TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. süreli yayınıdır.

TEI İLK MİLLÎ TURBOŞAFTMOTORUNU GELİŞTİRİYOR

PD170 MOTORU YER TESTİ ÇALIŞMALARI BAŞLADI

JSF PROJESİ'NDE İMZALAR ATILDI

HAVACI KADINLAR HAFTASI ETKİNLİKLERLE KUTLANDI

04

İÇİNDEKİLER EDİTÖRDEN

Merhaba,

2017 yılının ilk TEI Post dergisi ile yeniden karşınızdayız. Dergimizin içeriğinden bahsetmeden önce, TEI Post Dergisi Memnuniyet Anketi’nde sizlerden gelen geri bildirimlerden biri olan, dergimizin daha sık yayımlanması konusunda sizlere kulak verdik ve altı ayda bir olan yayın periyodumuzu, dört ayda bir olarak güncelledik. Sizlerle daha sık bir araya gelmemizi sağlayacak olan bu yeniliğin mutluluğu içerisindeyiz.

132. sayımızın “Kapak Konusu”nu, 7 Şubat tarihinde imzaların atıldığı “Turboşaft Motor Geliştirme Projesi”ne ayırdık. Dergimizin “Faaliyetler & Projeler” bölümünde, ülkemizin savunma sanayi ihtiyaçlarını karşılamak ve yurt dışı bağımlılığı azaltmak amacıyla yürüttüğümüz projelerle ilgili gelişmelere yer verdik.

“Gezi” bölümümüzde ise sıcak havaların bunalttığı bugünlerde, tatil planlarınıza ilham verebilecek, çalışanlarımızın yazdığı Maldivler ve Antalya yazılarını sizlerle paylaşıyoruz.

İlk defa geçtiğimiz sayımızla birlikte hediye ettiğimiz ve sizler tarafından çok beğenilen poster hediyemizi, bu sayımızda da tekrarlayarak şirketimizin parça imalatı gerçekleştirdiği başlıca motor programlarını içeren posteri, dergimizle birlikte beğeninize sunuyoruz.

Bir sonraki sayımızda görüşmek dileğiyle…

TEI Adına SahibiProf. Dr. Mahmut F. Akşit

Genel Yayın Yönetmeni K. Levent Tüfekçi

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Duygu Gökduman Pilatin

Yayın KuruluSenay DörtkaşlıDoruk KoçerEzgi Çetin DinçerErkan Balk

EditörUmut Bavlı

Görsel YönetmenEmre Ergül

Yapım

TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. adına her hakkı saklıdır.

Yönetim AdresiTUSAŞ Motor Sanayii A.Ş.Esentepe Mah. Çevreyolu BulvarıNo: 356 26003 Tepebaşı / Eskişehir - TürkiyeTel: +90 (222) 211 21 00Fax: +90 (222) 211 21 01www.tei.com.tr

BaskıDumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti.Bahçekapı Mah. 2477 Sok. No: 6Şaşmaz / AnkaraTel: +90 (312) 278 82 00

Baskı DönemiMayıs - Ağustos 2017

Yayın TürüBölgesel Süreli

Baskı Tarihi29 Ağustos 2017

05 / GENEL MÜDÜR’ÜN MESAJI

06 / KAPAK KONUSU TEI İLK MİLLÎ TURBOŞAFT MOTORUNU GELİŞTİRİYOR

09 / FAALİYETLER VE PROJELER PARÇA VE MODÜL ÜRETİMİ PROJELER İNSAN KAYNAKLARI SÜREÇLERİ

15 / TEI’DEN HABERLER

19 / BAŞARI PANOSU

20 / GÜNCEL MAKALE

27 / HAVACILIK SEKTÖRÜNDEN HABERLER

32 / ÇALIŞANLARIMIZDAN HABERLER

34 / ZİYARETÇİLER

37 / ORGANİZASYONLAR

38 / İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ

39 / ETKİNLİKLER

40 / SOSYAL SORUMLULUK

44 / ÇALIŞANLARIMIZDAN

48 / ÇALIŞANLARIMIZIN HOBİLERİ GÖKHAN BENLİ - 4X4 ÖZGÜRLÜK: OFFROAD ÖZGÜR ALPAN - BALIK SEVDASI

52 / SOSYAL KULÜPLER

54 / GEZİ MERVE GÖKÇE ÜNAL'IN KALEMİNDEN EGZOTİK ADALAR TOPLULUĞU: MALDİVLER BARIŞ TÜMÜRLEK'İN KALEMİNDEN TARİH VE DOĞANIN BİRLİKTELİĞİ: KEKOVA, DEMRE VE MYRA

62 / KİŞİSEL GELİŞİM ACAR BALTAŞ’TAN ÇAĞDAŞ LİDERLİK

64 / SAĞLIK ACIBADEM SİGORTA'DAN GÜNEŞTEN KORUNMAK İÇİN EN AZ 30 FAKTÖR KREM SÜRÜN

0504

GENEL MÜDÜR’ÜN MESAJI

2017 yılının ilk 4 ayı, şirketimiz için önemli gelişmelerin yaşandığı bir dönemdi. Bu gelişmelerin belki de en önemlisi “Turboşaft Motor Geliştirme Projesi”nde imzaların atılması oldu. Savunma

Sanayii Müsteşarlığı Alt Sistemler Dairesi önderliğinde yürütülecek olan proje kapsamında; bir yandan ülkemizde gaz türbinli motor tasarım, geliştirme ve test altyapıları oluşturulurken, diğer yandan da Özgün Helikopter’e entegre edilebilecek, 1400 shp gücünde, tip sertifikalı, özgün ve millî bir motor şirketimiz tarafından geliştirilecek. “Küresel ölçekte lider bir motor şirketi olmak” vizyonumuza ulaşma yolunda önemli bir adım olan bu proje ile Türkiye, kendi gaz türbin motorunu üreten sayılı ülkeler arasına girecek. Bu projede görev almak hepimize ciddi bir sorumluluk yüklüyor ancak aynı zamanda büyük bir gurur kaynağı.

Bu dönemdeki diğer bir önemli gelişme de, “Müşterek Taarruz Uçağı (JSF) Projesi Motor Nihai Montaj Hattı Kurulumu Aktivasyonu ve 1’inci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı (HİBM K.’lığı) T-11 Bremzesi Modifikasyon Safhası Projesi”nin imzalanması oldu. Tüm zamanların en büyük savunma sistemi tedarik projesi olarak nitelendirilen JSF projesi kapsamında, TEI ana yükleniciliği ve birden fazla yerli ve yabancı alt yüklenicinin görev almasıyla gerçekleştirilecek proje neticesinde 1’inci HİBM K.’lığı, Avrupa bölgesindeki tüm kullanıcılara ait JSF uçaklarının motorlarına ağır bakım, onarım hizmeti vermek üzere kurulacak ilk merkez olacak.

Türkiye’nin ilk millî turbodizel İHA motoru olan ve kontrol sistemi ile yazılımı dahil olmak üzere, tamamen millî imkanlar ile geliştirilen PD170 motorunun ilk yer testini başarılı bir şekilde gerçekleştirdik. İlk çalıştırma sonrasında, kısa sürede motor yazılım parametrelerini motoru tam güce çıkarabilecek şekilde optimize ettik ve motordan beklenen güç ve yakıt tüketimi değerlerinin rahatlıkla sağlanabildiğini mutlulukla gördük. Bu başarının gerçekleşmesinde emeği geçen tüm çalışanlarımıza teşekkür ediyorum.

Tüm yeni projeler ve başarılar siz değerli TEI çalışanlarının özverili çalışmaları sayesinde gerçekleşiyor. Bu başarılar Savunma Sanayii Müsteşarlığımız tarafından da görülüyor ve takdir ediliyor. Savunma Sanayii Müsteşarlığı tarafından 10 farklı kategori verilerinin değerlendirilmesi sonucunda iki yıldır üst üste “Savunma Sanayii 1.’lik Ödülü”ne layık görülmemiz de bunun en güzel göstergesi.

ANA MOTOR ÜRETİCİSİ OLMA HEDEFİMİZE

ADIM ADIM İLERLİYORUZ

Faaliyet alanlarımızdaki bu başarılara ek olarak, birçok sosyal sorumluluk projesi de gerçekleştirdik. Projelerin en güzellerinden birisi “Dünya Havacı Kadınlar Haftası” kapsamında geçen sene olduğu gibi, Eskişehir İl Millî Eğitim Müdürlüğü’nün desteği ile kız öğrencilerin havacılık sektörüne özendirilmesi için etkinlikler düzenlememizdi. Bu projenin, geleceğin havacı kadınları olan öğrencilerimize ilham kaynağı olacağına inancımız tam.

Çok güzel bir başlangıç yaptığımız 2017 senesinin ilk 4 ayı gerçekten büyük başarılarla dolu geçti. Bu başarılarda katkısı olan TEI ailesinin tüm fertlerine teşekkür ediyorum. İnanıyorum ki her çalışanımız, bu gayretini tüm yıl boyunca sürdürerek şirketimizin “küresel ölçekte lider bir motor şirketi olmak” vizyonuna katkı sağlayacaktır.

Hepinizi saygı ve sevgiyle selamlıyorum.

Prof. Dr. Mahmut F. AkşitTEI Genel Müdürü

06

KAPAK KONUSU

Kara Kuvvetleri Komutanlığı için geliştirilen helikopterin motor ihtiyacının, yerli olarak karşılanması amacıyla başlatılan Turboşaft Motor Geliştirme Projesi’nde imzalar, 7 Şubat 2017

tarihinde, Savunma Sanayii Müsteşarı Prof. Dr. İsmail Demir ve TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut F. Akşit’in katılımı ile atıldı. Törende; Genelkurmay Başkanlığı, Kara Kuvvetleri Komutanlığı, Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile TUSAŞ ve TEI’den katılımcılar da yer aldı.

Savunma Sanayii Müsteşarlığı Alt Sistemler Dairesi önderliğinde yürütülecek olan proje kapsamında; bir yandan ülkemizde gaz türbinli motor tasarım, geliştirme ve test altyapıları oluşturulurken, diğer yandan da Özgün Helikopter’e entegre edilebilecek, 1400 shp gücünde, tip sertifikası alınmış, özgün ve millî motor, TEI tarafından geliştirilecek.

Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nca Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın ihtiyacını karşılamak için yürütülen “Özgün Hafif Genel Maksat Helikopter Programı” kapsamında, helikopterin motor ihtiyacının yerli olarak karşılanması amacıyla “Turboşaft Motor Geliştirme Projesi” başlatıldı.

TEI İLK MİLLÎ TURBOŞAFTMOTORUNU GELİŞTİRİYOR

07

TEI POST

8 yıl sürecek olan projede, tamamı TEI çalışanlarından oluşan ve TEI’nin Eskişehir, Ankara ve İstanbul Mühendislik Ofisleri’nde bulunan yaklaşık 250 kişilik bir mühendislik ekibi görev alacak. Aerotermal Mühendislik, Yapısal Mühendislik, Ürün Mühendisliği, Motor Prototip ve Test, Elektrik / Elektronik - Kontrol ve Gömülü Sistemler disiplinlerinden oluşan tasarım ekibinin ortaya koyacağı ürün, takip eden dönemde TEI'nin üstün imalat kabiliyetleri ve güçlü yerli yan sanayisi ile helikoptere güç vermeye başlayacak.

Proje kapsamında, 2 adet 1400 shp gücünde sertifiye edilmiş turboşaft motor geliştirilecek. Turboşaft motorun özgün helikopter üzerinde entegrasyonu yapılacak ve sertifiye edilecek.

Ayrıca Turboşaft Motor Geliştirme Projesi sayesinde pek çok kazanım da elde edilecek olup bunlar;

• Ülkemize turboşaft motor tasarım tecrübesinin ve bilgi birikiminin kazandırılması,• Kurulacak test altyapısının, 2000 shp beygir gücüne kadar olan sınıflarda gaz türbin motor geliştirme projelerinde kullanılması,• Motorlar için Malzeme Veri Tabanı’nın oluşturulması,• Tasarım ve test yazılımlarının geliştirilmesi,• Motor sertifikasyonu tecrübesi kazanılması,• Yerli yan sanayinin güçlendirilmesidir.

08

Bununla birlikte, Savunma Sanayi Müsteşarlığı desteğiyle TEI tarafından yürütülen;

• Havacılıkta kullanılan Nikel Alaşım Katmanlı İmalat Teknolojisi Geliştirilmesi - YAKUT Projesi,• Nikel Süperalaşım Malzeme ve Üretim Proseslerinin Geliştirilmesi - KRİSTAL Projesi,• Titanyum ve Nikel Süperalaşım Dövme Teknolojilerinin Geliştirilmesi - ÖRS Projesi’nde elde edilen kazanımlar da Turboşaft Motor Geliştirme Projesi’nde kullanılacak. Bu proje sayesinde Türkiye, kendi gaz türbin motorunu üreten sayılı ülkeler arasına girecek.

Tasarlanacak motorun ileride geliştirilecek türevleri, Atak ve Hürkuş gibi diğer millî platformlara güç verebilecek. Ayrıca bu motorun çekirdek teknolojisi “Millî Eğitim / Savaş Uçağı – T/FX” için ihtiyaç duyulan motor için de temel oluşturacak. Turboşaft Motor Geliştirme Projesi kapsamında kazanılan kabiliyetlerin üzerine gerekli teknolojik eklemeler yapılarak, ihtiyaç duyulan sürelerde millî uçak motorunun geliştirilmesi sağlanacak. Yurt dışına da motor satışı gerçekleşebilecek projede, ilk motor çalıştırma ikinci yılda yapılacak ve motor sertifikasyonu sekizinci yılda tamamlanacak.

Gaz Türbinli motorlar savunma, havacılık ve enerji alanlarında önemli bir role sahiptir. Hava platformlarının kalbi olan gaz türbinli motorlar temelde 5 ana modülden oluşur.

• Hava Alığı - Giriş• Kompresör• Yanma Odası• Türbin• Egzoz

Bunlardan kompresör, yanma odası ve türbin; gaz türbinli motorun çalışma şartları en zor olan kısımlarıdır.

Kompresör, gaz türbinli motorda havanın sıkıştırıldığı ve arkaya doğru iletildiği yerdir. Kompresörde sıkıştırılan hava 15 bar basınç değerlerine ulaşabilir.

Yanma odası, sıkıştırılmış havaya yakıtın eklendiği ve yakıldığı kısımdır. Bu şekilde yüksek basınçtaki hava yüksek bir sıcaklıkta türbine iletilir.

Türbine ulaşan yaklaşık 1300 santigrat derecelerdeki yüksek basınçlı havadan elde edilen iş sayesinde, hava aracının ihtiyaç duyduğu güç sağlanır.

Kalkış Gücü (Deniz Seviyesi Statik) (shp): 140030 sn Tek Motor Gücü (Deniz Seviyesi Statik) (shp): 1660 Kalkış Gücü / Ağırlık (shp) / (kg): 8,54 Servis Yüksekliği (ft): 20.000 Çıkış Şaft Hızı (RPM): 23.000

KAPAK KONUSU

TS1400 MOTORU TEKNİK ÖZELLİKLERİ

09

FAALİYETLER VE PROJELER

PARÇA VE MODÜL ÜRETİMİYENI PARÇA IMALATI (NEW PART INTRODUCTION - NPI)

2017 YILI İLK 4 AY FAALİYETLERİ

2017 yılının ilk 4 ayında uluslararası müşteriler için 8 NPI projesi tamamlandı. Bu projelerin 6’sı General Electric (GE), 1’i Snecma, 1’i Rolls Royce firmasına aittir. Tamamlanan NPI projelerinin 5 tanesi LEAP, Silvercrest gibi yeni nesil ticari motor programları içindir. Bu yeni parça imalat projeleri ile TEI ürün çeşitliliği 40 motor grubu için 833’e ulaştı.

NPI Ürün Çeşitliliği

2017'nin ilk 4 ayında tamamlanan NPI projelerinin %63’ü yeni nesil motor programlarına ait olup eş zamanlı mühendislik çalışması ile yürütüldü. Motor programına uygun zamanda teslimat, bu projelerde ortalama %94 başarı oranı ile gerçekleşti. 2017 yılında tamamlanan ve tamamlanması planlanan projelerden, 2017 yılı sonuna kadar yaklaşık 13,2 milyon dolar satış geliri elde edilecek.

10

FAALİYETLER VE PROJELER

Hava yolu operatörleri tarafından en çok tercih edilen ticari motor olan CFM56’nın yerine geçecek olan LEAP motor grubuna ait NPI projeleri, Safran ve GE ile eş zamanlı mühendislik çalışması yapılarak yürütüldü. LEAP motor programı için şimdiye kadar 26 farklı NPI parça, 43 farklı konfigürasyon tamamlandı. TEI, imalat sorumluluğunda olan 31 farklı parça ve 2,2 milyar dolarlık backlog hacmi ile dünyadaki en büyük LEAP motor parça tedarikçisi konumundadır. 2017 yılının ilk 4 ayında outer baffle; inner baffle; forward outer seal yeni parça

projeleri ve stage 2 HPT disk yeni konfigürasyon projesi tamamlandı.

Turboşaft Motor Geliştirme Projesi (TMGP) kapsamında, ilk prototip motoruna ait, 107 adet yeni parça üretim projesi TEI’de yürütülüyor. Proje planı doğrultusunda, 58 adet dummy parça üzerinde imalat işlemleri tamamlandı. Ayrıca, Nisan ayı içerisinde ilk malzeme tedarikleri gerçekleşerek, gerçek malzeme üzerinde 7 adet yeni parça devreye alma çalışması tamamlandı.

İmalatı devam eden parçalarİmalatı tamamlanan parçalar

11

TEI POST

2017 yılının ilk dört ayında yeni imalat teknolojileri konusunda da çalışmalar yürütüldü. Bu kapsamda:

• Ultrapolish prosesi geliştirildi.• Hızlı Delik Delme EDM yatırımı

yapılarak, proses geliştirme çalışmaları tamamlandı.

• Effective Gear inspection kabiliyeti, yeni yatırımla kazanıldı.

• Blue Etch Anodize (BEA) yeni görsel ölçüm metodu geliştirildi.

• CSM (Curved Slot Milling) uygulaması TEI’ye adapte edildi.

• Stabber proses kabiliyeti, yeni yatırımla kazanıldı.

• TMGP kapsamında yürütülen parça imalatlarına yönelik imalat proje takip ve yönetim sistemi, ilgili yazılımla birlikte kullanıma alındı.

• Yeni uygunsuzluk takip sistemi ilgili yazılımla birlikte kullanıma alındı.

Yatırım planı kapsamında;

• LEAP motoruna ait disk parçalarının Abrasive Flow operasyonlarında kullanılacak olan AFM (Abrasive Flow Tezgahı),

• LEAP motoruna ait disk parçalarının multitask operasyonlarında kullanılacak olan yatay multitask tezgahları,

• TMGP kapsamındaki parça üretiminde kullanılmak üzere yatırımı yapılan yatay multitask tezgahı,

• LEAP HPT disk hattında kullanılacak 2. frezeleme ve köşe işleme tezgahı,

• Hassas Spline geometrilerin ölçümünde kullanılacak dişli ölçüm tezgahı,

• LEAP motoruna ait blisk parçalarının köşe kırma operasyonunda kullanılacak olan 2 adet robotik köşe kırma tezgahı,

IYILEŞTIRME / YENI IMALAT TEKNOLOJI / YATIRIM ÇALIŞMALARI

• LEAP motoruna ait blisk parçalarının CSM (Curved Slot Milling) operasyonunda kullanılacak olan ikinci 5 eksen frezeleme (CSM) tezgahı,

• Wenzel - CMM ölçüm makinası,

• B1000 binasında yeni Titanyum Dağlama sistemi ve Floresan Penetrant Muayene sistemi,

• Yeni otomatik parça temizleme sistemi B1000 binasında devreye alındı.

Hızlı Delik Delme EDM Tezgahı

Dişli Ölçüm Cihazı

12

Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın, millî Operatif İHA’ların orta ve uzun vade motor ihtiyaçlarını karşılamak üzere TEI’yi görevlendirmesiyle, Operatif İHA Motoru Geliştirme Projesi 2013 yılının Ocak ayında başlamıştı. Türkiye’nin ilk millî turbodizel İHA motoru olan PD170 motoru, 170 HP güç üretmekte ve mevcut millî İHA platformlarına; faydalı yük kapasitesi, tırmanma hızı, irtifa kabiliyeti ve havada kalma süresi gibi performans parametrelerini daha da ileriye götürme imkânı sunmakla birlikte, motor konusunda kritik yurt dışı bağımlılığını ortadan kaldırıyor.Azami ölçüde yurt içi üretim kaynakları kullanılan motor, kontrol sistemi ve yazılımı dahil olmak üzere tamamen millî imkanlar ile geliştirildi. Herhangi bir alt parçada yurt dışı kritik bağımlılık oluşturmayacak şekilde tedarik ve üretim zinciri kuruldu.

Projede kalifikasyon ve sertifikasyon testlerine geçilmeden önce ön prototiplerin üretilmesi kararı alınarak bu prototiplerin ilki, Ocak 2017’de başarılı bir şekilde çalıştırıldı ve projede çok önemli bir aşama kaydedildi. Yapılan uzun ve detaylı çalışmalar neticesinde problemsiz olarak gerçekleşen ilk çalıştırma sonrasında, kısa sürede motor yazılım parametreleri motoru tam güce çıkarabilecek şekilde optimize edilerek motordan beklenen güç ve yakıt tüketimi değerlerinin rahatlıkla sağlanabildiği görüldü. Sözleşme isterlerinin ötesinde güç, yakıt tüketimi ve ağırlık değerlerine sahip olan PD170 motoru, sınıfındaki motorlar içerisinde de rekabetçi teknik özelliklere sahip olacak. Özellikle irtifa gücü değerleri açısından mevcut motorlardan çok

PD170 MOTORU YER TESTLERI BAŞLADI

daha ileri performans sonuçları vermesi beklenen motorun, irtifa şartlarındaki testlerine 2017 yılının Haziran ayında başlandı.

Bundan sonraki süreçte; motorun istenilen gücü ve yakıt tüketim değerlerini kararlı bir şekilde, farklı ortam ve yük şartlarında, motorun mekanik limitlerini aşmadan verebilmesi amacıyla kapsamlı bir yazılım kalibrasyon süreci yaşanacak. Hata yakalama (diagnostik) fonksiyonlarının parametre optimizasyonu (kalibrasyonu) gerçekleştirilecek. Deneysel olarak yürütülecek bu optimizasyon çalışması, yaklaşık 1,5 yıl sürecek ve bremzede binlerce saat test çalışması yapılacak. Ayrıca motorun dayanımının doğrulanmasına yönelik dayanım

FAALİYETLER VE PROJELER

PROJELER

testleri, 2018 yılı ilk yarısında yoğun olarak gerçekleşecek. Bu süreçte ihtiyaç duyulabilecek tasarım iyileştirmeleri yapılacak. Müşteri isterlerinin doğrulanması amacıyla gerçekleştirilecek kalifikasyon testleri ve EASA CS-E uyumunu göstermek amacıyla gerçekleşecek sertifikasyon testlerinin, 2018 yılı içerisinde tamamlanarak 2019 yılı başında motorların teslimatının gerçekleştirilmesi hedeflenmekte. Bu geliştirme sürecinde, teslimat motorları hariç yaklaşık 15 prototip üretilmesi ve bu prototipler ile 5000 saati aşan testlerin gerçekleştirilmesi planlanmakta.

Projede; tasarım, üretim, tedarik, kalite, montaj, test ve proje yönetimi alanlarında, 100’den fazla kişiden oluşan bir ekip çalışmakta.

13

TEI POST

“Müşterek Taarruz Uçağı (JSF) Projesi Motor Nihai Montaj Hattı Kurulumu, Aktivasyonu ve 1’inci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı (HİBM K.’lığı) T-11 Bremzesi Modifikasyon Safhası Projesi” imza töreni, Savunma Sanayii Müsteşarı Prof. Dr. İsmail Demir ve TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut F. Akşit’in katılımı ile 23 Mart 2017 tarihinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nda gerçekleşti.

Motor Nihai Montaj / Test Hattı ve Avrupa Bölgesi Depo Seviyesi Bakım (DSB) Merkezi Kurulumu çalışmaları kapsamında tamamlanan planlama ve yönetim safhasını takiben imzalanan bu sözleşme ile TEI, 1’inci HİBM K.’lığı T-11 Test Bremzesi Modifikasyonu ve Motor Nihai Montaj / Test (FACO) Hattı'nın kurulumunu üç yıllık bir

proje takvimi içerisinde Eskişehir 1’inci HİBM K.’lığında gerçekleştirecek. Savunma Sanayii Müsteşarlığı Uçak Daire Başkanlığı önderliğinde yürütülecek olan proje kapsamında gerçekleştirilecek kabiliyet kazanımı, sadece Türkiye envanterine girecek motorların montaj ve test işleri için olmayıp, aynı zamanda bölgesel motor bakım, onarım ve revizyon test iş kapsamları için 1’inci HİBM K.’lığında bir tesis ve altyapının kurulumuna da hizmet edecek.

Tüm zamanların en büyük savunma sistemi tedarik projesi olarak nitelendirilen JSF projesi kapsamında, TEI ana yükleniciliği ve birden fazla yerli alt yüklenicinin görev almasıyla gerçekleştirilecek bu proje ile 1’inci HİBM K.’lığı, Avrupa bölgesindeki tüm kullanıcılara ait JSF uçaklarının motorlarına ağır bakım, onarım hizmeti vermek üzere kurulacak ilk merkez olacak.

MÜŞTEREK TAARRUZ UÇAĞI (JSF) PROJESI MOTOR NIHAI MONTAJ HATTI KURULUMU, AKTIVASYONU VE 1’INCI HIBM K.’LIĞI T-11 BREMZESI MODIFIKASYON SAFHASI PROJESI IMZA TÖRENI

14

İNSAN KAYNAKLARI SÜREÇLERİ

ÜNIVERSITELERDEN ISTIHDAM ÇALIŞMALARI

Türkiye’nin millî ihtiyaçlarına yönelik yerli helikopter motorunu tasarlama ve üretme görevini üstlenen TEI, bu kapsamda çok sayıda yeni çalışana ihtiyaç duyuyor. Başarılı öğrencilerin, henüz üniversite eğitimlerine devam ederken fark edilerek TEI’ye kazandırılması için çeşitli çalışmalar yürütülüyor.

Bu çalışmalar kapsamında TEI’nin üniversite öğrencileri arasında bilinirliğini artırmak, şirketin projeleri hakkında öğrencileri bilgilendirmek ve öğrencilerde havacılık sektörü ve TEI’nin faaliyetlerine yönelik merak uyandırmak amacıyla, üniversitelerin kariyer günlerine, fuarlarına ve benzeri çeşitli etkinliklerine katılım sağlandı. Katılım sağlanan etkinlikler:

Etkinlik Adı Tarih

İTÜ Kariyer Günleri (Ayazağa Yerleşkesi ve Gümüşsuyu Yerleşkesi) 21 - 22 Şubat 2017

ODTÜ Kariyer Günleri 2 - 3 Mart 2017

Ege Üniversitesi Havacılık ve Elektrik Sistemler Gelişim Konferansı 11 Mart 2017

TOBB ETÜ Kariyer Günleri 23 - 24 Mart 2017

Yıldız Teknik Üniversitesi Kariyer Panayırı 28 Mart 2017

İstanbul Teknopark Kariyer Fuarı 30 Mart 2017

ESOGÜ Kariyer Günü 2017 27 Nisan 2017

Önümüzdeki dönemde benzer etkinliklere katılım sağlanmaya devam edilecek olup başarılı öğrencilerle farklı buluşmalar gerçekleştirilecek.

FAALİYETLER VE PROJELER

ÇALIŞAN BAĞLILIĞI VE MEMNUNIYETI ARAŞTIRMASI’NIN YILLIK OLARAK GERÇEKLEŞTIRILMESI

Stratejik İnsan Kaynakları Yönetimi kapsamında, 2016 yılının Aralık ayında Çalışan Memnuniyeti Anketi’nin yanı sıra, çalışanlarımızın şirkete olan bağlılığı da ilk defa ölçüldü. Şirketine bağlı çalışan tanımlaması; şirket hakkında olumlu konuşan, kendi geleceği ile şirketin geleceği arasında ilişki kuran ve şirketi için ekstra çaba harcamak konusunda istekli olan çalışanlardır. Çalışan Bağlılığı ve Memnuniyeti Araştırması'nın, yeni yapısında her yıl gerçekleştirilmesi planlanıyor.

IŞKUR IŞBAŞI EĞITIM PROGRAMI

İŞKUR İşbaşı Eğitim Programları aracılığıyla, 2016 yılında 116 kursiyere eğitim verilerek, bu kursiyerlerin %80’i istihdam edildi. Bu başarılı çalışmaların bir sonucu olarak, 2017 yılında da İŞKUR işbirliğinde yeni bir İşbaşı Eğitim Programı’na başlandı. Program dahilinde 36 kursiyer eğitim görmekte olup, kurslarının Ağustos ayında tamamlanmasının ardından istihdam amaçlı değerlendirilmeleri planlanmaktadır. Yıl içerisinde ikinci bir programın daha gerçekleştirilmesi amacıyla da çalışmalara başlandı.

15

TEI’DEN HABERLER

Doç. Dr. Temel Kotil27 Mart 2017 tarihi itibarı ile TEI Yönetim Kurulu Başkanı olan Doç. Dr. Temel Kotil, aynı zamanda TUSAŞ - Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’de Genel Müdürlük görevini yürütüyor.

Doç. Dr. Osman Saim Dinç27 Mart 2017 tarihinde TEI Yönetim Kurulu Üyesi olan Doç. Dr. Osman Saim Dinç, aynı zamanda Çalık Enerji'de Yönetim Kurulu Başkan Vekili ve Genel Müdürlük görevini yürütüyor.

Muharrem Dörtkaşlı2014 - 2017 yılları arasında, Yönetim Kurulu Başkanı ve Yönetim Kurulu Üyesi olarak şirketimize verdiği değerli hizmetlerden dolayı, Muharrem Dörtkaşlı’ya teşekkür ederiz.

(E) Hv. Mu. Alb. Yalçın Kılınçkaya2016 - 2017 yılları arasında, Yönetim Kurulu Üyesi olarak şirketimize verdiği değerli hizmetlerden dolayı, Yalçın Kılınçkaya’ya teşekkür ederiz.

TEI YÖNETİM KURULU

16

TEI’DEN HABERLER

KALDER BÜNYESİNDE VERİLEN 6 SİGMA EĞİTİMLERİ TAMAMLANDI

KalDer tarafından seçilmiş üniversite öğrencilerine sağlanan ve TEI’nin desteği ile yürütülen 6 Sigma eğitimleri, bu yıl TEI Kalite Müdürlüğü’nde Teknik Lider olarak görev yapan Bahadır Özdemir’in eğitmenliğinde Nisan ayında tamamlandı. Söz konusu eğitim; 6 Sigma metodolojisine paralel olarak tanımlama, ölçme, analiz, iyileştirme ve kontrol altında tutma fazlarını kapsıyordu. Eğitimi tamamlayarak sarı kuşak olmaya hak kazanan dört öğrenciye sertifikaları KalDer Eskişehir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Uzm. Dr. Burak Erdinç ve Bahadır Özdemir tarafından takdim edildi. Yeşil kuşak olmak için projelerini tamamlamaları gereken iki öğrenciye, TEI’de staj yapma imkanı tanındı ve öğrenciler, TEI’de yürütülmekte olan projelerde görevlendirildi. Programı tamamlayan diğer iki öğrenci de başka bir kuruluşta stajlarına devam etmekteler.

2016 yılında, Performance Review Institute (PRI) tarafından, TEI'de sekiz farklı Nadcap denetimi gerçekleştirildi ve bu denetimlerin tümü başarı ile sonuçlandı. Bu denetimler esnasında, Elektro Kimyasal Taşlama ve Lokalize Isıl İşlem prosesleri Nadcap tarafından ilk kez denetlenerek akreditasyon kapsamına alındı. 2017 yılının ilk çeyreğinde, laboratuvar akreditasyon kapsamına “Yüksek Sıcaklık Çekme Testi”ni eklemek üzere malzeme testi prosesleri denetlendi. Denetim başarı ile sonuçlandı ve revize sertifika yayınlandı.

Nadcap; havacılık ve savunma sanayiinde kaliteyi artırırken, kalite güvence maliyetlerini düşürmeyi hedefleyen ve endüstri işbirliği ile oluşturulmuş benzersiz bir program. Bu kapsamda endüstri temsilcileri, oy hakkı bulunan tedarikçi üye olarak kendilerini Nadcap Çalışma Grupları’nda temsil edecek kişileri belirlemeye teşvik ediliyor. 20 - 23 Şubat 2017 tarihlerinde ABD'nin New Orleans şehrinde düzenlenen Nadcap Toplantısı’na, TEI Kalite ve Sertifikasyon Liderliği’nden Teknik Lider Yasemin Şeref Cızıoğlu ve Uzman Mühendis Ayşin Aras katıldı.

Bu toplantıda TEI’nin halihazırdaki Çalışma Grubu üyeliklerine iki yenisi eklendi. Çalışma Grubu üyeliklerimizin kapsadığı özel proses grupları; CMSP (Özel Proses Olarak Konvensiyonel İşleme), M&I (Ölçüm ve Muayene) ve MTL (Malzeme Test Laboratuvarları)'dir.

TEI NADCAP AKREDİTASYONLARINA GENEL BAKIŞ

KALİTE VE SERTİFİKASYON FAALİYETLERİ

17

TEI POST

Katmanlı İmalat Prosesi Artık Nadcap’te Katmanlı imalat, havacılık endüstrisinde hızla büyüyor ve daha fazla şirket, özellikle toz yatağı yöntemini kullanarak parçaları daha ucuza ve daha hızlı imal etmeye çalışıyor. Nadcap Kaynak Çalışma Grubu, lazer ve EB toz yatağı katmanlı imalatı yapan şirketlerin, zorlayıcı havacılık yönetmeliklerine göre denetlenmesi için bir projede yer alıyor.

2016 yılı sonunda Nadcap katmanlı imalat denetim soru listeleri, el kitabıyla birlikte Kaynak Grubu altında çıkarıldı. 2017 yılında ise, LAI International Inc. Nadcap Katmanlı İmalat Soru Listesi, AC7110/14’e göre akredite olan ilk firma oldu. TEI de önümüzdeki yıllarda katmanlı imalat prosesini kaynak akreditasyonuna dahil etmeyi planlıyor. Ek olarak, katmanlı imalat testleri Nadcap MTL Çalışma Grubu’nun dikkatine sunuldu ve MTL Çalışma Grubu üyeleri, katmanlı imalat prosesinde Kaynak Çalışma Grubu’nu nasıl destekleyebileceklerini araştırıyor.

NADCAP PROGRAMINDAN GÜNCEL HABERLER

PRI & ANAB AnlaşmasıPerformance Review Institute (PRI) Genel Müdür Yardımcısı ve Operasyon Direktörü, resmi olarak ANSI-ASQ Ulusal Akreditasyon Kurulu (ANAB-USA) ile yeni bir anlaşma yapıldığını duyurdu. Bu anlaşma, şirketlerin hem Nadcap Malzeme Test Laboratuvarı (MTL) hem de ISO/IEC 17025 akreditasyonlarını tek bir ortak denetimle gerçekleştirmelerine olanak tanıyacak.

Ortak Nadcap MTL ve ISO/IEC 17025 denetimi, PRI tarafından standart bir Nadcap denetimi ile aynı temelde gerçekleştirilecek. Denetim, PRI'nın Nadcap MTL denetçileri ve uzman mühendisleri tarafından yerine getirilecek ve denetimin başarılı bir şekilde tamamlanmasını takiben PRI, Nadcap MTL akreditasyonunu yayınlarken ANAB, ISO/IEC 17025 akreditasyonunu yayınlayacak. Bu uygulamanın ABD dışında da faaliyete geçmesinin ise zaman alacağı öngörülüyor.

AWS D17.1 Şartnamesi’nin Yeni RevizyonuAmerikan Kaynak Derneği (AWS), D17.1 şartnamesinin güncellemelerinin son durumunu 2017 yılı başında yayımladı. Başlıca çalışılan değişiklikler; prosedür kalifikasyonu, görme keskinliği ve punto kaynağı için kaynakçı kalifikasyonu konularıdır. Şartnamenin beklenen yayın tarihi, 2017 yılının sonları veya 2018 yılının başıdır.

• Prosedür kalifikasyon değişiklikleri; Kaynak Prosedür Şartnamesi (WPS)’nde gerekli değişkenler parametrelerin belirtilen limitlerini aştığında kalifikasyon şartları ile kalifikasyon test yöntemlerini tekrar tanımlayacak ve manuel kaynak yeterlilik şartlarını netleştirecektir

• Değişiklikler, kaynakçı ve inspektörlerin görme keskinliği şartlarını aynı hale getirecek ve alternatif test yöntemlerine izin verecektir.

• Değişiklikler ile manuel punto kaynakçı kalifikasyonu, taban metal bileşimi ve dolgu malzemesine göre sınırlandırılacaktır.

TEI’DEN HABERLER

18

TOPLU İŞBAŞI TÖRENİ GERÇEKLEŞTİRİLDİ

Ülkemizde Savunma ve Havacılık Sanayii’nin hedeflerine ulaşması için birçok önemli projede kilit rol üstlenen TEI, 2016 yılında başlatılan Türk Genel Maksat Helikopter Projesi ve gerçekleştirdiği İleri İmalat Teknolojileri Binası yatırımı ile sektörde ciddi bir istihdam oluşturdu. Ülkemize ilk millî helikopter motorunu kazandırmak için 7 Şubat 2017 tarihinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile “Turboşaft Motor Geliştirme Projesi” sözleşmesini imzalayan TEI, bu kapsamda yaptığı işe alımlarla ülkemizin istihdam seferberliğine katkı sağlamaya devam ediyor. İŞKUR tarafından işsizliğin azaltılmasına yönelik yürütülen “İşbaşı Eğitim Programı” ile Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından koordine edilen “Türk Havacılık Sektörüne Üst Düzey Nitelikli Teknik Eleman Yetiştirilmesi Projesi” kapsamında TEI, mesleki deneyimi veya iş tecrübesi olmayan kişilere, sektörün ihtiyaçları doğrultusunda

aldıkları eğitimi pratiğe dönüştürme imkanı sunarak, hem kendi kalifiye işgücü ihtiyacını karşılıyor hem de iş tecrübesi olmadığı için iş bulma imkanı olmayan kişilere de iş imkanı sunuyor. Bu kapsamda TEI, 1 Mart 2017 tarihinde gerçekleşen Toplu İşbaşı Töreni’nde her iki programa katılarak sınavda başarılı olan 57 kişiye personel kimlik kartlarını teslim ederek işbaşı yaptırdı.

İstihdam artışı devam edecekTürkiye’nin; “Rekabetçi ve özgün güç sistemleri sahibi olma” vizyonunu gerçekleştirme misyonunu üstlenen TEI, ülkemizin istihdam seferberliğine iş gücünü %20 artırarak beklentinin 4 katı destek sağlayacak. TEI, 2017 yılı içinde 207 beyaz yaka ve 167 teknisyen olmak üzere toplam 374 kişiye iş imkanı sağlayarak, ülkemizin nitelikli işgücünü artıracak.

TESİSLER VE DESTEK HİZMETLER MÜDÜRLÜĞÜ FAALİYETLERİ1 Ocak 2017 tarihinde İnsan Kaynakları Direktörlüğü bünyesinde kurulan Tesisler ve Destek Hizmetler Müdürlüğü tarafından Ocak – Nisan döneminde gerçekleştirilen faaliyetler:• Lojistik ambar ve ofis inşaatı,• Prespin tezgâh kurulumu için gerekli olan özel binanın

yapımı,• Kardex depolama alanı inşaatı,• Atık saha inşaatı,• B800 binası atölye alanına Tasarım Mühendisliği

Direktörlüğü’nün faaliyet alanlarına göre bölüm sahalarının oluşturulması uygulaması,

• Santral girişinde Satınalma Müdürlüğü toplantı odası oluşturulması.

19

19

BAŞARI PANOSU

Savunma ve Havacılık Sanayii İmalatçılar Derneği’nin (SASAD) 20 Nisan 2017 tarihinde gerçekleşen 28. Olağan Genel Kurulu’nda düzenlenen ödül töreninde, Savunma Sanayii Müsteşarlığı tarafından tüm üye firmaların 2015 yılındaki 10 farklı kategori verilerinin değerlendirilmesi sonucunda TEI, birincilik ödülüne layık görüldü. TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut F. Akşit ödülü, Millî Savunma Bakanı Fikri Işık’tan aldı.

Savunma ve Havacılık Sanayi İhracatçıları Birliği’nin, 26 Nisan’da gerçekleştirilen Genel Kurul Toplantısı’nda Savunma ve Havacılık alanında 2016 yılında en çok ihracat yapan firmalara ödülleri verildi. TEI, 2016 yılında gerçekleştirdiği 237 milyon dolarlık ihracat ile Savunma ve Havacılık Sanayii dalında TUSAŞ’ın ardından 2. oldu. Ödülü, TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut F. Akşit, Millî Savunma Bakanı Fikri Işık’tan aldı.

2016 Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA), Telif ve Çeviri Eser (TEÇEP) ve Genç Bilim İnsanı Ödüllendirme Programı (GEBİP) Ödülleri, 1 Şubat 2017 tarihinde Cumhurbaşkanlığı Külliyesi'nde gerçekleştirilen törenle sahiplerine verildi. 2016 - 2017 yılları arasında TEI Tasarım Mühendisliği Direktörlüğü görevini yürüten Prof. Dr. Ali Osman Ayhan, çevirisini yaptığı “Sonlu Elemanlar Analizi: Teori ve ANSYS ile Uygulamalar” adlı kitap ile 2016 Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) Bilimsel Telif ve Çeviri Eser (TEÇEP) ödülünü, TÜBİTAK Başkanı Prof. Dr. Arif Ergin’den aldı.

SAVUNMA SANAYİİ MÜSTEŞARLIĞI 1.’LİK ÖDÜLÜ

SAVUNMA VE HAVACILIK SANAYİ İHRACATÇILARI BİRLİĞİ 2.’LİK ÖDÜLÜ

ALİ OSMAN AYHAN’A TÜBA’DAN ÖDÜL

1

2

GÜNCEL MAKALE

20

SONLU ELEMANLAR VE SONLU HACİM MODELLERİNİN BÜTÜNLEŞİK ÇÖZÜMÜ

ÖZETSonlu elemanlar ve sonlu hacim analizleri, gaz türbinli motorların tasarım sürecinde aktif rol almakta ve yoğun biçimde kullanılmaktadır. Motor parçalarının sıcaklık değerlerinin doğru tahmin edilmesi önem arz ettiğinden, simülasyon modellerinin gerçek durum ile tutarlı değerler vermesi gerekmektedir. Bundan dolayı analizlerin temel amacı doğru sıcaklık dağılımını elde etmektir. Sıcaklık dağılımını elde etmek ise üç hesaplama yöntemiyle gerçekleştirilmektedir. Bunlar; konjuge hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizleri, sonlu elemanlar analizleri ve sonlu elemanlar ile sonlu hacimler modellerinin bütünleşik çözümüdür. Bütünleşik çözüm yöntemi; hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizlerine göre zaman açısından, sonlu elemanlar analizlerine de doğruluk açısından üstün olduğundan son zamanlarda sıklıkla tercih edilmektedir. Bütünleşik çözüm yönteminde ayrı ayrı hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizi ve sonlu elemanlar analizi modelleri oluşturulup; ortak ara yüzde gaz sıcaklığı, ısı transfer katsayısı ve katı sıcaklığı parametrelerinin değişimi gerçekleştirilmektedir. Her değişimde analizler tekrar çözülüp yinelemeler tamamlanmaktadır. Bu çalışmada sonlu elemanlar ve sonlu hacim modellerinin bütünleşik çözüm teorisi anlatılıp, denklemleri detaylı olarak tanımlanmıştır.

GIRIŞGünümüz havacılığında, özellikle sivil havacılıkta, gün geçtikçe artan yüksek enerji verimliliği ihtiyacı bulunmaktadır. Gaz türbinli motor üreticileri ise hem daha güvenilir, daha verimli ve daha hafif motorlar üretip hem de üretimden kâr etmek

E. NADIR KAÇARTeknik LiderAerotermal Mühendislik Müdürlüğü - TEI

PROF. DR. L. BERRIN ERBAYEskişehir Osmangazi Üniversitesi

Makale, yazarların Eylül 2016'da gerçekleşen "VI. Ulusal Havacılık ve Uzay Konferansı"nda sunulan bildirisidir.

zorundadır. Bu problemin üstesinden gelebilmek amacıyla uygulanabilecek iki yöntem bulunmaktadır. Bunlar; ya farklı tasarımlı konfigürasyona sahip motorlar test etmek ya da doğrulanmış yöntemler kullanarak gerçekçi simülasyonlar oluşturmaktır. Her yeni versiyon için motor testi yapmak yüksek maliyet getireceğinden, gerçekçi analiz modelleri oluşturmak tercih edilmektedir. Bu analiz modellerinde daha gerçekçi modellenmek istenen ise sıcaklık dağılımıdır. Çünkü sıcaklık değerlerinin olduğundan daha yüksek tahmin edilmesi daha yüksek stres değerlerine, bu değerler de daha çok malzemenin kullanıldığı (kalın kanatçıklar, yüksek et kalınlığı değerleri) geometrik şekillere sebep olmaktadır. Bu durumda aşırı emniyetli tasarlanan motor bileşenleri daha ağır ve yüksek maliyetli olacaktır. Diğer taraftan daha düşük sıcaklık tahmini dayanıksız malzeme seçimine, dolayısıyla çalışma sırasında kırıma uğramaya sebep olacağından, yeni bir motor ihtiyacı yani yüksek maliyet ortaya çıkaracaktır. Sonuç olarak, motor tasarımı sırasında daha doğru metal sıcaklıkları hesaplayıp ona göre tasarımı sonuçlandırmak önemlidir ve bundan dolayı kullanılan yöntemleri geliştirmek ya da yeni analiz yöntemleri oluşturmak gerekmektedir.

Artan hesaplamalı akışkan dinamiği (HAD) analizi kapasitesi ve bilgisayar gücünün etkisiyle, metal sıcaklığı hesaplamalarında sıklıkla kullanılan sonlu elemanlar analizi (SEA) programlarının yanı sıra HAD analizleri de kullanılmaya başlamıştır. Katı / akışkan arasındaki ısı transferi problemleri için genellikle, HAD analizlerini de içeren, üç yöntem kullanılmaktadır. Bunlar sırasıyla; konjuge ısı transfer analizi,

TEI POSTTEI POST

birleşik olmayan (non-coupled) SEA / HAD süreci ve bütünleşik (coupled) SEA / HAD yaklaşımıdır. Konjuge analizlerde katı / akışkan ısı transferi hesaplamaları, HAD kapasitesini akışkana komşu olan katı elemanlarındaki ısı iletimini de içerecek şekilde genişletilerek gerçekleştirilir. Fakat HAD hesaplamaları akışkana ek olarak katı elemanlarına da genişletildiğinden, uzun hesaplama süresi ve yüksek kapasiteli teknik donanım gerektirmektedir. Bu sebeple genellikle kararlı hal (steady state) modelleri veya zamana bağlı (transient) basit problemler çözülebilmektedir. Birleşik olmayan SEA / HAD sürecinde ise sonlu elemanlar programında sınır şartı olmak üzere HAD analizleri sonucu elde edilen korelasyonlar kullanılmaktadır. Bu korelasyonlar sınırlı sayıda, kararlı hal için çözülen HAD problemi sonucu elde edilmiştir. Bu sebeple analizlerdeki yüksek maliyet azaltılmıştır. Bu yöntem son yıllarda sıklıkla kullanılsa da birleşik olmayan sürecin başarısı analizcinin deneyimine bağlıdır. Çünkü parça elemanlarının hangi oranda bölüneceği ve bu elemanlara hangi korelasyonların uygulanacağı analizcinin tercihidir. Bütünleşik SEA / HAD yaklaşımı, son zamanlarda sıklıkla uygulanan ve literatürde örneğine rastlanılan bir yöntemdir. Bu yöntem kullanılarak, tek bir araç ile alınan çözümlerden (hesaplamalı akışkanlar dinamiği, ısı transferi analizleri ve mekanik analizler) daha doğru sonuçlar elde edilebilmektedir. Farklı iki araç, ya da ikiden fazla araç birleştirilerek sonuca ulaşılabilmektedir. Örnek olarak; aerodinamik ile ısı transferi modelleri birleştirilerek aero-termal, ısı transferi analizleri ile mekanik analizler (yapısal analizler) birleştirilerek termo-mekanik,

aerodinamik hesaplamalar ile mekanik analizler birleştirilerek aero-mekanik veya her üç model (aerodinamik, ısıl, mekanik analizler) birleştirilerek aero-termo-mekanik analizler gerçekleştirilmektedir. Tüm bu süreçler bütünleşik çözümü oluşturan modeller arasındaki yinelemelere dayandığı için, bütünleşik çözüm aynı zamanda bir optimizasyon yöntemidir. Yinelemeler, modeller arasındaki veri alışverişine dayanır ve bir model çözümünden elde edilen veri diğer modelin girdisi olarak kullanılır. Birbirlerini doğrudan etkilemeyen yöntemler arasındaki yinelemeler düşük sayıda (çoğunlukla bir veya iki) olduğu için veri transferi el ile gerçekleştirilir. Bu yöntemler termo-mekanik ve aero-mekanik çözümler olarak sayılabilir. Fakat aero-termal çözümlerde metal sıcaklığı, her seferinde uygulanan gaz sıcaklığına göre değişeceğinden; iki yineleme arasında oluşan farkın minimuma gelmesi istenir. Bu sebeple yineleme sayıları çok fazladır (yüzlerce) ve yakınsama kayda değer bir süre alacaktır. Bundan dolayı otomatikleştirme araçları kullanılmaktadır. Bu araçların temel görevi daha önceden oluşturulan analiz modellerini koşturup, ilk koşturulan modelin çıktısını diğer modele besleyip o modeli koşturmaktır.

YÖNTEMLiteratürde; bir nükleer santral ısı değiştiricisindeki çatallanma borusunun sıcaklık dağılımını doğru tahmin edebilmek amacıyla bütünleşik çözüm gerçekleştirilmiştir [Dixon vd., 2010]. Bu çözüm sırasında sonlu elemanlar programı olarak SC03 (Rolls-Royce şirket içi oluşturulan ve ticari olarak diğer kullanıcılara da sağlanan ısıl, mekanik ve titreşim çözümleri alan program),

HAD programı olarak da Fluent kullanılmıştır. İki program arasındaki veri alışverişini gerçekleştirmek için ise iletişim kodu yazılmış, otomatik yineleme yapılması sağlanmıştır. Bu çalışmada yinelemeler, iki sıcaklık analizi arasındaki fark 0,1 K olana kadar devam ettirilmiştir. Modelin çok çabuk sonuç verdiği ve gerçek sıcaklık dağılımına çok yakın bir dağılım elde edildiği bildirilmiştir. Başka bir çalışmada bir gaz türbin motorunun kompresör disk boşluğundaki soğutma havasının hareketi ve diskin buna bağlı sıcaklık dağılımı değişimi incelenmiştir [Dixon vd., 2004]. Ayrıca analizler sonucunda hesaplanan sıcaklık değerleri ısıl çift ölçümleriyle de valide edilmiştir. Benzer şekilde dönen ve sabit türbin bileşenleri arasındaki boşluğun analizi bütünleşik çözüm yöntemi kullanarak hesaplanmıştır [Mirzamoghadam ve arkadaşı, 2000]. Buna ek olarak da yineleme yöntemiyle hesaplanan sıcaklık değerleri kullanılarak yapısal analiz gerçekleştirilmiş ve termomekanik analiz ile birleştirilmiştir. Bunun sonucunda, motorun çalışır durumundaki geometrisi (sıcak hal) kullanılarak en gerçekçi metal sıcaklıkları elde edilmiştir. Başka bir çalışmada ise serbest dönen diskin sıcaklık dağılımı, hem konjuge hem de birleşik yöntem ile hesaplanmış ve analitik çözüm ile karşılaştırılmıştır [Verdicchio vd., 2001]. Buna göre birleşik yöntem ile konjuge yöntem arasında çözüm zamanı olarak çok fazla fark olsa da, sonuçlar ihmal edilebilir farklarla ayrışmaktadır. Ayrıca farklı çalışmalarda, gaz türbin motorun karmaşık hava akımları içeren bölümleri için doğru sıcaklık dağılımını elde edebilmek amacıyla bütünleşik çözüm gerçekleştirilmiştir [Sun vd., 2010;2012]. Bu çalışmalar sırasında

21

GÜNCEL MAKALE

22

bütünleşik çözümü oluşturan sonlu hacim ve sonlu elemanlar modelleri arasında duvar sıcaklığı ve duvar ısı akısı alışverişi yapılmıştır. Duvar sıcaklığı sonlu elemanlar modelinden, duvar ısı akısı ise sonlu hacim modelinden sağlanmıştır. Yazılım olarak ise, sonlu hacim çözümleri HYDRA’da (Rolls-Royce şirket içi oluşturulan hesaplamalı akışkanlar dinamiği programı), sonlu elemanlar çözümleri SC03’te gerçekleştirilmiştir. Çalışmaların tamamında kullanılan bütünleşik çözüm yaklaşımında SEA ve HAD modelleri kullanılarak iletim ve taşınım ısı transferi hesaplamaları yapılmıştır. Uygulamalar bölümünde iletim ve taşınım denklemleriyle problemin çözümü anlatılacaktır.

UYGULAMALARBütünleşik yöntemle çözüm alma süreci teorik olarak incelenirken iki alt başlığa dikkat edilmelidir. Bunlar; ısı transfer katsayısının süreçteki yeri ve katı / akışkan arayüzündeki bir eleman için yazılan denkliklerdir.

Isı Transfer Katsayısının Süreçteki YeriKatı ve akışkan bölgeleri arasındaki ilişkiyi daha iyi anlamak amacıyla mühendislikte sıklıkla kullanılan ısı transfer katsayısı olgusunu değerlendirmek önem arz etmektedir. Akışkan için enerji denklemi denklem (1)’de gösterilmiştir.

(1)

Denklem (1)’de “H” entalpiyi, “x” koordinatı, u, q, ve τ ise sırasıyla hız, ısı akısı ve kesme gerilmesini temsil etmektedir. Entalpi ve ısı akısı denklem (2) ve (3)’te gösterilmiştir. Denklem (2)’de Cp, sabit basınçta özgül ısıyı, denklem (3)’te keff etkin ısı iletim katsayısını göstermektedir.

(2)

(3)

Modelde özgül ısı, etkin iletkenlik, etkin kesme gerilmesi ve yoğunluk zamandan bağımsız olduğunda; hız bileşenleri de zamandan bağımsız olmakta ve denklem (1) “t” zamanında doğrusal olmaktadır. Bu durum çözüm bölgesinde sıcaklık değişimi ve kaldırma kuvvetinin küçük olduğu anda doğrudur.

Bir akış probleminde; sınır şartı olarak belirlenen gaz giriş sıcaklığına Tg ve tüm katı yüzeyler adyabatik iken bu yüzeylerin sabit sıcaklığına ise T notasyonu verelim. Bunlara ek olarak, adyabatik çözümle elde edilmiş yüzey sıcaklığına ise Tad kısaltmaları tanımlayalım. Başka bir çözümde ise T1 sıcaklığı için q1 ısı akısı dağılımını hesaplamış olalım. Tüm bu tanımlamalara göre ısı transfer katsayısı dağılımı denklem (4)’teki gibi ifade edilebilir.

(4)

Denklem (1)’de sürtünmeden gelen ısınma terimi ve kinetik enerji terimi ihmal edilebilir olduğundan Tad ve Tg (gaz sıcaklığı) birbirine eşittir. Hem bundan hem de denklem (1)’in sıcaklık için doğrusal sonuç vermesinden dolayı; yüzey sıcaklığını T1’den T2’ye değiştiren ısı akısı (q2) çözümler toplanarak elde edilir (denklem (5)).

(5)

Denklem (4) ve (5)’i kullanarak ısı transfer katsayısı için denklem (6) yazılabilir.

Şekil 1. 1 Boyutlu Katı / Akışkan ısıl dengesi

1 boyutlu iletim probleminin doğru sıcaklık değeri ise denklem (8) ile ifade edilir. Burada Tt, Ts için doğru (exact) çözümü ifade etmektedir.

(6)

Sonuç olarak, iki farklı yüzey sıcaklığından elde edilen iki HAD çözümü kullanılarak “h” elde edilebilir [Verdicchio vd., 2001].

Katı / Akışkan Arayüzündeki Bir Elemanın Isıl DengesiBasit bir örnekleme ile katı ve akışkan enerji denklemlerinin yinelemeli (iterative) birleşik çözümünün etkileri gösterilebilir [Verdicchio vd., 2001].Şekil 1’de 1 boyutlu (1B) akışkan /katı iletim problemi görülmektedir. Buna göre “l” uzunluğunda, “k” sabit ısıl iletim katsayısına sahip ve bir ucu T0 sıcaklığında bir metal çubuk bulunmaktadır. Akışkan / katı arayüzündeki bilinmeyen metal sıcaklığı ise Ts değerindedir. Akışkandan metale yapılan ısı transferi ise sıcaklık farkının, ısı transfer katsayısı ile çarpımıyla elde edilir (denklem (7)).

(7)

Birleştirme (coupling) süreci boyunca h ve Tg’nin sabitlenmiş olduğu kabul edilerek katı modele bu iki parametreyi (ısı transfer katsayısı ve gaz sıcaklığı) göndermek hızlı yakınsama sağlamaktadır.

TEI POSTTEI POST

Şekil 2. Çözüm ve yineleme şematik gösterimi

(8)

Diğer taraftan iletim problemi çözümü için ısı akısı sınır şartı kullanılırsa; x=0’da T=T0 ve “q” ısı akısıyla x=l’deki ısı iletim denklemi aşağıdaki gibi olur (denklem (9)).

(9)

“q” Ts’nin bir fonksiyonu olduğundan, Ts için yinelemeli çözüm gerekmektedir. Ts’ye başlangıç olarak Tt+ΔT değeri verildiğinde ısı akısı aşağıdaki gibi olur (denklem (10)).

(10)

Isı akısı değeri denklem (9)’da yerine koyulduğunda x=l’de yeni bir Ts değeri elde edilir. Bu değer denklem (11)’de gösterilmiştir.

(11)

Katı ile akışkan arasında “n” sayıda yineleme gerçekleştirildiğinde ise denklem (12) yazılabilir.

(12)

Denklemlerle gösterilen çözüm ve yineleme sürecinin şematik hali Şekil 2’de gösterilmiştir.

SONUÇSonuç olarak, gaz türbinli motorlarda metal sıcaklığı dağılımı ve sıcaklık değerlerinin doğru bulunması tasarımın gelişmişliğini doğrudan belirlediğinden, motor analiz modellerinde hem metal hem de akışkan bölümlerini simüle etmek önemlidir. Fakat sürecin aynı zamanda hızlı ilerlemesi gerektiğinden konjuge modellerden hızlı çözüm alan yöntemler geliştirilmelidir. Bütünleşik çözüm yöntemi ise hem hızlı hem de gerçeğe yakın (test sonuçları) olduğundan analiz ihtiyacını karşılamaktadır. Burada temel yöntem; katı / akışkan arayüzünde akışkandan konveksiyon ile yapılan ısı geçişinin, katı eleman içinde iletim ile gerçekleşmesidir. Bu iki fenomen eşitlendiğinde yinelemeli çözümlerle doğru sıcaklık dağılımı elde edilecektir.

Buna göre adımlar aşağıdaki gibi listelenebilir:• HAD modelinde akışkan / katı

sınırındaki sıcaklık belirli bir değere sabitlenir. İlk analiz koşusu sırasında sıcaklık değeri homojen dağılmıştır. Daha sonraki yinelemelerde ise sıcaklık değeri SEA sonuçlarından interpolasyon yapılarak elde edilir.

• HAD modeli kendi içinde yakınsayana kadar koşturulur.

• SEA analizi için ihtiyaç duyulan sınır şartı hesaplanır.

• SEA modeli yakınsayana kadar koşturulur.

• Yüzey metal sıcaklıkları HAD modeline aktarılır.

• Yinelemeler bir taraftaki değer (ısı transfer katsayısı, metal sıcaklığı) yakınsayana kadar devam ettirilir.

KAYNAKLARDixon, J.A, Verdicchio, J.A., Benito, D., Karl, A. ve Tham, K.M., 2004, Recent Developments in Gas Turbine Component Temperature Prediction Methods Using Computational Fluid Dynamics and Optimization Tools in Conjunction with More Conventional Finite Element Analysis Techniques, Proc. Instn. Mech. Engrs, Part A: J. Power and Energy, Vol. 218, 241-255 p.Dixon, J.A., Guijarro Valencia, A., Ireland, P., Ridland, P. ve Hills, N., 2010, A Coupled CFD Finite Element Analysis Methodology in a Bifurcation Pipe in a Nuclear Plant Heat Exchanger, CFD4NRS-3, WashingtonMirzamoghadam, A.V. ve Xiao, Z., 2000, Flow and Heat Transfer in an Industrial Rotor-Stator Rim Sealing Cavity, Proceedings of ASME Turboexpo 2000, 2000-GT-285Verdicchio, J.A., Chew, J.W. ve Hills, N.J., 2001, Coupled Fluid / Solid Heat Transfer Computation for Turbine Discs, Proceedings of ASME Turboexpo 2001, 2001-GT-0205Sun, Z., Chew, J.W., Hills, N.J., Lewis, L. ve Mabilat, C., 2010, Coupled Aero-Thermo-Mechanical Simulation for a Turbine Disc Through a Full Transient Cycle, Proceedings of ASME Turboexpo 2010, GT2010-22673Sun, Z., Chew, J.W., Hills, N.J., Barnes, C.J. ve Valencia, A.G., 2012, 3D Coupled Fluid-Solid Thermal Simulation of a Turbine Disc Through a Transient Cycle, Proceedings of ASME Turboexpo 2012, GT2012-68430

23

GÜNCEL MAKALE

24

NİKEL ESASLI SÜPERALAŞIM RENE 41'İN TORNALAMA İŞLEMİ

ÖZETBu çalışma kapsamında, süperalaşım Rene 41'in tornalama işlemi, iş parçasının yüzey kalitesi ve kesici takımın aşınma davranışı açısından incelenmiştir. Bu çalışmanın deney aşamasında; kesme hızı ve ilerleme, değişken parametreler olarak kullanılmış olup etkileri, kapsamlı bir faktöryel deney tasarımındaki ana etki noktaları kullanılarak incelenmiştir. Sonuçlar; yüzey pürüzlülüğünün esas itibariyle ilerlemeye bağlı olduğunu ve yüksek ilerleme değerlerinde yüzey kalitesinin kötü olduğunu göstermiştir. Kesme hızı, yüzey pürüzlülüğüne ilişkin belirleyici bir faktör olmamasına rağmen, kesme hızı arttıkça yüzey kalitesinin de azalma ihtimali artmaktadır. Diğer yandan; kesici takımın aşınma mekanizması, arttırılmış kesme hızlarının ve ilerlemenin kullanılması ile birlikte artmaktadır.

Anahtar kelimeler - Tornalama; nikel esaslı süperalaşım; yüzey pürüzlülüğü; aşınma.

GIRIŞJet motorlara yönelik malzeme biliminde meydana gelen gelişmeler sayesinde havacılık-uzay uygulamaları uçuş menzilinde bir artış sağlamaktadır (Şekil 1). Genel olarak; mekanik ve termal gerekliliklere bağlı olarak, uçak motoru sistemlerinin komponentleri için nikel, titanyum, kobalt ve demir esaslı alaşımlar kullanılmaktadır. Havacılık - uzay uygulamalarına yönelik en çok tercih edilen malzemeler nikel esaslı alaşımlardır. Rene 41, General Electric tarafından geliştirilen ve jet motorlarında sıcak bölge komponentleri gibi yüksek sıcaklıklarda ciddi ölçüde strese maruz kalan malzemelerde yaygın

DR. DINÇER TALITeknik LiderYan Sanayi Geliştirme Müdürlüğü - TEI

DOÇ. DR. HAKAN GAŞANEskişehir Osmangazi Üniversitesi

YRD. DOÇ. DR. MUSTAFA GÜLEŞENDumlupınar Üniversitesi

SELIM GÜRGENAnadolu Üniversitesi

DOÇ. DR. MELIH CEMAL KUŞHANEskişehir Osmangazi Üniversitesi

olarak kullanılan çökelme sertleşmeli bir nikel esaslı süper alaşımdır (Şekil 1). Rene 41 aşınmaya ve oksidasyona oldukça dirençli bir malzeme olduğu için jet motorunun 980 °C'ye kadar varan yanma gazlarına çok iyi direnç sağlamaktadır. Bu alaşım, uçak motorlarında artçıl yakıcı (afterburner) parçaları, türbin gövdeleri (Şekil 2), tekerlekler, türbin kanatları, cıvatalar ve bağlantı elemanları için kullanılmaktadır. Bu gelişmiş alaşım, havacılık - uzay uygulamalarında gelişmelere katkı sağlamasına rağmen, özellikle yüksek sıcaklıklardaki üstün mekanik ve kimyasal özellikleri nedeniyle düşük kaliteli üretim özellikleri sergilemektedir. Isıl işlem görmüş veya yaşlandırılmış durumdaki alaşımlar, talaşlı imalat işlemlerinde daha iyi yüzey kalitesi için tavsiye edilmektedir. Rene 41'in işleme özellikleri Inconel 718'e benzer olmasına rağmen, bu alaşımın talaşlı imalat davranışı 718 alaşımına kıyasla daha zordur. Literatürdeki çalışmalar genel itibariyle, havacılık - uzay uygulamalarında ağırlıkça %75, modern jet motorlarında ise ağırlıkça %50 oranında ortalama kullanım değerleri ile daha çok tercih edilen Inconel 718'in talaşlı imalat özelliklerini incelemektedir [1]. Bununla birlikte; Rene 41'in kullanımı son yıllarda ciddi oranda artmış olup, bu da daha verimli üretim faaliyetleri için, bu alaşımın talaşlı imalat davranışının iyi bir şekilde anlaşılması gerektiği anlamına gelmektedir. Bu çalışma kapsamında, Rene 41'in tornalama işlemi, iş parçasının yüzey kalitesi ve kesici takımın aşınma davranışı açısından incelenmektedir. Bu çalışmada; kesme hızı ve ilerleme hızı değişken parametreler olarak kullanılmış olup, etkileri tam faktöryel deney tasarımındaki ana etki noktaları kullanılarak incelenmiştir.

Yazarların Mart 2017 tarihinde gerçekleşen “The IIER International Conference Czech Republic” konferansında sunulan makalesidir.

TEI POST

Şekil 1. Artçıl yakıcı (afterburner) parçalı J85 Turbojet Motoru [8]

DENEY HAKKINDA BILGILERBu çalışmada, Rene 41'den yapılan silindirik bir çubuk iş parçası olarak kullanılmıştır. Talaşlı imalat işlemi, dik bir CNC torna tezgahı kullanılarak gerçekleştirilmiştir (You Ji, YV-1000ATC) (Şekil 3). Kesme hızı ve ilerleme gibi iki girdi parametresi, iş parçasının yüzey pürüzlülüğü ve kesici takımların aşınma davranışı üzerindeki etkilerini araştırmak amacıyla değişken olarak kabul edilmiştir. Tablo 1, bu çalışma kapsamındaki tam faktöryel deney tasarımını göstermektedir. 0,2 mm'lik kesme derinliği deneylerde sabit tutulmuştur. Deneyler tamamlandıktan sonra, iş parçasının yüzey pürüzlülüğü her sefer, Taylor - Hobson Surtronic 3P yüzey pürüzlülüğü ölçüm aleti kullanılarak yüzey üzerindeki farklı bölgelerden onar defa ölçülmüştür. Kesici takımlar üzerindeki aşınma izleri Mitutoyo Quick Scope mikroskopu kullanılarak görselleştirilmiş olup, aşınma ölçümleri ISO - 3685 standardına uygun olarak gerçekleştirilmiştir.

Şekil 2. Tipik gaz türbin gövdesi (casing) [9]

Şekil 3. CNC Dik Torna Tezgahı YV 1000 ATC [10]

Tablo 1. Tam Faktöriyel Deney Tasarımı

Tur Kesme hızı İlerleme (m/dk) (mm/devir)1 180 0,152 180 0,203 180 0,254 240 0,155 240 0,206 240 0,25

SONUÇLAR VE TARTIŞMADeney sonuçlarının değerlendirilmesinde, girdi parametrelerinin her bir çıktı üzerindeki etkisinin gözlemlenmesi amacıyla ana etki noktaları kullanılmıştır. Şekil 4, iş parçasının yüzey pürüzlülüğüne ilişkin ana etki noktasını göstermektedir. Ortalama verilerin her bir kesme hızında birbirine çok yakın olması nedeniyle, iş parçasının yüzey pürüzlülüğünün ciddi ölçüde kesme hızına bağlı olmadığı görülmektedir. Bununla birlikte; kesme hızının işlem esnasında arttırıldığı durumlarda yüzey pürüzlülüğünde az bir miktar artış olmaktadır. Diğer taraftan; ilerlemenin yüzey pürüzlülüğü üzerinde ciddi bir etkisi vardır; ilerleme, tornalama esnasında arttırıldıkça

iş parçasının yüzey pürüzlülüğü de artmaktadır [2]. Bu durum, talaşlı imalat işleminin geometrik özelliklerinden kaynaklanmaktadır. İlerleme değerlerinin artırılması durumunda yüzey profilinin genliği de genişlemektedir. Bu da, her bir çevrimin üst ve alt noktalarının lokasyonundaki yüksek farklılık nedeniyle yüzey pürüzlülüğünün arttığı anlamına gelmektedir [3]. Şekil 5, her bir girdi parametresine ilişkin kesici takımların aşınma davranışı nazarındaki ana etkileri göstermektedir. Kesme hızının, kesici takımın aşınma hızını işlem esnasında olumsuz etkilediği aşikârdır. Bu durum, doğrudan, iş parçası ve kesme aleti yüzeyinin etkileşimi ile alakalı olup, bu alanda çok önemli koşullar görünmektedir [4], [5]. Kesme hızındaki artış, çalışma bölgesindeki sıcaklığın artmasına neden olmaktadır. Bu nedenle, kesme alanının aşınma direnci, kesici takımın kalitesinin bozulması nedeniyle zayıflamaktadır. Bilhassa Rene 41'in ısıl iletkenliğinin çok düşük olması, oluşan ısının kesme alanından yayılmasını engellemektedir [6], [7]. Adhezif aşınmayı hızlandıran termal etkiye ilaveten; kesme hızı, kesici takımın yüzeyindeki talaş akış hızını arttırmaktadır. Bu nedenle abrazif aşınma da, kesici takımın aşınmasında etkilidir. İlerlemenin kesici takım aşınması üzerindeki etkisi düşünüldüğünde, kesme işlemi esnasında ilerleme arttıkça kesici takım aşınmasının da arttığı söylenebilir. Bu, kesici takımın ve talaşın temas noktasındaki sürtünmeyi arttıran, kesici takım üzerindeki artan kesme kuvvetlerinin etkisine atfedilebilir [8], [9]. Şekil 6, tornalama işlemleri esnasındaki farklı ilerleme değerlerine ilişkin kesici takımlar üzerindeki aşınma izlerini

25

GÜNCEL MAKALE

26

göstermektedir. Yüksek ilerleme değerlerinin kesici takımlar üzerinde hızlı aşındırma deformasyonu ile sonuçlandığı ve netice itibariyle, kesici takım ömrünün ciddi ölçüde azaldığı ve bu durumda üretim maliyetlerinin arttığı görülmektedir. ISO 3685 standardı kapsamında, kesici takım ömrü kriteri maksimum 600 µm'lik çentik aşınması olup kesici takımlara yönelik ortalama çentik aşınması değerleri, kesme hızı 240 m/dk iken 0,15 ve 0,25 mm/devir'lik ilerleme hızında 683 ve 1376 µm'dir. Bu bilgiler ışığında; kesici takımların her iki ilerleme değerine ilişkin olarak hizmet ömürlerini tamamladıklarını; ancak, daha düşük ilerlemelerde kesici takımların kullanım süresini uzattığını söylemek mümkündür. Aşınma mekanizmasının yanı sıra, kesici takımların bozulması da, kesme kuvvetlerindeki şiddetli artışlar nedeniyle yüksek ilerlemelerde meydana gelen tipik arıza türüdür.

Şekil 4. İş parçasının yüzey pürüzlülüğüne ilişkin ana etki noktası

Şekil 5. Kesici takım üzerindeki aşınmaya ilişkin ana etki noktası

SONUÇLARBu çalışma kapsamında, süperalaşım Rene 41'in tornalama işlemi, iş parçasının yüzey kalitesi ve kesici takımın aşınma davranışı açısından incelenmiştir. Bu çalışmanın deney aşamasında; kesme hızı ve ilerleme değişken parametreler olarak kullanılmış olup etkileri, tam faktöryel deney tasarımındaki ana etki noktaları kullanılarak incelenmiştir. Sonuçlar; yüzey pürüzlülüğünün esas itibariyle ilerlemeye bağlı olduğunu ve yüksek değerlerde yüzey kalitesinin kötü olduğunu göstermiştir. Kesme hızı, yüzey pürüzlülüğüne ilişkin belirleyici bir faktör olmamasına rağmen, kesme hızı arttıkça yüzey kalitesinin de azalma ihtimali artmaktadır. Diğer yandan; kesici takımın aşınma mekanizması, arttırılmış kesme hızlarının ve ilerleme değerlerinin kullanılması ile birlikte hızlanmaktadır.

Şekil 6. (a) 0,15 ve (b) 0,25 mm/devir'lik (kesme hızı: 240 m/dk) ilerleme değerlerinin kesici takımlar üzerindeki aşınma izleri

REFERANSLAR[1] D.G.Thakur, B.Ramamoorthy, ve

L.Vijayaraghavan, "Machinability investigation of Inconel 718 in high-speed turning,” Int.J.Adv.Manuf.Technol., Sayı 45, no.5-6, s.421-429, Kasım 2009.

[2] D.K.Back, T.J.Ko, ve H.S.Kim, "Optimization of feedrate in a face milling operation using a surface roughness model,” Int.J.Mach.Tools Manuf., Sayı 41, no.3, s.451-462, Şubat 2001.

[3] A.C.Basheer, U.A.Dabade, S.S.Joshi, V.V.Bhanuprasad, ve V.M.Gadre, "Modeling of surface roughness in precision machining of metal matrix composites using ANN,” J.Mater.Process.Technol., Sayı 197, no.1-3, s.439-444, Şubat 2008.

[4] C.H.R.V.Kumar, P.K.Nair, ve B.Ramamoorthy, "Characterization of multilayer pvd nanocoatings deposited on tungsten carbide cutting tools,” Int.J.Adv.Manuf.Technol., Sayı 38, no.5-6, s.622-629, Ağustos 2008.

[5] J.A.B.O.dos Santos ve ark., "Tribological evaluation of TiN and TiAIN coated PM-HSS gear cutter when machining 19MnCr5 steel,” Int.J.Adv.Manuf.Technol., Sayı 31, no.7-8, s.629-637, Ocak 2007.

[6] E.O.Ezugwu, Z.M.Wang, ve A.R.Machado, "The machinability of nickel-based alloys:a review,” J.Mater.Process.Technol., Sayı 86, no.1-3, s.1-16, Şubat 1999.

[7] E.Ezugwu, J.Bonney, ve Y.Yamane, "An overview of the machinability of aeroengine alloys,” J.Mater.Process.Technol., Sayı 134, no.2, s.233-253, Mart 2003.

[8] M.C.Kuşhan, M.Erdem, T.Saraçyakupoğlu, "EB Varestraint Test Method and an Application”, ICAS Congress, 8-13 Eylül 2002, Toronto, Kanada

[9] http://www.hitekmfg.com/custom-manufacturing-castings-liners-edm-cnc-machining-gas-turbine.html

[10] https://www.sous-traiter.com/annuaire/fiche.php?codeAnnuaire=9257

10,35

0,55

0,75

0,95

12 2 3

Yüzey Pürüzlülüğüne ilişkin Ana Etki Noktası (veri ortalamaları)

Kesme hızı

Ort

alam

a Yü

zey

Pürü

zlül

üğü

İlerleme hızı

10,50

0,70

0,90

1,10

12 2 3

Aşınmaya ilişkin Ana Etki Noktası (veri ortalamaları)

Kesme hızı

Ort

alam

a Aş

ınm

a

İlerleme hızı

1,30

1,50

HAVACILIK SEKTÖRÜNDEN HABERLER

27

DEĞIŞTIREN TASARIMLARUÇAKLARIN ÜRETİM ŞEKLİNİ

Graham Warwick’in Aviation Week & Space Technology dergisinin Kasım 2016 sayısında yayımlanan yazısıdır.

Uçak tasarımı yıllar boyunca, diğerlerinden daha iyi sonuçlar veren belli konfigürasyonlar ile sınırlı kalırken, uçakların üretim şekli bir yandan maliyetleri düşürürken diğer yandan performansı artırma çabasıyla değişmeye devam ediyor. Bazı uçaklar ise bu süreç içerisinde dönüm noktası niteliği taşıyor.

1912 – Deperdussin MonocoqueSonraki yıllarda SPAD olarak adı değişen Fransız Aeroplanes Deperdussin şirketi tarafından üretilen bu yarış uçağı, daire şeklindeki bir gövdenin üzerine yerleştirilen ince kontrplak tabakalardan oluşan hafif, güçlü ve aerodinamik monokok gövdenin(1) öncüsü oldu. 1912 ve 1913 yıllarında düzenlenen hava yarışlarına katılarak uçak hızını 130 mph'lik rekor seviyeye çıkaran Monocoque, Gordon Bennett Trophy'yi kazandı.

1916 – Albatros D.IIIAlmanya tarafından 1. Dünya Savaşı'nda kullanılan Albatros serisi çift kanatlı savaş uçakları yarı monokok gövde(2) özelliği taşıyor. Yarı monokok gövdelerde yük taşıyıcı kontrplak kaplama panelleri boylamsal lonjeronlara ve bulkhead’lere(3) yapıştırılır. İlerleyen dönemlerde ahşabın yerini metal aldıkça "yarı monokok" terimi yerini “yük taşıyan kaplama - stressed skin” terimine bırakmış olup bu da günümüzde kullanılan uçak yapısal konfigürasyonudur.

Fotoğraf: Wikipedia

1919 – Junkers F13Devrim niteliğindeki, tamamen metal, tek yüzeyli kanada sahip (cantilever-wing), yük taşıyan kaplama (stressed skin) konfigürasyonunda üretilen deneysel J1 uçağı 1915 yılında Alman Hugo Junkers tarafından uçuruldu. Çelikten yapılan J1 uçağını, 1919 yılında tümüyle metal ilk nakliye uçağı olan Duralumin F13 (fotoğrafta gösteriliyor) takip etti. 300'den fazla uçak üretildi. Dört motorlu ve tümüyle metal ilk yolcu uçağı olan Zeppelin - Stakken E-4/20 de yine 1919 yılında uçuruldu. Fotoğraf: San Diego Havacılık ve Uzay Sanayii Müzesi - Wikipedia

Fotoğraf: Wikipedia

(1) monokok gövde: Gövde, kalıp hâlinde imâl edilmiş frame (dairesel kiriş - çember) ve ayrı olarak bağlanan kaplama sacından oluşur. Bu kaplama, ana yükleri üzerinde taşır. Gövde sağlamlığı, kaplama malzemesinin nitelikleri ile ilgilidir. Monokok yapılarda lonjeron gibi boylamasına uzanan yapı elemanları kullanılmaz ve gövde sacı doğrudan frame’lere bağlanır.

(2) yarı monokok gövde: Günümüzde uçaklarda kullanılan en yaygın metottur. Bu tip yapıda bulkhead, frame gibi kaburga elemanlarıyla bunlara ek olarak lonjeron, keel beam (omurga kirişi) gibi boylamasına yapısal elemanlar da kullanılır. Bu elemanlar hem yapısal yük taşırlar hem de diklemesine yüklerini taşırlar.(3) bulkhead: Uçağın gövde eksenine dikey duvar, bölme görevi gören bir yapısal parça olup gövdedeki büyük yükleri taşır.

26

HAVACILIK SEKTÖRÜNDEN HABERLER

28

1940 – de Havilland MosquitoSavaş zamanı yaşanan alüminyum yokluğu sebebiyle de Havilland, Mosquito avcı bombardıman uçağını (fotoğrafta gösteriliyor) ahşaptan üretti. Kontrplak kaplamalar sal ağacı kerestesinden yapılan eksenel boruya yapıştırıldı ve şekil vermek için kalıplar kullanılarak monokok bir yapı üretildi. Bu metot, de Havilland'ın Comet jet yolcu uçağında ve Fokker tarafından üretilen F27 ve F28 yolcu uçaklarında kullanılan metalin metale yapıştırılması metodunun gelişmesine yol açtı.

1952 – Douglas X-3 Stiletto1952 yılında uçurulan Douglas X-3 Stiletto (fotoğrafta gösteriliyor) ilk titanyum uçaktır. Yüzey sürtünmesinin titanyumun ısıya karşı direncini gerektiren Mach 2 seviyesinde seyir etmesi için tasarlanan X-3'ün gücü yeterli değildi ve ancak süpersonik hız sınırına çıkabildi. Mach 3,2 hız seviyesinde yol alabilen Lockheed'in A-12 ve SR-71 uçakları da ağırlıklı olarak titanyumdu. Bu malzeme, Mach 2,7 seviyesinde yol alması amacıyla tasarlanan Boeing'in iptal edilen 2707 süpersonik nakliye uçağında da kullanılacaktı.

1964 – Mikoyan-Gurevich MiG-25Rus Tasarım Bürosu Mikoyan Gurevich, titanyumun üzerinde çalışmanın ve kaynak yapımının zor olması sebebiyle, ilk defa 1964 yılında uçurulan Mach 2,8 seviyesindeki MiG-25 savaş uçağının (fotoğrafta gösteriliyor) gövdesinde kaynaklı nikel çeliği kullandı. Mach 3,1 seviyesine çıkması amacıyla tasarlanan ancak uçurulduğu 1964 yılında iptal edilen North American XB-70'in üretiminde ise lehimlenmiş paslanmaz çelik petek levhalar ve titanyum kullanıldı.

Fotoğraf: NASA

1931 – Budd BB-1 PioneerABD'li vagon üreticisi Budd, İtalyan Savoia-Marchetti S56 tasarımından yola çıkarak deneysel deniz uçağı BB-1 Pioneer'ı üretti. Bu uçakta korozyona dayanıklı paslanmaz çelik malzeme ve yeni geliştirilen punta kaynağı kullanıldı. Budd 1943 yılında RB-1 Conestoga kargo uçağı (fotoğrafta gösteriliyor) ile yeni bir denemede bulundu, ancak çeliğin ağır olması nedeniyle bu uçak rağbet görmedi.

Fotoğraf: San Diego Havacılık ve Uzay Sanayii Müzesi - Wikipedia

1929 – Hall XFHHall Aluminum şirketi tarafından ABD'de üretilerek 1929 yılında uçurulan XFH deniz savaş uçağı prototipi (fotoğrafta gösteriliyor), çelik tüp yapı üzerinde su geçirmez bir alüminyum kaplamaya sahip, perçinli metal gövdeli ilk uçaktır. Hall Aluminum aynı zamanda ilk defa 1929 yılında uçurulan PH deniz uçağındaki kaplama panellerinin birleştirilmesinde kullanılan havşa başlı perçinlerin ve alın bağlantılarının da öncüsü oldu.

Fotoğraf: Wikipedia

Fotoğraf: Birleşik Krallık Savunma Bakanlığı - Wikipedia

Fotoğraf: Wikipedia

2011 – Boeing 787Ticari uçaklarda karbon elyaflı kompozitlerin kullanımı, ilk uçuşunu 2009 yılında yapan Boeing 787 ile dönüm noktasına erişerek, yapı ağırlığının %50'sine ulaştı. Bu malzeme sayesinde, daha ince ve daha az dirençli kanatlar ile daha yüksek kabin basıncının ve nemliliğinin oluşmasına imkân sağlandı. Alüminyum oranı %20'ye indirilirken titanyum oranı %15'e çıkarıldı. Bu modelin rakibi olan ve 2013 yılında uçmaya başlayan Airbus A350'nin yapı ağırlığındaki karbon elyaflı kompozit oranı %53'tür.

1976 – McDonnell Douglas F-15 EagleMcDonnell Aircraft firması, 1969 yılında tasarımlarında bilgisayarlardan yararlanmaya başladı. F-15 savaş uçağının (fotoğrafta gösteriliyor) geliştirilmesinde kullanılan bilgisayar destekli tasarım sistemini geliştirdi. İlk defa 1974 yılında uçurulan F-15A ve Grumman F-14A uçaklarının kuyruklarında bor elyaflı kompozitler kullanıldı. Ancak bor elyafının pahalı olması nedeniyle ABD, Boeing AV-8B, F/A-18 ve Northrop B-2 uçaklarının kanat kaplamalarında karbon elyaflı kompoziti kullanmaya başladı.

1985 - Airbus A310Seri üretim bir ticari uçakta kullanılan ilk karbon elyafı primer yapı, ilk uçuşunu 1985 yılında yapan Airbus A310-300 uçağının dikey stabilizatörüdür. Bu uygulama Avrupalı üreticilerin uçaklarında giderek artan kompozit kullanımının başlangıcı oldu. 1987 yılında A320 uçaklarına ve 1994 yılında A330/A340 uçaklarına kompozit yatay stabilizatörler ve 2005 yılında A380 uçaklarına kompozit merkezi kanat kutusu ve kompozit arka gövde eklendi.

2013 – Bombardier C Serisiİleriye dönük olarak; Bombardier'in tamamen yeni C Serisi dar gövde uçakları, en azından ileriki yıllarda üretilecek tek koridorlu yolcu uçakları ile ilgili olarak uçaklarda materyallerin ve üretimin dengeleneceğini akıllara getiriyor. Bu uçaklar, kuru elyaf kompozit ve reçine aktarımı infüzyonu kullanılarak üretilen karbon elyaflı kompozit kanatların yanı sıra hasar direnci ve tamir edilebilirlik için hafif alüminyum - lityum alaşımı kullanılarak üretilen metalik gövdeye sahiptir.

Fotoğraf: Boeing - Wikipedia Fotoğraf: Bombardier

Fotoğraf: ABD Hava Kuvvetleri Fotoğraf: Adrian Pingstone - Wikipedia

TEI POST

29

30

HAVACILIK SEKTÖRÜNDEN HABERLER

ISTANBUL HAVACILIK VE UZAY GELECEK MERKEZI AÇILDIHava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde kurulan İstanbul Havacılık ve Uzay Gelecek Merkezi (HUGEM), Yeşilköy’deki Havacılık Müzesi’nde faaliyete başladı. HUGEM Projesi, Hava Harp Okulu Komutanlığı liderliğinde İl Millî Eğitim Müdürlüğü ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi Eğitim Müdürlüğü’nün ortaklığı ile hazırlanmış olup, İstanbul Kalkınma Ajansı (İSTKA) 2015 Yenilikçi İstanbul Mali Destek Programı kapsamında İSTKA Yönetim Kurulu tarafından desteklendi.

HUGEM; havacılık tarihini, mesleklerini ve sporlarını bilgi tabanlı yenilikçi uygulamalarla ziyaretçilere sunmanın yanı sıra, öğrencilere yönelik tematik atölye ve etkinliklerle havacılık ve uzay konularında merak, ilgi ve motivasyonu artırarak gelecekte daha fazla ihtiyaç duyulacak STE(A)M (Bilim, Teknoloji, Mühendislik, Sanat ve Matematik) alanlarına yönlendirmeyi amaçlıyor.

Bilim, teknoloji, mühendislik, sanat ve matematiğe meraklı gençler yetiştirilmesine katkıda bulunarak, havacılık ve uzay alanlarında toplumsal farkındalık sağlayarak, havacılık ve uzay teknolojilerini her yaştan insana anlatarak, özellikle gençlere bilimi sevdirme amacıyla kurulan HUGEM, dört bölümden oluşuyor.

31

30 31

TEI POST

Havacılık ve Uzay tarihinin önemli olaylarından olan Hezârfen Ahmed Çelebi’den günümüz modern havacılığına kadar uçuş tarihimiz ile ilgili tüm önemli olaylar merkezde sergileniyor. NASA’dan takip edilen haberlerle salondaki dijital arşiv kronolojik olarak güncellenebiliyor. Ayrıca, havacılık ve uzay meslekleri ile ilgili 270 derece dijital sunum salonu, havacılık ve uzay tarihi ile ilgili dijital zaman şeridi ve havacılık sporları ile ilgili interaktif tanıtım salonları da ziyaretçilerini bekliyor.

HUGEM’in faaliyetleri çerçevesinde ilk ve ortaöğretim ile lisede öğrenim gören 3.000 öğrencinin, havacılık ve uzay odaklı atölye etkinlikleri ile bilim, teknoloji - mühendislik, sanat ve matematik alanlarına teşvik edilmesi hedefleniyor. Merkez ile NASA ve ABD Hava Kuvvetleri arasında yapılan görüşmelerde de gelecekteki işbirliği olanakları değerlendiriliyor. Tüm bunların yanı sıra havacılık ve uzay konularında asker - sivil, kamu - özel, sanayi - üniversite gibi kurumlar arasında nitelikli işbirlikleri devam ediyor.

32

ÇALIŞANLARIMIZDAN HABERLER

Erhan Kaçmaz10 Nisan 2017 tarihinde Programlar Direktörlüğü bünyesindeki Programlar Müdürlüğü’ne,

Burcu Yavuz01 Ocak 2017 tarihinde Kalite Müdürlüğü bünyesindeki Kalite Teknik Liderliği’ne,

Süleyman Taşçı10 Nisan 2017 tarihinde Finans Direktörlüğü bünyesindeki Satınalma Müdürlüğü’ne,

Süleyman Aydın10 Nisan 2017 tarihinde İnsan Kaynakları Direktörlüğü bünyesindeki Tesisler ve Destek Hizmetler Müdürlüğü’ne,

Yeni görevlerinde kendilerine başarılar diliyoruz.

TEI'de Ocak 2017 tarihinden itibaren, İnsan Kaynakları Direktörlüğü bünyesinde; Tesisler ve Destek Hizmetleri Müdürlüğü oluşturulmuştur.

Dilek Akay01 Ocak 2017 tarihinde İmalat Mühendisliği Müdürlüğü bünyesindeki İmalat Teknik Liderliği’ne,

Onur Ersay Us01 Ocak 2017 tarihinde Kalite Müdürlüğü bünyesindeki Kalite Teknik Liderliği’ne,

Yusuf Kemal Demiray01 Ocak 2017 tarihinde Kalite Müdürlüğü bünyesindeki Kalite Teknik Liderliği’ne,

Birgül Ay24 Nisan 2017 tarihinde Kariyer Geliştirme ve Eğitim Müdürlüğü bünyesindeki İnsan Kaynakları İdari Liderliği’ne,

Battal Can Gül26 Nisan 2017 tarihinde İşletme Bakım Müdürlüğü bünyesindeki İşletme Bakım Teknik Liderliği’ne atandı.

01 OCAK 2017 - 30 NİSAN 2017 TARİHLERİ ARASINDAŞİRKETİMİZDE GERÇEKLEŞTİRİLEN ATAMALAR:

Kadın Erkek

%13

%27

%44

%16

TEI PERSONEL İSTATİSTİKLERİ30 Nisan 2017 tarihi itibarıyla 1800 kişiyi aşan personelimizin;

Beyaz Yakalı ve Mavi Yakalı Çalışan Dağılımı

Beyaz Yaka Mavi Yaka

Unvan Gruplarına Göre Dağılımı

Teknisyen

UzmanMühendisYönetici

Diğer

Cinsiyete Göre Dağılımı

Teknik Lise / Lise

Yüksek Lisans Lisans

İlköğretim

Doktora

Ön Lisans

Eğitim Durumuna Göre Dağılımı

Yaş Grubuna Göre Dağılımı

41 ve Üzeri18 - 25 26 - 30 31 - 40

%40%60

33

TEI POST

%58%27

%10

%3 %2

%26

%19

%9

%1 %1

%44

%8

%92

Saudi Arabian Industrial Investments Company (SAIIC) CEO’su Mohammed Rasheed Al Shubaili ve Heyeti Ziyareti

Eskişehir Vergi Dairesi Başkanı Şahin Demirci Ziyareti

05 OCAK 2017 06 MART 2017

Atatürk Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi Öğretmenleri Ziyareti

10 ŞUBAT 2017

Çeşitli kurumlardan şirketimize yapılan ziyaretler, 2017 yılının ilk 4 ayında da yoğun bir şekilde devam etti. Ocak - Nisan 2017

tarihleri arasında gerçekleşen ziyaretlerde çok sayıda misafir ağırladık.

34

ZİYARETÇİLER

Bursa Teknik Üniversitesi - Makina Teknolojileri, Robot ve Otomasyon Topluluğu & Uzay, Havacılık ve Savunma Sanayi Topluluğu Ziyareti

Sakarya Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümü Ziyareti

Fırat Üniversitesi - Araştırmacı Mühendisler Kulübü Ziyareti

05 NİSAN 2017

23 MART 2017

13 NİSAN 2017

35

TEI POST

ZİYARETÇİLER

36

ABİGEM Ziyareti

2016-2017 yılları arasında 1. Hava İkmal Bakım Merkezi (HİBM) Komutanlığı görevini yürüten Göksel Kahya Ziyareti

Eurojet CEO’su Clemens Linden Ziyareti

17 NİSAN 2017 25 NİSAN 2017

ODTÜ - Havacılık ve Uzay Topluluğu & IEEE Öğrenci Kolu Ziyareti

19 NİSAN 2017

26 NİSAN 2017

36

HAVACILIK SANAYİİ SERTİFİKASYON - TEST ALTYAPI İHTİYAÇLARINI BELİRLEME ÇALIŞTAYI 26 Nisan tarihinde, TÜBİTAK - Türkiye Sanayi Sevk ve İdare Enstitüsü Gebze Tesisleri'nde düzenlenen, Havacılık Sanayii Sertifikasyon - Test Altyapı ve İhtiyaçlarını Belirleme (Havacılık Teknolojileri Test ve Mükemmeliyet Merkezi) Çalıştayı’nda, TEI Motor Prototip ve Test Müdürlüğü’nden Kıdemli Teknik Lider Kahraman Çoban, TEI faaliyetlerinin anlatıldığı bir sunum gerçekleştirdi.

MİLLÎ GÜÇ ÇALIŞTAYITEI, 20 - 21 Nisan tarihlerinde Kayseri’de gerçekleşen ve Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Erciyes Teknopark, Teknopark İstanbul işbirliği ile ülkemizin mevcut imkan ve kabiliyetlerinin azami ölçüde kullanılması amacıyla düzenlenen Millî Güç Çalıştayı’na katıldı. TEI Programlar Müdürü Erhan Kaçmaz ve Yan Sanayi Geliştirme Müdürü Talha Hızlı organizasyonda katılımcı olarak yer aldı. Organizasyonda TEI Pistonlu Motorlar Tasarım Müdürü Erhan Bilgiç şirket tanıtım sunumu gerçekleştirdi.

GÜNEY ANADOLU SAVUNMA VE HAVACILIK YERLİLEŞTİRME ZİRVESİ21 - 22 Mart tarihlerinde Gaziantep’te, Savunma Sanayii Müsteşarlığı desteği ile Gaziantep Sanayi Odası, Savunma Sanayii İmalatçılar Derneği ile Teknik Üretim ve İhracatı Destekleme Platformu Derneği koordinasyonunda, Güney Anadolu Savunma Havacılık Yerlileştirme Zirvesi gerçekleştirildi. Zirveye TEI’den; Yan Sanayi Geliştirme Kıdemli Teknik Lideri Serkan Çalışkan ve Satınalma Teknik Lideri Emre Dalak katılım sağladı. Serkan Çalışkan organizasyonda, TEI’nin yan sanayi süreçleri hakkında bir sunum gerçekleştirdi.

SARES SÜRDÜRÜLEBİLİR HAVACILIK ÇALIŞTAYI6 - 7 Nisan tarihlerinde Gebze Teknik Üniversitesi’nde düzenlenen ve TEI’nin sponsor olarak yer aldığı Sürdürülebilir Havacılık Çalıştayı’nda, 2016 - 2017 yılları arasında TEI Tasarım Mühendisliği Direktörlüğü görevini yürüten Prof. Dr. Ali Osman Ayhan, TEI Tasarım Mühendisliği Faaliyet ve Projeleri ile ilgili bir sunum gerçekleştirdi.

TEI’NİN YER ALDIĞI ORGANİZASYONLAR

ORGANİZASYONLAR

37

38

İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ

RİSKLERİN DEĞERLENDİRİLMESİRisk, tıptan finansa, politikadan iş güvenliğine, kısaca yaşamın her alanında karşımıza çıkan ve baş etmeye çalıştığımız bir kavram. Genel olarak; zarar, kayıp, tehlike veya hasar olmasına yönelik belirsizlik içeren unsur, etken veya gidişat şeklinde tanımlanır.Sahip olduğumuz varlıkların maruz kalabileceği riskleri, önceden tanımlayarak değerlendirir ve bu riskleri en aza indirecek ya da ortadan kaldıracak önlemleri alırız. Risk yönetimi olarak bilinen bu süreç, işletmelerde de yürütülmesi gereken öncelikli konulardandır. İşletmelerde, 5M olarak gruplandırılan üretim girdileri, risk yönetimi sürecine kaynak oluşturur.

İşletme girdileri (5M):Man (İnsan)Money (Para)Machine (Makine)Material (Malzeme)Management (Yönetim)

Bir işletmede genellikle, 5M denilen girdilerden söz edilir ve bunlar arasında insan girdisinin öneminin diğerlerinden çok farklı bir konumda ve değerli olduğu bilinir. İnsanın maruz kalabileceği riskleri yönetmek de bu nedenle en kritik konular arasında yer alır. İşletmeler, insanın yüksek performansla çalışmasını amaçlarken, çalışanların yaşam kalitesini yükseltmeyi de aynı oranda sağlamalıdır. Bunu insan odaklı risk yönetimi ile gerçekleştirmek mümkündür. İşletmenin “insan” unsurunun risklerinin yönetilmesinde en önemli konu, iş sağlığı ve güvenliğidir. TEI’deki uygulamalar da “Önce İnsan” bakış açısıyla gerçekleştirilir. Yapılan araştırmalar, iş güvenliği ile iş gücü verimliliği

arasında kuvvetli bir etkileşim olduğunu, sağlıklı ve güvenli iş yerlerinde verimliliğin arttığını ortaya koymuştur. İş kazaları ve meslek hastalıklarının önlenerek iş güvenliğinin sağlanması; iş yerinde verimlilik ve üretim artışına da yol açar. İş yerlerinde meydana gelen iş kazaları ve meslek hastalıkları sonucunda, büyük maddi kayıplar meydana gelir. Oysa hem iş kazaları hem de meslek hastalıkları, nedenleri önceden belirlenerek alınacak tedbirlerle önlenebilecek vakalardır. Risk değerlendirme sürecinde, çalışma ortamı, şartları ya da çevrede var olan tehlikelerden kaynaklanan riskler, sistematik bir yolla ortaya çıkarılır; riskleri yok etmek veya kabul edilebilir seviyeye indirmek için, alınması gereken aksiyonlar tespit edilerek uygulamaya alınır. Süreç sürekli gözden geçirilerek, planlara uyum kontrol edilir ve değişen koşullara göre sistem iyileştirilir. Üretimin en önemli unsuru olan insanı, proaktif yaklaşım çerçevesinde, risk değerlendirmesi ile korumak hedeflenirken organizasyonel gelişmeler de beraberinde gelir. Bu yaklaşımla,

• Güvenli çalışma ortamında verimlilik artar,• Üretimde kalite yükselir,• İşletme, güven ve prestij kazanır,• Pazar payı yükselir,• Ekonomik yönden güçlenme sağlanır.

Toplumda, risk algısının gelişmesi ve iş sağlığı güvenliği kültürünün oluşması, bireylerin risk yönetimini yaşamın her alanına uyarlamasıyla sağlanacaktır.

39

2009 yılından itibaren her yıl 23 Nisan Etkinlikleri kapsamında çalışanlarımızın çocuklarına yönelik organize edilen resim yarışması, bu yıl “TEI İş Sağlığına ve Güvenliğine Önem Verir” başlığıyla düzenlendi. Yarışmaya katılan 42 resim, 23 Nisan Çocuk Etkinliği’nde TEI Konukevi’nde sergilendi. Etkinliğe katılan yaklaşık 110 çocuk, animasyon ekibi ile keyifli vakit geçirdi. Resim yarışmasına ve etkinliğe katılan çocuklara hediyelerinin verilmesi ile etkinlik son buldu.

Kalite Güvence Kıdemli Teknik Destek Uzmanı Turgut Alptekin tarafından üçüncüsü düzenlenen ve geleneksel hale gelen masa tenisi turnuvası, 16 takım ve 39 sporcunun katılımıyla Şubat ayında gerçekleşti. Birbirinden heyecanlı 72 maçın sonucunda Murat Kasap, Adnan Bulut ve Hüseyin Tenbel’den oluşan takım birinci oldu. Bu turnuvada ilk defa, masa tenisi sevenlerden oluşturulan seçici kurulun oyları ile; Kağan Dörtkaşlı ve Alpaslan Demir “En Centilmen Takım” ve Murat Kasap “En Değerli Oyuncu” seçildi. Final maçı öncesinde Kalite ve İmalat Mühendisliği Direktörümüz Turgut Çiçek, İmalat Direktörümüz Murat Karamahmutoğlu ve İç Denetim ve Değerlendirme Kurulu Başkanımız Murat Çolaker, All Stars maçı yaptı.

TEI MASA TENİSİ TURNUVASI’NIN ŞAMPİYONU BELLİ OLDU

23 NİSAN RESİM YARIŞMASI DÜZENLENDİ

ETKİNLİKLER

40

KIZ ÖĞRENCİLER TEI İLE HAVACILIĞA İLK ADIMI ATTITEI, Dünya Havacı Kadınlar Haftası’nı düzenlediği iki organizasyonla bir kez daha görkemli bir şekilde kutladı. Dünyanın ilk kadın pilotunun lisanslandırıldığı tarih olan 8 Mart 1910 anısına, 2010 yılından itibaren 8 Mart’ı kapsayan hafta, farklı ve anlamlı bir tema ile “Dünya Havacı Kadınlar Haftası” olarak kutlanıyor. Bu kapsamda TEI, geçen sene olduğu gibi bu sene de Eskişehir İl Millî Eğitim Müdürlüğü’nün desteği ile 8 Mart günü iki farklı etkinlik düzenledi. Etkinliğin öğleden önceki ilk kısmında,

En uzun süre uçurma kategorisi birincisi Ahi Evran Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi

Sabiha Gökçen Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi’nde, 20 farklı okuldan 40 kız öğrencinin katılımıyla Maket Uçak Yapma ve Uçurma Yarışması düzenlendi.

Yarışmada en güzel model uçağı yapma kategorisinde birinciliği Prof. Dr. Orhan Oğuz Anadolu Lisesi alırken, yaptığı model uçağı en uzun süre uçurma kategorisinde ise Ahi Evran Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi birinciliği elde etti.

SOSYAL SORUMLULUK

En güzel model uçağı yapma kategorisi birincisiProf. Dr. Orhan Oğuz Anadolu Lisesi

41

TEI POST

“Havacı Kadınlar” söyleşide buluştu, kız öğrencilere ilham verdi

Öğleden sonraki etkinlik ise “TEI Havacı Kadınlar Buluşması”ydı. Hacı Süleyman Çakır Kız Anadolu Lisesi’nin toplantı salonunda gerçekleşen söyleşide, havacılığa ilgi duyan kız öğrencilere sektör tanıtıldı. Söyleşide konuşan General Electric Havacılık Türkiye Teknoloji Merkezi Genel Müdürü ve TEI Yönetim Kurulu Üyesi Dr. Aybike Molbay, İTÜ Uçak ve Uzay Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Melike Nikbay, Türk Hava Yolları A320 İkinci Pilotu Gökçe Kübra Tuğran Yıldırım, TEI MRO Müdürü Pınar Günaydın ve Defence Turkey Dergisi Genel Yayın Yönetmeni Ayşe Akalın’ın kız öğrencilere verdiği ortak mesaj, sevdikleri mesleği bularak o konuda kendilerini geliştirmeleri oldu. Sektördeki deneyimlerini paylaşan konuşmacılar havacılık sektöründe kadın çalışan sayısının az olduğunu belirterek, kız öğrencileri havacılık alanında kariyer yapma konusunda yüreklendirdiler. Soru - cevap bölümü ve plaket takdiminin ardından etkinlik son buldu.

42

Gönüllü TEI çalışanları, 2 Nisan Dünya Otizm Farkındalık Günü’nde, Eskişehir Tepebaşı Belediyesi Engelliler Merkezi'nde eğitim gören 15 öğrenci ile merkezde görev yapan 3 öğretmeni, TEI Konukevi’nde misafir etti. Yapılan kahvaltının ardından, misafirlere hediyeleri verilerek organizasyon son buldu.

2 NİSAN DÜNYA OTİZM FARKINDALIK GÜNÜ ORGANİZASYONU

SOSYAL SORUMLULUK

TEI Sosyal Sorumluluk Grubu üyeleri, ilk defa 2016 yılında TEI’nin kuruluş yıldönümü olan 25 Ocak’ta Eskişehir Devlet Hastanesi Kadın Doğum Kliniği’nde gerçekleştirdikleri ziyareti bu yıl da tekrarlayarak etkinliği geleneksel hale getirmiş oldu. TEI’nin gönüllü kadın çalışanları ve TEI Sosyal Sorumluluk Grubu üyeleri, 25 Ocak’ta doğum yapan 50 anneyi tek tek ziyaret ederek, hediye ettikleri yenidoğan setleri ile annelerin mutluluklarına ortak oldu.

TEI, KURULUŞ YIL DÖNÜMÜNDE ANNELERİ ZİYARET ETTİ

43

TEI POST

Meslek Lisesi Koçları Programı’nın 2. yılında planlı buluşmalarına devam eden ekiplerimiz, 17 Nisan tarihinde Meslek Lisesi Koçları Programı’na destek veren diğer bir savunma sanayii firması olan Roketsan’a ziyarette bulundular. Şirket tanıtımı ve tesis turu şeklinde gerçekleşen ziyaret sonunda tüm öğrenci ve koçlar memnuniyetlerini aktardılar.

MESLEK LİSESİ KOÇLARI PROGRAMIROKETSAN GEZİSİ

TEI’nin 2014 yılından beri sponsor olarak destek verdiği Eskişehirli atlet Beyza Mercan, 5 Şubat 2017 tarihinde İstanbul’da düzenlenen Gençler Salon Türkiye Şampiyonası’nda il karma takımı ile birlikte 4x400 m branşında Türkiye ikincisi oldu. Kendisini tebrik ediyor başarılarının devamını diliyoruz.

BEYZA MERCAN’DAN BÜYÜK BAŞARI

ANATOLIA AERO DESIGN EKİBİ ABD’DEN ALTIN MADALYA İLE DÖNDÜTEI’nin sponsor olduğu Anadolu Üniversitesi Anatolia Aero Design Ekibi, özgün olarak tasarladıkları, ürettikleri ve testlerini gerçekleştirdikleri “Jaeger” isimli insansız hava aracıyla 23 Nisan tarihinde, ABD'nin Florida eyaletinde düzenlenen, SAE'nin ev sahipliği yaptığı ve 10 farklı ülkeden 75 takımın katıldığı, Uluslararası SAE Aero Design East 2017 yarışmasında birincilik elde ederek altın madalyaya hak kazandı.

ÇALIŞANLARIMIZDAN

44

ASKERİ PROJELERDE MÜHENDİSLİK YAKLAŞIMI VE CHINOOK HELİKOPTER KAZASI

45

44

TEI POST

45

Yürütülen bu çalışmaların devamında gelişen havacılık sektörü, sivil uçuşlara da hizmet vermeye başlamış ve son yüzyılda günümüzdeki teknolojik gelişmeye kısa sürede ulaşılmıştır. Her teknolojik gelişimin bedelleri olduğu gibi, havacılık sektörü de bu gelişim aşamalarında ağır bedeller ödemek zorunda kaldı. Sadece havacılık tarihinin matem yılı olarak adlandırabileceğimiz 2014 yılında yaşanan kazalar bile, tek başlarına bu bedelleri net şekilde ortaya koyabilen örnekler.

Kuala Lumpur’dan Pekin’e giden Boeing 777 yolcu uçağındaki 227 yolcu ve 12 mürettebat, radarlardan kayboldu ve tarihte yapılmış en pahalı ve kapsamlı arama çalışmalarına rağmen, 9 aylık araştırmaların sonucunda kazaya dair bir iz bulunamadı. Dört ay sonra Malezya Havayolları’na ait başka bir uçak, 295 yolcu ile Rusya sınırına yakın bir bölgede düştü. 23 Temmuz’da, TransAsia Havayolları’na ait ATR72 Tipi uçak acil iniş yaparken yere çakıldı ve 48 kişi hayatını kaybederken 11 kişi yaralandı.

Uçağın çakıldığı yerde iki ev yandı! Yine aynı haftalarda, Cezayir Havayolları’na ait uçakta 116 kişi hayatını kaybetti.

“Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” Otonom sistemlere ve hata tespit teknolojisinde ileriye gidilmiş olmasına rağmen birçok kaza gerçekleşiyor. Uçakların her alanda kullanılmaya başlaması, risk kitlesini genişletmiş durumda. Bu risk seviyesinin yüksekliği ve bedellerinin ağır olması, kazaların detaylı incelenmesi gerekliliğini ortaya çıkarıyor. Bu gereklilik sayesinde havacılık isterleri, bugünkü netliğine ve detayına kavuştu. “Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” söylemi de buradan geliyor. Yapılan kaza kırım araştırmalarında, askeri sistemler ve sivil sistemler özelinde ayrı odaklar vardır. Sivil/ticari sistemlerde can kaybı ve maliyet özelinde çok durulurken, askeri sistemlerde stratejik kayıp ve yetkin personel kaybı üzerinde durulur. Askeri havacılıkta kritik görevler; üstün performans ve manevra beklentisi olan

Havacılık sektörünün gelişmesindeki en önemli etmenlerden biri hiç kuşkusuz, I. ve II. Dünya savaşları sırasında üstünlük kurma amaçlı yürütülen askeri tasarım çalışmalarıdır. Varlık tarihi boyunca uçma hayali olan insanoğlu, bu hayalini savaşabilme kabiliyetlerini geliştirme maksatlı da olsa gerçekleştirmiştir.

46

ÇALIŞANLARIMIZDAN

sistem ihtiyaçlarını beraberinde getirdi. Bu sebeple de maliyet ikinci planda tutuluyor. Bu bakış açısıyla askeri sistemlere ciddi yatırımlar yapılıyor olmasına rağmen, sivil havacılıkta olduğu gibi askeri havacılıkta da ciddi kayıplar yaşanmış ve yaşanmaya devam ediyor. Operasyon sırasında düşman kuvvetlerince düşürülen uçaklardan daha çok uçak ya da helikopter, rutin test uçuşları ve operasyon yerine gidiş/dönüş sırasında kaza kırıma uğruyor. Askeri havacılık kazaları tarihinin en acı kazalarından birisi olan, 25 antiterör uzmanının ve 4 yetkin askeri personelin hayatını yitirdiği Chinook Helikopter Kazası bu kazalara en iyi örnektir.

Chinook Helikopter Kazasıİrlanda Cumhuriyet Ordusu’nun Britanya askerlerine yoğun saldırıları nedeniyle kara yolu sevkiyatları durduğu için, hava yolu ile İskoçya’daki bir konferansa terör uzmanlarının sevkiyatı sağlanmak istenmişti. Görevin gizliliği ve personelin yetkinliği, uçuş öncesi isim listelerinin imha edilmesinden anlaşılıyor. Chinook Helikopteri, Kuzey İrlanda ve İskoçya arasındaki Kuzey Kanalı’na açıldı ve İskoçya sınırlarına yaklaştığında sis bulutu içerisine girerek kontrolünü yitirip kaya parçasına çarptı. İlk araştırmalarda sabotaj üzerinde durulmuş olmasına rağmen, kaza yeri öncesinde helikopterin

izlediği çizgi boyunca araştırmalar yapılmış; herhangi bir kalıntı bulunamadığından ve uçuşun son çarpma anına kadar kontrol edilebildiği de görüldüğünden, sabotaj ihtimali ortadan kalkmıştı. Askeri araştırma komisyonu çalışmasının devamında ise; VFR olarak tanımlanan görsel uçuş kurallarına göre uçan pilotların, IFR olarak tanımlanan aletli uçuş kurallarına göre uçmamalarını, bu çarpmaya sebep olarak gösterdi ve raporu kapattı. Bu rapora göre; pilotlar kıyıya yaklaşırken, navigasyon tarafından 15 derece sola geçiş noktası değişikliği yapmaları belirtilmiş olmasına rağmen, görsel uçuş kurallarına göre uçmaya devam etmiş ve geçiş noktası değişikliği gerçekleştirmemişlerdi.

Bulut içerisine girmişler fakat tırmanma açıları yamacı aşabilecek nispette olmadığından, yamaca yüksek süratle çarpmışlardı. Askeri sistemlerin genelinde kara kutunun olmaması, bu kaza özelinde görgü tanığı eksikliği, radar kaydının ve telsiz kaydının da bulunmaması, Chinook kazası araştırmalarında spekülasyonları da beraberinde getirdi. Pilot yakınlarının itirazları sonucu kaza tekrar gündeme geldi ve Avam Kamarası araştırmaları ile kazanın teknik bir problem kaynaklı olabileceği üzerine

Chinook Helikopter Kazası Anıtı

47

TEI POST

MÜJDAT ASLAN KIMDIR?

1990 yılında Sinop Ayancık’ta doğdu. 2013 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği bölümünden mezun oldu. 2014’ten itibaren Pistonlu Motorlar Tasarım Müdürlüğü’nde Mühendis olarak çalışmaya devam ediyor.

rapor hazırlatıldı. Bu raporda da, kaza yerinde bulunan pervane tahrik kollarında yapılan incelemeler üzerinde duruldu. Hidrolik kollar incelendiğinde, bu kolların farklı konumlarda oluşları farklı hava süratlerine işaret ediyordu. Bu da ya teknik bir arızanın olduğunu ya da o sırada manevra yapıldığını gösteriyordu. Bu durumda; ya pilotlar bulutların altından giderken bir anda teknik arıza sebepli pervanelerde sürat farkı nedeniyle ani yükselme yaşandı ve bulut içerisine girildi ya da pilotlar yüksek süratte giderken yapmamaları gereken bir manevra yaptılar.

Pilotların yetkin personeller olması ve daha önce birçok kritik sistemle uçuş deneyimlerinin bulunması yanlış bir hareket yapmaları ihtimalini azaltıyor. Bu sebeple teknik arıza kodu kayıtları incelendi. FADEC Sisteminin parçaları olan DECU’lerden biri yanmış olsa da diğerindeki kayıtlar elde edilebildi. Bu kayıtlara göre, 1989’da görülen ve bir kazaya sebep olan E5 hatasının bu sistemde de çıkmış olduğu gözlemlendi. Fakat bu kaydın tarihinin bilinememesi, E5 hatasının bu kaza öncesindeki herhangi bir uçuşta mı, yoksa bu uçuşta mı yaşandığı sorusunun havada kalmasına sebep oluyordu. E5 hatası, fazla yakıtın iletilip pervanelerde aşırı hızlanma yaşanmasına giden bir hata sonucu ortaya çıkıyordu. Hidrolik kollarındaki gözlemle bu hata örtüştüğü için teknik arıza ihtimali yükseliyordu. Buna rağmen pilotların çarpma anına kadar geçiş noktası seçimi yapabilmiş olmaları helikopteri kontrol edebildiklerini gösteriyor, bu da DECU hatası senaryosunu çürütüyordu. Buna ilave olarak uçağın bakım kayıtları incelendi. Kazadan 3 hafta önce kontrol dolabındaki bağlantı ayaklarının gevşediği tespit edilmiş ve ayaklar sıkılmıştı. Pilotun çarpma anında dümen pedalına %75 oranında bastığı tespit edilmişti. Bu bilgiyle kayıtlardaki gevşeme senaryosu birbirini destekliyordu. Zira hiçbir yetkin pilot, çarpma riski varken ve yüksek süratteyken hava aracını yalnızca kendi ekseninde döndürecek olan dümen pedalına basmazdı. Bu durum son anda bir kontrol sıkışması yaşanmış olabileceği, pilotun manevra yapamadığı için refleksle son çare olarak dümen pedalına bastığı şeklinde değerlendiriliyordu. Bağlantı ayaklarının gevşeyip kontrol dolabına düşmesi sonucu kontrol sıkışması riskine, üretici firma Boeing “çok uzak ihtimal” demişti. Fakat bu kazadan 3 yıl sonra başka bir helikopter kontrol sıkışmasından dolayı düştü. Bu durum son senaryoyu destekler nitelikteydi.

Bütün bu çalışmaların sonucunda askeri kurul, kararını aynen korudu ve “pilot hatası” olarak kaza raporu kapatıldı. Geride akıllardaki “acaba” soruları ve yitirilen 29 canın geride bıraktığı canları kaldı. Yetkin terör uzmanlarının yitirilmesi, 4 yetkin personelin hayatını kaybetmesi, üstüne bir de orduya tüm benliğiyle bağlı pilotların suçlu bulunması, acıları daha da katladı. Chinook Helikopter Kazası örneği ile askeri havacılıkta yaşanabilecek kazaların nasıl spekülasyonlara sebep

olabileceği, nasıl kazanımların kaybedilebileceği ortaya net bir şekilde konulmuştur. Askeri platformlar gerek operasyonel anlamda gerekse taşıdıkları misyon anlamında kritik sistemlerdir. Bu sistemler özelinde gerçekleştirilecek tasarım faaliyetleri ile Sistem Emniyeti Değerlendirmesi aktivitelerinde bu özel durum ayrıca ele alınmalı ve zaten bir maliyet önceliği olmayan bu sistemlerin geliştirilme aşamalarında, emniyet ve güvenilirlik etkin bir yaklaşım güdülmelidir. Kritik görevlere gönül rızalarıyla adanmış hayatlar, yetkin üst düzey kişiler ve ülkenin her bir ferdinden sağlanan kaynaklarla geliştirilen sistemler söz konusu iken, askeri projelerde çalışan mühendislerin bu farkındalıktan uzak olmamaları büyük önem taşımaktadır. Türkiye’de askeri personelimizin özveri ve gönülden görevine bağlılığını, şüphesiz her birimiz biliyoruz. Ailelerin evlatlarını, eşlerin birbirini, çocukların anne/babalarını, bu vatanın ve milletin müdafaası uğruna feda ediyor olmaları bile, savunma sanayi mühendisleri olarak bizlerin tasarım aktivitelerimizde nasıl bir farkındalıkla hareket etmemiz gerektiğini gösteriyor. Silahlı Kuvvetlerimizin motivasyonunun kırılması, milletimizin her bir ferdinin katkılarıyla geliştirilen sistemlerin hasara uğraması/kaybedilmesi veya düşman kuvvetlerinin lehine bir duruma sebep olunması ihtimalleri kabul edilemez, edilmemelidir. Emniyette kalın.

48

ÇALIŞANLARIMIZIN HOBİLERİ

Gökhan Benli doğa tutkunu bir TEI’li. Bisikletle başlayan doğa keşfi macerasını arazi aracıyla sürdüren Benli, ıssız yollarda olmanın heyecanını “TEI POST” aracılığıyla paylaştı.

4X4 ÖZGÜRLÜK: OFFROAD

49

Özgür Alpan

Küçük yaşlardan bu yana doğa beni cezbetmiştir. Bunda babamın etkisi büyüktür. Bu yaşıma kadar doğayla özdeşleşmek için her fırsatı değerlendirdiğimi söyleyebilirim. Gençlik döneminde bisikletimle, şu sıralarda da arazi aracım ile ufak çaplı geziler yapıyor, arkadaş grubumuz ile faaliyetler gerçekleştiriyoruz.

Hayalden gerçeğe...Televizyonda yayınlanan Camel Trophy’deki macera dolu yarışları izlerken “Bir gün ben de bunları yaparım” hayali ile büyüdüm ve arazi aracımı aldıktan sonra Offroad’a başlamış oldum. Bu konuda fazla deneyimim yoktu ve danışabileceğim kimse de olmadığından, internet aracılığı ile sürüş teknikleri hakkında bilgiler edinerek ve bu bilgileri deneyimleyerek kendimi geliştirdim. Offroad’un en sevdiğim tarafı, kimsenin gidemediği yerlere gitmek için çaba sarf etmek. Bu çabanın ödülü; güzel bir kamp alanında, bilinmeyen göllerin kenarında, bazen de bir seyir terasında o anın tadını çıkartmak oluyor. Tabii bir de arızalar var ki, dağın başında başınıza geldiğinde, tadından yenmeyecek kıvama geliyor. “Hangi ustayı arayayım da aracımı çalıştırayım” ya da “Çekiciyi çağıralım gelsin, bizi çamurdan kurtarsın” diyemiyoruz. İş başa düşüyor. Kimi zaman karda, çamurda batıyor, kalıyoruz. Kimi zaman olmadık yerde aksımız kırılıyor ve zor şartlarda aracımızı tamir etmek için uğraşıyoruz. Bunun için arabadan anlamanız ve elinizin anahtar tutması gerekiyor. Neyse ki her türlü mekanik aksam konusunda yeteri kadar tecrübem var ve bu sayede tamir konusunu fazla dert etmiyorum.

GÖKHAN BENLI KIMDIR?1981 Eskişehir doğumlu Gökhan Benli, 2014 yılından beri İşletme Bakım Müdürlüğü’nde Mekanik Bakım Yardımcı Teknisyeni olarak görevine devam ediyor.

50

ÇALIŞANLARIMIZIN HOBİLERİ

BALIK SEVDASIDedem balıkçılığı meslek olarak uzun yıllar yapmış, bu vesile ile ailenin tüm bireylerine balık ve balıkçılık sporunu aşılamış. Avcılık merakımın diğer bir kaynağının Türk kültürünün ava dayalı göçebe kökeninden gelen genler olduğunu söyleyebilirim. Her ikisi birleşince oluşan bu sevdadan dolayı, konu ile ilgili araştırmalar yaptığım uykusuz gecelerin sayısını hatırlamakta zorlanıyorum. Balık tutmak hemen hemen herkesin istediği, ancak eline olta alınca nasıl yapacağını bilmediği, bence oldukça zevkli ve bir o kadar bilimsel bir hobi. Özellikle sazan gibi güçlü balıklar ile suda mücadele etmek için kullanılan kamışlar, kompozit ve oldukça dayanıklı malzemelerden üretiliyor.

Balık tutma hobisini çok geniş bir yelpazede ele alabiliriz. Deniz, akarsu, durağan tatlı su, su altı (zıpkın) gibi birçok yerde avlanma teknikleri mevcut. Yazımda, uzun yıllar tecrübe ettiğim (yaklaşık 20 yıl), sadece durağan tatlı su yani göl veya göletlerde sıklıkla uygulanan sportif balık tutma yönteminden bahsetmek istiyorum. Göl veya gölet balığı denince akla ilk gelen balık tabii ki sazan (Latince Cyprinus Carpio) olacaktır.

Halk arasında “sazan gibi atladı” vecizesiyle anılan ünlü balığımız, aslında oltaya o kadar kolay takılmaz. Zira sazan balığı, yem ve olta konusunda temkinli ve akıllı bir balıktır. Eğer doğru teknikleri ve olta takımlarını kullanmazsanız, balık avınızdaki 2 - 3 gün boyunca sadece temiz hava almakla yetinirsiniz. Sazan balığı tutmak için birinci kural, sabırlı olmak. Diğer kural ise, izin verilen boyuttan (40 cm ve üzeri) küçük ve yine izin verilen adetten fazla (kişi başı en fazla 5 adet) balık tutmamaya özen göstermek. Sportif balıkçılıkta ise tutulan her balık doğaya geri bırakılır. Sazan balığı tutma teknikleri, çok uzun yıllar boyunca, özellikle başta İngiltere, Fransa, Almanya, İtalya, Polonya, ABD gibi ülkeler olmak üzere, sürekli geliştirilmiş ve belirlenmiştir. İngiltere’de sazan balığı tutmak için geliştirilen “carp rig” olta takımının, 100 yıllık bir geçmişi olduğuna dair rivayetler bulunur. Bu olta takımı ülkemizde son 10 yılda keşfedildi ve modern sazan avcılığı olarak nitelendirilmeye başlandı. Bu olta takımının temel prensibi balık yeminin (boilie) kancaya takılı olmaması. Boilie, kanca misinasının biraz uzağında top şeklinde durur. Vakum etkisiyle yem arayan sazan balığı bu yemi görünce yine vakum yöntemiyle ve iştahla yemi ağzına alıp yutmaya çalışır. Ancak çeliğin tadını sevmeyen balığımız, kanca tadını aldığında hemen tükürüp yemi atmak ister, fakat kanca balığın damağına geçer ve balık oltaya yakalanır. Bu sürecin gerçekleşebilmesi için önemli konular ise şunlardır; olta ucundaki kanca ve boilie arasındaki mesafe bir kanca boyunu geçmemeli.

Sportif balık avcılığı, TEI’li Özgür Alpan’ın genlerine işlemiş bir tutku. Alpan, dededen toruna miras kalan balıkçılık sporu ile ilgili bilgi ve deneyimlerini paylaşırken balıkçılık meraklılarına birçok tüyo da verdi.

51

Yem olabildiğince balığı cezbedici koku ve tatta olmalı (vanilya gibi tatlar kullanılabilir), kanca ile ağırlık arasında 20 - 30 cm mesafe olmalı. Balık yemi ağzına aldığında hareket halinde olacağı için, ağırlık etkisini hissederse yutmadan yemi tükürebilir, bu durumda da oltaya takılmaz. Bu yüzden kullanılan ağırlık (kurşun), “beden” olarak adlandırılan ip misina üzerinde hareket edebilmeli. Kurşun mümkünse tatlı suyun zemin renginde olmalı (yosunlu bir yer için haki renk kullanılabilir) ve mutlaka oltayı attıktan sonra, özellikle kuru mısır ile oltanın bulunduğu bölge yemlenmeli. Yemleme, sazan balıklarını olta bölgesine çeker ve şansınızı artırır. Bazı balıkçılar haşlama mısır kullansa da, haşlama sonrası mısır, aromasını ve yağını kaybettiği için bilimsel olarak kuru mısırın daha iyi olduğu kanıtlanmıştır. Olta ve makine olarak halen kullandığım Alman D.A.M. markasını tavsiye ederim. Ayrıca FOX, Century, Korda, Shimano markaları da kaliteli ürünler sunuyor.

Bu kadar tüyodan sonra balık tutma sırası sizde. Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı’ndan alacağınız Amatör Balıkçı Belgesi ile Eskişehir’in merkezine yakın Porsuk Barajı, Keskin Göleti, Çatören Barajı, Zemzemiye Göleti veya Çukurhisar Göleti’nde ilk avınıza başlayabilirsiniz.

Balıkçılık serüveninizde yanınızda mutlaka yeteri kadar yiyecek, içecek, acil durum paketleri ve güneşten korunmak için ekipmanlar bulundurmayı unutmayın. Benzer şekilde soğuk ve yağmur için de hazırlık yapmak faydalı olacaktır. Sürekli, “Şimdi daha büyüğünü yakalayacağım” düşüncesiyle zamanın nasıl aktığını fark etmeden, zamandan bağımsız, doğanın eşsiz müziğiyle güzel bir gün geçirmeniz dileğiyle. Bol şanslar, rastgele…

ÖZGÜR ALPAN KIMDIR?1982 Sakarya doğumlu Özgür Alpan, 2007 yılında Sakarya Üniversitesi’nden Makine Yüksek Mühendisi olarak mezun oldu. 2014 yılından bu yana Pistonlu Motorlar Tasarım Müdürlüğü’nde Uzman Mühendis olarak çalışmaya devam ediyor.

52

SOSYAL ETKİNLİK GRUBU İSTANBUL ADALAR GEZİSİ

SPOR KULÜBÜ BUSINESS LEAGUE BASKETBOL TURNUVASI SONUÇLANDI

TEI Sosyal Etkinlik Grubu, İstanbul Adalar’a farklı tarihlerde 4 ayrı gezi düzenledi. Yaklaşık 300 TEI çalışanı ve ailelerinin ilk durağı Burgazada oldu. Ardından, Heybeliada ve Büyükada ziyareti ile gezi son buldu.

TEI, Business League Basketbol Turnuvası'nda A grubunda yer aldı. Grup maçlarında; Ford Otosan, Koza Altın ve Pınar Süt takımlarını yenen TEI, Ref (Hakemler) takımına yenildi ve grubu 2. sırada bitirerek çeyrek finale yükseldi. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi takımı karşısında mağlup olan TEI Basketbol Takımı turnuvaya çeyrek finalde veda etti.

SOSYAL KULÜPLER

53

TEI POST

“blisket” YENİ SEZONDA YİNE YOLLARDA

ESKİŞEHİR KURUMLAR VE KURULUŞLAR ARASI MASA TENİSİ TURNUVASI

TEI Bisiklet Kulübü “blisket”, hava şartlarının elverdiği günlerde yaptığı başlangıç turlarıyla kulübe yeni üyeler eklemeye devam etti. Ayrıca, “blisket” bu sene, şirketimizin logosu ile uyumlu olacak şekilde tasarlanan yeni formaları kullanmaya başladı. Ekip üyeleri, bundan sonraki turlarında bu formaları kullanarak, kulübün amaçlarından olan arkadaşlık ve takım ruhunu daha ileriye taşımayı amaçlıyor. Güvenliğe büyük önem veren “blisket”, hafta sonu turlarında sizleri de aralarında görmekten memnuniyet duyacaktır.

TEI, sekiz yıldır katıldığı Eskişehir Kurumlar ve Kuruluşlar Arası Masa Tenisi Turnuvası’nda bu sene, 3 takım ve 18 sporcu ile yer aldı. 15 takımın iştirak ettiği turnuvada; TEI A Takımı üçüncü, TEI C Takımı altıncı, TEI B Takımı sekizinci olarak bugüne kadarki en iyi dereceleri elde ettiler.

54

GEZİ

EGZOTİK ADALAR TOPLULUĞU

MALDİVLERBerrak suları, beyaz kumları ve palmiyeleriyle eşsiz

güzellikte bir adalar topluluğu Maldivler. Balayı için epey popüler bir tercih olmasına rağmen, doğa ile buluşmak ve huzur bulmak isteyen herkesin kesinlikle görmesi

gereken bir yer.

KALEMİNDEN

MERVE GÖKÇE ÜNAL'IN

55

TEI POSTTEI POST

56

GEZİ

Yaklaşık 1200 adadan oluşan Maldivler Cumhuriyeti, Hint Okyanusu'nda yer alıyor ve başkanlık tipi cumhuriyet sistemi ile yönetiliyor. Adaların yaklaşık 200 tanesinde yerleşim olup, adaların çoğu otel - ada şeklinde kullanılıyor. Havaalanı bile ayrı bir adada yer alıyor. Türk vatandaşlarının vizesiz ziyaret edebildiği bu şirin adalar topluluğu, tropikal iklime sahip olduğu için yıl boyunca ziyaret edilebilir. Sıcaklık değişmiyor olsa da, yağış olmaması açısından ziyaret için en uygun zaman Eylül - Mayıs ayları arası. Küresel ısınma nedeniyle birkaç yıl içinde sular altında kalması beklenen Maldivler’in temel geçim kaynağı, turizm ve balıkçılık. Nehir veya doğal su kaynakları olmadığı için tüm içme ve şebeke sularını okyanustan arıtarak kullanıyorlar, bu yüzden her adanın kendi arıtma tesisi bulunuyor. Maldivler’deki birçok otel, 12 yaş altı çocukları kabul etmediği için adada genel bir sessizlik hakim.

Uyandığınızda sadece dalga sesleri ve esintiyle ağır ağır sallanan palmiye yapraklarının sesini duyuyorsunuz. Adada çok az aydınlatma kullanıldığı ve adalar ekvatora yakın olduğu için, yıldızlar çok yakın ve canlı duruyorlar. Böylece geceleri adeta yıldızların gösterisine tanık oluyorsunuz.Yaklaşık 8 saatlik bir uçak yolculuğuyla, kendinizi bu büyüleyici güzelliğin ortasında bulabilirsiniz. Önce uçakla başkent Male’ye iniyorsunuz. Daha sonra otelinizin anlaşmasına göre sürat teknesi veya deniz uçağıyla otelinizin bulunduğu adaya transfer ediliyorsunuz. Gideceğiniz adaya bağlı olmakla birlikte bu transfer yaklaşık 45 dakika sürüyor. Biz deniz uçağı ile transferi tercih ettik, uçsuz bucaksız suların üstünde uçarken manzara gerçekten harikaydı.

Sonsuz HuzurAdaya indiğinizde oldukça sıcak karşılanıyorsunuz. Otel görevlileri genelde Bangladeş, Tayland gibi çevre ülkelerden gelmişler. İngilizce anlaşmakta hiç sıkıntı

Kalabalık ortamları sevmiyorsanız, sadece sizin denize girebileceğiniz bir sürü boş plaj var. Su o kadar berrak ki, kıyıdan birkaç metre açıldığınızda bile turunculu sarılı balıkları görebiliyorsunuz.

57

TEI POSTTEI POST

tanıyor ve suç oranı çok düşük. “Burayı nasıl gezerim?” diye merak etmeyin, başkente geçmek için vapurlara bindiğinizde tur rehberleri peşinize düşüyor ve birkaç dolar karşılığında yarım günde size adayı gezdiriyorlar. Eğer vaktiniz yoksa ve yerli yaşam tarzını da görmek istiyorsanız, uçağa binmeden önce yarım saat ayırarak taksiyle 5 dolara adayı baştan sona gezebilirsiniz. Pazarlarda değişik tropik meyveleri çok uygun fiyata tatma şansınız var. Bizim favorimiz, dilimize çarkıfelek meyvesi olarak çevrilen, turuncu ve mor renkli ve tadı karışık meyve suyuna benzeyen bir meyve olan passion fruit oldu. Denenmesi gereken diğer bir yiyecek ise el yapımı çikolata. Bu çikolataları yerliler, puro gibi ellerinde sararak saman kağıtlar içinde satıyorlar. Bir sonraki tatil planınızı yaparken, yaşayabileceğiniz en eşsiz tecrübelerden birini sunan Maldivler’i de seçenekler arasına koymayı unutmayın.

çekmiyorsunuz, ancak aylık 100 - 150 dolar arası ücretlere çalıştıkları için, her hizmet sonrası size bahşiş bekleyen gözlerle bakıyorlar. 1 - 2 dolarlık bahşişlerle onları çok mutlu edebilirsiniz. Biz, Medhufushi Island Resort’u tercih ettik ve oldukça memnun kaldık. Oteller genelde ada konseptli olduğu için yapılabilecekler sınırlı. Otellerin haftalık aktivite planlarında; Salı balık tutma günü, Çarşamba dalış günü ve Perşembe tekne turu şeklinde aktiviteler var. Akşam yemeğinden sonra ise yerel dans gösterileri yapılıyor. Bu açıdan 1 haftadan fazla kalmak sıkıcı olabilir ama aradığınız şey kafa dinlemek ve huzursa, sonsuza kadar kalmak isteyebilirsiniz...

Kalabalık ortamları sevmiyorsanız, sadece sizin denize girebileceğiniz bir sürü boş plaj var. Su o kadar berrak ki, kıyıdan birkaç metre açıldığınızda bile turunculu sarılı balıkları görebiliyorsunuz. Eğer okyanus üzerindeki bungalovlarda kalırsanız, kendi terasınızda güneşlenip denize girebilirsiniz. Zaten pek fazla insan da olmadığı için kendinizi okyanusta tek başınıza gibi hissediyorsunuz.

Yemek konusunda; baharatlı Hint yemekleri ve deniz mahsülleri yaygın ama yeniliklere açık değilseniz, dünya mutfağından pizza, makarna gibi damak tadınıza uygun lezzetler bulmak da mümkün. Hatta biz, gözlemeye çok benzer bir hamur işi bile bulmuştuk. Fakat adada tropik meyve dışında bir şey yetişmiyor ve patates, su gibi temel gıdalar bile dışarıdan geliyor. Bu açıdan otel tercihini her şey dahil konseptte yapmakta fayda var. Genelde insanların çekindiği; odaya yengeç, böcek girmesi gibi bir sorunla biz karşılaşmadık. Fakat akşamları sahilde bol miktarda yengeç oluyor, ama merak etmeyin her adada 7/24 doktor bulunuyor ve böcek sokması gibi durumlarda hemen müdahale edilebiliyor.

Güvenlik Sorunu YokMaldivler’e gittiğimizde doğrudan otele transfer edilmiş ve Maldivler’in yerel yaşam tarzını görememiştik. Bu yüzden son günümüzü Male’ye ayırdık ve gördüklerimize inanamadık. Male halkı, adalarda gördüğümüzün aksine lüksten uzak bir yaşantıya sahip. Adada herkes birbirini

Male’li balıkçılar

MERVE GÖKÇE ÜNAL KIMDIR?1990 doğumlu olan Merve Gökçe Ünal, İTÜ İmalat Mühendisliği’nden mezun oldu. 2014 yılından bu yana TEI İmalat Direktörlüğü’nde mühendis olarak çalışmaya devam ediyor.

Male’de bir pazar yeri

58

GEZİ

TARİH VE DOĞANIN BİRLİKTELİĞİ

KEKOVA, DEMRE VE MYRA

KALEMİNDEN

BARIŞTÜMÜRLEK'İN

59

TEI POST

Kız kardeşim yaşadığı için defalarca yolumun düştüğü Antalya'ya, 2016 yazında tatilimizi geçirmek için eşimle birlikte gittik. Her ne kadar defalarca

ziyaret etmiş olsam da Antalya ve ilçelerini gezmeye doyamam. Bu çok sevdiğim şehri eşimle gezmenin anlamı benim için çok başkaydı. Sabahın ilk

ışıklarıyla yola çıktık ve ilk ziyaret ettiğimiz yerler Demre ve Kekova oldu.

60

GEZİ

Likya’nın en önemli şehirlerinden biri olan Demre’nin M.Ö. 5’inci yüzyılda kurulduğu tahmin ediliyor. Kekova ise Demre’den 20 km uzakta olan ve bu bölgeye ismini vermiş bir batık kent. Hatta burada düzenlenen turlar “Kekova Turu” olarak adlandırılıyor. Bölgenin neredeyse tamamı arkeolojik sit alanı. Kekova’nın ardından Demre’ye birkaç kilometre uzaklıkta olan, denize bakan kayalar içine oturtulmuş Myra’yı ziyaret ettik. Türünün Anadolu’daki en güzel örneklerinden olan ve geniş bir alana yayılan kalıntılar, mezarlar ve Likçe yazıtlardan, şehrin tarihinin M.Ö. 5’inci yüzyıla kadar uzandığını öğrendik. 9 -10 bin seyirci kapasiteli, tepeye yaslanmış ve en iyi şekilde korunarak günümüze gelen antik tiyatrolardan birini Myra’da görebilirsiniz. Bu tiyatro halen, bazı festivaller için zaman zaman kullanılıyor.

Bizim en çok dikkatimizi çekenler; merdivenler, taşlara oyulmuş desenler ve kayaların içine kat kat koyulmuş kral mezarları oldu. Merdivenlere tırmanarak, kayalara oyulmuş yapıların içine kadar ulaşmanız mümkün.

61

TEI POST

BARIŞ TÜMÜRLEK KIMDIR?1986 doğumlu olan ve 2012 yılında TEI Kalite ve İmalat Mühendisliği Direktörlüğü’nde göreve başlayan Tümürlek, halen Kalite Yardımcı Teknisyeni olarak görevine devam ediyor.

Bizim en çok dikkatimizi çekenler; merdivenler, taşlara oyulmuş desenler ve kayaların içine kat kat koyulmuş kral mezarları oldu. Merdivenlere tırmanarak, kayalara oyulmuş yapıların içine kadar ulaşmanız mümkün. Tiyatroya küçük bir aralıktan girerek o görkemli alanı görmek, büyülenmek gibi bir duygu. Tiyatronun rölyefleri, gösterilen o kadar özen, harcanan emek ve bu görkemli ortam gerçekten görülmeye değer. Dikkatimi çeken bir diğer yapı ise Noel Baba Kilisesi oldu. Bu kilise, 8’inci yüzyılda deprem veya Arap akınlarıyla yıkılmış ve ardından yeniden yapılmış.

Buradan ayrılırken okuduğum Myra Destanı beni çok etkiledi. Sanki “Ben bu toprakların sessiz çığlığıyım” der gibiydi. Bu muhteşem coğrafyayı ziyaret etmenizi kesinlikle öneriyorum.

62

KİŞİSEL GELİŞİM

62

ÇAĞDAŞ LİDERLİKLiderlik en kısa ve sade tanımıyla etkilemektir. Bu da ilişki kurarak gerçekleşir. Liderlik ve yöneticilik birbirinden farklıdır ancak ortak paydalarında çok geniş bir kesişme alanı vardır. Bu alan, başkaları aracılığıyla sonuç almaktır.

Alışılmamış bir hızla değişen bir dünyada yaşadığımızı biliyoruz ve bu durum herkesi etkiliyor. Çocuklarını yetiştiren anne ve babalar, sosyal ilişkilerini sürdüren ev kadınları da bu değişikliklerden etkileniyor. Yöneticilik pozisyonunda olan bir kişinin, yönetim alanındaki tutumu ve tarzı, kendi geçmiş yönetici örneklerinden, zaman içinde kazandığı bilgi ve deneyimlerden kaynaklanıyor. Ancak bu bilgi ve örnekler, büyük çoğunluğu geçerliliğini yitirmiş olan dünün dünyasına aittir. Bu nedenle yarının dünyasını kuracak olan bugünün gençlerini, aynı anlayışla yönetmek ne anlamlı, ne de gerçekçidir. Özel sektör, özellikle de kurumsal şirket yöneticileri bu değişime ayak uydurmak için çaba harcıyor. Ancak son yıllarda giderek artan ölçüde kamu üst düzey yöneticileriyle çalıştığım için benzer anlayışı orada gördüğümü söyleyemem. Kamuda, çok kritik görevler yürüten ve genç çalışanlarının katkısına en çok ihtiyaç duyan yöneticiler, “bir yöneticinin sert, çekinilen, korkulan” biri olması gerektiği inancını taşıyor.

Prof. Dr. Acar BaltaşPsikolog

63

63

TEI POST

62

TEI POST

63

Neler değişiyor?Gerek son yıllarda katıldığım yurt dışı toplantılarındaki izlenimlerimden gerekse Türkiye’de yönettiğim toplantılardan ve gözlemlerimden yola çıkarak yöneticilik ve liderlik alanındaki büyük kaymaları (değişimleri) şöyle sıralayabilirim:

• Geçmişte kabul edilen yönetici tutumu astlarıyla arasına mesafe koymak temeline dayanırdı. Günümüz liderlik anlayışı, etkileme özelliğini ilişki kurmak temeline dayandırdığı için, liderin yaklaşılabilir ve ulaşılabilir olması gerekiyor.

• Eski anlayışa göre liderlerin iyi konuşması ve güçlü hitabet yeteneğine sahip olması beklenirdi. Günümüz liderlerinin de kendilerini iyi ifade etmesi bekleniyor ancak doğru soruları sormak ve dinlemek daha önemli bir özellik olarak görülüyor.

• Geçmişte bir yönetici veya lider için önemli sayılan bir özellik öğretmek, anlatmak, ders vermek ve astlarını bu yolla geliştirmekti. Günümüzde bunun yerini, sormak, buldurmak ve söyletmek aldı.

• Hangi alanda olursa olsun eski liderlik anlayışı, “ne yapılacağı ve nasıl yapılacağına” odaklanırdı. Bu nedenle astların gerekli olanı yapmaları için baskı görmesi, biraz korkmaları ve çekinmeleri gerekirdi. Bu nedenle liderden beklenen “gücünü göstermesi” ve “güçle” yönetmesiydi. Günümüz liderinin ise güçle değil, “neden” sorusuna yükleyeceği anlam duygusuyla yönetmesi gerekiyor.

• Geçmişte liderler kendi özelliklerini ve yönetim anlayışlarını açıklar ve astlarının buna uymasını beklerlerdi. Günümüzde ise liderlerin birlikte çalıştıkları insanları güçlü özellikleri, değerleri ve hayat yolculuklarıyla tanımaları ve onları genelleyerek değil bireyselleştirerek yönetmeleri bekleniyor.

• Günümüz liderlerinden beklenen özelliklere en son eklenen nitelik ise birleştiricilik. Birleştiricilik özelliği, kurum veya topluluk içindeki yaş, eğitim, geçmiş, cinsiyet, inanç, köken farklılıklarını, onların birikimlerinden yararlanacak ve katkılarını ortak amaç etrafında odaklayacak bir anlayışla yönetmektir.

Bir lider, yönettiği kişilerin potansiyelini performansa yansıtabilmeli ve bu kişiler gücü temsil ettiği için mecburen değil, ilham verdiği için gönüllü olarak onu izlemelidir. Güven en temel ihtiyaçtır. Kadınlar, yukarıda sıralanan nitelikler göz önüne alındığında, günümüz liderlik anlayışı açısından doğal yapıları gereği daha şanslıdır.

SonuçGörüldüğü gibi çağdaş liderlik, birinci ve ikinci dünya savaşlarında yer alan rütbeli ve rütbesiz askerlerin iş hayatına girmesiyle sivil hayata uyguladıkları komuta ve kontrol anlayışının çok ötesine geçti.

Tarım ve endüstri devrimlerini geride bırakarak bilgi çağına ulaşmış ve robotik devrimin arifesindeki dünyayı yönetecek olan çağdaş lider ve yöneticiler, geçerliliğini yitirmiş dünün örneklerinin ötesine geçtiği bir liderlik anlayışının temsilcileri olacaklardır.

64

SAĞLIK

64

GÜNEŞTEN KORUNMAK İÇİN EN AZ

30 FAKTÖR KREM SÜRÜNHava sıcaklıklarının artması ve yaz mevsiminin gelmesiyle birlikte cildimizin en büyük düşmanlarının başında, özellikle foto yaşlanmada belirgin rol oynayan güneş gelir. Güneşin zararlı ışınları ise, birçok cilt hastalığının sebebi olarak karşımıza çıkıyor.

Yapılan araştırmalar, Türkiye’de yaz mevsiminde en çok rastlanılan sağlık sorunlarının başında cilt hastalıklarının geldiğini gösteriyor. Derinin güneşe sık maruz kalan yerlerinde; güneş yanıkları, çiller, farklı renkteki lekeler, deride sertleşme ve kalınlaşmalar olabiliyor. Güneşin uzun sürede ortaya çıkan bir diğer etkisini de erken deri yaşlanması oluşturuyor. Acıbadem Eskişehir Hastanesi Dermatoloji Uzmanları Dr. Eda Kibar Atasoy ve Dr. Hülya Sağlam, yaz aylarında sık görülen cilt hastalıkları ile ilgili soruları yanıtladı.

Güneş yanığı nedir ve tedavisi nasıl olmalıdır?Günümüzde gerek sağlıklı olmanın bir işareti, gerekse “moda” olduğu için “bronz bir tene kavuşmak” herkesin isteği ve özlemi. Ancak bronz bir tene sahip olmak isterken, uzun ve kısa vadede çok ciddi problemler yaşanabiliyor. Güneş yanıkları, ışınların dik geldiği anlarda çok kısa sürede 2 – 4 saat içinde ortaya çıkabiliyor. 12 saatte en üst şiddete ulaşan yanıklar, 72 saatte de giderek etkisini kaybetmeye başlıyor. Güneş yanığında, önce deri bütün olarak kızarır, sonra içi sıvı dolu sivilce gibi küçük kabarıklıklar meydana gelir. Bu sırada deri sıcak ve hassastır. Yanık ilerledikçe derinin daha alt tabakalarında bulunan sinirlerin uçları da etkilenmeye başlar ve şiddetli ağrılar ortaya çıkar. Tedavide ise güneş yanığında derinin soğutulması ilk olarak yapılması gereken işlemdir. Soğuk suyla ıslatılmış kompres uygulanması, ağrı kesici ve ateş düşürücülerin verilmesi, tüm vücut soğutulduktan sonra yağlanarak derinin nemini koruması da önemli bir müdahaledir. Eğer yanık yerlerde kaşıntı varsa onu azaltacak ancak alerji yapmayacak, alkol içermeyen

65

65

TEI POST

64

TEI POST

65

Güneş yanığında, önce deri bütün olarak kızarır, sonra içi sıvı dolu sivilce gibi küçük kabarıklıklar meydana gelir. Bu sırada deri sıcak ve hassastır. Yanık ilerledikçe derinin daha alt tabakalarında bulunan sinirlerin uçları da etkilenmeye başlar ve şiddetli ağrılar ortaya çıkar.

kremler uygulanabilir. Su toplayan yerlerin ise olduğu gibi bırakılması; eğer patlamışlarsa cildin enfekte olmasını engelleyecek önlemler alınması gerekir.

Güneşe bağlı erken yaşlanmanın nedenleri nelerdir?Yazın ülkemize gelen güneş ışınlarının artması, ten rengimizin beyaz oluşu, kültürel özelliklerimiz, temel eğitimin yetersizliği ve korunmanın bilinmemesi olarak sıralanabilir.

Güneşin kronik etkileri nelerdir?Güneşin olumsuz etkisi, yinelenen temaslara bağlı olarak yıllar içinde birikerek ortaya çıkar. Güneşin içerdiği bazı çok zararlı ışınlar, özellikle cilde rengini veren maddelerin yapıldığı hücreler başta olmak üzere, sık yenilenen hücrelerin yapısında değişiklik meydana getirir ve bazı hastalıkların oluşmasına yol açar. Bunların başında renk değişimleri, kırışıklıkta artış, deri elastikiyetinin kaybı, cilt kanseri gelir.

Güneşin, var olan cilt hastalıklarına etkisi nasıldır?Güneş ışınları, bazı deri hastalıklarına olumlu bazılarına da olumsuz etki yapar. Örneğin; derinin rengini veren maddenin yeterince yapılmaması ya da ciltte bulunmaması durumunda görülen “vitiligo” hastalığında ve “kseroderma pigmentozum” denilen hastalıklarda, güneş ışınlarından daha dikkatli korunmak gerekir. Halk arasında “sedef” de denilen “psoriasis” hastalığıyla, gençlerde görülen ergenlik sivilceleri güneş ışınlarının etkisiyle şiddetlerini yitirip daha iyi hale gelebilir.

Ancak güneşte kalmak konusunda aşırıya kaçıldığı takdirde hastalığın şiddetinin artması da söz konusu olabilir.

Yaz hastalıklarında güneş koruyucusunun önemi nedir?Pek çok kişi yeterli bilgiye sahip olmadığından, düşük koruma faktörlü ürünlerle güneşin zararlarından korunmaya çalışıyor, Ancak bu durum sorunları azaltmak bir yana tam tersi artırabiliyor. Estetik nedenlerle kısa sürede bronzlaşmak istenmesi nedeniyle cilde hiçbir koruyucu özelliği olmayan çeşitli yağlar sürülüyor, bunun sonucunda da güneşe bağlı istenmeyen bazı lekeler oluşuyor. Tüm bu nedenlerle, doğru güneş koruyucuyu kullanmak çok önemlidir.

Güneş koruyucular kaç çeşittir, özellikleri nelerdir? Jel, köpük, krem, losyon, sprey gibi çeşitli şekillerde üretilen güneş

koruyucular, kimyasal ve fiziksel olmak üzere iki grupta incelenebilir. Kimyasal güneş koruyucular, içerisinde bir veya daha fazla kimyasal madde barındıran ürünlerdir. UV’nin yüzde 95’inden fazlasını emerek, ışık enerjisini zararsız hale getirirler. Fiziksel güneş koruyucular ise, UV ışınlarını dağıtma ve yansıtma yoluyla, zararlarını en az hale getiren ürünlerdir. Çocuklarda ve gebelerde tercihen fiziksel koruyucular kullanılır. Güneşten koruyucular söz konusu olduğunda, sürekli bahsedilen ve ürünün etkinliğini sayısal olarak değerlendirmeye yarayan rakamı ifade eden SPF (Sun Protect Factor) numarası, koruma sağlamada önemlidir. SPF ifadesi genel anlamda, güneş ışınlarının yakma etkisini ve kullanılan koruyucunun ne kadar bloke ettiğini gösteren bir güvenlik faktörüdür. 2’den 60’a kadar koruyucu faktörü olan kremler bulunur. Biz dermatologlar, en az 30 SPF’li ürünler kullanmanızı öneririz.

Uzm. Dr. Hülya Sağlam Uzm. Dr. Eda Kibar Atasoy