Universitatea Transilvania, Facultatea de Ştiinţe Economice Braşov

Transportul maritim modern

Nume: Catalina Stratulat

Braşov,

2011

1

Cuprins:

1. Rolul transportului maritim modern..............................................................................................................3

1.1. Caracteristicile transportului maritim modern........................................................................................4

1.2. Avantajele transportului maritim...........................................................................................................5

1.3. Problemele transportului maritim..........................................................................................................6

2. Elementele de bază ale transportorului maritim.............................................................................................7

2.1. Scopul şi elementele transportului maritime..........................................................................................7

2.2.1. Navele, ca mijloc de transport al mărfurilor.........................................................................................8

2.2.2 Mărfurile, ca obiect al transportului maritim modern...........................................................................9

2.2.3 Porturile, ca nod de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.....................................................9

2.2.4. Cadrul economic şi juridic al transporturilor maritime......................................................................10

3. Portul maritim modern.................................................................................................................................11

3.1. Consideraţii generale...........................................................................................................................11

3.2. Portul maritim modern şi funcţiile sale................................................................................................12

3.2.1. Importanţă economică a unui port maritim modern.....................................................................12

4. Portul maritim modern Constanta................................................................................................................13

Concluzii.............................................................................................................................................................16

Bibliografie..........................................................................................................................................................17

2

1. Rolul transportului maritim modern

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, cu un aport important din partea ţărilor socialiste, a implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază, necesare industriei (minereuri, cărbuni, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi) cât şi a schimburilor de produse finite industrial sau alimentare.

La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, în creşterea anuală vertiginoasă, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, cât şi operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe pa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participant la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.

Mările şi oceanele formează o puncte de legătură trainică, eficientă şi necesară între ţările lumii. Ţările continentale îşi dezvoltă prin mari lucrări artificiale reţeaua de ape narturala cai navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interiorul continentelor, şi prin canaluri, până la porţile marilor întreprinderi industriale.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial, dar şi valoarea acestuia.

Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol şi minereuri, în care mari organizaţii, într-un punct sau latul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, crează condiţii astfel că transportul maritim să apară ca raţional şi eficace, da nu lipsit de orice problemă.

1.1. Caracteristicile transportului maritim modern

Comerţul maritim modern este o activitate, vastă şi complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adăugă investiţii uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de porturile moderne, cu noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi în condiţiile specific de mediu în care se desfăşoară mările şi oceanele, care impun măsuri deosebite de siguranţă. Din toate aceste aspect a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim.1

1 BEZIRAS, A. Teoria si tehnica transportului maritim, partea I-a, Bucuresti, Editura didactica si pedagogica, 1977.

3

Că activitate economică, transportul maritime modern nu se poate limita numai la măsuri privind realizarea rentabilităţii, ci se impune şi că o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu poate asigura traficul pe mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaţional. Transportul maritim, că activitate economică de stat sau internaţională, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate, cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a condus la o largă cooperare internaţional oficializata sub egida organismelor ONU, destinată să asigure:

- Siguranţa navelor şi a vieţii umane pe marte

- Evitarea accidentelor şi organizarea asistentei şi salvării maritime

- Asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor

- Unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritime

- Protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii internaţionale

Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab dezvoltate a crescut continuu, iar anomaliile dintre preţurile extreme de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele manufacturate nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază care, elaborate de UNCTAD, cuprinde:

- Stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor producătorilor, at şi ale importatorilor de materii prime

- Îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor capitaliste industrializate, a materiilor prime şi a mărfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare

- Constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor materiilor prime

- Încheierea unor acorduri comerciale internaţional pentru fiecare produs de bază.

1.2. Avantajele transportului maritim

4

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin şi deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se consideră că avantaje esenţiale şi caracteristice următoarele:

a. Este mijlocul cel mai economic, calculate fie la costul global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă, deci, avantajul iese în evident îndeosebi pe distanţe mari, transoceanice

b. Dispune de o gamă variată de nave, clasice sau specializate, cu capacitate unitare variind de la câteva sute de tone de deadweight până la marile mineraliere de la 30000-500000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portretul de încărcare şic el de destinaţie şi cu viteze relative satisfăcătoare

c. Permite transportul mărfurilor aproape în orice zona a globului, inclusive în zonele cu gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă

d. Faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie necesita amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relative reduse comparative cu transportul terestru

e. Permite concentrarea în punctele nodale - marile porturi maritime internaţionale şi mondiale, a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radial pe cele mai variate rute maritime şi oceanice

f. Permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritime şi zona continental se face pe fluvii sau canaluri navigabile

g. În anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi a ţării respective

În condiţiile dezvoltării economice mondiale a epocii contemporane şi în perspective, a creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime, dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluvial cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluvial.

1.3. Problemele transportului maritim

5

Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determina şi pot influenţa negative desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi complexe.

În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele:

a. Valorile imense de investiţii necesitate de construcţia navelor modern, specializate, cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi de extinderea şi modernizarea porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritime în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor modern

b. Realizarea siguranţei navelor şi mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de bord, respectarea normelor convenţiilor internaţionale, iar pe de altă parte, prin participarea la organizaţia pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime

c. Asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri import-export - care sad ea flotei comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai active şi competitivitate pe plan mondial şiş a le asigure funcţionalitatea şi eficientă chiar în etapele de recesiune economică

d. Realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri sit axe în porturile proprii, precum şi a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală cât mai întinsă spre aceste porturi

e. Formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui sector de intense şi extreme de variate relaţii internaţionale

În concluzie, atât avantajele cât şi servituţile enumerate, arata că, în transportul maritime, investiţia, operarea, dezvoltarea sub conducerea au asemenea amploare încât problemele implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată de factorul politic şi economic naţional şi internaţional.

6

2. Elementele de bază ale transportorului maritim

2.1. Scopul şi elementele transportului maritime

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritime este circuitul normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţa economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractual în vigoare.

Elementele de bază indispensabile îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt:

a. Navele, ca mijloc de transport maritime al mărfurilor

b. Mărfurile, ca obiect al transportului maritime

c. Porturile, că noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor

d. Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional

Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţă şi eficientă economică a comerţului maritime, acţionând însă sporadic şi cu efect local, sau manifestându-se violent şi independent de voinţă şi posibilităţile de control şi intervenţie a omului, cum este cazul acţiunii forţelor dezlănţuite ale naturii.

Activitatea economică de importanta primordial pe plan naţional şi mondial, transportul maritime îşi poate îndeplini rolul său propulsor în dezvoltarea civilizaţiei numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care să-I asigure funcţionalitate şi eficientă.

7

2.2.1. Navele, ca mijloc de transport al mărfurilor

Caracteristicile esenţiale ale transportului maritime modern (diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în grafic, distanţe mari de parcurs, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relative lungă a voiajelor, investiţiile mari, dependent sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico constructive şi condiţii tehnico-economice.

Realizarea armonioasă a relaţiilor navă-marfă-port de operare în concepţia de organizarea transportului maritime al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al patrulea element: rentabilitatea. De aceea, construcţiile navale s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului utilitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea lor cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se afla la nivelul maxim atins de tehnică mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la extinderea şi modernizarea porturilor, atât a radelor şi acvatoriului pentru accesul marilor unităţi navale modern, cât şi a frontului de operare prin extinderea să, prin înălţarea cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusive a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platformă, depozite, magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere modern, personal specializat, etc.2

2.2.2 Mărfurile, ca obiect al transportului maritim modern

Mărfurile sunt factorul motor în economia transporturilor maritime, În procesul evolutiv general privind raportul maritime, dintre cele tri elemente de bază – nava, marfa, portul, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor, cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependent, cele trei elemente se influenţează reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arata că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritime este dezvoltarea factorului marfa, fie sub forma materiilor prime, fie că produse manufacturate. În sortimente cu mai multe variante, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat că mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi opera navele modern şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienta care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplete, transportul maritim că activitate economică complexă şi cu influenţă mare în

2 ORANESCU, O. Exploatarea navelor si porturilor, Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica, 1964

8

dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în raport de importanta portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate, mai ales în ultimele trei decenii, pe realizarea de progrese în transportul maritime şi, în primul rând, prin modernizarea porturile porturilor porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că element al propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte două navale şi porturile constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauză, formând lanţul dialectic determinist.

Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferitele relaţii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul specific fiecărui fel de marfă.

2.2.3 Porturile, ca nod de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor

Orice port, indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii principale şi anume: funcţia de transbordare şi funcţia de depozitare şi reexpedie.

Marile porturi modern, că unităţi economice complexe de importanta naţională, regional, sau mondială au, de regulă, şi o a treia funcţie importantă şi anume: funcţia industrial.

Portul este în acelaşi timp şi o verigă a transportului maritim, formând o unitate complexă, ale cărei părţi component, având fiecare rolul lor propriu şi precis, trebuie să concure la o cât mai eficientă organizare a transbordării mărfurilor de pe nave la uscat şi invers.

Prin studiile privind costul pe tonă de marfă transportată, în transporturile de linie, s-a concluzionat că 60-85 % din valoarea totală a acestui cost pe întregul voiaj se efectuează în port. Deşi cuantumul cheltuielilor pentru diferite tipuri de mărfuri ar trebui în mod normal să fie aceeaşi în toate porturile, în realitate acesta deferă în raport cu eficienţa tehnico-economică şi organizatorică a portului şi cu cuantumul platii muncitorilor portuari. În porturile cu eficienţa scăzută se înregistrează cele mai mari costuri pe tonă de marfă transportată şi invers, în porturile bine utilate şi organizate, unde operativitatea şi eficientă sunt ridicate, costurile sunt mai scăzute.

Statistică arata ca unul din factorii care contribuie cel mai mult la pierderea de timp şi la creşterea cheltuielilor pentru nave şi pentru port este deficient în evident mărfurilor pe destinaţii şi nave şi în nave şi în pregătirea accesului lor rapid către nave sau către depozite şi platforme, în al doilea rând, la intarsiei contribuie ineficienta organizare a echipelor de lucru (docheri).

2.2.4. Cadrul economic şi juridic al transporturilor maritime

9

Concret, prin cadrul economic şi juridic se înţeleg sistemele şi normele naţionale internaţionale, inclusive regulile şi uzanţele locale şi portuare care reglementează încheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor, taxelor, penalizărilor de orice natură; regimul de restricţii în schimburile de mărfuri, acordarea regimurilor preferenţial şi aplicarea măsurilor protecţioniste, precum şi, mai ales, criteriile şi modalităţile de reglementare, tratare şi rezolvare a litigiilor dintre părţi.

Ansamblul convenţiilor şi altor instrumente internaţionale care reglementează şi constituie cadrul juridic, economic internaţional al transportului maritime poate să fie divizat potrivit mai multor criteriu, cum ar fi obiectul reglementării, cu alte cuvinte, categoria de problem ce şi le propun să le reglementeze; un alt criteriu ar putea fi caracterul de incidenta directă sau indirect asupra regimului juridic al transporturilor maritime.

O contribuţie hotărâtoare la precizarea cadrului juridic şi economic al transportului maritim îl au lucrările şi documentele elaborate în cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD, consacrate regimului porturilor, navlului, organizării şi codului de conduită al conferitelor maritime.

Statele dezvoltate au, în general, legislaţii bogate în materie în care transportul maritim, în totalitatea aspectelor sale, este reglementat în amănunţime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi şi instrucţiuni. Procedura juridic ăl de reglementare a problemelor litigioase în aceste state este în general bogată. Reglementările în cauză au ca sursa de inspiraţie normele internaţionale conţinute în convenţiile pe care aceste state le-au ratificat. În categoria statelor cu legislaţie dezvoltată în materie se enumeră şi unele state socialiste, că URSS, Polonia, Bulgaria, care au adoptat coduri maritime.

Cât priveşte ţara noastră, cadrul juridic de reglementare a transportului maritime s-a instituit o dată cu dezvoltarea flotei comerciale romane şi cu perspectivele ei în conformitate cu prevederile documentelor de partid şi stat. Acest cadru cuprinde prevederile cărţii a II-a din Codul comercial roman, Decretul 443/1972 referitor la navigaţia civilă şi Regulamentul anexat (adoptat prin HCM 40/1973). În domeniul protecţiei mediului marin de sub jurisdicţia ţării noastre există legea nr. 9/1973 şi Legea nr. 8/1974.

10

3. Portul maritim modern

3.1. Consideraţii generale

Porturile maritime sunt adăposturi natural sau artificial situate în zona litorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigura condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu navele şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea şi bunche rea, întreţinerea şi reparaţia şi, în principal, efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritime sau în alte scopuri.

Deşi ocupa o suprafaţă relative redusă, portul maritim modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritime cu căile de comunicaţie continentale (rutiere, ferate, aeriene şi fluviale). Este deci o importanţă verigă în amplul sistem al schimburilor comerciale internaţionale. În aceste porturi au loc afluirea milioanelor de tone de mărfuri anual depozitarea lor tranzitorie sau de durată. Recepţia calitativă şi cantitativă, sortarea mărfurilor în vedrei expedierii lor în ambele sensuri. Activitatea unui port maritim se caracterizează printr-o interfaţa de multiple mijloace material în mişcare şi de interese economice care acţionează concomitent.

3.2. Portul maritim modern şi funcţiile sale

Sarcinile principale ale unui port maritim modern sunt următoarele:

11

a. Accesul organizat al navelor şi staţionarea lor în siguranţă în acvatoriul portului şi la danele de operare

b. Primirea şi depozitarea în condiţii optime a mărfurilor sosite din interiorul ţării şi destinate exportului sau celor importate

c. Depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de nave şi exploatarea lor de către beneficiarii lor din interior

d. Executarea diferitelor prestaţii cerute de nave (manevre, reparaţii, aprovizionări, etc.) şi de beneficiarii din circuitul economic de import şi export.

Organizaţia de activitate portuară poartă denumirea de întreprindere de exploatare portuară şi se conduce după anumite principia de organizare şi de eficientă.

Pe lângă sarcinile principale enumerate, o întreprindere de exploatare comercială are numeroase sarcini derivate, auxiliare, care pot contribui atribuiţii principale sau secundare ale diferitelor compartimente organizatorice ale întreprinderii.

Conducerea întreprinderii de exploatare portuară este denumită pe plan internaţional Administraţia portului, având caractere organizatorice diferenţiate în raport cu concepţia şi principiile politico-economic naţionale.

3.2.1. Importanţă economică a unui port maritim modern

Portul maritim modern a devenit o unitate economică extreme de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productive şi pentru dezvoltarea unei zone întinse ale hinterlandului.3

În economia ţărilor maritime, marile porturi proprii au o pondere din ce în ce mai mare nu numai în sfera transportului maritime, dar şi în întreaga activitate productive şi de comerţ interior şi exterior.

În epoca actuală circulaţia mărmuriilor pe căile maritime, deci prin tranzitarea lor în porturi, este o condiţie a procesului general economic. Numeroase porturi ale lumii deservea nu numai tara maritime proprie ci şi ţările continentale ale hinterlandului. Comerţul maritime mondial va atinge în anul 2000 o cantitate de aproximativ 11 miliarde tone.

Acest volum uriaş de mărfuri este supus în întregime operaţiei de transbordare prin porturile maritime şi este transportat direct la consumator, iar o parte este depozitată temporar în zona amenajată pe teritoriul portuar. Ca urmare a acestei activităţi desfăşurate, porturile maritime au crescut ca număr în ultimele decenii, iar multe din cele existente s-au extins şi modernizat.

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritime mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea fără precedent a tonajului flotelor.

3 PRUNA, TH. Exploatarea navelor maritime si fluvial, Bucuresti, Editura Tehnica, 1967

12

Acest fenomen aproape spectaculos a antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.

În etapa actual sunt evidenţiate funcţii principale ale portului maritime modern: funcţia de transbordare, funcţia de depozitare şi funcţia tehnică de prelucrare industrială.

4. Portul maritim modern Constanta

Încă din anul 1960 s-a hotărât începerea lucrărilor de extindere spre sud a portului Constantă, odată cu dezvoltarea flotei de transport maritime. Lucrările de extindere de mari proporţii care au modificat la maximum aspectul vechiului port, au început în anul 1964 şi se înscriu în planul de ansamblu privind ridicarea eficienţei transportului maritime în concordant cu liniile directoare de dezvoltare economică a ţării. În acelaşi timp s-a trecut la construirea porturilor de litoral Mangalia şi Midia.

În anul 1965 s-a stabilit un plan concret de dezvoltare a flotei maritime de transport care la începutul anului 198 număra 262 nave maritime de aproape toate tipurile cu un total de peste 5 mld. Tdw. Până la finele actualului cincinal flota maritime va creşte cu 34-36% faţă de 1985. La aceeaşi dată s-a stabilit că lucrările de modernizare a portului să fie accelerate, dându-se treptat în exploatare cele mai eficiente sectoare.

13

Portul maritim Constantă, extins în prima fază, dispune împreună cu portul vechi de dane specializate pentru mărfuri perisabile, cu magazine frigorifică şi un complex frigorific, şi de dane specializate pentru cereale cu 3 silozuri de mare capacitate, cu o Estacada aeriană şi benzi transportoare acoperite; fiecare tub de încărcare a navei are o capacitate de 100 t/oră, iar pentru descărcare se folosesc tuburi suflante mobile pe pneuri cu un debit de 150 t/oră, benzi transportoare subterane şi elevator cu cupe care transporta cerea în celulele silozului. Mai există o dană specializată pentru export ulei vegetal şi importa melasa cu rezervoare de 5000 t capacitate, cu conducte subterane, cu tuburi flexibile de transbordare şi cu pompe cu un debit de 400 t/oră fiecare. Pentru mărfuri chimice şi fosfaţi există dane specializate cu porturi descărcătoare de mare capacitate.4

În partea exterioară a portului s-au amenajat dane specializate pentru minereuri, cu poduri descărcătoare de mare debit, care descarcă fie direct în vagoane prin cântărire automată, fie depozitează minereul pe platformă, de unde prin intermediul unei benzi transportoare este transportat la vagoane şi în depozit. Capacitatea unui pod descărcător este de 2 milioane tone anual.

Exportul cimentului se execută de la o dană specializată, cu un siloz pentru cimentul în vrac şi cu posibilităţi de înscriere şi paletizare automată pentru nave.

Bazinul petrolier are dane specializate pentru produsele petroliere, cu adâncimi de 14, 5 m, unde marile petroliere descurca la instalaţii modern de tip Niagara. În incinta viitorului port s-au creat condiţii de operare a petrolierelor de 150000 tdw prin construirea portului de acostare a petrolierelor gigant.

Terminalul de containere asigura manipularea a peste 1500 containere cu ajutorul transtainerelor şi portainerelor. S-a amenajat dana specializată pentru traficul Ro-Ro.

În afară de danele specializate, portul dispune de pe toate danele de macarale de cheu cu capacitate până la 15 tf şi de macarale mobile de 16-40 tf, autostivuitoare, autoîncărcătoare şi macarale plutitoare.

Portul vechi şi portul extins în prima fază au un acvatoriu de 315 ha, iar teritoriul portului este de 504 ha. Lungimea frontului de acostare este de 13.4 km.

Avându-se în vedre constituirea şi darea în exploatare a canalului navigabil Dunăre Marea Neagră (1984) şi necesitatea racordării acestei căi de apă interioară la noul port maritime, a fost continuată extinderea spre sud a portului Constantă până în zona Agigea. Noile lucrări de extindere au început în 1976 şi sunt considerate grandioase, ţinând cont de suprafaţa totală a noii extinderi atinge cifra de 2460 ha, aproape de 5 ori mai mare decât cea existent, fiind realizată în întregime din suprafaţa mării. Se lucrează acum la terminarea digului de adăpostire dinspre larg care a fost prelungită cu încă 4,9 km pe o directive aproximativ sud-estică, începând de la vechea intrare. Se continua în prezent lucrările la digul de sud, cu o

4 GEORGESCU, C. si NICOLAU, S. Tehnologii moderne de transport, Bucuresti, Editura Tehnica, 1974.

14

directive generală estică şi în final cu capătul curbat spre nord, asigurând o unică intrare cu adâncimi de 23 m.5

În anul 1985 s-a stabilit că toate construcţiile hidrotehnice din partea sudică a portului să fie destinate zonei libere, care formează un complex portuar cu funcţionalitate distinctive. În bazinul de vest al zonei libere se afla gura estică a canalului navigabili Dunăre Marea Neagră.

5 BIBICESCU, GH. Transportul de marfuri pe mare in comertul international, Bucuresti, Editura Sport-Turism, 1986.

15

Concluzii

În concluzie, transportul maritim, că necesitate obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justa concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport de toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se poate în nici un caz determina just avantajele dacă se iau în considerare şi servituţile transportului maritime, car în anumite împrejurări pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficientă şi uneori chiar şi siguranţa mărfurilor şi echipajelor.

Se poate afirma că un mare port maritim modern îndeplineşte concomitent funcţii de poartă de tranzit către căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe de terminal maritime, unitatea organizatorică de perfecţionare a tranzitarii, cât şi de prelucrarea locală sau zonala a unor mărfuri de masă.

16

Bibliografie

1. BEZIRAS, A. Teoria şi tehnică transportului maritim, partea I-a, Bucureşti, Editura didactică şi pedagogică, 1977.

2. BIBICESCU, GH. Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Bucureşti, Editura Sport turism, 1986.

3. GEORGESCU, C. şi NICOLAU, S. Tehnologii moderne de transport, Bucureşti, Editura Tehnică, 1974.

4. ORANESCU, O. Exploatarea navelor şi porturilor, Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1964.

5. PRUNĂ, TH. Exploatarea navelor maritime şi fluvial, Bucureşti, Editura Tehnică, 1967.

17