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Treni in Italia dal dopoguerra ad oggi Rachele Mussetti

TRENI IN ITALIA DAL DOPOGUERRA AD OGGI

DURANTE IL CONFLITTO MONDIALE

Durante la Seconda guerra mondiale il treno giocò il suo ruolo strategico. Le sempre più potentilocomotive inglesi potevano trainare treni da 20 o più carri, per oltre 800 tonnellate di peso, diventandoin pratica la colonna portante delle vie di rifornimento alleate.

Anche i treni italiani servirono in guerra, attraversando tutta l'Europa fino al fronte russo: alcuni di essirimasero laggiù alla travagliata chiusura delle ostilità, venendo recuperati dalle ferrovie locali dei paesidi area sovietica. Benito Mussolini era un grande appassionato di treni, ed è indubbio l'immensocontributo dato dal regime fascista allo sviluppo di una cultura ferroviaria italiana con l'avviodell'elettrificazione delle linee e con la costruzione dei primi locomotori elettrici e dei convogli rapidi(come l'ETR 200, celebrato anche alla Fiera Mondiale di New York del 1939 come un capolavoro ditecnologia).

Mussolini era solito viaggiare con il suo treno speciale, a bordo del quale incontrò più volte anchel'alleato Adolf Hitler. Per un regime come quello fascista, era molto importante mostrare che i treniviaggiavano in orario, perché era un indice immediato e aperto a tutti dell'efficienza e delle capacitàtecniche che il Partito Fascista portava come esempio del suo operato.

Durante il conflitto i treni furono usati anche come mezzi di deportazione degli Ebrei verso i principalicampi di concentramento quali Auschwitz e Birkenau. Dall'Italia i treni partivano dal Binario 21(all'epoca il binario 1), un binario sotterraneo della Stazione Centrale di Milano. Il primo convoglio di250 deportati partì da lì il 6 dicembre 1943. Inoltre dal Binario 21 il 30 gennaio 1944 partì un secondotreno di circa 650 ebrei, tenuti in prigionia nel carcere di San Vittore, avviati al campo diconcentramento di Auschwitz. Inoltre durante il secondo conflitto mondiale, si verificò la più grandesciagura della storia ferroviaria europea: la sciagura del treno 8017, che prende il nome dal numero deltreno coinvolto ma è conosciuta anche con il nome di disastro di Balvano. Il 2 marzo 1944, il treno,creato per caricare legname da utilizzare nella ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra, partì daNapoli con destinazione Potenza.

Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una locomotiva elettrica molto potente che, nella stazione di Salerno, fu sostituita da due macchine a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere iltratto dopo Battipaglia che, all'epoca e per tutti gli anni fino al 1994, non era elettrificato e richiedeva l'uso di locomotive a vapore, diesel dopo la guerra. Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia nel tardopomeriggio. Era composto da 47 carri merce e aveva laragguardevole massa di 520 t. Parti circa un'ora dopo. Cometutte le locomotive FS dell'epoca, entrambe le macchineavevano la cabina aperta, erano alimentate a carbone spalatodai fuochisti e condotte da un macchinista.Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestiniprovenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano. Ilcarico di persone influiva notevolmente sul peso del treno,portandolo a superare le 600 tonnellate. Alla stazione diEboli alcuni abusivi vennero fatti scendere ma più numerosine salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare ad un

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numero di circa 600 passeggeri.Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per manutenzione alle locomotive. Da lì, circa all'una del 3 marzo, ripartì per un tratto in notevole pendenza con numerose gallerie molto strette e poco areate. Sarebbe dovuto arrivare venti minuti dopo alla stazione successiva, Bella-Muro Lucano, ma alle 2:40 non era ancora stato segnalato: nella galleria delle Armi, a causa dell'eccessiva umidità, le ruote cominciarono aslittare: Per la perdita dell'aderenza il treno perse velocità fino a rimanere bloccato, senza riuscire ad uscire dalla galleria. La galleria si estende per 1.692 metri con una pendenza media del 12,8‰ e punte del 13‰. Il treno si fermò a 800 metri dall'ingresso, con i soli due ultimi vagoni fuori. Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono grandi quantità di monossido di carbonio e acido carbonico, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stavano dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione.L'unico fuochista che sopravvisse dichiarò che il macchinista suo compagno, prima di svenire, tentò di dare potenza per superare lo stallo e cercare di uscire dalla galleria. Le condizioni della seconda macchina indicano che invece il suo personale, tentarono di invertire la marcia per retrocedere: la potenza erogata dalla locomotiva e l'inclinazione avrebbero forse permesso di sopravanzare la macchina di testa, ma il macchinista perse i sensi prima di aprire la valvola di regolazione. La posizione dei treni e dei comandi confermò in seguito questo racconto.Oltre al fuochista si salvò anche il frenatore del carro di coda, che insieme al penultimo carro erano gli unici rimasti fuori dalla galleria, il quale riuscì, camminando lungo i binari, ad avvisare alle ore 5:10 il capostazione di Balvano che nella galleria era presente un treno con numerosi cadaveri a bordo.Il capostazione di Balvano, alle 5:25, fece distaccare la locomotiva del convoglio 8025 giunto in stazione ed in attesa di passo e dispose una ricognizione alla galleria indicata: ai soccorsi arrivati sul posto la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi abbandonati anche sulla banchina. Furono loro a soccorrere una novantina di superstiti nelle vetture più arretrate, tutti recanti forti sintomi di intossicazione da monossido di carbonio. Con l'arrivo di una seconda squadra di soccorso, alle ore 8:40 venne liberata la linea e il treno finalmente recuperato.

TIPO DI TRENI (dagli anni '30)

*Accelerato, attuale regionale

*Leggeri, come gli accelerati, ma composto da una o più automotrici

*Rapido, servizio diurno su medie distanze e con poche fermate

*Diretto, collegava i principali capoluoghi del paese

*Direttissimo, treni a lunga percorrenza

TIPO DI TRENI (oggi)

INTERNAZIONALI:-EuroCity (EC)-EuroNight (EN)-TGV (per la società SVI) (TGV)


NAZIONALI AD ALTA VELOCITA'-Frecciarossa Alta Velocità (FR AV)-Frecciargento Alta Velocità (FA AV)-.italo (ITA - per la società NTV)

NAZIONALI-Frecciabianca (FB)-InterCity (IC)

NAZIONALI NOTTURNI-InterCity Notte (ICN)

DI COMPETENZA DELLE REGIONI-Regionale (R o REG)-Regionale Veloce (RV o RGV)

In Lombardia il servizio ferroviario regionale viene svolto da Trenord la quale usa anche leseguenti categorie:

-Suburbano (S o SUB)-RegioExpress (RE)-Malpensa Express (MXP) per parte dei collegamenti per l'omonimo aeroporto

LINEE STORICHE VS ALTA VELOCITA'

Come numero di treni, la maggior parte di essi corre ancora lungo le linee lente, o storiche, dato che lelinee ad alta velocità sono praticamente rettilinee e che quindi non toccano praticamente alcunastazione intermedia, perché sono state progettate per collegare il più rapidamente possibile i grandicapoluoghi nazionali tra di loro e anche perché quest'ultime sono elettrificate in un modocompletamente diverso (2x25 kV a 50 Hz) rispetto a quelle tradizionali (3 kV), e che quindirichiederebbero delle nuove macchine per poterle percorrere.

ALTA VELOCITA': REGIONI COINVOLTE E DA COINVOLGERE

Ad oggi le regioni convolte sono Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna, Toscana, Lazio,Campania e Umbria (anche se quest'ultima presenta solo un breve tratto di passaggio e nessunastazione), data la presenza dei principali capolughi del Paese. Le ferrovie ad alta velocità oggi esistentisono: Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Firenze-Roma, Roma-Napoli, Napoli-Salernoe, anche se limitata ai tratti Milano-Treviglio e Venezia-Padova, la Milano-Venezia.

Altre regioni in cui sono in fase di progettazione o realizzazione future linee ad alta velocità sonoLiguria, Friuli-Venezia-Giulia, Puglia, Calabria, e Marche e Abbruzzo per quanto riguardal'ammodernamento dell'Adriatica, anche se sarà facilmente prevedibile che si scateneranno non pocheproteste, come successe per la linea ad alta velocità tra Torino-Lione.

Secondo me è importante ampliare la rete dell'alta velocità per potersi spostare molto più rapidamente eagevolmente all'interno dell'Europa e favorire così la movimentazione dei passeggieri e delle merci.

Le regioni per cui, secondo me, vale la pena investire nelle linee ad alta velocità sono:

*la Liguria, per permettere alle merci di viaggiare più agilmente tra i principali porti europei, qualiRotterdam e Genova;

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*la Calabria e la Campania, per migliorare la Tirrenica meridionale in vista di un possibilecollegamento ad alta velocità alla Sicilia tramite un probabile Ponte sullo Stretto, di cui sarà impossilela realizzazione se non prima di aver ammodernato ferrovia e autostrada;

*Marche, Abruzzo e Puglia per ampliare l'offerta di treni, anche ad alta velocità tra il nord e il suddell'Italia.

RITARDI E DISAGI

Perché ogni giorno si sente parlare di ritardi ferroviari?

Quali sono le cause di questi innumeroli disagi che sono all'ordine del giorno nella nostra reteferroviaria?

Beh, la maggior parte di questi è dovuta al semplice fatto che i treni non offrono abbastanza posti pertutti quei pendolari che si muovono da una città all'altra e che quindi si formano mandrie di persone checausano situazioni di disordine che costringono i treni a fermate più lunghe di quelle previste e chequindi creano ritardi sommandosi tra di loro. Bisogna inoltre dire che, essendo che i treni viaggianouno di seguito all'altro (nelle linee ad alta velocità si arriva ad un treno a soli 5 minuti da quelloprecedente) e che non è possibile in alcun modo superare in linea il treno precendente, se un trenoaccumula ritardo è ovvio che pure un certo numero di treni successivi si troverà in questa situazione didisagio, e va addiritura peggio nelle linee a singolo binario, dove è necessario fermare anche i treninell'altra direzione per far transitare quelli in ritardo. Altre condizioni di ritardo possono essere causatedal maltempo, da persone che bloccano le linee per i loro interessi e da quelle persone che si divertonoa rubare i cavi di rame per poi rivendenderli, incosci del fatto di paralizzare una linea anche per giorni,anche se si tratta di fenomeni poco diffusi che non giustifucano i consistenti ritardi quotidiani.

DAGLI ANNI '60 AD OGGI: CINQUANT'ANNI DI DIFFERENZE

Al giorno d'oggi sono cambiate molte cose: sono stati aggiunti diversi dispositivi che migliorano lasicurezza, il comfort e la qualità dei treni: tipi di sospensioni, riscaldamento, prese per il telecomando,RSC prima e SCMT dopo, lateralizzazione delle porte che, insieme al sopracitato SCMT, risultaobbligatoria per qualsiasi treno circolante su tutta la rete nazionale dal primo gennaio, rendendo quindipraticamente impossibile l'effetuazione di treni storici o di alcuni treni internazionali (i korridorzug chevanno da Lienz a Innsbruck e vicersa sono stati sostituiti da autobus in attesa che vengano aggiornate lecarrozze e gli EC/EN per Austria e Germania girano sotto deroga fino a fine Gennaio). Vediamo ora diesaminare quelli più importanti:

-SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno), sistema di controllo che ha il compito dimantenere sotto vigilanza elettronica il comportamento dei macchinisti dei treni in base all'aspetto deisegnali ferroviari, alla velocità massima consentita sul tratto di linea che si percorre e alla velocitàmassima del treno stesso o materiale rotabile. Nel momento che il macchinista porti il treno in unacondizione di marcia non sicura, l'SCMT protegge la marcia del treno prima segnalandoli lacondizione di pericolo e, se non si hanno interventi, azionando automaticamente la frenatura diemergenza fino ad arrivare all'arresto completo del convoglio;

-Lateralizzazione delle porte, che consiste in un sistema grazie a cui il macchista può dare il consensoall'apertura delle porte delle carrozze solo sul lato in cui è presente il marciapiede. Questo sistemarisulta obbligatorio dall'1 Gennaio di quest'anno per tutti i treni;


-Telecomando, utilizzato per poter comandare la locomotiva in coda al treno da una carrozza pilota,posta in testa al treno, rendendo così possibile realizzare treni navetta reversibili anche con materialeordinario senza dover ogni volta sganciare e riagganciare la locomotiva e i fine treno per lalaterallizazione (delle piccole scatole da apporre sull'ultima carrozza per segnalare la chiusura delcircuito).

IL PENDOLINO

La tecnologia "Pendolino", di proprietà della Fiat Ferroviaria, è un progetto di elettrotreno ad assetto variabile, in grado di percorrere normali tratte ferroviarie auna velocità del 25-30% superiore rispetto a quella dei convogli tradizionali, grazie a specifiche apparecchiature che inclinano la cassa verso l’interno delle curve.L'assetto variabile del Pendolino è di tipo attivo, in quanto l’inclinazione è prodotta dall’azione di specifici attuatori. La velocità massima di questi convogli è di 250 km/h, anche per quelli moderni, per il semplice fatto che più che la velocità massima in questi treni, atti a circolare sia su linee normali che ad alte velocità, conta la percorrenza in curva nei tratti tortuosi. Il pendolamento attivo permette di

affrontare le curve a velocità più elevate senzaincremento dell’accelerazione trasversale noncompensata (dovuta alla sopraelevazione della rotaiaesterna), pareggiando di conseguenza la sensazione diaccelerazione centrifuga percepita dal viaggiatore.L’inclinazione raggiunge gli 8°. La prima e più numerosafamiglia è composta dai "Pendolino" italiani, sviluppatidalle Ferrovie dello Stato italiane e dalle fabbriche dellaex Fiat Ferroviaria di Savigliano, ora acquisita daAlstom. I "Pendolino" circolano in Italia come gruppiETR450, ETR460 (3 dei quali trasformati per poter circolare in Francia ma poi riconvertiti in ETR463),

ETR485 (ex ETR480), nonché gli ETR470, di proprietàdella società Cisalpino. A seguito della irreperibilità di giroscopi di ricambio (dato che la casa costruttrice inglese ne ha cessato la produzione) le serie "450" e "460" hanno viaggiato, negli ultimi anni, con il sistema di pendolamento escluso, quindi con i carrelli bloccati in posizione fissa e "declassati" al "rango C".Gli ETR 460, in seguito ad una ristrutturazione, hanno ricevuto un nuovo sistema elettronico di riconoscimento della curva tornando a funzionare regolarmente in "rango P". Le serie "470/485" essendo

munite di sistemi elettronici non hanno sofferto dello stesso problema. Da poco tempo sono entrati a farparte della famiglia i "Pendolino" di IV generazione, gli ETR600 e ETR610 che però sono stati costruiti dalla Alstom.

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CONSIDERAZIONI PERSONALI

A mio avviso negli ultimi anni sono migliorate tante cose importanti a riguardi dei treni, come lasicurezza, la velocità di essi e il comfort dei passeggieri, ma ci sono ancora cose che si potrebberomigliorare come la puntualità di essi e il cadenziamento orario dei treni e rinforzi ogni 30 minuti nelleore di punta.

Bisogna poi cercare di migliorare ove possibile il servizio velocizzando le tracce, in modo daaumentare la frequenza delle corse, e soprattutto cambiare gli scambi per le deviate che normalmentesono a 30 km/h con altri atti a deviate da 60 o 100 km/h, così da ridurre di parecchio i tempi dipercorrenza (basti pensare al fatto che ci vogliono circa 2 km da percorrere a 30 km/h più uno diapprocio da percorrere a velocità leggermente più alta prima di arrivare al segnale che avvisa ladeviata).

LA LOCOMOTIVA DEL CASTELLO DI BRESCIA

La locomotiva preservata presso il castello di Brescia fa parte delle locomotive del gruppo 1 dellaSNFT (Società Nazionale Ferrovie e Tramvie), immatricolate nella serie 1-7, furono ordinate allaCostruzioni Meccaniche di Saronno per l'esercizio sulla Iseo-Edolo.

Di rodiggio C con distribuzione Allan a cassetti semplici e due cilindri gemelli orizzontali, avevano unapotenza di 220 kW. Erano dotate sia dei freni di stazionamento sia di quelli Westinghouse (tipo di frenopiù diffuso al mondo).Entrarono in servizio nel 1907 e furono subitoimpiegate lungo tutto la linea per il trasportopasseggeri, mentre per quello merci il loro utilizzo fulimitato sulla Brescia – Breno. Tra il 1912 e il 1920furono spostate sulla Orbetello – Porto Santo Stefano,per poi tornare al deposito di Iseo ed essere impiegatesulla relazione Iseo – Rovato con qualche estensioneper Cremona. Passarono indenni la seconda guerramondiale: la numero 1 fu radiata nel 1960 ed è statamonumentata presso il Castello di Brescia mentre lealtre uscirono di servizio nel 1965.E' situata nel piazzale interno del Castello di Brescia(sul Bastione di S.Faustino) ed è stata messa inquesta sede nel 1961, alla memoria dell’Ing. Giuseppe Ottone “pioniere ardimentoso, realizzatore di grandi opere per il progresso del Sebino e della Valle Camonica”, come primo monumento italiano alla locomotiva, in occasione della fine della trazione a vapore su questa linea.La locomotiva a vapore venne costruita nel 1906 a Saronno dalle Costruzioni Meccaniche Saronno in collaborazione con la tedesca Kessler. In 54 anni di onorata carriera ha percorso circa 2.500.000 chilometri, lunga 9 metri pesante 41 tonnellate, con scorta di 5 tonnellate di carbone e 2 mila litri di acqua. Durante la Prima Guerra Mondiale fu usata per il trasporto di merci, armi e munizioni in Adamello. percorreva la tratta Brescia-Edolo in 3 ore e 10 minuti: un vero record!Nel 1960 nacque l’idea da ferromodellisti appassionati di portare in Castello una locomotiva. La proposta fu di Dada Bruneri titolare del famoso negozio di giocattoli che si trovava in Via Gramsci sotto i portici. Il mezzo fu ceduto dalla SNFT alla cifra simbolica di una lira, poi si organizzò il trasporto a cura della ditta BESENZONI di Brescia che fece arrivare la Locomotiva in Castello il 7


settembre 1961.Il monumento venne inaugurato il 18 settembre 1961 alla presenza del presidente FIMF Gino Bechi, del prefetto Cappellini, del Sindaco Bruno Boni e del macchinista Negri che per decenni aveva condotto la N.1. In una sala del Castello troviamo il “Plastico Cidneo” il più grande plastico ferroviarioaperto al pubblico di tutta Europa, composto da una ventina di trenini in movimento contemporaneamente su 8 linee. In una sala adiacente troviamo il plastico di “Villa d’Almé”, uno dei più vecchi plastici in HO mai costruiti al mondo. Si possono visitare gratuitamente la domenica pomeriggio.

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