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Curso Técnico/a Especialista de Gestão de Turismo

UFCD - 7094

Aviation, Fares e Ticketing

Componente de Formação Tecnológica

Número de Horas: 50

Formador: Nuno Freitas

2014

2/74

Índice

Introdução …………………………………………………………………………..……......pág. 3

1. Companhias, Alianças Aéreas e Aeroportos………………………………pág. 4

2. Organização Institucional do Turismo………………………………………pág.11

3. O Papel da IATA e ICAO……..……………………………………………………pág. 28

4. Organizações Internacionais……………………………………………........pág. 30

5. Tarifas Aéreas………………………………………………………………..…………..pág. 41

6. Emissão de Bilhetes…………………………………………………………..………pág. 42

7. Normas de Segurança ……………………………………..…………………….…pág. 44

8. Companhias Aéreas Proibidas de Voar no Espaço Europeu………pág.51

9. Tarifas e Rotas……………………………………………………………………………pág. 53

10. Maximum Permitted Mileage/Ticket Point Mileage…………………pág. 59

11. Construções Tarifárias…………………………………………………..……….pág. 60

12. Upgrades e Penalty Fees…………………………………………………………pág. 61

13. Cartões Frequent-Flyer……………………………………………………….….pág. 63

14. E-Ticketing………………………………………………………………..…………….pág. 69

15. Reemissões…………………………………………………………………………….…pág. 71

16. Conclusão…………………………………………………………………………….……pág. 73

15. Referências Bibliográficas………………………………………………….…….pág. 73

3/74

INTRODUÇÃO

Um dos grandes sonhos da humanidade era voar. Os balões foram os primeiros a

chegar, no final do século XVIII, que graças à utilização de gases mais leves que

o ar, como o hidrogénio e o hélio, conseguiram conquistar os céus e levar o

homem a atingir objetivos nunca conseguidos.

A partir da II Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande

desenvolvimento, transformando o avião num dos principais meios de transporte

de passageiros e mercadorias no contexto mundial. O transporte aéreo, que é o

movimento de pessoas, mercadorias e correio pelo ar com a utilização de

aviões(0) ou helicópteros, foi o que mais contribuiu para a redução da distância

tempo, ao percorrer longos percursos rapidamente. Transmitindo segurança,

rapidez e comodidade, o avião suplantou outros meios de transporte de

passageiros no que a médias e longas distâncias diz respeito, levando ao

surgimento das companhias aéreas(1). As linhas aéreas cobrem todo o território

mundial mas de forma irregular, encontrando-se uma maior densidade no espaço

aéreo(2) dos países desenvolvidos e industrializados.

A construção de estruturas aeronáuticas especiais, a criação, logística e gestão

dos aeroportos e das instalações de saída e entrada dos voos e os custos e a

manutenção de cada avião contribuem significativamente para os elevados

custos de manutenção associados a este meio de transporte e que tornaram a

deslocação pela via aérea muito dispendiosa para o passageiro comum.

(0) Um avião, ou aeroplano, é uma aeronave mais pesada que o ar e que se sustenta por meios próprios.

A definição oficial de um avião comercial varia de país para país, mas uma definição comum é a de uma aeronave com

lugares para 20 ou mais passageiros e/ou um peso, quando vazio, acima de 22.680kg, com dois ou mais motores.

(1) Uma companhia aérea é uma empresa que presta serviços de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou

correio, de caráter regular ou não (e.g.: charter). As aeronaves utilizadas para esse fim são habitualmente conhecidas

como aviões comerciais.

(2) O Espaço aéreo é a porção da atmosfera controlada por um país em particular, ou uma porção específica da

atmosfera.

4/74

1. Companhias, Alianças Aéreas e Aeroportos

Com a desregulamentação dos voos domésticos nos EUA, em 1978, iniciou-se um

novo modelo de transporte aéreo de passageiros (kahn, 1988), permitindo a

qualquer companhia aérea voar quando e para onde desejasse, a preços

determinados pelo mercado, obrigando apenas a cumprir as restrições técnicas e

operacionais. O mesmo sucedeu no Canadá em 1984, Nova Zelândia em 1986,

Austrália em 1990 e na União Europeia em 1997.

As alianças aéreas acontecem quando duas ou mais transportadoras concordam

em colaborar num determinado projeto ou partilhar recursos produtivos ou

informações. As alianças podem ser:

Horizontais: quando se envolve participantes da mesma indústria;

Verticais: quando de envolve por meio da cadeia de suprimentos ou até

entre indústrias distintas.

As alianças trazem normalmente benefícios elevados para as companhias aéreas

que as integram, bem como para os seus passageiros que acabam por beneficiar

de um leque alargado de vantagens. Para as transportadoras aéreas as alianças

possibilitam:

a escolha da melhor aeronave para cada segmento com economia de

custos;

expandir a rede de parceiros;

incrementar a oferta de serviços;

aumentar o número de pares origem-destino para um mesmo total de

passageiros e quilómetros voados.

5/74

As principais alianças aéreas que se conhecem e que apresentam uma dimensão

mais global são:

A Star Alliance foi criada em 1997 sendo a primeira aliança de companhias aéreas

verdadeiramente global. É a principal rede mundial de companhias aéreas, em

termos de voos diários, destinos e países para onde voa e número de

companhias aéreas membro.

Skyteam – com 20 companhias aéreas associadas (2014) é a segunda maior

aliança de companhias aéreas do mundo. Foi lançada oficialmente em junho de

2000 e fornece hoje acesso a uma extensa malha aérea mundial com 1.064

destinos, além de mais frequências e conetividades.

6/74

A Oneworld está sediada em Vancouver, Canadá, e foi oficialmente lançada em

fevereiro de 1999, mas já no ano anterior a American Airlines, a British Airways,

a Canadian Airlines, a Cathay Pacific e a Qantas anunciavam a intenção de

formar uma aliança.

Lista das Principais Alianças das Companhias aéreas mundiais:

7/74

8/74

Vejamos agora em seguida o ranking das maiores companhias aéreas do mundo por frota de

1964 a 2013.

9/74

Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankingcias.htm

10/74

11/74

Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankinggrupos.htm

2. Organização Institucional do Turismo

A importância do Turista para a Economia

Para a economia das companhias aéreas, dos hotéis ou das agências de viagens

é indiferente que o viajante utilize os seus serviços, quer se desloque por puro

prazer ou para satisfazer uma necessidade profissional. Deste modo, na aceção

moderna, a expressão turista refere-se às pessoas que se deslocam para fora da

sua residência habitual. Convém, pois, desde já reter os dois elementos que

integram o conceito de Turista: - a deslocação - a residência. Para alguém ser

considerado como Turista é necessário que se desloque para um local diferente

do da sua residência.

12/74

0 facto de existirem várias definições de turismo internacional apresentava sérias

dificuldades, sobretudo por razões de comparação e análise estatística, pelo que

a UIOOT tomou a iniciativa de propor a adoção de uma definição uniforme e que

integrasse os elementos caracterizadores do turismo atrás indicados.

A proposta foi apresentada e discutida em 1963, na Conferencia das Nações

Unidas sobre o Turismo e as Viagens Internacionais, realizada em Roma, que

adotou a seguinte definição de visitante para fins estatísticos: «o termo visitante

designa toda a pessoa que se desloca a um país, diferente daquele onde tem a

sua residência habitual, desde que aí não exerça uma profissão remunerada,

compreendendo-se nesta definição:

a) Os turistas, isto é, os visitantes que permaneçam pelo menos 24 horas no

país visitado e cujos motivos de viagem podem ser agrupados em:

• Lazer (férias, saúde, estudos, religião, desportos e prazer)

• Negócios, razões familiares, missões, reuniões;

b) Os excursionistas, isto é, os visitantes temporários que permaneçam menos

de 24 horas no país visitado (incluindo os viajantes em cruzeiros).

Esta definição abrange, portanto, os visitantes no número dos quais se incluem

todos os não residentes que chegam a um determinado país, com exceção dos

que, juridicamente, não entram no território nacional (por exemplo, os viajantes

que chegam a um aeroporto e nele permanecem até reembarcarem),

subdividindo-se em turistas e excursionistas.

Surge-nos aqui uma distinção importante. A distinção entre visitante e turista,

que habitualmente se confundem, mas que têm uma diferença essencial. Os

visitantes são todos os que chegam às fronteiras e, por isso, é habitual falar em

«chegadas», mas só são turistas os que permanecem mais de 24 horas. A

13/74

diferença entre eles não é meramente estatística: os excursionistas, que

adicionados aos turistas constituem o grupo de visitantes, não se utilizam dos

alojamentos e limitam as suas visitas à proximidade das fronteiras.

Pela definição das Nações Unidas, que é a normalmente seguida

internacionalmente, verifica-se facilmente que ela comporta os seguintes

elementos na definição de turista:

a) A deslocação de uma pessoa de um país para outro diferente daquele em que

tem a residência habitual;

b) Um motivo ou uma razão de viagem que não implique o exercício de uma

profissão remunerada;

c) Uma permanência no país visitado superior a 24 horas;

d) A adoção do conceito de residência por contraposição ao da nacionalidade.

14/74

A Atividade Turística

A atividade turística encontra-se hoje bastante organizada e regulamentada, pelo

que se torna fundamental o conhecimento da legislação aplicável e das ins-

tâncias relacionadas com o turismo. Por outro lado, como atividade económica

importante para o país, os poderes públicos têm multiplicado a sua intervenção

no setor, definindo e desenvolvendo políticas públicas de promoção, incentivo,

formação, inspeção e fiscalização da atividade.

Como é um setor com um conjunto de atividades e áreas de negócios múlti- plas,

o desempenho do turismo tem sido condicionado por uma diversidade de

intervenções de entidades públicas e de empresas de outros subsetores

(infraestruturas básicas, urbanismo, acessibilidades e redes de transportes,

telecomu- nicações, saúde, ambiente e ordenamento do território, segurança,

etc.), o que faz crescer exigências adicionais de coerência e articulação à

formulação de uma política do turismo.

Assim, foi desenvolvido um sistema e visão transversais e integradas de medi-

das e operações, para que os efeitos da aplicação das medidas possam beneficiar

os cidadãos, as organizações e os turistas que visitam Portugal ao longo dos

anos.

Interessa também ter a noção clara de que o desempenho do turismo e a pre-

sença de turistas nas diversas regiões do país se traduzem em impactes, por

vezes expressivos, sobre os recursos, o espaço, o património, as culturas, as

atividades e a qualidade de vida das populações, pelo que a organização e a

política do turismo devem ser postas em prática num quadro de efetiva harmonia

e sustentabilidade.

15/74

A complexidade do setor do turismo envolve uma enorme quantidade de orga-

nizações internacionais, nacionais ou mesmo de âmbito local que serão estuda-

das de seguida.

Organizações internacionais

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO TURISMO (OMT)

Segundo o Turismo de Portugal, IP, a United Nations World Tourism Organiza-

tion (UNWTO), em português, OMT, é a agência especializada das Nações Unidas

e Fórum Global para o debate das questões das políticas do turismo.

Portugal é, desde 1976, membro efetivo da OMT.

Esta congrega, atualmente, 154 países (membros efetivos), sete territórios, não

responsáveis pelas suas relações externas (membros associados), e mais de 370

membros profissionais (membros afiliados), estes últimos representando

associações do setor, instituições de formação e empresas.

Portugal é representado pelo Turismo de Portugal, IP, que, neste contexto,

acompanha a agenda internacional para o setor. A Região Autónoma da Madeira,

representada pela Secretaria Regional de Turismo, é membro associado e a ATL

(Associação de Turismo de Lisboa), o INATEL (Instituto Nacional de Aproveita-

mento dos Tempos Livres dos Trabalhadores), a APAVT (Associação Portuguesa

das Agências de Viagens e Turismo), a CTP (Confederação do Turismo Português)

e a Entidade Regional do Turismo do Algarve são membros afiliados.

16/74

A OMT é composta pelos seguintes órgãos:

. Assembleia-Geral, que reúne de dois em dois anos e é composta por membros

efetivos e membros associados. Os membros afiliados e representantes de outras

organizações internacionais participam apenas como observa- dores;

. Comissões regionais: existem seis comissões regionais (África, Américas,

sudeste asiático e Pacífico, Ásia do sul, Europa e médio oriente) que se reúnem

pelo menos uma vez por ano. Cada comissão regional é composta por todos os

membros efetivos e todos os membros associados da sua região; Portugal

integra a Comissão Regional da Europa. Os membros afiliados da região

participam nos trabalhos na qualidade de observadores;

• Conselho Executivo: órgão de direção da OMT que reúne pelo menos duas

vezes por ano e é composto por 30 membros, eleitos pela Assembleia-Geral (um

membro por cada cinco membros efetivos de cada região) e ainda a Espanha,

membro permanente, por ser o país onde se localiza a sede da Organização.

Portugal integrou o Conselho Executivo, em 2009. Os representantes dos

membros associados e dos membros afiliados participam nas sessões do

Conselho como observadores;

Comités: os comités especializados constituídos por membros da OMT dão

parecer sobre a gestão e o conteúdo do programa. Destacando-se, entre outros,

Comité Mundial de Ética do Turismo, o Comité de Mercados e Competitividade,

Comité de Estatísticas e Conta Satélite do Turismo e o Comité do

Desenvolvimento Sustentável do Turismo;

• Secretariado: conta com cerca de 110 funcionários na sede da organização, em

Madrid. As línguas oficiais da OMT/UNWTO são o árabe, o chinês, o espanhol, o

francês, o inglês e o russo.

17/74

Atualmente, da agenda política da OMT fazem parte temas como:

• a avaliação económica do turismo;

• o turismo sustentável;

• a formação e a gestão de conhecimentos;

• a implementação do código mundial de ética do turismo.

O CÓDIGO MUNDIAL DE ÉTICA DO TURISMO

Nós, Membros da Organização Mundial do Turismo (OMT), representantes da

indústria mundial, delegados dos Estados, territórios, empresas, instituições e

organismos, reunidos em Assembleia-Geral em Santiago do Chile neste 1 de

outubro de 1999,

Reafirmando os objetivos enunciados no artigo 3º dos Estatutos da Organização

Mundial do Turismo, e conscientes do papel "decisivo e central" reconhecido a

esta Organização pela Assembleia-Geral das Nações Unidas, na promoção e

desenvolvimento do turismo, visando contribuir para a expansão económica,

compreensão internacional, paz, e prosperidade, bem como para o respeito

universal e observância dos direitos do homem e liberdades fundamentais, sem

distinção de raça, sexo, língua ou religião;

Profundamente convencidos que, pelos contactos diretos, espontâneos e não

mediatizados que permite entre homens e mulheres de culturas e modos de vida

diferentes, o turismo representa uma força viva ao serviço da paz, bem como um

fator de amizade e compreensão entre os povos do mundo;

Inserindo-se numa lógica tendente a conciliar sustentavelmente a proteção

ambiental, desenvolvimento económico e a luta contra a pobreza, como a

formulada pelas Nações Unidas em 1992 aquando da "Cimeira da Terra" do Rio

de Janeiro, expressa no Programa de ação 21, adotado nessa ocasião;

18/74

Tomando em consideração o crescimento rápido e contínuo, não só passado

como previsível, da atividade turística, que resulta de motivações de lazer,

negócios, cultura, religião ou saúde, e produz poderosos efeitos, positivos e

negativos, no ambiente, economia e sociedade dos países de origem e destino,

nas comunidades locais e populações autóctones, e nas relações e trocas

internacionais;

Tendo por finalidade promover um turismo responsável e sustentável,

acessível a todos no quadro do direito que qualquer pessoa tem de utilizar o seu

tempo livre em lazer ou viagens, e no respeito pelas escolhas sociais de todos os

povos;

Mas igualmente persuadidos de que a indústria turística mundial, no seu

conjunto, tem muito a ganhar em desenvolver-se num meio que favoreça a

economia de mercado, a empresa privada e a liberdade do comércio, permitindo-

lhe otimizar os seus efeitos benéficos em termos de criação de atividade e

empregos;

Intimamente convencidos que sempre que se respeitem determinados

princípios, e observem certas regras, um turismo responsável e sustentável não

é incompatível com uma liberalização acrescida das condições que presidem ao

comércio de serviços e ao abrigo das quais operam as empresas deste setor, e

que é possível, neste domínio, conciliar economia e ecologia, ambiente e

desenvolvimento, abertura às trocas internacionais e proteção das identidades

sociais e culturais;

Considerando, ao intentá-lo, que todos os atores do desenvolvimento turístico

administrações nacionais, regionais e locais, empresas, associações profissionais,

trabalhadores do setor, organizações não governamentais e outros organismos

da indústria turística - mas também as comunidades de acolhimento, órgãos de

informação e os próprios turistas, exercem responsabilidades diferenciadas mas

19/74

interdependentes na valorização individual e social do turismo, e que a

enumeração dos direitos e deveres de cada um contribuirá para a realização

deste objetivo;

Preocupados em promover um verdadeiro partenariado entre os atores públicos

e privados do desenvolvimento turístico, a exemplo do que a Organização

Mundial do Turismo vem fazendo ao abrigo da Resolução 364 (XII) adotada pela

Assembleia-Geral de 1997 (Istambul), e desejando ver um partenariado e uma

cooperação da mesma natureza estender-se, de modo aberto e equilibrado, às

relações entre países emissores e recetores e respetivas indústrias turísticas;

Colocando-nos na esteira das Declarações de Manila de 1980 sobre o turismo

mundial e de 1997 sobre o impacto do turismo na sociedade, bem como da Carta

do Turismo e do Código do Turista adotados em Sófia em 1985 sob a égide da

OMT;

Mas estimando que estes instrumentos devem ser completados por um

conjunto de princípios interdependentes na sua interpretação e aplicação, com

base nos quais os atores do desenvolvimento turístico deveriam reger a sua

conduta neste início do século XXI.

lnternational Air Transport Association (lATA)

Em 1919 foi assinada em Paris uma convenção multilateral, com o objetivo de

regulamentar o tráfego aéreo internacional. Paralelamente a essa convenção

nasceu uma Associação das Empresas de Transporte Aéreo Regular designada

por lATA, a qual foi reformulada após a 11 Guerra Mundial (1939-45) para se

ocu- par da coordenação das atividades no que se refere à regulamentação do

transporte de passageiros e carga, horários e frequências de operações, tarifas,

etc. É uma entidade destinada a uniformizar os procedimentos e tarifas desenvol-

20/74

vendo igualmente uma ação disciplinar relativamente à atuação e comporta-

mento das companhias suas associadas no mercado internacional.

A lATA tem por missão representar e servir a indústria de transporte aéreo. Entre

outros objetivos, promove a segurança do transporte e a harmonização de

procedimentos a nível internacional.

Com base no Regulamento (CEE) n.º 3975/87, de 14 de dezembro de 1987, que

estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às

empresas do setor dos transportes aéreos, e o Regulamento (CEE) n.º 3976/87,

relativo à aplicação do n.º 3 do artigo 105.º do Tratado sobre o Funcionamento

da União Europeia (TFUE)(3) a certas categorias de acordos e de práticas

concertadas no setor dos transportes aéreos (atualizados pelo Regulamento

(CEE) n.º 2410/92 e pelo Regulamento (CEE) n.º 2411/92, ambos de 23 de julho

de 1992, pelo Regulamento (CE) n.º 1/2003, de 16 de dezembro de 2002, pelo

Regulamento (CE) n.º 1459/2006 e pelos Regulamentos (CE) n.º 847/2004, de

29 de abril, e (CE) n.º 868/2004, de 21 de abril de 2004), a União Europeia

definiu um conjunto de regras (Artigo 100.º, n.º 2, do TFUE) para gerir a

concorrência no setor dos transportes aéreos, tendo em conta as características

específicas da atividade, que em muitos casos ainda se caracteriza pelos apoios

estatais recebidos pelas companhias aéreas e aeroportos nacionais, bem como

por problemas de concorrência causados pelo estabelecimento de alianças

mundiais.

(3) Sigla que se refere ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Após a entrada em

vigor do Tratado de Lisboa o TFUE ficou com 358 artigos que cobrem diversos aspetos da vida

interna da União, dos seus mecanismos democráticos, das suas políticas internas, e da ação

externa da União.

21/74

No que concerne ao apoio estatal, já em 1984 a Comissão Europeia tinha

estabelecido critérios para a avaliação desses apoios às companhias aéreas que,

posteriormente, em 2004 apresentou as seguintes diretrizes:

os apoios devem ser atribuídos apenas uma vez;

devem integrar-se num plano de reestruturação, cuja aplicação seja avaliada e

verificada por peritos independentes designados pela Comissão e preveja, na

sua última fase, a privatização da empresa;

o governo que apoia deve comprometer-se a não interferir nas decisões de

política comercial da empresa, que por seu lado não poderá utilizar o apoio

recebido para financiar novas capacidades;

os interesses das outras transportadoras aéreas não devem ser lesados.

Um aeroporto(4) é uma área com infraestruturas e serviços mínimos preparados

para a receção de aterragens e descolagens de aeronaves. Os aeroportos para

serem funcionais precisam de ter acessos facilitados a rodovias para permitir o

transporte de passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades.

Para esse fim, alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga),

metro e ferries (passageiros).

(4) Um pequeno aeroporto é muitas vezes referido por “campo de aterragem” ou aeródromo.

Quando o aeroporto está designado a servir primeira ou exclusivamente aviões militares também

pode ser referido como base aérea.

Os aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando por vezes a alcançar

mais de 120 km2, empregar diretamente milhares de pessoas, movimentar

centenas de aeronaves e de toneladas de carga aérea e várias dezenas de

milhares de passageiros num único dia de operação.

22/74

Relativamente aos aeroportos regionais, que visam o desenvolvimento da

economia regional, a Comissão Europeia aprovou orientações sobre o

financiamento dessas infraestruturas e os apoios estatais ao arranque das

companhias aéreas que operam a partir desses aeroportos regionais, com vista a

obter o duplo objetivo de combater a congestão do transporte aéreo e de

promover a mobilidade dos cidadãos, respeitando as regras da concorrência.

A maioria dos aviões necessita de uma boa infraestrutura aeroportuária para

receber adequada manutenção e reabastecimento e para a carga e descarga de

pessoas, mercadorias e correio. Todos os aviões precisam de uma área plana e

livre de obstáculos onde possam alcançar a velocidade necessária para levantar

voo, ou diminuí-la no caso de uma operação de aterragem, assim como a

necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas para a sustentação da

aeronave no ar. Embora a grande maioria dos aviões descola e aterra em terra,

outros são capazes de fazer o mesmo em superfícies aquáticas ou congeladas.

O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta

(excetuando os foguetes espaciais), em que os aviões a jato comerciais podem

alcançar aproximadamente 900 km/h e percorrer um quarto da esfera terrestre

em algumas horas. Os aviões supersónicos poderão atingir, por sua vez,

velocidades bastante superiores à do som.

Considerando que o espaço aéreo é a porção da atmosfera controlada por um

país específico, ou apenas uma porção específica da atmosfera, a aviação divide

assim este espaço aéreo em três categorias:

1. Espaço aéreo não controlado: que é o espaço no qual o controlo de tráfego

aéreo não exerce qualquer autoridade. Este é localizado próximo do solo ou de

23/74

terreno montanhoso, onde voos por instrumentos e cobertura de radar são

impossíveis;

2. Espaço aéreo controlado: onde exista um órgão de controlo do espaço aéreo. O

controlo de tráfego aéreo é capaz de instruir as aeronaves neste espaço aéreo;

3. Espaço aéreo especial: pode ser caracterizado por três tipologias específicas:

restritos: como áreas reservadas a voos de ultraleves;

proibidos: como sobrevoo de refinarias de petróleo e presídios;

perigosos: como áreas destinadas a tiro e exercícios militares.

24/74

Veja-se em seguida o ranking dos maiores aeroportos do mundo por milhões de passageiros:

25/74

Ranking dos maiores aeroportos do mundo de 2010 a 2013.

Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankingaero.htm

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Vejamos a seguir as maiores fabricantes por total de aeronaves no mundo:

Figura: Maiores fabricantes por total de aeronaves no mundo Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankingfrota.htm

Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankingfrota.htm

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Ranking dos dez melhores aeroportos classificados pelos passageiros em 2013:

Fonte: http://www.aviacaocomercial.net/rankingfrota.htm

28/74

3. O Papel da IATA e ICAO

lnternational Air Transport Association (lATA)

Em 1919 foi assinada em Paris uma convenção multilateral, com o objetivo de

regulamentar o tráfego aéreo internacional. Paralelamente a essa convenção

nasceu uma Associação das Empresas de Transporte Aéreo Regular designada

por lATA, a qual foi reformulada após a 11 Guerra Mundial (1939-45) para se

ocu- par da coordenação das atividades no que se refere à regulamentação do

transporte de passageiros e carga, horários e frequências de operações, tarifas,

etc.

É uma entidade destinada a uniformizar os procedimentos e tarifas desenvol-

vendo igualmente uma ação disciplinar relativamente à atuação e comporta-

mento das companhias suas associadas no mercado internacional.

A lATA tem por missão representar e servir a indústria de transporte aéreo. Entre

outros objetivos, promove a segurança do transporte e a harmonização de

procedimentos a nível internacional.

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Organização da Aviação Civil lntemacional (ICAO)

A ICAO (International Civil Aviation Organization) é uma agência especializada

das Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros. A sua sede per-

manente fica situada na cidade de Montreal, Canadá.

Os seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de

navegação aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes

aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o

desenvolvi- mento dos serviços aéreos.

Desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência técnica,

procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infraestrutura aero-

náutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por equipas

de especialistas, enviadas aos diversos países para organizar e orientar a opera-

ção dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil e de bolsas de estudo

para cursos de especialização.

30/74

4. Organizações Internacionais

Universal Federation of Travel Agents Association

A UFTAA (Federação Universal das Associações de Agências de Viagens e Ope-

radores Turísticos) foi fundada em 1966 reconhecendo a necessidade de existir

uma união entre as agências de viagens e operadores turísticos, através de uma

federação internacional que defendesse e promovesse os mesmos direitos.

A UFTAA, com sede no Mónaco, representa 114 associações nacionais e seus

membros filiados num total de 121 países, sendo a maior federação mundial da

indústria de viagens e turismo.

A Unesco

Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura (Unesco)

A UNESCO não atua num campo específico do turismo, mas tem intervenção na

educação, na ciência e na cultura, sendo por isso uma instituição muito

importante para o setor.

Atua na recuperação do património histórico, natural e construído e na forma-

ção de profissionais para trabalharem nestas áreas, recomendando escolas espe-

cializadas para a formação de profissionais do turismo.

31/74

Organização de Cooperação e de

Desenvolvimento Económico

O Comité de Turismo da OCDE foi criado em 1961. Nas matérias económicas do

turismo, o seu trabalho centra-se na reestruturação da indústria do setor, ino-

vação, emprego e conta satélite do turismo, através da elaboração de estudos

específicos, que possibilitam a análise do setor do turismo nos diferentes Esta-

dos-membros, e o conhecimento dos efeitos económicos, ambientais e sociais

resultantes da aplicação das respetivas políticas.

A OCDE tem um papel complementar a outras organizações intergovernamen-

tais no que diz respeito às matérias económicas do turismo, funcionando como

Observatório das Administrações de Turismo dos países membros.

Em termos de estrutura, o Comité de Turismo está inserido no Centro de

Empreendedorismo, PME e Desenvolvimento Local.

32/74

Organizações Nacionais

Há um grande número de entidades públicas e privadas nacionais ligadas ao

turismo. Aqui ficam algumas:

a) Ministério da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento

O Ministério da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento, através da Secre-

taria de Estado do Turismo, tutela o Turismo em Portugal e a sua atividade no

país.

b)Turismo de Portugal, IP

Integrado no Ministério da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento, o

Turismo de Portugal, IP é a autoridade turística nacional responsável pela promo-

ção, valorização e sustentabilidade da atividade turística, agregando numa única

entidade todas as competências institucionais relativas à dinamização do turismo,

desde a oferta à procura.

Tem como objetivos principais:

• definir a estratégia nacional;

• contribuir para o desenvolvimento do setor;

• promover e valorizar a atividade turística.

33/74

A missão do Turismo de Portugal,

IP consiste em:

qualificar e desenvolver as infraestruturas turísticas;

desenvolver a formação de recursos humanos;

apoiar o investimento no setor;

coordenar a promoção interna e externa de Portugal como destino

turístico; regular e fiscalizar os jogos de fortuna e azar.

Com uma relação privilegiada com as outras entidades públicas e os agentes

económicos no país e no estrangeiro, o Turismo de Portugal, IP está empenhado

em cumprir o desígnio de reforçar o turismo como um dos motores de cresci-

mento da economia portuguesa.

O modelo de gestão inovador criado pretende conferir às novas entidades

regionais de turismo uma capacidade de autofinanciamento e estimular o

envolvimento dos agentes privados, permitindo ainda o estabelecimento de

parcerias com o Turismo de Portugal, IP, criando oportunidades para o

desempenho de atividades e projetos na esfera da administração central.

Quanto à organização regional, o turismo conta com:

Entidades Regionais de Turismo no continente, que visam:

contribuir para os objetivos da política nacional do turismo;

dinamizar e potencializar os recursos turísticos;

monitorizar a oferta turística.

Direções Regionais do Turismo nos Açores e na Madeira, que procuram: -

contribuir para a definição e execução da política regional do turismo;

fomentar o aproveitamento e a preservação dos recursos turísticos;

assegurar a colaboração e a representação da região.

34/74

Entidades Regionais do Turismo

Estas funcionam como entidades gestoras e são pessoas coletivas de direito

público de âmbito territorial, dotadas de autonomia administrativa e financeira e

de património próprio.

Existem onze entidades regionais de turismo que asseguram o desenvolvimento

do turismo regional no território continental.

São responsáveis pela valorização e pelo aproveitamento sustentado dos

recursos turísticos regionais e os interlocutores privilegiados das respetivas áreas

junto da autoridade turística nacional.

Compete-lhes colaborar com a administração central e local com vista à pros-

secução dos propósitos da política nacional para o setor, promover a realização

de estudos de caracterização das respetivas áreas, monitorizar a oferta e

dinamizar os valores turísticos regionais.

São ainda responsáveis pela promoção no mercado interno, colaborando com o

Turismo de Portugal, IP, e com as Agências Regionais de Promoção Turística na

promoção externa dos destinos.

Para a sua definição, foram consideradas as cinco áreas regionais que refletem as

unidades territoriais utilizadas para fins estatísticos NUT " - Norte, Centro, Lisboa

e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve -, assim como a criação dos pólos de

desenvolvimento turístico - Douro, Serra da Estrela, Leiria-Fátima, Oeste,

Alentejo Litoral e Alqueva.

São elas:

· Turismo do Porto e Norte de Portugal; • Turismo do Centro de Portugal;

• Turismo de Lisboa e Vale do Tejo;

• Turismo do Alentejo;

• Turismo do Algarve:

35/74

• Turismo do Douro;

• Turismo da Serra da Estrela;

• Turismo de Leiria-Fátima;

• Turismo do Oeste;

• Turismo Terras do Grande Lago Alqueva - Alentejo;

• Turismo do Alentejo Litoral

Este novo quadro de interlocutores para o desenvolvimento do turismo regional

no território nacional continental concretiza-se, assim, pela criação de onze

entidades regionais de turismo, dinamizadoras e interlocutoras das áreas

regionais e dos pólos de desenvolvimento turístico junto do órgão central de

turismo, e responsáveis pela valorização turística e pelo aproveitamento

sustentado dos recursos turísticos das respetivas áreas.

Direções Regionais de Turismo

Nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, as Direções Regionais

do Turismo (Direção Regional do Turismo dos Açores e Direção Regional

do Turismo da Madeira) contribuem para a definição e execução da política na

área do turismo definida pelos governos regionais e para o desenvolvimento da

atividade turística. Estimulam o aproveitamento, a valorização e a preservação

dos recursos turísticos e asseguram a colaboração das regiões com os

organismos nacionais e internacionais, assim como a sua representação junto

das entidades oficiais e privadas.

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Promoção externa

Para a promoção regional externa, foram designadas sete Agências Regionais de

Promoção Turística, que articulam entre si e o Turismo de Portugal a execução do

Plano Nacional de Promoção Externa e Equipas de Turismo no Estrangeiro com os

seguintes objetivos:

consolidar a promoção externa;

reforçar a abordagem estratégica;

aumentar a eficácia operacional.

As Agências Regionais de Promoção Turística são associações de direito privado,

sem fins lucrativos, constituídas por representantes dos agentes económicos do

turismo, por um número relevante de empresas privadas com atividade turística

e de entidades do setor público, designada mente as entidades regionais de

turismo. É a estas que compete a elaboração, apresentação e execução dos

respetivos Planos Regionais de Promoção Turística.

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38/74

Confederação do Turismo Português (CTP)

Este é um organismo de associativismo empresarial na área do turismo, que

adquiriu personalidade jurídica em 1995, juntando a totalidade das associações

empresariais da atividade turística.

International Air Transport Association (lATA)

A IATA é a sua organização comercial global. Há mais de 60 anos que vem

desenvolvendo as normas comerciais que constrói uma indústria global. Hoje a

IATA tem por missão representar, liderar e servir a indústria aérea. Tem mais de

230 companhias aéreas (93 por cento do tráfego aéreo internacional) inscritas

como membros, revelando-se o líder mundial em companhias aéreas de

passageiros e de carga.

Em 1919 foi assinada em Paris uma convenção multilateral, com o objetivo de

regulamentar o tráfego aéreo internacional. Paralelamente a essa convenção

nasceu uma Associação das Empresas de Transporte Aéreo Regular designada

por lATA, a qual foi reformulada após a II Guerra Mundial (1939-45) para se

ocupar da coordenação das atividades no que se refere à regulamentação do

39/74

transporte de passageiros e carga, horários e frequências de operações, tarifas,

etc. É uma entidade destinada a uniformizar os procedimentos e tarifas,

desenvolvendo igualmente uma ação disciplinar relativamente à atuação e

comportamento das companhias suas associadas no mercado internacional.

Para as Empresas Aéreas a IATA oferece soluções conjuntas, além dos recursos

próprios de cada empresa, para explorar oportunidades e resolver problemas. As

Empresas Aéreas interligam as suas redes individuais num sistema de

abrangência mundial através da IATA, a despeito das diferenças de idioma,

moeda, legislação e hábitos.

Para os Governos a IATA desenvolve padrões operacionais para o setor, pois

representa também a fonte mais rica de experiência acumulada e conhecimentos

específicos sobre a qual os governos se podem apoiar. Em questões de

segurança e eficiência do transporte aéreo a IATA contribui com a política

estabelecida da maioria dos governos, permitindo economizar grandes esforços e

recursos que de outra forma deveriam ser gastos em negociações bilaterais,

como por exemplo tarifas. A lATA tem por missão representar e servir a indústria

de transporte aéreo. Entre outros objetivos, promove a segurança do transporte

e a harmonização de procedimentos a nível internacional.

Para os terceiros a IATA funciona como como um elo de ligação coletivo entre

estes e as Empresas Aéreas. Agentes de Viagem, Operadores Turísticos e

Empresas de Carga podem representar comercialmente as organizações no

mercado através da IATA, e beneficiar-se da neutralidade aplicada nos padrões

de serviço e do nível de profissionalismo alcançado na prestação desses serviços.

40/74

Organização da Aviação Civil lntemacional (ICAO)

A ICAO desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência

técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de

infraestrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é

prestada por meio de equipas de especialistas, enviados aos diversos países para

organizar e orientar a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação

civil, e de bolsas de estudo para cursos de especialização.

Os países membros desta organização trabalham coletivamente para definir

normas e práticas comuns a todos, visando o desenvolvimento do transporte

aéreo internacional de forma segura e eficiente. Para isso, estes países

estabelecem órgãos governamentais (autoridades de aviação civil) para

assegurar a implantação de tais normas e práticas.

Em Portugal, esta autoridade é designada por Instituto Nacional de Aviação Civil

(INAC) e exerce também as competências de Registo Aeronáutico Nacional. O

INAC é um instituto público dotado de personalidade jurídica e de autonomia

administrativa e financeira, tutelado pelo ministério responsável pelos

transportes.

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5. Tarifas Aéreas

O Regulamento (CEE) n.° 2409/92 sobre tarifas aéreas de passageiros e de

carga, que integra o «3º pacote de liberalização do transporte aéreo» adotado

em 1992, regula as tarifas aéreas de passageiros e de carga praticadas pelas

transportadoras aéreas da Comunidade Europeia apenas em voos

intracomunitários.

Normalmente, as companhias aéreas podem definir à sua vontade as tarifas

aéreas dos seus voos, mas o regulamento atrás referido inclui um conjunto de

condições de salvaguarda para evitar preços demasiado altos ou baixos

(dumping).

Dentro destas matérias também, o Regulamento (CE) n.° 1108/2008 estabelece

regras comuns relativas à exploração dos serviços aéreos da União Europeia.

Este diploma inclui a liberdade de aplicação de tarifas e a transparência de preços

(incluindo as tarifas aéreas, impostos, taxas, suplementos e direitos aplicáveis no

momento da publicação). O regulamento exige o consentimento explícito do

viajante no que se refere às taxas suplementares facultativas relativas a seguros

de viagem e proíbe todo o tipo de discriminação tarifária com base no local de

residência ou na nacionalidade dos utilizadores(5).

De forma a implantar um melhor modelo de gestão aeroportuária, a União

Europeia definiu um conjunto de medidas que visam a transparência na tarifação

de aeroportos, a consulta dos utilizadores e a aplicação do princípio não

discriminatório no que se refere à fixação e ao pagamento de taxas pelas

companhias aéreas.

(5) http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/pt/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.7.

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Além disso, cada Estado-Membro tem de instituir um órgão administrativo

independente, acima dos organismos de gestão dos aeroportos e das companhias

aéreas, responsável pela supervisão da aplicação correta das medidas previstas

e, se necessário, pelo arbítrio de litígios em matéria de taxas aeroportuárias.

6. Emissão de Bilhetes

De acordo com a IATA, todas as companhias aéreas passarão a utilizar apenas o

bilhete eletrónico (e-ticket) em voos internacionais. Segundo aquele organismo,

que trabalha a favor das companhias aéreas na redução de custos, esta medida

O bilhete eletrónico é atualmente o modelo de

bilhete utilizado pelas companhias aéreas. O bilhete

em papel para viagens internacionais deixou de

existir. É particularmente conveniente uma vez que

confirma a compra de um bilhete, sem a

necessidade de qualquer documento impresso. A

transportadora arquiva todos os detalhes do bilhete

no sistema de reservas informático. Significa isto

que não

existe qualquer obrigatoriedade de apresentar um

bilhete impresso no momento do check in para poder

entrar no avião. O bilhete eletrónico permite que no

local de check in seja necessário apresentar apenas o

passaporte ou cartão de cidadão /bilhete de

identidade e uma copia da confirmação da reserva

de email (esta copia serve apenas para localizar a

reserva mais rapidamente, mas não é obrigatória).

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vai economizar cerca de 3 biliões de dólares americanos (US$) por ano para a

indústria aérea, pois enquanto o custo de um bilhete em papel é de

aproximadamente US$10, um eletrónico custa apenas cerca de US$1.

Conforme podemos observar pelas contas da companhia aérea holandesa KLM, a

eliminação do bilhete de papel vai, para além da significativa redução de custos,

evitar todos os anos a queda de 50 mil árvores para o fabrico das respetivas

passagens aéreas. Defende esta companhia que a adoção deste formato vem

simplificar consideravelmente os processos de emissão de bilhetes, dado que os

passageiros podem sempre fazer as reservas on-line ou através de um agente de

viagens e receber os seus bilhetes via e-mail e, se necessário, mudarem eles

próprios as respetivas reservas. A Air France, por sua vez, defende outra

vantagem da passagem eletrónica que se prende com o sentido prático e

segurança a si associados, já que os dados do bilhete são arquivados

eletronicamente nos sistemas de informação computorizados das

transportadoras, não existindo por tal o risco de o perder.

Esta prática é uma exigência da IATA e verifica-se que a grande maioria das

passagens aéreas é hoje já emitida em formato eletrónico, incluindo os voos

domésticos. Algumas empresas aéreas, especialmente as de low cost, já utilizam

o e-ticket em todos os seus voos.

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7. Normas de Segurança Aérea

As estatísticas revelam que o risco de um acidente aéreo é muito reduzido.

Beatriz Costa dizia, ironicamente, no seu livro “Nos cornos da vida”, que o maior

risco de andar de avião é ir de carro para o aeroporto. Não obstante, muitas

pessoas mostram receio de andar de avião, visto que em caso de acidente o risco

de sobrevivência é muito pouco provável. Erros mínimos e/ou tempo adverso

podem causar sérios acidentes, especialmente nos dois momentos críticos de um

voo: as operações de descolagem e aterragem.

Os aviões e os aeroportos são, por vezes, alvos de ataques terroristas ou outros

atos criminosos causados por terceiros, fazendo com que o medo de voar

aumente n seio dos passageiros, temendo tornarem-se vítimas de tais

ocorrências. A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a uma falha

humana durante o voo, causada por erro dos pilotos ou da torre de controlo. A

falha mecânica é também uma das maiores causas de acidentes aéreos, que

também se pode justificar por falha humana se se provar que houve negligência

da companhia aérea em realizar a manutenção adequada dos aviões. O tempo

adverso é a terceira maior causa de acidentes.

A segurança é uma questão muito séria nos terminais de passageiros. Nestes

encontramos as máquinas de raios-x para a verificação de materiais perigosos,

detetores de metais para a deteção de armas e animais treinados a identificar

indícios de explosivos ou drogas em passageiros, bagagem ou carga. Em caso

de desconfiança a segurança do aeroporto pode ordenar uma revista completa a

uma pessoa e/ou à sua bagagem.

45/74

Outras questões de segurança nos aeroportos prendem-se com a área de

aproximação de aterragem das aeronaves, nem sempre livre de obstáculos, ou a

relação entre o número de operações de aterragens e descolagens num

determinado aeroporto e o tamanho da sua pista.

A segurança aérea depende de uma doutrina ou filosofia de trabalho, baseada

em atitude pessoal preventiva e que leva em conta três elementos:

o Homem

a Máquina

o Meio (ambiente)

Nenhum acidente aéreo ocorre provocado por uma única falha. Este é resultado

de diversos fatores contribuintes que derivaram de outros incidentes aéreos, que

já tinham acontecido sem grandes consequências, e que não foram tratados

convenientemente através de ações corretivas. A segurança aérea é

multidisciplinar e é composta por diversas especialidades profissionais aplicadas à

aviação. O objetivo principal é evitar ocorrências ou recorrências de um incidente

ou acidente, por via do estudo sistemático destes problemas aéreos com o

objetivo de fomentar a segurança do passageiro.

No que concerne à bagagem que o passageiro transporta, há determinadas

preocupações que o mesmo deve ter a fim de evitar contratempos. Vejamos as

principais.

1. Identificar sempre a bagagem, na parte externa e interna, com o nome e

endereço;

2. Manter sempre a bagagem devidamente fechada à chave ou a cadeado;

3. Não transportar objetos frágeis e de valor;

4. Nunca abandonar a bagagem;

5. Antes de viajar verificar a lista dos produtos que pode ou não transportar para

a cabine.

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Para proteger o passageiro contra a nova ameaça dos explosivos líquidos, a

União Europeia (UE) adotou novas regras de segurança que restringem a

quantidade de líquidos com os quais pode atravessar os pontos de controlo de

segurança. Estas regras aplicam-se a todos os passageiros que embarquem em

aeroportos na UE, independentemente dos destinos.

Isto significa que, nos pontos de controlo de segurança, o passageiro e a sua

bagagem de mão deverão ser verificados em busca de líquidos, bem como de

outros artigos proibidos. No entanto, as novas regras não limitam os líquidos que

podem ser comprados nas lojas situadas para além do local onde o passageiro

apresenta o seu cartão de embarque, ou a bordo de uma aeronave operada por

uma companhia aérea da UE. As novas regras, aplicáveis a partir de novembro

de 2006, em todos os aeroportos na UE e na Noruega, Islândia e Suíça até nova

informação.

Ao passageiro apenas é permitido levar pequenas quantidades de líquidos na sua

bagagem de mão. Estes líquidos deverão estar em recipientes individuais com

uma capacidade máxima de 100 mililitros cada. O passageiro deverá embalar

estes recipientes dentro de um saco de plástico transparente e resselável, cuja

capacidade não ultrapasse um litro por passageiro. Os recipientes devem ser

colocados de forma folgada e não amontoados e comprimidos entre si, ou de

forma a impedir que o saco de plástico seja fechado.

Segundo o documento elaborado pela Comissão Europeia, pela Association of

European Airlines e pelo Airports Council International-Europe, a ANA(7) resume

que, no aeroporto deve ajudar os operadores de controlo de segurança a detetar

líquidos, devendo: localizada para além do ponto onde o passageiro exibe o seu

cartão de embarque, ou a bordo de uma aeronave operada por uma companhia

aérea da UE.

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(7) A ANA-Aeroportos de Portugal, SA é responsável pela prestação do serviço público aeroportuário de apoio à Aviação

Civil. A ANA, SA, tem a seu cargo a gestão, exploração e desenvolvimento dos aeroportos de Lisboa (Portela), Porto

(Francisco Sá Carneiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, Horta e Flores.

Estes itens deverão ser embalados em sacos de plástico invioláveis e devem ter

junto deles a prova de que a compra foi feita nesse dia, em loja localizada em

área de segurança (após controlo do cartão de embarque ou do posto de

controlo). Em caso da viagem incluir uma transferência num outro aeroporto

dever-se-á manter a inviolabilidade do saco que contém esses itens. Se forem

vendidos numa embalagem especial selada, não se deve abrir o invólucro antes

de ser rastreado num posto de controlo de segurança, sob pena de o conteúdo

ser confiscado nos pontos de controlo. Se se adquirir líquidos, estes serão

adicionados às quantidades contidas nos sacos de plástico resseláveis que o

passageiro já transportava.

Os passageiros não estão autorizados a transportar para zonas restritas de

segurança e para a cabina de passageiros das aeronaves os seguintes artigos:

Armas de fogo e outras

Qualquer objeto que possa, ou aparente poder, disparar um projétil ou causar

ferimentos, nomeadamente:

- Armas de fogo de qualquer tipo (pistolas, revólveres, espingardas,

caçadeiras…);

- Réplicas ou imitações de armas de fogo;

- Componentes de armas de fogo (excluindo miras telescópicas e óculos),

- Pistolas e espingardas de ar comprimido;

- Pistolas de sinais; Pistolas de alarme; Armas de brinquedo de qualquer tipo;

- Armas de zagalotes; Pistolas de pregos e pistolas de cavilhas industriais,

- Fisgas e fundas; Armas de caça submarina; Pistolas de abate de gado;

Dispositivos de atordoamento ou eletrochoque, e.g.: pistoletes para gado, armas

de dardos elétricos (tasers); Isqueiros com forma de arma de fogo.

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Armas pontiagudas e objetos cortantes

Artigos com pontas aguçadas ou lâminas suscetíveis de causar ferimentos,

nomeadamente:

- Machados; Flechas e dardos; Crampons; Arpões e setas; Piolets e picadores de

gelo; Patins de gelo; Navalhas de tranca e navalhas de ponta e mola, com

lâminas de qualquer comprimento; Facas, incluindo facas cerimoniais, com

lâminas de comprimento superior a 6 cm, de metal ou outro material

suficientemente forte para ser usado como arma; Cutelos; Machetes.

- Navalhas e lâminas de barbear (excluindo as giletes de recarregar e as giletes

descartáveis, com lâminas encapsuladas); Sabres, espadas e bengalas de

estoque; Escalpelos; Tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm;

Bastões de esqui e de marcha; Rosetas de arremesso (shurikens); Ferramentas

com potencial para serem usadas como arma, e.g.: berbequins e pontas de

broca, facas tipo x-ato, facas multiusos, serras de todos os tipos, chaves de

parafusos, pés de cabra, martelos, alicates, chaves de porcas/fendas, maçaricos.

Objetos contundentes

Qualquer objeto contundente suscetível de causar ferimentos, nomeadamente:

- Tacos de baseball e softball; Tacos ou bastões, rígidos ou flexíveis, e.g.:

matracas, mocas, cassetetes; Tacos de críquete; Tacos de golfe; Sticks de

hóquei; Sticks de lacrosse; Pagaias de caiaque e canoa; Skates; Tacos de bilhar;

Canas de pesca; Equipamento de artes marciais, e.g. soqueiras, bastões, mocas,

nunchakus, kubatons, kubasaunts.

Explosivos e substâncias inflamáveis

Qualquer substância explosiva ou altamente combustível que ponha em risco a

saúde dos passageiros, e tripulantes ou a segurança da aeronave ou bens,

nomeadamente: Munições; Cartuchos explosivos; Detonadores e espoletas;

Explosivos e engenhos explosivos; Réplicas ou imitações de material ou

engenhos explosivos; Minas e outros explosivos militares; Granadas de todos os

49/74

tipos; Gases e contentores de gás, e.g. butano, propano, acetileno, oxigénio, em

grande volume; fogo de artifício, archotes de qualquer tipo e outros artigos

pirotécnicos, incluindo poppers e fulminantes de diversão; Fósforos não amorfos;

Geradores de fumo; Combustíveis líquidos inflamáveis, e.g.: gasolina, gasóleo,

fluido de isqueiro, álcool, etanol; Tintas pulverizáveis; Terebentina e diluentes;

Bebidas alcoólicas de teor alcoólico superior a 70% em volume(140% proof).

Substâncias químicas e tóxicas

Qualquer substância química ou tóxica que ponha em risco a saúde dos

passageiros e tripulantes ou a segurança da aeronave ou bens, nomeadamente:

- Ácidos e bases, e.g.: pilhas e baterias com risco de derrame; Substâncias

corrosivas ou descolorantes, e.g. mercúrio, cloro; Aerossóis neutralizantes ou

incapacitantes, e.g. mace, gás lacrimogéneo; Matérias radioativas, e.g. isótopos

medicinais ou comerciais; Venenos; Matérias infeciosas e agentes biológicos

perigosos, e.g. sangue contaminado, bactérias e vírus; Matérias suscetíveis de

ignição ou combustão espontâneas; Extintores de incêndio.

Os passageiros não estão autorizados a transportar na bagagem de

porão os seguintes artigos:

- Explosivos, incluindo detonadores, espoletas, granadas e minas

- Gases: propano e butano;

- Líquidos inflamáveis, incluindo gasolina e metanol;

- Sólidos inflamáveis e reagentes, incluindo magnésio, acendalhas, fogo de

artifício e archotes;

- Oxidantes e peróxidos orgânicos, incluindo lixívias, e kits de reparação de

carroçarias;

- Substâncias tóxicas ou infeciosas, incluindo raticidas e sangue contaminado;

- Matérias radioativas, incluindo isótopos medicinais ou comerciais;

- Produtos corrosivos, incluindo mercúrio, e baterias de veículos;

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- Componentes de sistemas de combustível para automóveis que já tenham

contido combustível.

Segurança Aérea

Bagagem de Mão e Bagagem de Porão

Se fizer uma viagem de avião com partida de um aeroporto da UE, deve ter em

mente determinados requisitos em matéria de segurança ao fazer as malas e no

momento do embarque:

- Os líquidos transportados na bagagem de mão (nomeadamente bebidas, pasta

de dentes, cremes e gel) devem ser postos em recipientes individuais com uma

capacidade máxima de 100 ml e ser transportados dentro de um saco de plástico

transparente com uma capacidade máxima de 1 litro. Os recipientes com uma

capacidade superior a 100 ml devem ser colocados na bagagem de porão. Estas

restrições não se aplicam aos medicamentos nem aos alimentos para bebé.

- Os líquidos comprados no aeroporto ou a bordo da aeronave (produtos «duty

free») podem ser transportados na bagagem de mão, desde que o recipiente seja

selado, no ato da compra e juntamente com o recibo, num saco inviolável (com

contorno vermelho). Não pode abrir o saco inviolável até chegar ao destino final.

Porém, os agentes de segurança poderão ter de abrir o saco inviolável para

rastreio de segurança. Caso tenha um voo de ligação noutro aeroporto, informe o

agente de segurança para que os seus líquidos possam ser novamente selados

num novo saco inviolável.

- Os passageiros não estão autorizados a transportar na cabina objetos cortantes

que possam ser utilizados como arma. Esta regra aplica-se a objetos de uso

quotidiano, como tesouras e saca-rolhas de uma certa dimensão, que devem ser

colocados na bagagem de porão.

51/74

- Os limites aplicáveis ao tamanho da bagagem de mão e ao número de artigos

que pode transportar a bordo são estabelecidos pelas companhias aéreas, pelo

que convém informar-se antes de viajar.

- É proibido transportar artigos explosivos e inflamáveis (fogos de artifício,

aerossóis, substâncias químicas e tóxicas, nomeadamente ácidos) quer na

bagagem de mão, quer na de porão.

- São proibidas a bordo armas de qualquer tipo.

- Consulte a lista dos objetos proibidos na página Internet do aeroporto de

partida ou informe-se junto da companhia aérea.

- Por razões de segurança, todas as bagagens são submetidas a um controlo por

raios X ou outro tipo de controlo antes de serem autorizadas nas zonas de

segurança do aeroporto.

- As portas da cabina de pilotagem estão sempre trancadas para impedir o

acesso de pessoas não autorizadas.

8. Companhias aéreas proibidas na União Europeia

Todas as companhias que operam voos a partir de ou para a UE devem cumprir

determinadas normas de segurança. Algumas companhias aéreas operam em

condições que não respeitam as normas de segurança europeias, podendo, por

conseguinte:

- ser proibidas de operar no espaço aéreo europeu.

- ser sujeitas a condições específicas para poderem operar no espaço aéreo

europeu.

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Companhias Aéreas Proibidas na UE

A Europa regista dos melhores níveis de segurança aérea do mundo, graças à

aplicação eficaz de normas rigorosas. A União Europeia esforça-se por melhorar

as normas em vigor a nível mundial, em estreita cooperação com as autoridades

de segurança dos Estados-Membros e de países terceiros e as organizações

internacionais de aviação. No entanto, algumas companhias aéreas continuam a

funcionar em condições incompatíveis com os níveis de segurança básicos

internacionalmente reconhecidos.

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Para reforçar ainda mais a segurança, a Comissão Europeia, em estreita

colaboração com as autoridades responsáveis pela segurança aérea de todos os

Estados-Membros — decidiu proibir determinadas companhias aéreas de operar

no espaço aéreo da União Europeia, por serem consideradas perigosas e/ou não

serem devidamente controladas pelas respetivas autoridades competentes.

9. Tarifas e Rotas

O fim da regulamentação e a consequente liberalização de preços veio permitir

que as transportadoras aéreas elevassem o fator de carga das suas aeronaves ao

oferecer assentos com grande desconto de preços que, de outra maneira, não

seriam consumidos. A liberalização das rotas veio possibilitar também um melhor

planeamento das operações aéreas, bem como a economia de custos. A

54/74

desregulamentação do espaço e das rotas aéreas trouxe como consequência uma

forte competição nos preços e o aumento da pressão para uma maior eficácia nas

operações.

Quando analisamos a política de custos, verificamos que estes caíram de forma

mais célere e marcante em rotas de maior densidade e longas distâncias,

principalmente entre hubs(8), do que em rotas de baixa densidade e curtas

distâncias. Com as diversas fusões e falências de companhias aéreas logo após a

desregulamentação, a indústria tornou-se mais concentrada.

De acordo com Gudmundsson e Lechner (2006), a competição entre empresas

aéreas pode ser abordada como uma rivalidade entre rotas. Mediante essa

abordagem, as transportadoras aéreas disputam espaços não servidos nas rotas

(buracos estruturais) para que os possam explorar por conexões. Cada tipologia

de rota apresenta custos completamente diferentes.

(8) Localidade que serve de origem ou destino de todos os voos da empresa. O hub é também conhecido por centro

concentrador ou de consolidação.

De acordo com um estudo da Amadeus Air Traffic Travel Intelligence, houve um

crescimento do volume de tráfego aéreo mundial em 5%, entre 2011 e 2012. O

crescimento mais acentuado (9%) verificou-se nas rotas asiáticas, seguido pela

América Latina (6%). A Ásia é também responsável por sete das dez rotas aéreas

mais movimentadas do mundo, pois a concentração no volume de passageiros

representa grandes oportunidades para o crescimento da indústria aérea, com o

desenvolvimento de rotas secundárias, de pequeno e médio porte, que

apresentam um crescimento anual entre 19% e 21%, e entre 4% e 9% nas rotas

com maior fluxo de passageiros.

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Tendências Aéreas Mundiais

De acordo com o estudo atrás referido o volume de tráfego aéreo global está

concentrado em 300 origens, designadas como «super rotas». Cada uma destas

pontes é responsável por transportar anualmente mais de 1 milhão de

passageiros. Em primeiro lugar, encontra-se a ponte aérea Jeju-Seul, na Coreia

do Sul, com um movimento anual de 10,1 milhões de passageiros e um

crescimento de 2% em relação ao ano anterior.

Cada "super rota” transporta mais de 1 milhão de passageiros por ano, de

acordo com o estudo da Amadeus em 2013. As viagens aéreas em 2012 foram

superiores - em números de passageiros - às de 2011 em todas as regiões do

mundo, com um crescimento significativo de 9% na Ásia e de 6% na América

Latina; A Ásia é o mercado mundial de aviação mais competitivo com 75% das

rotas servidas por três ou mais companhias aéreas e 25% das rotas, por apenas

Fonte: Amadeus

56/74

uma ou duas operadoras. O Oriente Médio é um hub de rápido crescimento,

como mostrado pelo volume de tráfego entre a Europa e a Ásia roteados por

meio do Oriente Médio, com crescimento de aproximadamente 20% entre 2011 e

2012. A penetração de companhias de baixo custo é mais elevada na Europa com

38% e na América do Norte com 30%.

Em termos de tráfego aéreo de conexão, a análise mostra o Médio Oriente com

um forte desempenho, com os três principais aeroportos de Doha, Abu Dhabi e

Dubai todos mostrando altos volumes de tráfego de conexão. Por exemplo,

quando tomados como um grupo, os três aeroportos agora servem cerca de 15%

de todo o volume de tráfego aéreo que vai da Ásia para a Europa e da Europa

para o Sudoeste do Pacífico. Além disso, o tráfego Europa-Ásia roteado através

do Médio Oriente está crescendo a uma taxa aproximada de 20% ao ano.

Vejamos os quadros seguintes.

As 10 rotas aéreas globais de viagem mais movimentadas por volume de passageiros

Fonte: Amadeus

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Crescimento ano a ano do volume de passageiros de tráfego aéreo, por região

Tipologias de Tarifas

Tarifas Normais; Tarifas Especiais; Tarifas Apex; Tarifas Super Apex; Tarifas

Apex e Super Apex; Tarifas Roud the World; Tarifas de Excursão; Tarifas Pex;

Tarifas Super Pe; Tarifas Pex e Super Pex; Tarifas Eurobudget; Tarifas Visit USA;

Tarifas Militares (USA).

O preço de uma viagem depende de vários fatores e as companhias aéreas

disponibilizam diferentes tipos de tarifas, das mais baixas e mais restritivas, às

mais elevadas e menos restritivas. Apresentamos em seguida o exemplo

concreto de tarifas da TAP.

Organizado pelo maior volume total de passageiros e medido em jornadas de origem para destino. Passageiros que viajam entre regiões são atribuídos à região de origem.

Fonte: Amadeus

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Regulamentação Tarifária

As grandes consequências da desregulamentação do espaço aéreo prendem-se

com a redução dos preços dos bilhetes aéreos e aumento da produtividade das

companhias aéreas. Algumas estimativas insinuavam que com a liberalização os

valores dos bilhetes aéreos seriam cerca de 10% a 18% mais baixos em média

(kahn, 2002).

De acordo com Open (2003), em muitos dos estudos realizados registou-se que

esta desregulamentação nos EUA conseguiu proporcionar ganhos na ordem dos

20 biliões de dólares americanos para 91% dos passageiros. Conforme a mesma

fonte, se duas companhias aéreas combinassem algum acordo, os preços dos

bilhetes aéreos deveriam ser aprovados pelos respetivos governos para que um

passageiro pudesse voar um segmento (trajeto) numa transportadora e outro

segmento noutra. Todavia, a receita por passageiro/quilómetro no mercado,

valor médio efetivamente pago pelos passageiros, caiu entre 1976 e 1990, cerca

de 30% em valores ajustados pela inflação.

Construção de Tarifas Normais e Especiais

Tarifas Normais

Tarifas Especiais

Construção de Tarifas públicas e privadas

Tarifas públicas

Tarifas privadas

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10. Maximum Permitted Mileage/Ticket Point Mileage

A Maximum Permitted Mileage é a distância calculada de acordo com o subsídio

de quilometragem da IATA para um voo direto entre dois pontos.

Em geral, as tarifas internacionais são baseadas na milhagem (Milhas) e as

tarifas norte-americanas são baseadas em roteamento (Rotas). Nas tarifas

internacionais existe uma quantidade estabelecida de quilometragem chamada

de Milhagem Máxima Permitida (Maximum Permitted Mileage) entre todos os

pontos (A e B). As transportadoras interessadas no tráfego entre esses pontos A

e B, podem usar os seus próprios hubs para este tráfego desde que não seja

excedida a Milhagem Máxima Permitida.

No caso em que a milhagem é excedida, um custo adicional de 5%, 10%, 15%,

20% ou 25% pode ser avaliado por um adicional de 5%, 10%, 15%, 20% ou

25% de milhagem, respetivamente. Para além dos 25% de milhagem a mais a

tarifa deve ser eliminada.

No sistema de Maximum Permitted Mileage o backtracking não é proibido, no

entanto existem algumas outras restrições, tais como:

o ponto de origem ou o ponto de destino não pode ser usado como um

ponto intermédio na mesma tarifa;

é possível viajar através do mesmo ponto intermédio mais do que uma vez,

mas só se pode parar uma vez;

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em algumas tarifas como as de round the world, as regras são que o

percurso deve ser na mesma direção global evitando assim o regresso

(backtracking).

11. Construções Tarifárias

A IATA está a simplificar a construção de tarifas internacionais. A maior mudança

será para acabar com os códigos e as restrições do ISI. Também será posta de

parte a verificação COM e, em vez disso, será substituída pela verificação HIP em

todas as transações. A verificação DMC será aplicável apenas em viagens

de/para/através do Japão, e só quando a tarifa não é emitida no país onde inicia

a viagem. Aqui está o resumo das principais mudanças:

Reso 012 - ISI SITI / SOTI / SITO / SOTO: suprimidas

Reso 017b - verificação COM: suprimidas

Reso 017b - verificação CTM para tarifas especiais: setores que não se

qualificam para o controlo HIP não se qualificarão para verificação CTM.

Reso 017c - verificação HIP nas tarifas normais serão aplicadas a partir de:

qualquer origem de componente de tarifa para cada ponto de paragem

intermédio (stopover);

a partir de cada stopover para outro ponto;

a partir de cada stopover para o destino;

Reso 017f - Desvio de bilhetes totalmente não utilizados. Estes bilhetes

podem ser reeditados com base em tarifas mais recentes e IROE no

momento da reavaliação.

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A IATA confirma que "qualquer transportador ou agente de viagens poderá não

seguir as disposições das regras de construção da tarifa IATA, incluindo os da

Resolução 017, para que uma metodologia diferente possa produzir a construção

de uma tarifa inferior".

Side trips

As side trips são, traduzindo à letra, viagens laterais (paralelas ou secundárias)

às principais. No contexto aéreo, as side trips são pequenas excursões da

aeronave para fora da rota principal do itinerário. No entanto, neste mesmo

contexto, as side trips podem ser interpretadas também como pequenos desvios

do avião na pista de aeroporto.

Alterações de bilhetes

As alterações e cancelamentos de bilhetes estão sujeitos às condições da tarifa

adquirida. É importante destacar que as regras relativas a alterações e

cancelamentos aplicam-se por percurso da viagem, podendo ser diferentes

consoante o percurso que se pretende alterar.

Para a realização de alterações ou cancelamentos, algumas tarifas podem

envolver penalizações, como por exemplo não serem reembolsáveis ou não

permitirem alterações.

12. Upgrades e Penalty Fees

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Os upgrades poderão assumir uma de duas situações: voluntários ou

involuntários. No primeiro caso é quando o próprio passageiro solicita uma

melhoria do seu lugar aéreo e paga os custos associados a essa alteração. A

segunda situação prende-se com o facto da companhia aérea ter que mudar o

passageiro para um lugar considerado de melhor categoria ou superior àquela

que o passageiro adquiriu e que está indicada no bilhete, não cobrando

qualquer pagamento suplementar. Mas se em vez de upgrade a empresa fizer

um downgrade (mudança para uma classe inferior), neste caso a companhia

aérea já terá de fazer um reembolso devido.

A não comparência do passageiro no dia e hora de embarque para o respetivo

voo implica o cancelamento do voo pela companhia aérea, salvo se o mesmo

passageiro informar previamente a sua prevista ausência. Neste caso, a

empresa alterará para o voo seguinte e procederá à alteração da tarifa inicial de

acordo com o regulamento interno de cada transportadora aérea.

Nestas situações, poderá assim ser requerido um pagamento suplementar

(penalty fee) ao passageiro se se verificar:

que adquiriu um bilhete com uma tarifa com obrigatoriedade de datas fixas e

pretenda alterá-las;

que não compareceu no dia e hora (se fixada, ou se não com a antecedência

suficiente para garantir as formalidades governamentais e aduaneiras

requeridas à partida) de embarque para o registo (check in) do respetivo voo

no aeroporto e por isso não use o lugar que lhe estava reservado;

que compareça indevidamente documentado, sem reunir as condições

necessárias para viajar e por isso não use o lugar que lhe estava reservado;

que cancele a sua reserva, para além do prazo estabelecido para o efeito pela

companhia aérea.

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13. Cartões de “Frequent Flyer”

Um programa de frequent flyer (passageiro frequente) é um programa de

fidelização oferecido por um número elevado de companhias aéreas. O seu

funcionamento é sustentado na mobilidade dos passageiros aéreos, que inscritos

no referido programa acumulam milhas de cliente frequente (em quilómetros,

pontos e segmentos) correspondentes às distâncias voadas naquela

transportadora ou nas companhias parceiras da mesma aliança aérea.

A maioria dos sistemas de frequent flyer atribui milhas aos passageiros com um

número específico de pontos com base na distância percorrida (1 ponto por

quilómetro voado). Mais recentemente, ao invés de continuarem a atribuir pontos

por milha (distância) as empresas já passaram a dar pontos por segmentos

voados. Por exemplo, algumas companhias aéreas europeias oferecem um

número fixo de pontos para voos domésticos ou intraeuropeus,

independentemente da distância (mas variando de acordo com a classe do

bilhete). Com a introdução de alianças de companhias aéreas e voos codeshare,

estes programas são muitas vezes estendidos a todos os membros da aliança,

quer para o passageiro angariar milhas, quer para beneficiar na sua troca.

Outra forma de acumular milhas tem a ver com a utilização de cartões de crédito

e/ou débito criados para o efeito por instituições financeiras em parceria com

companhias aéreas. Depois de adquiridas essas milhas podem ser trocadas por:

Passagens aéreas;

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Outros bens ou serviços fornecidos pela companhia aérea ou parceiros;

Benefícios como upgrades de classe de viagem, acessos privilegiados no

aeroporto ou prioridade nas reservas.

De acordo com o The Economist, desde o início de 2005 que se regista cerca de

um total de 14 triliões de milhas de passageiro frequente acumulado por

passageiros em todo o mundo, o que corresponde a um valor total de 700 biliões

de dólares americanos. Apresentamos em seguida um exemplo real do programa

de passageiro frequente da TAP, designado de programa Victoria.

Cartão Victoria (frequent flyer)

Fonte: https://www.tapvictoria.com/pt/

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Benefícios exclusivos oferecidos pela TAP

Fonte: https://www.tapvictoria.com/pt/

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Benefícios exclusivos oferecidos pela Star Alliance

Fonte: https://www.tapvictoria.com/pt/

Benefícios exclusivos oferecidos pelos parceiros TAP

Fonte: https://www.tapvictoria.com/pt/

(1) Oferta válida para Portugal Continental e Madeira.

(2) Apenas voos operados pela TAP.

(3) Exceto nos voos operados pelo CS-TTQ da TAP e nos voos onde não haja serviço de vendas a bordo.

* O número de milhas creditadas é calculado sobre o número real de milhas voadas (apenas em voos operados pela TAP).

** Sujeito a aviso prévio e disponibilidade do hotel.

*** Rotas de/para Porto, Faro e Madrid excluídas.

**** Exceto nos voos operados pelo CS-TTQ da TAP e nos voos onde não haja serviço de vendas a bordo

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14. E-ticketing

O e-ticketing, ou se quisermos o bilhete eletrónico, foi aplicado na indústria aérea

por volta de 1994, por Joel Goheen. A partir de junho de 2008, o e-ticketing

substituiu definitivamente o bilhete em papel caracterizado por multicamadas e

todos os membros IATA tiveram de adotar esta modalidade. Nos casos em que

existem ainda bilhetes aéreos em papel, essas mesmas companhias aéreas

cobram uma taxa para a sua emissão.

A forma de funcionamento do bilhete eletrónico é relativamente simples e

prática. Quando uma reserva é confirmada, a companhia aérea mantém o registo

da reserva no seu sistema de reservas informático (GDS). É posteriormente

enviado para o email do passageiro que poderá imprimi-lo (as vezes que quiser),

ou é entregue, no momento da reserva, uma cópia do recibo do itinerário de

bilhete eletrónico que contém o número localizador (vendor locator) ou da

reserva (PNR) e o número de bilhete eletrónico. Este recibo de itinerário do

bilhete contém normalmente:

Detalhes do itinerário aéreo;

O número do bilhete oficial (incluindo o número do código de 3 dígitos da

companhia aérea, o código de 4 dígitos do formulário, o número de série de

6 dígitos e por vezes o dígito de verificação);

Termos e condições de viagem (ou pelo menos uma referência a eles); �

Detalhes de tarifas e taxas, incluindo detalhes de cálculo de tarifa e alguns

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dados adicionais como códigos de viagem. O custo exato pode não estar

indicado, mas o código de base da tarifa (fare basis) identificará a tarifa

utilizada;

Um breve resumo das restrições da tarifa, geralmente especifica apenas as

permissões em relação a alterações ou reembolso do bilhete, mas não as

sanções a que o passageiro está sujeito;

Forma de pagamento;

Local de emissão;

Permissões de bagagem.

A 1 de junho de 2008, todas as transportadoras aéreas membros da IATA

mudaram 100% para a emissão de bilhetes eletrónicos, remetendo a passagem

de papel para algo passado. Para além da significativa poupança de custos para a

indústria aérea, o bilhete eletrónico é também mais conveniente para os

passageiros uma vez que já não têm de se preocupar com a perda dos antigos

bilhetes de papel e podem ser feitas quaisquer alterações nos itinerários com

maior facilidade.

A United Airlines foi a primeira companhia aérea a emitir bilhetes eletrónicos

(1994). Dez anos depois ainda se registava um número muito pouco expressivo

(20%) de passagens aéreas em formato eletrónico, revelando a oportunidade

que as companhias aéreas estavam a perder para reduzir substancialmente os

custos e tornar a viagem mais cómoda para os passageiros. Em junho de 2004 a

IATA definiu então o objetivo a quatro anos, de chegar aos 100% de bilhetes

eletrónicos no seio das suas empresas membro. Muitos não acreditavam que

esse objetivo fosse possível, pelo investimento que estava associado e pela

resistência das pessoas em substituir o papel por algo «virtual».

Mas a verdade é que o objetivo foi cumprido e em apenas quatro anos os bilhetes

eletrónicos chegaram aos 100% de emissões.

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Verificou-se assim que a IATA, companhias aéreas, agências de viagens,

aeroportos, fornecedores de sistemas e GDS mudaram toda a indústria aérea,

convertendo-a completamente do papel para a era eletrónica.

15. Reemissões

Uma reemissão é a transferência do valor de um documento para outro. O

bilhete e a tarifa a reemitir devem estar dentro do prazo de validade, sendo que

a validade de um bilhete com tarifa normal é de um ano a partir da data de início

de viagem. No caso em que o bilhete não é utilizado a validade de um ano inicia

a partir da data de emissão. No caso de tarifas especiais com validades inferiores

a um ano, a validade do bilhete é regida pela regulamentação da tarifa especial.

Reemissões Voluntárias

São as alterações de datas de viagem, itinerário ou tarifa feitas por iniciativa do

passageiro. Apenas estas podem ser feitas pelos agentes de viagens.

Reemissões Involuntárias

São alterações por incumprimento de viagem por parte da Companhia Aérea

(irregularidades operacionais: atrasos, cancelamentos, entre outros). Não podem

ser feitas pelo agente de viagens (exceto por instruções da companhia).

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Regras gerais para as reemissões voluntárias (de acordo com o GDS

Galileo)

1. Verificar o tipo de coupons que vão ser alterados:

Tem de haver pelo menos um coupon com o status “OPEN”

Quando apenas restam coupons domésticos (também viagens dentro da

Escandinávia, USA e Canadá), a reemissão não é permitida para mais

percursos internacionais

Quando os únicos coupons são em percursos domésticos na Alemanha, não

é possível fazer rerouting (alteração de rotas).

2. Tipos de remissões voluntárias:

Sem cobrança de adicional: não há diferença entre o bilhete original e o

novo bilhete. No bilhete, no “Total box” aparece código: NO ADC

Com cobrança de adicional: a diferença entre o bilhete original e o novo

bilhete resulta num valor superior cuja diferença será cobrada. No bilhete,

no “Total box” aparece o valor a cobrar seguido da letra A: EUR 60.00A

Com reembolso: a diferença entre o bilhete original e o novo bilhete resulta

num valor inferior, cuja diferença será reembolsada através de um

MCO/VMPD. No bilhete, no “Total box” aparece código: NO ADC

As tarifas obtidas para reemissões não são garantidas pelos GDS. O

procedimento para cobrar a penalização é definido pelas companhias aéreas, pelo

que é da responsabilidade do agente proceder de acordo com o que está

estabelecido.

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CONCLUSÃO

Acredita-se que a aviação continuará a ser o meio de deslocação mais procurado

para médias e longas distâncias, já que o mundo está cada vez mais global e as

pessoas precisam de se mobilizar com maior rapidez de um ponto ao outro do

mundo. O futuro da aeronáutica passa mesmo pela constante melhoria da

tecnologia no que concerne a rapidez, conforto e segurança de viagem.

Com a possível diminuição da quota do mercado charter, principalmente na

Europa, surgirão eventuais ganhos de quota de mercado low cost. O perfil e o

padrão de consumo do cliente que se traduz numa nova forma de viajar

revelarão igualmente grandes transformações. No entanto, a reação das

principais companhias tradicionais a este fenómeno antecipa-nos um incremento

da competição, do desenvolvimento de novos produtos mas também de

falências. As companhias low cost sentirão, também, a concorrência do

acréscimo de competição motivado pelo desenvolvimento da Rede de Alta

Velocidade (Europa).

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