trasporto intermodale merci
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TRASPORTO INTERMODALE MERCI. Indice. Introduzione Cos ’ è l ’ intermodalità Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi Margini di competitività dell ’ intermodalità Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali MTO e interporti - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
TRASPORTO INTERMODALE MERCI
Indice• Introduzione• Cos’è l’intermodalità
– Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi
• Margini di competitività dell’intermodalità• Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali
– MTO e interporti
• Trasporto intermodale ferroviario– Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità
Perch’è l’intermodalità
• Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto – Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed
ambientale
• Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto
• Attraverso al promozione dell’intermodalità– si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità – si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti
Cos’è l’intermodalità
• È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001)
• Due logiche alla base dell’intermodalità– Politica– Economica
Le logiche dell’intermodalità
• Logica politica– Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni
modalità è un segmento intercambiabile all’altro• Logica economica
– Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza-peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto
• Massimizzazione delle economie di scala• Minimizzazione dei costi
Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale
• L’utilizzo di una o più modalità di trasporto;• Il caricamento della merce in unità
standardizzate o su veicoli stradali;• Il trasferimento delle unità di carico da una
modalità all’altra;• L’assenza di trattamento della merce stessa
(“no freight handling”) nel cambio di modalità.
Tipologie di trasporto intermodale
• Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che – Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del
viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale
• Varie tipologie di trasporto intermodale– Quote di mercato delle diverse tipologie
• Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzate
Benefici e costi dell’intermodalità (1)
• L’intermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi:– Benefici:
• realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi
• utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità
• minori costi fissi (d’investimento)• minor transit time
Benefici e costi dell’intermodalità (2)
– Costi• costi delle operazioni terminali• costi di organizzazione• costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate• aumento dei tempi di viaggio• probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)
Margini di competitività dell’intermodalità (1)
• Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala– Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta
costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata
• L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta:– al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
crescere delle economie di scala sopra indicate– al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
standardizzazione delle unità di trasporto)– all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder
• Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore
Margini di competitività dell’intermodale (2)
• Ulteriori margini di competitività per l’intermodale possono venire:– dalla politica infrastrutturale
• possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)
– dall’assunzione di normative specifiche • stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a
normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta
Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale
• Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono:– stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI);– ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale;– trasferimento al terminal intermodale;
• Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono:– trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,
marittima o fluviale; – compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione;
• Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di consegna. Le operazioni sono: – ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità
non stradale a quella stradale;– trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).
Gli operatori del trasporto intermodale• Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si
assume nei confronti del committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta
• Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi)– Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto– Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative
• Importanza delle società di traffico– Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione
ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO)
– Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia
Le infrastrutture intermodali
• Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale:– infrastrutture adibite alla conservazione delle
merci in appositi magazzini • i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali
– infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico
• piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali
Le piattaforme logistiche• Due tipologie di piattaforme
– Integrate• strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata,
altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci.
– Semplici• si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari
catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking
• Esempi di piattaforme logistiche sono:– I district-park– I CDU (Centri di Distribuzione Urbana o City Logistics Centres)
Gli interporti (1)• È un complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione
• Obiettivi dell’interporti (l.240/90)– incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario – aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione
di più attività in un’unica località • L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica
– logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo;– logistica time-definite in cui è importante la precisione e l’affidabilità
del servizio
Gli Interporti (2)• Le principali caratteristiche dell’interporto sono:
– l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;– il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto;– l’offerta integrata di servizi logistici;– la presenza di servizi alle imprese e alle persone;– il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti
sul territorio (coordinamento territoriale);– la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale);– lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni;– il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile
dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali.
• Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operanti
Gli interporti (3)• Condizioni di competitività dell’interporto
– raggiungimento di una certa scala dimensionale ed operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti);
– offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti);
– coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);
– attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico
• ma processo contrario
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1)
• Fattori diretti– i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione;– un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale);– un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee;– una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
– le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
– la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2)
• Fattori indiretti– Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria
domanda”• Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più
importante la collocazione nei luoghi di produzione• Vantaggi relativi degli operatori logistici locali
– integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; – fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; – localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del
distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)– Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la
sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali
Il trasporto intermodale ferroviario
• Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada• Gli operatori del TIF sono:
– Le compagnie UIRR– Intercontainer Interfrigo (ICF)– gli operatori intermodali ferroviari nazionali – le compagnie ferroviarie nazionali e regionali – gli operatori intermodali privati;– i grandi caricatori
• Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF
I fattori di sviluppo del TIF• l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;• l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica
Hub&Spoke;• l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni
operatori intermodali;• lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi
di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing);
• la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori;
• l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container
Le criticità del TIF• Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)
– Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci• Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e
difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali)
• Mancanza di interoperabilità– Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel
materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale)– Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle
limitazioni in altezza del gabarit ferroviario – Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica
fra i diversi partner della catena intermodale – Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle direttive
europee• Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto
intermodale strada-ferrovia
Le prospettive future del TIF• rafforzamento del processo di privatizzazione
delle imprese ferroviarie• allargamento e qualificazione dei servizi
ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili:– fornitura di servizi per i traffici seaborne– fornitura di servizi completi ma relativi a determinati
prodotti e determinate linee di traffico– fornitura di servizi “geograficamente concentrati”
• realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali
Scelte modali in funzione della distanza
Aereo
MareFerrovia
Strada CTa
CTm
CTf
CTs
Distanza
Soglie di traffico per le tipologie di intermodaleTipologia Mezzo di
trasportoPrincipale
PortataMedianettaUtile
FrequenzaMinimarichiestadal mercato
Soglia minima di merciscambiate viaintermodale fra i duebacinidi trafficodi riferimento
Soglia minima di merciscambiatetotale fra i due bacini ditraffico diRiferimento
Int FerrTreno completo con40 TEU
280 ton.NetteMedieperTratta
5 giorni lasettimana
112.000 ton. annue 224.000 ton. annue
Int. Marit NaveRo-Ro con1460metri lineari distivaEffettiva
1150 ton.nette pertratta
3 partenzesettimanali
322.000 ton. annue 644.000 ton. annue
Int.Fluv. Chiatta conportatautile di 160TEU
840 ton.PerTratta
3 partenzesettimanali
235.000 ton. annue 470.000 ton. annue
Trasporto intermodale strada-ferroviaC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale Trasporto stradale
Impresa di trasporto ferroviario
Impresa di trasporto stradale
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Trasporto ferroviarioTrasporto ferroviarioTrasporto ferroviario
Trasporto intermodale strada-mareC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Porto PortoTrasporto marittimo
Compagnia di navigazione
marittima
Trasporto intermodale ferrovia-mareC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Porto PortoTrasporto marittimo
Compagnia di navigazione
marittima
Trasporto
ferroviario
Trasporto
Ferroviario
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Trasporto intermodale aero-ferrovia
Car
icat
ore
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Aeroporto
Trasporto aereo
Compagnia di navigazione
aerea
Trasporto
ferroviario
Trasporto
Ferroviario
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Aeroporto
Trasporto intermodale e unità di caricoTipologie di trasporto
intermodaleSpecializzazioni del trasporto
intermodaleUnità di carico intermodale
utilizzataTrasporto intermodale
ferroviarioTrasporto intermodale
strada-rotaiaCasse mobili
Semirimorchi
Trasporto intermodale mare-rotaia
Container marittimi
“Autostrada viaggiante” Veicoli completi
Trasporto intermodale marittimo
Roll on-Roll off (Ro-Ro) Semirimorchi
Veicoli completi
Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi
Trasporto intermodale per vie navigabili
Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi
Trasporto intermodalearia-ferrovia
Trasporto intermodale aria ferrovia
Air-container
Le funzioni di un interporto
Terminal container e trasporto combinato
FUNZIONI
Dogana
Deposito franco, movimento e
parcheggio veicoli
Vie d’acqua
Magazzini sosta temporanea
Depositi condizionati
Attracco carico/scaricoManipolazione/stoccaggio
Rotaia Strada
Terminal container
Carico/scaricoManipolazione/stoccaggio
Banchina
Piani di carico
I servizi di un interportoServizi ai mezzi Servizi alle persone Servizi alle imprese
Officine di riparazione Ristorazione Bancari
Officine di manutenzione Pernottamento Assicurativi
Area manovra e sosta Pronto soccorso Consulenziali
Stazione di rifornimento Foresteria Telematici ed informatici
Sorveglianza Farmacia Finanziari
Area di accosto Sportelli bancari e postali Doganali
Sicurezza Convegni/esposizioni
Traduzioni/interpretariato