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La politica e i dubbi

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

Difficile dire quale sia la ricetta per gettarsi la crisi alle spalle. Di sicuro però dopo quattro anni di stenti e di incertezze le imprese hanno il respiro corto. Spesso sono “a terra” non solo dal punto di vista finanziario, ma anche da quello del morale. Ecco perché sono convinto che in questo momento serva anche infondere fiducia, rinsaldare lo spirito di gruppo ricordando le tante prove superate in passato e ribadendo con forza la competenza e la professionalità accumulate. Perché è difficile stare sul mercato concentrandosi esclusivamente sui tagli, sulla razionalizzazione della spesa, sull’alleggerimento della struttura. Perché in fondo è impossibile andare avanti – nel tempo e sul mercato – rimanendo con le braccia incrociate in attesa che torni la bonaccia. Per tutte queste ragioni ho molto apprezzato un evento organizzato da un consorzio del piacentino, il Conap, in occasione del suo mezzo secolo di vita. Una festa bella, luccicante, ma soprattutto grande sia per location (un castello del Quattrocento ricco di affreschi e di fascino), sia per numero di invitati, sia per un’organizzazione attenta ai minimi dettagli. «Una cosa è certa – ho pensato mentre mi incamminavo sul viale di uscita – stasera, tutti i soci Conap saranno fieri di essere parte del loro consorzio». Sarebbe stato fiero anche Giovanni Monti, fondatore e per tanti anni presidente di questa struttura. Un destino beffardo ne ha decretato la scomparsa soltanto pochi ne ha decretato la scomparsa soltanto pochi giorni prima dell’anniversario. Di certo però giorni prima dell’anniversario. Di certo però di lui è rimasto il testimone, il suo senso di di lui è rimasto il testimone, il suo senso di famiglia, la sua capacità di tenere unito un famiglia, la sua capacità di tenere unito un collettivo anche attraverso vie indirette. collettivo anche attraverso vie indirette. Un metodo fatto di apparente impulsività, Un metodo fatto di apparente impulsività, a volte anche di irruenza, usata quando a volte anche di irruenza, usata quando era necessario serrare le fila per era necessario serrare le fila per raggiungere obiettivi superiori. raggiungere obiettivi superiori. Per Giovanni Monti erano tali Per Giovanni Monti erano tali la mutualità e la capacità di restare competitivi tramite la restare competitivi tramite la cooperazione. Ma soprattutto cooperazione. Ma soprattutto l’opportunità di potersi dare, come imprese e come settore, un futuro migliore. Cinquant’anni fa sembrava un sogno. Oggi ha preso una un sogno. Oggi ha preso una forma tangibile, quella di un’azienda leader nel suo settore. E ribadirlo, anche attraverso un momento conviviale, fa bene. Perché aiuta tanti singoli a sentirsi parte di una pluralità, tanti «io» a diventare un unico «noi». È così che ci si guadagna il futuro.

EDITORIALE

IL BISOGNO DI CERTEZZE

Mario Besi

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

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281Anno XXXI - Ottobre 2012

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Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaboratoMassimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it)

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3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

18POLITICAUn gioco dell’oca pieno di domandeUn gioco dell’oca pieno di domande

24 POLITICAIl giallo estivo della ConsultaIl giallo estivo della Consulta

28 LOGISTICAL’incertezza del mercato immobiliareL’incertezza del mercato immobiliare

37FIERE E SALONIIAA: il futuro in uno standIAA: il futuro in uno stand

42ANTEPRIME PESANTI ANTEPRIME PESANTI Il nuovo Volvo FH. Quattro passi nel futuronuovo Volvo FH. Quattro passi nel futuro

46TEST PESANTI TEST PESANTI MAN TGX 18.480 Efficienza all’italianaMAN TGX 18.480 Efficienza all’italiana

50COMPETIZIONI COMPETIZIONI YETD: vince un irlandese l’edizione 2012YETD: vince un irlandese l’edizione 2012

52ROTOLANDOROTOLANDOProdotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumaticoProdotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

53PILLOLE LEGGERE PILLOLE LEGGERE Spigolature di van e pick-upSpigolature di van e pick-up

54ANTEPRIME LEGGERI ANTEPRIME LEGGERI Mercedes-Benz Citan, Van and the CityMercedes-Benz Citan, Van and the City

58ANTEPRIME LEGGERI ANTEPRIME LEGGERI Ford Transit Custom, la «simil-auto» per le merciFord Transit Custom, la «simil-auto» per le merci

60TEST LEGGERI TEST LEGGERI 7 giorni a inquinamento zero7 giorni a inquinamento zero

64NON DI SOLO TRASPORTORecensioni e ristorantiRecensioni e ristoranti

65VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a... Luca MattioloDieci domande a... Luca Mattiolo

LE RISPOSTERISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all’azienda

14 l’assicurata

16 sicuri e certificati

66 l’importante è la salute

AALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

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6 ottobre 2012

11 aGoStoEsce in Gazzetta il decreto Sviluppo, conte-nente la norma sulla responsabilità solidale negli appalti. L’appaltatore è obbligato a controllare il corretto operato di eventua-li subappaltatori. In caso contrario scatta una sanzione fino a 200.000 euro.

15 aGoStoEntra in vigore la legge di conversione del de-creto sulla spending review. Molti i modi con cui si interessa di autotrasporto, compresa la modifica delle sanzioni per chi viola l’art. 83 bis. Chiamata ad applicarle è ora la Guardia di Finanza.

18 SEttEMbrEè una data qualunque che diventa importan-te in questi tempi di scarsa liquidità: è quella in cui il Comitato centrale dell’Albo ha comu-nicato di aver girato alla società Autostrade i 98 milioni che servono a pagare i rimborsidei pedaggi 2010. Per tanti una boccata di ossigeno.

PriMi Di ottobrELa Commissione Trasporti della Camera ac-celera sulla riforma del Codice della Strada. E approva un primo pacchetto di modifiche. Tra queste quella che riduce del 20% l’importo delle multe pagate entro 5 giorni. Per il resto si procederà con una Legge Delega al governo che spezza il codice in due parti, di cui una pensata per i professionisti della stra-da e quindi anche per gli autotrasportatori.

25 ottobrEè la data più delicata dell’autunno: il tartart la-zio, respinta la richiesta di sospensiva delle delibere dell’Osservatorio, deciderà nel meri-to sul ricorso presentato da Confindustria e da altre associazioni, che in pratica chiedono di dichiarare contraria alla normativa europea la legislazione sui costi minimi.

31 ottobrEè il termine ultimo per presentare le doman-de di rinnovo e di graduatoria CEMt per l’anno 2013, da corredare per la prima con la dichiarazione integrativa per l’accesso alla professione.

410 giorni. tanti mancano all’entrata in vigore della direttiva tanti mancano all’entrata in vigore della direttiva t2011/82/UE sullo scambio transfrontaliero di informazioni sulle in-frazioni, utile per assicurare l’effettività della pena per le violazioni commesse all’estero. Potrebbero essere troppi, visto che – come ha denunciato anita – gli stranieri oggi risultano avvantaggiati. Un esempio? Per una cauzione versano il minimo edittale, invece che la metà del massimo pagato dagli italiani.

La La Giunta provinGiunta provin-ciale di brescia pre-sieduta da Daniele Molgora in un anno ha sferrato sugli autotrasportatori

un «uno-due» da far piegare le ginocchia. A settembre 2011 aumenta l’IPT del 400%; un anno dopo la alza di nuovo del 30%. Così un trattore da 200 euro è arrivato a pagarne prima 800 e adesso 1040. Il tutto – si dice – per recuperare i tagli agli enti pubblici prodotti dalla spending review. Ma questo non è recu-perare: è trasferire sulle tasche altrui!

SCUSATE IL RITARDO

reggenti/righiDaniele Molgora

Lo Stato dà molti denari agli Lo Stato dà molti denari agli autotrasportatori in modo incongruente perché da un lato sussidia il prezzo della benzina e dall’altro quelli che prendono il camion e lo mettono sul treno. Ma o sussidi il trasporto su rotaia o riduci il prezzo della benzina

Effetti del caldo: rapina a un camion carico di bibiteLo hanno minacciato con una pistola e gli hanno portato via il tir e il carico di bibite che trasportava: circa 30 bancali di bevande. … L’uomo ha rac-contato di avere caricato la merce poco prima dell’agguato in uno stabilimento e di avere poi imboccato la provinciale 2. Qui il 50enne si è fermato in una piaz-zola di sosta a Landriano, per qualche minuto, per riposare prima di rimettersi in viaggio. A questo punto tre uomini sarebbero balzati sulla motrice e gli avrebbero puntato contro una pistola, costringendolo a salire dietro, nella parte retrostante del camion.Uno dei banditi avrebbe preso quindi il controllo del camion, mettendosi alla guida, e sarebbe ripartito, mente gli altri due avrebbero continuato a tenere sotto controllo il camionista. Dopo una trentina di chilometri, però, i tre avreb-bero scaricato l’uomo a Pioltello.… La merce non è stata ritrovata, mentre la motrice è stata rintracciata a Truc-cazzano, in provincia di Milano, tramite il satellitare. I rapinatori, consapevoli che sarebbe stato facile individuare la posizio-ne del camion grazie a questo dispositi-vo, hanno pensato di disfarsene. Segno che erano interessati solo al carico...Da laprovinciapavese.gelocal.it

In Italia si parla di ac-cise troppo elevate e su come tagliarle. A San Marino, invece, i Capitani reggenti, Maurizio rattini

e italo righi, hanno firmato un decreto lo scorso 6 agosto che taglia di 20 centesimi al litro (da utilizzare in compensazione) le accise sul gasolio per tutti gli acquisti relativi a veicoli sopra le 3,5 ton. Capitani reggenti… ma anche coraggiosi.

Francesco Giavazzieconomista consulente-tagliatore del governo

6 6 ottobre 20126

IL MESE IN UNA PAGINA

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8 ottobre 2012

Il rapporto giusto per stare… giù di giriPerché si risparmiaLa zona verde del contagiri non è tutta uguale: presenta una fascia bassa e una alta. Quando si guida è opportuno rimane-re soprattutto nella prima, piuttosto che salire verso la secon-da. Considerazione valida quando si viaggia lungo una strada pianeggiante, ma in fondo anche di fronte a una leggera sali-ta, perché a quel punto la coppia del motore rimane comun-que in grado di far recuperare giri al motore, semmai dovesse perderne a causa dell’aumento della pendenza.perderne a causa dell’aumento della pendenza.

Come si risparmiaIn pratica, per viaggiare sempre alla stessa andatura – per esempio a 70 km/h – è possibile sfruttare almeno due rapporti. Soltanto che quello più basso fa compiere al motore circa 1500 giri/min, mentre quello superiore li fa scen-dere intorno ai 1000 giri/min. Sia nel primo caso che nel secondo si rimane all’interno della zona di coppia massima – quella indicata in verde sui veicoli Renault Trucks – ma sicuramente il consumo di gasolio risulta inferiore quando si viaggia a 1.000 giri/min, piuttosto che a 1.500.quando si viaggia a 1.000 giri/min, piuttosto che a 1.500.

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COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESAAMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

PRIMATI ITALIANI: IL PESO FISCALE SUL GASOLIOI camion vanno a gasolio. E per questo gli autotrasportatori possono dirsi fortunati. Perché se andassero a benzina po-trebbe perfino andare peggio. Tant’è che mentre rispetto al prezzo del gasolio l’Italia è terza in Europa, sulla benzina è prima incontrastata. Cosa ci garantisce questi poco invidiabili primati? La risposta del Centro Studi Promotor GL events, ba-sata su un’analisi condotta su dati della Commissione Euro-pea aggiornati al 1° settembre, è secca: il fisco. Anzi, se per la benzina il prezzo medio alla pompa (1,870 euro) è superiore di ben 27,4 centesimi rispetto alla media europea a causa di 23,5 centesimi di maggiore tassazione, per il gasolio il peso fiscale è ancora maggiore. Il prezzo medio italiano rilevato dalla Commissione UE in settembre si discosta infatti dalla media europea di ben 30,2 centesimi. Ma se si valuta esclu-sivamente il peso fiscale con cui ogni paese carica questo carburante, si scopre che in realtà l’Italia è sopra la media di 34,9 centesimi, mentre rispetto al prezzo industriale siamo quasi allineati, andando sopra alla media europea di «soli» 4,7 centesimi.

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10 ottobre 2012

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Le questioni di prescrizione e Le questioni di prescrizione e Ldecadenza rivestono estremaLdecadenza rivestono estremaL importanza nei rapporti conL importanza nei rapporti conL -trattuali tra operatori del traspor-to, potendo ostacolare l’esercizio di un diritto. La tendenza crescen-te nel settore di dotarsi di un accor-do scritto impone un’approfonditariflessione su ciò che possa esseredisciplinato dalle parti in autono-mia, mediante apposite clausole.Tutta la normativa sui trasporti è ispirata all’esigenza di certezza dei rapporti, mediante disposizioni che fissano termini di prescrizione e/o di decadenza. La prescrizione breve prevista dal codice civile-all’art. 2951 per i contratti di tra-sporto ne è un chiaro esempio: seentro il termine di un anno il credi-tore non fa valere il proprio diritto,senza interrompere formalmente il decorso del termine, il diritto si estingue. La decadenza, invece, oltre che essere “legale”, prevista cioè in disposizioni di legge, può essere anche convenzionale, sta-bilita dalle parti autonomamente(purché non venga fissato un ter-mine che renda troppo gravoso l’esercizio del diritto). La differen-za tra i due istituti deriva dalla circostanza che mentre il termine di decadenza non conosce pos-sibilità di interruzione (art. 2964 c.c.), quello di prescrizione può essere interrotto, con conseguen-te decorrenza di un nuovo perio-do (art. 2943 c.c.). Attualmente, i testi contrattuali assumono varie declinazioni in funzione delle più disparate clausole pattizie; tra queste, ricorre spesso la clausola di decadenza volta a circoscrivere, in un preciso periodo temporale, la proposizione di domande, con-testazioni o reclami inerenti l’ac-cordo intercorso tra le parti (anche sotto il profilo economico). Tale prassi negoziale richiama i principi delle cd. clausole vessatorie. Tali sono definite le condizioni gene-

rali di contratto che stabiliscono, a favore di chi le ha predisposte, limitazioni di responsabilità, facol-tà di recedere dal contratto o di sospenderne l’esecuzione, oppu-re sanciscono a carico dell’altro contraente decadenze, limitazioni alla facoltà di opporre eccezioni, restrizioni alla libertà contrattuale nei rapporti coi terzi, proroghe o rinnovi taciti del contratto, clauso-le compromissorie o deroghe alla competenza dell’autorità giudizia-ria. Le clausole vessatorie, se non sono specificamente approvate per iscritto, sono inefficaci. Tutta-via, la sottoscrizione deve avvenire nel rispetto di determinati formali-smi. Sul punto una pronuncia della Cassazione (sentenza 2970/2012, II sez. civ.) ha chiarito che “il richia-mo in blocco di tutte le condizionigenerali di contratto o di gran par-te di esse, comprese quelle prive di carattere vessatorio, e la sotto-scrizione indiscriminata di esse, sia pure sotto l’elencazione delle stesse secondo il numero d’ordi-ne, non determina la validità ed efficacia, ai sensi dell’art. 1341 c.c., comma 2, di quelle onerose, non potendosi ritenere che in tal caso sia garantita l’attenzione del con-traente debole verso la clausola a lui sfavorevole compresa fra lealtre richiamate”. In altri termini, l’adempimento della specifica ap-provazione per iscritto delle clau-sole vessatore può dirsi assolto soltanto quando le stesse siano oggetto di approvazione separata,specifica e autonoma, distinta dal-la sottoscrizione delle altre condi-zioni dell’accordo.In tale prospettiva, deve essere esaminata la previsione contrat-tuale finalizzata, per esempio, adabbreviare il termine quinquen-nale di cui all’art. 83bis, D.L. 112/2008, comma 8, in materiadi costi minimi di sicurezza matu-

rati in mancanza di contratto di trasporto scritto. Tale estensione del termine prescrizionale trova la sua ratio in esigenze di ordine pubblico. Il legislatore, qualifican-do la necessaria applicazione dei costi minimi di sicurezza come un’esigenza di ordine pubblico, ha ritenuto di mettere gli auto-trasportatori nelle condizioni di potere recuperare quanto più agevolmente possibile i costi minimi ad essi non corrisposti dalla committenza. In tale pro-spettiva è stata prevista, dal punto di vista processuale, la tu+tela raf-di vista processuale, la tu+tela raf-di vista processuale, la tu+tela rafforzata monitoria di cui al comma 9 dell’art. 83 bis, è stato introdotto(e ulteriormente potenziato con laspending review) un regime san-zionatorio particolarmente severonei confronti dei committenti chedisapplicano la normativa sui costiminimi di sicurezza ed è stato, altresì, introdotto un termine pre-scrizionale di cinque anni per age-volare il recupero in sede civile deicosti minimi eventualmente non corrisposti al vettore.Laddove ci si trovi a negoziare, in sede di trattativa, o a dibattere, in sede giudiziale, sulla validità o meno di una clausola di decaden-za, occorre verificare, oltre al rispet-to dei requisiti formali, se sia confi-gurabile una fattispecie di nullità ai sensi dell’art. 1418, comma I c.c. (a norma del quale “Il contratto è nullo quando è contrario a normeimperative, salvo che la legge di-sponga diversamente”). L’effica-cia delle clausole in cui si articola-no i contratti va quindi esaminata caso per caso.

PRESCRIZIONE E DECANDENZA: COSA C’È DA SAPEREÈ vero che in un contratto di trasporto possono essere previste scadenze più brevi rispetto a quelle di legge?giampaolo B, Livorno

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12 ottobre 2012

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INTORNO ALL’AZIENDA CONSIGLICONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONEIONE

Scrivete a Marco Mancini: Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.itintornoazienda@uominietrasporti.it

La Legge 92/2012 (Riforma Fornero), con il preciso inten-to di evitare un uso distorto

delle forme di lavoro autonomo da parte dei committenti, quale la presenza di veri e propri lavora-tori dipendenti inquadrati come lavoratori autonomi, ha introdot-to una nuova tipologia di con-tratto di lavoro: la co.co.pro. con partita iva. La nuova norma prevede che le prestazioni di lavoro rese da un soggetto titolare di partita iva sono considerati rapporti di col-laborazione coordinata e conti-nuativa qualora ricorrano almeno due dei seguenti requisiti:• durata complessiva della col-laborazione con il medesimo committente superiore a 8 mesi annui per 2 anni consecutivi;• corrispettivo derivante da tale collaborazione, anche se fattu-rato a più soggetti riconducibili al medesimo centro di interessi, di ammontare superiore all’80% dei corrispettivi annui complessi-vamente percepiti dal prestatore nell’arco di 2 anni solari consecu-tivi;• disponibilità di una postazione di lavoro fissa presso una delle sedi del committente.Qualora la collaborazione ricada in almeno due dei suddetti pre-supposti scatta la presunzione di co.co.pro, alla condizione che esista un progetto specifico che la legittimi.Dal punto di vista contrattualepuò definirsi una collaborazio-ne a progetto ai sensi dell’art. 1, comma 23, della L.92/2012. La norma chiarisce che il progetto deve essere specifico, funzional-mente collegato a un risultato finale e descritto dettagliata-mente nel contratto di lavoro e non può consistere in una mera riproduzione dell’oggetto sociale

del committente e comportare lo svolgimento di compiti mera-mente esecutivi o ripetitivi.Dal punto di vista contributivo, si sottolinea che le co.co.pro. con partita iva sono tenute al paga-mento dei relativi contributi alla gestione separata dell’INPS. Ciò che differisce rispetto al co.co.pro. senza partita iva è la gestio-ne dell’adempimento. Nei con-tratti co.co.pro senza partita iva l’onere contributivo è sostenuto per 1/3 dal lavoratore e per 2/3

dal committente che si assume l’obbligo materiale di versare i contributi all’INPS. Nei contratti co.co.pro. con partita iva il versa-mento materiale dei contributi viene effettuato dal lavoratore che, pertanto, dovrà addebita-re in fattura i 2/3 del contributo dovuto (e non il 4% previsto per i professionisti senza cassa pre-videnziale autonoma che sono iscritti alla gestione separata dell’INPS).Dal punto di vista fiscale il co.co.pro. con partita iva è ri-conducibile al reddito di lavoro autonomo e come tale andrà tassato ai fini irpef e irap con la necessaria tenuta della contabili-tà; il co.co.pro. senza partita iva, invece, è riconducibile al reddito di lavoro dipendente.Tale distinzione risulta assai rilevante dal momento che la

speciale indennità di disoccupa-zione non spetta, per espressa previsione normativa, ai soggetti titolari di lavoro autonomo.Se la collaborazione non è sup-portata dal “progetto” scatta la conversione ex tunc in rapporto ex tunc in rapporto ex tuncdi lavoro dipendente a tempo in-determinato.Tale presunzione non opera quando:• la prestazione lavorativa sia connotata da capacità teoriche e pratiche di grado elevato acquisi-

te attraverso significativi percorsi formativi, e rilevanti esperienze maturate nell’esercizio concreto di attività;• il fatturato annuo non inferiore sia a 1,25 volte (corrispondente al minimo imponibile previsto per i contributi dovuti dagli artigiani ed esercenti attività commercia-li), che per quest’anno è pari a € 18.663;• le prestazioni lavorative svolte nell’esercizio di attività professio-nali che prevedono un’iscrizione in apposito registro, albo, elenco o ruolo.

SE IL COLLABORATORE AGGIUNGE L’IVA AL PROGETTOHo letto che nella recente riforma Fornero la co.co.pro è stata modificata. mi può spiegare in che senso?giovanna B, Venezia

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14 ottobre 2012

L’ASSICURATA COMECOME TUTELARSI CON POLIzzE ASSICURATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: Donato Sgargetta: Donato Sgargetta: Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.itassicurata@uominietrasporti.itassicurata@uominietrasporti.itassicurata@uominietrasporti.it

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PER QUANTO ASSICURAREPER QUANTO ASSICURAREIL VEICOLO: ISTRUZIONI PER L’USONell’arco di poche settimane ho avuto due sfortune: prima mi è stato rubato il veicolo, quindi mi sono visto versare dalla compa-gnia assicurativa una somma inferiore a quella per me corretta.

Ho forse sbagliato qualcosa nello stipulare la polizza per incendio e furto?giovanni T, Domodossola (VB)

Spesso, in occasione delle liqui-dazioni dei danni su garanzie dirette (incendio, furto, ka-

sco), si rimane delusi sull’ammon-tare degli indennizzi percepiti. Tali liquidazioni infatti sono effettuate sulla base di condizioni contrattua-li spesso sottaciute o, comunque, non sufficientemente illustrate al momento della stipula dei contrat-ti di assicurazione.Quindi è essenziale, al fine di evita-re spiacevoli sorprese, verificare e approfondire, col proprio assicura-tore, le condizioni di polizza in ma-teria di quantificazione dei danni con particolare riguardo alle voci: somme assicurate; regola propor-zionale; degrado d’uso; migliorie; svalutazione commerciale; franchi-gie; scoperti.Innanzi tutto, è importante che la somma assicurata sia il più pos-sibile vicina al valore commerciale del bene che si vuole assicurare; questo perché se ci si assicura per una somma superiore al valore ef-una somma superiore al valore ef-una somma superiore al valore effettivo del bene si buttano dei sol-di; infatti, in caso di danno, l’assicu-ratore è tenuto a rispondere fino al valore commerciale del bene, anche se in polizza è indicato un va-lore superiore. Al massimo si potrà, in sede di stipula del contratto, con-cordare il sistema di valutazione di tale valore (riferimenti a un listino o pubblicazioni specializzate, valore a nuovo per il primo anno di vita, inclusione dell’eventuale IVA o di accessori e allestimenti).Al contrario, se si assicura il veicolo per una somma inferiore al valore commerciale si incorre nella regola proporzionale. Tale regola – previ-sta dal codice civile – stabilisce che in caso di assicurazione parziale, l’assicuratore è tenuto a ridurre l’indennizzo in proporzione alla percentuale di scopertura assicura-

tiva (se assicuro il 50% del valore, otterrò il 50% dell’indennizzo). In sede di stipula del contratto si può inserire una clausola di deroga alla proporzionale (le migliori copertu-re presenti sul mercato prevedono una deroga alla proporzionale del 10 o 20%, nel senso che se il valo-re effettivo del bene non supera del 10 o del 20% il valore assicu-rato, non si procederà al calcolo della proporzionale). Per evitare totalmente il rischio della regola proporzionale si possono stipulare polizze a primo rischio assoluto; in base a tali coperture, l’assicuratore rinuncia ad applicare la regola pro-porzionale e risponderà sino alla concorrenza della somma indicata (normalmente molto inferiore al valore del bene assicurato).La legge prevede poi che il dan-neggiato non può trarre ingiusto guadagno da un indennizzo; per-tanto nel caso di riparazioni del veicolo, dalla quantificazione del danno va detratto un quid relativo quid relativo quidalla vetustà dei pezzi sostituiti. Ci spieghiamo: se a seguito di sinistro sono sostituiti alcuni particolari del veicolo, il proprietario assicurato si troverà in una situazione di vantag-gio rispetto a quella precedente al sinistro, con pezzi di ricambio nuo-vi al posto di usati; per evitare tale ingiusto «arricchimento» su tali voci di danno (e non sul costo della manodopera) è corretto applicare una riduzione di indennizzo (il de-grado d’uso) in funzione dell’effet-tiva usura dei pezzi stessi (fa fede l’età del veicolo, la percorrenza chi-lometrica e lo stato d’uso generale del veicolo).Anche questo argomento va espli-citato nelle condizioni di copertura ed è opportuno verificare atten-tamente le modalità di conteggio di tali decurtazioni; spesso assi-

curatori «furbetti» confondono il degrado d’uso con la svalutazio-ne commerciale del veicolo, che è tutt’altra cosa. La svalutazione, infatti, risente direttamente delle condizioni di mercato dei veicoli ed è, per i veicoli industriali, molto ele-vata (rispetto al valore di listino, un veicolo industriale perde dal 20 al 30% del suo valore per ogni anno di vita), mentre il degrado d’uso (per percorrenze e usi normali) non può superare il 5-10% all’anno). Il degrado d’uso, inoltre, andrebbe applicato ai soli particolari che per loro natura sono soggetti a usura (e quindi a essere sostituiti una o più volte nella vita normale del vei-colo: pezzi di meccanica soggetti a movimento, pneumatici, batterie, materiali di consumo, olio, filtri, ecc.) e non su particolari di carroz-zeria o su ricambi che normalmen-te hanno una durata uguale a quel-la del veicolo. Infine, sulle somme dell’indenniz-zo come sopra determinate verrà applicata una franchigia fissa o una percentuale del danno (il 10 0 il 20% del danno): lo scopertoproporzionale. Talvolta coesistono entrambi le voci, per cui si avrà l’ap-plicazione di uno scoperto percen-tuale col minimo di una franchigia. Se cioè il danno è 1.000, lo scoper-to sarà del 20% (ovvero 200), ma se tale scoperto è inferiore alla franchigia si applicherà l’importo stesso di franchigia, se al contrario è superiore, si applicherà l’importo dello scoperto.

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16 ottobre 2012

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Quali sono i principali obblighi in materia di formazione da parte di un datore di lavoro di un’impresa di trasporto?Serenella R, Campobasso

La formazione del perso-nale riveste sempre più un aspetto fondamentale

nell’organizzazione del lavoro sia per l’obbligatorietà imposta dalle diverse normative di riferi-mento, sia (soprattutto) per la rilevanza che rappresenta nella crescita e nel miglioramento aziendale, nonché nella sicurez-za e salute degli uomini. Agire sulla formazione di persone e lavoratori significa muoversi nell’area del “sapere delle cono-scenze”, in quanto le competen-ze ottenute aiuteranno i lavora-tori ad avere comportamenti più sicuri e coerenti con le pro-cedure, le prassi e le normative.Gli obblighi formativi nei con-fronti di un autotrasportatore sono molti e derivano da diver-se normative associate sia alla mansione specifica sia ai rischi che possono derivare da tale compito. In primis si pone in evi-denza il regolamento CE 561/06 relativo ai “Periodi di Guida e riposo dei Conducenti”, che prevede, all’art. 10 comma 2, l’obbligo, da parte dell’impresa di trasporto, di fornire ai condu-centi le opportune istruzioni sul regolamento in questione. Nel medesimo ambito c’è il Rego-lamento 2135/98, recepito dal

nostro ordinamento con il DM 31.03.06, riguardante le “Mo-dalità di Conservazione e Tra-sferimento Dati dal Tachigrafo Digitale”, che prevede sostan-zialmente all’art. 2 l’obbligo del datore di lavoro di informare il lavoratore in materia di orario di lavoro e di istruirlo circa il fun-zionamento dell’apparecchio di controllo nonché di vigilare sul corretto uso dello stesso. Tale obbligo è ripreso anche dal “CCNL Autotrasportatori” del 26 gennaio 2011, che pre-vede, all’art. 20 comma 9, l’ob-bligo da parte dell’azienda di impartire agli autisti specifica formazione sull’utilizzo del cro-notachigrafo con la possibilità di applicare dei provvedimenti disciplinari specifici in caso di mancanze dell’autista.Altri obblighi derivano dalla normativa in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro (D.lgs 81/2008 e s.m.i) che es-senzialmente prevede, agli artt. 36 e 37, rispettivamente l’ob-bligo di fornire informazioni sui rischi per la salute e sicurezza connessi all’attività di impresa in generale e una formazione sufficiente e adeguata con par-ticolare riferimento ai concetti generali di sicurezza e salute e

ai rischi riferiti alla mansione, ai possibili danni nonché alle mi-sure di prevenzione e protezio-ne adottate.La mancata attività formativa fa scattare una certa correspon-sabilità del datore di lavoro, sanzionata in modo diverso a seconda della normativa di ri-ferimento. Per quanto concerne l’argomento “periodi di gui-da, riposo e pause”, l’art. 174 comma 14 del codice della stra-da prevede una sanzione per l’impresa pari a 307 euro per ciascuna violazione commessa dal conducente (questa regola non vale per i padroncini titolari e conducenti del proprio veico-lo), mentre per l’inosservanza dell’obbligo di formazione in materia di sicurezza, l’art. 55 del D.lgs 81/2008 prevede l’ar-resto da 2 a 4 mesi oppure am-menda da 1.200 a 5.200 euro.In materia di formazione sui periodi di guida e riposo, si ri-corda la circolare del ministero dell’Interno del 20.06.2012 che, da una parte, conferma quanto previsto dal Regolamento CE 561/2006 ovvero la responsabi-lità dell’impresa, riconoscendo per deduzione un difetto di or-ganizzazione, in caso di viola-zione delle norme da parte dei propri conducenti, ma ricono-sce la possibilità di dimostrare il contrario in sede di ricorso giurisdizionale o amministrati-vo, che in pratica significa docu-mentare l’avvenuta istruzione ai propri conducenti coerente-mente alle violazioni commesse.

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18 ottobre 2012

IL GIOCO DELL’OCAPIENO DI DOMANDE

L’INCHIESTA II TANTITANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNOAUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO

Cosa farà il governo dopo la chiusura della Consulta e quindi dell’osservatorio che determinava i «costi minimi della sicurezza»: insedierà una commissione ministeriale di esperti? E ci saranno i rappresentanti di vettori e committenti? E cosa deciderà il tar il 25 ottobre? E Bruxelles sbloccherà l’ecobonus? E come saranno ripartite le risorse assegnate? E…?

di Umberto Cutolo

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IL GIOCO DELL’OCAPIENO DI DOMANDE

L’INCHIESTA

20 ottobre 2012

le competenze della defunta Consulta dovrebbero passare ai suoi uffici.ma saranno affiancati da esterni? E a tale scopo serve un atto formale?Enrico FinocchiDirettore del dipartimento dei trasporti terrestri

Durante il dibattito sulla spending review ha parlato di una possibile delega al governo per ristrutturare l’autotrasporto. ma in che modo? Con quale strategia?Guido improtaSottosegretario ai Trasporti

Ha sempre preferito parlare di costi massimi piuttosto che di minimi. ma quali esiti – interni alla categoria e sull’economia – ha generato tale politica?Cinzia FranchiniPresidente di CNA-Fita

L’INCHIESTA II TANTITANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO

Si sentono tintinnare i dadi, in questo eterno, interminabile Gioco dell’Oca che si svolge

nel mondo dell’autotrasporto ita-liano, dove c’è sempre una nuova casella da raggiungere, un’al-tra da evitare e quelle, dove l‘O-ca sorride – grassa e pasciuta – e raddoppia l’avanzamento, come un’immagine favolistica e giocosa delle risorse pubbli-che per 400 milioni che ogni anno (ma fino a quando?) il governo stanzia a sostegno delle imprese italiane. Si sentono tintinnare i dadi, in questo incerto autunno dove autotrasportatori e committenti attendono le mosse del governo, dopo la chiusura della Consulta per l’autotrasporto e la logistica e l’assorbimento dell’Albo degli autotrasportatori nella struttura ministeriale, i due organismi dove i protagonisti del settore (tutti nel primo, solo i vettori nel secondo) riuscivano a far sentire la loro voce. Si sentono tintinnare i dadi nelle stanze delle rappresentanze di categoria, negli uffici delle impre-se, nelle sedi dei committenti. Ma nessuno ancora osa lanciare i cu-betti numerati, in attesa che sia il ministero a fare la prima mossa, perché dopo il decreto sulla spen-ding review la tavola del Gioco

dell’Oca è cambiata e nessuno sa con certezza se le caselle sono ri-maste le stesse o se hanno cam-biato posizione. Qual è la prossi-ma e cosa nasconde?

Il TAR e i costi minimi Si paga la posta e si torna all’inizioE la prossima non può che essere l’ap-

puntamento del 25 ottobre con la sentenza del TAR del Lazio sui ricorsi presentati dai committenti contro i costi minimi. Già il 5 settembre, a fronte di un nuovo ricorso di Confindustria, c’era stata una schermaglia risol-tasi con il rinvio alla sessione del 25 ottobre. Ma è evidente che, nel braccio di ferro fra committenti e vettori, lo scenario è cambiato. La scomparsa della Consulta trasferi-sce i suoi poteri al ministero delle Infrastrutture e Trasporti, pratica-mente nella persona del direttore generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità, Enrico Finocchi. Tra questi poteri rientrano quelli dell’Osservatorio che determinava i costi minimi contestati dalla com-mittenza.Tant’è che Conftrasporto si è immediatamente premurata di precisare che «l’abolizione della

Consulta e dei suoi organismi non prevede che le funzioni ad essa attribuite e in particolare quella dell’Osservatorio, sulla determi-nazione dei costi minimi, siano state eliminate, con la conseguen-za che, come alcuna parte della committenza sembra interpretare, sia da ora in poi impossibile o diffi-cile applicare gli stessi ai servizi di autotrasporto di cose per conto di terzi».Per la verità, Confetra si era limita-ta a osservare che «il passaggio avrà riflessi sulla materia delle ta-riffe minime», ma il clima è teso: le nuove modalità delle san-zioni (semplificate e affidate alla Guardia di Finanza e all’Agenzia delle Entrate, e non solo per i co-sti minimi, ma anche per i tempi di pagamento) hanno fatto storcere il naso a più di un committente. E comunque su tutto galleggia un’incertezza che neanche il TAR potrà dissipare.è, infatti, in quel trasferimento di competenze – sul quale ha messo l’occhio, chiedendone conto con un’interrogazione, anche la sena-trice anna Cinzia bonfrisco (PdL) – che si concentrano gli interrogati-vi. Perché, intanto, per formalizza-re il passaggio c’è bisogno almeno di un qualche atto amministrativo che, più rapidamente arriverà, più

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anno (ma fino a quando?) il

Iminimi Si paga la posta e si torna all’inizioE la prossima non può che essere l’ap

puntamento del

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svuoterà di significato il giudizio del TAR (anzi, un contatto riservato tra rappresentanti dei vettori e An-titrust, per raggiungere un accordo che depotenziasse il confronto da-vanti al TAR c’è stato, ma si è arena-to quando gli uffici del presidente Petruzzelli hanno cominciato a entrare nel merito della composi-zione dei costi minimi).Ma la vera domanda è un’altra: cosa sostituirà l’osservatorio, cioè chi determinerà i costi minimi previsti dall’art. 83 bis (che, vale la pena ricordarlo, resta comunque in vigore)? Una commissione ministe-riale? E chi ne farà parte? Una rap-presentanza molto ridotta di com-mittenti e vettori o, addirittura, nessuno di loro? E allora di ipotesi in ipotesi non potrebbe riemergere la tentazioni di andare a una revi-sione dell’83 bis? Un’eventualità che, almeno a fine luglio, non veni-va esclusa neppure dal presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè: «Forse sarebbe da valutare la ne-cessità di un approfondimento da parte di tutti al fine di considerare

l’opportunità di una possibile riela-borazione del testo per eliminare previsioni inefficaci e, senza mette-re in discussione i principi fondanti della sicurezza, sopprimere aspetti inutili che rafforzano in modo evi-dente le prese di posizioni contra-rie fino ad oggi registrate». Modifiche da concordare, comun-que, attraverso un dialogo sereno, non con un atto unilaterale del go-verno. Quando, il sottosegretario ai Trasporti, Guido improta, inter-venendo nel dibattito sulla spen-ding review ha accennato a una delega al governo per la revisione della disciplina dell’autotraspor-to, Uggè lo ha subito rimbeccato: «Qual è la linea del Governo? èvero, ed è un suo diritto, che l’at-tuale Esecutivo non condivide la concertazione, ma almeno far co-noscere le proprie intenzioni alle parti sociali parlando con una sola voce, sarebbe necessario nell’inte-resse del Paese». Appunto. Cosa ha intenzione di fare il governo? èquesta la domanda che rimbalza nel bussolotto dove i dadi tintinna-

no, tintinnano, tintinnano. Ma solo quando verranno lanciati, si saprà quale punteggio uscirà, quanti passi avanti potrà fare l’autotra-sporto. E in quale casella andrà a finire.

Le acciseSi paga la posta e si ripete il movimentoPerché, attenzio-ne, ce n’è una assai vicina, che costa cara, ma che po-trebbe essere corretta, migliorata, evitata. L’ultimo aumento delle accise alla vigilia di Ferragosto (0,51 centesimi da distribuire a ge-stori e terremotati d’Abruzzo) ha colpito anche l’autotrasporto, al punto che ormai anche il gasolio extra-rete (che, comunque, secon-do CNA-Fita, non supera il 15% dei rifornimenti complessivi) in Italia costa di più di quello «normale» ac-quistato dagli autotrasportatori de-gli altri Paesi europei: 1,688 euro/litro, contro gli 1,600 della Francia, gli 1,498 della Spagna, per non par-lare degli 1,396 della Polonia. L’as-

L’INCHIESTA

sporto. E in quale casella andrà a

vicina, che costa cara, ma che po

6IL PONTE

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22 ottobre 2012

sociazione artigianale sul tema del «caro-gasolio» picchia da sempre. «Si sta dando il definitivo colpo di grazia alle aziende di trasporto ita-liane», ha lamentato la presidente Cinzia Franchini, che ha sempre mostrato di preferire, per le batta-glie della sua associazione, il tema del costo del carburante (la propo-sta è di introdurre l’accisa mobile, di sterilizzare l’IVA sulle accise e di rimborsare le accise solo al conto terzi) a quello dei costi minimi della sicurezza. Battaglie che sembrano portare a un qualche sbocco, dal momento che ai primi di settem-bre il sottosegretario allo Sviluppo, Claudio De Vincenti, ha annuncia-to che il governo sta ragionando sull’applicazione del decreto 2008, che consente di compensare l’au-mento dell’IVA con la riduzione delle accise in modo da sterilizzare l’imposta rispetto all’aumento. In alternativa l’esecutivo starebbe va-lutando una non meglio precisata «ipotesi più avanzata». Se andrà bene, la posta, certo, si paga sem-pre, ma almeno si continua ad an-dare avanti.

L’ecobonusSi paga la posta e si resta fermi tre turniPer una casella «buo-na», sulla strada di

questo Gioco dell’Oca dell’auto-trasporto italiano subito se ne incontra una «cattiva». è la spada di Damocle della Commissione europea, che minaccia di farci can-cellare l’ecobonus considerandolo un aiuto di Stato. La questione è di quelle che trasferiscono la capi-tale dell’Europa unita da Bruxelles a Bisanzio. Intanto perché le «au-tostrade del mare» che proprio dall’ecobonus hanno trovato il proprio trampolino di lancio erano state considerate dall’Unione eu-ropea una best practice da imitare per dirottare quote di merci dalla strada ad altre modalità.Adesso, invece, le stesse autorità hanno aperto un’indagine forma-le, osservando che nella versione 2010-2011, la misura potrebbe av-vantaggiare le imprese di autotra-sporto e le compagnie marittime rispetto alla concorrenza straniera. E prima? Anche prima (nel periodo 2005-2009) non erano regola-mentari, sostengono gli euroburo-crati, ma era stato concesso per un periodo limitato.L’indagine formale ha aperto una serie di procedure: il governo ita-liano ha risposto, alla fine di ago-sto, difendendo le proprie ragioni e la Commissione ha 60 giorni di tempo per decidere se accoglierle o bloccare definitivamente l’eco-

bonus. Il problema è che l’azione Bruxelles ha sospeso l’erogazione di qualunque contributo per il pe-riodo 2010-2011, congelando 60 milioni di euro. E gli imprenditori che avevano scelto le vie del mare, dopo aver pagato il biglietto inte-ro, adesso devono aspettare. Non è detto poi che Bruxelles ci metta due mesi, potrebbe volerci molto di più. Dunque, si paga e si resta fermi.

Il SistriSi paga la posta e si torna indietroNon è scomparsa soltanto la Con-sulta, in questa estate di fuoco: la fine di agosto ha portato anche la fine del Sistri, ma nella sua casella – guarda un po’ quella del Labirin-to – l’autotrasporto ci era già cadu-to. E non è detto che se si cade in una casella che fa tornare indietro il labirinto del Sistri non ce lo ritro-viamo davanti, magari sotto altro nome.Il 7 agosto, infatti, il decreto co-siddetto «Cresci Italia» sospen-deva il sistema e, soprattutto il pagamento del contributo per il 2012, ma il 23 dello stesso mese, la Gazzetta ufficiale pubblicava un decreto del ministro per l’Ambien-te (firmato il 25 maggio) che fissa i

L’INCHIESTA II TANTITANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO

22

dare avanti.

L’ecobonusSi paga la posta e si resta fermi tre turniPer una casella «buona», sulla strada di

19LA LOCANDA

Non è scomparsa -

42IL LABIRINTO

per la DG Concorrenza – che presiede – gli ecobonus per il 2010-2011 “puzzano” di aiuto di Stato. Eppure fino a ieri le autostrade del mare erano una best practice da imitare. Cosa è cambiato?alexander italianerPresidente DG Concorrenza

I soldi stanziati per l’autotrasporto rimangono 400 milioni. ma come saranno distribuiti? E soprattutto, per quanto ancora?Corrado PasseraMinistro delle Infrastrutture e Trasporti

Il 25 ottobre il tar prenderà la sua decisione. ma cosa potrebbe accadere in caso di esito negativo, se a tutte le tegole cadute sulla testa dell’autotrasporto si aggiungesse pure questa?Massimo bagnoliPresidente Fiap

termini per il pagamento al prossimo 30 novembre.E allora? Conftrasporto e Rete Imprese Italia hanno subito protestato e chie-sto chiarimenti (anche alla Corte dei Conti). Ed è arrivata una pioggia di interpretazioni: che il decreto era stato firmato prima del decreto «Cresci Italia»; che il termine del 30 novembre è quello entro il quale il ministero dell’Am-biente dovrebbe rivedere il Sistri e quindi entro quella data si dovreb-be decidere nuovamente sul con-tributo. Ma di conferme ufficiali non ce n’è ancora nessuna. Il labi-rinto (burocratico) diventa sempre più intricato. E l’au- totrasporto paga la posta e torna indietro.

Le risorse del governoSi ripete il movi-mentoInsomma in questo quadro in cui le notizie migliori sono quelle segnate dall’incertez-za, l’unico fatto positivo è la con-ferma dei 400 milioni per l’auto-trasporto che sono sfuggiti ai tagli della spending review e saranno presenti anche nella prossima legge di stabilità per il 2013. è la casella dell’Oca, la numero 9, quel-la che permette di rifare lo stesso numero di passi compiuti quando ci si arriva, talché se si fa 9 al primo lancio di dadi si arriva in un sol col-po alla cesella 90 e si vince.è un po’ quello che è capitato ne-gli ultimi anni all’autotrasporto, che ogni anno ha potuto contare in modo ripetitivo su un’oca assai grassa. Ma «oca grassa» non vuol dire necessariamente «oca giuli-va» e molto probabilmente quelle risorse non saranno ridistribu-ite come negli anni scorsi. Non è una novità che il governo voglia ridurre fortemente la quota di ri-sorse destinate agli aiuti alle im-prese, per «caricare» di più quella per gli investimenti da destinare alla crescita delle imprese. Ma per ora anche qui regna l’incertezza: se n’è cominciato a parlare pri-ma dell’estate, ma tutto è in alto mare. Si spera che i dadi facciano uscire ancora un 9.

Il fermoSi resta fermi finché non arriva un altroMa la casella più pe-ricolosa del Gioco dell’Oca è la Prigione

(il Pozzo), quella dove si resta fermi finché non ci cade qual-cun altro e libera chi ci si trova. è un fermo, insomma, nel quale non vogliono cadere né i com-mittenti, né il governo, né il Pa-ese. E tutto sommato neanche la maggior parte delle associa-zioni dell’autotrasporto. La tanto temuta casella è anco-ra lontana, ma il quadro di incer-tezze e delusioni non permette di dimenticarne l’esistenza. E Massimo bagnoli, presidente di Fiap – una delle associazioni aderente a Unatras – pur pre-mettendo di «sperare in una soluzione diversa» comincia già a parlare di un fermo a Natale, elencando un cahier de doléan-ce di tutto rispetto: costo del gasolio alle stelle, soppressio-ne della Consulta, incertezza sul destino dell’Osservatorio, costi minimi della sicurezza a rischio TAR, controlli antidum-ping difficili. E una conclusione che dà tem-po al governo appunto fino a Natale, all’insegna del pragma-tismo emiliano: il ministro Cor-rado Passera, nel suo primo intervento pubblico, «ci piac-que molto perché non parlò in noioso politichese, ma si fece capire. Ci piacque molto anche il vice ministro, Mario Ciaccia. Ora però, nel tirare le prime conclusioni, li vogliamo più fat-tivi e meno eloquenti, credo che abbiano poco più di un mese per dimostrarlo con provvedi-menti concreti e strutturali, se vogliono che per Natale tutti gli Italiani possano godere del-le festività consumando tutte le prelibatezze che gli autotra-sportatori, diligentemente, gli consegneranno».E badate che a Natale gli italia-ni non giocano al Giro dell’Oca, ma tirano fuori un altro gioco, dal nome, in questo clima, si-gnificativo: Tombola!

L’INCHIESTA

Corte dei Conti). Ed è arrivata una

Il fermoSi resta fermi finché non arriva un altroMa la casella più pericolosa del Gioco dell’Oca è la Prigione

(il Pozzo), quella dove si resta

31LA PRIGIONE

paga la posta e

Insomma in questo

Massimodi Fiap – una delle associazioni aderente a Unatras – pur premettendo di «sperare in una soluzione diversa» comincia già a parlare di un fermo a Natale, elencando un cahier de doléance di tutto rispetto: costo del

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24 ottobre 2012

ESTIVOun codicillo che cancella gli

organismi collegiali della pubblica amministrazione

in regime di proroga; una norma che prevede

la «sopravvivenza» dell’albo degli

autotrasportatori; la scomparsa di un comma che

riconfermava la Consulta

(a costo zero). Sono gli elementi

del mistero che ha appassionato l’estate dell’auto-

trasportoitaliano.

ma come è andata

veramente?

POLITICA LELE VIttIME DELLA SPENDING REVIEw

La Consulta per l’autotraspor-to e la logistica ha fatto la fine di Emanuela orlandi: è

scomparsa improvvisamente, av-volta in un alone di mistero. Con un sola differenza rispetto al caso della sventurata ragazza romana (era il giugno del 1983): Emanue-la ha avuto una famiglia che fin dall’inizio non ha mai cessato di battersi per ritrovarla, la Consulta, invece, si è scoperta improvvisa-mente orfana.

La misteriosa scomparsaIl «fattaccio» è successo a Roma e ha subito assunto il più classico dei connotati di un giallo estivo: il mistero. Perché il decreto sulla spending review, pubblicato sulla spending review, pubblicato sulla spending reviewGazzetta ufficiale alla vigilia di Fer-ragosto, conteneva un codicillo in base al quale venivano soppressi tutti gli organismi collegiali ope-ranti presso pubbliche ammini-strazioni in regime di proroga. Con alcune eccezioni: per esempio

l’Albo degli autotrasportatori che, sia pur con autonomia ridotta e sottoposto alla presidenza di un dirigente del ministero e non più di un Consigliere di Stato, riusciva comunque a non cadere sotto i ta-gli dei risparmi pubblici. Ma non la Consulta.Eppure, solo pochi mesi prima, il ministro per le Infrastrutture, Cor-rado Passera, ne aveva conferma-to i compiti, con una Direttiva ad hoc: completare il Piano naziona-

IL GIALLOESTIVO

u

pubblica amministrazione

una norma che prevede

ha appassionato l’estate dell’auto-

a Consulta per l’autotraspor

IL GIALLODELLA CONSULTADELLA CONSULTA

ottobre 2012 25

POLITICA

le della Logistica, formulare pro-poste e indirizzi per la sicurezza stradale ottimizzando i controlli e proseguire nell’attività dell’Os-servatorio – il cui ruolo è definito «centrale» – per la determinazio-ne dei costi minimi.Perché in pochi mesi il quadro è completamente cambiato? Anche senza scomodare la banda della Magliana o l’attentatore di Gio-vanni Paolo ii, Alì Agca, anche per la scomparsa della Consulta le versioni sono molte (tutte rigoro-samente off records) e le certezze poche. Innanzitutto la prima ver-sione del decreto non conteneva la norma sulla soppressione degli organismi collegiali. Dunque nes-suno se n’è preoccupato. Il codicil-lo è stato introdotto nella seconda versione, ma avrebbe contenuto la deroga sia per l’Albo (così come poi è stata approvata), sia per la Consulta. E qui sta il mistero: nella terza definitiva versione approva-ta dal Consiglio dei ministri il 16 lu-glio, di Consulta non si parla più? Come mai la norma è stata cancel-lata? Davvero lo stanziamento pre-visto di 150 mila euro è stato rite-nuto dal ministro per l’Economia, Vittorio Grilli, un costo eccessi-vo? Ma la norma (sparita) non pre-vedeva che la Consulta rimanesse, ma a costo zero? è davvero credi-bile che nessuno si sia accorto del comma sulla soppressione degli enti collegiali? Perché nessuno si è preoccupato di avvertire la Con-sulta di quanto stava accadendo?Domande senza risposta. Quel che è certo è che, alla vigilia del Consiglio dei ministri decisivo, Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto (e primo presidente della Consulta dal 2004 al 2006) parlava già di un «pasticcio», chie-dendo una soluzione «a livello politico» e il mantenimento «fino a scadenza» dell’organismo, «pur senza costi a carico del bilancio pubblico», inserendolo «tra le deleghe assegnate al sottosegre-tario delegato». Una difesa che ha trovato corpo, in Parlamento, in un emendamento presentato dalla senatrice anna Cinzia bon-frisco (PDL), ma finito nel cestino insieme a tutti gli altri, per accele-rare il varo del decreto.

Le reazioni indignate«Una scelta scellerata e ingiu-stificabile», ha tuonato Uggè a cose fatte, ma si è preoccupato soprattutto di salvaguardare dal-la scomparsa dell’Osservatorio l’applicazione dell’art. 83 bis chie-dendo un provvedimento ad hoc e di sottolineare che il decreto sulla spending review non solo non ha spending review non solo non ha spending reviewtoccato i 400 milioni di euro che la legge di Stabilità assegna all’auto-trasporto, ma ha anche «salvato» l’Albo, «ricondotto sotto la sorve-glianza» del Dipartimento dei Tra-sporti Terrestri.Poi, a fine agosto, il sito di Conftra-sporto precisa «che l’abolizione della Consulta e dei suoi organi-smi non prevede che le funzioni a essa attribuite e in particolare quella dell’Osservatorio, sulla de-terminazione dei costi minimi, siano state eliminate, con la con-seguenza che alcuna parte della committenza sembra interpreta-re, sia da ora in poi impossibile o difficile applicare gli stessi ai ser-vizi di autotrasporto di cose per conto di terzi». Dunque, conclude la nota, «le determinazioni dell’Os-servatorio potranno ora essere assunte dal ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti».Sulla stessa linea la Fiap, secondo la quale definire «incomprensibi-le» l’abrogazione della Consulta è un «eufemismo», perché in que-sto modo «decade l’unico tavolo di confronto fra l’autotrasporto e il variegato mondo della com-mittenza con il chiaro compito di stemperare i dissidi e l’obiettivo di ricercare mediazioni di alto pro-filo» e, «soprattutto, viene meno l’Osservatorio sui costi». E con-clude con un sospetto: «In tutto questo non è che, putacaso, ci sia lo zampino di qualcuno che ci ter-rebbe tanto, ma proprio tanto, ad abolire i costi di esercizio? Qual-cuno di quelli che, non contenti di proporre ricorsi a raffica al Tar del Lazio, magari ha pensato di risol-vere il problema alla radice?». Ma al di là dei «sospetti» Giu-seppina Della Pepa, segretario generale di Anita, si limita ad am-mettere: «Che ci debba essere un momento di confronto a tre – par-te pubblica, autotrasporto e com-

mittenza – sui temi che apparente-mente sembrano riguardare solo l’autotrasporto, ma che in realtà riguardano l’economia dell’intero Paese, è una necessità oggetti-va». Ma non va oltre: «Cosa acca-drà, lo sapremo solo vivendo…».

Il destino del PianoE che ci siano riflessi sui costi mini-mi lo riconosce la stessa Confetrain una nota; ma mentre le asso-ciazioni dell’autotrasporto sono impegnate a garantire la soprav-vivenza dell’83 bis (ne riferiamo a parte), nessuno si preoccupa di quella che è stata l’attività più qua-lificante della defunta Consulta: il Piano nazionale della logistica.Il presidente Giachino ha conse-gnato la bozza finale al direttore generale del ministero, Enrico Fi-nocchi, il 5 settembre. Ma chi lo trasferirà dalla carta al Paese? La norma prevede che tutte le attivi-tà della Consulta (nella quale era-no presenti numerosi altri ministe-ri) passi all’amministrazione delle Infrastrutture e dei Trasporti (che è un ministero solo). Ma non c’è bisogno di scavare nel-la tomba di un malavitoso sepolto in una chiesa romana per cercare le ossa della Consulta: c’è, nitido, il ricordo del Comitato interministe-riale per la programmazione eco-nomica dei trasporti (CIPET) creato a metà anni Ottanta per dare corpo al primo Piano nazionale dei Tra-sporti, gestendo centinaia di miliar-di di lire di allora. Dopo pochi anni fu chiuso con la motivazione che era necessario fare risparmi. Non si chiamava ancora spending review, spending review, spending reviewma serviva ugualmente a far spari-re un soggetto sgradito

La prima versione del decreto sulla spending review non contiene la norma sulla soppressione degli organismi collegiali. La seconda la introduce, ma «salva» Albo e Consulta. perché nella terza definitiva versione di Consulta non si parla più?

26 ottobre 2012

Il pomeriggio di mercoledi 4 settembre ha inviato ad amici e colleghi del mondo dell’au-

totrasporto e della logistica una e-mail di saluto, incassando un comune riconoscimento per l’im-pegno profuso. Poche ore prima aveva consegnato agli uffici mi-nisteriali (inviandone copia al ministro dello Sviluppo e delle Infrastrutture e Trasporti, Corra-do Passera) la bozza finale del Piano della Logistica, rivista dai sette professori del Comitato scientifico. Poi, dopo una veloce insalata in una trattoria di Porta Pia, con il direttore generale del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Enrico Finocchi, bar-tolomeo Giachino ha lasciato gli uffici della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, con-cludendo al tempo stesso i suoi 30 mesi di presidenza e la vita

dell’organismo, cancellato dal decreto sulla spending review.E a chi gli chiede dell’improvvi-sa scomparsa della Consulta, risponde ricordando che soltan-to lo scorso gennaio, il ministro Passera, nella sua prima diretti-va sugli indirizzi del ministero, aveva affermato che «la logistica è strategica per l’economia del Paese», e a fine febbraio, con la direttiva sui compiti della Con-sulta, aveva confermato l’incari-co di portare a «compiuta defi-nizione» il Piano Nazionale della Logistica. Come a dire: abbiamo rispettato le indicazioni del mi-nistro. Ma – chissà perché – la sensazione è che, dietro lo snoc-ciolare asettico e rispettoso del-le date, ci sia la sottolineatura di una stridente contraddizione tra gli incarichi assegnati e – solo pochi mesi dopo – l’improvvisa

chiusura della Consulta, proprio mentre barack obama negli Stati Uniti mette in piedi un or-ganismo simile, il Freight Policy Council.Né serve chiedergli ragione di tale contraddizione. Non vuole far polemiche. La risposta torna unicamente sull’importanza del-la logistica: «Il problema vero è che il Paese ha un’inefficienza logistica che costa tra i 40 mi-liardi, come sosteniamo noi, i 50 indicati da Confcommercio, o qualcosa di meno, come affer-ma Confindustria. E questa inef-ficienza logistica – insieme al maggior costo dell’energia (del 30% superiore alla media euro-pea), al costo della burocrazia (calcolata dalla Cgia di Mestre in 28 miliardi) e alla carenza di in-frastrutture – è una delle cause per cui il Paese negli ultimi anni

L’INTERVISTA ILIL PRESIDENTE USCENTE DELLA CONSULTA, MINO GIAChINO

«ECCO IL PIANO:COME RIDURRE L’INEFFICIENZAANCHE CON AZIONI A COSTO ZERO»ANCHE CON AZIONI A COSTO ZERO

la consegna del documento è stato l’ultimo atto

dell’organismo cancellato dal decreto sulla spending review.

Dentro ci sono le indicazioni sulle cause del deficit

organizzativo che costa al paese 40 miliardi di euro l’anno

e sui rimedi per tagliare la spesa e rilanciare l’economia

L’INTERVISTA

è cresciuto di meno: secondo l’I-stat negli ultimi 10 anni abbiamo perduto rispetto a Francia e Ger-mania 8 punti di PIL, oltre 120 miliardi di euro».

Ma chi è responsabile di tale inefficienza logistica?Le responsabilità dell’inefficien-za logistica stanno molto nella carenza di infrastrutture, ma anche nella somma delle norme di legge, delle direttive ministe-riali, dei decreti ministeriali, dei finanziamenti che i ministeri danno alle istituzioni della lo-gistica, alle autorità portuali e quant’altro. Sicuramente l’ineffi-cienza logistica non sta nell’au-totrasporto né nelle aziende di logistica che anzi ne pagano le conseguenze con la diminuzio-ne del lavoro e con una minore velocità commerciale solo per citarne un paio.

Che risposta ha dato la Con-sulta per ridurre questa ineffi-cienza?In questi due anni di intenso lavoro, abbiamo elaborato un documento che dettaglia il fun-zionamento del sistema logisti-co del Paese, indicandone gli obiettivi. E voglio prima di tutto sottolineare che, a differenza dal Piano del 2006, merito della Consulta – dall’Esecutivo all’As-semblea – è stato quello di aver varato un Piano che non può es-sere accusato di essere troppo autotrasportistico. Al centro ci sono i porti e le ferrovie, nodi e strumenti necessari per inserire l’Italia nei grandi flussi di traffico

delle merci provenienti dal Far East e dal Sud America e tra-sformarla in quel grande molo proiettato al centro del mediter-raneo che è la sua autentica vo-

cazione geo-economica. Per que-sto l’Unione europea un anno fa ha deciso i definitivi corridoi che faranno parte della rete TEN-T, facendo sì che nel nostro Paese

Il problema vero è che il paese ha un’inefficienza logistica che costa circa 40 miliardi… E questa inefficienza logistica – insieme al maggior costo dell’energia (del 30% superiore alla media europea), al costo della burocrazia (calcolata dalla Cgia di Mestre in 28 miliardi) e alla carenza di infrastrutture – è una delle cause per cui il paese negli ultimi anni è cresciuto di meno: secondo l’Istat negli ultimi 10 anni abbiamo perduto rispetto a francia e germania 8 punti di pIL, oltre 120 miliardi di euro

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28 ottobre 2012

si incrocino – se li realizzeremo – ben quattro corridoi ferroviari, che si aggiungeranno alle «auto-strade del mare», che in questi anni hanno avuto grande svilup-po anche grazie all’«ecobonus».

Ma la crisi economica è sem-pre più aspra, le risorse scar-seggiano. Come reperire i fi-nanziamenti necessari per far decollare il Piano?Voglio citare uno dei più impor-tanti operatori logistici interna-zionali del Paese, Roberto Rossi, amministratore delegato di Pal-letway. Rossi ha affermato che nel Piano c’è una straordinaria intuizione, quella delle azioni «a costo zero» per migliorare la logistica. Delle 51 azioni indicate dal documento, moltissime non comportano costi o ne richiedo-no di minimi. Penso allo sportel-lo unico doganale, che consiste principalmente nella riorganiz-zazione dei servizi, accorpando uffici e orari e riducendo sempli-cemente i tempi di transito delle nostre merci. Tempi che oggi ci

costano 2 miliardi di euro l’anno per il traffico perduto a favore dei porti del Nord Europa e ci pongo-no al 24° posto nelle classifiche dell’efficienza logistica, mentre ci toccherebbe almeno l’8° po-sto per il PIL prodotto dal Paese. E, come lo sportello unico doga-nale, ci sono molte altre azioni (che abbiamo indicato proprio per dare possibilità di operativi-tà immediata al Piano) che non costano nulla. Penso alle intese fra tutti i ministeri interessati per coordinare azioni e normative co-muni. Penso all’iniziativa – che è stata approvata dalle Giunte Co-munali di Milano, Torino e Napoli – per la quale le amministrazioni locali dovranno concordare an-che con gli operatori logistici le misure di restrizioni del traffico merci. Una disponibilità mai ac-cordata prima: pensiamo al caso di Firenze con i ricorsi degli ope-ratori al TAR. Non dimentichiamo che è proprio nelle città che si forma il 70% del PIL.

Generalmente gli operatori di qualunque settore chiedono al governo più risorse: quelli della logistica come hanno va-lutato il Piano?Intanto sono stati coinvolti in tutte le fase di elaborazione. Ab-biamo avuto centinaia di incontri con più di 5 mila persone. Pur-troppo, il paradosso è che oggi ci

troviamo con un Piano della logi-stica condiviso dal mondo degli operatori – cioè da chi la logistica la fa tutti i giorni e tutti i giorni ne subisce le inefficienze e ne paga le conseguenze – mentre l’atteggiamento più tiepido vie-ne proprio dai dirigenti ministe-riali. Adesso, comunque, conse-gnati i documenti – e si tratta di un aggiornamento arricchito da dati del 2011 e in alcuni casi del 2012 e da studi di alto valore scientifico, grazie al contributo dei massimi esperti del settore e delle migliori Università e Centri di ricerca italiani – il Piano è pron-to per essere portato all’appro-vazione del Cipe. In realtà il pas-saggio doveva avvenire già lo scorso autunno, ma fu bloccato dalla crisi di governo. Mi auguro che stavolta venga approvato ra-pidamente. Noi abbiamo svolto il nostro compito che un risultato lo ha già ottenuto: far crescere nel Paese la consapevolezza che la logistica è un fattore determi-nante per lo sviluppo. D’altronde è di questi giorni il richiamo dell’Ocse che ha detto al Gover-no italiano che in questi mesi non è stato fatto nulla per la competitività. Per la logistica si può iniziare con le norme a costo zero o quasi

Lo sportello unico doganale consiste principalmente nella riorganizzazione dei servizi, accorpando uffici e orari e riducendo i tempi di transito delle nostre merci. Tempi che oggi ci costano 2 miliardi di euro l’anno per il traffico perduto a favore dei porti del nord Europa e ci pongono al 24° posto nelle classifiche dell’efficienza logistica, mentre ci toccherebbe almeno l’8° posto per il pIL prodotto dal paese

L’INTERVISTA ILIL PRESIDENTEPRESIDENTE USCENTE DELLA CONSULTA, MINO GIAChINO

ottobre 2012 29

Era stato un grande anno, il 2011, per l’immobiliare lo-gistico italiano. Il take-up

– ovvero l’assorbimento di spazi a uso logistico – era addirittura arrivato alla cifra complessiva di 910.000 mq, con un incremento del 26% rispetto al 2010. è vero che questa crescita era dipesa non solo dall’aumento dell’atti-vità di locazione, ma anche dalla raccolta più precisa di informa-zioni su regioni tradizionalmente meno rilevanti dal punto di vista del mercato. Ma si trattava co-munque di un risultato esaltante,

il più alto dal 2000, nettamente al di sopra (+40%) della media storica degli ultimi 10 anni, pari a 644.000 mq. Facile capire come le previsioni per il 2012 fossero orientate a conferma-re il trend in salita.

Take-up in lieve caloPurtroppo non è andata così. Dopo i primi 8 mesi il mercato è infatti in leggera, ma significativa contrazione: 465.000 mq, con una previsione per fine anno di un livello di assorbimento com-preso tra i 700.000 e gli 800.000 mq. Niente di trascendentale, come ribasso, ma un segnale cer-to non confortante. «La richiesta rimane abbastanza costante – spiega Gianluca Sinisi, respon-sabile Dipartimento Investimenti Logistici e Industriali della Jones Lang LaSalle, società di consu-lenza specializzata in servizi im-

mobiliari – sia per gli spazi nuovi sia perché alcuni operatori hanno deciso di rilocalizzarsi in immobili più performanti e moderni». è in pratica continuato il processo di consolidamento dei network logi-stici verso immobili più efficienti (in molti casi specializzati per funzione e tipologia di merce trat-tata), fenomeno accompagnato dallo sviluppo delle catene com-merciali dei retailers.

Il Nord Italiala fa da padroneVa ricordato che, secondo il Lo-gistic Market Report 2011 di GVA Redilco, il totale dello stock di im-mobili a uso logistico attualmen-te presente sul territorio italiano è di circa 12,8 milioni di mq. Oltre l’80% delle superfici di immobili logistici moderni è localizzato nel Nord Italia: «Le location che fun-zionano sono sempre le stesse –

Dopo un 2011 segnato da elevate richieste di spazi logistici, oggi il mercato, seppure consistente, appare in lieve contrazione. rimane difficile invece la situazione degli investimenti per nuove aree, sempre più insufficienti. milano, roma, piacenza e Bologna le zone più attrattive

LOGISTICA LE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE

il più alto dal 2000, nettamente mobiliari – sia per gli spazi nuovi

FESTA FINITAPER IL MERCATOIMMOBILIARE?

DIECI ANI DI INVESTIMENTI LOGISTICI IN ITALIA

Fonte: Jones Lang LaSalle. Dati in milioni di euro.

di Luca Regazzi

30 ottobre 2012

precisa al riguardo Sinisi – i grandi mercati di consumo, Roma e Mi-lano, e gli snodi strategici comePiacenza e Bologna. La quinta location prime, Verona, non ha location prime, Verona, non ha location primeinvece avuto quello sviluppo che ci si aspettava. In generale (80% dei casi) vengono presi in conside-razione solo gli immobili di classe A: nuove realizzazioni, con altez-za maggiore di 10 m sottotrave, mono/doppio fronte ribalte, 1 dock ogni 800 mq, impianto antincen-dio Sprinklers ecc. I magazzini vec-chi o obsoleti sono quasi sempre rilasciati, ma anche quelli di buo-na qualità in location non primarie non vengono troppo considerati». Le metrature più richieste sono quelle superiori a 20.000 m² nel caso di centri di distribuzione, an-che se vi è una discreta domanda anche per i transit point che non transit point che non transit pointsuperano i 5.000 m²: due esigen-ze diametralmente opposte sulla base della diversa tipologia di sup-ply chain dell’azienda. I canoni sono rimasti praticamen-te stabili: 52€/m2 lordi su Milano e 55€/m2 su Roma. Se poi si parla di secondary location si attestano addirittura sui 40-42/m2. Anche il tasso di sfitto (vacancy) è in lieve calo rispetto al dato di fine 2010.

Investimenti? Pochi e concentrati in sole tre regioniLa situazione veramente difficile riguarda il settore investimenti. Già lo scorso anno la contrazione era stata evidente, con un brusco arresto registrato da settembre in poi, causato principalmente dalla crisi dei mercati finanziari, dalla sfiducia e dall’aumento del-la percezione di rischio da parte degli investitori esteri verso il no-stro Paese. In cifre, nel settore im-mobiliare della logistica a reddito si è passati dai 350 milioni di euro del 2010 ai circa 180 milioni del 2011, con in calo anche il numero delle transazioni. Oltretutto gli in-vestimenti sono stati concentrati solo in 3 regioni: Lombardia, Emi-lia Romagna e Veneto, con le pri-me due che hanno attratto quasi il 70% del totale. E quest’anno va pure peggio, in controtendenza ri-spetto all’Europa, dove nel secon-do trimestre 2012 il volume delle do trimestre 2012 il volume delle

LOGISTICA LELE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE

gLOSSARIOtaKE UP: assorbimento di spazi ad uso logisticoPriME loCation: localizzazioni immobiliari più importanti dal punto di vista geografico e strategicoVaCanCY ratE: (o tasso di posti vacanti) – valore numerico che stabilisce la percentuale di unità immobiliari libere o sfitte tra quelle disponibilinEt YiElD: (o rendimento netto) - risultato reddituale espresso come percentuale della somma investita.

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LOGISTICA

transazioni è aumentato del 56%. Si parla finora di soli 40 milioni di euro, una vera miseria. «è una crisi che riguarda tutti gli attori – sottolinea Sinisi – Chi vuole sviluppare gli immobili, chi vuole comprarli o possederli per farli ren-dere. Gli sviluppatori immobiliari non riescono a trovare finanzia-menti, anche se ci sono inquilini che gli firmerebbero contratti remu-nerativi. Stesso discorso – mancan-za di finanza – per gli operatori abi-tuati a comprare l’immobile, anche perché stanno concentrando le loro risorse sul core business. Ma anche chi vuole acquistare per fare un in-

vestimento è molto cauto e selet-tivo: essendoci molto prodotto sul mercato la concorrenza è fortissi-ma, sia tra immobili logistici che tra questi e quelli commerciali».La mancanza di investimenti deri-va, nella stragrande maggioranza dei casi, dall’insufficienza dei fi-nanziamenti bancari. In genere gli italiani sono più propensi all’acqui-sto che all’affitto: «Credo però che in questo momento ci sia più inte-resse per quest’ultimo – afferma Sinisi – perché consente di essere più flessibili, di investire meno e di concentrarsi su prodotti di buona qualità. L’affitto non per-

mette viceversa di avere immo-bili ‘su misura’: ma a fronte di questa forte incertezza di mercato avere prodotti tailor made comporta poi il rischio di non riuscire a rivenderli al momento op-portuno».«Il problema che emer-ge nel breve-

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32 ottobre 2012

medio termine è che, una volta esauriti gli spazi logistici disponi-bili, gli operatori dovranno farseli costruire su misura – avverte Sini-si – e lì ci vorrà l’investitore e buo-ni contratti di locazione. Se man-cano finanziamenti a buoni tassi, se non c’è tasso di rendimento interessante sull’operazione, gli investitori però non arrivano. Il mercato è abbastanza bloccato, in più le banche non erogano nul-la. Questo ha provocato una certa “pulizia”: molti ‘improvvisati’ non hanno più spazio, sono conside-rati poco affidabili perché non danno garanzie per il finanzia-mento. Oggi solo pochissimi play-er importanti possono affrontare un serio sviluppo immobiliare nel settore logistico: sono coloro che si possono finanziare, hanno una struttura solida alle spalle, sanno costruire bene e possiedono una certa reputazione. Poi andrebbe anche detto che i prezzi restano comunque elevati: il valore dei terreni è molto alto, gli operatori tendono ad abbassare il canone al minimo, alla fine l’operazione non funziona».

Acquistare magazzini, pro e contro Viste queste considerazioni la domanda che sorge spontanea è: ma un’azienda di trasporto che investe in magazzini fa un affare o no? «A meno di essere

dei fondi internazionali con por-tafogli diversificati – commenta alessandro Creazza, ricercatore al Centro di ricerca logistica del Liuc (Università Carlo Cattaneo) – i magazzini non rappresentano una leva molto rilevante come investimento. Si rischia di dover fare il mestiere del trader di bor-sa piuttosto che l’autotrasporta-tore per poter avere reddito. Per-tanto, è difficile pensare di poter avere dei rendimenti di rilievo sul lungo periodo, anche perché l’evoluzione tecnica delle costru-zioni costituisce un elemento essenziale per le quotazioni de-gli immobili e la definizione del-la classe dell’immobile stesso (magazzini obsoleti diventano rapidamente Classe C). Il perico-lo della svalutazione è sempre dietro l’angolo, soprattutto nel mercato odierno dove gli svilup-patori immobiliari fanno dell’evo-luzione tecnica la loro bandiera».Dando i numeri, Jones Lang La-Salle ha chiuso ad esempio il 2011 registrando rendimenti pari a 7,50% netto su Milano e 7,75% su Roma (prime location). Nelle secondary location, ovvero nelle aree non rientranti nelle aree li-mitrofe ai due grandi centri, i ren-dimenti si sono attestati intorno all’8,50% netto. E forse qualche leggero aumento per l’anno in corso non è improbabile.Dove invece la mossa parrebbe

vincente è sul fronte della fide-lizzazione dei clienti. «Senza dubbio la possibilità di offrire anche spazi di magazzino e non solo servizi di trasporto è una leva con cui le aziende possono fidelizzare i clienti e svilupparsi – conferma Creazza - Pertanto un’evoluzione verso servizi più integrati (trasporto + logistica di magazzino) è sempre auspi-cabile, specie al crescere della dimensione aziendale e delle aspettative di mercato».Ma è meglio acquistare un ma-gazzino o prenderlo in affitto?«Dipende dall’offerta di immobili in affitto e dipende dalla tipolo-gia di attività dell’azienda – con-clude il docente – In generale, a fronte di un’offerta di immobili adeguati per gli autotrasportato-ri (lotti non troppo grandi, posi-zionati in aree convenienti anche dal punto di vista geografico e del mercato, ben serviti da infra-strutture), l’affitto è senza dub-bio consigliabile per un’azienda che vuole svilupparsi, in virtù del-la maggiore ed evidente flessibi-lità che tale regime offre, soprat-tutto in condizioni di mercato incerto. In caso contrario, in con-dizioni più stabili di mercato, l’ac-quisto di un magazzino potreb-be essere una carta vincente, laddove si riesca a farlo ‘persona-lizzare’ in misura delle proprie esigenze»

LOGISTICA LELE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE

I magazzini non rappresentano una leva rilevante come investimento. Si rischia di dover fare il mestiere del trader di borsa piuttosto che l’autotrasportatore per poter avere reddito

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12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

gini e all’applicazione. In caso di m

ancata applicazione di tali costi scatta una sanzione am

ministra-

tiva pecuniaria di importo doppio

della differenza tra quanto fattura-to e quanto dovuto. Se invece non

sono rispettati i tem

pi di pagamen-

to, la sanzione è pari al 10% dell’im

-porto della fattura e, com

unque, non inferiore a 1.000,00 euro.Il vettore, in caso di contratto non

scritto dovrà evidenziare i chilo-m

etri percorsi per l’esecuzione del trasporto.

Il Com

ando generale

della Guardia di Finanza e l’Agenzia

delle Entrate effettuano controlli e all’occorrenza

redigono i

verbali, m

a la sanzione in concreto verrà com

minata in base alle procedure

relative alle sanzioni amm

inistrati-ve, vale a dire devolute al Prefetto. Fon

di per l’autotrasportoLa spending review

prevede la rein-troduzione di un finanziam

ento (di 2 m

ilioni di euro) per portare a com-

pimento la piattaform

a telematica

di UIR

Net e lo stanziam

ento di nuovi fondi per l’anno 2013 auto-rizzando la spesa di 400 m

ilioni di euro da destinarsi a m

isure di so-stegno al settore dell’autotraspor-to m

erci. Con decreto del ministro

delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il m

inistro dell’E-conom

ia e delle finanze, le risorse saranno ripartite per le esigenze del settore.

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La normativa sugli appalti, m

odifi-cata da questo decreto convertito

in legge, prevede la responsabilità solidale dei com

mittenti e im

por-tanti novità fiscali sull’IV

A e sulle

ritenute Irpef relative ai redditi dei

dipendenti. In base alla nuova nor-m

ativa i comm

ittenti hanno solo

l’obbligo di controllo del corretto

operato dell’appaltatore

e degli

eventuali subappaltatori e posso-no sospendere il pagam

ento del corrispettivo fino all’esibizione del-la docum

entazione attestante la regolarità dell’appalto.Laddove non effettuino tale con-trollo, i com

mittenti sono soggetti

a una sanzione amm

inistrativa da 5.000 a 200.000 euro. Vediam

o in

dettaglio gli aspetti più salienti del-la nuova disciplina e alcune precise disposizioni

dedicate al

settore dell’autotrasporto.R

esponsabilità dell’appaltatore

Viene m

odificato il

meccanism

o

della responsabilità

in solido

dell’appaltatore

con il

subappal-tatore, per il pagam

ento dei corri-spettivi e per il versam

ento all’era-rio delle ritenute fiscali sui redditi di lavoro dipendente, nonch

é dell’ IV

A dovuta dal lavoratore dipen-

dente in relazione alle prestazioni effettuate nell’am

bito del rapporto

di subappalto. tale responsabilità tale responsabilità t

viene m

eno se

l’appaltatore ha

verificato che i suddetti versamenti

sono stati correttamente eseguiti

dal subappaltatore, potendo, fino a quel m

omento, sospendere il paga-

mento del corrispettivo. L’attestazio-

ne dell’avvenuto adempim

ento degli obblighi può essere rilasciata anche attraverso un’asseverazione da par-te di un Centro di assistenza fiscale o

di un com

mercialista. Il com

mittente

è escluso dalla catena della respon-sabilità in solido. R

evisione della legge fallim

entare per favorire la continuità aziendaleSono stati esclusi dall’azione re-vocatoria

fallimentare

anche gli

imm

obili a uso non abitativo desti-nati a costituire la sede principale dell’attività di im

presa dell’acqui-rente purch

é, alla data di dichiara-

zione di fallimento, tale attività sia

effettivamente

esercitata ovvero

siano stati com

piuti investimenti

per darvi inizio. Rispetto a tali im

mobili, inoltre, non

si applica la disciplina sulla sospen-sione dell’esecuzione e sullo scio-glim

ento dei contratti preliminari di

vendita pendenti al mom

ento della dichiarazione di fallim

ento, con la conseguenza che questi ultim

i po-tranno avere regolare esecuzione. L’im

prenditore, unitam

ente al

ri-corso contenente la dom

anda di concordato, deve depositare an-che i bilanci relativi agli ultim

i tre esercizi. Sono altresì previste ulte-riori m

isure in materia di obblighi

informativi, condizioni di am

mis-

sibilità della domanda e term

ini procedurali. In m

ateria di adesione alla pro-posta di concordato è prevista la possibilità, per creditori che non

hanno esercitato il voto, di far per-venire il proprio dissenso per tele-gram

ma o per lettera o per telefax

o per posta elettronica, nei venti giorni successivi alla chiusura del verbale; in m

ancanza si ritengono

consenzienti e,

come

tali, sono

considerati ai fini del com

puto del-la m

aggioranza dei crediti. S

.R.L. S

emplifi

cataLa norm

a che introduce la società a responsabilità lim

itata semplifi-

cata è stata integrata con la previ-sione di m

isure volte ad agevolare l’accesso al credito dei giovani im

-prenditori, che avviano un’attività im

prenditoriale attraverso la costi-tuzione di una società a responsa-bilità lim

itata a capitale ridotto. A tal fine viene disciplinata la pro-m

ozione di un accordo tra l’Associa-zione bancaria italiana e il M

inistro

dell’economia e finanze, per fornire

credito a condizioni agevolate ai gio-vani di età inferiore a 35 anni. Contributo per le n

uove assunzio-

sore si

applica la

sanzione am

-m

inistrativa prevista dall’art. 180, com

ma 7 del c.d.s (pari nel m

inimo

a 39 €), e la procedura di invito ad

esibire

la docum

entazione m

an-cante prevista al com

ma 8 dello

stesso articolo. Se la docum

enta-zione non viene esibita, viene ap-plicata la sanzione pecuniaria pre-vista da quest’ultim

a norma (pari

nel minim

o a 398 €), mentre la con-

testazione dell’art. 46 della Legge 298/1974 avverrà qualora l’U

fficio

cui appartiene l’agente accertatore verifichi l’inesistenza o l’irregolarità del rapporto di lavoro. Per il conto proprio, com

e già det-to, il conducente non ha l’obbligo

di portare sul veicolo questa docu-m

entazione, fermo restando, tutta-

via, che la Polizia potrà ugualmente

chiederne di esibirla entro 30 gg.

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12La Suprem

a Corte, contrariamente

a quanto sostenuto nei precedenti gradi di giudizio, ha afferm

ato che chi trasporta in conto terzi deve sottostare a norm

ative specifiche, soddisfare

condizioni e

requisiti puntuali ed essere organizzato in

m

aniera rigorosa, andando così a svolgere un’attività m

olto ampia

al cui interno può sicuramente es-

sere ricompreso anche il trasporto

in conto proprio. Più precisam

ente secondo la Cassazione il conto pro-prio è un “m

inus” rispetto al conto

terzi e

quindi risulta

“ultroneo” (vale a dire, superfl

uo) pretende-re che chi ha già ottenuto il titolo

m

aggiore si debba munire anche

dell’altro, per poter svolgere un’at-tività

definita dalla

legge com

e com

plementare o accessoria nel

quadro dell’attività principale.  

Il patto D

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56

/2012

La Corte d’appello di Bologna si

è pronunciata su un caso in cui si discuteva la natura del rapporto

giuridico

intercorso fra

le parti

in seno a una cooperativa di tra-sporto, se cioè fosse cooperativa artigiana fra piccoli im

prenditori o

piuttosto un consorzio fra impren-

ditori, priva di scopo mutualistico.

Si chiedeva ai giudici di appello

inoltre di accertare e dichiarare la nullità

della clausola

contenuta nel regolam

ento interno della co-operativa, relativa al patto di non

concorrenza, sia per m

ancanza di un corrispettivo a favore del socio

receduto derivante dall’obbligo di astenersi dal concludere rapporti di lavoro con i clienti della società cooperativa, sia per la nullità for-m

ale del patto di non concorrenza ch

e avrebbe dovuto essere prova-to per iscritto e ch

e doveva essere lim

itato ad una determinata atti-

vità o ad una determinata zona.

L’interessato, infatti, nonostante quanto previsto dal regolam

ento

interno della cooperativa, secon-

do cui “in tutti i casi il socio recedu-to non può prestare lavoro presso

i clienti della società cooperativa per alm

eno un anno”, in palese violazione

della norm

a sociale

anzidetta ed

in concom

itanza con la cessazione del vincolo as-sociativo, assum

eva un rapporto

contrattuale con una società già cliente della società cooperativaSecondo la Corte di A

ppello, nella natura del rapporto associativo, i

benefici ricevuti dai soci trovano

compensazione e bilanciam

ento

in una serie di condizioni poste a tutela della natura m

utualistica ed a garanzia del rispetto degli obblighi dei soci di contribuire allo

sviluppo dell’attività per il perse-guim

ento dello scopo comune, in

cui è evidente la rilevanza assunta nel settore della cooperazione del vincolo pattizio di non concorren-za del socio receduto. Pertanto ha ritenuto infondate le richieste di nullità del patto di non concorren-za, afferm

ando in sostanza che il

fatto che i soci di una cooperativa,

ciascuno proprietario

e condu-

cente del mezzo di trasporto uti-

lizzato, abbiano conferito propri clienti nella cooperativa o trattato

direttam

ente con i clienti i corri-spettivi e le condizioni del servizio

trasporto per conto terzi offerto, non esclude il fine m

utualistico

della cooperativa artigiana, il cui scopo è quello di garantire stabili-tà di lavoro e condizioni più favore-voli di quella ch

e i singoli artigiani potevano ottenere operando sul m

ercato come ditte individuali. È

dunque inconfutabile il fatto ch

e il vincolo pattizio di non concorren-za del socio receduto assum

e nel settore della cooperazione, in cui la fedeltà del socio cooperatore assum

e requisito portante della struttura associativa e dove il sa-crificio delle singole autonom

ie di im

presa, anche in sede di recesso, è com

pensato dai servizi e dalle opportunità offerte dall’ente agli associati.

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ello

di

ripo-

so s

ono

rifer

iti

al s

ingo

lo s

ogge

t-to

val

e a

dire

al

cond

ucen

te d

el

cam

ion.

Ep

pure

, se

qu

esti

vi

ola

le

norm

ativ

e an

che

l’azi

enda

di

au

totr

aspo

rto

subi

sce

auto

ma-

tica

men

te 

una

sanz

ione

. Ci

ò si

gius

tific

a,st

ando

al p

arer

e m

inis

te-

riale

, sul

la b

ase

della

nor

mat

iva

se-

cond

o cu

i tra

gli

obbl

ighi

di u

n’im

-pr

esa

di a

utot

rasp

orto

c’è

anc

he

quel

lo d

i is

trui

re i

l co

nduc

ente

, di

or

gani

zzar

e la

sua

att

ivit

à la

vora

-tiv

a e

cont

rolla

rne

lo s

volg

imen

to

affin

ché

veng

a se

mpr

e ris

pett

ata

la l

egge

. D

i co

nseg

uenz

a la

ddov

e l’a

utis

ta o

pera

in

sens

o co

ntra

rio

alla

legg

e l’a

zien

da v

iene

men

o ai

su

oi o

bblig

hi.

Per

eson

erar

si e

vent

ualm

ente

da

resp

onsa

bilit

à, l

’azi

enda

può

sol

o

pres

enta

re u

n ric

orso

am

min

istr

a-tiv

o o

giur

isdi

zion

ale.

D

etto

al

trim

enti

per

l’azi

enda

è

inev

itabi

le a

ggira

re la

mul

ta d

i 307

eu

ro i

n ca

so d

i ac

cert

amen

to d

i un

’infra

zion

e di

un

suo

autis

ta,

a m

eno

che

non

dim

ostr

i il c

ontr

ario

ne

lle s

edi

appr

opria

te.

Ma

ques

te

sedi

 non

pos

sono

di c

erto

ess

ere

– lo

pre

cisa

il p

arer

e –

il co

man

do d

el-

la s

trad

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a cu

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hied

ere,

mag

ari

con

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opria

ta d

ocum

enta

zion

e,

di e

sser

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lleva

ti da

lle s

anzi

oni a

c-ce

rtat

e. In

pre

senz

a de

lle n

eces

sa-

rie c

ondi

zion

i, si

pot

rà in

vece

rich

ie-

dere

in s

ede

di ri

cors

o l’a

pplic

azio

ne

del c

umul

o gi

urid

ico

delle

mul

te (d

i cu

i all’

art.

198

del c

odic

e st

rada

).

Do

Cum

ENta

zIo

NE

a B

or

Do

: SE

rvE

Solo

NEl

Co

Nto

tEr

zIn

ota

Min

iste

ro

del

l’in

tern

o

n.

300

/a30

0/a

300

//4

362/

12/1

08

/13/

1 d

el

6

a/4

362/

12/1

08

/13/

1 d

el

6

aG

iugn

o 2

012

Il M

inis

tero

del

l’Int

erno

ha

ribad

i-to

un

orie

ntam

ento

già

esp

ress

o

in

prec

eden

ti

com

unic

azio

ni:

la

docu

men

tazi

one

che

atte

sta

l’esi

-st

enza

del

rapp

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di l

avor

o co

n il

cond

ucen

te, d

eve

trov

arsi

obb

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toria

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te s

ul m

ezzo

sol

o qu

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esto

è u

tiliz

zato

nel

tra

spor

to

in c

onto

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zi, m

entr

e ta

le o

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o

non

suss

iste

nel

con

to p

ropr

io.

In m

anca

nza

di q

uest

a do

cum

en-

tazi

one,

nei

con

fron

ti d

el t

rasg

res-

ni d

i pro

fili

alta

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te q

ual

ifica

tiVi

ene

aggi

unta

una

nuo

va c

ausa

di

deca

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a da

lla c

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ssio

ne d

el

cont

ribut

o,

tram

ite

cred

ito

d’im

-po

sta,

per

le

nuov

e as

sunz

ioni

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profi

li al

tam

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qua

lifica

ti. I

nfat

ti

si d

ecad

e da

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to c

ontr

ibut

o an

-ch

e qu

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l’im

pres

a be

nefic

iaria

de

loca

lizza

in

un p

aese

ext

ra-U

E

riduc

endo

, in

Ita

lia,

l’att

ivit

à pr

o-du

ttiv

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i tr

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ni s

ucce

ssiv

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pe

riodo

d’im

post

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cui

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frui

to

del c

ontr

ibut

o.

Liqu

idaz

ion

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ll’Iv

a se

con

do l

a co

ntab

ilità

di c

assa

L’is

titu

to d

ell’I

va p

er c

assa

, gr

azie

al

qua

le il

pag

amen

to d

ell’I

va p

uò

esse

re d

iffer

ito a

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ento

del

l’ef-

fett

iva

risco

ssio

ne d

el c

orris

pett

ivo

(m

a, c

omun

que,

ent

ro l’

anno

dal

la

data

de

ll’op

eraz

ione

) er

a fin

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appl

icab

ile a

i so

gget

ti pa

ssiv

i Iv

a co

n vo

lum

e d’

affa

ri no

n su

perio

re a

20

0.00

0 eu

ro, m

entr

e co

n il

nuov

o

decr

eto

ques

to l

imite

è s

tato

por

-ta

to a

2 m

ilion

i di e

uro.

Que

st’a

ge-

vola

zion

e no

n si

app

lica

ai s

etto

ri ne

i qu

ali

vige

un

regi

me

spec

iale

d’

impo

sta,

tr

a cu

i an

che

quel

lo

dell’

auto

tras

port

o ne

l qua

le v

ige

la

trim

estr

alità

del

ver

sam

ento

del

l’I-

va e

del

l’ann

otaz

ione

del

le f

attu

re

emes

se n

el t

rimes

tre

succ

essi

vo a

qu

ello

di e

mis

sion

e. L

e m

odal

ità d

i at

tuaz

ione

de

lla

norm

a sa

rann

o

stab

ilite

con

app

osito

Dec

reto

del

M

inis

tro

dell’

Econ

omia

e d

elle

Fin

an-

ze, d

a em

anar

si e

ntro

60

gior

ni d

alla

da

ta d

i ent

rata

in v

igor

e de

l dec

reto

. Cr

edit

o d’

impo

sta

in

favo

re

dei

sogg

etti

dan

neg

giat

i da

l si

sma

del 2

0 e

del

29

mag

gio

2012

A d

eter

min

ati s

ogge

tti d

anne

ggia

-ti

dal

sis

ma

dello

sco

rso

mag

gio

vi

ene

ricon

osci

uto

un c

ontr

ibut

o,

sott

o fo

rma

di c

redi

to d

i im

post

a,

pari

al c

osto

sos

tenu

to, d

a us

ufru

-ire

ent

ro i

l 30

giu

gno

2014

, pe

r la

ric

ostr

uzio

ne, i

l rip

ristin

o ov

vero

la

sost

ituzi

one

dei p

rede

tti b

eni.

Sono

i d

estin

atar

i di

tal

e di

spos

i-zi

one

i sog

gett

i che

, alla

dat

a de

l 20

mag

gio

2012

: · a

veva

no la

sed

e le

gale

o la

sed

e op

erat

iva,

e s

volg

evan

o at

tivit

à di

im

pres

a o

di l

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o au

tono

mo,

in

un

o de

i co

mun

i in

tere

ssat

i da

l si

-sm

a de

l 20

e de

l 29

mag

gio

2012

; · a

cau

sa d

el s

ism

a, h

anno

sub

ito

la d

istr

uzio

ne o

l’in

agib

ilità

del

l’a-

zien

da, d

ello

stu

dio

prof

essi

onal

e,

ovve

ro la

dis

truz

ione

di a

ttre

zzat

u-re

o d

i mac

chin

ari u

tiliz

zati

per

la

loro

att

ivit

à.

tale

cre

dito

di i

mpo

sta

deve

ess

eta

le c

redi

to d

i im

post

a de

ve e

sse

t-

re in

dica

to n

ella

dic

hiar

azio

ne d

ei

redd

iti

rela

tiva

al p

erio

do d

’impo

-st

a di

mat

uraz

ione

del

cre

dito

, e

nelle

dic

hiar

azio

ni d

ei re

ddit

i rel

ati-

ve a

i per

iodi

di i

mpo

sta

nei q

uali

lo

stes

so è

uti

lizza

to. I

nolt

re, i

l med

e-si

mo

cred

ito d

’impo

sta:

· n

on c

onco

rre

alla

form

azio

ne d

el

redd

ito a

i fin

i de

lle i

mpo

ste

sui

redd

iti

né d

ella

bas

e im

poni

bile

de

ll’Ira

p;

· non

rile

va a

i fini

del

rap

port

o pe

r la

det

erm

inaz

ione

del

la d

educ

ibili

-tà

deg

li in

tere

ssi p

assi

vi e

deg

li al

tri

com

pone

nti

nega

tivi

dive

rsi

dagl

i in

tere

ssi p

assi

vi;

· pu

ò es

sere

ut

ilizz

ato,

es

clus

i-va

men

te,

in

com

pens

azio

ne.

Le

mod

alità

ap

plic

ativ

e -

incl

use

quel

le re

lativ

e ai

con

trol

li ed

alla

re-

voca

del

ben

efici

o a

segu

ito d

i una

su

a in

debi

ta f

ruiz

ione

- v

erra

nno

st

abili

te c

on u

n ap

posi

to D

ecre

to

del M

inis

tro

dell’

Econ

omia

e d

elle

Fi-

nanz

e, d

a em

anar

si e

ntro

60

gior

ni

dalla

dat

a di

ent

rata

in v

igor

e de

lla

legg

e di

con

vers

ione

del

dec

reto

. In

oltr

e,

per

pote

r us

ufru

ire

del

cont

ribut

o in

esa

me,

le

impr

ese

dovr

anno

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sent

are

una

appo

sita

is

tanz

a al

l’Age

nzia

del

le E

ntra

te,

che

lo c

once

derà

nel

ris

pett

o de

l lim

ite d

i spe

sa s

tanz

iato

, par

i a 1

0 m

ilion

i di

eur

o pe

r ci

ascu

no d

egli

anni

201

3, 2

014

e 20

15. A

tal

fine

,

per

cias

cuna

ist

anza

acc

olta

, l’A

-ge

nzia

del

le E

ntra

te d

ovrà

indi

care

la

quo

ta d

el c

redi

to d

’impo

sta

frui

-bi

le in

cia

scun

o di

tali

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. S

trum

enti

di fi

nan

ziam

ento

per

le

impr

ese

Pe

r se

mpl

ifica

re e

d in

tegr

are

l’at-

tual

e or

dina

men

to d

egli

stru

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ti

per

il fin

anzi

amen

to

dell’

attiv

ità

d’im

pres

a vi

ene

cons

enti

to l’

acce

s-so

al

mer

cato

mon

etar

io e

fina

n-zi

ario

da

part

e di

em

itten

ti fi

nora

es

clus

i, co

me

le im

pres

e no

n qu

o-ta

te d

i dim

ensi

one

“med

ia”

e “p

ic-

cola

” se

cond

o la

cl

assi

ficaz

ione

eu

rope

a, a

mpl

iand

o ne

l con

tem

po

le o

ppor

tuni

tà d

i inv

estim

ento

per

gl

i op

erat

ori

isti

tuzi

onal

i ne

ll’ec

o-no

mia

naz

iona

le.

Veng

ono

mod

ifica

ti i

lim

iti

di d

u-ra

ta d

elle

cam

bial

i fina

nzia

rie c

ioè

dei t

itoli

di c

redi

to a

ll’or

dine

em

es-

si in

ser

ie e

d av

enti

una

sca

denz

a no

n in

ferio

re a

un

mes

e e

non

su

perio

re a

36

mes

i da

lla d

ata

di

emis

sion

e. L

e ca

mbi

ali

finan

ziar

ie

poss

ono

esse

re e

mes

se d

a so

cie-

tà d

i ca

pita

li, n

onch

é da

soc

ietà

co

oper

ativ

e e

mut

ue a

ssic

urat

rici

dive

rse

dalle

ban

che

e da

lle m

icro

-im

pres

e, c

ome

defin

ite d

all’U

e.P

ubbl

icit

à de

i dat

i dei

des

tin

atar

i di

riso

rse

pubb

lich

eSi

pre

vede

l’o

bblig

o di

pub

blic

are

sui s

iti i

stitu

zion

ali d

elle

pub

blic

he

amm

inis

traz

ioni

ce

ntra

li,

regi

o-na

li e

loca

li, t

utte

le

info

rmaz

ioni

(n

ome

dell’

impr

esa

bene

ficia

ria,

dati

fis

cali,

im

port

o,

cont

ratt

i, ec

c..)

rela

tive

alla

con

cess

ione

di

vant

aggi

eco

nom

ici

di q

ualu

nque

ge

nere

(c

ontr

ibut

i, so

vven

zion

i,

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLEN

OV

ITà N

OR

MATIV

E

IV 2

81 o

tob

re 2012

V 2

81 o

tob

re 2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

sussidi, ecc..) e all’attribuzione dei corrispettivi e dei com

pensi a per-sone,

professionisti, im

prese ed

enti privati. Con le m

odifiche introdotte in sede di conversione sono cam

biati i sog-getti obbligati alla pubblicazione sulla rete internet delle inform

a-zioni suddette: sono stati esclusi i concessionari di servizi pubblici e le società a prevalente partecipa-zione o controllo pubblico, m

entre rientrano

nell’obbligo di

pubbli-cazione, oltre alle pubbliche am

-m

inistrazioni indicate, le Aziende speciali e le società in house. O

ccup

azione n

elle zone terrem

o-tatePer favorire la ripresa econom

ica dei territori colpiti dal sism

a del 20 e 29 m

aggio 2012 e garantire il m

antenimento dei livel-

li occupazionali, è stata stanziata una quota pari a 2 m

ilioni di euro

per l’anno 2012 e a 3 milioni di euro

a decorrere dall’anno 2013, riserva-ta ad assunzioni di personale con

profili altam

ente qualificati da par-te di im

prese che abbiano la sede o unità locali nei com

uni delle pro-vince di B

ologna, Modena, Ferrara,

Mantova, Reggio Em

ilia e Rovigo. Contratto di R

eteSi stabilisce che quando il contrat-to preveda l’istituzione di un fondo

patrim

oniale comune e di un orga-

no comune destinato a svolgere

un’attività, anche

comm

erciale, con i terzi: la pubblicità si intende adem

piuta m

ediante l’iscrizione del contratto

nel registro delle imprese del luogo

dove ha sede la rete; per

le obbligazioni

contratte dall’organo com

une in relazione al program

ma di rete, i terzi possono

far valere i loro diritti esclusivam

en-te sul fondo com

une; entro

due m

esi dalla

chiusura dell’esercizio

annuale, l’organo

comune redige una situazione pa-

trimoniale osservando, in quanto

com

patibili, le disposizioni relative al bilancio di esercizio della società per azioni e la deposita presso l’uf-ficio del registro delle im

prese ove ha sede. A

i fini degli adempim

enti pubbli-citari il Contratto di Rete dovrà es-sere com

unicato al Registro delle Im

prese tramite apposito m

odello

standard previsto con decreto del M

inistero della Giustizia e dell’E-

conomia e Sviluppo. <?>In caso di

costituzione del

fondo com

une, la rete può iscriversi nella sezione ordinaria del registro delle im

pre-se, acquistando così soggettività giuridica. D

isposizioni su

Infrastrutture, tra-

sporti e logisticaSi

prevede un

potenziamento

dell’autonom

ia finanziaria dei por-ti, attraverso la ridefinizione della m

odalità di

alimentazione

del fondo per il finanziam

ento degli interventi di adeguam

ento dei por-ti, istituito presso il M

inistero delle Infrastrutture e dei trasporti. In pra

trasporti. In prat

-tica ciò consisterà nell’attribuzione dell’1%

dell’IVA

dovuta sull’impor-

tazione delle merci introdotte nel

territorio nazionale, per il tramite

di ciascun porto. E’

inoltre stata

confermata

la sospensione del sistem

a di trac-ciabilità

dei rifiuti

Sistri sino

al m

assimo al 30 G

iugno 2013, con la contem

poranea sospensione

dei pagam

enti dei

contributi SIStR

I 2012, com

unque entro il 30 giugno

del prossimo anno il SIStR

I dovrà essere rivisto.Partite IV

ALe prestazioni svolte dai titolari di partita Iva integrano un rapporto

di

collaborazione coordinata

e continuativa (fatta salva la prova contraria fornita dal com

mittente)

quando:

- il rapporto con lo stesso comm

it-tente duri com

plessivamente più

di 8 m

esi annui per due anni con-secutivi; - il corrispettivo derivante da tale collaborazione, anche se fatturato

a più soggetti riconducibili al m

e-desim

o centro

d’imputazione

di interessi, costituisca più dell’80 per cento dei corrispettivi com

plessiva-m

ente percepiti dal collaboratore nell’arco di due anni solari conse-cutivi.D

iritto al lavoro dei disabiliSono stati esclusi dalla base di com

puto dei

lavoratori, ai

fini dell’applicazione

della disciplina

dell’assunzione obbligatoria

dei disabili, i lavoratori occupati con

contratto a tem

po determinato di

durata fino a sei mesi.

Il SIStrI Ca

mBIa

aN

Cor

aD

ecreto d

el Min

istero d

ell’am

-b

iente 25

mag

gio 20

12, n. 14

1, in

GU

del 23 ago

sto 20

12N

ovità sul Sistri sono entrate in

vigore il 7 settembre anche se il

sistema è stato rinviato al giugno

2013. Vediam

ole in dettaglio.Versam

ento contributoIl contributo annuale va versato en-tro il 30 novem

bre.O

neri del trasp

ortatore e autista

In attesa della consegna dei dispo-sitivi in fase di prim

a iscrizione e nei 7 giorni successivi l’inserim

ento

nel sistema delle inform

azioni non

è obbligatorio. Chi sarebbe tenuto

per legge a compilare la Scheda

SISTRI-A

rea M

ovimentazione,

si m

ette in regola tramite la conser-

vazione delle copie cartacee di tali schede e com

pilando, soltanto per i rifiuti ancora in carico, la Scheda SISTR

I-Area

Registro Cronologico

entro 15 giorni dalla consegna dei dispositivi. La riga della Scheda SIStR

I-Area

Registro Cronologico relativa allo

scarico effettuato dopo la presa in carico dei rifiuti da parte del tra-sportatore va com

pilata e firmata

elettronicamente entro i 10 giorni

lavorativi successivi all’esecuzione del trasporto. N

ella scheda occorre specificare il quantitativo dei rifiuti trasportato-ri esprim

endolo in chilogramm

i o, laddove fosse im

possibile, in metri

cubi. Le righe della scheda SIStR

I-Area

Registro Cronologico,

prodotte dallo

stesso sistem

a laddove

il trasportatore

comunica

la presa

in carico e la consegna dei rifiuti all’im

pianto di destinazione, vanno

firmate elettronicam

ente entro 10 giorni lavorativi dalla presa in cari-co e dalla consegna dei rifiuti. Se il trasporto di rifiuti è transfron

-taliero o interm

odale, le informa-

zioni della Scheda SIStRI - Area

Movim

entazione relative ai vettori possono essere com

pilate dal sog-getto che organizza il trasporto, il quale, se è diverso dal produttore, dal trasportatore o dal destinatario, deve iscriversi al SIStR

I quale sog-getto parificato all’interm

ediario.A

ttività di microraccolta

Per tali attività si può seguire una precisa procedura:prim

a della mo-

vimentazione dei rifiuti, il traspor-

tatore compila la Com

unicazione trasporto Per M

icroraccolta così da trasporto Per M

icroraccolta così da tgenerare la scheda SIStR

I - Area

Movim

entazione sia per sé che per il produttore. Q

uindi a quel punto

firma elettronicam

ente tali schede e ne produce due copie per ciascun

produttore

coinvolto nel

giro di

raccolta. Se tra questi compaiono

anche

produttori non

obbligati all’iscrizione al SISTR

I, le schede SI-StR

I - Area M

ovimentazione sono

stam

pate in tre copie. Il traspor-tatore può scaricare dall’area au-tenticata del portale SIStR

I delle schede in bianco da stam

pare e da

consegnare al conducente, il quale ne farà ricorso laddove nel giro di raccolta dovesse essere aggiunto

un nuovo produttore. Le inform

azioni della Scheda SI-StR

I - Area M

ovimentazione del

trasportatore che riguardano con-ducente, targa del veicolo e quella del rim

orchio, percorso pianificato

per il

trasporto, si

possono ag-

giungere anche a mano, prim

a di partire; allo stesso m

odo le infor-m

azioni del produttore riguardanti quantità, volum

e, peso e numero

colli, si possono inserire al m

omen-

to della presa in carico dei rifiuti; è com

unque obbligatorio da parte del trasportatore com

pilare tutti gli altri cam

pi della Scheda SIStRI

- Area M

ovimentazione sia del pro-

duttore sia del trasportatore. Se com

e anticipato dovesse acca-dere che nel giro viene aggiunto un

produttore non previsto (e quindi privo

di scheda),

il conducente,

dopo aver preso in carico il rifiuto, tira fuori la scheda in bianco che gli era stata consegnata alla partenza e la com

pila manualm

ente, comu-

nicando al delegato dell’impresa di

autotrasporto il numero progressi-

vo indicato nella scheda in bianco

e le relative informazioni. Lo stesso

delegato, entro 48 ore da quando il trasporto è term

inato, trasferisce a sistem

a la Scheda SIStRI - Area M

o-vim

entazione indicando il numero

com

unicatogli dal conducente. D

i norma il conducente si reca ver-

so l’impianto di destinazione dei

rifiuti avendo una copia delle sche-de com

pilate e firmate dai produt-

tori. Ma se tra questi com

pare qual-cuno che non è tenuto a iscriversi al SISTRI, il conducente gli rilascia una copia della scheda. L’im

pianto di de-stinazione, invece, quando riceve i rifiuti firm

a le schede cartacee, delle quali trattiene una copia dopo averla riem

pito del peso effettivo del carico

che avrà verificato.A

l pari delle informazioni riguar-

danti un produttore non previsto

e schedulato in maniera m

anuale dal conducente, ogni lacuna di in-serim

ento va colmata entro 48 ore

lavorative dalla chiusura delle ope-razioni da ciascun soggetto.tale

procedura è

valida anche

tale procedura

è valida

anche tquando un solo trasportatore rac-colga con un unico veicolo rifi

uti elettrici ed elettron

ici (RA

EE) de-positati presso più centri di raccol-ta com

unali o intercomunali.

Obbligh

i dei produttoriPer attestare che il produttore ha assolto tutti gli obblighi di legge il SIStR

I gli invia alla casella di posta elettronica attribuitagli autom

atica-m

ente la comunicazione di accetta-

zione dei rifiuti da parte dell’impian-

to di recupero o smaltim

ento. Se non si riceve tale com

unicazione entro i 30

giorni successivi alla con-segna dei rifiuti al trasportatore, il produttore deve darne im

mediata

comunicazione

al SIStR

I e

alla Provincia com

petente. I produttori adem

piono all’obbligo della tenuta del registro di carico e scarico attra-verso la conservazione, in ordine cronologico, delle copie della Sche-da SIStR

I - Area Movim

entazione re-lative ai rifiuti prodotti. Schede che gli vengono trasm

esse dai gestori degli im

pianti.  D

ispositivi US

BI dispositivi U

Sb sono distribuiti in

base alle dim

ensioni delle imprese

con questa quantificazione: - fino a 20 addetti per unità locale num

ero massim

o dispositivi 2;

ottobre 2012 37

Ha fatto il pieno di novità l’edizione 64 dell’IAA. Soprattutto tra i veicoli. Merito dell’euro 6 che ha costretto tanti a passare in sala trucco. Nascono così l’FH di Volvo (vedi p. 42), ma anche i rinnovati TGX di MAN e l’XF di DAF. Iveco, che già prima aveva messo mano allo Stralis, vince il titolo di Truck dell’anno, mentre Renault Trucks rinvia i rinnovi al 2013. Chiude le novità pesanti il Mercedes Antos, versatile veicolo per la distribuzione. Tra i commerciali, c’è una parata di piccoli van elettrici (di Peugeot, Citroen e Nissan) e il Citan, la più piccola stella Mercedes (vedi p. 54). La palma dell’innovazione spetta però a Ford, che incassa il titolo di van 2013 con il Custom (vedi p. 58) e mostra in anteprima anche i nuovi volti di Connect e Transit. Tra i semirimorchi una doppia coppia a elevato contenuto aerodinamico: MAN-Krone e Mercedes-Schmitz

Più chiara di così l’immagine non può esse-re: il camion dell’anno europeo 2013 «cir-condato» da giovani cinesi. Che la Cina sia diventato il fulcro dell’industria automotive è assodato. I volumi del suo mercato fanno impallidire i numeri del mercato europeo. Per questo impiantarsi oltre-muraglia è ob-bligatorio per tutti e lì puntare a crescere. Prova ne sia che, Andreas Renschler, reAndreas Renschler, reAndreas Renschler -sponsabile dei truck di Daimler, risponden-do a chi gli chiedeva se il suo gruppo fosse interessato ad acquisizioni di altre case eu-ropee, è stato fin troppo chiaro: «se dobbia-mo investire guardiamo a Oriente o ai paesi BRIC. Non di certo al mercato occidentale». Bisogna dedurne che un domani i produtto-ri migreranno sempre più verso l’Asia? Non proprio. Tutte le case sono esplicite: il Vec-chio Continente non si abbandona perché «la qualità della manodopera e il livello dei servizi post-vendita è altissimo». Verità o pietosa bugia?

IL FUTUROIN UNO sTAND

ANTICIPAZIONI IAA DI HANNOVER N. 64 IAA DI HANNOVER N. 64 IAA DI HANNOVER N. 64

Il futuro della produzione di veicoli

LA CINA? ERA VICINA

Uscire dall’Italia e comprendere che la cri-si economica è una congiuntura esclusiva dell’Europa meridionale, è un tutt’uno. Al-trove le cose vanno diversamente e le no-stre difficoltà diventano un «problemino». In Volkswagen lo hanno definito così: una «volatilità dei mercati del sud Europa», equilibrata dall’andamento di altri mercati continentali. Ma in fondo è cosa risaputa che fino a ieri Europa e resto del mondo

viaggiassero a due velocità. Più triste sco-prire che sarà così anche domani, quando – stando alle previsioni per il 2012-13 – il Nord America crescerà del 20%, il Giappo-ne in maniera analoga e i paesi BRIC anche di più (soprattutto Russia e India, un po’ meno Cina e Brasile). Per noi, il PIL scende di 2,4 punti nel 2012 e di 0,5 nel 2013. siamo soli, in compagnia della crisi...

Una congiuntura aggrappata al sud Europa

LA CRIsI? AD HANNOVER «NON PERVENUTA»

38 ottobre 2012

ANTICIPAZIONI IAA DI HANNOVER N. 64 IAA DI HANNOVER N. 64 IAA DI HANNOVER N. 64

Diciamolo subito: il MAN TGX, prima dell’uscita del Mercedes Actros, era il veicolo più nuovo e tra i più belli in circolazione. Per l’arrivo dell’euro 6, però, in tanti si sono rifatti il trucco. E anche la casa del Leone non è stata da meno. Il risultato è eccellen-te: il già elevato impatto estetico della gamma viene migliorato, connotandola con forti iniezioni di sportività. Guardate questa foto: certo, i motori euro 6 non si vedono, né appare evidente la cura dimagrante che ha fatto scendere la tara di 200 kg. Magari, facendo attenzione si possono scorgere i tanti incavi «tagliati» per migliorare l’aerodinami-ca, che creano contrasti di volume in grado di cre-are un forte senso di dinamismo. Ciò che si coglie subito, invece, è la grande personalità del frontale, che disegna una forma composta da due trapezi sovrapposti, quello della mascherina e quello del-la griglia, che fanno da base a un parabrezza, reso grande dallo spostamento in basso del cofano, che ha liberato spazio per il copri-tergicristalli di colore nero. E lo stesso gioco di forme sovrapposte è re-plicato sui fari in modo efficace. Da segnalare sulla sommità della griglia, al centro di una modanatura cromata, la presenza di tutto rispetto riservata al leone. Tutti caratteri trasferiti poi anche alla rin-novata gamma TGL-TGM. Così tutti i TG oggi hanno un’unica faccia.

Ecco l’altro frutto maturo dell’euro 6: il rinnovato DAF XF. Anche qui la lista delle cose “invisibili” attraver-so una foto è lunga: nuovi motori Paccar, tara ottimizzata, aerodina-mica perfezionata, telaio di nuova progettazione (con sistemazione degli ingombri del tutto inedita), nuovi assali e un volume interno della cabina che arriva fino a 12,6 m3. soffermiamoci allora sull’a-spetto esteriore. La parola che meglio lo descrive è: grazia. Le sue forme, infatti, mettono da parte la ricerca di grinta e aggressività, per privilegiare l’eleganza, garan-tita da geometrie morbide e tra loro coerenti. Guardate per esem-pio la griglia centrale a forma di scudo e come il suo volume scuro

venga alleggerito da una fascia satinata su cui si staglia il marchio DAF. E la cornice satinata torna a circondare anche i nuovi fari con illuminazione a LED di serie e fari angolari in opzione. Per il resto tutto sembra predisposto per ac-carezzare, quasi sorridere all’aria: i sinuosi deflettori, le grembiala-ture laterali, lo spoiler sul tetto, perfino il paraurti anteriore, re-alizzato in acciaio galvanizzato e disegnato per assecondare la linea aerodinamica del veicolo e per accrescere il raffreddamento del motore. Per adesso fermia-moci qui. Ma prima della sua usci-ta, prevista per la primavera del 2013, torneremo sicuramente a parlarne.

si chiama Cushioned Ceramic Design ed è una frizione dal diametro d 395 e 430 mm presentata da Eaton e resa innovati-va – almeno nel settore dei veicoli indu-striali – dal fatto di avere un rivestimento ceramico al posto del materiale organico solitamente utilizzato. I vantaggi sono evidenti: aumenta la resistenza del com-ponente a calore e usura, così da miglio-

rarne il coefficiente d’attrito soprattutto ad alte temperature, in modo da facilitare i cambi, in particolare quando si viaggia a pieno carico su tratte impegnative o sog-gette a soste ripetute, frequenti viaggi a pieno carico lungo pendii molto scoscesi o con numerose fermate e ripartenze. si pensa alla distribuzione urbana o ai tra-sporti in cava.

I frutti belli dell’euro 6/2

DAF XF: INNAMORATO DELL’ARIA

Utile nelle missioni con fermate frequenti

DA EATON LA FRIZIONE RIVEsTITA IN CERAMICA

I frutti belli dell’euro 6/1

MAN TG: UNA FACCIA, UNA GAMMA

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ottobre 2012 39

Un veicolo flessibile, che si adatta a tantemissioni specifiche. È questa la natura dell’Antos, terzo dei modelli Mercedes Benz nel segmento dei veicoli industriali. Nel grande padiglione Mercedes Benz (10 mila mq per oltre 70 modelli in esposizione), gli Antos hanno attirato l’attenzione del pubblico per-ché sanno rispondere in maniera intelligente ed eco-nomica a tante esigenze di trasporto.Dietro l’Antos c’è una serie di veicoli specializzati nel-la distribuzione pesante, tra i quali i generi alimen-tari, il gasolio da riscaldamento, il materiale edilizio, ma adatti anche allo svolgimento dei servizi munici-pali. Con peso totale a terra da 18 a 26 t, la gamma è proposta anche nelle versioni specializzate Loader, per carichi pesanti (e quindi con tara decisamente ridotta), e Volumer, per carichi voluminosi. Ampia of-ferta di motori euro 6 e cambio automatizzato di serie per tutti i modelli.

Un’azienda investe per produrre un pneu-matico performante e poi tutto viene va-nificato perché chi lo utilizza non control-la la pressione. Rischio che Continental non intende più correre. E a questo scopo lancia ContiPressureCheck, sistema che monitora pressione e temperatura di ogni pneumatico per fornire informazioni sul loro stato e per avvertire il conducente di anomalie. Alla base del sistema c’è un sensore inserito in un contenitore di gom-ma incollato alla superficie interna dello pneumatico che raccoglie i dati per inviar-li a una centralina elettronica, che a sua

volta li trasmette a un display in cabina. Il plus principale di ContiPressureCheck è di monitorare la temperatura, perché è quella che di solito mette in crisi analoghi sistemi, visto che, con il movimento, la pressione dell’aria contenuta in un pneu-matico aumenta.  Inconveniente che Con-tinental ha risolto inserendo il sensore all’interno del pneumatico. I vantaggi del sistema sono tanti: evita-re danni alla gomma; farla durare di più; scongiurare consumi inutili di carburante (fino all’1,4% in più) che pesano per mi-gliaia di euro.

I frutti belli dell’euro 6/1

MAN TG: UNA FACCIA, UNA GAMMA

Il terzo «grado» della stella

ANTOs: LOADER O VOLUMER?

La lotta agli sprechi di Continental

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40 ottobre 2012

Fiat Professional amplia la gamma

IL DOBLÒ DA 5 M3 Novità di volume e... di peso per Fiat Professional. All’IAA ha debuttato ufficialmente il Doblò XL, forte di 5 m3 di volume (5,4 con sedile passeggero abbattuto) e di 1.000 kg di portata. Degni di nota i carichi massimi sugli assi, che grazie alle sospen-sioni b-link raggiungono i 1200 kg sull’anteriore e i 1450 sul posteriore. Insomma, un veicolo con la faccia di una categoria, ma con il fisico tipico della classe superiore. Per accedere al vano di carico si possono sfruttare i 1.455 mm di altezza della por-ta posteriore, mentre l’altezza interna raggiunge i 1.550 mm. L’offerta di motorizzazioni (tutte euro 5) com-prende tre turbodiesel – 1,6 l Multijet da 105 cv, 1,6 l Multijet da 90 cv e 2,0 l Multijet da 135 cve un benzina 1.4 TJet da 120 cv.

Dopo 9 anni torna all’Iveco il premio Truck of the Year. La giuria ha premiato lo stralis Hi-Way con 138 punti. secondo il Mercedes Antos (107 punti), terzo il Ford Otosan New Cargo e il Fuso Canter 4x4. Non hanno fatto in tempo a entrare nella competizione nuovi modelli impor-tanti come il Volvo FH e la nuova serie

TGX di MAN, perché non ancora com-mercializzati. Tra i punti forti che han-no fatto scegliere lo stralis, la giuria ha sottolineato il motore euro 6 con il solo catalizzatore selettivo sCR, la nuova ca-bina e il sistema telematico a bordo.Il premio Van of the Year è andato invece al Ford Custom, importante tassello del

rinnovamento completo della gamma Ford, che si completerà nel 2013. Alle spalle del Custom, il Dacia Dokker e il Mercedes Benz Citan. I motivi della scel-ta? Tra i principali, il design, il basso con-sumo di carburante, la capacità di carico e il ridotto costo di esercizio.

Due semirimorchi e due accoppiamenti. Uno è troppo avveniristico (ma come è bello!), l’altro molto possibilista, quasi prosaico nelle sue fattezze. Due scel-te per fare “colpo” e immagine, cosa comunque utile durante una fiera del calibro della 64° edizione dell’IAA di Hannover. E soprattutto per risolvere – si badi bene: non ‘tentare’ di risolvere – il problema dei consumi di carburante e delle emissioni di Co2 nell’atmosfera. Un “camion che verrà”, la MAN lo pre-sentò due anni fa allo scorso IAA, con un trailer futurista ispirato alla forma di un delfino e un camion del futuro che già corre per le strade del mondo. Mercedes

è stata invece la prima casa costruttrice a presentare e mettere in produzione (e vendita) un motore euro 6 abbinato a un truck completamente nuovo; con un se-mirimorchio molto simile a quelli che si vedono lavorare in tutta Europa.Due big tedeschi dei truck, insieme a due big tedeschi dei trailer: schmitz e Krone. Cosa ci può essere di meglio. sarebbe stato bello pensare (e vedere esposto) anche un progetto tutto italia-no, con Iveco (il lo stralis Hi Way novello Truck of the year) e un Merker. Ma que-sta è ancora fantascienza. E allora con-centriamoci sull’esistente.schimtz ha ideato l’Aereodinamics

Trailer, Krone il Concept s Aero Liner. Il primo in abbinamento al nuovo Actros registra un risparmio di carburante del 4,5% circa nel trasporto di linea. Che si traduce in 2 mila litri di gasolio in meno e 5 ton di C02 in meno. Ha una resistenza (Cx) aerodinamica scesa del 18% e fa ri-sparmiare 3 mila euro all’anno di spese. Punto focale del trailer dell’Elefante, la coda, la ‘boat tail’. Un’appendice lunga 400 mm che taglia il Cx del 7%. Il furgo-ne, poi, ha minigonne e parte anteriore sagomate, ma mantiene misure usuali: lunghezza 6,5 m, larghezza a 2,55 e al-tezza a 2,20. Grande importanza si è po-sta alla congiunzione fra semirimorchio

Aerodinamica di coppia: Mercedes-schmitz/MAN-Krone

VIA COL VENTO

Iveco stralis e Ford Custom

I VEICOLI «PADRONI» DELL’ANNO

ottobre 2012 41

PsA e Nissan

PICCOLI ELETTRICI CREsCONOTempo pochi mesi e il numero dei piccoli van acquista-bili in versione completamente elettrica verrà decisa-mente moltiplicato. Da Hannover, infatti, ecco le prime foto del Citroen Berlingo, del Peugeot Partner e del Nis-san e-NV200, tutti con motore elettrico. Tre veicoli che, nell’offerta di mercato, si affiancheranno al Kangoo ZE, da tempo in vendita presso la rete Renault (vedi test a p. 61).PsA realizza le versioni elettriche di Berlingo e Partner contando sulla collaborazione con Mitsubishi. Proposti in versione ecologica, i due veicoli mantengono inalterate le dimensioni del vano di carico e hanno un’autonomia sti-mata intorno ai 170 km.L’e-NV200, fabbricato a Barcellona, sarà inizialmente te-stato da FedEx sulle consegne porta a porta. Di nessuno di questi tre veicoli però si sa ancora il prezzo.

e camion. Il raggio degli spigoli è di 80 mm nel punto di giunzione delle fiancate al tetto e di 200 sulla parete anteriore.Ben altro studio quello della Krone. Il progetto, realizzato dallo studio con-giunto di Wertle e MAN s, è una sola unità aerodinamica, il cui profilo ricorda quella di un globicefalo (specie apparte-nente alla famiglia dei delfini). Il veicolo offre la capacità di carico di un autotre-no tradizionale, ma ha un valore di resi-stenza all’aria estremamente ridotto per questa tipologia di mezzo. Così è possi-bile ridurre il consumo di carburante e l’emissione di CO2 fino al 25%. Accanto al design innovativo, il trattore stradale

offre qualità esemplari di comodità e di maneggevolezza. Il veicolo è dotato di moderni strumenti di sicurezza, come telecamere, controllo della pressione pneumatici, riduzione dinamica del ca-rico sugli assali, assistente alla frena-ta, regolazione antirollio, ecc. Anche se il profilo è stato rinnovato nella parte posteriore, il semirimorchio rimane co-munque adatto ai carichi in rampa. Lo sviluppo dell’aerodinamica coinvolge tutto il flusso di aria che investe l’auto-treno, a cominciare dalla parte anterio-re arrotondata, alla ridotta superficie di attrito, fino al serbatoio incassato dalla forma adattata. La linea dello spoiler del

tetto è integrata nella cabina e chiude completamente lo spazio tra trattore e rimorchio, consentendo all’aria di fluire omogeneamente sopra il veicolo senza soluzione di continuità. Il rivestimento completo dei lati e la linea posteriore rivisitata chiudono il circolo dell’aria at-torno all’autotreno. La parte posteriore è munita di una saracinesca la cui traver-sa al tetto può essere sollevata offrendo un’altezza ottimale di carico. L’intero au-totreno, testato all’interno della galleria del vento, ha dimostrato una resistenza all’aria ridotta. Con un coefficiente di re-sistenza (CW) pari a circa allo 0,3. Molto simile a quello di un’auto.

42 ottobre 2012

L’attesa era carica di aspet-tative e il nuovo FH non le ha disattese. Nel bene e nel

male verrebbe da dire, perché ai grandi contenuti tecnologici ed estetici, fa da contraltare la per-plessità per una calandra forse troppo ingombrante. Un piccolo neo estetico che non impedisce di mettere il nuovo Volvo sul pie-distallo che merita e che da tem-po occupa.Certamente la novità che ha fatto più scalpore è la sospensione a ruote indipendenti, un optional che affascina e lascia presagire sviluppi enormi sul fronte del-

la sicurezza e del comfort. Ma sarebbe riduttivo limitare solo a questo i contenuti del nuovo FH, perché le novità sono su tut-ti i fronti. Proviamo a riferirle per aree tematiche.

Handling come manovrabilitàOltre alle sospensioni a ruote indipendenti, il nuovo FH otti-mizza pure la geometria di quelle tradizionali per ridurre il rolliodella cabina e migliorare il bilan-ciamento complessivo di cabina e telaio. Per ora abbiamo soltan-to visto il veicolo e non provato e quindi non abbiamo potuto

verificarne i riscontri in tema di stabilità direzionale e comfort di guida. In più Volvo promette una migliore sensibilità del volante e maggiore precisione, grazie all’adozione delle sospensioni anteriori indipendenti (identifi-cate con la sigla IFS) combinate con sterzo a pignone e crema-gliera, due soluzioni mutuate dall’industria automobilistica che diventano il nuovo riferimento in termini di comfort e sensibilità di guida. Semplificando, con le sospensioni indipendenti i movi-menti di una ruota non influisco-no sull’altra, mentre uno sterzo

ANTEPRIME PESANTI IL NUOVO VOLVO FH IL NUOVO VOLVO FH IL NUOVO VOLVO FH

NEL FUTURODopo vent’anni cambia la cabina del veicolo considerato un autentico riferimento in termini di comfort. Una vera rivoluzione: le sospensioniindipendenti fanno sognare, ma non sono l’unica novità

QUATTRO PAssI

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ottobre 2012 43

dotato di ingranaggi trasmette alle ruote l’input del volante in modo più diretto rispetto a un servosterzo convenzionale. Ne consegue che i più avvantaggia-ti sono gli autisti che percorro-no lunghe distanze soprattutto su strade tortuose, come ce ne

sono tante in Italia.Sempre sul fronte della sempli-ficazione operativa, merita una citazione il telecomando Work Remote che permette da terra, a veicolo fermo ma in moto, di verificare sul monitor dello stru-mento la distribuzione del carico,

livellare la sospensione pneuma-tica, ma anche comandare moto-

re e luci.

Bello, ma quella calandra…Il rialzamento dei mon-tanti anteriori ha reso

cabina ancora più spaziosa. Contempora-

neamente le modanature laterali esaltano la dinamica

di tutto il fianco e proseguono poi sul frontale riprese dall’ele-mento opaco che incorpora an-che il logo. Visto di lato il nuovo FH «sembra sempre in movimen-to, anche quando è parcheggia-

to», grazie proprio alle linee e alle forme dei pannelli della ca-bina. Il bordo superiore del vano della ruota è inclinato in avanti e verso il basso e il taglio esclusivo dei fari amplifica questa impres-sione. A proposito di fari sono di nuovo disegno ma abbastanza

ispirati a quelli del modello pre-cedente, tanto da sembrare gli stessi a una prima sommaria os-servazione. Altro elemento caratteristico del frontale è certamente la calan-dra, grigio scuro per gli FH e grigio chiaro per gli FH16 con un disegno della trama legger-mente differente, che ne occupa buona parte incorporando anche i gradini per pulire il parabrezza. A un’osservazione ravvicinata si nota che la sua superficie presen-ta ampie zone chiuse e quindi viene da chiedersi perché si sia voluta una superficie così estesa, dal dubbio effetto estetico.

QUANTO E QUANDOContemporaneamente alla pre-sentazione del nuovo motore D13 da 6 cilindri e 13 litri il nuo-vo FH è proposto anche nella versione FH16 con il motore, sempre a sei cilindri in linea, ma di 16 litri, declinato su quattro potenze da 540 a 750 cv. Massimo riserbo invece sui prezzi che saranno noti a breve, visto che la commercializzazio-ne inizierà in autunno anche se le prime consegne sono pro-

grammate, almeno in Italia, per la primavera del 2013. Proprio questa scansione temporale porta a pensare che la versione euro 5 potrebbe essere una sor-ta di meteora per lasciare molto presto spazio a quella euro 6. Del resto, se si vuole il massimo in termini di tecnologia e avan-guardia tecnologica, «ripiega-re» su un euro 5 non avrebbe molto senso e il nuovo FH sem-bra proprio nato e pensato solo per dare il massimo.

1) Modanature laterali per conferire dinamicità

2) Fari di nuovo disegno

3) Calandra alta da parabrez-za a paraurti che integra i gradini per pulire il para-brezza

4) specchietti retrovisori ul-trasottili, privati dei classici gusci

Se ci fossero stati dei dubbi, la ca-bina di un trattore incorso in un incidente durante i test su strade ghiacciate era la migliore esem-plificazione di quanto il nuovo FH costituisca anche sotto questo aspetto una garanzia assoluta. Inol-tre, i comfort di guida e nella vita a bordo e la migliore visibilità sono elementi fondamentali per aumen-tare il margine di sicurezza. Poi, le portiere sono dotate di barre ad assorbimento di energia in caso di collisioni e per tutta la cabina sono

utilizzati acciai a elevata resistenza. Ovviamente sono disponibili tutti i sistemi di ausilio alla guida quali il controllo della corsia di marcia (LKS), l’aiuto al cambio di corsia (LCS), il sistema che adatta la ve-locità al veicolo che precede (ACC) e quello che avvisa il conducente (DAS). I motori euro 6 con le loro bassissime emissioni e i sistemi di risparmio di carburante sono anche il migliore biglietto da visita sul ri-spetto che la nuova gamma FH ha nei confronti dell’ambiente.

L’ATTENZIONE PER SICUREZZA E AMBIENTE

I valori della tradizione

livellare la sospensione pneumatica, ma anche comandare moto

re e luci.

Bello, ma quella calandra…Il rialzamento dei montanti anteriori ha reso

la spaziosa

neamente le modanature laterali esaltano la dinamica

di tutto il fianco e proseguono poi sul frontale riprese dall’elemento opaco che incorpora an

ne inizierà in autunno anche se le prime consegne sono pro-

bra proprio nato e pensato solo per dare il massimo.

Una delle principali innova-zioni dell’FH sono le sospen-sioni indipendenti, che fanno sì che i movimenti di una ruo-ta non influiscano sull’altra

44 ottobre 2012

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ANTEPRIME PESANTI IL NUOVO VOLVO FH IL NUOVO VOLVO FH IL NUOVO VOLVO FH

Molto belli invece gli specchiet-ti retrovisori, dove sono stati eliminati i classici gusci per au-mentare la visibilità, con sottili e accattivanti bracci di supporto. Infine, nonostante le maggiori dimensioni della cabina, il nuovo FH possiede le medesime eccel-lenti proprietà aerodinamiche dei modelli precedenti, grazie an-che all’aumento del raggio degli angoli della cabina.

Ergonomico e confortevole sul serioQuando si descrivono gli interni di nuove cabine i termini più abu-sati sono “ergonomico” e “con-fortevole”; in questo caso, inve-

L’opportunità offerta dall’introdu-zione dei motori euro 6 è stata colta per sviluppare una nuova driveline denominata I-Torque che garanti-rà, nelle promesse dei tecnici Volvo, una riduzione dei consumi del 4%. Due gli componenti chiave: il motore D13 euro 6 di 460 cv/2800 Nm e D13 euro 6 di 460 cv/2800 Nm e D13 euro 6 di 460 cvla nuova versione a doppia frizione del cambio automatizzato I-Shift 2. A rendere efficiente il primo c’è il turbocompound, nuovi software e la tecnologia Common Rail. Per quanto riguarda la trasmissione automa-tizzata a doppia frizione, si tratta di una novità assoluta, utile per eli-minare le interruzioni della coppia anche durante i cambi di marcia. è un po’ come disporre di due cam-bi: quando si guida utilizzando la marcia di un cambio, nell’altro è già innestata la marcia successiva, così i passaggi risultano molto rapidi e senza interruzioni nell’erogazione della potenza.I-Torque sarà disponibile dall’autun-no 2013, ma prima saranno pronti i motori euro 6 a sei cilindri in linea con iniettori pompa e SCR per il siste-ma di scarico. Per poter soddisfare i nuovi requisiti sulle emissioni, sono dotati anche di un sistema di abbatti-mento dei gas di scarico EGR e di un filtro antiparticolato DPF, soluzioni che Volvo Trucks utilizza già da diver-si anni negli Usa e in Giappone.Un altro 5% di risparmio nei con-sumi è affidato al software I-Seeper la trasmissione I-Shift, che me-morizza le informazioni sulle salite mentre il veicolo le percorre; quindi ripassando sullo stesso itinerario

I-See, in combinazione con il cruise control e il gps comanderà accelera-tore, marce e freni per garantire la marcia più economica possibile. La combinazione di I-See con I-Torque dovrebbe garantire in specifiche condizioni una riduzione dei consu-mi del 10%. Ma a questo risultato si giunge anche grazie a una riduzione dell’1% dei fermi macchinaInfatti la redditività si raggiunge an-che attraverso la riduzione dei fermi macchina e l’efficienza del servizio di assistenza. Monitoraggio online del veicolo, individuazione dell’officina più vicina e dialogo continuo con il Volvo Action Service, tutto questo crea una piattaforma che permette a Volvo Trucks di garantire la mas-sima operatività. Grazie all’utilizzo di un’unità di comunicazione chia-mata Telematics Gateway, il veicolo stabilisce una connessione remota GSM che consente all’officina di monitorare a distanza il veicolo, controllando l’usura di freni e fri-zione, le condizioni della batteria e del filtro del deumidificatore. Così l’officina può rinviare o anticipare l’intervento di assistenza in base alle reali esigenze, evitando soste inutili. L’assistenza è poi a portata di mano con il Volvo Action Service grazie al nuovo pulsantesente sulla plancia: è sufficiente premerlo e il sistema si connette a un helpdesk che a sua volta trasmette all’officina più vicina i codici dei problemi del veicolo.

E CON L’I-TORQUE CONSUMI TAGLIATI DEL 4%

La catena cinematica

fortevole”; in questo caso, invece, sono spesi bene. Il volume

con il Volvo Action Service grazie al VAS pre-

sente sulla plancia:

connette a un helpdesk che a sua volta trasmette all’officina più vicina i codici dei pro-blemi del veicolo.

ottobre 2012 45

2

1) Volume interno aumentato di 1 m3

2) Capacità dei vani portaog-getti incrementata di 300 litri

3) Finestrini più ampi dell’8%

4) Plancia lineare costituita da un unico elemento a tutta lar-ghezza

5) Quadro strumenti tanto bel-lo quanto funzionale

6) sedile autista con maggiore supporto lombare e laterale

7) Volante inclinabile di 20° in più

8) Letto ampliato fino a 815 mm e dotato di nuovi materassi

9) Condizionatore da parcheg-gio integrato sotto la calandra

4

9

interno è aumentato di un meinterno è aumentato di un me-tro cubotro cubo per creare un ambiente più spazioso, mentre la capacità più spazioso, mentre la capacità dei vani portaoggetti è incremendei vani portaoggetti è incremen-tata di 300 litri. I finestrini sono tata di 300 litri. I finestrini sono più ampi dell’8%, aumentando più ampi dell’8%, aumentando la visibilità negli spazi ristretti. la visibilità negli spazi ristretti. Molto bella la plancia dalle linee Molto bella la plancia dalle linee fluide, costituita da un unico elefluide, costituita da un unico ele-mento a tutta larghezza, con un mento a tutta larghezza, con un quadro strumenti che allinea in quadro strumenti che allinea in ordine e con eordine e con eccellente risultato estetico gli strumenti di princiestetico gli strumenti di princi-pale interesse con una serie di pale interesse con una serie di informazioni per ottimizzare lo informazioni per ottimizzare lo stile di guida: in particolare il stile di guida: in particolare il grande orologio centrale raccogrande orologio centrale racco-glie i dati su velocità e numero glie i dati su velocità e numero di giri, mentre ai lati ci sono le di giri, mentre ai lati ci sono le altre informazioni, rinnovando altre informazioni, rinnovando così l’ormai stantio tema dei così l’ormai stantio tema dei due strumenti tondi con al cendue strumenti tondi con al cen-tro il monitor. tro il monitor. Il sedile dell’autista offre un sedile dell’autista offre un maggiore supporto lombare maggiore supporto lombare e lateralee laterale e può scorrere per ulteriori 4 centimetri. Grazie al ulteriori 4 centimetri. Grazie al nuovo sistema di regolazione, il nuovo sistema di regolazione, il

volante può essere inclinato di 20° in più rispetto alla versione precedente. Così, non è solo la meccanica a essere di derivazio-ne automobilistica, ma anche la posizione di guida è sempre più assimilabile a quella di una vettura.Da notare che sul volante sono riportati un elevato numero di controlli, certamente pratici da raggiungere… una volta che ci si è presa la mano.Per garantire il riposo del condu-cente, particolare attenzione è stata dedicata al letto amplia-to fino a 815 mm e con nuovi materassi. Da notare infine il condizionatore da parcheggio integrato sotto la calandrache garantisce una temperatura interna sempre gradevole, sen-za consumare carburante, silen-zioso, ma soprattutto calcola il limite di utilizzo per evitare di scaricare le batterie, così da evi-tare problemi di avviamento la mattina seguente

46 ottobre 2012

Il TGX 18.440 è uno dei trattori più apprezzati in tutta Europa. In Italia, se anche le mode del-

le alte potenze sono un ricordo del passato, ha comunque una grande quantità, tra Appennini e Alpi, di salite. Poi il limite a 44 t di MTT (con tutti gli ampliamenti delle tolleranze) ha sempre por-tato i nostri autotrasportatori a prediligere potenze maggio-ri, fino a ieri anche esagerate, mentre oggi più calibrate alle performance e ai consumi. Un atteggiamento più attento che ha fatto individuare nel range ha fatto individuare nel range

tra i 460 e i 480 cv la potenza utile per coniugare prestazioni e consumi e quindi redditività. Troppo spesso in questa diatri-ba ci si sofferma sui cavalli e si dimenticano i centimetri cubi. Mentre invece è molto importan-te conoscere come questi cavalli sono spremuti. Non a caso il ge-neroso 12,4 litri Man D26 mostra prestazioni ben diverse rispetto al «fratello minore» D20 di 10,5 li-tri che equipaggia il TGX 18.440, con un incremento anche della coppia da 2100 a 2300 Nm. La curiosità di mettere alla prova e curiosità di mettere alla prova e

ITALIANA

Dopo aver provatoil «fratellino» con motore da 440 cv, siamo andati a testarela versione più diffusa in Italia, il 480 cv con motore da 12,4 litri. Un grande motore!

TEST PESANTI MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE

di Alberto Mondinelli

mentre oggi più calibrate alle performance e ai consumi. Un atteggiamento più attento che ha fatto individuare nel range

tra i 460 e i 480 cv la potenza

il 480 cv con motore da 12,4 litri. Un grande motore!

CONDIZIONI ALLA PROVA

Meteo: soleTemperatura: 27-30° Ctraffico: scorrevole ma coda in

scorrevole ma coda in scorrevolesalita sulla Cisa per una deviazio-ne e vento forte sulla CisaMTT: 44 ton

EFFICIENZAITALIANAALL’

NUMERI PER LE ORECCHIE40 db

a veicolo spento (rumori esterni)a veicolo spento (rumori esterni)

53 dbcol motore al minimocol motore al minimo

65 dbin 12ª marcia a 1.300 g/minin 12ª marcia a 1.300 g/min

1

2

ottobre 2012 47

TRATTA KM PERC. CONDIZIONI DRIVER VEL MEDIA

KM/h CONS. L MEDIA L/100KM KM/L

Assago-Medesano E. 125 autostrada casa 82,2 30,3 24,2 4,1

Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 69,4 29,4 48,6 2,0

Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada casa 73,9 20,8 34,7 2,8

Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 80,7 32,7 26,0 3,8

Totale 370 autostrada UeT+casa 76,5 113,2 33,3 3,1

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

di confrontare le prestazioni del più potente TGX Efficient Line con il più «gettonato in Europa» diventa quindi il filo condutto-re del test, senza dimenticare che, nel nostro test fatto a suo tempo, il 18.440 aveva fatto se-gnare prestazioni di livello asso-luto, tra le migliori mai rilevate. E quindi la sfida per il 18.480 è molto impegnativa.Per il resto i due veicoli sono

identici: allestimento Efficient Line, cambio automatizzato, motore EEV quindi “quasi” euro 6, retarder a sei posizioni, cruise control in conformazione fleet con una limitazione nell’in-tervento dell’autista e velocità massima tarata a 90 km/h, ma con l’invito a non superare i fa-tidici 85 km/h, ormai indicati da tutti i costruttori come velocità economica per eccellenza. ›››

CI PIACE NON CI PIACE

+ MOTORE - sPECCHIETTO ANTERIORE

Generoso e brillante dimostra molto di più dei suoi 480 cv anchesull’impegnativa Cisa

Si elimina l’aletta parasole perché peggiora il Cx e poi si mette questo brutto specchietto?

+ FINITURE - TAVOLINO

Materiali di alto livello e ottimo design appagano anche i più esigenti

è basso e scomodo: non serve per quello che è stato pensato, ma è solo un portaoggetti

+ PACK EFFICIENT LINE - COMANDI LUCI INTERNE

Tutto è votato al risparmio di carburante e all’ottimizzazione di ogni singola funzione

Sono sistemate sul supporto del freno a mano e del selettore cambio, ma dalla cuccetta sono irraggiungibili

La cabina del «pack EL» è la XLX, quella intermedia rispet-to alla top di gamma XXL, este-riormente simile, ma dal cx de-cisamente migliore. Per il resto l’estetica è quella conosciuta e apprezzata della gamma TGX.

1) CALANDRAIl caratteristico scudo nero luci-do è diventato il tratto distintivo di tutta l’offerta Man. L’impian-tistica è ben ordinata, anche se il controllo dei livelli è ormai affidato al computer di bordo.

2) FARIIl gruppo ottico sdoppiato con-tribuisce a dare più grinta a tutto il frontale, quanto poi all’efficienza i fari sono sem-pre all’altezza della situazio-ne, anche in galleria quando fuori c’è un sole accecante.

3) GAVONIAmpi e direttamente comunican-ti anche all’interno: basta solle-vare la cuccetta e si accede molto facilmente. Ce n’è uno per lato.

3

Cuccetta 220x80x65 cm

Distanza volante/parabrezza 57 cm

H tunnel 10 cm

H cabina180 cm (sul tunnel)

LA GIUSTA MISURA

48 ottobre 2012

SChEDA TECNICA MAN TGX 18.480

MotoreModello D2676LF18 | Cilindrata cc 12.419 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 126x166 Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2300 Nm da 1.050-1.400 g/min Omologazione EEV | Capacità coppa olio l 42 | Cambio olio motore km 120.000 (con olio approvato Man)

Cambio

TipoTIPMATIC automatizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,85

SospensioniAnteriori balestra parabolica Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminioCapacità l 660 + 250 serbatoio a sinistra Serbatoio urea l 75

DimensioniLunghezza max mm 5.875 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 | Altezza senza spoiler mm 3.530 | Tara kg 7.608Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 130.355 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 150.355 Iva esclusa

C’è poco da aggiungere ai postivi giudizi espressi durante il test. La cabina XLX offre una buona altezza anche sul tunnel, peraltro appena accennato, e la plancia non ecces-sivamente avvolgente non limita i movimenti.

1) LIVINGI movimenti sono agevoli, ma il tavoli-no, collocato in quella posizione, non è di grande aiuto se si deve mangiare o peggio ancora consultare il computer.

2) ZONA NOTTELa cuccetta è accogliente e, volen-do, c’è spazio anche per la seconda. Peccato che i comandi delle luci sulla consolle centrale in basso (la stessa del selettore del cambio e del freno di stazionamento) non siano comodi se si devono manovrare dalla cuccetta.

3) PLANCIAAnche qui è evidente la classe di un veicolo che non fa nulla per nasconde-re la sua parentela con berline esclusi-ve come le cugine Audi. Sta scoppiando anche nei truck la moda del made in Germany?

1

3

2

IL TEsTSiamo nell’area di servizio di Assago, sulla tangenziale mila-nese, pronti ad affrontare il co-nosciuto percorso che ci porterà fino a Pontremoli, sull’autostra-da della Cisa, e ritorno, alternan-doci alla guida con il demodriver Man. Le condizioni di traffico si preannunciano da «bollino ros-so» (siamo alla vigilia di uno dei primi week-end di esodo estivo) e anche il clima è abbastanza ar-

roventato: la temperatura di 27° alla partenza, poi salita a 30°, ci hanno costretto a tenere inseri-ta per tutta la prova l’aria con-dizionata. Inoltre, sotto la voce «contrarietà» bisogna inserire pure una coda in tangenziale, fortunatamente dissoltasi subi-to dopo l’uscita per l’autostrada di Genova, alcuni chilometri per-corsi sulla Cisa a passo d’uomo, un violento vento contrario in alcuni tratti.

IN PIANURAPassato il primo intoppo in tan-genziale il tratto di andata in pianura vede alla guida il driver Man che sceglie di usare sempre il cruise control, tarato a 83 km/h in tangenziale, dove il traffico è co-munque più intenso, e a 85 km/h in autostrada. Al ritorno copio la scelta, ma non riesco a ripetere la prestazione in termini di consu-mi perché il traffico è aumentato, come del resto era successo nel

TEST PESANTI MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE

ottobre 2012 49

MOTOREIl D26 da 12,4 litri nella versione da 480 cv è la massima potenza offerta dalla gamma Efficient Line ma, volen-do, si può salire anche al modello da 540 cv per poi pas-sare ai V8 di 16,2 litri che arrivano fino a 680 cv. Anche se la generosità di questo sei cilindri in linea, 24 valvole, con iniezione common rail e sovralimentazione con tur-bocompressore e intercooler lo rende più che dimensio-nato per la maggior parte delle mission.

CAMBIO, TRAsMIssIONE E FRENIIl cambio automatizzato ZF TipMatic a 12 rapporti è una scelta obbligata dell’allestimento Efficient Line e ha anche il pregio di pesare 80 kg meno del manuale, migliorando la portata utile. Il nuovo In-tarder Eco ha minori perdite a vuoto, rumorosità ridotta e tempi di risposta più brevi. Il rapporto al ponte di 2,85 sottolinea la vocazione del veicolo per lunghe percorrenze.

test del 18.440. Dal confronto fra i due test, nonostante le condizioni climatiche e di traffico fossero leg-germente più favorevoli al 440, si evince subito che i cavalli di diffe-renza «pesano»: la velocità me-dia sale di oltre 3 km/h, i consumi scendono di 2 litri/100 km a favore del 480, mentre a 85 km/h si viag-gia a 1300 giri/min. Nulla cambia invece sul fronte del

dicazioni del monitor al centro del cruscotto risultano molto utili per migliorare le proprie prestazioni in termini di consumi, il comando del cruise control è facilmente gestibi-le con i tasti sul volante e peraltro si dimostra utile, come vedremo, anche in discesa. Preciso e legge-ro il giusto, lo sterzo consente di avere sempre il controllo del veicolo, trasferendo all’autista la piacevole sensazione di viaggiare in totale sicurezza.

sULLA CIsAMeno cantieri di quanti

incontrati con il 440, ma certamente più ne-

fasti: è coda a len-to moto per 5-6 km che si scioglie poco prima del cartello di Berce-to. Ho così solo

poche centinaia di metri per rilanciare il TGX 480 e il rilevamen-to al “traguardo della montagna” ne risente inevitabilmente confer-mando in linea di mas-sima i dati del TGX più piccolo. In realtà il mo-tore del 480 sorprende per la sua generosità e spesso si ha la sensazio-ne di essere alla guida di un veicolo di potenza

ben supe-riore. Una sensazione suffragata anche dai risultati perché, a di-spetto del pesante rallentamen-to, la velocità media è comunque a favore del 480 che consuma solo un litro in più. Ben differen-te le prestazione del driver Man al ritorno, dove però la discesa è prevalente, che conferma la su-periorità del 480 in condizioni di strada variabili. Una nota di merito va dedicata a cruise control e retarder, che siinterfacciano perfettamente e consentono di affrontare il tratto in discesa nella massima sicurez-za: inserendo l’apposito coman-do, il retarder interviene quando la velocità supera di 4 km/h quella impostata sul cruise control e non c’è bisogno di supportare l’azione con il pedale del freno, se non per intensificarne l’azione. Cosa che faccio solo per provarla ma senza una necessità specifica.L’ultima conferma che mancava per promuovere anche la versione da 480 cv del TGX Efficient Line

Nulla cambia invece sul fronte del comfort di guida: tutti i comandi sono facilmente raggiungibili, le in-

veicolo, trasferendo all’autista la piacevole sensazione di viaggiare in totale sicurezza.

sULLA CIMeno cantieri di quanti

incontrati con il 440, ma certamente più ne

fasti: è coda a lento moto per 5-6 km che si scioglie

poche centinaia di metri per rilanciare il TGX 480 e il rilevamento al “traguardo della montagna” ne risente inevitabilmente confermando in linea di massima i dati del TGX più piccolo. In realtà il motore del 480 sorprende per la sua generosità e spesso si ha la sensazione di essere alla guida di un veicolo di potenza

GP MONTAGNA CARTELLO DI BERCETO

Rapporto: 10ª marciaVelocità: 58 km/hGiri motore: 1400 giri/min

50 ottobre 2012

èirlandese il vincitore dell’emo-zionante finale europea dello Young European Truck Driver,

giunto quest’anno alla sua quinta edizione e che si è svolta come di consueto presso il quartier generale di Scania a Sodertalje. Il campione 2012, Gabriel Warde, è salito sul gradino più alto del podio grazie al sangue freddo dimostrato in tutte le prove, in cui ha battuto i 23 cam-pioni di altrettante nazioni europee, ma soprattutto in quella finale, dove a fare la differenza è stata so-prattutto la precisione millimetrica messa in campo. Questa dote ha te-nuto a bada le penalità che si pote-vano accumulare lungo il percorso, ma soprattutto gli ha consentito di

lasciarsi alle spalle il russo Dmitrey Semenov e Semenov e Semenov il francese Stephen Lacombe, che pure avevano dato lustro di grandi abilità (quest’ultimo si è guadagnato anche il Premio “Ecolution” per la sua condotta di guida economica), classificatisi ri-spettivamente secondo e terzo.Per quanto riguarda il trentatreenne bellunese campione italiano, Edy De Rocco, la chiusura della prima giornata di prove lo vede qualificato tra i primi dieci, ma poi ha dovuto abbandonare le speranze di portar-si a casa il primo premio del concor-so – uno Scania Serie R del valore di 100 mila euro – nei quarti di fina-le dove, alla prova del “Combo” (par-cheggio di precisione in retromarcia in un apposito garage e successiva uscita con passaggio stretto fra i barili) è stato battuto nel tempo dal francese Lacombe. «Nonostante l’eliminazione ai quar-ti sono soddisfatto della mia prova ed entusiasta della partecipazio-ne» ha dichiarato Edy, che dagli spalti aveva potuto vivere le emo-zioni della finale europea già nel

La 5a edizione dello Yetd elegge un irlandese come miglior giovane camionista europeo. Si porta a casa il premio in palio, uno Scania Serie R del valore di 100 mila euro. Sfortunato l’italiano Edy De Rocco, uscito di scena a un passo dalla semifinale

COMPETIZIONI YOUNG EUROpEAN TRUCk DRIVER 2012

di Patrizia Amaduccidi Patrizia Amaducci

IRLANDA VERDE E... sICURA

ALbO D’ORO ITALIANO2012 Edy De Rocco2010 Gerhard Thaler2007 Ezio Vinai2005 Christian Basset2003 Michele Sandri (campione europeo)

Lo YETD è anche una campagna fina-lizzata a migliorare lo stile di guida e la conoscenza delle norme di sicurezza

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COMPETIZIONI YOUNG EUROpEAN TRUCk DRIVER 2012

2007 e 2010. «Avevo seguito dal vivo la manifestazione nelle due edizioni precedenti e posso senza dubbio affermare che ancora una volta sono giunti alla fase finale

molti autisti preparatissimi e abili in tutti gli ambiti richiesti dalla gara. Ho dato il massimo delle mie possi-bilità, ma chiaramente tutti i 24 par-tecipanti erano partiti con l’inten-

zione di vincere. E in una competizione articolata su varie prove come questa, entrano in campo molteplici fattori. Emozio-ne compresa»

Consumi su strada Ancoraggio del caricoControllo preliminare del veicolo Intervento di primo soccorso

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L’efficienza di Continental All’IAA di Hannover Continental ha presentato in anteprima la sua nuova generazione di pneumatici per com-merciali che sarà la sua gamma più completa nella storia degli pneumatici per autocarri, votata all’efficienza e affiancata da soluzioni all’avanguar-dia per ridurre i costi di gestione delle flotte. L’attenzione si è concentrata quindi sul programma di gestione del-le flotte Conti360° Fleet Services e su ContiLifeCycle che, con ContiRe e ContiTread, rappresenta l’offerta Con-tinental per la ricostruzione (a caldo e a freddo) degli pneumatici.Inoltre il colosso tedesco ha ripensato l’organizzazione della Business Unit Truck Tires: le aree Fleet Management e Marketing Truck Tires EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa) saranno orga-nizzate come reparti indipendenti. Martin Burdorf sarà a capo del dipar-timento Fleet Management e Barry Guildford sarà il nuovo responsabile Marketing Truck Tires. Nelle loro nuove mansioni riporteranno direttamente a Herbert Mensching, Direttore Marke-ting and Sales Truck Tires EMEA.

GT Radial per rimorchi e cavaSi chiama GT Radial GT978+ il nuovo pneumatico della gamma GT Radial autocarro destinato all’utilizzo su ri-morchi e semirimorchi. è un prodotto adatto a sostenere pesi elevati, grazie a una spalla molto solida e resistente e a una carcassa robusta, capace di assicurare prestazioni di primo livello e costanti per tutta la sua vita. Merito soprattutto della nuova tecnologia “Equal Force” che GT Radial ha messo a punto per avere una struttura stabile e

omogeneamente resistente: così lo omogeneamente resistente: così lo pneumatico garantisce una guida più pneumatico garantisce una guida più sicura, anche grazie al battistrada forsicura, anche grazie al battistrada for-mato da 5 resistenti cordoli e 4 larghe mato da 5 resistenti cordoli e 4 larghe scanalature che ne prevengono l’ususcanalature che ne prevengono l’usu-ra irregolare. Le spalle, ampie e lisce, ra irregolare. Le spalle, ampie e lisce, garantiscono minore resistenza allo garantiscono minore resistenza allo strisciamento laterale nelle manovre strisciamento laterale nelle manovre nello “stretto”, tipica dei rimorchi, e nello “stretto”, tipica dei rimorchi, e questo comporta un’influenza positiquesto comporta un’influenza positi-va sulla struttura della carcassa, meno va sulla struttura della carcassa, meno soggetta a deformazioni e ottima base soggetta a deformazioni e ottima base per la ricostruzione. Un consumo omoper la ricostruzione. Un consumo omo-geneo dello pneumatico assicura poi geneo dello pneumatico assicura poi prestazioni costanti e una vita di utilizprestazioni costanti e una vita di utiliz-zo allungata con importanti ricadute zo allungata con importanti ricadute sulla redditività dell’autotrasportatore. sulla redditività dell’autotrasportatore. GT Radial GT978+, che equipaggia i GT Radial GT978+, che equipaggia i semirimorchi tedeschi Krone, è disposemirimorchi tedeschi Krone, è dispo-nibile nelle dimensioni 385/65R22.5 e nibile nelle dimensioni 385/65R22.5 e 425/65R22.5GT686 è invece l’ultima soluzione GT è invece l’ultima soluzione GT Radial per gli impieghi cava-cantiere, Radial per gli impieghi cava-cantiere, un pneumatico adatto per l’uso “on” un pneumatico adatto per l’uso “on” e soprattutto “off” road per le sue e soprattutto “off” road per le sue caratteristiche di elevata resistenza caratteristiche di elevata resistenza e grande trazione. La solida carcassa e grande trazione. La solida carcassa garantisce una tenuta e un control-lo eccezionali su terreni impervi e si mostra molto resistente agli urti tipici di una guida su sterrato; lo speciale battistrada è dotato di profonde sca-nalature longitudinali e trasversali e offre ancora più resistenza grazie alle proprietà autopulenti utili nell’utilizzo su ghiaia e terra, mentre il disegno tas-sellato garantisce un grande grip an-che su fondi sdrucciolevoli. GT Radial GT686 è disponibile in un’ampia gam-ma di misure: 315/80 R22.5, 13 R22.5, 11 R22.5 e 295/80 R22.5.

Per l’asse anteriore c’è Yokohama 106zsYokohama 106ZS è l’ultimo pneumaYokohama 106ZS è l’ultimo pneumaYokohama 106ZS -tico truck per l’asse anteriore sviluppa-

to per la gamma Zenvironment, studiata per una mobilità e un

trasporto ecosostenibili. Non a caso è realizzato

con mescole e compo-nenti che lo rendono meno inquinante gra-zie a migliori prestazio-ni in termini di durata e resistenza al rotola-mento. Il disegno del battistrada presenta 6 ampi cordoli longitudi-nali che conferiscono stabilità e resistenza durante la guida e, fra le nervature, 5 profon-de scanalature che con-trastano efficacemente

l’aquaplaning. I resistenti cordoli che costruiscono la

fit-ta trama del batti-strada presentano una conformazione strada presentano una conformazione regolare, capace di abbassare il rumo-re da rotolamento e garantire grande resistenza all’usura; anche la spalla è stata rinforzata con speciali lamelle che hanno pure la funzione di prevenir-ne l’usura irregolare. Le scanalature sono caratterizzate da una peculiare conformazione ondulatoria che, insie-me a specifici evacuatori posti all’inter-no, favoriscono l’autopulitura della gomma da sassi e pietre. Yokohama 106ZS è disponibile nelle misure 385/55 R 22.5 e 385/65 R22.5

ROTOLANDO pRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO pNEUMATICOROTOLANDO pRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO pNEUMATICO

DUE GIRI DI... PAROLE

bridgestone aumenta la produzio-ne di pneumatici autocarro in Polo-nia, presso la sua filiale di Stargard, con un investimento di 120 milioni di euro e un’espansione della capacità produttiva di circa 1.350 pneumatici al giorno, portandola così a 3.750 a partire dal secondo semestre 2014

Vredestein Quatrac Lite è il primo pneumatico costruito con gomma naturale di origine europea. Esce da-gli stabilimenti di Enschede (Olanda) e capitalizza le ricerche del progetto EU-Pearls, che mira a individuare un’alternativa europea alla gomma naturale proveniente soprattutto dall’Asia in due piante: il Dente di Le-one e la pianta del deserto Guayulestabilità e resistenza

durante la guida e, fra --

trastano efficacemente l’aquaplaning. I resistenti

cordoli che costruiscono la

one e la pianta del deserto Guayule. 

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Dall’Inghilterra un mini van elettricoI veicoli elettrici hanno numeri di diffu-sione ancora minimi e in questa realtà anche piccoli produttori possono esse-re della partita. Ne è un esempio il MIA U, piccolo furgone a trazione elettrica presentato dall’inglese ePower Truck, specializzata nella produzione di veicoli elettrici a basso costo. Il MIA U è lungo soltanto 3,19 metri e viene accreditato della velocità di punta di 100 km/h, per un’autonomia di 100 km. Il volume di carico è di 1.500 l, mentre la portata massima è di 365 kg. La ricarica delle batterie richiede un tempo tra le 3 e le 5 ore. Al vano di carico si può accedere da entrambi i lati del veicolo, grazie a due porte scorrevoli. Caratteristica particola-re: ha un solo posto a sedere.

Hyundai in CinaNello scenario trionfante della presen-za Hyundai sui mercati europei risalta l’assenza di una proposta in materia di veicoli commerciali. La Casa coreana ha un modello, l’H1, ma è poca cosa rispet-to alla potenza di fuoco che dimostra di poter schierare nel settore auto. èdunque da seguire con attenzione la notizia, arrivata dalla Cina, sull’apertura di un nuovo impianto di produzione de-dicato appunto ai veicoli da lavoro. Lo stabilimento ha sede a Ziyang City e

fa capo alla Sichuan Hyundai Motor, joint venture della Casa coreana con la cinese Sichuan Naniun, crea-ta nel 2011. I lavori di costruzione sono ta nel 2011. I lavori di costruzione sono in corso e termineranno a metà 2014, quando comincerà la produzione al rit-mo di 150 mila veicoli all’anno. La produzione è destinata al mercato interno della Cina, che attualmente assorbe 3,5 milioni di furgoni e mezzo milione di bus e che si prevede arriverà presto a superare la soglia dei 4 milioni.A proposito della produzione cinese, è da tenere presente che le fabbriche del-le joint venture di Case europee stanno riducendo sensibilmente il gap quali-tativo tra la produzione locale e quella europea. C’è così chi ritiene imminente il momento in cui la Cina diventerà an-che esportatrice di veicoli commerciali.

Ford punta in alto Ford sta davvero ragionando (e agen-do) in grande per il mercato dei veicoli commerciali. Mentre ha salutato buo-ni risultati di vendita con la gamma attuale, la Casa americana sta lavo-rando per ampliare la sua offerta e ar-rivare a marcare un aumento nell’ordi-ne del 20% per il 2017, quando conta di riuscire a detenere il 13,8% del mer-cato europeo dei commerciali. L’arma per riuscire a realizzare questi risultati è la nuova gamma che da qui al 2017 prevede di annoverare una quindicina

di m o -

delli nuovi, tra questi i diversi Transit

di varie dimensioni, e i Condi varie dimensioni, e i Con-nect (nella foto in basso) e Custom.

Il domani secondo IvecoL’Iveco ha messo a punto un con-cept van che vuole prefigurare i commerciali leggeri del futuro. Lo chiama Iveco Dual Energy (foto in alto) e come lascia intendere il nome gioca molto sulle sue caratteristiche ambientali, che puntano al massimo rispetto dell’ambiente grazie alla massima versatilità in materia di mo-torizzazione.

Nuova vita per sevelnordIl gruppo Psa Peugeot-Citroën ha de-ciso che il suo prossimo modello di commerciale sarà prodotto nello sta-bilimento di Valenciennes, nel Nord della Francia. Dopo che la Fiat aveva comunicato di non essere più interes-sata a produrre in questo stabilimen-to e a cedere a Psa la sua quota in Sevelnord, era nata una grande incer-tezza sul futuro dell’impianto. Infatti, già da tempo la produzione effettiva è parecchio al di sotto delle capaci-tà della fabbrica e dunque i livelli di produttività sono bassi con relative perdite finanziarie. Con la decisione di produrre il nuovo modello a Valen-ciennes la prospettiva muta, anche se i vertici di Psa hanno accompagnato la notizia con dichiarazioni che solle-citano una maggiore produttività, pre-figurando dunque una qualche forma di ristrutturazione. Dallo stabilimento di Valenciennes usciranno anche veicoli con il marchio Toyota, costruiti per conto della Casa giapponese. In prima battuta si tratte-rà del modello Peugeot Expert e Ci-troën Jumpy, intanto la Toyota parteci-perà massicciamente (con un congruo investimento) alla progettazione e allo sviluppo del nuovo modello, inter-namente chiamato K-Zero

BREVI DI LEGGERI SpIGOLATURE DI VAN E pICk-Up

54 ottobre 2012

Fino a ieri esistevano Sprinter e Vito. Più in basso la gam-ma Mercedes-Benz di veicoli

commerciali non scendeva, forse perché non ne sentiva il bisogno, forse perché l’esperienza del Va-neo (sorta di Classe A a forma di furgonetta che, circa 12 anni fa, fu furgonetta che, circa 12 anni fa, fu un insuccesso commerciale) era stata troppo scottante. Poi il mon-do è cambiato. In meno di dieci anni la percentuale di persone che vive in città è cresciuta fino al 75% (ma toccherà quota 80% entro il

2020), il commercio elettronico ha preso sempre più piede e i colli da trasportare sono divenuti più pic-coli e più frequenti. Così, gli small van, i furgoni fino a 1 tonnellata di portata, da poco più che una nic-chia sono diventati un mercato da 700.000 unità700.000 unità. Starne fuori era . Starne fuori era impossibile, ma stavolta Mercedes voleva entrarci con un veicolo giu-sto e dal prezzo congeniale. Condi-zioni impossibili realizzando in pro-prio una piattaforma industriale, più facili condividendola con altri

costruttori, come peraltro avviene di frequente nel mondo dei veicoli commerciali. Ma quale poteva es-sere il costruttore adatto? In Mercedes non hanno avuto trop-pi dubbi e sono andati a bussare alla porta di Renault, vale a dire di chi ha fatto sui furgoni piccoli, di chi ha fatto sui furgoni piccoli, quanto a Stoccarda sono riusciti a fare con i grandi. Ovviamente l’operazione doveva salvaguarda-re il marchio, nel senso che non si può mettere la stella su un veicolo senza certe qualità. Così, hanno

Il Citan ha visto ufficialmente la luce al salone di Hannover. Un paio di settimane prima, però, lo abbiamo potuto avvicinare e testare su strada. O meglio in quel contesto per cui è nato: una città. Non era New York, ma Copenaghen… Ecco com’è andata…

ANTEPRIME LEGGERE I I IL pIù pICCOLO FURGONE DELLA STELLA

di Daniele Di Ubaldo

ottobre 2012 55

preso il capitolato di produzione del Kangoo e hanno iniettato quel tanto che serviva per renderlo «il più Mercedes possibile». E così è venuto fuori il Citan. Quali sono queste iniezioni? In definitiva sono tre, arricchite da una pre-iniezione chiamata «fles-sibilità». Delle tre, una si coglie all’esterno del veicolo, un’altra si percepisce non appena si entra nell’abitacolo, per la terza c’è biso-gno di mettere in moto e percorre-re qualche chilometro su strada. Ed è quanto abbiamo fatto in una tersa mattina di inizio settembre a Copenaghen.

Uno, trino e… trinoIl colore del lancio scelto per il Ci-tan vira sull’arancio opaco. è mol-to bello, quanto utile per bucare il grigio di un autunno scandinavo. Ma a Copenaghen il 5 settembre risplende il sole e così a rubare l’at-tenzione non è tanto la tonalità di un singolo veicolo, ma la parata di versioni disponibili. Perché questa in fondo è la prima gran-de caratteristica del Citan, la sua pre-iniezione: andare a coprire un segmento di mercato nel modo più allargato possibile. Spieghiamo in che senso. Il Citan che più interessa a Uomini e Trasporti è ovviamente quello Furgone. Ma questa versio-ne è una e trina, nel senso che si articola su tre lunghezze – 3,94, 4,32 e 4,71 m – ognuna identifica-tiva di tre versioni distinte, la Com-pact, la Long, la Extralong. ›››

Al vano di carico si accede oltre che attraverso le porte scorrevoli latera-li, anche da quelle posteriori asim-metriche, bloccabili in posizione di apertura a 90 e a 180°. In alternati-va nelle versioni Compact e Long c’è anche un portellone posteriore, che si solleva a un angolo di oltre 90°. Sempre a richiesta, sono dispo-nibili i mancorrenti sul tetto e la giraffa per oggetti lunghi. Il vano è lungo rispettivamente 1,36, 1,75 e 2,13 m nelle tre versioni, con un corrispondente volume di 2,4, 3,1 e 3,8 m³. Lo spazio tra i passa-ruota è di 1,219 m (sufficiente per caricare un europallet), mentre la

soglia di carico è a 568 mm. Integrati nel pavimento ci sono occhielli di fissaggio di serie, ma a richiesta si possono aggiungere (anche unitamente a una guida) sulle pareti. I rivestimenti del vano si limitano alla parte inferiore, ma volendo possono essere esteri all’intero volume. Il pa-vimento, invece, può essere coperto con materiale sintetico o legno. La parete divisoria può essere sosti-tuita con una griglia ribaltabile che, in combinazione con il sedile lato passeggero ripiegabile, aumenta il vano di carico sul lato destro fino alla plancia portastrumenti.

LO SPAZIO PER LE MERCI

Vano di carico

56 ottobre 2012

Ma accanto al Furgone esiste pure il Kombi, con cinque posti, sedile posteriore ribaltabile e por-te scorrevoli e – come capita già con il Vito – il Mixto, vale a dire un modello basato sulla versione più lunga e in grado di trasportare al tempo stesso cinque persone e 754 kg, tenuti separati da un’ap-posita griglia. E non è tutto, per-ché oltre a una gamma straricca di allestimenti e variabili – superano in un conto approssimativo le 150unità – esiste poi un’ulteriore ripar-tizione per tre, quella basata sul peso, che riproduce diversi livelli di carico utile (500, 650 e 800 kg) al crescere delle lunghezze.Non vi tedio oltre. Il concetto di fon-do da comprendere è che il Citan è quanto di più flessibile si possa chiedere a un veicolo: che si tra-sportino carichi leggeri o gravosi

(e se lo sono molto ci sono pure le versioni a carico maggiorato), bassi o alti (e se lo sono molto – per esempio una scala – si può ri-correre alla finestra che si apre nel tetto), corti o lunghi (e se lo sono molto si può richiedere la paratia apribile che fa il paio con il sedile abbattibile per allungare il vano di carico), è difficile non trovare il mo-dello che fa al caso proprio. Certo, poi è chiaro che non tutte le versioni avranno lo stesso appeal commerciale. In Mercedes-Benz Italia, per esempio, non fanno mi-stero che se dal Furgone si atten-dono circa il 60% delle vendite, dal Furgone Long – di lunghezza me-dia – ci si aspetta che faccia la parte del leone, assorbendo fino all’80% del segmento. Almeno inizialmen-te. Poi, a maggior ragione in questi tempi incerti, chi vivrà vedrà.

Un design figlio di una stellaLa prima dose di Stella iniettata nel Citan la vedete chiaramente in queste pagine: si concentra sul frontale. Se conoscete il Kan-goo (il veicolo con cui condivide la piattaforma), non sarà difficile rendersi conto che il Citan, almeno rispetto al design della parte ante-riore, sembra un lontano parente. Innanzi tutto perché qui la stella occupa una posizione di primo piano: particolarmente grande e visibile, si staglia cromata sul-la mascherina nera del radiatore tagliato da tre lamelle orizzontali. I fari allungati e simili a un occhio a mandorla, ricordano quelli del Vito. Mentre il cofano, affusolato e sagomato sui bordi, serve a infon-dere grinta e sportività. A ricordare che siamo davanti a un veicolo da lavoro c’è il paraurti, giustamente

Il Citan viene equipaggiato al lancio con due turbodiesel common rail a iniezione diretta da 1,5 litri di cilindra-ta e potenze da 75 e 90 CV, dotati rispettivamente di una coppia di 180 e 200 Nm. Nel 2013 saranno affiancate da un’ulteriore taratu-ra del turbodiesel da 110 cv e cop-pia da 240 Nm (con turbina a geo-metria variabile) e da un benzina da 1,2 litri da 114 cv e coppia di 190 Nm. Tutti i propulsori diesel sono euro V disponendodi serie di filtro antipar-ticolato, catalizzatore ossidante e

ricircolo dei gas di scarico. La trasmissione della potenza sulle ruote anteriori, è affidata a cambi a cinque marce nelle versioni meno potenti, e a sei in quella più potente.Sul fronte della redditività i motori diesel garantiscono intervalli di manutenzione fino a 40.000 km o due anni, una cinghia dentata con durata di 240.000 km o 10 anni, e consumi particolarmente ridotti (4,7 litri/100 km nel combinato), ottenuti anche grazie a un servosterzo elet-

trico, pompa olio regolata e gestio-ne della batteria.Ma per chi vuole di più si può scen-dere fino a 4,3 litri/100 km usufruen-do del pacchetto BlueEfficiency (di serie con il motore benzina), che comprende start-stop e gestione ottimizzata dell’alternatore e del-la batteria, recuperando energia in frenata. In alcune versioni con-templano pure gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e, in quelle fino a 650 kg di carico utile, anche le dimensioni 195/65 R 15.

E CON IL BLUEEFFICIENCY CONSUMI A 4,3 L/100 KM

Le motorizzazioni

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rialzato in un mezzo chiamato a girare tra gli ostacoli di un centro cittadino. Per alleggerirlo, nella par-te bassa, è stata ritagliata una pre-sa d’aria di forma trapezoidale, la stessa che si trova su tutti i veicoli Mercedes-Benz.

Un interno di qualitàEntro a bordo e subito percepi-sco la seconda iniezione. Il primo sguardo lo ruba la plancia: espri-me sostanza e solidità. Al tatto è piacevole, anni luce distante da quelle plastiche che paiono suda-re. Forse apparirebbe più leggera con qualche altro inserto, magari

qualche profilo satinato o un vano scavato. Anche se a questo scopo c’è uno scomparto tra i sedili, la mensola sottotetto e un box por-taoggetti centrale. In tutto, con-tando anche le tasche sulle porte, si hanno a disposizione circa 77 litri. Sicuramente sufficienti. Aggiungerei soltanto il consueto mollettone portabolle e portacar-te da cui non si separa chiunque lavora su un veicolo di questo tipo. A questo punto lo sguardo si spo-sta sul volante, reso caratteristico dalla doppia razza inferiore: si re-gola facilmente e non ostruisce lo sguardo sull’essenziale quadro strumenti. Più a sinistra l’interrut-tore circolare delle luci fuga defi-nitivamente ogni dubbio: non c’è vettura o veicolo Mercedes che non ce l’abbia. E anche il Citan non può essere da meno. Un passaggio con la mano sul se-

dile serve per apprezzare la trama del tessuto, anche questa tipica degli interni della Stella. Ma qui è la schiena che giudica e promuove il perfetto equilibrio tra rigidità e comfort, garantito da opportuni rinforzi laterali. Infine, malgrado non sia un gigante, giudico la corsa del sedile sufficientemente lunga per contenere conducenti di tutte le stazze.

Un assetto invidiabileMetto in moto. Il motore è sornio-ne, poco rumoroso, dotato di una coppia adeguata per riprendere velocità dopo i rallentamenti ob-

bligati del traffico cittadino, senza necessariamente scalare marcia. Il dialogo tra trasmissione e propul-sore d’altra parte sembra ben olia-to. Come per tutti i commerciali Mercedes conviene – soprattutto sulla versione più potente da 90 cv, meno su quella da 75 cv – sal-tare in fretta dalle marce basse a quelle alte, tenendo il motore giù di giri. E comunque anche spin-gendo sull’acceleratore, il 1.500 Diesel – soprattutto nella taratu-ra da 90 cv – riesce a dare spunto e velocità al Citan, malgrado il ca-rico che ci portiamo dietro. Ma non è il motore l’aspetto ca-ratteristico. La terza iniezione qui è fornita dall’assetto di mar-cia, dalla sensazione di disporre di un veicolo rigido, perfetta-mente piantato sulla strada, che anche in curva non si inclina mai lateralmente, mentre negli stop

and go frequenti in ambito citta-dino contiene ogni movimento di beccheggio. Potenza delle molle più corte e di uno schema di am-mortizzatori in grado di rendere fluida anche una marcia su una pavimentazione sconnessa o sul pavet tipico di molte strade di Co-penaghen e di azzerare anche la minima vibrazione. Molto buona anche la visibilità garantita dalle ampie vetrate. Forse soltanto gli specchi, nelle svolte laterali, dan-no la sensazione di lasciare qual-che piccolo angolo cieco. è ottima invece la risposta dei freni (tutti a disco nelle versio-

ni più lunghe, a tamburo sul posteriore in quella Compact), sempre ben dosabili. Ma d’altra parte sulla sicurezza a Stoccar-da non si fanno sconti. Di serie c’è l’Adaptive ESP, il sistema di controllo della dinamica di mar-cia che tiene conto delle condi-zioni di carico del veicolo e che comprende ABS, VDC (Vehicle Dynamic Control), controllo della trazione TCS, regolazione anti-slittamento (ASR) e quella della coppia motrice e frenante. Ma di serie c’è pure il sistema di assi-stenza in fase di spunto, cinture di sicurezza regolabili in altezza, pretensionatori e limitatori del-la forza di ritenuta lato guida e passeggero anteriore e airbag lato guida.Il tutto a un prezzo non ancora ufficiale di poco più di 13.500 euro per la versione furgone

58 ottobre 2012

Avendo deciso di ovviare alla storica mancanza di un veicolo Ford nel seg-

mento delle 1 ton, la Ford non ha certo usato mezze misure. Per affrontare i dominatori del mercato (Scudo, Trafic, Vivaro e Vito) la casa statunitense ha pensato di stravolgere il vecchio e caro Transit, rinnovandolo in-tegralmente e sdoppiandolo in due versioni: Transit Custom per le merci e Tourneo Custom per i passeggeri. Ne è venuto fuori un mezzo innovativo, di grande affidabilità ed efficienza, ma soprattutto pieno di moltissi-me utilities e piccole invenzioni, quasi sempre di serie.

Kinetic design, ispirato dalle autoLa carrozzeria filante - con muso trapezoidale e fiancate scolpite - e gli interni morbidi e di qualità derivano diretta-mente dal Kinetic Design delle auto Ford. Il CX è stato ridotto allo 0,37, meno 7,5% rispetto al precedente modello. L’abitabili-tà è notevole: bella la linea del-la plancia, con a lato del sedile portabicchieri, porta-Ipad e altri vani; un ripostiglio sopra il vo-lante contiene tre tipi diversi di prese e accanto portacellulare. La guidabilità è assicurata dal servosterzo elettro-idraulico, dalla buona resa delle sospen-

sioni rinnovate e dai dischi maggiorati dei freni. Il sedileessere ripiegato, con una capacità suppletiva di carico di 93 lt. Gli specchiettisono ripiegabili (-210 mm di larghezza) e dotati di indicatori di direzione interni, antiurto e a elevata visibilità, integrati nel braccio di supporto. In caso di rottura dello specchietto non è quindi necessario sostituire le frecce. I paraurti anteriori e posteriori sono composti da tre pezzi, in modo da consentire una riparazione economica in caso di piccoli urti. Posto guida e volante sono regolabili.

Si chiama Custom il Transit che Ford ha pensato per il segmento delle 1 ton. Ha affidabilità, comfort e accessori più da monovolume che da commerciale. Tante utilities e comodità - la maggior parte di serie – ne fanno un piccolo gioiello per design, sicurezza ed ecocompatibilità

LALA“sIMIL-AUTO”

rinnovate e dai dischi maggiorati dei

sedile passeggero può essere ripiegato, con una capa-cità suppletiva di carico di 93

specchietti retrovisorisono ripiegabili (-210 mm di lar-ghezza) e dotati di indicatori di direzione interni, antiurto e a

Si chiama Custom il Transit che Ford ha pensato per il segmento delle 1 ton. Ha affidabilità, comfort e accessori più da monovolume che da commerciale. Tante utilities e comodità - la maggior parte di serie – ne fanno un piccolo

di Luca Regazzi

ANTEPRIME LEGGERE ILIL VAN DELL’ANNO 2013

MERCI MERCI MERCI MERCI MERCIPER LE

ottobre 2012 59

Il vano per tutti i carichiIl vano di carico ha una cubatura di 6 metri nel passo corto e di 6,8 in quello lungo. La lunghezza di carico è la più alta della catego-ria: da 2.555 a 2.922 mm, capa-ce di accogliere nel passo corto 3 europallet di 1 m ciascuno. Uno sportellino sollevabile alla base della paratia anteriore permette di caricare oggetti ancora più lunghi, di circa 3 m (3,45 nel passo lun-go). Al primo posto del segmento anche lo spazio di accesso alle porte scorrevoli (1,30 x 1 m) e la mantenuta larghezza tra i passa-ruota di 1.390 mm. La portata va da 600 a 1.400 kg a seconda delle categorie di veicolo (da 25 a 33 quintali), con un’ulteriore capacità di traino di 2.750 kg. Ganci (svita-bili e spostabili) e fermi sono pobili e spostabili) e fermi sono po-sizionati ai lati del piano di carico, che a richiesta può essere coperto con un rivestimento protettivodi 80 mm di spessore (costa solo

150 euro). Il tutto per facilita-re la pulizia dell’interno e

proteggere il ripiano da graffi e am-

maccature.

Motore a elevata efficienza ed ecologicoIl Transit Custom monta il motore diesel Duratorq 2.2 lt, a unica ci-lindrata, intercooler Euro 5, abbina-to a un cambio manuale a 6 marce. Tre le potenze: 100 CV/310 Nm (15 CV e 60 Nm in più rispetto all’Euro 4); 125 CV/350 Nm (10 CV e 50 Nm in più) e 155 CV/385 Nm (15 CV e 35 Nm in più). I consumi sono in me-dia sui 6.6 litri/100 km, con emissio-ni di 174 g/km di CO2, fino all’8% in meno del precedente modello.

Le tecnologie econeticPer abbattere i consumi e ri-durre i costi di gestione del mezzo si segnalano di serie lo Start&Stop, il limitatore di velocità, e la ricarica rigenera-tiva intelligente che recupera energia elettrica aumentando la carica della batteria. Come optional, il controllo automati-co dell’accelerazione fa sì che, se la portata del veicolo è infe-riore al 75% di quella massima, il sistema lo rilevi e impedisca accelerazioni “esuberanti”, ab-battendo i consumi dal 4 al 15%

a seconda dello stile di guida. èdisattivabile automaticamente in salita e in fase di sorpasso, quando viene richiesto più gas.

sicurezza oversizedMolto ricca la dotazione di sicu-rezza, che comprende airbag, ESP, controllo elettronico tra-zione TCS, controllo stabilità del rimorchio TSC (correzione automatica dello sbandamento) e luci di emergenza automatiche, in caso di brusca frenata. Altri dispositivi sono l’assistenza in salita, il controllo adattivo del

carico (LAC) - che percepisce la distribuzione delle merci all’in-terno del veicolo, riequilibrando il mezzo in caso di emergenze - e l’antiribaltamento (ROM). Quando il veicolo sterza o curva, il Torque Vectoring Control in-terviene bilanciando la distribu-zione della potenza tra le due ruote anteriori, per evitare che slittino e ottimizzare la stabilità.

Piccole invenzioni per la serenità di guidaFord ha dotato il Custom di tante piccole dotazioni standard che mi-gliorano la vita del guidatore. Per esempio la chiave elettronica è impermeabile e antimanomissio-ne, con ricarica automatica della batteria quando è inserita, e apre e chiude su due canali diversi per evitare la clonazione. Il cofano mo-tore è bloccato da una serratura esterna gommata. Gli allarmi, in optional, sono a scelta perimetra-

0,37 il coefficiente d’attrito

3 motori diesel Duratorq 2,2 da 100, 125 e 155 CV

174 g/km di emissioni di Co2

3 europallet trasportabili nel passo corto

3 barreportapacchi

a scomparsa sul tetto

12 anni di garanzia anticor-rosione

6 m3 di spazio in carico (6,8 nel passo lungo)

3 metri

la lunghezza mas-sima degli oggetti trasportabili (3,45 passo lungo)

5 milionidi km

di test di resistenza

250.000 cicli di test di apertura/chiusura porte

50.000 km o due anni l’interval-lo di manutenzione

I NUMERI

60 ottobre 2012

La zincatura anticorrosione delle la-miere è garantita per 12 anni. Utiliz-zando speciali acciai al boro ad alta resistenza, il telaio è stato reso più rigido del 37%, con abbattimento di rumorosità, cigolii e vibrazioni del

9%. Gli intervalli di manutenzione sono di 50.000 km o 2 anni. Interes-sante il bocchettone Easy Fuel, che riconosce il tipo di pistola erogatri-ce, impedendo di fare rifornimento con il carburante sbagliato.

IL BOCChETTONE ChE RICONOSCE SE IL CARBURANTE è SBAGLIATO

La curiosità

li o a sensori avanzati. Le cerniere delle porte  posteriori hanno il bloccaggio parziale antivento a 90°. Sul tetto le barre di carico, fino a 130 kg, sono a scomparsa e integrate, per evitare maggiori con-sumi e sibili vari. In opzione, led ad alta luminosità danno luce sup-plementare al vano di carico.

soluzioni intelligenti di seriePer la retromarcia sono disponibili la telecamera posteriore, inte-grata nel retrovisore centrale, e i sensori di parcheggio. Di grandis-sima utilità il sistema di manteni-mentodella corsia di marcia, che ‘legge’ con una telecamera la posi-zione del veicolo rispetto alle linee di demarcazione della corsia, avvi-sando il guidatore in caso di devia-zione con una vibrazione sul volan-te. Efficace anche il monitoraggio

dell’attenzione del guidatore, apparato che interpreta lo stile di guida e, nel caso di ondeggiamen-ti o disattenzioni che denotano stanchezza, consiglia al guidatore di fermarsi. Il sistema di connet-tività a comandi vocali SYNCpossiede infine la fondamentale funzione Emergency Assistance,

che telefona automaticamente al 112 in caso di incidente (scoppio airbag o interruzione della pompa di alimentazione), comunicando la posizione del mezzo con il GPS di bordo. La lingua viene scelta auto-maticamente in base al luogo e gli occupanti possono parlare con la centrale senza ulteriori interventi.

Obiettivo: 300 pezzi per il primo annoI modelli (a passo corto o lungo, con tetto normale o rialzato di 37

cm) sono il TC Van (furgone), TC Doppia cabina e TC Combi, con al massimo 5 classi di portata (da 250 a 330) e due allestimentiEntry e Trend. I nuovi Transit e Tourneo Custom, assemblati a Kocaeli, in Turchia, saranno di-sponibili in Italia dal prossimo no-vembre, con un listino che va da

19.750 a 22.750 euro(IVA esclu-sa), più o meno sui livelli della concorrenza.Ford desidererebbe raggiungere nei veicoli commerciali un volume vendite di sopravvivenza della pro-pria rete, quantificabile in un 10% di mercato. Per il solo Transit Cu-stom l’ambizione è quella di ven-dere in Italia circa 300 pezzi all’an-no. Obiettivo di minima, per la precisione, che però prevediamo verrà superato, vista la ricca dota-zione e il prezzo competitivo

Contro i colpi di vento le cerniere posteriori possono essere bloccate a 90°

Uno sportellino sollevabile alla base della paratia anteriore permette di caricare oggetti anche di 3 m

La lunghezza di carico (da 2.555 a 2.922 mm) permette di caricare 3 euro-pallet anche nel passo corto

Nello specchietto retrovisore la freccia integrata è posizionata in zona protetta per ridurre i danni in caso di urti

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ottobre 2012 61

ZERO7

Day one: martedìAlle ore 10, presso la sede di Re-nault Italia (a Roma sulla via Tibur-tina) mi consegneranno le chiavi del Kangoo ZE. Alla consegna, se-gue un breve briefing su come e dove ricaricare le batterie e su tutti i vantaggi che un veicolo ZE offre in termini di mobilità: l’accesso al cen-tro storico e il parcheggio gratuito anche all’interno delle strisce blu.Ora sono solo a bordo del Kan-goo. Giro la chiave. L’unica cosa che noto è l’apparire della scritta «GO» nel quadro e la strumenta-zione che segnala la carica della batteria: full, circa 130 km di au-tonomia. Sufficienti per lavorare

in città per le classiche missioni di distribuzione urbana.Il Kangoo ZE è quasi identico al modello versione diesel o benzi-na. Stessa carrozzeria, stesso vo-lume di carico, stesso abitacolo, solo qualche particolarità nella strumentazione e la mancanza del pedale della frizione. Ma è in marcia che le differenze – sostan-ziali – si notano tutte. La prima differenza? Nessun ru-more. Una volta girata la chiave, si parte nel silenzio più assolu-to. L’unico suono percepibile è il fruscio aerodinamico abbinato a quello del rotolamento degli pneumatici.

Le prestazioni sono più che soddi-sfacenti: fino a 130 km/h di velocità e accelerazione brillante. Dopo cir-ca 15 km sono sotto casa. Parcheg-gio il Kangoo ZE all’interno delle strisce blu e ignoro allegramente il parcometro: con un veicolo ZE non si paga il parcheggio. ›››

Girare la chiave e trovarsi nel futuro. È quanto ci è successo avviando il motore del Kangoo ZE, primo veicolo commerciale 100% elettrico, che si può comprare in qualsiasi concessionaria Renault a 20.000 euro. Lo abbiamo usato una settimana, per testarlo sulla strade di Roma. Ecco come si è comportato

TEST LEGGERI E E ELETTRIZZANTE kANGOO ZE!

GIORNIA INQUINAMENTO A INQUINAMENTO 7A INQUINAMENTO 77A INQUINAMENTO 7

PRO• Solo3europerunpieno• Accessoillimitatoaicentristorici e alle ZTL• Parcheggigratuitiovunque• Guidasilenziosaerilassante• Pocoutilizzodeifreni,grazieal potente effetto retarder• Emissionizero• Montaggiodelwallboxelettrico di ricarica a casa, in giardino o in garage

CONTRO• Tempidiricaricacompleti lunghi• Autonomiasufficientesoloper impieghi urbani • Pochecolonninediricarica,circa 400 in Italia, concentrate in alcune città, e spesso occupate da veicoli a motore termico• Mancanzadiincentivistataliche coprano parzialmente la differenza di prezzo con i modelli tradizionali

di Paolo Barilari

62 ottobre 2012

Dopo 15 km il livello della batteria è sceso di poco, per oggi la prova si interrompe. Da domani si marce-rà più a lungo.

Da mercoledì a venerdì…Da oggi non si scherza. Mi aspetta-no tre giorni di simulazione di conse-gne in città, con tragitti brevi e me-dio-lunghi, per testare il veicolo in situazioni reali e su percorsi diversi.Dopo pochi chilometri mi accorgo che con il Kangoo elettrico si im-para a guidare con uno stile più tranquillo e rilassato. Una guida

morbida suggerita dal silenzio di marcia e dalla fluidità dell’accele-razione. Ho costruito una specie di percorso che potrebbe fare un for-nitore di pane fresco, con fermate per consegna merce a una serie di panetterie tra le più rinomate del-la città. Autoradio accesa, con mu-sica che riempie l’abitacolo senza il sottofondo del rumore del mo-tore, si viaggia lisci nonostante il traffico, di tappa in tappa, cercan-do un posteggio a ogni fermata. In zona universitaria alcuni studenti, interessati ai veicoli elettrici, mi

tempestano di domande. Con un Kangoo elettrico si fa amicizia: la gente si ferma, vuol sapere come va, se si risparmia, di quale auto-nomia dispone. Molti sono sorpre-si dal prezzo di listino, più basso di quello che immaginavano.

Datemi una colonnina e…Di ritorno dalle finte consegne è ora di ricaricare le batterie. Teori-camente ci sono due colonnine in via dei Prefetti, a pochi passi dalla Camera dei deputati, ma sono oc-cupati da un paio di automobili a motore diesel. Giro in tondo due o tre volte, sperando che la situa-zione cambi. Alla fine parcheggio in seconda fila e chiedo al proprie-tario di una delle più famose eno-teche di Roma, con le vetrine sul marciapiede di fronte alle colon-nine, se conosce di chi è almeno una delle auto che usurpano i due posti auto riservato agli elettrici. Proprietario trovato in pochi minu-ti, posto liberato con scuse miste a sorpresa «…ma allora i veicoli elettrici esistono, io parcheggio

sempre qui, non ne avevo mai vi-sto uno…».Sono invece i proprietari dell’eno-teca a essere davvero interessati al Kangoo ZE. Eviterebbero volen-tieri i pieni di gasolio che spremo-no il portafoglio. E poi un veicolo a inquinamento zero sarebbe un ottimo biglietto da visita per l’azienda e, last but not least, due colonnine di ricarica piazzate

Il Kangoo ZE costa di listino 20.000 euro. A questi si deve aggiungere il costo di noleggio della batteria. I piani di noleggio con relativi costi li trovate nel box a p. 63. 20.000 euro sono circa 6.000 circa in più del prezzo della versione a gasolio da 115 cv. In molti paesi europei però l’acquisto di un veicolo elettrico beneficia di sostanziosi incentivi.

In Italia purtroppo no. Ma i vantag-gi sono ugualmente tangibili: costi molto più bassi di rifornimento (3 euro per una ricarica completa per circa 130 km di autonomia), possi-bilità di circolare sempre nei centri storici urbani (comprese le ZTL) e di non pagare i parcometri. Oltre al vantaggio più grande: non inquina-re più l’aria delle città.

20.000 EURO PIÙ 70 AL MESE PER LA BATTERIA

Il listino

Guidare un Kangoo ZE è diverso dal guidare un veicolo con moto-re tradizionale.La prima differenza deriva dal fatto che in marcia non fa rumore. Così i pedoni non si ac-corgono dell’arrivo del veicolo e chi è alla guida deve essere più attento.Lo stile di guida cambia anche sotto l’effetto della lancetta che segnala, istante dopo istante, il consumo kW. Si impara presto che una guida dal piede morbido lascia l’ago dei con-sumi nella zona celeste, equivalen-te alla zona verde nel contagiri dei ca-mion. Quando si solleva il piede dal gas, l’ago dei consumi si sposta sulla

zona blu, segno che il Kangoo ZE sta recuperando energia e ricaricando la batteria. Sapendo che a ogni rallen-tamento si «rifornisce il serbatoio» si impara a guidare prevedendo con largo anticipo le fermate, staccan-do l’acceleratore.Di conseguenza si usano molto meno i freni. Il Kangoo ZE, infatti, offre un potente effetto «retarder»:sollevando il piede dall’acceleratore il veicolo rallenta fino all’arresto. Con un po’ di abitudine tutti gli stop ai se-mafori possono effettuarsi così, sen-za toccare il freno. E anche questo è un risparmio.

UN NUOVO STILE DI GUIDA

Sulla gamma ZE Renault monta le batterie agli ioni di litio. Senza «ef-batterie agli ioni di litio. Senza «ef-batterie agli ioni di litio. Senza «effetto memoria», possono quindi essere ricaricate anche prima che siano del tutto scariche, senza ri-duzione della capacità energetica. Per tutti i modelli della gamma Re-nault ZE, acquistati o noleggiati, la batteria è sempre a noleggio. Renault cura l’intero ciclo di vita della batteria, dalla fabbricazione al riciclaggio.Il canone di noleggio comprende anche l’assistenza in caso di gua-sto 24 ore su 24, 7 giorni su 7 (inclu-sa l’eventualità di esaurimento del-la batteria), senza costi aggiuntivi.

LE BATTERIE

TEST LEGGERI E E ELETTRIZZANTE kANGOO ZE!

ottobre 2012 63

• Autonomia: circa 130 km (è influenzata da 5 fattori: tipo di precorso, carico, velocità, stile di guida e impiego di riscaldamento o aria condizionata)

• Velocità massima: 130 km/h• Potenza: 44 kw• Tempi di ricarica: 6–8 ore per

una ricarica completa (con wall box montato in casa o con colonnina pubblica)

RENAULT KANGOO ZE: LA TECNICA

Il Kangoo ZE ha uno spazio di carico modulabile che va da 2,4 a 4,6 m³, rag-giunti abbattendo il sedile passegge-

ro. Il carico utile è di 650 kg. Disponibile in due varianti di lunghezza e tre versio-ni: 2 posti, Maxi 2 posti e Maxi 5 posti.

IL CARICO: 650 KG E 4,6 M³

proprio sul marciapiede di fronte all’ingresso dell’enoteca equival-gono a vincere al superenalotto: parcheggio garantito, con annes-sa «pompa» di ricarica.

Il week-endOggi e domani non si lavora, quindi anche il Kangoo smette i panni di veicolo da trasporto. Lo utilizzerò per andare in giro per Roma. Man mano che si prende confidenza con lo ZE, si scopro-no i tanti pregi e qualche difetto. Li abbiamo riassunti in un box, elencando in sintesi pro e contro. E, dopo qualche chilometro al vo-lante di questo Kangoo si inizia a guidare in un altro modo, come potete leggere in altro box che parla dello stile di guida ZE.Sotto le luci dei lampioni che il-luminano la notte romana, con il Kangoo ZE ci si possono togliere belle soddisfazioni. Sono fermo a un semaforo rosso sulla via Pre-nestina. Mi affianca un elegante signore in Jaguar. Mi guarda fa-cendo rombare il motore. Scatta il verde: il Kangoo parte a razzo in totale silenzio, sfruttando il fatto che con i motori elettrici la coppia massima è disponibile fin dai primi istanti. In poche centi-naia di metri c’è un altro sema-foro rosso: la macchina sportiva ci arriva qualche secondo dopo il nostro veicolo da lavoro. «Uno a zero» per lo ZE, dotato di un eccellente spunto, utilissimo durante il lavoro, per togliersi ra-pidamente d’impaccio nel caoti-co traffico romano.

Lunedì: la prova è finitaè finito il mio periodo di prova con il Kangoo. Sono pienamente sod-disfatto. Guidare un veicolo ZE è piacevole e mette in pace con la coscienza. Dovunque sia passato, durante questi sette giorni, non ho avvelenato nessuno con i miei gas di scarico. E montare di nuovo su un veicolo con motore tradizio-nale sarà un po’ tornare indietro nel tempo. Ma veramente il futu-ro, almeno del trasporto in città, sarà elettrico? Dopo aver guidato per sette giorni un veicolo ZE ho più speranze di prima

Durata contratto (IVA esclusa e assistenza stradale inclusa)

10.000km annui

15.000km annui

20.000 km annui

12 mesi di contratto 92 euro 95 euro 109 euro

24 mesi di contratto 82 euro 85 euro 99 euro

36, 48, 60, 72 mesi di contratto 72 euro 75 euro 89 euro

QUANTO COSTA NOLEGGIARE LA BATTERIA

TEST LEGGERI

64 ottobre 2012

NON DI sOLO TRAsPORTO RECENSIONIRECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

AnastasisDead Can Dance 15,21 euro (CD online – Ibs.it), PIAS

Non siamo particolarmente favo-revoli alle reunion, perché nella maggior parte dei casi l’attesa del

‘grande ritorno’ sfocia in cocenti delusio-ni Ma non è certo il caso dei Dead Can Dance, duo anglo-australiano composto da Brendan perry e Lisa Gerrard. Degni rappresentanti della gothic wave di fine secolo, 14 anni fa avevano deciso di sepa-rare il loro cammino artistico. Eccoli però di nuovo insieme con questo ‘Anastasis’, in greco ‘resurrezione’. E giustamente di rinascita è il caso di parlare per un album pieno di inventiva e maestosi-tà. Il suono è un mix af-fascinante di musica world ed e u ro p e a , ori entale e tribale, folk ed elettronica. Ne viene fuori un ottimo lavoro, addirittura esaltante in brani come “Chidren of the sun” e “Opium”. La Gerrard si supera nei lim-pidi virtuosismi vocali e perry domina la scena con imbarazzante creatività. Applausi.

Le lacrime di Nietzsche Irvin D.Yalom 18 euro, Neri Pozza

Libro interessante e singolare soprat-tutto per come affronta l’incontro tra Ltutto per come affronta l’incontro tra Lpsicoanalisi e filosofia, sotto forma

di romanzo e non di saggio per addetti ai lavori, riuscendo a coinvolgere e appassio-nare  anche il lettore profano di psicoanali-si,   senza mai svilire l’aspetto scientifico e la portata umana della materia. Ci sono due tracce narrative da seguire. La prima ruota intorno al rapporto via via sempre più solido e autentico tra due fondamentali figure nella Vienna di fine 800, il professor Josef Breuer, mentore di Freud e il grande filosofo tedesco Friedrich Nietzsche, due personaggi segnati

da profonde sofferenze, si-mili ma diverse. La seconda, pa-rallela, è quella che vede dia-logare medici-na e filosofia e tocca con mano come emozione e ra-gione riescano a completarsi e ad arricchirsi re-ciprocamente.

DevotionJessie Ware 7,30 euro (MP3 download – Amazon.com), Island

Per Jessie Ware, la nuova sensazione del pop soul britannico, si sono scomo-dati paragoni con Whitney Houston,

Annie Lennox o Sade. Solite esagerazioni? Mica tanto. Alla prima prova da solista, la giovane inglese esibisce una voce calda e

morbida e mette in mo-stra un sound pulito e intrigante. Soprattutto, dà la sensazione di sape-re perfettamente dove vuole andare a parare. “Running” incanta per la riuscita riesumazione dell’elettrosinth anni 80; l’ipnotica “Still love me” sembra scritta da prin-

ce in stato di grazia; “Taking in water” è una struggente ballata; “Night light” un gioiellino di tecnica. Ma tutto l’album sprizza energia e convinzione. Fossimo nei panni delle regi-nette di classifica alla Nelly Furtado e Kate perry non dormiremmo sonni tranquilli.

La Faida Joshua Marston con Tristan Hallaj, SIndi Lapej, Relet Abazi

Il regista Joshua Marston, già famoso per il precedente Maria Full of Grace, riprende il tema dell’adolescenza negata seguendo

la vicenda di una famiglia della campagna albanese, distrutta da consolidati codici

comportamentali. Come quelli che im-pongono al giova-ne Nik e alla sorella di affrontare una realtà inconcepibil-mente dominata da rancori e ven-dette. Un codice derivato dalla tradi-zione che supera le leggi scritte e sacri-fica libertà e scelte delle persone, a

cominciare da chi non le condivide. Il tutto mentre scorre un mondo in trasformazione, sogni tecnologici e progetti d’amore scam-biati tra sms e sguardi veloci. Il film lascia però un senso di incompiuto, nell’incapacità del regista a scavare nell’intimo più profondo dei suoi personaggi e nell’impedire allo spet-tatore di condividere a pieno le sofferenze e le frustrazioni di chi soccombe. Così tutto resta freddo e distante.

DentroSandro Bonvissuto 17,50 euro, Einaudi Gli Struzzi

Libro straordinario, da non perdere… Grandi emozioni, suggestioni di parole che raccontano storie di vita scegliendo

di narrarle a ritroso; dal presente adulto e sof-di narrarle a ritroso; dal presente adulto e sof-di narrarle a ritroso; dal presente adulto e sofferente del carcere, all’infanzia come “unico momento nel quale siamo stati un altro”, passando per l’adolescenza, fase ritratta a ttravers o la scoperta dell’amicizia viscerale ver-viscerale ver-viscerale verso il compa-gno di banco. Libro mai scontato, di una profondi-tà assoluta e commovente, inconfondibile per lo stile asciutto, emozionante, maturo. Ed è un libro d’esordio…

È stato il figlioDaniele Ciprì con Toni Servillo, Giselda Volodi, Alfredo Castro

Narra la storia della famiglia Ciraulo, che vive tra indigenze e miserie nel quartiere Zen di palermo. per un

attimo sembra che il risarcimento per la morte della figlia più piccola possa modi-ficare le sorti ed emancipare dal degrado la famiglia, ma il dramma è dietro l’angolo e non c’è modo per scampar-lo. Squarci di vita, sorrisi amari, storie di pochezza esistenziale, raccontate a ritroso nel tem-po attraverso efficacissime riprese, magi-strali interpretazioni a cominciare da quel-la di Toni Servillo. Da vedere soprattutto per come descrive la natura umana fiacca-ta dalla necessità.

morbida e mette in mostra un sound pulito e intrigante. Soprattutto, dà la sensazione di sapere perfettamente dove vuole andare a parare. “Running” incanta per la riuscita riesumazione dell’elettrosinth anni 80; l’ipnotica “Still love me” sembra scritta da

comportamentali. Come quelli che impongono al giovane Nik e alla sorella di affrontare una realtà inconcepibilmente dominata da rancori e vendette. Un codice derivato dalla tradizione che supera le leggi scritte e sacrifica libertà e scelte delle persone, a

Friedrich Nietzsche, due personaggi segnati da profonde sofferenze, simili ma diverse. La seconda, parallela, è quella che vede dialogare medicina e filosofia e tocca con mano come emozione e ragione riescano a completarsi e ad arricchirsi reciprocamente.

LE 3 bOTTI Via Tolemaide, 94 San Vito di Rimini (RN)Tel 0541 680146Fascia di prezzo: 20-35 euro Tipo cucina: cucina romagnola (pesce/carne)Chiusura: domenicawww.ristoranteletrebotti.com

Ma come, ancora pesce? Eh sì, cari amici. Mentre voi state leggendo questo articolo con il clima già fresco di ottobre, io sono ancora afflitto dalla calu-ra estiva, e quindi mangio leg-gero. È l’effetto da “macchina del tempo” creato dal timing di stampa dei giornali periodi-ci: io boccheggio per i 40°, voi indossate la maglia di lana. Ma magari vi farò venire nostalgia dell’estate… parliamo di fauna ittica, dunque, e di come la sfornano al ristorante bar “Le 3 Botti”, appena usciti dallo svincolo autostradale di Rimini

Nord. Il parcheggio affollato di mezzi pesanti la identifica subito come la classica tratto-ria da camionista. Ma con una particolarità: la solidità della tradizione si abbina alla voglia del nuovo. Mi spiego: dentro e fuori il locale si mescolano am-bientazioni da Bar Sport – per citare il libro di Stefano Benni - con modernità insospetta-te, creando un effetto caos che personalmente mi mette parecchia allegria. Esempio: all’entrata un antico aratro sor-regge il cartello “pesce e carne alla brace” (tranquilli, quindi, c’è anche la carne). E dietro l’a-ratro? Una macchina automa-tica per le sigarette… Oppure: l’edificio è quanto di più antico e tipico ci si possa aspettare in Romagna. poi alzo lo sguardo

e vedo – stupore! – che il locale è dotato di un modernissimo impianto fotovoltaico. Dentro, il bar anni 70 (nella bacheca manca solo la mitica pasta Luisona) e la televisione a tubo catodico fanno tanto kitsch, mentre nelle sale trovano po-sto due luccicanti schermi lcd. Sui tavoli non può mancare la classica tovaglia romagnola, quella bianca coi disegni di brocche, galli e fiori color ocra. E che contrasto fra il vaso finto antico con i girasoli di plastica e il moderno elevatore per di-sabili che porta giù alle toilette (tra parentesi, un ‘bravi’ ai tito-lari Enzo e Monica). Insomma, un affastellamento di stili di-versi che non c’entrano nulla l’uno con l’altro, ma che fanno intravedere una calda umani-tà e la voglia di badare non al dato estetico, ma al sodo: il cibo. Affronto dunque la prova palato iniziando da un’insala-tina di mare, abbondante e gustosa, anche se con troppa verdurina. prendo anche un assaggino di lumachine al pomodoro, esibendomi abil-mente con lo stuzzicadenti nell’estrazione del mollusco dal guscio. Come primo vado di bis: spaghetti alle vongole (un classico) e maccheroncini alle canocchie (delicate e dol-ci). proseguo con una grigliata di pesce non molto saporita e un po’ piccola, che mi fa rim-piangere di non aver scelto il fritto misto che gli avventori mi confermano poco unto e croc-cante (ma anche il mio fegato aveva bisogno di una pausa). Concludo con il tiramisù che si lascia abilmente divorare. Caffè (buono, finalmente) e liquore alla liquerizia a chiude-re. Visto che mi sono strafoga-to - avevo detto che mangiavo leggero? Mentivo - il conto è onesto: sui 35 euro. Con un pasto normale e con la carne si spende molto meno. Un avviso per chi mi legge: visto che all’uscita del locale sem-bravo l’omino della Michelin, dal prossimo mese recensirò posti in cui si mangia bene, ma in modo più dietetico. Bi-sogna smaltire gli eccessi lipi-dici, come peraltro ogni bravo camionista dovrebbe fare. A dieta, gente!

Luca Regazzi

Giudizio: LE10DOMANDE A...

LUCA MATTIOLO

CHI ÈNome Luca Mattiolo

Età 29 anni

Anzianitàdi servizio 9 anni

Azienda associato al CAFA

Segni particolari specializzato in trasporto Container trasporto Container trasporto Containere Zucchero

CARTA D'IDENTITà

1°° La frequenza su cui è sintonizzata la radio.Radio 101.

2°° Ciò che non manca mai nel frigo.Insalata.

3°° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Non ho un vero e proprio rito ma eseguo sempre prima di partire degli esercizi di stretching.

4°° Il veicolo che non si scorda mai.MAN TGA 460 con cambio automatico.

5°° L’onere burocratico più fastidioso.pagamenti e bollette, soprattutto quelle a sorpresa.

6°° La peggiore strada d’Italia.Ne dico due: la Salerno/Reggio Calabria e l’E45 verso Roma.

7°° La migliore strada d’Italia.La A28, da Conegliano a portogruaro.

8°° La migliore trattoria.A padova c’è una deliziosa, dove si cucina tradizionalmente a un ottimo livello: da Mauro.

9°° Un incontro da dimenticare.Una volta ho trovato da dire con un cliente arro-gante e indisponente, che considerava male la nostra categoria.

1010° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…A un mio coetaneo ovviamente – dato che ho 29 anni – glielo consiglierei, ma solo se organizzato come lavoro giornaliero, cioè fino alle 6 di sera: solo in queste condizioni ti fa davvero essere in pace con te stesso. Il problema è che il nostro mondo non è così e non è fatto solamente di lavori giornalieri con orari predefiniti fino al le 5 o 6 di sera…

VOCI...ON THE ROAD

66 ottobre 2012

L’IMPORTANTE È LA sALUTE C C CONSIGLI pRATICI DI pREVENZIONEdi

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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.itsalute@uominietrasporti.it

I problemi di udito in Italia sono in costante crescita e il fenome-no riguarda tutte le fasce d’età. Colpa soprattutto dell’inquina-mento acustico ambientale e dell’invecchiamento della popo-lazione. Secondo stime recen-ti il 12% degli italiani soffre di disturbi uditivi più o meno gravi con percen-tuali che superano il 30% dopo i 60 anni e arrivano a sfiorare il 50% dopo gli 80. Dopo i 60-65 anni si assiste, infatti, a un de-terioramento dell’udito chiamato presbiacusia, anche se non bisogna di-menticare il ruolo di otiti croniche, problemi vasco-lari, fattori ereditari come l’otosclerosi, farmaci oto-tossici e, naturalmente, esposizione prolungata a rumori di forte intensità. Nonostante l’Organizzazione Mondiale della Sanità abbia dichiarato che la sordità è una delle cause principali di disabi-lità, il problema e le conseguen-ze derivanti da questo handicap “invisibile” sono spesso sotto-valutati. In materia di sicurezza stradale, lo dimostra uno stu-dio condotto l’anno scorso dai ricercatori della Clinica Otorino-laringoiatrica dell’Università di Torino presso le strutture degli Automobile Club di alcune pro-vince italiane dove gli automo-bilisti sopra i 50 anni si sottopo-nevano volontariamente ad un esame audiometrico gratuito per valutare la capacità uditiva. Ebbene, dall’indagine è emerso che più del 65% dei parteci-panti, tutti muniti di patente di guida e circolanti su strada, presentava disturbi uditivi di varia intensità, di questi però la metà non ne aveva alcuna la metà non ne aveva alcuna

consapevolezza, affermava cioè di non aver alcun problema di udito. Questo dato in realtà non stupisce in quanto è noto che, almeno nelle fasi iniziali, chi sviluppa un’ipoacusia tende a ignorarla. Eppure, a detta degli esperti, tale mancanza di perce-

zione che spesso si associa ad altri deficit (visivi, di vigilanza/attenzione), sarebbe respon-sabile del 30% degli incidenti stradali registrati annualmente in Italia. A conferma dello stret-to legame tra problemi acustici e distrazione, la ricerca torinese sulle capacità uditive degli au-tomobilisti italiani over-50, ha documentato che il 20% circa dei conducenti ipoacusici aveva difficoltà nel comprendere i no-tiziari radiofonici sul traffico e il 17% la conversazione tra gli altri passeggeri. Infine, solo il 43,5% dei partecipanti dichiarava di essere stato sottoposto ad un accertamento audiometrico al momento del rilascio o del rin-novo della patente. I risultati di questo studio hanno contribui-to a rafforzare le iniziative che da qualche anno, anche in con-siderazione dell’invecchiamen-to della popolazione, si propon-gono di ampliare e aggiornare

la valutazione sanitaria neces-saria ad attestare l’idoneità fi-sica dei conducenti al momento del rilascio/rinnovo della paten-te, integrandola con un esame audiometrico. Da un punto di vista stretta-mente medico, prevenzione e

diagnosi precoce sono le armi fondamentali per contenere anche le con-seguenze dei problemi acustici. Nel momento in cui si percepiscono i primi disturbi - quali: sensazio-ne di ovattamento o di pressione nell’orecchio, percezioni uditive distor-te, sensazione di sentire senza capire ciò che vie-ne detto, aver bisogno di alzare il volume della TV o della radio, avere la sensazione che gli al-

tri parlino con poca chiarezza, come se si “mangiassero” le parole, avere più difficoltà nel comprendere le voci femminili e quelle dei bambini, doversi sforzare nel seguire le conver-sazioni e stancarsi più facilmen-te a causa dello sforzo richiesto per sentire - rivolgersi allo spe-cialista otorinolaringoiatra. E siccome prevenire è meglio che curare, resta sempre valido il consiglio di evitare di esporsi ad ambienti troppo rumorosiper lunghi periodi e di utilizza-re mezzi di protezione acustica quando prescritti o consigliati.

Buon viaggio!

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ottobre 2012 67

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