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UNIVERSIDAD CATOLICA DE LA SANTISIMA CONCEPCION
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil Logística.
PROPUESTA DE MODELO TARIFARIO PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
DE CARGA SECA Y FRIGORIZADA DE LA EMPRESA TRANSPORTISTA ORION.
RODRIGO ALEJANDRO PEÑA CONCHA.
INFORME DE PROYECTO DE TÍTULO PARA OPTAR AL TITULO DE
INGENIERO CIVIL LOGÍSTICO.
Profesor Guía
Sr. Patricio Cea Echeverría.
Profesor Informante
Sr. Marcial Sáez Leiva.
Responsable Empresa
Sr. Pedro Ortiz Mickelsen.
Gerente General EMPRESAS ORION.
Concepción, Abril 2016.
I
DEDICATORIA
A mi madre Victoria Del Carmen, por su apoyo incondicional e impulsarme a continuar
con mis estudios durante las etapas difíciles a lo largo de mi carrera.
A mi padre Juan Peña, por creer siempre en mis capacidades y darme las herramientas para
solventar mis estudios.
A mis hermanos y hermanas, por sus consejos en los momentos de duda y por ser un
ejemplo a seguir.
En general, a todas las personas que me quieren y que me han dado su apoyo durante todo
mi periodo de formación profesional.
II
AGRADECIMIENTOS
A Dios por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado salud y tranquilidad
mental para lograr mis objetivos.
Al Sr. Patricio Cea por su colaboración, al ser mi profesor guía durante la elaboración de
este proyecto, y por tener siempre una buena disposición antes mis dudas al ser mi jefe de
carrera.
Al profesor Rodrigo Muñoz, por sus consejos técnicos y buena voluntad al responder todas
mis dudas en este proyecto.
Al profesor Marcial Sáez, por su ayuda al ser mi profesor informante considerando el poco
tiempo que tenía para terminar este proyecto a tiempo.
Al Sr. Pedro Ortiz, y a todo el personal de la empresa ORION, por proporcionarme la
información necesaria para la realización de mi proyecto.
Finalmente a todas las personas que me ayudaron en asesorías y dudas presentadas en la
elaboración de este proyecto.
III
RESUMEN
Hoy en día las empresas de transporte de carga terrestre juegan un papel fundamental en
las cadenas logísticas de las empresas, siendo considerado el transporte un área que
representa un costo importante del total del costo logístico. Es por esto que los empresarios
de este rubro están al tanto de desafíos que deben ejercer día a día para ofertar un servicio
eficiente y de calidad que garantice la distribución de las mercancías y controle también sus
costos y sistema tarifario de forma óptima. Es así que en este proyecto de título se pretende
proponer un modelo tarifario para los servicio de transporte terrestre de carga seca y
frigorizada para la empresa transportista ORION.
Para la realización del proyecto, la empresa asignó tres de sus clientes, con datos
operacionales entre los meses de Mayo hasta Agosto del año 2015, con lo cual el estudio se
dividió en tres etapas: En la primera etapa se realizó un análisis del sistema tarifario actual
de la empresa ORION, en la segunda etapa se desarrolló una investigación bibliográfica de
modelos tarifarios actuales y posteriormente se seleccionó el modelo que mejor se acomoda
y se ajusta a las necesidades de la empresa, en la tercera y última etapa se calculó la tarifa
teórica y se contrastó con la tarifa actual de ORION.
Finalmente, el proyecto ayudara a la empresa ORION a diagnosticar su sistema tarifario
actual, proponiendo un nuevo modelo para calcular las tarifas de forma más eficiente,
obteniendo un margen de utilidad más certero en las rutas analizadas.
IV
ABSTRACT
Today land freight transport companies play a key role in the supply chains of companies.
Transportation is being considered an area that represents a significant cost of total logistics
costs. That is why entrepreneurs of land freight transport are aware of the challenges that
must exercise every day to offer an efficient service and quality to ensure the distribution of
goods and control their costs and tariff system optimally. Thus, in this project it is intended
to propose a tariff model for ground transportation service of dry and refrigerated cargoes
for ORION.
The study worked with three clients assigned by the company, analyzing operational data
between months May and August of 2015. The study was divided into three stages: In the
first stage was made a tariff system analysis of ORION. In the second stage, was involved a
literature review of existing tariff models and selection the model that best suits to the
company needs. In the final stage was calculated study proposal tariff rate for three clients
assigned and was contrasted with current tariff rate of ORION for these clients.
Finally, the project helps the company ORION diagnose your current tariff system,
proposing a new model for calculating tariffs more efficiently, resulting in a more accurate
profit margin on the routes analyzed.
V
ÍNDICE
1 MARCO REFERENCIAL .................................................................................................. 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 3
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................................. 3
1.3.1 Objetivo general ..................................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos específicos .............................................................................................. 3
1.4 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 4
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 5
2 MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 6
2.1 TIPO DE CARGAS ...................................................................................................... 6
2.1.1 Cargas secas ........................................................................................................... 6
2.1.2 Cargas Frigorizadas ................................................................................................ 6
2.2 CONTENEDORES ....................................................................................................... 7
2.2.1 Tipos de contenedores ............................................................................................ 7
2.3 HERRAMIENTAS DE ANALISIS.............................................................................. 8
2.3.1 Diagrama Causa-efecto de Ishikawa ..................................................................... 8
2.3.2 Análisis FODA ....................................................................................................... 9
2.4 MODELO DE COSTOS DE TRANSPORTE ........................................................... 11
2.5 TIPOS DE MODELOS DE COSTOS DE TRANSPORTE ....................................... 13
2.5.1 Modelo de función lineal ...................................................................................... 13
2.5.2 Modelo de función escalón ................................................................................... 14
2.5.3 Modelo en base a rutas ......................................................................................... 16
2.5.4 Tarifas relacionadas con el volumen .................................................................... 18
2.5.5 Tarifas relacionadas con la demanda .................................................................... 18
3 METODOLOGIA DEL PROYECTO ............................................................................. 20
4 SITUACION ACTUAL DE LA EMPRESA ORION ..................................................... 22
4.1 Reseña Histórica ......................................................................................................... 22
4.2 Misión ......................................................................................................................... 22
4.3 Visión .......................................................................................................................... 22
4.4 Servicio ....................................................................................................................... 24
4.4.1 Desarrollo del servicio .......................................................................................... 24
VI
4.5 Universo de clientes .................................................................................................... 25
4.6 Clasificación MOP ...................................................................................................... 26
4.7 Aspectos legales del transporte de carga terrestre en Chile ........................................ 27
4.7.1 Configuraciones de ejes y rodados ....................................................................... 28
4.7.2 Dimensiones máximas de vehículos de carga ..................................................... 29
4.7.3 Pesos brutos máximos ......................................................................................... 29
4.7.4 Jornada de trabajo de Choferes de vehículos de carga terrestre en Chile ............ 30
4.7.5 Tiempos de espera ................................................................................................ 31
4.7.6 Sobre tiempos en la empresa ORION .................................................................. 33
4.8 Contrato de transporte en Chile .................................................................................. 34
4.8.1 Aspectos generales del transporte ........................................................................ 34
4.8.2 Concepto de contrato de transporte ...................................................................... 34
4.8.3 Elementos del contrato de transporte. .................................................................. 35
4.8.4 Características del contrato de transporte. ............................................................ 36
4.8.5 Clasificación del contrato de transporte. ............................................................. 37
4.8.6 Contratos de transporte terrestre en Chile ........................................................... 38
5. ANALISIS DEL SISTEMA TARIFARIO ACTUAL DE EMPRESAS ORION. .......... 43
5.1 Diagrama Causa-Efecto .............................................................................................. 43
5.2 Análisis FODA ........................................................................................................... 43
5.3 Análisis de cálculo del sistema tarifario actual de ORION ........................................ 43
6. SELECCIÓN DE MODELO TARIFARIO ..................................................................... 45
6.1 Modelo Seleccionado: “Modelo en base a rutas” ....................................................... 47
7. CALCULO TARIFA TEORICA .................................................................................... 48
7.1 Aspectos generales del modelo en base a rutas .......................................................... 48
7.2 Parámetros de la ruta................................................................................................... 49
7.2 Costos Fijos................................................................................................................. 51
7.2.1 Remuneraciones ................................................................................................... 51
7.2.2 Costos fiscales ...................................................................................................... 52
7.2.3Seguros .................................................................................................................. 54
7.2.4 Depreciación ......................................................................................................... 56
7.2.5 Viáticos ................................................................................................................. 57
7.3 Costos variables .......................................................................................................... 58
VII
7.3.1 Combustible .......................................................................................................... 58
7.3.2 Underslung ........................................................................................................... 59
7.3.3 Neumáticos ........................................................................................................... 60
7.3.4 Mantención ........................................................................................................... 61
7.4 Costos cuasivariables .................................................................................................. 63
7.5 Costos administrativos ................................................................................................ 64
7.6 Margen ........................................................................................................................ 64
7.7 Polinomio de reajuste.................................................................................................. 65
7.8 Resumen cálculo de tarifa teoría ................................................................................. 66
7.9 Función de costos RUTA: Lirquén-Puerto Montt ...................................................... 66
7.10 Análisis comparativo de tarifas con depreciación utilizada por ORION v/s tarifa con
depreciación propuesta. .................................................................................................... 68
7.11 Análisis comparativo de tarifas con rendimiento en neumáticos utilizado por ORION
v/s tarifas con rendimiento en neumáticos propuesto. ...................................................... 69
8. CONTRASTE TARIFA ORION V/S TARIFA TEORICA .......................................... 71
8.1 Análisis de margen por mes ........................................................................................ 71
8.2 Comparación de tarifas ............................................................................................... 72
8.3 Resumen contraste de tarifas ORION v/s Teórica ...................................................... 74
8.3.1 Resumen costo por rutas ...................................................................................... 74
8.3.2 Resumen análisis de margen por mes .................................................................. 75
8.3.3 Resumen comparativo tarifa ORION v/s Tarifa teórica ....................................... 77
8.3.4 Resumen comparativo de tarifas con Dep. 7 años v/s Dep. 6 años .................... 81
8.3.5 Resumen comparativo de tarifas con Rend. 180 mil Km v/s Rend. 85 mil Km .. 81
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 83
9.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................... 83
9.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 86
10. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 87
11. LINKOGRAFÍA ............................................................................................................ 88
12. ANEXOS ....................................................................................................................... 89
VIII
ÍNDICE DE ESQUEMAS
ESQUEMA 1: DIAGRAMA CAUSA -EFECTO ................................................................................. 8 ESQUEMA 2: MATRIZ FODA .................................................................................................. 10 ESQUEMA 3: METODOLOGÍA DEL PROYECTO ........................................................................... 20
ESQUEMA 4: ORGANIGRAMA EMPRESAS ORION ................................................................. 23 ESQUEMA 5: DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE COTIZACIÓN ............................................ 25 ESQUEMA 6: DIAGRAMA CAUSA - EFECTO............................................................................... 43
ESQUEMA 7: CÁLCULO TARIFARIO EMPRESAS ORION ......................................................... 43
ÍNDICE DE IMÁGENES
IMAGEN 1: MODELO DE COSTOS FUNCIÓN LINEAL ................................................................... 14 IMAGEN 2: MODELO DE COSTOS FUNCIÓN ESCALÓN ................................................................ 15 IMAGEN 3: ZONA DE TRANSPORTE ........................................................................................... 16
IMAGEN 4: MODELO DE COSTOS EN BASE A RUTAS ................................................................... 17 IMAGEN 5: TARIFAS RELACIONADAS CON LA DEMANDA ............................................................. 19
IMAGEN 6: CLASIFICACIÓN MOP DE CAMIONES DE CARGA EN CHILE ....................................... 26
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: EJES Y RODADOS SEGÚN D.S N°158 M.O.P .............................................................. 28 TABLA 2: PESOS MÁXIMOS DE UN SEMIRREMOLQUE CON EJE POSTERIOR SIMPLE O DOBLE ........ 30
TABLA 3: ANÁLISIS FODA SISTEMA TARIFARIO ACTUAL EMPRESAS ORION .......................... 42 TABLA 4: RESUMEN DE RECHAZO DE MODELOS DE TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE ............ 45 TABLA 5: NÚMERO DE VIAJES POR MES .................................................................................... 50 TABLA 6: REMUNERACIONES DE TRANSPORTISTAS PROMEDIO POR TIPO DE CARGA .................... 51
TABLA 7: VALOR PERMISO DE CIRCULACIÓN TRACTO CAMIÓN Y SEMIRREMOLQUE (U.T.M)....... 52 TABLA 8: COSTO DE PERMISO DE CIRCULACIÓN DEL TRACTO CAMIÓN Y SEMIRREMOLQUE ......... 52
TABLA 9: COSTO DE INSCRIPCIÓN ........................................................................................... 53 TABLA 10: COSTO FISCALES ................................................................................................... 54 TABLA 11: COSTOS EN SEGUROS ............................................................................................. 54 TABLA 12: PRECIOS SOAP ..................................................................................................... 55 TABLA 13: RESUMEN COSTOS EN SEGUROS ............................................................................ 55
TABLA 14: COSTO DE DEPRECIACIÓN ...................................................................................... 56 TABLA 15: RESUMEN COSTOS FIJOS ........................................................................................ 57 TABLA 16: CONSUMO DE COMBUSTIBLE UNDERSLUNG ............................................................ 59 TABLA 17: CALCULO DEL COSTO PONDERADO POR NEUMÁTICOS ............................................. 60
IX
TABLA 18: CALCULO DEL COSTO POR KILÓMETRO SEGÚN EQUIPO............................................ 60
TABLA 19: COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO ......................................................................... 61 TABLA 20: RESUMEN COSTOS VARIABLES ................................................................................. 62 TABLA 21: COSTOS VARIABLES EN ($/VIAJE) ............................................................................ 62 TABLA 22: COSTOS EN PEAJES SEGÚN RUTA ............................................................................. 63 TABLA 23: COSTOS CUASIVARIABLES....................................................................................... 63
TABLA 24: MARGEN SEGÚN CLIENTE Y POLÍTICAS DE ORION .................................................. 64 TABLA 25: CÁLCULO TARIFARIO MODELO EN BASE A RUTAS ...................................................... 66 TABLA 26: RESUMEN COSTOS OPERACIONALES ........................................................................ 67
TABLA 27: RESUMEN COSTO OPERACIONAL (DEP. 6 AÑOS) ...................................................... 68 TABLA 28: VARIACIÓN TARIFA SEGÚN DEPRECIACIÓN. ............................................................. 68 TABLA 29: RESUMEN COSTO OPERACIONAL (REND. 180.000 KM) ........................................... 69 TABLA 30: VARIACIÓN TARIFA SEGÚN RENDIMIENTO EN NEUMÁTICOS ...................................... 69
TABLA 31: COSTOS TARIFA TEÓRICA SEGÚN NÚMERO DE FLETES POR RUTA LIRQUÉN-PUERTO
MONTT. ........................................................................................................................... 71 TABLA 32: ANÁLISIS DE MARGEN, NODO LIRQUÉN-PUERTO MONTT ........................................ 72 TABLA 33: INGRESOS FALTANTE POR KM RECORRIDO .............................................................. 73
TABLA 34: RESUMEN DE COSTOS Y PRECIOS TARIFARIOS .......................................................... 74 TABLA 35: ANÁLISIS DE MARGEN, EMPRESA COLUN S.A, NODO SAN VICENTE – LA UNIÓN ..... 76
TABLA 36: ANÁLISIS DE MARGEN, EMPRESA ANDES S.A, NODO LIRQUÉN-PUERTO MONTT ..... 76 TABLA 37: ANÁLISIS DE MARGEN, EMPRESA DANISCO S.A, NODO SAN VICENTE –PARGUA ..... 76
TABLA 38: TARIFAS CON DEP. 7 AÑOS V/S DEP. 6 AÑOS .......................................................... 81 TABLA 39: TARIFAS CON REND. NEUMÁTICOS 85.000 KM V/S REND. NEUMÁTICOS 180.000 KM
....................................................................................................................................... 81
ÍNDICE DE FÓRMULAS
FÓRMULA 1: FUNCIÓN DE COSTOS EN BASE A RUTAS ............................................................... 47
FÓRMULA 2: TIEMPO TOTAL DE VIAJE ..................................................................................... 50
FÓRMULA 3: DEPRECIACIÓN .................................................................................................. 56
FÓRMULA 4: COSTOS FIJOS .................................................................................................... 57
FÓRMULA 5: CONSUMO DE COMBUSTIBLE ............................................................................... 58
FÓRMULA 6: CONSUMO DE COMBUSTIBLE UNDERSLUNG ......................................................... 59
FÓRMULA 7: COSTOS VARIABLES ............................................................................................ 62
FÓRMULA 8: COSTOS CUASIVARIABLES ................................................................................... 63
FÓRMULA 9: COSTOS ADMINISTRATIVOS .................................................................................. 64
FÓRMULA 10: POLINOMIO DE REAJUSTE ................................................................................. 65
X
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1: COMPARATIVO INGRESOS ORION V/S PROYECTO ................................................ 72 GRÁFICO 2: INGRESO FALTANTE MENSUAL .............................................................................. 73 GRÁFICO 3: INGRESO FALTANTE ANUAL .................................................................................. 74
GRÁFICO 4: COMPARACIÓN TARIFAS, COLUN S.A ................................................................. 77 GRÁFICO 5: INGRESO FALTANTE MENSUAL, COLUN S.A ......................................................... 77 GRÁFICO 6: INGRESO FALTANTE ANUAL, COLUN S.A ............................................................. 78
GRÁFICO 7: COMPARACIÓN TARIFA, ANDES LOGISTICS S.A ................................................ 78 GRÁFICO 8: INGRESO FALTANTE MENSUAL, ANDES LOGISTICS S.A ..................................... 79 GRÁFICO 9: INGRESO FALTANTE ANUAL, ANDES LOGISTICS S.A ......................................... 79 GRÁFICO 10: COMPARACIÓN TARIFAS, DANISCO S.A ............................................................ 80
GRÁFICO 11: INGRESO FALTANTE MENSUAL, DANISCO S.A ................................................... 80
GRÁFICO 12: INGRESO FALTANTE ANUAL, DANISCO S.A ....................................................... 81
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO 1: DISTANCIA ENTRE RUTAS ......................................................................................... 89 ANEXO 2: TIEMPO ESTIMADO PARA CALCULAR EL NÚMERO DE DÍAS EN UN MES POR VIAJES ....... 89 ANEXO 3: COSTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE TRACTO CAMIÓN ............................................... 89
ANEXO 4: COSTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE UNDERSLUNG .................................................. 90 ANEXO 5: PROGRAMA DE MANTENCIÓN TRATO CAMIÓN ........................................................... 90
ANEXO 6: PEAJES POR RUTA ................................................................................................... 91 ANEXO 7: COSTOS ADMINISTRATIVOS ...................................................................................... 91 ANEXO 10: CÁLCULO TARIFARIO, EMPRESA COLUN S.A, NODO SAN VICENTE – LA UNIÓN. .... 93
ANEXO 11: CÁLCULO TARIFARIO, EMPRESA DANISCO S. A, NODO SAN VICENTE – PARGUA. ... 94
1
1 MARCO REFERENCIAL
1.1 INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO
La logística en el mundo actual tiene un papel estratégico y tiene como objetivo la
satisfacción de la demanda en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. Según
(Castellanos, 2009) la logística es la encargada de la distribución eficiente de los productos
de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Por tal
motivo, ésta área ha tomado mayor importancia de lo que era en años anteriores, de igual
manera esta área va de la mano con el área del transporte, según (Mora, 2014) “el
transporte de carga tradicional y la distribución de mercancías es una actividad
estigmatizada por su informalidad y desarrollo incipiente; que se ha basado en
negociaciones donde sólo se definen los “fletes”. En la actualidad, el transporte se
constituye en la actividad más crítica en la gestión de la cadena de abastecimientos. Por ser
el eslabón final de la distribución se convierte en factor clave para la efectividad en las
entregas oportunas superando las expectativas en términos de calidad en la entrega y
cumplimiento de pedidos”. Para Ginés de Rus (2002) “el transporte por carretera se ha
convertido a lo largo del último medio siglo en el modo de transporte dominante” (pág.
25). Sin lugar a duda el área de transporte y distribución representa una actividad clave,
debido a la necesidad de obtener una distribución eficiente y un tiempo de respuesta corto
que satisfaga las expectativas y calidad exigida por los clientes.
En relación al movimiento total de la carga transportada en Chile, el transporte de carga por
carretera constituye cerca del 90%, hecho que lo convierte en un eslabón crítico dentro de
la cadena de abastecimiento. En términos laborales, esta área ocupa poco más de 600 mil
personas, representando cerca del 9% del empleo a nivel país y una de sus características
fundamentales es ser altamente atomizado (Villalobos, 2009).
2
En Chile existen 43 mil empresas de transporte de carga, ampliamente segmentadas por
tipos de carga, entre ellas, general, perecederos, de temperatura controlada, carga peligrosa,
mudanzas, porta vehículos, líquidos y productos especiales.1 En consecuencia hay un gran
número de segmentos de mercado en relación a la especialización de las empresas en
transportar un tipo de carga o mercancía.
Dentro de la región del Biobío, se encuentran en el mercado varias empresas de transporte
de carga terrestre, sin embargo para este proyecto, se decidió estudiar el segmento del
transporte de carga contenerizada2, proponiendo este estudio a la empresa ORION. Esta
empresa posee más diez años de experiencia transportando productos de exportación e
importación desde y hacia los puertos de la región y de todo Chile, disponiendo de equipos
y maquinaria de última tecnología, brindando un servicio eficiente y seguro de forma
integral. Sin embargo, debido a los cambios e investigaciones en el área logística, las
empresas han tenido que adquirir su conocimiento de forma autodidacta en estos temas, y
es por esa razón, que muchas veces las empresas del transporte de carga no poseen
conocimiento técnico que permita optimizar y mejora su gestión y procesos. Por tal motivo,
para este proyecto se decidió proponer a la empresa de ORION la posibilidad de realizar un
diagnóstico y mejora de su actual sistema tarifario, analizando distintas alternativas de
modelos de transporte de carga por carretera, con el fin de seleccionar la que mejor
satisfaga sus necesidades, y mejore el cálculo y gestión en el área logística y comercial de
esta empresa.
1Tipo de fuente: Sitio web
Nombre del sitio: Chile transporte, Transporte de Carga Terrestre: Diagnóstico a una industria en plena
evolución.
Dirección URL:http://www.chiletransporte.cl/portal/images/Documentos/PresentacionColegioIngenieros2.pdf
Fecha de Consulta: 27/09/2015. 2Carga Contenerizada: Es cualquier tipo de unidad de carga, producto o mercancía que se encuentre
depositado o consolidado en un contenedor de transporte.
3
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la empresa transportista ORION, el proceso de cotización de tarifas es una de las
actividades clave a la hora de obtener: posibles nuevos clientes, participar como oferentes
de servicio de transporte en licitaciones, calcular nuevas tarifas para clientes nuevos y
actuales, que requieran transportar hacia nuevos destinos sus productos. Estas actividades
son realizadas por el área Logística y Comercial de ORION, la que según lo comentado por
administrativos, estos procesos tardan aproximadamente una tarde, es decir, si la cotización
se realizó en la mañana, el precio de la tarifa se informará o se enviará vía correo
electrónico en la tarde al cliente. En consecuencia, claramente hay debilidades en este
proceso que se podrían mejorar. Además, para el cálculo tarifario, el área Logística y
Comercial de ORION utiliza una planilla Excel en la que sólo se resumen los costos
operacionales y se calcula el margen que podría generar el flete, sin embargo no utilizan
ningún modelo tarifario, función matemática o herramienta logística para calcular de forma
más eficiente y precisa el precio y margen de las tarifas. Estas debilidades pueden provocar
la pérdida de un servicio y una mala estimación del margen por flete realizado. Por otro
lado, la empresa no tiene certeza del grado de efectividad de su actual sistema tarifario.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3.1 Objetivo general
Proponer un modelo tarifario en la empresa de transporte ORION, para su servicio de
transporte terrestre de carga seca y frigorizada.
1.3.2 Objetivos específicos
1.- Analizar el sistema tarifario actual de la empresa ORION.
2.- Investigar los modelos tarifarios existentes, para el transporte de carga terrestre.
3.- Seleccionar el modelo tarifario que mejor se acomode a las necesidades de la empresa.
4.- Calcular la tarifa teórica, según el modelo seleccionado.
5.- Comparar la tarifa de ORION y la tarifa teórica del proyecto.
4
1.4 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se realizó en la empresa de transporte de carga terrestre ORION, ubicado en
Talcahuano sector Golondrinas calle Chimbarongo # 7300. Este proyecto se desarrolló a
partir del mes de Septiembre de 2015 con una duración aproximada de 6 meses.
La empresa ORION tiene múltiples servicios que abarca el sector de transporte y logística,
dentro de los cuales se encuentran los suministros de carga, protector de sello y tapas de
seguridad de contenedores, Pre-Stacking, entre otras. Dado a lo anterior, el proyecto se
limita sólo a los servicios de transporte de carga contenerizada, seca y frigorizada, de
clientes que transportan productos terminados y/o materia prima.
Para la investigación bibliográfica, el estudio se acotó en el análisis de los modelos
tarifarios de transporte terrestre de carga.
En términos de los datos operacionales para la realización del proyecto, estos se acotaron y
se asignaron por la empresa de la siguiente manera:
•Clientes asignados: COOPERATIVA AGRICOLA Y LECHERA LA UNION LTDA;
DANISCO CHILE S.A. y ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A.
•Periodo de tiempo: Los meses asignados fueron los de Mayo, Junio, Julio y Agosto del año
2015.
•Rutas: Las rutas de operación son, Lirquén-Puerto Montt, San Vicente-La Unión y San
Vicente-Pargua respectivamente.
•Tipo de carga y contenedor: Para estos clientes se transportó carga seca en contenedores
High Cube – HC de 40 pies y carga frigorizada en contenedores Reefer High Cube – RH de
40 pies.
5
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Hoy en día medir y controlar las variables operacionales de una organización es
fundamental y más aún si se trata de una empresa prestadora de servicio de transporte, la
cual debe llevar a cabo el proceso logístico de transportar el producto justo, en el sitio
correspondiente, en el tiempo oportuno y al menor costo posible. De lo anterior, la
estimación y cálculo de su estructura de costos y tarifa es fundamental para proporcionar un
precio adecuado según la distancia y tipo de ruta por las se transportan las cargas.
Es así que, más allá de que el mercado muchas veces domine el precio de la tarifa que los
empresarios del transporte deben cobrar por transportar carga, también es necesario tener
controlado el margen de utilidad que deben obtener al momento de participar como
oferentes de servicios de transporte en licitaciones o negociar con posibles nuevos clientes.
Teniendo en cuenta lo anterior y considerando una empresa prestadora de servicios de
transporte, este proyecto fue propuesto a la empresa de transporte de carga terrestre
ORION, que hoy en día posee un cálculo tarifario básico, en el que sólo se resumen los
costos operacionales y se calcula un margen. Además según lo comentado por personal
administrativo, no utiliza ningún modelo tarifario específico que se encuentre en la
literatura logística actual. Es por esta razón que el proyecto justifica su realización, dado
que la empresa no cuenta con un modelo tarifario adecuado que se ajuste a sus necesidades.
Por lo tanto, el presente proyecto propone centrar sus objetivos en la realización de un
análisis de su actual sistema tarifario, proponiendo un modelo tarifario adecuado que
mejore su cálculo y estimación del margen, para el área logística y comercial de ORION.
6
2 MARCO TEÓRICO
Antes de llegar a la teoría sobre las herramientas metodológicas, se deben conocer algunos
conceptos básicos sobre los tipos de cargas y tipos de contenedores que transporta la
empresa ORION. Por lo tanto, primeramente se abordaron estos conceptos como base para
la teoría y entendimiento del tema y luego se describirán las herramientas de análisis y los
tipos de modelos tarifarios existentes en la literatura.
2.1 TIPO DE CARGAS
2.1.1 Cargas secas
Las cargas secas son aquellas mercancías que no necesitan refrigeración o algún
tratamiento específico, pero que necesitan estar bajo techo ya que no se pueden mojar.
Entre los productos considerados carga seca se encuentran: calzados, Textiles, Juguetes,
Maderas, Cajas, Maquinarias, etc.3
2.1.2 Cargas Frigorizadas
Las cargas de este tipo se asocian a productos frescos como las frutas y hortalizas o
perecederos como los lácteos y las carnes. Las clases de productos frigorizados que se
estudiarán se describen a continuación:
Productos Refrigerados o Perecederos: Son productos tales como agro-industriales,
agrícolas, comestibles, frutas, carnes, productos del mar entre otros que requieren
mantener características Físicas, químicas, fisiológicas, y biológicas medidos bajo
parámetros de: frescura, calidad, textura, color y temperaturas apropiadas
(Santibañez, 2008).
3Tipo de fuente: Sitio web
Nombre del sitio: Empresa ALMARCA, descripción de servicios.
Dirección URL: http://www.almarca.com.ve/servicios.htm
Fecha de Consulta: 28/09/2015.
7
Productos Congelados: Son aquellos en que la mayor parte de su agua de
constitución (agua libre) se ha transformado en hielo, al ser sometido a un proceso
de congelación y especialmente concebido para preservar su integridad y calidad y
para reducir, en todo lo posible, las alteraciones físicas, biológicas y
microbiológicas, tanto durante la fase de congelación como en la conservación
posterior (Salazar, 2010).
2.2 CONTENEDORES
El contenedor es un recipiente metálico de forma rectangular y gran tamaño, que se utiliza
para el transporte de mercancías a grandes distancias. Para este proyecto, se especifican los
siguientes contenedores:
2.2.1 Tipos de contenedores
Contenedor High Cube de 40 pies: El contenedor high cube de 40' es un van
estándar de 40' con un pie extra en altura. El estándar de 40' tiene una altura de 8.5',
luego el high cube de 40' mide 9.5' de alto, esto es un incremento del 13% de su
capacidad cúbica interna4.
Contenedor Reefer High Cube de 40 pies: Es un contenedor utilizado para
transportar carga congelada o refrigerada, ideal para la mayoría de commodities
perecederos5.
4, 5 Tipo de fuente: Sitio web
Nombre del sitio: Empresa HERRERA DKP, Tipos y descripción de contenedores.
Dirección URL: http://www.herdkp.com.pe/adds/Ezines/contenedores.htm
Fecha de Consulta: 29/09/2015.
8
2.3 HERRAMIENTAS DE ANALISIS
Luego de definir algunos conceptos básicos sobre los tipos de cargas y contenedores, se
procedió a describir las bases teóricas sobre las herramientas de análisis, con el fin de una
mejor perspectiva de las debilidades que presenta el sistema tarifario actual de ORION.
2.3.1 Diagrama Causa-efecto de Ishikawa
El diagrama de Ishikawa, también conocido bajo las denominaciones de diagrama causa-
efecto o diagrama de espina de pescado. Es un método gráfico que se usa para efectuar un
diagnóstico de las posibles causas que provocan ciertos efectos, es decir, facilitar la
resolución de problemas desde el síntoma, pasando por la causa hasta la solución (Kume,
2002).
El diagrama de Ishikawa se presenta en un esquema que simula las espinas de un pescado,
de ahí su nombre más común. A la derecha del esquema, en la "cabeza del pez”, se ubica el
“Efecto” y en las espinas se indican los llamados elementos de causas, como se muestra en
el siguiente esquema.
Esquema 1: Diagrama Causa -Efecto
Fuente: Elaboración Propia, extraída del libro: Herramientas para la Mejora de la Calidad (2009).
9
2.3.2 Análisis FODA
El análisis FODA, también conocido como análisis o matriz DAFO, es una herramienta
analítica que permite trabajar con toda la información que se posea sobre una organización
determinada. Este análisis tiene múltiples aplicaciones y puede ser usado por todos los
niveles de la organización o en diferentes circunstancias de análisis tales como: producto,
mercado, sector de la organización, unidad estratégica de negocio, etc. (Rodríguez, 2012).
Los conceptos que componen el análisis FODA son los siguientes:
Fortalezas o puntos fuertes (F): Corresponden a las capacidades especiales y
características de la empresa, que le permiten contar con una ventaja sobre sus
competidores.
Oportunidades (O): Son hechos del entorno que resultan positivos para la empresa,
si es capaz de detectarlos y explotarlos a su favor.
Debilidades o puntos débiles (D): Corresponden a aquellos factores de la empresa
que la sitúan en una posición desfavorable con respecto a sus competidores.
Amenazas (A): Son situaciones que provienen del exterior (de la empresa) y que
pueden afectar negativamente en el desempeño de la actividad.
Los conceptos anteriores dan a conocer que el análisis FODA consta de dos partes: una
interna y otra externa. La parte interna tiene que ver con las fortalezas y debilidades de la
organización, es decir, aquellos aspectos sobre los cuales se tiene algún grado de control y
la parte externa mira las oportunidades que ofrece el mercado y las amenazas que debe
enfrentar la organización en el mercado seleccionado.
10
El análisis FODA puede ser representado a través de una matriz, que formula cuatro tipos
de estrategias: FO, DO, FA y DA. Generalmente las organizaciones utilizan estrategias DO,
FA o DA, para llegar a una situación en la cual pueda aplicar una estrategia FO. Cuando
una organización afronta debilidades importantes, tratará de vencerlas y convertirlas en
fortalezas; cuando la organización se ve enfrentada a una amenaza grave luchará por
evitarla y concentrarse más en las oportunidades. En el siguiente esquema se visualiza de
mejor forma la matriz FODA.
Esquema 2: Matriz FODA
Fuente: Documento, Herramientas para la Mejora de la Calidad (2009).
Con esta matriz, se obtiene una metodología de estudio de la situación de una empresa o un
proyecto, analizando sus características internas y su situación externa en una matriz, con
diferentes estrategias según la necesidad de la situación.
11
2.4 MODELO DE COSTOS DE TRANSPORTE
Un modelo de costos de transporte es una herramienta matemática que permite determinar
el costo total de la operación de transporte de productos, mediante el correcto análisis de las
variables que intervienen en la misma.
Las diferencias inherentes entre mercados, operaciones y productos hacen que existan
modelos específicos para cada área, por lo tanto es importante que en el proceso de diseño,
creación y aplicación de un modelo de costos, las variables o generadores de costos estén
bien definidos de acuerdo a la actividad que realiza la empresa en donde se va a desarrollar
el modelo.
Los modelos de costos pueden ser utilizados para determinar y comparar tarifas de
transporte entre proveedores, para realizar una correcta selección de los recursos de
transporte o simplemente para determinar los costos totales en la generación de un producto
o servicio. Independientemente de la actividad que se vaya a estudiar, para la creación de
un modelo de costos se deben seguir los siguientes pasos (Zunino, 2007):
1. Conocer y entender la actividad de la compañía y su entorno.
2. Identificar y determinar las variables.
3. Construir modelos específicos para cada producto, servicio o tipo de cliente.
4. Recopilar la información necesaria para mejorar la precisión del modelo.
En el caso del transporte, lo más importante es conocer el entorno donde se desarrollará la
actividad, como:
La peligrosidad de la carga.
El peso de la carga.
Los tiempos de carga y descarga.
La frecuencia de viajes o número de viajes en un periodo de tiempo.
Los tiempos permisibles de viaje.
12
Tipo de vehículos utilizados.
Las ventanas horarias de los puntos de destino.
Restricciones de acceso.
Cantidad de personas en el vehículo.
Esto no sólo permitirá definir correctamente las variables que intervendrán en el modelo de
costos, sino que también ayudará creando parámetros o restricciones al momento de
recopilar e introducir datos en el modelo.
Las variables más comunes son:
La distancia entre el origen y el destino.
El consumo de combustible o rendimiento del combustible por kilómetro.
El mantenimiento preventivo y correctivo de la unidad.
La depreciación del activo.
El personal.
Seguro del vehículo.
Peajes.
Rendimiento de los neumáticos.
Número de viajes posibles en un periodo de tiempo.
Capacidad del vehículo.
Lo anteriormente descrito se debe realizar para los diferentes clientes y/o productos, a
menos que entre ellos exista una gran similitud y no sea necesario una diferenciación entre
modelos. Se debe recopilar información estadística de los costos que generan las variables
definidas e ingresarlas al modelo. Esta información debe ser periódicamente revisada y
actualizada.
13
2.5 TIPOS DE MODELOS DE COSTOS DE TRANSPORTE
Los modelos de costos de transporte, son utilizados según la necesidad empresarial en la
cual se utilizarán. Existen varios modelos de transporte, que se diferencian según su
dificultad en la cantidad de variables matemáticas, por la información requerida para
alimentar la función de costos y la precisión de los resultados. Para este proyecto, se hará
referencia sólo a los principales; los tres primeros modelos (Modelo de función lineal,
Modelo de función escalón y Modelo en base a rutas) fueron obtenidos de un estudio de
implementación de un modelo tarifario para una empresa comercializadora de gas licuado,
del autor (Zunino, 2007) y los dos posteriores modelos (Tarifas relacionadas con el
volumen y Tarifas relacionadas con la demanda) pertenecen al libro Logística,
Administración de la cadena de suministro (Ballou, 2004).
2.5.1 Modelo de función lineal
La función lineal es definida por una ecuación de la forma f(x) = mx + b, donde m y b son
constantes reales. Este tipo de modelo se emplea en los casos en que se calcula el costo de
transporte, utilizando las variables que generan el costo de operación vehicular dentro de un
solo tipo de carretera, es decir, no se incluyen variables como peajes, estado de la vía y
pendiente de la vía. Este tipo de modelo podría ser utilizado para determinar tarifas de
transporte en empresas que no tienen rutas de transporte definidas y que poseen un gran
número de transportistas contratados, así como para contrastar con tarifas de transporte
ofertadas por empresas especializadas a dar este servicio. Sin embargo, no es muy confiable
al momento de cuantificar costos reales de operación.
Las tarifas que determina este tipo de modelos están relacionadas con la distancia y la
unidad que maneja son $ (unidad monetaria) / t. (Toneladas) x km. (distancia).Es un
modelo de una precisión aceptable y poco complejo en su aplicación debido a que sólo
necesita de la distancia recorrida para determinar el resultado, la gráfica obtenida por éste
tipo de modelo se muestra en la imagen 1.
14
Imagen 1: Modelo de costos función lineal
Fuente: Estudio de implementación de un modelo tarifario para una empresa GLP en Ecuador (2007).
2.5.2 Modelo de función escalón
La función escalón se la define siendo x un número real, n es un entero y n ≤ x < n + 1,
entonces ║x║ = n para cada x en el intervalo [n, n + 1).
Los modelos de costos de transporte basados en la función escalón pueden ser muy útiles
cuando hay zonas de transporte definidas en las cuales existen diferentes distancias que
recorrer, sin embargo para cualquier destino o distancia dentro de una zona específica se
aplica un mismo costo de transporte o en éste caso una misma tarifa de transporte, como se
puede observar en la imagen 2.
y = 0,085x + 5,351
0
5
10
15
20
25
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210
Tari
fa (
$ /
t.)
Distancia (km.)
Modelo - Función Lineal
15
Imagen 2: Modelo de costos función escalón
Fuente: Estudio de implementación de un modelo tarifario para una empresa GLP en Ecuador (2007).
Se definen los intervalos de distancia de las zonas en base a la distancia menor y la
distancia mayor. Por ejemplo, como de demuestra en la imagen 3 donde A es el punto de
partida y la distancia entre los puntos A-B es de 50 km. de una zona de transporte, por lo
tanto la menor distancia es 0 km. y la mayor distancia es 50 km. La distancia utilizada para
determinar la tarifa de transporte de esta zona sería de 25 km., que es la distancia desde los
puntos A y B hasta el punto C o el radio de la zona de transporte.
Por lo tanto, dentro de esta zona de transporte, la tarifa sería $ 8,00/t., de acuerdo a los
valores obtenidos de la imagen 2.Las tarifas que determina este tipo de modelos son
uniformes y la unidad que maneja son $ (unidad monetaria) / t. (Toneladas) para cada zona
o intervalo de distancia definido.
0
2
4
6
8
10
12
14
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Tari
fa ($ /
t.)
Distancia (km.)
Modelo - Función Escalón
16
Imagen 3: Zona de transporte
Fuente: Estudio de implementación de un modelo tarifario para una empresa GLP en Ecuador (2007).
Igual que en el modelo de función lineal, los costos son determinados en base a una misma
carretera. Es un modelo poco preciso al momento de determinar costos de transporte, pero
práctico si se cuenta con zonas de transporte definidas y una gran cantidad de destinos. En
estos casos, se facilita la labor de definir tarifas de transporte y la negociación con los
clientes.
2.5.3 Modelo en base a rutas
Los modelos de costos en base a rutas de transporte no tienen una función matemática
definida aunque se aproxima mucho a una función lineal como se puede apreciar en la
imagen 4.
A
B
C
25 km.
25 km.
17
Imagen 4: Modelo de costos en base a rutas
Fuente: Estudio de implementación de un modelo tarifario para una empresa GLP en Ecuador (2007).
Dentro de éste modelo las variables que generan el costo de operación vehicular son
determinadas en base a las características de la carretera como: peajes, estado de la
carretera y geografía de la ruta. El estado de la carretera y geografía de la ruta afectan el
rendimiento de los neumáticos, del combustible y repuestos en general, alterando el costo
de mantenimiento, el costo de neumáticos y el consumo de combustible respectivamente.
Este tipo de modelo es preciso y completo para determinar costos de transporte vehicular,
pero al mismo tiempo se torna complejo debido a la cantidad de información específica de
la ruta que necesita para trabajar correctamente.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Tari
fa (
$ /
t.)
Distancia (km.)
Modelo - Por Rutas
18
2.5.4 Tarifas relacionadas con el volumen
Las economías de la industria del transporte demuestran que los costos del servicio se
encuentran relacionados con el tamaño del envío. Las estructuras de tarifas en general
reflejan estas economías, en cuanto a que los envíos con volúmenes consistentemente altos
son transportados a menores tarifas que los envíos pequeños. El volumen se refleja en la
estructura de tarifas en varias formas. En primer lugar, las tarifas pueden cotizarse directo
sobre la cantidad enviada. Si el envío es pequeño y genera un ingreso muy pequeño para el
transportista, el envío será gravado con un cobro mínimo o con una tarifa para cualquier
cantidad. Los envíos más grandes que generan cobros mayores que el mínimo, pero
menores que una cantidad de vehículo de carga completa se cobran a una tarifa mayor que
un vehículo de carga y que varía con el volumen en particular. Los tamaños de envíos más
grandes que equivalen o exceden la cantidad de un vehículo de carga predeterminado se
cobra a la tarifa de un vehículo de carga.
En segundo lugar, el sistema de clasificación de carga permite cierta bonificación por
volumen. El volumen alto puede considerarse una justificación para cobrar al expedidor
tarifas especiales sobre artículos de consumo particulares. Estas tarifas especiales se
consideran variaciones con respecto de las tarifas regulares que se aplican a los productos
enviados en menor volumen.
2.5.5 Tarifas relacionadas con la demanda
La demanda o valor de servicio también puede dictar los niveles de tarifas manteniendo
poca relación con los costos de producir el servicio de transportación. Aquí se demuestra
que los usuarios dan mucho valor a la transportación. Por ello, las tarifas no pueden exceder
un límite superior si el usuario va a contratar al transportista en cuestión. Hay dos
dimensiones que sugieren el valor del servicio de transportación para un consignatario: las
circunstancias económicas propias del consignatario y los servicios de transportación
alternativos disponibles.
19
Por ejemplo, los productores A y B fabrican y promueven un producto que se vende en $
1,00 por libra en el mercado M, como se ilustra en la imagen 5. Los gastos de A, además de
los costos de transportación, son $ 0,85 por libra y los de B son $ 0,75 por libra. B puede
obtener una utilidad de $ 0,05 por libra sobre el producto que se vende a $ 1,00 por libra.
Ya que B establece el precio, lo máximo que A puede razonablemente pagar por
transportación es de $ 0,15 por libra, en tal tarifa no habrá utilidad. Esto es lo máximo que
el servicio de transportación vale para A. Si las tarifas se establecen por arriba de este nivel,
el producto no se desplazará.
Imagen 5: Tarifas relacionadas con la demanda
Fuente: Estudio de implementación de un modelo tarifario para una empresa GLP en Ecuador (2007).
Precio de mercado = $ 1,00/lb
Producción B = $ 0,75/lb
Producción A = $ 0,85/lb
M
20
3 METODOLOGÍA DEL PROYECTO
La metodología que se utilizó en este proyecto se enfoca en dividir en tres etapas el
estudio, de modo de cumplir de forma progresiva los objetivos específicos como se
muestra en el siguiente esquema.
Esquema 3: Metodología del proyecto
Fuente: Elaboración propia.
En la primera etapa, para la realización del análisis se utilizó un diagrama de Ishikawa
para ver de manera gráfica las causas y efectos negativos que podría provocar el sistema
tarifario actual. Luego, se realizó un análisis FODA para ver las debilidades, amenazas y
posibles estrategias para mitigar estas debilidades, y por último se examinó la estructura
de costos, cálculo tarifario y porcentaje de margen empleado por la empresa.
Para la segunda etapa, se investigó los modelos tarifarios de transporte terrestre más
actuales dentro de la literatura, viendo sus ventajas, desventajas, tipo de variables y datos
necesarios para alimentar los modelos. Luego de la investigación bibliográfica, se
seleccionó el modelo que mejor se acomoda a las necesidades de la empresa, teniendo en
cuenta las características operacionales del negocio y servicio ofertado por la empresa.
ETAPA 1
Análisis del sistema
tarifario actual de la
empresa ORION.
ETAPA 2
Investigación
bibliográfica de
modelos tarifarios y
selección de un modelo
tarifario adecuado.
ETAPA 3
Cálculo de tarifa
teórica y contraste con
tarifa actual de
ORION.
21
En la última y tercera etapa se asignaron valores a las variables del modelo seleccionado y
se contrastó la tarifa de ORION con la tarifa teórica del modelo escogido, con el fin de
realizar un análisis gráfico y descriptivo de los precios facturados a los clientes asignados
por ORION, examinando si efectivamente la empresa margina el porcentaje deseado de
utilidad por el servicio ofertado.
22
4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA EMPRESA ORION
La situación actual de la empresa transportista ORION, contempla la reseña histórica, la
misión y visión de la compañía, siendo esta información extraída de su página web6. A
continuación se describe la situación actual de la empresa:
4.1 Reseña Histórica
EMPRESAS ORION inicia sus actividades en 1987 en el rubro de la pesca artesanal, a
partir de la operación de dicha empresa, y los resultados obtenidos con ésta, se
desarrollaron los emprendimientos en el sector del Transporte y Logística, operando desde
hace 12 años en el área centro sur del país, ubicada estratégicamente entre los principales
puertos de la Octava Región. Gracias a su ubicación, EMPRESAS ORION ha realizado
alianzas estratégicas con grandes empresas, siendo una de ellas, la compañía de servicios
logísticos y portuarios SAAM, arrendando las instalaciones del terminal Golondrinas, y
prestando servicios de su flota de camiones. De esta forma, la empresa de transportes se ha
ganado un espacio en la Octava región y también lo ha hecho en el ámbito deportivo, con
destacadas participaciones en competencias deportivas como el rally móvil nacional.
4.2 Misión
Satisfacer las necesidades de nuestros clientes, distinguiéndonos por entregar una respuesta
efectiva, rápida, segura y adecuada a sus requerimientos, junto con la mejora continua de
nuestros servicios.
4.3 Visión
Ser la empresa de transporte más confiable del país, logrando con cada uno de nuestros
clientes una relación fluida y perdurable en el tiempo.
6 Tipo de fuente: Sitio web
Nombre del sitio: EMPRESAS ORION.
Dirección URL: http://www.empresasorion.cl/
Fecha de Consulta: 30/09/2015.
23
En el siguiente esquema se presenta el organigrama empresarial con sus respectivos
departamentos y encargados.
Esquema 4: Organigrama EMPRESAS ORION
Fuente: Elaboración Propia mediante información otorgada por Depto. RRHH de EMPRESAS ORION.
Gerente General
Pedro Ortiz
Gerente de Finanzas
Alejandro Roa
Gerente de Operaciones
Carlos Vaclk
Depto. Contable
Melissa Trujillo Depto. RRHH
Pamela Henríquez
Depto. Tesorería
Antonieto Fernández
Depto. Logística, Operaciones y Área
Comercial
Carolina Garretón
Coordinador
Logístico
Luis Pinto
Supervisor de
Operaciones
Pedro Soto
Encargada Área
Comercial y Facturación
Bernardita Sáez
Asistente Logística Nicole Carrazana
Jefe de Patio
Pedro Espinoza
Encargado Prevención
de Riesgos
Jonathan Boulet
Encargado de Taller
y Mantención
Gonzalo Lagos
Encargado de
Adquisiciones
Javier Yáñez
Secretaria G.
Cecilia Codo
Depto. Cobranza
y Proveedores
Paulina Días
24
4.4 Servicio
Según lo informado por el Área Logística y Comercial de ORION, la compañía se
especializa en el transporte terrestre de productos de importación y exportación desde y
hacia los terminales portuarios Chilenos, contando con una flota de más de 50 vehículos de
última generación, equipados con sistemas GPS, neumáticos con Praxair, Sidelifter y
calificados conductores. Además, cuentan con generadores Underslung7, lo que asegura que
las cargas frigorizadas lleguen en óptimas condiciones a su destino final. Por otro lado, la
empresa provee de servicios adicionales al transporte como por ejemplo, suministros de
cargas, retiro anticipado de cargas, protector de sello de contenedor, Pre-Stacking8,
Flexitang9, etc. De esta manera la empresa brinda un servicio integral de forma segura y
eficiente.
4.4.1 Desarrollo del servicio
El Servicio se desarrolla en el área Logística y Comercial, al recibir una cotización de
servicio de transporte, el cual tiene las siguientes etapas:
Un cliente nuevo o antiguo cotiza una determinada tarifa, vía telefónica o por correo
electrónico, para transportar sus productos.
Si es un cliente antiguo, se revisa en la base de datos si existe la tarifa deseada, o si
es una nueva ruta se procede al cálculo tarifario con su respectivo margen. Por el
contrario, si se trata de un nuevo cliente, se calcula una nueva tarifa y se aplica un
margen, que oscila en promedio entre un 15 y 30 por ciento, según cliente.
Finalmente se envía la cotización por correo electrónico o llamado telefónico.
7 Underslung, es un generador diésel que alimenta de energía eléctrica a contenedores Reefer. 8 Pre-Stacking, corresponde a los servicios que consisten en la recepción, inspección, bajada a piso, custodia y
despacho de contenedores de carga seca y refrigerada, de acuerdo a las instrucciones del cliente. 9 Flexitang, es un envase flexible para líquidos a granel usado en el transporte en contenedores secos,
normales y refrigerados.
25
En el siguiente esquema se presenta el proceso de cotización de mejor manera.
Esquema 5: Diagrama de flujo del proceso de cotización
Fuente: Elaboración propia según información otorgada por Depto. Logística y Área comercial de ORION.
4.5 Universo de clientes
La empresa actualmente posee más de 60 clientes entre los destacan SAAM, CELULOSA
ARAUCO, CMPC, COLUN, SODIMAC, ROSEN, etc.
Teniendo en cuenta los tipos de clientes que posee, EMPRESAS ORION siempre está
comprometida en producir la máxima calidad y eficiencia, para satisfacer las demandas de
sus actuales y posibles nuevos clientes. Para este proyecto la empresa asignó a tres de sus
clientes, tomando en consideración viajes a grandes distancias, con recorridos al sur de
Chile. Por consiguiente, los clientes y rutas asignados por ORION son:
¿La tarifa
está en la
base
de datos?
Llega una cotización
vía Mail (Pagina Web)
o llamada telefónica.
Se envía la cotización
vía Mail.
Se aplica un precio,
dependiendo del
cliente, y se calcula el
% de margen que
generará el flete.
Se calcula nueva
tarifa.
Si
No
26
COLUN LTDA (Carga seca/40HC): San Vicente - La Unión.
ANDES LOGISTICS S.A (Carga frigorizada/40RH): Lirquén - Puerto Montt.
DANISCO S.A (Carga seca/40HC): San Vicente –Pargua.
4.6 Clasificación MOP
Debido a que la empresa ORION esta segmentada en el sector del transporte de carga
contenerizada, los principales equipos utilizados según su clasificación MOP10, se muestran
en la siguiente imagen.
Imagen 6: Clasificación MOP de camiones de carga en Chile
Fuente: Ministerio de Obras Públicas (MOP). Dirección de Vialidad, 2015.
Según lo informado por el Jefe de patio de ORION, la configuración que más utiliza la
empresa es la 690 con un 80% y 570 con un 10% de utilización en su flota, el restante
10 % se distribuye en las configuraciones 530, 532, 697 y 699 respectivamente. Por lo
tanto, para este proyecto se utilizó la configuración 690. Esta configuración 690 por parte
del tracto camión, está compuesta por tres ejes, el primero es un eje dirección con rodado
simple y los dos posteriores, corresponde a un eje doble traccional, con rodado doble, luego
para el semirremolque, este posee un eje tiple con rodado doble. Estas configuraciones
entre ejes y rodados se definen más abajo, para un mayor entendimiento hacia el lector.
10 MOP: Corresponde al Ministerio de Obras Públicas en Chile, la cual es la secretaría de Estado que está a
cargo de planear, estudiar, proyectar, construir, ampliar, reparar, conservar y explotar la infraestructura
pública de carácter fiscal, que esté bajo su tuición, a lo largo del país.
27
4.7 Aspectos legales del transporte de carga terrestre en Chile
Como ya se dio a conocer las diferentes configuraciones del MOP sobre los vehículos de
carga, también es necesario conocer los aspectos legales del transporte de carga en Chile,
comenzando con algunas definiciones básicas:
Tracto camión: Un tracto camión es un vehículo pensado para el tiro o arrastre de
cargas pesadas o cargas especiales.
Tara: Es el peso del vehículo.
Peso Bruto vehicular (PBV): Peso de la tara más la carga.
Quinta Rueda: Dispositivo de acople que conecta el camión con el semirremolque.
Semirremolque: Son vehículos sin motor, que se acopla sobre la 5ª rueda de una
cabeza tractora reposando parte de su peso sobre la misma.
Chasis: Es un tipo de semirremolque que se utiliza para transportar contenedores
que se acoplan en sus cuatros extremos, por lo cual no lleva una base sobre éste ya
que sumaría más peso innecesario.
Eje simple: Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no
articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o
posterior.
Eje doble: Es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centro de ruedas es
superior a 1.20 metros e inferior a 2.40 metros.
Eje triple: Es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas
extremas es superior a 2.40 metros e inferior a 3.60 metros.
Rodado Simple: Configuración de ejes con 1 par de ruedas (neumáticos y llantas),
es decir, 2 ruedas.
Rodado doble: Configuración de ejes con 2 pares de ruedas (neumáticos y llantas),
es decir, 4 ruedas.
Distancia entre ruedas: Distancia entre los centros de ruedas.
28
4.7.1 Configuraciones de ejes y rodados
Para mayor detalle, en la tabla 1, se muestran las diferentes configuraciones de ejes y
rodados con el peso máximo por conjunto de ejes, según los aspectos legales del transporte
de carga en Chile.
Tabla 1: Ejes y rodados según D.S n°158 M.O.P
Tipo de
eje
Imagen
Rodado
Peso Max.
Por Conjunto de ejes
(Ton)
Simple
Simple
7
Simple
Doble
11
Doble
Simple
14
Doble
Doble +
Simple
16
Doble
Doble
18
Triple
Simple
19
Triple
2 Dobles + 1
Simple
23
Triple
Doble
25
Fuente: Elaboración Propia a través del Decreto Supremo N° 158
29
4.7.2 Dimensiones máximas de vehículos de carga
La Resolución Exenta Nº 1/1995 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del
Ministerio de Obras Públicas, regula las dimensiones máximas de vehículos, las cuales se
detallan a continuación:
-Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m. En la medida del ancho del vehículo no
serán considerados los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes.
-Alto máximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo: 4,20 m. Para los camiones,
remolques y semirremolques especiales para el transporte de automóviles se aceptará un
alto máximo de 4,30 m.
-Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehículo:
Camión 11,00 metros.
Tracto-camión con semirremolque 18,60 metros.
Camión con remolque o cualquier otra combinación 20,50 metros.
Tracto camión con semirremolque especial para el transporte de automóviles: 22,40
metros.
Camión con remolque especial para el transporte de automóviles 22,40 metros.
4.7.3 Pesos brutos máximos
El peso máximo para la combinación de un camión con uno o varios remolques o con un
semirremolque con eje triple es de 45 Toneladas, cualquiera sea la distancia entre ruedas.
30
Los pesos máximos para la combinación con un semirremolque con eje posterior simple o
doble se muestran la siguiente tabla:
Tabla 2: Pesos máximos de un semirremolque con eje posterior simple o doble
Distancia entre ejes Peso bruto total (Ton)
Menos de 13 metros 39
Entre 13 y 15 metros 42
Más de 15 metros 45
Fuente: Elaboración propia atreves del Decreto supremo N° 58
Cuando se requiere transportar una mercadería que exceda los pesos máximos establecidos,
se debe pedir autorización a la Dirección de Vialidad debiendo acompañar los siguientes
datos:
Inicio y Destino de la Carga
Peso de la Mercadería a Trasladar
Distribución del Peso por Eje
Fecha de Traslado
4.7.4 Jornada de trabajo de Choferes de vehículos de carga terrestre en Chile
De conformidad con lo establecido en el artículo 25 bis del Código del Trabajo, “la jornada
ordinaria de trabajo del personal de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana
es de 180 horas mensuales, la que no puede distribuirse en menos de veintiún días, y el
tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de
trabajo que les corresponda no es imputable a la jornada, y su retribución o compensación
se ajusta al acuerdo de las partes. Este personal tiene derecho a un descanso mínimo
ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.
31
La norma legal establece que el trabajador en ningún caso puede manejar más de cinco
horas continuas, después de las cuales debe tener un descanso cuya duración mínima debe
ser de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor
tiene derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima es de 24 minutos
por hora conducida. En todo caso, esta obligación debe ser cumplida en el lugar habilitado
más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública.
Finalmente, la norma legal establece que el camión debe contar con una litera adecuada
para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo del vehículo.
Por otra parte, debe tenerse presente que si el viaje o trayecto es de un tiempo superior a
cinco horas, el empleador deberá disponer de la dotación necesaria de conductores, pues
deberá trabajar en turnos laborales. En este caso, y tomando como referencia un período
de veinticuatro horas, el tiempo máximo de conducción acumulable por chofer, sumados
sus turnos laborales, será de doce horas”11.
4.7.5 Tiempos de espera
La normativa lo define como “aquellos tiempos que implican para el chofer de vehículos de
carga terrestre interurbana mantenerse a disposición del empleado, sea en lugar del
establecimiento o fuera del él, en general sin realizar labor, pero requiere necesariamente
de su presencia a objeto de iniciar, reanudar o terminar sus labores”12.
Respecto de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo, los dictámenes Nº 4812/085 y Nº
0439/008 indican que tales tiempos no son imputables a jornada y su retribución o
compensación debe ajustarse al acuerdo de las partes, fijando no obstante una base de
cálculo mínimo, consistente a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales.
Señala, además, el límite máximo de tales tiempos: 88 horas mensuales.
11 Dentro de la geografía del Código del Trabajo, este articulo está ubicado en el Libro I, dedicado a “Del
contrato individual de trabajo y de la capacitación laboral”; en el titulo primero (“Del contrato individual de
trabajo”), en su capítulo IV “De la Jornada de Trabajo”, en el párrafo 1° “Jornada Ordinaria de Trabajo”. 12 Dirección del Trabajo, dictamen N° 4409/79, del 23.10.2008.
32
Los tiempos de espera suelen ser sustanciales, tanto en la recolección como en las entregas
de productos y cargas; y muchos empresarios del sector consideran que este es uno de los
grandes problemas de la industria.
Existen casos en que las recolecciones o entregas son realizadas de acuerdo a un programa
con horas de citación que se cumplen dentro de plazos de tiempo razonables; pero, en
general, son la excepción. En la mayoría de los casos los vehículos y conductores están
sujetos a largas esperas. El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones cita, a modo de
ejemplos, los casos de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (Zeal)13 del puerto de
Valparaíso donde las esperas pueden ser, comúnmente, de hasta once horas; las plantas de
packing de frutas de exportación, donde hay demoras importantes, entre otras razones
porque los exportadores usan los vehículos refrigerados como suplemento de sus
capacidades de almacenamiento en frío en la temporada de punta de las exportaciones.
De acuerdo a un informe de la Subsecretaría de Transporte es posible distinguir, a lo
menos, tres categorías de tiempo de espera:
El tiempo de espera para entrar a las instalaciones de los generadores o
consignatarios de la carga, tales como patios logísticos, puertos, plantas de
distribución, etc. en las cuales no existen citaciones escalonadas de los vehículos y,
en el caso de existir, no son cumplidas, o se cita a una misma hora a todos los
vehículos que serán empleados en un día completo o una parte considerable del día,
lo que implica esperas de varias horas.
El tiempo destinado a ejecutar la carga o descarga de los vehículos, que es muy
variable, y aborda desde unos pocos minutos (como en el caso de un contenedor
manipulado desde un puente grúa) a varias horas (por ejemplo, en el caso de carga
13 Zona de Extensión de apoyo Logístico, Zeal, es una plataforma de control y coordinación logística que
incluye la zona primaria aduanera de Valparaíso y un conjunto de servicios agregados para la atención de la
carga movilizada por este puerto.
33
general colocada a bordo con grúas horquillas o transpaletas, estibada y
posiblemente trincada a mano, encarpada y amarrada).
El tiempo de espera para la entrega de los documentos del viaje, especialmente la
guía de despacho, sin la cual es ilegal iniciar el recorrido. En muchos casos, esta
espera es de gran impacto práctico.
Aunque no constituyen parte de este estudio, también es necesario mencionar las
demoras en las aduanas de puertos y zonas transfronterizas, reportadas por los
operadores de transporte internacional.
De este modo, los tiempos de espera son materia de preocupación, sobre todo para aquellas
empresas más modernas y con un nivel mayor de profesionalización –los llamados centros
u operadores logísticos– que tienen objetivos bien definidos en materia de eficiencia de sus
operaciones. Las empresas u operadores más precarios, al parecer, están preparados para las
largas horas de espera como un elemento constitutivo normal de su trabajo, lo que puede
ser verificado al observar grandes cantidades de camiones alineados en filas o bien
estacionados a la espera de las generadoras de carga –como las empresas logísticas–
especialmente en la manipulación de contenedores, de acuerdo a información entregada por
empresarios del sector, trabajadores y corroborada por el Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones.
4.7.6 Sobre tiempos en la empresa ORION
Con respecto a los sobre tiempos, según lo informado por el Área Logística y Comercial de
ORION, cada cliente dispone de 10 horas libres en planta, luego de esto, se cobran $10.000
por cada hora adicional. En el caso de los puertos, el cliente dispone de 4 horas libres para
la descarga y posterior a esto, se cobra un valor de $ 8.000 por hora. Sin embargo, para este
proyecto sólo se estudiaron y calcularon las tarifas sin sobretiempo y sin servicios
adicionales.
34
4.8 Contrato de transporte en Chile
4.8.1 Aspectos generales del transporte
En la legislación chilena el transporte es una actividad de carácter civil, porque se le
considera como una forma de arrendamiento de servicios. El transporte terrestre adquiere el
carácter de acto de comercio, para el porteador, cuando ejercita la actividad de conducir
personas o mercaderías ajenas estando organizado como una empresa de transporte, así lo
dispone el art. 3º Nº 6 en relación con el art. 166 inciso final del Código de Comercio, esta
última norma dispone que “El que ejerce la industria de hacer transportar personas o
mercaderías por sus dependientes asalariados y en vehículos propios o que se hallen a su
servicio, se llama empresario de transportes, aunque algunas veces ejecute el transporte
por sí mismo”. Y el Nº 6 del art. 3º califica de mercantil a “Las empresas de transporte por
tierra, ríos o canales navegables”. Para el cargador o para el destinatario el contrato de
transporte terrestre es mercantil cuando accede o auxilia a su actividad principal de carácter
comercial, es decir, el contrato se mercantiliza en virtud de la teoría de lo accesorio.
4.8.2 Concepto de contrato de transporte
En derecho, no se contempla una definición general de contrato de transporte, sino que el
legislador ha definido particularmente a cada una de sus diversas clases. Sin embargo, se
suele utilizar el concepto contenido en el art. 166 inc 1º, referente al contrato de transporte
terrestre, pues contempla el elemento esencial de todo tipo de contrato de transporte, esto
es: La conducción de cosas o personas de un lugar a otro. En efecto, el citado precepto
indica que “El transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio
a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o
mercaderías ajenas, y a entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas”.
35
4.8.3 Elementos del contrato de transporte.
Se distinguen en estos contratos los elementos subjetivos, esto es; las partes intervinientes.
Y los elementos objetivos, constituidos por la obligación esencial de transportar, y el
precio. Son partes en el contrato de transporte; El porteador o transportista, el remitente o
cargador y el destinatario o consignatario.
El porteador o transportista
Es la persona que asume directamente la obligación de realizar el transporte. El articulo 166
lo define así: “Llámese porteador al que contrae la obligación de conducir”.
El remitente o cargador
Es el sujeto que contrata por cuenta propia o ajena con el porteador y entrega o se obliga a
entregar la mercadería. Según el art. 166; “Denomínese cargador, remitente o consignante
el que por cuenta propia o ajena encarga la conducción”.
Consignatario o destinatario
Es la persona a quien se han de entregar las mercaderías o bienes transportados, sujeto que
puede coincidir con el cargador o remitente. El art. 166 dispone que “Se llama
consignatario la persona a quien se envían las mercaderías”. Luego, el destinatario es un
tercero al contrato, pero que adquiere los derechos y obligaciones emanados de éste
mediante la figura de la estipulación a favor de otro. Cuando el destinatario es a la vez el
cargador, pasa a ser parte directa.
Son elementos objetivos del contrato, la obligación esencial que de él emana, es decir, la
obligación de hacer del transportista de conducir las personas o mercaderías ajenas de un
lugar a otro. Dicha obligación es de resultado y de carácter personalísimo, aunque se admite
que el porteador encargue su ejecución a un tercero bajo su responsabilidad.
El segundo elemento objetivo del contrato es el porte, que no es sino el precio que se paga
por el transporte.
36
4.8.4 Características del contrato de transporte.
Los rasgos más esenciales de este contrato de transporte son:
Es un contrato bilateral
Resultan obligados ambos contratantes, el porteador a realizar la conducción de personas o
mercaderías y el cargador a pagar el porte convenido.
Es un contrato consensual
Aunque el contrato de transporte es consensual, a las partes les interesa contar con un
documento que acredite su existencia, sus estipulaciones y la entrega de las mercaderías al
transportista. Interesa pues tener una prueba de que el contrato se celebró, y los términos
exactos en que se hizo. Por ello es habitual y recomendable extender un documento en el
cual conste la realidad y las estipulaciones del contrato, instrumento que se denomina
“carta de transporte ó carta de porte” en el contrato de transporte terrestre; “conocimiento
de embarque” en el contrato de transporte marítimo, “documento de transporte
multimodal” en el contrato de transporte multimodal y “carta de porte aéreo” en el
contrato de transporte aéreo. Sin embargo, la circunstancia de que las partes convengan en
otorgar dichos documentos no convierten al contrato en solemne, pues su única función es
acreditar las condiciones de contratación, tiene un fin meramente probatorio, más aún, en
caso de que no se otorgue alguno de los documentos indicados, el contrato puede probarse
de acuerdo a las reglas generales del derecho común.
Es un contrato oneroso
En cuanto tiene por objeto la utilidad de ambos contratantes, el porteador recibirá el porte
por la conducción y el cargador se beneficiará con la realización de la conducción.
37
El cargador tiene la facultad de rescindir el contrato por su propia voluntad
Esta constituye una peculiaridad del contrato de transporte y, a su vez, una excepción a la
fuerza obligatoria de los contratos. El art. 169 del Código de Comercio señala que “El
transporte es rescindible, a voluntad del cargador, antes o después de comenzado el viaje.
En el primer caso, el cargador pagará al porteador la mitad, y en el segundo, la totalidad
del porte estipulado”. Tal prerrogativa del cargador se fundamenta en un hecho práctico: El
transporte es un contrato auxiliar que complementa la ejecución de otros contratos u
operaciones mercantiles.
4.8.5 Clasificación del contrato de transporte.
El contrato de transporte admite diversas clasificaciones atendiendo a determinados
criterios. Las clasificaciones más importantes son:
a) Según la vía empleada para la conducción
Transporte terrestre. Aquel que se realiza por tierra, lagos, canales o ríos
navegables.
Transporte marítimo. Aquel en que la vía de conducción es el mar.
Transporte aéreo. Aquel en que la vía de conducción es el aire.
Transporte multimodal. Cuando se emplean para la conducción dos o más vías de
desplazamiento.
b) Según el objeto o contenido de la conducción.
Transporte de cosas, bienes o mercaderías.
Transporte de personas o contrato de pasaje.
38
c) Según la organización del sujeto que realiza la conducción
Transporte realizado por empresas. Se distinguen entre transporte realizados por
empresarios particulares y por empresarios públicos. El primero es el efectuado por
sujetos que ejerciendo la actividad de transporte bajo forma de empresa, no han
ofrecido al público sus servicios y se encargan libremente de la conducción de
personas o de mercaderías a precios convenidos. El segundo, es el que se realiza por
empresarios que tienen anunciado y abierto al público un establecimiento de
transportes y los ejecutan en periodos, por el precio y las condiciones que señalan
en anuncios preestablecidos. (Art. 172 del Código de Comercio). En ambos casos el
transporte es mercantil.
4.8.6 Contratos de transporte terrestre en Chile
De conformidad con lo previsto en el artículo 166 inc. 1º del Código de Comercio, el
transporte terrestre “Es un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio a
conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o
mercaderías ajenas, y a entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas”. El precio
que se paga por el transporte se denomina porte.
Carta de porte
El artículo 173 del Código de Comercio expresa “Llámese carta de porte el documento que
las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del contrato, y la entrega de
las mercaderías al porteador”. Es un documento facultativo, que dependerá del común
acuerdo de las partes, a falta de emisión de carta de porte, la existencia del contrato, su
contenido y la entrega de las mercaderías al porteador podrán acreditarse por cualquier
medio probatorio, así lo dispone el art. 179 del Código de Comercio. Más aún, en caso de
que extendiéndose la carta de porte, ésta contenga errores u omisiones, no se perderá su
mérito probatorio, y las menciones omitidas pueden ser suplidas por cualquier especie de
prueba legal.
39
Formalidades de la carta de porte
Se trata de un documento que debe ser otorgado en a lo menos dos ejemplares suscritos por
los contratantes. Luego, el art. 175 del Código de Comercio indica las menciones que debe
contener la carta de porte, estas son:
1.- Nombre, apellido y domicilio del cargador, porteador y consignatario.
2.- La calidad genérica de las mercaderías, su peso y las marcas y el número de los bultos
que las contengan.
3.- El lugar de la entrega.
4.- El precio de la conducción y la designación del obligado al pago.
5.- El plazo en que debe hacerse entrega de la carga.
6.- El lugar, día, mes y año del otorgamiento.
7.- El nombre, apellidos y firma de las personas que concurren a su otorgamiento,
presumiéndose que éstas representan al cargador y al porteador.
8.- Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.
Funciones que cumple la carta de porte
El primer rol que cumple la carta de porte, es el de ser un documento probatorio de la
existencia, condiciones del contrato y la entrega de las mercaderías. En efecto, la carta de
porte es un instrumento privado que acredita lo que en ella se indica, y reconocida la firma
por cualquiera de las partes, no se admite contra el tenor de la carta otras excepciones que
las de falsedad, omisión y error involuntario (art. 178 Código de Comercio).
El segundo rol que cumple la carta de porte, es el de ser un título de crédito representativo
de mercaderías. Por ello el art. 176 expresa que “La carta de porte puede ser nominativa, a
la orden o al portador. El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte se
subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador”. Luego, lógicamente, la forma
de emisión determinará la ley de circulación del documento.
40
Cuando el cedente del título es a la vez el dueño de las mercaderías, el traspaso del
documento importa tradición y entrega de ellas, según el art. 149 Nº1 del Código de
Comercio.
Efectos del contrato de transporte terrestre
La ley es bastante minuciosa al regular los derechos y obligaciones que este contrato
produce para cada una de las partes, lo que justifica que realice un análisis por separado
distinguiendo entre las obligaciones y derechos del cargador; las obligaciones y derechos
del porteador; y las obligaciones y derechos del consignatario.
Obligaciones y derechos del cargador
Las obligaciones y derechos del cargador son las siguientes:
Obligación de entregar las mercaderías al porteador.
Obligación de pagar el porte y los gastos de conservación.
Obligación de responder y soportar las pérdidas y averías.
Derecho a variar el destino y consignación.
Derecho de poner término al contrato.
Obligaciones y derechos del porteador
Las obligaciones y derechos que la ley le establece al porteador son:
Ejecutar la conducción o transporte.
Recibir la carga en el tiempo y lugar convenido.
Conducir la carga en el primer viaje que haga al punto de destino.
Custodiar la carga, de la que responde como depositario asalariado.
41
Entregar en el destino y a la persona que corresponde la carga al consignatario, en
caso contrario responderá de los perjuicios que de ello se ocasionen.
Es responsabilidad del porteador:
Si no recibe la mercadería en la forma que la ley señala.
Si pierde la mercadería, lo que se presume que ha ocurrido por su culpa si es que no
hace entrega de ella.
Si la mercadería sufre daños, los que también se presume que son ocurridos por su
culpa.
Si existe retardo en la entrega de la mercadería.
Sin embargo no será responsable el porteador, cuando los hechos ocurran:
Por caso fortuito o fuerza mayor.
Por vicio propio de las cosas. El Código de Comercio señala que el vicio propio es
“El germen de destrucción o deterioro que llevan en sí las cosas por su propia
naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más perfecta calidad en su especie.
También responderá si el vicio causa daños y de los daños ocasionados por hecho o
culpa del pasajero o de su familia o sirvientes.
Responde por hecho propio del cargador, como por ejemplo se hizo la declaración
de la carga de mala forma.
Obligaciones y derechos del consignatario
Las obligaciones y derechos del consignatario son:
Derecho a reclamar la entrega de la mercadería.
Obligación de otorgar recibo de las mercaderías.
42
Obligación de pagar el porte y los gastos en el plazo legal.
Situación de contratos para clientes asignados en la empresa ORION
Como se detalló más arriba las formalidades de la legislación Chilena en temas de contratos
de transporte de carga, estos corresponden a un contrato del tipo consensual, el cual se
perfecciona por la mera voluntad explícita en la manifestación del consentimiento de las
partes involucradas (cargador, porteador y consignatario), generando como documento la
carta de porte, el cual sirve para probar la existencia, condiciones del contrato y la entrega
de las mercaderías para los clientes asignados en análisis de este proyecto.
43
5. ANALISIS DEL SISTEMA TARIFARIO ACTUAL DE EMPRESAS ORION.
5.1 Diagrama Causa-Efecto
Para realizar un análisis en primer lugar se identificar las causas que provocan el problema.
Para este proyecto se analizaron las posibles causas que generan las debilidades en el
sistema tarifario actual de la empresa ORION, utilizando un diagrama causa-efecto como se
muestra en el siguiente esquema.
Esquema 6: Diagrama Causa - Efecto
Elaboración Propia, extraída del libro Herramientas para la Mejora de la Calidad (2009).
5.2 Análisis FODA
Luego de identificar las causas del problema, se confeccionó una matriz FODA, con el fin
de obtener un diagnóstico más preciso, que permita tomar decisiones estratégicas para
mejorar la situación actual de la empresa ORION, como se muestra en la tabla 3.
Personal Mercado
Control Tiempo de
respuesta
Debilidades en
el sistema
tarifario actual
de la empresa
ORION
Solo una persona
realiza el cálculo
y la cotización de la tarifa
Poco conocimiento
en tarificación
No hay especialistas en
logística
Las grandes empresas
dominan el precio
Fidelidad con clientes
antiguos
Mala estimación de los
costos reales
Falta de
integración entre
Deptos.
Demasiada carga
laboral
Cálculo
No hay control
sobre el
margen
Tecnologías
de la
información
No utilizan
un ERP
No hay macros
en su planilla de
cálculo
No utilizan Indicadores
de gestión
No hay actualización
Programas ofimáticos
42
Tabla 3: Análisis FODA Sistema tarifario actual EMPRESAS ORION
Fuente: Elaboración propia a través del libro Herramientas para la Mejora de la Calidad (2009).
MATRIZ FODA FORTALEZAS DEBILIDADES
F1-Buen resumen de los costos fijos y variables. D1-Sistema tarifario anticuado.
Contexto Interno F2-Personal de Área Logística y Comercial Proactivo.D2-Desconocimiento de la eficiencia en su sistema
tarifario actual.
Contexto Externo F3- Conocimiento y experiencia del mercado.D3-Sólo una persona se encarga del cálculo tarifario y
envío de la cotización.
F4-Equipos, maquinaria y clientes de primer nivel.D4-Retrasos en los tiempos de entrega de
Cotizaciones.
OPORTUNIDADES (FO) (DO)
O1-Posivilidad de innovación en la aplicación de un
nuevo modelo tarifario, acorde a las necesidades
empresariales.
Estrategia Ofensiva Estrategia de Orientación
O2-Oportunidad de obtener un cálculo más preciso y
margen adecuados según los criterios empresariales.
Utilizando el buen resumen de los costos fijos y variables,
el área logística y comercial de ORION, no tendría
problemas en la innovación de un nuevo modelo tarifario.
Debido a las deficiencias del actual sistema tarifario,
la empresa podría innovar en un modelo más
adecuado, acorde a sus necesidades. Asimismo
ORION podría utilizar Macros en su planilla de cálculo
con el fin de obtener un sistema tarifario más
eficiente y un cálculo más preciso.
O3-Oportunidad innovar en la programación de Macros
en su planilla de cálculo tarifario.
Utilizando su experiencia y conocimiento en el mercado,
ORION podría generar un modelo más robusto, obtenido
un margen más adecuado y preciso.
Posibilidad de reducción de carga laboral de la
persona encargada del cálculo tarifario, al contratar
personal de apoyo con conocimiento logístico.
AMENAZAS (FA) (DA)
A1-Una mala estimación de la tarifa, podría ocasionar
márgenes imprecisos o hasta negativos.Estrategia Defensiva Estrategia de Supervivencia
A2-La competencia podría utilizar un mejor modelo de
costos y bajar sus precios, ocasionando que la empresa
pierda una porción de sus clientes.
Utilizar su buen resumen de costos, con el fin de no
cometer errores de cálculo.
A3-Perdida de nuevos clientes, al entregar una
respuesta tardía en la cotización.
Utilizar su prestigio y experiencia para no perder clientes
habituales y nuevos.
Se debería apoyar más a la persona encarga de
calcular y enviar las cotizaciones, para reducir
posibles errores y agilizar el envío de las cotizaciones,
con el fin de no perder clientes en el futuro.
43
5.3 Análisis de cálculo del sistema tarifario actual de ORION
Después de realizados los análisis Causa-Efecto y matriz FODA, se desarrolló un análisis
del cálculo tarifario, para entender de mejor forma la metodología utilizada por ORION,
como se describe a continuación:
Para tener una idea del cálculo tarifario, la empresa ORION proporcionó, información
sobre algunas de sus cotizaciones, tomando la siguiente cotización de forma representativa
para analizar su estructura de cálculo tarifario, como se muestra en el esquema 7.
Esquema 7: Cálculo tarifario EMPRESAS ORION
Fuente: Información proporcionada por el Área Logística y Comercial de EMPRESAS ORION, cotización para la
empresa PACIFIC GOLD del año 2013.
Chofer X camion 1
1.- RENDIMIENTO Sueldo fijo 182.000$
1.1.- Rendimiento Km/l 2,50 Viaticos Diaros x chofer 12000
Duracion Viaje 2
3.- PETROLEO Sueldo bruto Supervisor 650.000$
3.1.- Distancia recorrida dia Km 812 Valor Dólar 500
3.2.- Vol Combustible Consumido Lts 325 Valor Petroleo 600
3.3.- $ Combustible Consumido Pesos 194.880 Valor Residual 24%
3.4.- Cargo Combustible $/km 240,00 Tamaño Flota 40
4.- REMUNERACIONES
4.1.- Cargo Choferes $ 49.500$
4.2.- Cargo Promedio Choferes $/Km 60,96
5.- NEUMATICOS
5.1.- Valor Neumaticos $ 200.000$ ITEM $/Km TOTAL %
5.2.- Duracion Km 180.000 Costo Fijo 86,09 $69.908 19,19%
5.3.- Nº Neumaticos Km 24 Mantención 35,00 $28.420 7,80%
5.4.- Cargo Neumaticos $km 26,67 Neumáticos 26,67 $21.653 5,94%
Remuneraciones 60,96 $49.500 13,59%
6.- MANTENCION Petróleo 240,00 $194.880 53,49%
6.1.- Cargo Mantencion US/Km 0,07 Subtotal 448,72 $364.361 100,00%
6.2.- Cargo Mantencion $/Km 35,00 Peajes $70.000
Total Costo $434.361
7.- COSTOS FIJOS
Depreciacion Vehiculo Margen 12,25% $60.639
7.1.- Valor Camion y Remolque $ 68.500.000 Valor Flete $495.000
7.2.- Valor Residual $ 16.440.000
7.3.- 100% Financiamiento valor x km $610
7.5.- Interes Mensual % 1,00% Crl-pmc-Crl
7.6.- Duracion Equipo Años 6
7.7.- Cuota Mensual $ 1.017.783
7.9.- Promedio Diario $ 67.852
7.10.- Cargo Depreciacion $/Km 83,56
Gastos Legales
7.12.- Anuales 175.000
7.13.- Viaje 972,22
7.14.- $/Km 1,20
Personal Apoyo
7.15.- Cargo Supervisor Terreno $/Km 1,33
Estructura de Costos
PARAMETROS GENERALESNº ITEM UNIDAD VALOR
44
Como se aprecia en esquema 7, se pueden desprender los siguientes aspectos:
Utilizan un sistema de costeo en ($/Km).
Realizan un resumen de los costos fijos y variables en función de los kilómetros
recorridos.
El precio de la tarifa es fijo en el cálculo, con un valor del precio del flete
estratificado según kilómetros recorridos y negociado según el tipo de cliente.
Debilidades en el cálculo tarifario:
No utilizan ningún modelo tarifario o función matemática, sólo se resumen costos
operacionales y los porcentajes de margen generado por el flete.
Utilizan 6 años en el cálculo de la depreciación y debería ser de 7 años.14 Además
las empresas siempre querrán utilizar el máximo de tiempo sus activos.
El rendimiento o duración de neumático es sobrevalorado, debería ser en promedio
85.000 (Km).15
No se utiliza Macros en su planilla de cálculo, para automatizar más el proceso.
Como resultado del análisis preliminar del sistema tarifario actual de ORION, se
encontraron falencias en su metodología de cálculo, si bien es una estimación aceptable no
es la más óptima. Su sistema de costeo no utiliza ningún modelo matemático que
ejemplifique de mejor forma la función de costos, por otra parte el precio de la tarifa es fijo
en el cálculo, sería más fácil si al resultado final del total de costos operacionales, se
aplicara un margen según contratos, tipo del cliente y políticas que maneja la empresa.
También hay problemas en el tiempo de respuesta hacia sus clientes, debido a que sólo una
persona es la responsable del cálculo y envío de las cotizaciones, convirtiendo esta
operación en un proceso lento, de igual forma la planilla Excel que utilizan no contiene
ninguna Macro para agilizar el proceso de cálculo.
14 El SII de chile indica una vida útil de 7 años, para camiones y semirremolques. Por lo tanto, se utilizó esta
vida útil para los cálculos de depreciación en el modelo. Por otro lado, la utilización de esta variable quedara
demostrada en capítulos más adelante “Capítulo 7.10”. 15 El rendimiento de los neumáticos de camiones es en promedio 85.000 Km, según Rodrigo Muñoz A.
Gerente de negocios “Empresas Zambrano”. Docente UCSC, del ramo “transporte de carga terrestre” del
tópico “tarificación de transporte de carga terrestre”.
45
6. SELECCIÓN DE MODELO TARIFARIO
Para la selección del modelo, primeramente se investigó en la literatura los modelos
tarifarios de transporte terrestres. Luego se analizó cado uno realizando un resumen, y
finalmente se justificó el rechazo de su utilización, como se muestra en la tabla 4.
Tabla 4: Resumen de rechazo de modelos de transporte de carga terrestre
Nombre del Modelo Resumen Motivos de rechazo
Modelo función lineal
Es un modelo de precisión
aceptable que sólo necesita la
distancia recorrida para
determinar su resultado en
base a la ecuación
f(x)=mx + b donde m y b son
constantes reales y x los Km
recorridos.
No incluye variables
importantes para el cálculo
de tarifas, como peajes,
estado de la carretera y
pendientes. Por lo tanto, su
precisión no es la más
acertada, ya que no refleja
los costos reales de la
operación.
Modelo función escalón
Es un modelo poco preciso,
pero práctico si se cuenta con
zonas de transporte definidas
y una gran cantidad de
destinos. Para cualquier
destino o distancia dentro de
una zona específica se aplica
una misma tarifa bajo el
concepto matemático de
│x│ = n para cada x en el
intervalo [n, n + 1).
En este tipo de modelo no,
hay mayor detalle en los
costos operativos incurridos
en un flete, además en esta
función no se identifican los
costos fijos y variables que
son las bases para generar
una estructura de costos. Por
lo tanto, ese fue el motivo de
su rechazo.
46
Tarifas relacionadas con el
volumen
En este tipo de tarifas los
envíos con volúmenes
consistentemente altos son
transportados a menores
tarifas que los envíos
pequeños. El volumen alto
puede considerarse una
justificación para cobrar al
expedidor, tarifas especiales
sobre artículos de consumo
particulares. Estas tarifas
especiales se consideran
variaciones con respecto a
las tarifas regulares que se
aplican a los productos
enviados en menor volumen.
En este caso se buscan
ventajas por el tamaño del
envío, sin embargo para este
proyecto la empresa está
segmentada en el transporte
de contenedores, por lo cual
ellos no cobran por el
volumen de su carga, más
bien cobran por los Km
recorridos o por viajes
realizados. Este tipo de
tarifas las utilizan las
empresas que transportan
áridos o transporte de
encomiendas, ya que cobran
en ($/m3) o ($/Ton).
Tarifas relacionadas con la
demanda
En este tipo de tarifa, la
demanda no siempre está
relacionada con los costos
del servicio de transporte.
Existen 2 dimensiones que
sugieren el valor del servicio
de transporte para un
consignatario: las
circunstancias económicas
propias del consignatario y
los servicios alternativos de
transporte disponibles.
Este modelo depende de la
demanda para su cálculo.
Esto provocaría, la pérdida
de clientes, al elevar el
precio cuando la demanda es
alta, y se perdería dinero
cuando la demanda es baja.
Este modelo es recomendado
en empresas de transporte
pasajeros como aerolíneas
comerciales y transporte
terrestre de pasajeros.
Fuente: Elaboración propia, a través de investigación bibliográfica.
47
6.1 Modelo Seleccionado: “Modelo en base a rutas”
Debido a las características del estudio se decidió emplear el modelo en base a rutas, ya que
se ajusta en su gran mayoría a las condiciones o factores que definen el sistema tarifario
que se quiere proponer. Es decir, dentro del modelo de transporte se consideró costos de
consumo de combustibles, neumáticos, mantención general y costos de peajes que varía
según la ruta por la cual se transita.
El modelo de transporte en base a ruta, es un modelo similar a una función lineal que utiliza
más variables que el modelo tarifario lineal ordinario, por consiguiente la función de costos
en base a rutas 16 empleada para este proyecto se define a continuación:
Fórmula 1: Función de costos en base a rutas
𝑭ሺ𝒙ሻ = 𝑪𝑽 ∗ 𝒙 + 𝑪𝑭 + 𝑪𝑸𝑽 ∗ 𝒙 + 𝑪𝑨
Dónde:
F(x): Representa los costos operacionales que se incurren en una ruta específica para el
servicio de transporte de carga terrestre. Su unidad monetaria es en ($/Viaje).
X: Es la cantidad de kilómetros (Km/Viaje) recorridos en promedio por cada tipo de ruta.
CV: Representa el costo variable de la ruta en ($/Km).
CF: Es el valor del costos fijo en ($/Viaje).
CQV: Es el costo cuasivariable generado por la ruta en ($/Km).
CA: Representa el valor proporcional a los costos administrativos en ($/Viaje).
16 Guillermo Baquerizo, Análisis comparativo de un sistema de distribución de flota propia y subcontratada
para un operador logístico, Guayaquil-Ecuador, Agosto 2012.
48
7. CALCULO TARIFA TEORICA
La empresa ORION asignó para este proyecto a tres de sus clientes con una ruta específica,
en un periodo de operación entre los meses de Mayo y Agosto del año 2015. Dado a lo
anterior para efectos prácticos en este proyecto, el modelo tarifario se analizó en base a un
cliente y ruta representativa, con el fin de desarrollar todos los cálculos y variables de
costos de manera detallada.
Por lo tanto, para efectos de cálculo se utilizaron los costos operacionales generados por el
servicio de transporte de carga frigorizada, al cliente ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A,
en el nodo “Lirquén-Puerto Montt”.
A continuación se desarrollaron todos los costos y parámetros de la ruta, mencionando
primeramente los aspectos generales del modelo, como se describe a continuación:
7.1 Aspectos generales del modelo en base a rutas
Para la construcción del modelo, los elementos de cálculo y variables que forman la
estructura de la función de costos se clasifican de la siguiente manera:
Parámetros de ruta.
Costos fijos.
Costos variables.
Costos cuasivariables.
Costos administrativos.
Estas variables son determinadas en base a la actividad que desarrolla ORION y al entorno
donde es aplicado el modelo tarifario de transporte.
49
7.2 Parámetros de la ruta
Los parámetros de la ruta, son aquellas características que diferencian a las rutas de
transporte y que modifican los valores de las variables.
En el siguiente listado se especifican los datos operacionales para el servicio de transporte
al cliente ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A, según las especificaciones de la ruta por
la que transitó.
Origen
Es el punto de partida de la ruta, en este caso el origen es Lirquén.
Destino
El destino para entregar las mercancías es Puerto Montt.
Recorrido
Es la distancia entre origen y destino, con una distancia de 639 kilómetros, la cual se
multiplica por 2 y se obtiene un recorrido total de 1278 kilómetros para el viaje “ida y
regreso”. Para los demás nodos ver anexo 1.
Peaje
Es el valor que se paga a una empresa concesionaria por los servicios de mantenimiento y
de seguridad de un tramo específico de carretera. El peaje varía de acuerdo a la capacidad
del vehículo y la concesionaria. Para el modelo en base a rutas, el peaje representa un costo
cuasivariable, que se desarrollara en capítulos más adelante.
Número de viajes mes
Es el número de viajes al mes que podría realizar un vehículo específico en una ruta
específica dependiendo de las características propias del negocio. Es un parámetro
sumamente importante para la determinación de tarifas de transporte, en base a este dato los
costos por viajes se incrementan o disminuyen en gran proporción.
Por lo tanto, para efecto de cálculo se consideró la anterior normativa chilena descrita en
capítulos anteriores, tomando en consideración los siguientes tiempos adicionales que se
presentan a continuación:
50
Para cada viaje hay que considerar tiempos adicionales. Por lo tanto, para este proyecto se
consideraron los siguientes tiempos adicionales: un tiempo promedio de almuerzo de 60
minutos17; un tiempo promedio de en depósito de 30 minutos18 y un tiempo promedio de
carga en planta de 90 minutos19. Por consiguiente, el tiempo adicional total, que se
consideró en este proyecto es de 180 minutos.
Fórmula 2: Tiempo total de viaje
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 = 𝒕. 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 + 𝒕. 𝒂𝒅𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍
Para calcular el tiempo de viaje, se estimó una velocidad de conducción promedio de 90
(Km/hr)20, luego utilizando la fórmula 2, se calculó el tiempo total de viaje (ver Anexo 2).
En la siguiente tabla, se muestran los días estimados en un mes, para realizar cada viaje por
nodo.
Tabla 5: Número de viajes por mes
Nodo Distancia ida y regreso
(Km/Viaje)
Días para realizar viaje
(ida y regreso)
Días laborales por mes
Viajes por Mes
San Vicente -La unión 1016 2 26 13
Lirquén-Puerto Montt 1278 2 26 13
San Vicente -Pargua 1300 2 26 13 Fuente: Elaboración propia mediante información entregada por Depto. Logística y área Comercial de ORION.
Según los cálculos anteriores para realizar un viaje de “ida y regreso” para el nodo Lirquén
- Puerto Montt, el tiempo requerido para esta operación es 17,20 horas (ver Anexo 2). En
consecuencia se necesitan dos días para completar este viaje o trayecto de forma completa.
Por lo tanto, en un mes se generan 13 viajes completos.
17 Según el artículo 25 bis del Código del Trabajo, los choferes tienen un descanso de 2 (hr), sin embargo en
la práctica, los choferes toman un tiempo de almuerzo o descanso de 60 (min). 18 En la tesis “Propuesta de modelo tarifario para los servicios de transporte terrestre de carga frigorizada
que opera AGUNSA S.A sucursal San Vicente, Pamela Bascur”. La autora utilizó un tiempo promedio en
depósito al momento de retirar el contenedor de 30 minutos. 19 Según la información entregada por el área de operación de la empresa ORION, el tiempo promedio de
carga en plata es de 90 minutos. 20 La velocidad promedio de conducción es de 90 (Km/hr), según el área de operaciones de ORION.
51
7.2 Costos Fijos
7.2.1 Remuneraciones
Las remuneraciones son los sueldos que reciben los choferes por transporta carga. En la
empresa ORION la composición del sueldo se divide en una parte fija, que corresponde a
$175.000 pesos y una parte variable que corresponde a un 10 % del valor del flete realizado
por viaje, por tal motivo el sueldo no siempre es el mismo. Sin embargo, para tener una
aproximación de los sueldos promedios de los transportistas, se tomaron como referencia
los siguientes sueldos, según el tipo de carga transportada como se muestra en la tabla 6.
Tabla 6: Remuneraciones de transportistas promedio por tipo de carga
Monto Remuneración mensual en (Pesos $)
Tipo de carga Mínimo Promedio Máximo
General $ 583.701 $ 716.122 $ 871.944
Líquidos $ 447.146 $ 798.146 $ 1.270.149
Peligrosas $ 768.577 $ 920.422 $ 1.443.135
Frigorizadas $ 456.163 $ 642.779 $ 1.014.917
Sobredimensionadas $ 762.722 $ 1.054.115 $ 1.288.299
Otras peligrosas $ 787.327 $ 877.592 $ 1.027.000
Áridos/Mineros $ 507.458 $ 774.780 $ 935.455
Forestal $ 136.933 $ 447.822 $ 877.338
Contenedor $ 518.198 $ 549.006 $ 586.940
Fuente: Chile Transporte. Estudio sectorial de remuneraciones en empresas de transporte de carga por carretera. Santiago
de Chile 2010.
Para este proyecto las cargas que son de interés son del tipo frigorizadas y en contenedor.
Estas remuneraciones varían en promedio entre $ 549.006 pesos, para carga en contenedor
y $ 642.779 pesos, para carga frigorizadas. Tomando en consideración los sueldos de
ORION y los sueldos según el tipo de carga, se determinó utilizar para este modelo un
sueldo promedio de $ 600.000 pesos mensuales.
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7.2.2 Costos fiscales
Permiso de circulación
Según la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, el permiso de circulación consiste en
el impuesto que deben pagar anualmente todos los dueños de vehículos motorizados y que
va en beneficio de las municipalidades. Permite que los automóviles, motos, camiones y
otros puedan circular por las calles del país en forma legal. La ley asociada a regular este
impuesto es conocida como la Ley de Rentas Municipales (Ley N° 3.063).
En el caso de los vehículos pesados o camiones, este impuesto se cobra en base a la
cantidad de toneladas que pueden transportar y se resume en las siguientes tablas 7 y 8.
Tabla 7: Valor permiso de circulación Tracto camión y semirremolque (U.T.M)
Toneladas UTM
Desde Hasta
1,75 5 0,5
5,1 10 1
10,1 Max. 1,5
Fuente: Ley 3.063 Rentas Municipales.
Tabla 8: Costo de permiso de circulación del tracto camión y semirremolque
Equipo
Tracto
(Ton)
Semirremolque
(Ton)
Valor
Tracto
($)
Valor
Semirremolque
($)
C.T
Anual
($)
C. T
Mensual
($)
530 25 18 $ 65.779 $ 65.779 $ 131.558 $ 10.963
690 25 25 $ 65.779 $ 65.779 $ 131.558 $ 10.963
697 25 23 $ 65.779 $ 65.779 $ 131.558 $ 10.963
699 25 23 $ 65.779 $ 65.779 $ 131.558 $ 10.963
Fuente: Elaboración propia a través de la Ley 3.063 Rentas Municipales y SII con UTM promedio del año 2015.
El gasto anual del permiso de circulación de un equipo es de $131.558 pesos. Luego al
transformarlo a un gasto mensual da como resultado un costo de $10.875 pesos.
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Revisión técnica
La revisión técnica es una obligación de cada dueño de un vehículo, que vela por el
funcionamiento correcto de cada sistema del vehículo y emisión de gases contaminantes,
evitando accidentes y reduciendo la contaminación ambiental. Con el fin de realizar un
estimado del valor, a continuación se presenta un precio de mercado de revisión técnica.
Precio de mercado revisión técnica de camiones21:
Precio máximo: $ 27.000
Precio mínimo: $ 5.600
Precio promedio: $ 16.300
El gasto anual promedio de revisión técnica para este proyecto es de $ 16.300, y al llevarlo
a gasto mensual da como resultado $ 1.039 pesos por equipo.
Inscripción
Es un registro público que mantiene la historia de la propiedad automotriz y da publicidad
de ella, registrando a nivel nacional las primeras inscripciones, las transferencias y las
anotaciones relativas a vehículos motorizados. En la siguiente tabla se muestran los costos
de inscripción por equipo.
Tabla 9: Costo de inscripción
Inscripción Tracto
($)
Inscripción Semirremolque
($)
Costo Total Equipo
($)
Vida Útil Equipo (Años)
Costo Anual
($)
Costo mensual
($)
$ 48.680 $ 38.590 $ 87.270 7 $ 12.467 $ 1.039 Fuente: Elaboración propia mediante información del servicio de impuestos internos.
El costo de inscripción se realiza una vez, por lo que se utilizó una vida útil de 7 años por
equipo14, y se calculó el costo anual, para luego llevarlo a un costo mensual, con un valor de
$1.039 pesos. 21Platas de revisión técnica cotizadas: REVISIONES BIO-BIO LTDA, PRESTOTEC LTDA, SOC. TÜV
RHEINLAND - ACCHI LTDA y A. DENHAM Y CÍA. LTDA Sucursal Talcahuano.
54
Resumen costos Fiscales
En la siguiente tabla se muestra el resumen del total de costos fiscales, para el modelo
tarifario:
Tabla 10: Costo Fiscales
Tipo de costo Costo Anual
($)
Costo Mensual
($)
Permiso de circulación $ 131.558 $ 10.963
Revisión técnica $ 16.300 $ 1.358
Inscripción $ 12.467 $ 1.039
Total costos Fiscales $ 160.325 $ 13.360 Fuente: Elaboración propia.
7.2.3Seguros
Seguros de Equipos y Cargas
Las empresas transportistas utilizan seguros para proteger sus activos de posibles daños o
hurtos que podrían sufrir en sus vehículos y cargas, por ésta razón es un costo que deben
asumir para evitar pérdidas. Para este proyecto, se asumió un costo promedio de mercado
de $1.014.577 pesos anuales22, como se muestra en la tabla 11.
Tabla 11: Costos en Seguros
Costo de Seguro Equipo y Carga
Costo Anual ($)
Costo Mensual
($)
Valor Mínimo $ 491.916 $ 40.993
Valor máximo $ 1.537.238 $ 128.103
Valor Promedio $ 1.014.577 $ 84.548 Fuente: Elaboración propia.
22 En la tesis “Propuesta de modelo tarifario para los servicios de transporte terrestre de carga frigorizada
que opera AGUNSA S.A sucursal San Vicente, Pamela Bascur”. La autora utilizó $1.014.557 pesos en
promedio para el costo en seguros en su modelo tarifario. Asimismo, se cotizo en diversas compañías de
seguros, como por ejemplo: RSA Chile, MAPFRE Chile, Baldrich Seguros y en Bancos comerciales como
por ejemplo: Bci Seguros y Seguros Banco de Chile. De esta manera, los valores cotizados con los valores de
la tesis de referencia eran congruente. Por estas razones, se decido utilizar dicho costo en seguros en el
modelo en base a rutas.
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SOAP
El Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), consiste en una cobertura de
seguro de accidentes personales que debe ser contratada obligatoriamente por el dueño de
todo vehículo motorizado, remolque o carga. Este seguro cubre los riesgos de muerte y
lesiones corporales que sean consecuencia directa de accidentes sufridos por personas, en
los que intervenga el vehículo asegurado. En la siguiente tabla se aprecia el precio de
referencia del valor de SOAP.
Tabla 12: Precios SOAP
Tipo de vehículo Costo Anual
($) Costo Mensual
($)
Tracto Camión $ 22.000 $ 1.833
Semirremolque $ 7.000 $ 583
Costo total SOAP $ 29.000 $ 2.417
Fuente: Elaboración propia a través la página de la superintendencia de valores y seguros.
Resumen gastos en seguros mensuales
Para estos dos seguros, el gasto mensual que se aplicó en el modelo tarifario se muestra en
la siguiente tabla:
Tabla 13: Resumen Costos en Seguros
Tipo Costo Anual
($) Costo Mensual
($)
Seguro Equipo y Carga $ 1.014.577 $ 84.548
SOAP $ 29.000 $ 2.417
Costo mensual en Seguros $ 1.043.577 $ 86.965
Fuente: Elaboración propia a través la página de superintendencia de valores y seguros.
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7.2.4 Depreciación
La depreciación es el desgaste de los activos fijos en la vida útil, entendiéndose por vida
útil el lapso durante el cual, se espera que estos activos contribuyan a la generación de
ingresos en la empresa. Existen varios métodos de cálculo de depreciación de activos, sin
embargo para este proyecto se utilizó la forma más común con la siguiente fórmula:
Fórmula 3: Depreciación
𝑫𝒆𝒑𝒓𝒆𝒄𝒊𝒂𝒄𝒊ó𝒏 =𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝑽𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 − 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑫𝒆𝒔𝒆𝒄𝒉𝒐
𝑽𝒊𝒅𝒂 𝒖𝒕𝒊𝒍
Los valores del trato camión y semirremolque que proporciono ORION, son los siguientes:
Valor camión y semirremolque: $ 68.500.000
Valor de desecho: $ 16.440.000
Duración Equipo: La vida útil para camiones y semirremolques es de 7 Años14.
Reemplazando los datos en la fórmula de depreciación se obtiene el costo de depreciación
mensual como en muestra en la siguiente tabla:
Tabla 14: Costo de depreciación
Ítem Valor Equipo
($)
Valor de Desecho
($)
Vida Útil (Años)
Depreciación Anual
($)
Depreciación Mensual
($)
Equipo $ 68.500.000 $ 16.440.000 7 $ 7.437.143 $ 619.762
Fuente: Elaboración Propia mediante información entregada por el Depto. de Logística y Área Comercial de ORION.
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7.2.5 Viáticos
En la empresa ORION, los viáticos que se pagan a los choferes, tienen un costo de
$120.000 pesos mensuales.
Resumen Costos Fijos
A continuación, se resumen todos los costos fijos incurridos para el servicio de transporte
de carga terrestre del cliente ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A.
Tabla 15: Resumen Costos Fijos
Tipo de Costo Fijo Costo Anual
($) Costo Mensual
($)
Remuneraciones $ 7.200.000 $ 600.000
Fiscales $ 160.325 $ 13.360
Seguros $ 1.043.577 $ 86.965
Depreciación $ 7.437.143 $ 619.762
Viáticos $ 1.440.000 $ 120.000
TOTAL COSTO FIJO $ 17.281.045 $ 1.440.087
Total Costo Fijo ($/Viaje) $ 110.776
Fuente: Elaboración propia
Para el cálculo de la variable Costo Fijo, se utilizó la fórmula 4, en la que se realiza la
sumatoria de los costos fijos y se divide por el número de viajes mensuales (13 viajes por
mes, “ver capítulo 7.2”).
Fórmula 4: Costos fijos
𝑪𝑭 =𝜮𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐𝒔 𝑭𝒊𝒋𝒐𝒔
𝑵° 𝒅𝒆 𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆𝒔 𝒙 𝑴𝒆𝐬 ሺ
$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Finalmente como se observa en la tabla 15, se obtuvo un costo fijo mensual de 110.776
($/Viaje).
58
7.3 Costos variables
Los costos variables son aquellos que varían de acuerdo a la distancia o recorrido de la ruta
por la que transita el camión. Para el modelo en base a ruta los costos variables incurridos
son los siguientes:
7.3.1 Combustible
El costo de combustible corresponde al número de litro de combustible “diésel” que
consume el camión por una determinada ruta. En este caso la ruta de interés es Lirquén -
Puerto Montt.
El equipo utilizado para este trayecto es un equipo 690 tracto camión, de la marca SCANIA
modelo R400 4x2. Con respecto a las rutas, estos son viajes correspondientes al sur de
Chile, en este caso específico Puerto Montt. En relación al rendimiento del equipo y según
lo informado por el área de operaciones de ORION, tiene un rendimiento promedio de 2,7
(Km/Lt) para viajes al sur de Chile y 2,5 (Km/Lt) para viajes dentro de la región.
Para calcular el consumo de combustible, se utilizara la fórmula 5, utilizando el
rendimiento de combustible del camión y distancia total entre el nodo Lirquén - Puerto
Montt de 1270 kilómetros de ida y regreso:
Fórmula 5: Consumo de combustible
𝑪𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 𝑻𝒓𝒂𝒄𝒕𝒐 =𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐ሺ𝑲𝒎ሻ
𝑹𝒆𝒏𝒅. 𝑪𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏ሺ𝑲𝒎𝑳𝒕
ሻሺ𝑳𝒕ሻ
Reemplazando los datos en la fórmula 5, de consumo de combustible (ver anexo 3), se
obtuvo un costo de combustible total de 185 ($/Km).
59
7.3.2 Underslung
El Underslung es un generador Diésel, que alimenta de energía eléctrica a los contenedores
Refeers durante su recorrido.
Para este proyecto hay que asumir el costo de consumo de combustible de este dispositivo,
debido a que cliente “ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A” transportó carga frogorizada
en los meses asignados por ORION.
Con respecto al rendimiento, este generador consume 3 (Lt/hr). Asumiendo que el camión
realiza el recorrido, utilizando el generador encendido, se utilizó la siguiente fórmula para
calcular el consumo promedio de combustible según ruta.
Fórmula 6: Consumo de combustible Underslung
𝑪𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝑼𝒏𝒅𝒆𝒓𝒔𝒍𝒖𝒏𝒈 = 𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆ሺ𝑯𝒓ሻ ∗ 𝑹𝒆𝒏𝒅. 𝑼𝒏𝒅𝒆𝒓𝒔𝒍𝒖𝒏𝒈ሺ𝑳𝒕
𝑯𝒓ሻ
Luego reemplazando los datos en la fórmula 6, se obtiene los litros de combustible
consumido por este dispositivo, como se muestra en la tabla 16.
Tabla 16: Consumo de combustible Underslung
Nodo Tiempo total
de Viaje (Hr)
Rendimiento Underslung
(Lt/Hr)
Consumo Combustible
(Lt)
Lirquén-Puerto Montt 17,2 3 25,80
Fuente: Elaboración Propia
Finalmente se obtiene el costo de combustible (ver anexo 4), en la ruta Lirquén - Puerto
Montt con un costo total de 20 ($/Km).
60
7.3.3 Neumáticos
El costo de neumático corresponde al desgaste de los neumáticos por una determinada ruta.
Para el modelo tarifario se consideró un rendimiento de 85.000 kilómetros de duración o
vida útil por neumático15. Por otro lado, los camiones 690 tienen una configuración de
neumáticos direccionales, traiciónales y rodados con distintos precios, por tal motivo se
necesita un valor promedio de neumáticos para tarifar en el modelo. Por lo tanto, en la
siguiente tabla se muestra el cálculo del costo promedio de los neumáticos tomando en
consideración los distintos tipos de neumáticos que utilizan un equipo 690.
Tabla 17: Calculo del costo ponderado por neumáticos
Detalle Neumáticos Equipo 690
Unidades Valor lista
% Representación $ Ponderados
Direccionales 2 $ 329.000 c/u 39% $ 128.415 Traccionales 8 $ 398.900 c/u 47% $ 188.778 Rodados 12 $ 115.000 c/u 14% $ 15.690
Total Neumáticos 22 $ 842.900 100% $ 332.883 Fuente: Elaboración propia a través de precios de mercado.
Luego de obtener el costo ponderado por neumático, se procede a calcular el costo
promedio total de neumáticos, según equipo en ($/Km).
Tabla 18: Calculo del costo por kilómetro según equipo
Equipo N° de
Neumáticos
Costo
Ponderados
($)
Rendimiento
(Km)
Costo Total
($)
Costo Total
($/Km)
530 18 $ 332.883 85.000 $ 5.991.897 $ 70
690 22 $ 332.883 85.000 $ 7.323.429 $ 86
697 20 $ 332.883 85.000 $ 6.657.663 $ 78
699 18 $ 332.883 85.000 $ 5.991.897 $ 70
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente el costo total de neumáticos para el equipo 690 es de 86 ($/Km).
61
7.3.4 Mantención
El mantenimiento es el conjunto de actividades que deben realizarse al conjunto de equipos,
con el fin de corregir o prevenir fallas, buscando que estos continúen prestando el servicio
para el cual fueron diseñados. El objetivo primordial de las mantenciones es procurar la
utilización de los equipos durante toda su vida útil, reduciendo los factores de desgaste,
deterioro y roturas, garantizando que los equipos alcancen una mayor vida útil. Esto se
logra con programas de mantención periódicas según la eficiencia de los repuestos.
Para este proyecto se describe el programa de mantención y las especificaciones técnicas
del equipo en el anexo 5, con el conjunto de piezas y repuestos utilizados en las
mantenciones. Como se mencionó en capítulos anteriores, ORION ocupa en un 80% los
equipos 690, por lo que se utilizó esa configuración para el modelo tarifario.
En la siguiente tabla se resumen los costos de mantenimiento para los equipos 690
utilizados por ORION.
Tabla 19: Costo total de mantenimiento
Costo Mantención ($/Km)
Costo Motor 6,61
Costo Frenos 0,42
Costos Eléctricos 0,99
Costos Inyección 1,58
Costo Transmisión 0,04
Costos Radiador 0,47
Costos Suspensión 6
Costo total 16,10 Fuente: Elaboración a través de información proporcionada por ORION.
Luego el costo total de mantenimiento aplicado al modelo tarifario en base a rutas es de 37
($/Km).
62
A continuación, se resumen los costos variables en ($/Km), según nodo, como se muestra
en la tabla 20.
Tabla 20: Resumen costos variables
Nodo Combustible
($/Km) Underslung
($/Km) Neumáticos
($/Km) Mantención
($/Km) Costo total
($/Km)
San Vicente-La Unión 185 No Utiliza 86 16,10 287,10
Lirquén-Puerto Montt 185 20 86 16,10 307,29
San Vicente-Pargua 185 No Utiliza 86 16,10 287,10 Fuente: Elaboración Propia.
Debido a que los costos variables son determinados en ($/Km), éstos son multiplicados por
los kilómetros recorridos (Km/Viaje), equilibrando el resultado en ($/Viaje), como se
muestra en la siguiente fórmula.
Fórmula 7: Costos Variables
𝑪𝑽 = ∑𝑪. 𝑽𝒂𝒓𝒊𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔 ($
𝑲𝒎) ∗ 𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 (
𝑲𝒎
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆) = ሺ
$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Luego aplicando la fórmula 7, se obtienen los costos variables, como se muestra en la tabla
21.
Tabla 21: Costos variables en ($/Viaje)
Nodo Recorrido
(Km/Viaje) Costo total
($/Km)
Costo Total
($/Viaje)
San Vicente-La Unión 1.016 287,10 291.697
Lirquén-Puerto Montt 1.278 307,29 392.718
San Vicente-Pargua 1.300 287,10 373.234 Fuente: Elaboración Propia.
Finalmente para el nodo Lirquén-Puerto Montt, se obtuvo un costo variable total de
392.718 ($/Viaje).
63
7.4 Costos Cuasivariables
Los costos cuasivariables son aquellos que aunque no son fijos, varían, pero no en
consideración de las condiciones de operación, ni en función directa del kilometraje
recorrido, sino de factores, como por ejemplo, los peajes, las labores de carga y descarga,
entre otras. Para este proyecto se consideró el siguiente costo cuasivariable:
Peaje
Los peajes corresponden al pago que se efectúa como derecho para poder circular por una
ruta (ver anexo 6). En la siguiente tabla, se muestra el costo de peaje por kilómetro
recorrido según nodo.
Tabla 22: Costos en peajes según ruta
Nodo Costo Peaje
($/Km)
San Vicente-La unión 91,93
Lirquén-Puerto Montt 92,96
San Vicente-Pargua 112,62 Fuente: Elaboración propia, mediante datos proporcionados por ORION.
Luego, para obtener estas variables en ($/viaje), se utiliza la fórmula 8, para equilibrar la
función de costos.
Fórmula 8: Costos Cuasivariables
𝑪𝑸𝑽 = 𝑪. 𝒄𝒖𝒂𝒔𝒊𝒗𝒂𝒓𝒊𝒂𝒃𝒍𝒆 ($
𝑲𝒎) ∗ 𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 (
𝑲𝒎
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆) = ሺ
$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Tabla 23: Costos Cuasivariables
Nodo Costo Peaje
($/Viaje)
San Vicente-La unión 93.400
Lirquén-Puerto Montt 118.800
San Vicente-Pargua 146.400 Fuente: Elaboración propia.
Finalmente reemplazando las variables de peajes y kilómetros recorridos en la fórmula 8, se
obtiene un costo cuasivariable de $118.800 ($/Viaje) en el nodo Lirquén-Puerto Montt.
64
7.5 Costos administrativos
El costo administrativo corresponde a una fracción del costo total operacional. Este costo
contiene los salarios de los Gerentes, personal administrativo, secretaria, contadores,
control de monitoreo satelital, papelería de oficinas, etc. Para este proyecto el costo
administrativo es aproximadamente un 10%23 de los costos totales incurridos en un flete,
calculado de la siguiente manera:
Fórmula 9: Costos administrativos
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝑨𝒅𝒎𝒊𝒏𝒊𝒔𝒕𝒓𝒂𝒕𝒊𝒗𝒐 = ∑ሺ𝑪𝑭 + 𝑪𝑽 + 𝑪𝑸𝑽ሻ ∗ 𝟎, 𝟏 = ሺ$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Luego, reemplazando la sumatoria de costos en la fórmula 9 (ver anexo 7), se obtiene un
costo administrativo de 62.227 ($/Viaje), para el nodo Lirquén-Puerto Montt.
7.6 Margen
El margen representa la utilidad generada por el flete, este margen varía según el total de
costos operacionales que se incurren para cada servicio de transporte realizado. Sin
embargo, según lo informado por el área Logística y Comercial de ORION, el margen
oscila entre un 10 y 20 porciento, para clientes grandes, como por ejemplo CELULOSA
ARAUCO, SAAM, CMPC y COLUN, los cuales mueven grandes volúmenes de cargas y
tienen mayor poder de negociación en el precio del flete. Para clientes que no son
conglomerados tan enormes o no mueven volúmenes de carga como los anteriores, el
margen por flete varía entre un 20 y 40 porciento. Para este proyecto, el margen se
distribuye de la siguiente manera:
Tabla 24: Margen según cliente y políticas de ORION
CLIENTE MARGEN (%) MARGEN PROMEDIO (%)
COLUN LTDA [10,20] 15
ANDES LOGISTICS S.A [20,40] 30
DANISCO S.A [20,40] 30
23 Guillermo Baquerizo, Análisis comparativo de un sistema de distribución de flota propia y subcontratada
para un operador logístico, Guayaquil-Ecuador, Agosto 2012. En este estudio, el autor aplico un 10 % para
costos administrativos en su función de costos operacionales.
65
7.7 Polinomio de reajuste
Debido a los cambios y variaciones económicas que experimenta el mercado, las empresas
transportistas utilizan polinomios de reajustes para una corrección monetaria en sus tarifas
de transporte de carga. En la empresa ORION, el cálculo del polinomio de reajuste se
calcula con la siguiente fórmula:
Fórmula 10: Polinomio de reajuste
𝑹 = 𝜶ሺ𝑹𝑰𝒇 + 𝑹𝑰𝒊ሻ
𝑹𝑰𝒊+ 𝜷
ሺ𝑷𝒊 + 𝑷𝒇ሻ
𝑷𝒊+ 𝜸
ሺ𝑫𝒇 + 𝑫𝒊ሻ
𝑫𝒊
Dónde:
R = Representa el porcentaje de reajuste monetario en la tarifa de transporte.
RI = Representa el índice de remuneración.
P = Representa el Petróleo Diésel.
D = Representa el Dólar observado.
α = Ponderación Índice de remuneración, con un 20 %.
β = Ponderación Petróleo “Diésel”, con un 60 %.
γ = Ponderación Dólar observado, con un 20 %.
Con respecto a las políticas de reajuste, la empresa ORION utiliza ponderaciones de un
20%, 60% y 20% para los índices de remuneración, petróleo y diésel respectivamente.
Asimismo ajustará sus tarifas sólo cuando el polinomio experimente una variación superior
al 7 %.24
Luego remplazando las variables en la fórmula 7, se procedió a realizar el cálculo (ver
anexo 8), y se obtuvo un reajuste de 2,6%, 0,36%,-1,93%,-0,69% para los meses de Mayo,
Junio, Julio y Agosto del año 2015. Debido a lo anterior, no se obtuvo ningún reajuste que
supere el 7%. Por tal motivo las tarifas para este proyecto no experimentaron reajustes.
24 Información de políticas de reajuste proporcionadas por el área Logística y Comercial de ORION.
Asimismo los datos de los índices, se obtuvieron en la página web del INE de los meses asignados.
66
7.8 Resumen cálculo de tarifa teoría
Finalmente el cálculo se realizó en una planilla Excel, en donde se resumen todos los costos
operaciones y se aplica un margen promedio de 30 %, como se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 25: Cálculo tarifario modelo en base a rutas
CLIENTE: ANDES LOGISTICS S.A DISTANCIA: 1278 Km
NODO : LIRQUÉN- PUERTO MONTT CARGA: FRIGORIZADA/40RH
Tipo de costos Fijos: ($/Mes) ($/Viaje)
Total Costos en Remuneraciones 600.000 46.154 Detalle costos fiscales :
*Permiso de circulacion 10.963 843
*Revisión técnica 1.358 104
*Inscripción 1.039 80
Total Costos Fiscales 13.360 1.028
Detalle costos en Seguros: *Seguros Equipo y Carga 84.548 6.504
*SOAP 2.417 186
Total Costos en Seguros 86.965 6.690
Total Costos de Depreciación 619.762 47.674
Total Costos de Viáticos 120.000 9.231
Total Costos Fijos 1.440.087 110.776
Tipos de costos variables: ($/Km) ($/Viaje)
Combustible 185 236.430
Underslung 20 25.800
Neumáticos 86 109.908
Mantención 16 20.580
Total Costo Variable 307,291 392.718
Tipo de costos cuasivariable: ($/Km) ($/Viaje)
Peajes 92,958 118.800
Total costos Cuasivariables 92,958 118.800
Tipo de costos administrativos: % ($/Viaje)
Total Costos ∑(CF+CV+CQV) 10% 62.229
Total Costos administrativos 10% 62.229
TOTAL COSTO OPERATIVO 684.523 ($/Viaje)
UTILIDAD POR FLETE ( 30% ) 205.357 ($/Viaje)
PRECIO DEL FLETE 889.880 ($/Viaje)
CO
STO
Cu
a.V
CO
STO
Ad
m.
RESUMEN COSTOS OPERATIVOS
PR
EC
IO
TA
RIF
AMODELO TARIFARIO EN BASE A RUTAS
CO
STO
S
FIJO
SC
OST
OS
VA
RIA
BLE
S
67
7.9 Función de costos RUTA: Lirquén-Puerto Montt
Tabla 26: Resumen costos operacionales
RUTA Costos Variables
($/Km) Costos Fijos
($/Viaje)
Costos Cuasivariables
($/Km)
Costos Administrativos
($/Viaje)
Lirquén-Puerto Montt
307,291
110.776
92,958
62.229
Fuente: Elaboración propia.
Función de costos:
𝐹ሺ𝑥ሻ = 𝐶𝑉𝑥 + 𝐶𝐹 + 𝐶𝑄𝑉 + 𝐶𝐴
𝐹ሺ𝑥ሻ = ሺ𝐶𝑉 + 𝐶𝑄𝑉ሻ𝑥 + ሺ𝐶𝐹 + 𝐶𝐴ሻ
𝐹ሺ𝑥ሻ = ሺ307,291 + 92,958ሻ𝑥 + ሺ110.776 + 62.229 ሻ
𝑭ሺ𝒙ሻ = 𝟒𝟎𝟎, 𝟐𝟒𝟗 𝒙 + 𝟏𝟕𝟑. 𝟎𝟎𝟓
Luego se comprueba la función de costos según la ruta y la distancia recorrida de la
siguiente manera:
Datos:
Ruta: Lirquén-Puerto Montt
Distancia recorrida: 1.278 Km
Reemplazando la distancia recorrida “1278 Km”, en la función del modelo en base a rutas,
se obtienen los costos operacionales aproximados, a los costos calculados en la planilla
Excel.
𝐹ሺ𝑥ሻ = 400,2486 ሺ1.278ሻ + 173.005
𝑭ሺ𝒙ሻ ≅ 𝟔𝟖𝟒. 𝟓𝟐𝟑 ሺ$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Finalmente se aplica el margen del 30 % y se obtiene el valor de la tarifa de 889.880
($/Viaje).
68
7.10 Análisis comparativo de tarifas con depreciación utilizada por ORION v/s tarifa
con depreciación propuesta.
Una de las debilidades y errores en el cálculo tarifario actual de la empresa ORION, es el
cálculo de la depreciación de los equipos, debido a que éste representa un costo
considerable dentro del total de costos fijos. Esta depreciación, si se calcula de mala forma
puede disminuir o aumentar el costo operativo total del flete.
Para el cálculo de la depreciación en el modelo en base a rutas, se consideró una vida útil
por equipo de 7 años cumpliendo con la normativa del SII, y como se evidenció en
capítulos anteriores ORION, utiliza una vida útil de 6 años en el cálculo de depreciación
para tarifar. Por lo tanto, para obtener evidencia de cuánto varía el costo operacional total
del flete, se calculó la tarifa con depreciación a 6 años por equipo. Los resultados se
muestran a continuación.
Tabla 27: Resumen costo operacional (Dep. 6 años)
RUTA Costos Variables
($/Km) Costos Fijos
($/Viaje)
Costos Cuasivariables
($/Km)
Costos Administrativos
($/Viaje)
Lirquén-Puerto Montt
307,291
118.722
92,958
63.024
Fuente: Elaboración propia.
𝐹ሺ𝑥ሻ = 400,2486 ሺ1.278ሻ + 181.746 ⇨ 𝑭ሺ𝒙ሻ ≅ 𝟔𝟗𝟑. 𝟐𝟔𝟑 ሺ$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Tabla 28: Variación tarifa según Depreciación.
Costo Operacional Proyecto
(Dep. 7 años)
Costo Operacional ORION
(Dep. 6 años) Variación ($) Variación (%)
$ 684.523 $ 693.263 $ 8.740 1,3% Fuente: Elaboración propia.
69
Los resultados evidenciaron que utilizando una depreciación de los equipos a 6 años, los
costos operacionales se incrementaron, en un 1,3% que corresponde a $ 8.740 pesos en el
nodo analizado. Si bien es cierto, el aumento porcentual no corresponde a un valor elevado
para una ruta, sin embargo si se tomaran todos los clientes, equipos y rutas de la empresa,
este valor sería un costo considerablemente mayor.
7.11 Análisis comparativo de tarifas con rendimiento en neumáticos utilizado por
ORION v/s tarifas con rendimiento en neumáticos propuesto.
Otra de las debilidades encontradas en el estudio, fue el rendimiento de los neumáticos que
utiliza ORION. La empresa utiliza una duración de 180.000 kilómetros, con respecto a los
85.000 kilómetros propuesto en el modelo en base a rutas. Por lo tanto, es lógico pensar que
al aumentar la vida útil de los neumáticos, se reduce el costo operacional del flete, como se
muestra en las tablas 29 y 30.
Tabla 29: Resumen costo Operacional (Rend. 180.000 Km)
RUTA Costos Variables
($/Km) Costos Fijos
($/Viaje)
Costos Cuasivariables
($/Km)
Costos Administrativos
($/Viaje)
Lirquén-Puerto Montt
261,977
110.776
92,958
56.438
Fuente: Elaboración propia.
𝐹ሺ𝑥ሻ = 354,934 ሺ1.278ሻ + 167.214 ⇨ 𝑭ሺ𝒙ሻ ≅ 𝟔𝟐𝟎. 𝟖𝟐𝟎 ሺ$
𝑽𝒊𝒂𝒋𝒆ሻ
Tabla 30: Variación tarifa según Rendimiento en neumáticos
Costo Operacional Proyecto
(Rend. 85.000 Km)
Costo Operacional ORION
(Rend. 180.000 Km) Variación ($) Variación (%)
$ 684.523 $ 620.820 $ 63.703 9,31% Fuente: Elaboración propia.
70
En consecuencia, al hacer durar más del doble el rendimiento del cambio de neumáticos, es
evidente la reducción del costo operacional total de los fletes. Los resultados obtenidos en
el nodo analizado, fueron una reducción del 9,31 por ciento en relación al costo total, con
un valor monetario de $63.703 pesos. No obstante, a continuación se hará mención de
manera detallada las razones del por qué se utilizó un rendimiento de 85.000 kilómetros, y
no los 180.000 kilómetros usados por ORION, en el modelo en base a rutas:
Condiciones de carretera: Debido a las condiciones de las carreteras en Chile, los
neumáticos tiene una duración real promedio de 85.000 Kilómetros.15 Por tal
motivo, los 180.000 kilómetros no representan la realidad, en términos de vida útil
en los neumáticos, en la empresa ORION.
Peso máximo permitido: En la mayoría de los casos los camiones viajan con el
máximo de peso permitido (45 Toneladas). Esto ocasiona un desgaste mayor en la
presión del aire y en el caucho del neumático. Por tal motivo, sería poco probable
una duración de 180.000 kilómetros.
Condiciones de seguridad: Para prevenir averías y accidentes de transporte, no se
debería exceder más de 100.000 kilómetros en la utilización de los neumáticos. Sin
embargo, para no estar ajustado al límite de la capacidad de duración de los
neumáticos, se utilizó un rendimiento de neumático de 85.000 kilómetros en el
modelo en base a rutas propuesto en el estudio.
Mantenimiento: Además de verificar el estado visual de los neumáticos y la presión
de inflado, se advierte a los transportistas a estar atentos a cualquier cambio en el
rendimiento dinámico, tales como incremento de pérdida de aire, ruido, vibración o
incrustaciones de astillas, clavos u otro objeto, que podrían indicar que los
neumáticos deben ser cambiados para prevenir fallos, antes de cumplir con su vida
útil.
71
Por todos los motivos expuestos anteriormente, se utilizó un rendimiento de 85.000
kilómetros en los neumáticos para construir el modelo en base a rutas. Más allá, de que
efectivamente los resultados con un rendimiento de 180.000 kilómetros indicaran una
reducción en los costos operacionales de los fletes analizados. No obstante, para el modelo
propuesto, se privilegió la seguridad y mantenimiento para la prevención de averías y
accidentes, con un cambio de neumáticos más realista y apropiado a las condiciones
operacionales de la empresa ORION.
8. CONTRASTE TARIFA ORION V/S TARIFA TEORICA
La empresa ORION, asigno para este proyecto, los meses desde Mayo a Agosto con el
histórico de las facturas (ver anexo 9) del año 2015. Por lo tanto, a continuación se hace
referencia al número de fletes o viajes que la empresa realizó para el servicio a su cliente
ANDES LOGISTICS S.A, por la ruta Lirquén-Puerto Montt.
Tabla 31: Costos tarifa teórica según número de fletes por ruta Lirquén-Puerto Montt.
Meses Año 2015
N° de Fletes Mensual Costo total según N° de
Fletes Mensual
Mayo 2 1.369.046
Junio 3 2.053.569
Julio 1 684.523
Agosto 1 684.523
TOTAL 7 4.791.661 Fuente: Elaboración propia.
8.1 Análisis de margen por mes
Con el cálculo del costo teórico que generó el flete en la ruta Lirquén-Puerto Montt, se
realizó un análisis, comprobando si efectivamente el valor facturado en la empresa ORION,
cumple con el margen de utilidad establecido por la empresa, el mismo que según en
capítulos anteriores se especificó que correspondía a un 30 por ciento. La siguiente tabla
muestra lo antes indicado:
72
Tabla 32: Análisis de Margen, Nodo Lirquén-Puerto Montt
Meses Año
2015
N° de Fletes
por Mes
Distancia
(Km/Viaje)
Tarifas
Facturadas
ORION
($/Viaje)
Costo
Operacional
Proyecto
($/Viaje)
Margen
($/Viaje)
Margen
(%)
Mayo 2 2.556 $ 1.530.000 $ 1.369.046 $ 160.954 11%
Junio 3 3.834 $ 2.250.000 $ 2.053.569 $ 196.431 9%
Julio 1 1.278 $ 750.000 $ 684.523 $ 65.477 9%
Agosto 1 1.278 $ 750.000 $ 684.523 $ 65.477 9%
Total 7 8.946 $ 5.280.000 $ 4.791.661 $ 488.339 10%
Fuente: Elaboración propia, a través de datos obtenidos por el Área Logística y Comercial de ORION.
Con respecto al análisis de margen, se puede observar que para los cuatro meses, la
empresa ORION no presentó pérdidas, sin embargo no contribuyó completamente a la
utilidad esperada dentro de sus políticas, ya que para el mes de Mayo facturó un 11 % y
para los restantes meses sólo un 9%, con lo cual no se logró el 30 % utilidad promedio
esperada en los meses analizados.
8.2 Comparación de tarifas
Para una mejor perspectiva, de lo que actualmente ORION deja de lucrar, en el grafico 1, se
compararán ambas tarifas, añadiendo a la tarifa teórica el margen promedio de 30 %, según
las políticas de la empresa.
Gráfico 1: Comparativo Ingresos ORION v/s Proyecto
Fuente: Elaboración propia.
750,000
1,530,000
2,250,000
889,880
1,779,760
2,669,640
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
1278 2556 3834
Tarifa ORION ($) Tarifa Teórica ($)Ingresos ($)
Km
73
Según la comparación entre los ingresos de las facturas de ORION y la tarifa teórica, el
ingreso que deja de lucrar ORION, se evidencia en las siguientes tablas y gráficas:
Tabla 33: Ingresos Faltante por Km recorrido
Recorrido (Km/Viaje)
Tarifa ORION ($/Viaje)
Tarifa Teórica ($/Viaje)
Ingreso Faltante ($/Viaje)
Ingreso Faltante
(%)
1.278 750.000 889.880 - 139.880 -16%
2.556 1.530.000 1.779.760 - 249.760 -14%
3.834 2.250.000 2.669.640 - 419.640 -16% Fuente: elaboración propia.
Gráfico 2: Ingreso faltante mensual
Fuente: Elaboración propia.
Como se observa en la gráfica 2, los ingresos mensuales que no lucra ORION, para el
cliente ANDRES LOGISTICS S.A en el nodo Lirquén- Puerto Montt, oscilan entre
$139.880 y $419.640 mensuales. Luego para la obtención del ingreso anual que deja de
lucrar la empresa, se tomó los cuatro meses asignados por ORION y se graficó de forma
cuatrimestral para la obtención del ingreso anual faltante, como se evidencia en la gráfica 3.
74
Gráfico 3: Ingreso faltante Anual
Fuente: Elaboración propia.
8.3 Resumen contraste de tarifas ORION v/s Teórica
8.3.1 Resumen costo por rutas
A continuación se resume el costo y precio final, para un viaje o flete, según ruta por los
clientes asignados por la empresa ORION:
COLUN LTDA (Carga seca/40HC): San Vicente - La Unión.
ANDES LOGISTICS S.A (Carga frigorizada/40RH): Lirquén - Puerto Montt.
DANISCO S.A (Carga seca/40HC): San Vicente –Pargua.
Tabla 34: Resumen de costos y precios tarifarios
Nodo C. V
($/Km)
C.F
($/Viaje)
C.Q.V
($/Km)
C. Adm
($/Viaje)
Recorrido
(Km/Viaje)
C.T
($/Viaje)
P. Flete
($/Viaje)
Svt -L.Un. 287 110.776 92 46.587 1.016 545.460 627.279
Lqn-P.Mt. 307 110.776 93 62.229 1.278 684.523 889.880
Svt -Par. 287 110.776 113 63.041 1.300 693.451 901.486
Fuente: Elaboración propia.
75
Para el detalle de cálculo tarifario de los nodos San Vicente - La Unión y San Vicente –
Pargua, (ver anexo 10 y 11).
Resumen Funciones de costos
A continuación, se muestran las funciones de costos y precio de los fletes generados por los
nodos según el número de kilómetros recorridos por viaje:
San Vicente - La Unión: 1.016 Km
𝐹ሺ𝑥ሻ = 379,032 𝑥 + 160.363 ≈ 545.460 ($
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒) ; 𝑃. 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 = 627.279 (
$
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒)
Lirquén - Puerto Montt: 1.278 Km
𝐹ሺ𝑥ሻ = 400,249 𝑥 + 173.005 ≈ 684.523 ($
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒) ; 𝑃. 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 = 889.880 (
$
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒)
San Vicente –Pargua: 1.300 Km
𝐹ሺ𝑥ሻ = 399,718 𝑥 + 173.817 ≈ 693.451 ($
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒) ; 𝑃. 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 = 901.486 (
$
𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒)
8.3.2 Resumen análisis de margen por mes
Para obtener una mejor perspectiva global de los márgenes calculados en este estudio, se
resume a continuación los márgenes mensuales según el número de fletes por mes que la
empresa realizó a cada cliente, en los nodos asignados.
76
Tabla 35: Análisis de Margen, empresa COLUN S.A, Nodo San Vicente – La Unión
Meses Año
2015
N° de Fletes
por Mes
Distancia
(Km/Viaje)
Tarifas
Facturadas
ORION
($/Viaje)
Costo
Operacional
Proyecto
($/Viaje)
Margen
($/Viaje)
Margen
(%)
Mayo 3 3.048 1.810.000 1.636.380 173.620 10%
Junio 2 2.032 1.175.000 1.090.920 84.080 7%
Julio 4 4.064 2.275.000 2.181.840 93.160 4%
Agosto 3 3.048 1.700.000 1.636.380 63.620 4%
Total 12 12.192 6.960.000 6.545.519 414.481 6%
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 36: Análisis de Margen, empresa ANDES S.A, Nodo Lirquén-Puerto Montt
Meses Año
2015
N° de Fletes
por Mes
Distancia
(Km/Viaje)
Tarifas
Facturadas
ORION
($/Viaje)
Costo
Operacional
Proyecto
($/Viaje)
Margen
($/Viaje)
Margen
(%)
Mayo 2 2.556 1.530.000 1.369.046 160.954 11%
Junio 3 3.834 2.250.000 2.053.569 196.431 9%
Julio 1 1.278 750.000 684.523 65.477 9%
Agosto 1 1.278 750.000 684.523 65.477 9%
Total 7 8.946 5.280.000 4.791.661 488.339 10%
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 37: Análisis de Margen, empresa DANISCO S.A, Nodo San Vicente –Pargua
Fuente: Elaboración propia.
Meses Año
2015
N° de Fletes
por Mes
Distancia
(Km/Viaje)
Tarifas
Facturadas
ORION
($/Viaje)
Costo
Operacional
Proyecto
($/Viaje)
Margen
($/Viaje)
Margen
(%)
Mayo 2 2.600 1.690.000 1.386.902 303.098 18%
Junio 2 2.600 1.690.000 1.386.902 303.098 18%
Julio 1 1.300 845.000 693.451 151.549 18%
Agosto 1 1.300 845.000 693.451 151.549 18%
Total 6 7.800 5.070.000 4.160.705 909.295 18%
77
8.3.3 Resumen comparativo tarifa ORION v/s Tarifa teórica
Resumen de tarifas: COLUN S.A, Nodo San Vicente- La Unión.
Gráfico 4: Comparación tarifas, COLUN S.A
Recorrido (Km/Viaje)
Tarifa ORION ($/Viaje)
Tarifa Teórica ($/Viaje)
Ingreso Faltante ($/Viaje)
Ingreso Faltante
(%)
2.032 1.175.000 1.254.558 - 79.558 -6%
3.048 1.810.000 1.881.837 - 71.837 -4%
4.064 2.275.000 2.509.115 - 234.115 -9% Fuente: Elaboración propia.
Gráfico 5: Ingreso faltante mensual, COLUN S.
Fuente: Elaboración propia.
1,175,000
1,810,000
2,275,000
1,254,558
1,881,837
2,509,115
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
2032 3048 4064
Tarifa ORION ($) Tarifa Teórica ($)Ingresos ($)
Km
$ -
$ 500,000
$ 1,000,000
$ 1,500,000
$ 2,000,000
$ 2,500,000
$ 3,000,000
MAYOFletes:2
JUNIOFletes:3
JULIOFletes:1
AGOSTOFletes:1
INGRESO FALTANTE ($) $ 71,837 $ 79,558 $ 234,115 $ 71,837
TARIFAS FACTURADAS ORION($)
$ 1,810,000 $ 1,175,000 $ 2,275,000 $ 1,810,000
Ingr
eso
s ($
)
78
Gráfico 6: Ingreso faltante Anual, COLUN S.A
Fuente: Elaboración propia.
Resumen de tarifas: ANDES LOGISTICS S.A, Nodo Lirquén-Puerto Montt
Gráfico 7: Comparación tarifa, ANDES LOGISTICS S.A
Recorrido (Km/Viaje)
Tarifa ORION ($/Viaje)
Tarifa Teórica ($/Viaje)
Ingreso Faltante ($/Viaje)
Ingreso Faltante
(%)
1278 750.000 889.880 - 139.880 -16%
2556 1.530.000 1.779.760 - 249.760 -14%
3834 2.250.000 2.669.640 - 419.640 -16% Fuente: Elaboración propia.
750,000
1,530,000
2,250,000
889,880
1,779,760
2,669,640
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
1278 2556 3834
Tarifa ORION ($) Tarifa Teórica ($)Ingresos ($)
Km
79
Gráfico 8: Ingreso faltante mensual, ANDES LOGISTICS S.A
Fuente: Elaboración propia.
Gráfico 9: Ingreso faltante Anual, ANDES LOGISTICS S.A
Fuente: Elaboración propia.
$ -
$ 500,000
$ 1,000,000
$ 1,500,000
$ 2,000,000
$ 2,500,000
$ 3,000,000
MAYOFletes:2
JUNIOFletes:3
JULIOFletes:1
AGOSTOFletes:1
INGRESO FALTANTE ($) $ 249,760 $ 419,640 $ 139,880 $ 139,880
TARIFAS FACTURADAS ORION($)
$ 1,530,000 $ 2,250,000 $ 750,000 $ 750,000
Ingr
eso
s ($
)
80
Resumen de tarifas: DANISCO S.A, Nodo Vicente –Pargua
Gráfico 10: Comparación tarifas, DANISCO S.A
Recorrido (Km/Viaje)
Tarifa ORION ($/Viaje)
Tarifa Teórica ($/Viaje)
Variación ($/Viaje)
Ingreso Faltante
(%)
1.300 845.000 901.486 - 56.486 -6%
2.600 1.690.000 1.802.972 - 112.972 -6% Fuente: Elaboración propia.
Gráfico 11: Ingreso faltante mensual, DANISCO S.A
Fuente: Elaboración propia.
845,000
1,690,000
901,486
1,802,972
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
1300 2600
Tarifa ORION ($) Tarifa Teórica ($)Ingresos ($)
Km
$ - $ 200,000 $ 400,000 $ 600,000 $ 800,000
$ 1,000,000 $ 1,200,000 $ 1,400,000 $ 1,600,000 $ 1,800,000 $ 2,000,000
MAYOFletes:2
JUNIOFletes:3
JULIOFletes:1
AGOSTOFletes:1
INGRESO FALTANTE ($/Mes) $ 112,972 $ 112,972 $ 56,486 $ 56,486
TARIFAS FACTURADAS ORION($/Mes)
$ 1,690,000 $ 1,690,000 $ 845,000 $ 845,000
Ingr
eso
s ($
)
81
Gráfico 12: Ingreso faltante Anual, DANISCO S.A
Fuente: Elaboración propia.
8.3.4 Resumen comparativo de tarifas con Dep. 7 años v/s Dep. 6 años
Tabla 38: Tarifas con Dep. 7 años V/s Dep. 6 años
Nodo
Distancia
(Km/Viaje)
Costo. Op.
“Dep. 7 años”
($/Viaje)
Costo. Op.
“Dep. 6 años”
($Viaje)
Variación
($/Viaje)
Variación
(%)
Svt - L.Un. 1.016 545.460 554.200 8.740 1,6%
Lqn- P.Mt. 1.278 684.523 693.263 8.740 1,3%
Svt - Par. 1.300 693.551 702.191 8.740 1,3%
Fuente: Elaboración propia.
8.3.5 Resumen comparativo de tarifas con Rend. 180 mil Km v/s Rend. 85 mil Km
Tabla 39: Tarifas con Rend. Neumáticos 85.000 Km V/s Rend. Neumáticos 180.000 Km
Nodo
Distancia
(Km/Viaje)
Costo. Op.
“Rend.85 Mil”
($/Viaje)
Costo. Op.
“Rend.180 Mil”
($Viaje)
Variación
($/Viaje)
Variación
(%)
Svt - L.Un. 1.016 545.460 494.817 50.643 9,3%
Lqn- P.Mt. 1.278 684.523 620.820 63.703 9,3%
Svt - Par. 1.300 693.551 628.651 64.799 9,3%
Fuente: Elaboración propia.
82
En síntesis, la empresa no represento pérdidas en los márgenes analizados, sin embargo no
logro igualar los márgenes estipulados por las políticas de la empresa, los cuales oscilan
entre un 15% y 30%. La mayor utilidad que logró marginar ORION, es en el nodo San
Vicente –Pargua, para el cliente DANISCO S.A, en el que los fletes realizados por ORION
entre los meses de Mayo y Agosto marginaron en promedio un 18% de utilidad. De igual
manera, para los restantes clientes el margen fue en promedio un 10%, para cliente ANDES
S.A en el nodo Lirquén-Puerto Montt y un 6% , para el cliente COLUN S.A en el nodo
San Vicente – La Unión, siendo este último el cliente y nodo que menos margina la
empresa, siendo favorable esta situación para el cliente COLUN S.A.
En términos del ingreso hipotético faltante, el cliente y nodo que más ingresos dejó de
lucrar ORION, es en el cliente ANDES LOGISTICS S.A en el nodo Lirquén-Puerto
Montt, con un ingreso faltante mensual promedio de $949.159 pesos y anual promedio de
$2.847.477 pesos, con una variación con respecto a las tarifas facturas de ORION entre un
14 % y 16 % en los fletes y distancias recorridas en los meses asignados. Asimismo, para el
cliente COLUN S.A en el nodo San Vicente – La Unión, el ingreso faltante promedio
mensual fue $457.346 pesos y anual promedio de $1.372.039 pesos. Finalmente el cliente
con menos brecha de ingresos faltantes, es el cliente DANISCO S.A en el nodo Vicente –
Pargua, con un ingreso faltante promedio mensual de $338.917 pesos, sumando un total
promedio anual de $1.016.751 pesos de ingreso hipotético faltante, siendo este escenario el
más favorable para la empresa ORION.
Por otro lado, las debilidades en el cálculo tarifario de ORION, se evidenciaron al calcular
el costo operacional en las tarifas con depreciación a 6 años en los equipos, en
consecuencia los resultados fueron un aumento en los costos operaciones entre un 1,3 % y
1,6%. Con respecto al rendimiento de los neumáticos “180.000 Km”, fue evidente la
disminución de los costos operaciones, sin embargo se utilizó un rendimiento de “85.000
Km”, por los motivos expuestos en capítulos más arriba. Estos resultados sirvieron para
refutar, que las variables que emplea ORION, no eran las más adecuadas para el modelo.
83
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
La primera etapa del estudio, se basó en el análisis del sistema tarifario actual de la empresa
ORION, se evidenciaron algunas debilidades como por ejemplo, el poco conocimiento
sobre tarificación o modelos de costos, del personal administrativo encargado del cálculo
tarifario, lo cual se reflejó en los ejemplos de su sistema de cálculo. Por otro lado, un tema
importante para ORION y cualquier empresa, es el tiempo de respuesta hacia sus clientes,
ya que una sola persona es la encargada de calcular y enviar las cotizaciones. Además, no
se utilizaba ningún ERP de gestión empresarial, para agilizar la información oportuna de
los datos operacionales para el cálculo del precio del flete. Asimismo, la planilla de cálculo
que utilizan para tarifar, no posee ninguna Macro que automatice estos procedimientos de
forma más rápida y eficiente. Si bien es cierto, estas debilidades aparentemente no tan
complejas, podrían provocar la pérdida de un servicio hacia un cliente, al no actuar de
forma rápida al momento de enviar una cotización. De esta manera, se confirma que
ORION, tiene un sistema tarifario con debilidades en su gestión y cálculo.
Por otro lado, la estructura de costos en su metodología de cálculo tarifario, no tiene una
interpretación matemática o modelo tarifario, sólo se resumen los costos operacionales en
($/Km) y se calcula el margen que podría generar el flete, el cual para los clientes
asignados, oscila entre un 15 y 30 porciento de utilidad. Además hay errores en la
estimación del rendimiento de los neumáticos, ya que ORION, para sus equipos estima un
rendimiento de 180.000 (Km), y en realidad en Chile por la condición de las carreteras y
por condiciones de seguridad se aconseja un cambio de neumáticos cada 85.000 (Km).
Asimismo para el cálculo de la depreciación, la vida útil que utiliza ORION en sus equipos
es de 6 años, y debería ser de 7 años según el SII de Chile, es lógico pensar que las
empresas desean prolongar y utilizar con mayor tiempo sus activos, por tal razón para el
cálculo tarifario debería ser de 7 años. Esto quedó demostrado, al calcular y comparar las
tarifas propuestas (depreciación de 7 años), con las tarifas con depreciación en equipos a 6
84
años. Los resultados obtenidos con depreciación en equipos a 6 años fueron: aumento entre
1,3 y 1,6 porciento de los costos operaciones totales incurridos en los fletes. Esto demostró
que la depreciación a 7 años es la correcta, si bien es cierto, estos porcentajes no son tan
elevados para un solo flete, sin embargo al cuantificar el número de clientes, rutas, equipos
y números de fletes totales en un año, este costo representa un aumento importante para la
empresa. En definitiva, estos errores en la metodología de cálculo utilizados por ORION, se
reflejan en una estructura de cálculo de costos operacionales, no muy efectivas para tarifar.
Para la segunda etapa, que consistió en la elección de un modelo tarifario, se tomó en
cuenta el segmento, entorno y necesidad empresarial, el que culminó en la elección del
Modelo en Base a Rutas. Este modelo representaría de mejor forma las características
operacionales del negocio y servicios ofertados. De este modo con el modelo seleccionado,
se logró construir un modelo que refleja el negocio y la realidad de los costos operacionales
incurridos en los servicios transporte de carga terrestre, que oferta la empresa.
Finalmente en la tercera y última etapa se construyó el modelo en base a rutas, según
clientes y rutas asignadas por la empresa. Los resultados obtenidos para el modelo en base a
rutas se detallan a continuación:
Para el cliente COLUN LTDA, en el nodo San Vicente - La Unión (carga seca/40 Hc), el
margen según las políticas de la empresa son en promedio un 15 %, y en el estudio se
demostró que en promedio para este cliente y ruta se margina un 6%, por lo cual no llega al
nivel de utilidad deseado, aunque de igual forma no representa pérdidas en los meses
asignados. Por otra parte, en términos del ingreso faltante, este oscila entre $71.837 y
$234.115 pesos mensual, sumando anualmente una pérdida de $1.372.039 pesos.
Luego, para el cliente ANDES LOGISTICS S.A, en el nodo Lirquén – Puerto Montt (Carga
frigorizada/40Rh), el margen promedio obtenido es de 10 %, con lo cual no alcanza el
margen del 30% según las políticas de ORION. En términos de los ingresos que deja de
85
lucrar, estos oscilan entre $139.880 y $419.640 pesos mensual, sumando anualmente una
pérdida de $2.847.477 pesos anual.
Por último, para el cliente DANISCO S.A, en el nodo San Vicente – Pargua (Carga
seca/40Hc), el margen igualmente no alcanza cubrir lo estimado por la empresa, ya que
ORION estimó un 30% de utilidad, y en realidad logro marginar un 18 % en promedio,
representando un mayor margen en comparación con los otros clientes analizados. Por otro
lado, el ingreso que se deja de lucrar, oscila entre $56.486 y $112.972 pesos mensuales,
sumando anualmente un total de $1.016.751.
Finalmente el modelo en base a rutas para los clientes asignados por ORION, logró ser una
herramienta eficaz para tarifar de forma más certera, eficiente y con una interpretación
matemática, los costos asociados a las operaciones de transporte de carga terrestre que
oferta esta empresa. Esto se demostró, ya que el modelo se aproxima al valor de las tarifas
facturadas por ORION. Por otro lado, se demostró que la empresa no logró marginar el
porcentaje de utilidad según sus políticas, ya que para los tres clientes asignados estos
valores estaban por debajo de dicho margen. Asimismo los ingresos que deja de lucrar la
empresa, representan una pérdida hipotética igualmente importante, ya que si se tomara la
pérdida mensual y anual de todos los clientes y rutas que opera ORION, representaría una
pérdida de ingresos millonaria.
86
9.2 RECOMENDACIONES
En base al análisis del sistema tarifario actual y el modelo en base a rutas propuesto para la
empresa ORION, surgen las siguientes recomendaciones:
Recomendaciones sobre el sistema tarifario actual de ORION:
Con respecto al análisis del sistema tarifario actual en la empresa ORION, se recomienda
implementar un ERP en la empresa ORION, de manera de integrar en un sistema común a
todos los departamentos, de tal forma de obtener oportunamente los datos operaciones para
el cálculo tarifario. También se debería programar macros en su planilla de cálculo, para
automatizar y agilizar el trabajo de la persona encarga del cálculo y envió de las
cotizaciones.
Recomendaciones si la empresa decidiera implementar el modelo en base a rutas:
Antes de construir y diseñar un modelo tarifario, se debe tener conocimiento pleno sobre el
negocio y las operaciones que realiza la empresa al efectuar los servicios de transporte.
Asimismo, se debe conocer las especificaciones del tipo de camión, tipo de carga, tipo de
contendor y rutas por la cual se transportarán las cargas, con el propósito de definir
correctamente los datos operacionales para generar una base de datos correcta, de tal forma
de resumir y visualizar ordenadamente los costos fijos y variables, con el fin de que el
diseño y construcción del modelo sea más simple y estructurada.
Si la empresa decidiera implementar el modelo en base a rutas, se recomendaría realizar un
estudio de todos los clientes y rutas de transporte en las cuales opera la empresa, de tal
forma de obtener una base de datos global para definir los costos fijos y variables
incurridos para cada caso. Igualmente es recomendable previamente a la implantación del
modelo, hacer saber a los clientes el nuevo modelo tarifario, de tal manera que los clientes
conozcan y acepten la nueva estructura de costos, con el fin de transparentar y negociar de
mejor forma el precio de los fletes.
87
10. BIBLIOGRAFÍA
Ballou, R. H. (2004). ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO. Naucalpan:
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Castellanos, A. (2009). Manual de la logistica del transporte y la distribucion de
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Zunino, X. M. (2007). Diseño e implementación de un modelo tarifario para la
transportación terrestre. GUAYAQUIL.
88
11. LINKOGRAFÍA
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carga-terrestre-diagnostico-a-una-industria-en-plena-evolucion/
89
12. ANEXOS
Anexo 1: Distancia entre rutas
Cliente
Origen
Destino
Distancia
“Ida”
(Km)
Distancia
“Regreso”
(Km)
Distancia
Total
(Km/Viaje)
COLUN LTDA San Vicente La Unión 508 508 1.016
ANDES LOGISTICS DE
CHILE S.A
Lirquén Puerto Montt 639 639 1.278
DANISCO CHILE S.A San Vicente Pargua 650 650 1.300
Anexo 2: Tiempo estimado para calcular el número de días en un mes por viajes
Nodo
Tiempo
Adicional
(Min)
Tiempo de
“Ida”
(Min)
Tiempo de
“Regreso”
(Min)
Tiempo
Total
(Min)
Tiempo
Total
(Hr)
Svt- L.Un. 180 338,67 338,67 857,34 14,29
Lqn-P.Mt. 180 426 426 1.032 17,20
Svt-Par. 180 433,33 433,33 1.046,66 17,44
Anexo 3: Costo consumo de combustible tracto camión
Nodo
Distancia
(Km)
Rendimiento
Tracto
Camión
(Km/Lt)
Consumo
Combustible
“Diésel”
(Lt)
Precio
Combustible
($/Lt)
Costo
Combustible
($)
Costo
Combustible
($/Km)
Svt -L.Un 1.016 2,7 376,3 500 187.960 185
Lqn-P.Mt 1.278 2,7 473,33 500 236.430 185
Svt -Par 1.300 2,7 481,48 500 240.500 185
90
Anexo 4: Costo consumo de combustible Underslung
Nodo Precio
Combustible ($/Lt)
Costo Combustible ($)
Km recorridos
Costo Combustible
($/Km)
Lirquén-Puerto Montt 500 25.800 1278 20
Anexo 5: Programa de mantención trato camión
Repuesto Tipo de
repuesto Precio
estándar ($) Cantidad (Unidad)
Eficiencia estándar
(Km)
Costo estándar ($/Km)
1 Filtro de Aire
Motor $ 10.000 1 25.000 0,40
2 Filtro de Petróleo Motor $ 8.500 2 10.000 1,70
3 Filtro de aceite Motor $ 8.000 1 10.000 0,80
4 Aceite Motor Motor $ 30.000 1 10.000 3,00
5 Aceite Caja Motor $ 28.500 1 40.000 0,71
6 Balatas Freno $ 8.000 1 100.000 0,08
7 Válvulas de Frenos Freno $ 30.000 1 150.000 0,20
8 Ajuste Compresor Freno $ 15.000 1 110.000 0,14
9 Alternador Eléctrico $ 155.000 1 200.000 0,78
10 Batería Eléctrico $ 65.000 1 300.000 0,22
11 Bomba Elevadora Petróleo Inyección $ 300.000 1 200.000 1,50
12 Bombín Elevador Inyección $ 15.000 1 200.000 0,08
13 Crucetas Transmisión $ 35.000 1 1.000.000 0,04
14 Líquido refrigerante Radiador $ 18.900 1 40.000 0,47
15 Amortiguadores Suspensión $ 240.000 1 40.000 6
TOTAL COSTA ESTANDAR ($/Km) 16,10
Marca: SCANIA Modelo:R400 4x2
Potencia (Cv): 400 HP-1900 RPM Capacidad máxima de arrastre (Kg): 66.000
N° de ejes: 3 Capacidad técnica máxima(Kg): 18.200
N° de Neumáticos: 10 Carga Tara(Kg): 7.027
Tipo de Neumáticos: 295-80 R 22,5 Carga Útil Tracto(Kg): 11.125
Identificación
N° de Identificación: 103
Características técnicas:
91
Anexo 6: Peajes por ruta
Anexo 7: Costos administrativos
Nodo Costo Fijos ($/Viaje)
Costo Variables ($/Viaje)
Costos Cuasivariables
($/Viaje)
Costos Totales
($/Viaje)
Costos Administrativos
($/Viaje)
San Vicente-La Unión 118.694 291.697 93.400 503.790,679 50.379
Lirquén-Puerto Montt 118.694 392.718 118.800 630.211,673 63.021
San Vicente-Pargua 118.694 373.234 146.400 638.327,939 63.833
N°Ruta Origen Destino N° PeajesDistancia Total
(Km)
Costo de Peaje
"Ida y Regreso"
($)
1 San Vicent La unión
Troncal Santa Clara + Lateral Ruta 5 Sur Bosque
+ Troncal Las Maicas +Trocal Pua + Lateral Ruta 5
Sur Araucana + Trocal Quepe + Troncal Lonco +
Troncal La Unión
1016 $ 93.400
2 Lirquén Puerto Montt
Troncal Santa Clara + Lateral Ruta 5 Sur Bosque
+ Troncal Las Maicas +Trocal Pua + Lateral Ruta 5
Sur Araucana + Trocal Quepe + Troncal Lonco +
Troncal La Unión+Lateral Ruta 5 Sur Ríos+Trocal
Cuatro Vientos+By Pass Puerto Montt+Lateral
Puerto Montt
1278 $ 118.800
3 San Vicente Pargua
Troncal Santa Clara + Lateral Ruta 5 Sur Bosque
+ Troncal Las Maicas +Trocal Pua + Lateral Ruta 5
Sur Araucana + Trocal Quepe + Troncal Lonco +
Troncal La Unión+Lateral Ruta 5 Sur Ríos+Trocal
Cuatro Vientos+By Pass Puerto Montt+Lateral
Puerto Montt+Lateral Trapel+Lateral
Calbulco+Troncal Pargua+Lateral Maullín
1300 $ 146.400
92
Anexo 8: Cálculo Polinomio de reajuste tarifario
Anexo 9: Tarifas facturas por ORION, según cliente y ruta
Reajuste mes de Mayo 2015
Item Abril Mayo Variación Variación % Ponderación % Reajeste Total %
Indice de
Remuneración (IR )3.429,06 3465,34 36,28 1,06% 20% 0,21%
Petróleo (P ) 410,54 424,45783 13,92 3,39% 60% 2,03%
Dólar Observado (D ) 606,82 617,45 10,63 1,75% 20% 0,35%
Total 4.446,42 4.507,25 60,83 6,20% 100% 2,60%
Reajuste mes de Junio 2015
Item Mayo Junio Variación Variación % Ponderación % Total %
Indice de
Remuneración (IR )3.465,34 3467,03 1,69 0,05% 20% 0,01%
Petróleo (P ) 424,46 422,9882 -1,47 -0,35% 60% -0,21%
Dólar Observado (D ) 617,45 634,58 17,13 2,77% 20% 0,55%
Total 4.507,25 4.524,60 17,35 2,48% 100% 0,36%
Reajuste mes de Julio 2015
Item Junio Julio Variación Variación % Ponderación % Total %
Indice de
Remuneración (IR )3.467,03 3467,03 0,00 0,00% 20% 0,00%
Petróleo (P ) 422,99 400,99205 -22,00 -5,20% 60% -3,12%
Dólar Observado (D ) 634,58 672,19 37,61 5,93% 20% 1,19%
Total 4.524,60 4.540,21 15,61 0,73% 100% -1,93%
Reajuste mes de Agosto 2015
Item Julio Agosto Variación Variación % Ponderación % Total %
Indice de
Remuneración (IR )3.467,03 3.481,54 14,51 0,42% 20% 0,08%
Petróleo (P ) 400,99 392,23 -8,76 -2,18% 60% -1,31%
Dólar Observado (D ) 672,19 690,12 17,93 2,67% 20% 0,53%
Total 4.540,21 4.563,89 23,68 0,90% 100% -0,69%
MES/ 2015 EMPRESA RUTAN° FLETES
POR MES
TOTAL
RECORRIDO
(Km)
USA
UNDERSLUNG
(RH)//NO USA
UNDERSLUNG
( HC)
TARIFAS
FACTURADAS
($)
COLUN LTDA SAN VICENTE-LA UNION 3 3.048 HC 1.810.000$
MAYO DANISCO CHILE S.A. SAN VICENTE-PARGUA 2 2.600 HC 1.690.000$
ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A. LIRQUEN-PUERTO MONTT 2 2.556 RH 1.530.000$
ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A. LIRQUEN-PUERTO MONTT 3 3.834 RH 2.250.000$
JUNIO COLUN LTDA SAN VICENTE-LA UNION 2 2.032 HC 1.175.000$
DANISCO CHILE S.A. SAN VICENTE-PARGUA 2 2.600 HC 1.690.000$
COLUN LTDA SAN VICENTE-LA UNION 4 4.064 HC 2.275.000$
JULIO DANISCO CHILE S.A. SAN VICENTE-PARGUA 1 1.300 HC 845.000$
ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A. LIRQUEN-PUERTO MONTT 1 1.278 RH 750.000$
COLUN LTDA SAN VICENTE-LA UNION 3 3.048 HC 1.700.000$
AGOSTO DANISCO CHILE S.A. SAN VICENTE-PARGUA 1 1.300 HC 845.000$
ANDES LOGISTICS DE CHILE S.A. LIRQUEN-PUERTO MONTT 1 1.278 RH 750.000$
93
Anexo 8: Cálculo tarifario, empresa COLUN S.A, Nodo San Vicente – La Unión.
CLIENTE: COLUN LTDA DISTANCIA: 1016 Km
NODO : SAN VICENTE-LA UNIÓN CARGA : SECA /40 HC
Tipo de costos Fijos: ($/Mes) ($/Viaje)
Total Costos en Remuneraciones 600.000 46.154 Detalle costos fiscales :
*Permiso de circulacion 10.963 843
*Revisión técnica 1.358 104
*Inscripción 1.039 80
Total Costos Fiscales 13.360 1.028
Detalle costos en Seguros: *Seguros Equipo y Carga 84.548 6.504
*SOAP 2.417 186
Total Costos en Seguros 86.965 6.690
Total Costos de Depreciación 619.762 47.674
Total Costos de Viáticos 120.000 9.231
Total Costos Fijos 1.440.087 110.776
Tipos de costos variables: ($/Km) ($/Viaje)
Combustible 185 187.960
Underslung - -
Neumáticos 86 87.376
Mantención 16 16.361
Total Costo Variable 287 291.697
Tipo de costos cuasivariable: ($/Km) ($/Viaje)
Peajes 91,93 93.400
Total costos Cuasivariables 91,93 93.400
Tipo de costos administrativos: % ($/Viaje)
Total Costos ∑(CF+CV+CQV) 10% 49.587
Total Costos administrativos 10% 49.587
TOTAL COSTO OPERATIVO 545.460 ($/Viaje)
UTILIDAD POR FLETE ( 15% ) 81.819 ($/Viaje)
PRECIO DEL FLETE 627.279 ($/Viaje)
PR
EC
IO
TA
RIF
A
RESUMEN COSTOS OPERATIVOS
MODELO TARIFARIO EN BASE A RUTAS
CO
STO
S
FIJO
SC
OST
OS
VA
RIA
BLE
S
CO
STO
Cu
a.V
CO
STO
Ad
m.
94
Anexo 9: Cálculo tarifario, empresa DANISCO S. A, Nodo San Vicente – Pargua.
CLIENTE: DANISCO S.A DISTANCIA: 1300 Km
NODO : SAN VICENTE-PARGUA CARGA : SECA /40 HC
Tipo de costos Fijos: ($/Mes) ($/Viaje)
Total Costos en Remuneraciones 600.000 46.154 Detalle costos fiscales :
*Permiso de circulacion 10.963 843
*Revisión técnica 1.358 104
*Inscripción 1.039 80
Total Costos Fiscales 13.360 1.028
Detalle costos en Seguros: *Seguros Equipo y Carga 84.548 6.504
*SOAP 2.417 186
Total Costos en Seguros 86.965 6.690
Total Costos de Depreciación 723.056 55.620
Total Costos de Viáticos 120.000 9.231
Total Costos Fijos 1.543.381 118.722
Tipos de costos variables: ($/Km) ($/Viaje)
Combustible 185 240.500
Underslung - -
Neumáticos 86 111.800
Mantención 16 20.934
Total Costo Variable 287 373.234
Tipo de costos cuasivariable: ($/Km) ($/Viaje)
Peajes 112,62 146.400
Total costos Cuasivariables 112,62 146.400
Tipo de costos administrativos: % ($/Viaje)
Total Costos ∑(CF+CV+CQV) 10% 63.836
Total Costos administrativos 10% 63.836
TOTAL COSTO OPERATIVO 702.191 ($/Viaje)
UTILIDAD POR FLETE ( 30% ) 210.657 ($/Viaje)
PRECIO DEL FLETE 912.848 ($/Viaje)
PR
EC
IO
TA
RIF
A
RESUMEN COSTOS OPERATIVOS
MODELO TARIFARIO EN BASE A RUTAS
CO
STO
S
FIJO
SC
OST
OS
VA
RIA
BLE
S
CO
STO
Cu
a.V
CO
STO
Ad
m.