électrifiée
Bout de ligne
ITE en activité : Non
Convention avec SNCF Réseaux terminée
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voie d’ITE non accessible par la route
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Route départementale d’intérêt local au Nord et traversée de bourg vers le Sud.
E. Qualité Environnement immédiat
Zone rurale
Site isolé
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation envisageable grâce à une voie routière aménagée spécifique desservant une ITE suffisante.
Ligne C’’ n°580 ITE C’’1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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T GRILLES D’ANALYSES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Indus à La Rochelle (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Nantes à Saintes
Renseignements techniques : 4124 (BX)
PK 180
Double voie électrifiée
Cantonnement : BAPR
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie électrifiée. Circulation de TGV, TER, IC et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 4 voies de 400 mètres (total 400 x 4 = 1600 m)
Faisceaux de voies en gare de la Rochelle
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers
ITE en activité : oui, centre d’essai Alstom
Moyens de manutention : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès quasi-direct à la N11 et à la D 137
E. Qualité Environnement immédiat
Site enchâssé dans une zone urbanisée
F. Connaissance des trafics ferroviaires
ITE desservie régulièrement
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site permet une éventuelle co-utilisation.
Ligne D n°530 ITE D1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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TES ET GRILLES D’ANALYSES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à St-Michel/Charente (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne d’Angoulême à Saintes
Renseignements techniques : 4937 (BX)
PK 52+719
Voie unique
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies de 250 mètres et d’un tiroir de 200 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Angoulême - Saintes
ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie d’ITE est accessible par le réseau interne du silo sur une petite partie de sa
longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute à 10 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation à proximité du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation paraît difficile à la vue de l’accès routier à l’ITE.
Ligne E n°579 ITE E1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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ARENTES ET GRILLES D’ANALYSES
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Indus à Gensac la Pallue (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne d’Angoulême à Saintes
Renseignements techniques : 4937 (BX)
PK 21 + 942
Voie unique
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé d’une voie de 230 mètres
Faisceaux de voies en gare de Cognac (2 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Angoulême - Saintes
ITE en activité : à préciser
Moyens de manutention : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau routier interne donne accès la voie d’ITE sur toute sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la N 141 à 1,5 km par D 49 – Cognac à moins de 5 km
E. Qualité Environnement immédiat
Les entrepôts ont été édifiés à l’écart de l’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site est favorable à une co-utilisation de l’ITE.
Ligne E n°579 ITE E2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Distri à Gensac-la-Pallue (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saintes à Angoulême
Renseignements techniques : 4937 (BX)
PK 24 + 350
Voie unique
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 3 voies de 160 mètres en impasse
Faisceaux de voies en gare de Cognac (2 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saintes-Angoulême
ITE en activité : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne. Bon accès aux voies de l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la N 141 à 2,5 km. Cognac à 8 km
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Habitat dispersé au sud du site
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration ferroviaire du site ne se prête pas car voies trop coutes.
Ligne E n°579 ITE E3
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Châteaubernard (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne d’Angoulême à Saintes
Renseignements techniques : 4937 (BX)
PK 19 + 502
Voie unique non électrifiée
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique. Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 3 voies de 430 mètres exploitables
Faisceaux de voies en gare de Cognac
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens La Saintes – Angoulême
ITE en activité : non
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Autoroute A 10 à 27 km et RN 10 à 42 k
E. Qualité Environnement immédiat
Site situé en zone industrielle et bordé par la voie ferrée sur son côté Est
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Une vingtaine de trains par an
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site permet une éventuelle co-utilisation et le silo est ouvert à l’idée
d’une co-utilisation de ses installations.
Ligne E n°579 ITE E4
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Indus à Cognac (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne d’Angoulême à Saintes
Renseignements techniques : 4937 (BX)
PK 21,9
Voie unique non électrifiée
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique. Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
1 voie de 260 m
Faisceaux de voies en gare de Cognac
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Saintes – Angoulême
ITE en activité : non
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Autoroute A 10 à 27 km et RN 10 à 42 km
E. Qualité Environnement immédiat
Site situé en zone urbanisée
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Voies partiellement recouvertes ce qui empêche une mutualisation et une utilisation sur une grande partie de l’ancienne ITE. Sur la partie restante, une co-utilisation est
envisageable.
Ligne E n°579 ITE E5
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Châteauneuf/Charente
A. Région – Département - site
Région Poitou-Charentes
Département : Charente
Adresse : Place de la Gare
Localité : Châteauneuf/Charente (16120)
B. Caractéristiques du terminal marchandises
Surface : 1 900 m²
Horaire d’ouverture : 24h/24
Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)
Matières dangereuses : non autorisées
Longueur de la voie ferrée : 1 voie de 220 mètres et 1 voie de 200 mètres
Possibilité de créer une voie supplémentaire pour charger ou décharger à niveau.
C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site
Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Contournement de Châteauneuf/Charente (D699) à moins de 1 km
E. Qualité Environnement immédiat
Le site est situé en cœur de ville. Urbanisation à proximité immédiate
F. Connaissance des trafics ferroviaires
L’activité semble peu soutenue.
La cour a été utilisée par le passé pour des réceptions de produits de carrières.
Elle sera utilisée jusqu’en 2020 comme base travaux.
Conditions d’utilisation
L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF
(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 0, avenue des Terroirs de France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71
93 82 20 Courriel: [email protected]
L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.
Co-utilisation possible probable après diagnostic et travaux.
Terminal marchandises 6
Ligne E n°579
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Agri à Saintes (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saintes à Royan
Renseignements techniques : 4938 (BX)
PK 4 + 601
Voie unique
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies parallèles de 500 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Royan - Saintes
ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau routier du silo permet d’accéder aux voies de l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Saintes à 5 kilomètres par D129 (réseau routier peu performant)
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation est envisageable.
Ligne F n°544 ITE F1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Gémozac (17)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Saintes à Royan avec antenne Saujon – Gémozac. Ligne fermée avec projet de
réouverture actuellement bloqué par la DGITM.
Renseignements techniques : 4938 (BX)
PK 28,1 (Saujon)
Voie unique
Cantonnement : BMVU sur Saintes - Royan
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée - la section reliant Saujon à Gémozac semble ne plus être
exploitée.
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement céréalier constitué de 2 voies de 150 m
Faisceaux de voies à proximité de l’ITE
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Gémozac – Saujon
ITE en activité : Non
Convention avec SNCF Réseaux terminée
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voie d’ITE accessible par la route
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Route départementale desservant le contournement de Gémozac (D732)
E. Qualité Environnement immédiat
Espace urbain
Site voisin de petites zones pavillonnaires
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation non envisageable à cause d’une voie non entretenue et trop courte.
Ligne F’ n°546 ITE F’1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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EDF Civaux à Lussac les Châteaux (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Mignaloux-Nouaillé à Bersac
Renseignements techniques : 4040 (LM)
PK 371+476
Voie unique
Cantonnement : signalisation simplifiée
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : EDF Civaux à Lussac les Châteaux (86320)
Embranchement comportant un linéaire total de 2200 mètres de voies ferrées desservant
plusieurs postes à l’intérieur du site de la centrale
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Civaux - Lussac
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : dispositifs spéciaux
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 35 km par E 62
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence totale d’urbanisation autour de la centrale
F. Connaissance des trafics ferroviaires
50 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Eu égard à l’impératif de sûreté des installations de la centrale de Civaux, il est peu réaliste d’envisager une co-utilisation des voies de l’ITE
Ligne G n°604 ITE G1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Montmorillon
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Mignaloux-Nouaillé à Bersac
Renseignements techniques : 4040 (LM)
PK 390
Voie unique
Cantonnement : signalisation simplifiée
Charge à l’essieu : 22,5 tonnes entre Poitiers et Montmorillon (sous couvert d’une
consigne) et 20 tonnes entre Montmorillon et Limoges Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé d’une voie de 250 mètres
Voies de services de la gare de Montmorillon
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Limoges
ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Réseau routier interne permettant un accès adapté à la voie d’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
47 kilomètres de Poitiers par N 147
E. Qualité Environnement immédiat
Espace urbain
Le silo a été construit à proximité de la gare et se situe dans un quartier pavillonnaire
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Installation pouvant se prêter à une co-utilisation de la voie d’ITE.
Ligne G n°604 ITE G2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Recyclage à Loudun (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Loudun à La Roche sur Yon
Renseignements techniques : 3978 (NT)
PK 178,600
VUTR
Cantonnement : signalisation simpifiée
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique avec trafic Fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant une voie de 450 mètres
Faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Loudun – Beuxes
ITE en activité : à préciser
Moyens de manutention : élévateurs à fourches, pelles mécaniques, etc.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Accès malaisé à la voie d’ITE par le réseau routier interne mais possible
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Les installations sont situées dans la localité de Loudun.
E. Qualité Environnement immédiat
Zone industrielle au nord, stade au sud et urbanisation à l’Ouest
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation envisageable malgré un accès routier restreint à l’ITE.
Ligne H n°525 ITE H1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Loudun (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Loudun à La Roche sur Yon
Renseignements techniques : 3978 (NT)
PK 186,280
Voie unique à trafic restreint (VUTR)
Cantonnement : signalisation simplifiée
Charge à l’essieu 22,5 tonnes non vérifiée
Voie unique non électrifiée – Trafic Fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant une voie d’ITE de 550 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Beuxes - Loudun
ITE en activité : Non
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voie d’ITE non accessible par la voirie interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Loudun est à 14 km par la D 759
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence totale d’urbanisation.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation inenvisageable à cause d’un accès routier à l’ITE impossible.
Ligne H n°525 ITE H2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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BTP à Thouars (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne Loudun – La Roche sur Yon (section de Thouars à Loudun)
Renseignements techniques : 3978 (NT)
PK 153+410
Voie unique
Cantonnement : Exploitation en navette
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 3 voies de 300 mètres
Pas de faisceaux de voies à proximité.
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Loudun - Thouars (favorable)
ITE en activité : à préciser
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Voies ferrées accessible depuis le réseau interne sur une partie de leur longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Site situé aux portes de la ville
E. Qualité Environnement immédiat
Urbanisation importante à l’ouest et au sud des installations
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Le site pourrait servir en co-utilisation.
Ligne H n°525 ITE H3
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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BTP à Thouars (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Loudun à La Roche sur Yon
Renseignements techniques : 4069 (NT)
PK 147,9
Voie unique
Cantonnement : BMVU
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
L’ITE de la carrière Roy est rattaché à la gare de Thouars
Embranchement est formé de 2 voies parallèles de 2000 mètres, avec une voie en demi-
lune de 375 mètres immédiatement après le point de soudure de l’ITE.
Faisceaux de voies en gare de Thouars
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens La Roche sur Yon - Thouars (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : par gravité par bande transporteuse
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau routier interne est celui d’une carrière, donc peu adapté aux opérations de
transport wagon/camion mais possible.
D. Qualité Accès routier de desserte du site
3 km par réseau routier particulièrement inadapté avant de rejoindre la D 938 ou D 938
ter offrant un gabarit routier plus correct.
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Charge en moyenne 5 trains jours pour l’approvisionnement en ballast de la LNSEA (3TE)
et autres destinataires (2 TE)
Possibilité d’une co-utilisation
Le plan de charge important de la carrière rend hypothétique une co-utilisation mais celle-ci demeure possible.
Ligne H n°525 ITE H4
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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BTP – Luché (79)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Loudun à La Roche sur Yon
Renseignements techniques : 4069 (NT)
PK 139,5
Voie unique
Cantonnement : BMVU entre Thouars et Bressuires
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique électrifiée entre Thouars et Saumur (accès à la ligne Nantes-Tours) Quelques
TER Voie unique non électrifiée entre Thouars et la Roche sur Yon (quelques TER)
Voie réseau capillaire fret non électrifiée entre Thouars et Niort (sorties vers le sud)
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement en forme de « Y » 476 m + 500 m + 500 m = 1476 m
Faisceaux de voies en gare de Thouars (11 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Bressuires-Thouars (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : trémie (capacité jusqu’à 6 trains/jour)
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Voie (quasi) privée de 0,8 km pour rejoindre le réseau public, puis CD sur 1,6 km jusqu’à
D 28, puis 1,2 km jusqu’à D 938 ter et 7 km jusqu’à Thouars.
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation dans un rayon de 0,7 km
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Plus d’1 millions de tonnes
En période de forte demande, charge jusqu’à 100 trains/mois.
Possibilité d’une co-utilisation
Le plan de charge important de la carrière rend hypothétique une co-utilisation mais celle-ci demeure possible.
Ligne H n°525 ITE H5
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Ex-ITE Heuliez à Bressuire
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Thouars à La Roche sur Yon
Renseignements techniques : 4069 (NT)
PK 116,3
ITE de pleine voie, branchée entre les gares de Bressuire et Cerizay
Coordonnées géographiques : 6° 9’12.55’’ N / 0°33’26.55’’ O
Voie unique
Cantonnement : block de voie unique
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret.
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Société Heuliez (cessation d’activité en 2013)
Embranchement composé de 2 voies de 270 mètres.
Pas de faisceaux de voies à proximité. Gare la plus proche : Bressuire (PK 122)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Thouars – La Roche sur Yon
L’aiguille de première partie semble être toujours en place
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Accès à la voie d’ITE sur 220 mètres
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à l’autoroute A62 à Bressuire
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Aucune urbanisation à proximité
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Aucun trafic ferroviaire.
Possibilité d’une co-utilisation
la Communauté d’Agglo du Bocage Bressuirais envisagerait de réactiver cette ITE. Une co-utilisation serait envisageable sur une partie de l’ITE. Site de qualité moyenne.
ITE H6
Ligne H n°525 538000
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Ayron-Latillé (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Parthenay à Grand Pont - Preuilly
Renseignements techniques :
PK 13+375
Voie unique
Cantonnement : signalisation simplifiée
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Trafic fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies de 635 mètres (total 635 x 2 = 1270 m)
Faisceaux de voies en gare de Thouars (30 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Parthenay – Grand Pont (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : les trains de céréales sont chargés par gravité, sous trémie.
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne au silo
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Autoroute A 10 à 25 kilomètres par N 149 et N 147
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Quelques bâtiments à l’est du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
29 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Possible mais réserves à exprimer quant à la desserte routière du site.
Ligne I n°524 ITE I1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Chalandray (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Chalandray à Grand Pont – Preuilly (la ligne n’est plus circulable entre
Chalandray et Parthenay) Renseignements techniques :
PK 327+328
Voie unique
Cantonnement : signalisation simplifiée
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – Trafic fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement en forme de « Y » avec 1000 mètres de voies ferrées au total
Faisceaux de voies en gare de Thouars (> 30 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Thouars – Grand Pond (favorable)
ITE en activité : Oui
Moyens de manutention : Chargement des trains de céréales par gravité sous trémie
Qualité Accès routier de desserte du site
Réseau interne au silo. Semble bien entretenu
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Autoroute A 10 à 31 kilomètres par N 149 et N 147
E. Qualité Environnement immédiat
Le silo est implanté à l’extérieur de la commune de Chalandray.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Conçu pour le chargement de trains de céréales, l’ITE de Chalandray se prêterait mal à la réalisation d’opérations de transfert entre camions et wagons mais possible.
Ligne I n°524 ITE I2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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BTP à Exideuil (16)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Angoulême à Limoges
Renseignements techniques : 4043 (LM)
PK 457,8 et 458 (2 origines)
Voie unique
Cantonnement : BMVU, CAPI et BAPR
Charge à l’essieu limitée à 20,5 tonnes/essieu. Cette limitation fait obstacle à une utilisation optimisée par la carrière puisqu’elle interdit les trafics lourds. La carrière n’utilise, de fait, plus le fer depuis 2009.
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé d’une voie ferrée de 00 m
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans les 2 sens
ITE en activité : non
Moyens de manutention : chargeurs sur pneus
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Pistes utilisables uniquement par engins de chantier
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès à la N 141 par D 370 à 1,5 km
E. Qualité Environnement immédiat
Habitat clairsemé à l’ouest du site d’exploitation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
L’idée d’une co-utilisation doit être abandonnée.
Ligne J n°610 ITE J1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
1. EVALU
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Communauté d’agglo du Grand Angoulême 1
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Angoulême à Limoges
Renseignements techniques : 4043 (LM)
PK 518
Voie unique
Cantonnement : Block Manuel de Voie Unique (BMVU)
22,5 T de charge à l’essieu d’Angoulême à Ruelle
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques des Installations ferroviaires terminales
Entreprise : Communauté d’agglo du Grand Angoulême
Embranchement n° 2 totalisant 1100 mètres de voies ferrées et desservant 6 sites de la
partie nord de la zone de Gond Pontouvre. Ces voies semblent avoir été maintenues dans
un état correct et sont accessibles sur une partie de leur longueur. Cependant, aucune
ITE ne fait plus de 200 mètres de long. Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (1,5 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranchée dans le sens Limoges – Angoulême
ITE en activité : non
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès aisé à l’autoroute A 10 à 2 kilomètres
E. Qualité Environnement immédiat
La zone de Gond-Pontouvre occupe une surface de l’ordre de 180 hectares. L’urbanisation
s’est développée tout autour de la zone.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Pas de trafics
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation de certaines parties de l’ITE 2 ne semble pas envisageable du fait de voies terminales trop courtes.
Ligne J n°610 ITE J2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Communauté d’agglo du Grand Angoulême 2
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Angoulême à Limoges
Renseignements techniques : 4043 (LM)
PK 517
Voie unique
Cantonnement : Block Manuel de Voie Unique (BMVU)
22,5 T de charge à l’essieu d’Angoulême à Ruelle
Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret
B. Caractéristiques des Installations ferroviaires terminales
Entreprise : Communauté d’agglo du Grand Angoulême
Embranchement n° 1 formé d’un ensemble de voies totalisant 70 mètres et utilisé par la
coopérative Charentes Alliance, d’une part, et d’une voie de 900 mètres qui dessert
plusieurs entreprises de la zone de Gond Pontouvre, d’autre part. En outre, 2 voies en
demi-lune, de 380 m chacune, placées en parallèle de la voie principale permettent de réaliser les impasses de machines. Les voies de cette ITE n°1 ne sont pas utilisables sur
la totalité de leur longueur. De surcroît, elles semblent être dans un état très moyen. Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (1,5 km)
Tête d’ITE non électrifiée
Embranchée dans le sens Angoulême – Limoges
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : divers, en fonction des besoins des industriels présents sur la
zone de Gond-Pontouvre
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Site irrigué par réseau routier interne
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Accès aisé à l’autoroute A 10 à 2 kilomètres
E. Qualité Environnement immédiat
La zone de Gond-Pontouvre occupe une surface de l’ordre de 180 hectares. L’urbanisation
s’est développée tout autour de la zone.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
A préciser
Possibilité d’une co-utilisation
Une co-utilisation de certaines parties de l’ITE n°1 semble envisageable, sous réserve d’un accord préalable à solliciter auprès de la communauté d’agglomération et des sous-embranchés.
Ligne J n°610 ITE J3-J3’
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Agri à Jardres (86)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saint Benoit à Jardes
Renseignements techniques : 4040 (LM)
PK 360,780
VUTR se débranchant après Mignaloux-Nouaillé en direction du nord-est
Cantonnement : signalisation simplifiée.
22,5 T de charge à l’essieu
Voie unique non électrifiée – circulations Fret uniquement
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement formé de 2 voies de 230 mètres en impasse
Pas de faisceaux de voies à proximité
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Jardes – Mignaloux Nouaillé
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau routier interne est conservé en bon état. Il permet d’accéder à la voie d’ITE sur
pratiquement toute sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 19 km par D 951
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Habitat clairsemé au nord et au sud du silo
F. Connaissance des trafics ferroviaires
34 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation possible.
Ligne K n°601 ITE K1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Version publique
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Agri à Saint Saviol
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saint-Saviol à Savigné
PK 439+112
Voie unique
22,5 T de charge à l’essieu
Voie non électrifiée – Circulations Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement céréalier en forme de « Y » avec une voie de 200 donnant accès à 2
voies de 290 m en aval du point de chargement
Faisceaux de voies en gare de Saint Saviol
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Civray – Saint Saviol
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
La voie d’ITE est accessible sur une faible partie de sa longueur
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 58 km par la RN 10
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Le silo fonctionne de façon régulière
Possibilité d’une co-utilisation
Co-utilisation envisageable.
Ligne L n°607 ITE L1
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Version publique
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Agri à Saint Saviol
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saint-Saviol à Savigné
PK 439+185
Voie unique
22,5 T de charge à l’essieu
Voie non électrifiée – Circulations Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Embranchement comportant 3 voies disposées en patte d’oie (175 m, 223 m et 3 6 m)
permettant de charger les trains de céréales en 3 points différents
Faisceaux de voies en gare de Saint Saviol
Tête d’ITE électrifiée
Embranché dans le sens Civray – Saint Saviol
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Les 3 voies ferrées de l’ITE sont accessibles depuis les réseaux routiers internes au silo
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 58 km par RN 10
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Le silo travaille de façon régulière tout au long de la campagne céréalière.
Possibilité d’une co-utilisation
Le volume des réceptions et expéditions de céréales risque de faire obstacle à une co-utilisation des voies de l’ITE mais une co-utilisation demeure envisageable grâce aux
caractéristiques techniques de l’ITE et à son accès.
Ligne L n°607 ITE L2
Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis
Version publique
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Positionnement routier
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Agri à Saint Saviol (86400)
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saint-Saviol à Savigné
PK 439+765
Voie unique
22,5 T de charge à l’essieu
Voie non électrifiée – Circulations Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
2 coopératives voisines utilisent une même installation composée de 2 voies parallèles
prolongées par un faisceau de 4 voies de 300 mètres en impasse
Faisceaux de voies en gare de Saint Saviol
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Angoulême (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau interne au silo ne permet guère d’accéder aux voies de l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 58 km par RN 10
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour. 2 ITE proche d’une même
coopérative réalisant 6 000 et 60 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
L’accès difficile à la voie d’ITE et la charge de travail du silo ne permettent pas d’envisager une co-utilisation des installations du silo.
Ligne L n°607 ITE L3
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Positionnement routier
Vue aérienne
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Agri à Saint Saviol
A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte
Ligne de Saint-Saviol à Savigné
PK 439+765
Voie unique
22,5 T de charge à l’essieu
Voie non électrifiée – Circulations Fret
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
2 coopératives utilisent une même installation composée de 2 voies parallèles prolongées
par un faisceau de 4 voies de 300 mètres en impasse
Faisceaux de voies en gare de Saint Saviol
Tête d’ITE non électrifiée
Embranché dans le sens Poitiers - Angoulême (favorable)
ITE en activité : oui
Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Le réseau interne au silo ne permet guère d’accéder aux voies de l’ITE
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Poitiers à 58 km par RN 10
E. Qualité Environnement immédiat
Espace rural
Absence d’urbanisation
F. Connaissance des trafics ferroviaires
En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour. 2 ITE proche d’une même
coopérative réalisant 6 000 et 60 000 tonnes
Possibilité d’une co-utilisation
L’accès difficile à la voie d’ITE et la charge de travail du silo ne permettent pas d’envisager une co-utilisation des installations du silo.
Ligne L n°607 ITE L4
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Positionnement routier
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LES D’ANALYSES
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1.6. Etape 2 : Grille multicritères de classification des installations ferroviaires terminales
1.6.1. Méthodologie et pondération de la grille multicritères
Suite à un premier tri ayant permis d’exclure les ITE trop courtes et/ou ne disposant pas d’accès aisé
à la voirie publique, suivi d’une description infrastructurelle complète des installations ferroviaires terminales demeurant pertinente suite au premier tri, nous avons réalisé une notification permettant
d’établir un classement par point des ITE les plus adéquates pour devenir des « ITE mutualisées ».
Cette note est issue d’une grille multicritères dont chaque critère discriminant est noté selon les
données suivantes :
A. Caractéristiques de la voie ferrée desservant l’installation ferroviaire terminale
Nombre de voie : 1 point pour une voie unique ; 2 points pour double voie
Explication : 2 voies permettent de disposer de sillons théoriques plus nombreux. La capacité d’un axe à voie unique est très faible, comparée à celle d’une double voie.
Energie possible : 1 point pour électrifiée ; 1 point pour non électrifiée
Explication : Pas de différenciation car les tractions sont essentiellement diesel chez les entreprises ferroviaires alternatives.
Charge à l’essieu : 1 point pour moins de 22,5 T ; 4 points pour 22,5 T
Explication : le matériel moderne dispose d’une charge de 22,5 tonnes par essieu. Un wagon à bogies de la génération précédente (20 tonnes par essieu) peut être chargé en moyenne à 60 tonnes nettes. Le wagon à bogies nouvelle génération (22,5 tonnes par essieu) emmènera 70 tonnes (on suppose dans cet exemple que les 2 wagons ont une même tare de 20 tonnes). Il y a donc un avantage de 10 tonnes par wagon. Cet avantage est particulièrement apprécié dans les marchés agricoles ou celui des produits de carrières qui remettent au transport des produits pondéreux.
Signalisation : -1 point pour une signalisation simplifiée ; 1 point pour une BMVU ; 2 points pour un BAPR ; 3 points pour un BAL
Explication : une signalisation moderne permet d’augmenter la capacité de la ligne et ainsi de faire circuler un nombre important de trains.
VUTR ou non : -1 point si VUTR (Voie Unique à Trafic Restreint)
Explication : Les VUTR pâtissent le plus souvent d’un système de signalisation peu capacitaire et d’un entretien minimal expliquant les faibles vitesses autorisées qui constituent un autre facteur limitant la capacité de la ligne.
Voie du réseau capillaire menacé ou non : -1 point sur Thouars - Niort ; -2 points sur
Poitiers-Chalindrey et Thouars - Loudun/Ayron
B. Caractéristiques de l’installation ferroviaire terminale
Longueur de voie (total de la longueur, même sur plusieurs branches) : 2 points pour 200 à 400 m de linéaire ferroviaire au total ; 3 points pour 400 à 750 m de linéaire
ferroviaire au total sur plusieurs voies ; 4 points pour 400 à 750 m de linéaire ferroviaire dont au moins une voie de 400 m ; 5 points pour au moins 1 voie de plus de 700 m de
linéaire ferroviaire Explication : selon les marchés et les axes empruntés, la longueur des trains complets est comprise entre 400 et 700 mètres. Un linéaire de voies de 400 mètres constitue donc un minimum pour être en mesure de recevoir ou d’expédier des marchandises par train complets. Disposer d’un linéaire supérieur permet de traiter plusieurs trains simultanément.
Nombre de voies : 1 point pour 1 voie ; 2 points pour plusieurs voies
Explication : la présence de plusieurs voies autorise la réalisation de manœuvres à l’intérieur de l’ITE.
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Conditions de dessertes : Dires d’experts noté de 1 à points appréciant la qualité de la
desserte des ITE (nécessité de rebroussement, éloignement d’une gare de manouvres, proximité de voies de services,…)
Explication : Le coût des dessertes terminales (livraison ou restitution) peut représenter de 25 à 40 % du coût total d’un transport dans les conditions les plus défavorables. On portera donc une attention particulière aux conditions de desserte d’un ITE.
Tête d’ITE électrifiée ou non : 0 point pour 1 ITE située sur 1 voie non électrifiée ; 1 point pour 1 ITE ne disposant pas d’une tête électrifiée mais en bordure de voie ferrée
électrifiée ; points pour 1 ITE disposant d’une tête électrifiée Explication : Disposer d’une tête d’ITE électrifiée permet d’assurer les opérations de livraison/restitution par mouvement électrique. C’est la situation la plus favorable. Toutefois, le nombre d’ITE disposant d’une électrification en première partie n’est pas très important. Ceci explique que la desserte terminale de ces installations soit réalisée par locomotives thermiques. Enfin, le matériel bi-mode que commencent à proposer plusieurs constructeurs constituera un atout quand la production en séries importantes permettra de faire baisser les prix.
Etat de la voie de l’ITE : Dires d’experts notés de 1 à 3 points sur la maintenance de la voie et sa potentialité de circulation
Explication : la qualité de la maintenance agit directement sur la sécurité des circulations en éloignant le risque de déraillement sur voies d’ITE.
C. Qualité de l’accès routier à l’installation terminale ferroviaire et son
environnement
Localisation de l’ITE au sein du site : Dires d’experts notés de 1 à 5 points sur la facilité
de rejoindre la voie ferroviaire au sein du site pour des poids-lourds Explication : Les opérations de chargement/déchargement ne sont possibles que si les engins utilisés pour la manutention de certains produits (élévateurs, stackers, sauterelles, etc) peuvent accéder au droit et à proximité des wagons sur une voie routière dotée d’une chaussée suffisamment résistante.
Qualité de l’itinéraire routier depuis le site-chargeur : Dires d’experts notés de 1 à 5
points évaluant l’accessibilité du site depuis des axes routiers importants en prenant en compte les possible traversées de zones résidentielles
Explication : La qualité des axes routiers desservent le site de l’ITE conditionne les facteurs temps et coût des opérations d’enlèvement ou de livraison terminale.
Espace urbain ou rural : -1 point si site localisé en espace urbanisé ou pavillonnaire
Explication : Le passage de poids-lourds en zone urbanisée est de nature à provoquer des manifestations de rejet de la part des riverains.
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1.6.2. Evaluation des sites ferroviaires
Nous avons évalués au sein d’une grille multicritères 32 sites terminaux
ferroviaires retenus lors du premier filtre16 (voir ci-contre). Cette évaluation
conclue à la prédominance de 13 sites
ferroviaires terminaux sur la Région en disposant d’une évaluation de 24 points et
plus.
16 Nous avons exclu de l’analyse présente 6 ITE niortaise (Niort Terminal et BTP) car cet espace bénéficie d’ors et déjà d’une offre multimodale avec les infrastructures de Niort Terminal.
Evaluation multicritères des sites ferroviaires présélectionnés
Réalisation : Samarcande-Egis (2015)
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Les 13 ITE bénéficiant des meilleures évaluations profitent de localisations diversifiées sur le
territoire régional avec :
- Le Cœur-Charente 2 sites localisés sur le corridor Atlantique au nord et au sud d’Angoulême (terminal marchandises de Villognon et ITE céréales de Charmant) ;
- Le Nord-Vienne sur l’agglomération de Poitiers (terminal marchandises de Chasseneuil-du-Poitou et 2 ITE sur la Communauté de Communes du Pays Mélusien avec
une voie publique et une ITE agricole) et 2 ITE au nord de Châtellerault dans une zone
d’activités à Ingrandes/Vienne (industrielle et grande distribution) ;
- Le pôle Cognac-Saintes avec 2 ITE agricoles
- 3 ITE plutôt isolées sur La Rochelle avec l’ITE du centre d’essai industriel, une carrière à Saint-Varent et une autre à Clérac et un silo agricole à Saint-Saviol.
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1.6.3. Analyse des 13 sites sélectionnés
Cette partie analyse chacun des sites sélectionnés selon leurs caractéristiques techniques.
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A ce stade l’analyse du foncier est complexe puisque les entreprises dont l’ITE serait susceptible
d’être mutualisée n’ont pas été contactées.
En outre, l’objet de l’étude n’est pas d’identifier une localisation pertinente pour une
nouvelle zone d’activités (justifiant la nécessité de foncier disponible) mais d’un
équipement ferroviaire mutualisable. Dans sa forme la plus « bilatérale », la mutualisation concernera une voire deux entreprises qui accèderont, sous couvert d’un contrat ou d’une
convention, à l’ITE d’une autre entreprise pour charger/décharger des trains ou des wagons. Cette fonctionnalité n’exigera donc pas de foncier spécifique. Dans sa version plus « publique »,
l’équipement mutualisé pourra être une cours de gare ou un quai public de zone d’activité (fondé sur une ITE de zone existante ou dont la réalisation est actée). La fonctionnalité « quai public
mutualisé » n’exigera donc pas de foncier supplémentaire.
Le tableau qui suit rassemble les éléments disponibles en matière de foncier sur les sites retenus.
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Observations
Sites
BTP à Clérac Un site privé sur une carrière d’extraction et de valorisation des produits du BTP. Une zone de transbordement rail-route est située auprès des rails pour faciliter le report modal. Des capacités foncières non exploitées sont présentes en bordure de la zone de transbordement.
Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
Agri à Charmant Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Le site est isolé. Les parcelles environnantes sont des terres agricoles. S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
Terminal marchandises à Villognon
La base travaux s’étend sur environ 30 ha. A termes, après travaux elle deviendra une base de maintenance. Cette fonctionnalité occupera un terrain d’environ 15 ha. Il existera donc à terme une disponibilité d’environ 15 ha pour d’autres activités.
Agri à Chateaubernard Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Le site est situé dans une zone industrielle et ne semble pas disposer de réserves foncières (le taux d’utilisation de son foncier n’est toutefois pas connu).
Cadastre – carte parcelle 117 (source : cadastre.gouv.fr)
S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
Indus La Rochelle Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables ; toutefois le site est situé dans le prolongement des faisceaux de
la gare et est longé, d’une part, par des voies et, d’autre part, une zone d’habitation ce qui laisse peu de possibilités d’extension.
S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
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Distri et Indus à Ingrandes Sites privés dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Les sites sont localisés dans la zone industrielle de Saint-Ustres qui ne présente aucun projet d’extension et aucun foncier disponible17. Les sites eux-mêmes ne présentent pas de réserves foncières visibles
Entrepôt Coop Atlantique
.
Site de la fonderie du Poitou
S’agissant de sites privés, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Les sites n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
Terminal marchandises à Chasseneuil
Le triage de Grand-Pont est un site SNCF Réseau. Il permet des transbordements multimodaux. L’utilisation de la cours de gare n’exige pas de foncier supplémentaire. Elle doit être utilisée comme base travaux sur l’année 2017.
CC Pays Mélusien à Coulombiers
Cette ITE dispose de 3 branches dont 2 voies de 450 m non occupées et 1 voie de 500 m occupée par une entreprise du secteur agricole. La Communauté de Communes souhaite valoriser les 2 branches inoccupées en y installant des activités de transbordement ou une PF logistique. Le foncier appartient à la Communauté de Communes.
BTP à Saint-Varent Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être
envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).
Agri à Saintes Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit d’un silo embranché. Le site est inscrit dans une zone d’activités comprenant notamment une usine d’enrobages.
Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de
17 Source : CC Mable et Vienne
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transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, nombreux aux abords de l’embranchement sur une grande partie de sa
longueur.
Agri à Saint-Saviol Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit de silos agricoles inscrit dans une zone rurale, au cœur d’une zone d’activités.
Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, nombreux aux abords du bout de l’embranchement. Une entrée supplémentaire sur le site pourrait être imaginée pour faciliter l’accès routier à l’ITE.
Agri à Lusignan Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit de silos agricoles inscrit dans une zone périphérique à la commune de Lusignan, au cœur d’une zone d’activités.
Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, présent bien que étroit aux abords du bout de l’embranchement. Une entrée supplémentaire sur le site pourrait être imaginée pour faciliter l’accès routier à
l’ITE.
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2. SCENARIOS POUR UN CHOIX
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2.1. Répartition des activités économiques génératrices de flux en Poitou-Charentes
Les ITE sélectionnées visant à desservir des entreprises génératrices de flux de préférence massifs
de marchandises, la localisation des établissements industriels et/ou logistiques majeurs de la région
est importante dans le choix final. Pour cela, les cartes suivantes localisent à la commune les sites générateurs de flux massifs présentés en quatre catégories18.
Les industries des biens de consommation
Ces établissements sont fortement concentrés sur le pays de Thouars (essentiellement des IAA),
dans le Nord de la Vienne et dans la région d’Angoulême (secteurs plus diversifiés). Des établissements semblent éloignés des ITE sélectionnées, notamment sur la région de Bressuire et
dans l’est d’Angoulême.
18 Seuls les établissements de plus de 50 salariés ont été retenus dans l’analyse suivante.
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Les industries de biens intermédiaires
La localisation de ces établissements présente des similarités avec les biens de consommation. En
effet, celles-ci sont concentrées dans les bassins de Thouars, de Châtellerault et surtout
d’Angoulême. Des pôles secondaires apparaissent dans le niortais et dans le nord-ouest de la Charente. Ces industries ne présentent pas de spécialisation filière majeure dans la région.
Comme pour les biens de consommations des manques se font jour en termes d’offre d’ITE dans la région de Bressuire. Le cas de l’agglomération d’Angoulême pourrait aussi poser des problèmes de
desserte eu égard à l’éloignement relatif des ITE du département (notamment Charmant au sud et
Villognon au nord).
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Les industries de biens d’équipements
Ces industries sont très concentrées sur Poitiers, Châtellerault et Angoulême. Des pôles secondaires
non négligeables apparaissent sur le Niortais, le Rochelais et plus diffus sur le Sud-Thouarsis.
Les ITE sélectionnées et l’offre déjà existante paraît pouvoir répondre assez correctement aux besoins potentiels en dehors du Sud-Thouarsis ou encore de l’agglomération d’Angoulême
(problèmes de desserte eu égard à l’éloignement relatif des ITE du département, notamment Charmant au sud et Villognon au nord).
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Les établissements de transport, de la logistique et du commerce de gros
Ces établissements sont très diffus sur une grande part du territoire régional. Des pôles apparaissent
sur Angoulême, Niort, Cognac ou La Rochelle mais demeurent modestes.
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Conclusion
Les 13 sites terminaux sélectionnés reflètent assez bien la géographie économique du territoire
régional en étant situés à proximité des grands bassins de productions :
- Le Poitevin avec des offres au sud de l’agglomération sur la CC du Pays Mélusien, et au nord avec le triage de Chasseneuil-du-Poitou ;
- Le Niortais avec l’offre déjà existante de Niort Terminal ;
- La Rochelle avec l’ITE industrielle ;
- Rochefort avec l’offre sur le port ;
- Le Centre-Charente sur Cognac et Saintes avec sur Cognac le chantier de transport combiné, l’ITE agricole, et sur Saintes une deuxième ITE agricole;
- Le Thouarsis avec l’offre potentielle d’une ITE de BTP à Saint-Varent.
Néanmoins, quelques faiblesses peuvent apparaître dans certains espaces :
- Sur Bressuire avec absence totale d’offre adéquate. Un report sur Saint-Varent pourrait être une solution. Cependant, une seule offre existe sur ce bassin avec une ITE déjà
fortement utilisée par son propriétaire. Il se pourrait donc que des besoins non satisfait se
fassent jour dû à une sous-offre.
- Les 2 ITE du Pays Mélusien, bien qu’à proximité de Poitiers, sont situés au sud de
cette agglomération, partie la moins dynamique.
- Un pôle d’Angoulême dense en activités industrielles mais uniquement desservis
par des ITE assez éloignées (Villognon au Nord et Charmant au Sud).
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2.2. Des scénarios techniques pour un choix politiques
La conclusion d’un scénario partagé politiquement doit découler d’une procédure mêlant avantages techniques des sites ferroviaires identifiés et atouts potentiels pour les territoires visés. Pour
répondre à ces deux enjeux, trois scénarios techniques basiques ont été élaborés. Ces scénarios permettent une première analyse des atouts/faiblesses de chaque site :
Scénario A, Les leaders techniques
Ce scénario permet de profiter des atouts techniques (routiers et/ou ferroviaires) des sites pour optimiser l’usage des infrastructures. Les sites ayant obtenus le plus de point sont ainsi mis en
avant.
Cette approche, uniquement basée sur la performance infrastructurelle, ne se base pas sur la
répartition géographique et économique régionale. En cela, elle peut ne pas répondre à certains enjeux locaux et/ou d’aménagement équilibré des territoires.
Scénario B, Les espaces générateurs de flux (agglomérations et tissus
industriels)
Ce scénario dessert au plus proche les espaces de la région les plus dynamiques économiquement,
autant en termes de population représentant la consommation endogène que d’activités économiques génératrices de flux de transports massif.
Cette approche ne prend pas en compte la qualité de l’infrastructure.
Scénario C, La mobilisation aisée
Ce scénario permet de profiter de sites plus aisément mobilisables en théorie que des ITE
d’entreprises de biens privées du fait de leur vocation « publique » (dans le sens où elle appartient à des collectivités ou au gestionnaire du réseau ferroviaire).
Cette approche ne prend pas en compte la qualité de l’infrastructure et pourrait être soumise à des questions d’acceptabilité sociale de la part de riverains ou d’acteurs publics.
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2.2.1. Scénario A : Les leaders techniques
2.2.2. Scénario B : Les espaces générateurs de flux
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2.2.3. Scénario C : La mobilisation aisée
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ANNEXES
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Annexe 1 : Annexe du DRR, voies de service
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Annexe 2 : Fiche du Port de Rochefort
Port de Rochefort (Charente Maritime)
A. Caractéristiques de la voie de desserte du port
Ligne de La Rochelle à Bordeaux Saint Jean
Renseignements techniques : 4501 (BX)
PK 208
Double voie
Cantonnement : Block Manuel spécifique « Nantes-Bordeaux ».
22,5 T de charge à l’essieu
Double voie non électrifiée – Circulations TER, TET et Fret.
B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale
Entreprise : Port de Rochefort sur Mer (17400)
Un branchement a été conservé pour la desserte du port de Rochefort.
Faisceaux de voies à l’abandon à proximité de la gare voyageurs de Rochefort
Embranché dans le sens La Rochelle – Saintes
C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site
Sans objet dans la situation actuelle
D. Qualité Accès routier de desserte du site
Autoroute A 837 à courte distance, mais obligation de traverser une zone agglomérée.
E. Qualité Environnement immédiat
Site en bord à quai du bassin à flots.
Site à proximité de la zone urbanisée.
F. Connaissance des trafics ferroviaires
Aucun trafic actuellement
Possibilité d’une co-utilisation
La configuration du site semble pouvoir se prêter à une co-utilisation de l’ITE, sous réserve d’investissements.
Le port pourrait envisager de redéployer le fer à horizon 2022. Par ailleurs, une base travaux sera installée sur Rochefort et le plan des voies en gare
sera refait.
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Ligne D 538000
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Positionnement routier
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Annexe 3 : Hinterland privilégié des ITE sélectionnées