Cuprins

Introducere……………………………………………………………………….…………9

Capitolul 1: Transportul maritim de mărfuri containerizate…………….…………......11

1.1 Aspecte generale privind containerizarea……………..……………………...11

1.2 Nave specializate în transportul de containere……………………………….28

1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general…………………….31

Capitolul 2: Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de incărcare

descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere…………………………….…37

2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere…...37

2.2 Utilaje portuare de cheu……………………………………………………….45

2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire………………………………………..47

2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor……………………....…..52

Capitolul 3: Prezentarea operatorului portuar specializat in operarea marfurilor

containerizate şi organizarea activităţii de exploatare portuară………………………..55

3.1 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere

managerial………………………………………………………………………….55

3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct

de vedere tehnic…………………………………………………………………...58

3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere…...62

3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului

de grupaj…………………………………………………………………………...78

7

Capitolul 4: Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de

refrigerare a unui container frigorific…………………………………………………..….90

4.1 Introducere…………………………………………………………………….....90

4.2 Proiectarea modelului…………………………………………………………....92

4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa…………………...….100

4.4 Investigaţii experimentale………………………………………………………102

Capitolul 5: Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal containerizat.

Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în cadrul terminalului de

containere…………………………………………………………………………...………105

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal……………………….105

5.2 Echilibrarea traficului de containere……………………………………….….109

5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal………………111

5.4 Eficienţa transportului containerizat………………………………………..…114

5.5 Indicatori portuari de performanţă………………………………………..…..116

Concluzii……………………………………………………………………….…………….121

Bibliografie…………………………………………………………………………….…….123

8

Introducere

Portul Constanţa-perspectiva comercială şi de trafic

Portul Constanţa are o poziţie strategică, la intersecţia rutelor dintre Europa şi Asia,

devenind astfel unul dintre cele mai mari şi ocupate porturi industriale de la Marea Neagră.

Această poziţie particulară în raport cu Canalul Suez, faptul că a devenit punct terminus al

coridorului de navigaţie Marea Nordului- Marea Neagră şi posibilitatea de a primi nave de

mare tonaj, conferă Portului Constanţa o reala perspectivă privind exploatarea activităţii

comerciale şi de trafic.

Prin poziţia şi dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor

noi volume de trafic şi dezvoltarea activităţii economice, atât pentru necesităţile naţionale, cât

şi ale partenerilor din alte ţări, în special după deschiderea canalului Rin- Main- Dunăre.

Prin specializarea portului şi oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate şi

la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obţine îmbunătăţirea indicatorilor de

performanţă şi creşterea valorii adăugate a mărfurilor şi terenului.

Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de

depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi

Orientul Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte.

Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români

şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi

transport pentru mărfuri.

Caracteristici generale ale portului

Pe litoralul românesc al Mării Negre, care are o lungime de 244 km, sunt amplasate trei

mari porturi maritime: Constanţa, Mangalia la circa 40 km spre sud şi Midia la circa 18 km

spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constanţa care se află la circa 128 mile

faţă de Strâmtoarea Bosfor şi la circa 85 mile faţă de gura de vărsare în mare a braţului

navigabil al Dunării, Sulina. Complexul portuar Constanţa, ocupă o zona de litoral de circa 10

km şi avansează spre larg cu circa 5,5 km cuprinzând în incinta sa de 3200 ha, în zona de sud a

portului şi debusarea canalului Dunăre- Marea Neagră.În port au acces şi navele fluviale care

transportă mărfuri prin acest canal spre şi de la porturile dunărene.

9

Dezvoltarea portului a fost realizată în patru mari etape:

Etapa I care datează din 1897 când a început construcţia portului; s-au realizat diguri de

protecţie ale unei incinte de 199 ha din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri

verticale cu adâncimea de acostare de 8.28 metri.

Etapa a II-a s-a desfăşurat între 1908-1967, perioadă în care s-au construit noi cheuri, s-au

amenajat sectoare de mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide, s-a

modernizat şantierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare.

Etapa a III-a cuprinsă între 1967-1973 în care s-a extins portul vechi; în această etapă a fost

realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare specializate pentru produse petroliere

lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mărfuri

generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de circa 60 milioane t/ an.

Etapa a IV-a reprezintă o consecinţă a necesităţii asigurării de noi capacităţi portuare; în

1976 a început construcţia unui nou port denumit Constanţa Sud, cu o suprafaţă totală de 2500

ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă de largă perspectivă şi care să poată primi

în final nave de până la 250 000 tdw; acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul

Mării Negre şi unul dintre porturile europene importante.

În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord,

capabil să opereze orice fel de mărfuri şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va

asigura noi facilităţi. Portul Constanţa oferă facilităţi de servicii specializate pentru

desfăşurarea activităţilor de transport şi economice. Amplasarea în apropierea localităţilor

Constanţa, Agigea şi Eforie, care însumează 400.000 de locuitori, permite accesul la o forţă de

muncă calificată, precum şi la facilităţile oferite de această zonă.

Portul Constanţa cuprinde şi o importantă infrastructură pentru navigaţia maritimă şi

fluvială, transport pe cale ferată, rutier şi aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de

aprovizionare şi pieţe de consum.

 

10

Capitolul 1

Transportul maritim de mărfuri containerizate

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.2 Nave specializate în transportul containerizat

1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.1.1 Istoria containerizării

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca

rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre

cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.

Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mările lumii. Deplasamentul acestor nave

ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcăturii era o artă care cerea

totodată cunoştinţe şi multă experienţă. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili

cu buna arimare a mărfurilor. Operaţiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de

obicei recrutaţi de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiţia ca apa să fie

destul de adâncă pentru pescajul lor. Porturile, aşa cum le ştim noi astăzi, erau de obicei

locurile în care se desfăşurau activităţile comerciale cele mai importante, dar în general era port

orice loc în care o navă putea acosta fără risc, pentru a încărca sau descărca marfa.

Porturile mari s-au schimbat mult în ultimii 20 de ani. Costul containerizării porturilor

este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc încă metodele tradiţionale. Primele

containere au fost introduse mai întâi pe căile ferate şi au avut o evoluţie lentă până în ultimii

ani când extinderea folosirii lor în traficul rutier a luat un avânt deosebit. Din anul 1966 când

primul vapor, încărcat cu 60 de containere mari, a parcurs distanţa New York- Anvers,

containerizarea în transportul maritim cunoaşte o impetuoasă dezvoltare.

Transportul maritim a luat mare avânt în timpul anilor ’50-’60, antrenând o

supraîncărcare a capacităţii portuare şi o creştere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflaţia

generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor a făcut să fie necesară reducerea

timpului mort în porturi.

11

Figura 1.1: Creşterea comerţului internaţional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone)

Containerizarea şi-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor ’50. Anii care au urmat

au înregistrat o expansiune explozivă în creşterea tonajului mărfurilor transportate în container,

astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere şi circa

200 porturi cu dane specializate. La sfârşitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000

containere, iar în prezent numărul lor a ajuns la circa 2 milioane.

Volumul de mărfuri s-a majorat în anul 1995 fată de 1989 cu 75-80%, flota noastră

asigurând practic preluarea integrală a mărfurilor de comerţ exterior care se derulează pe

această cale, asigurând totodată creşterea capacităţii de trafic în porturi, modernizarea şi

dotarea cu instalaţii şi utilaje care să asigure o înaltă mecanizare, respectiv promovarea noilor

tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.

1.1.2 Containerizarea: avantajele, dezavantajele şi eficienţa economică a

containerizării

Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi

transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă

în poartă, eliminând discontinuităţile în calea parcursă de mărfuri. Containerizarea este un

mijloc modern şi raţional pentru transportul unităţilor de încărcătură de volum şi greutate mare,

caracteristice transportului intermodal (în care intervin mai multe mijloace de transport).

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă

deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi

economice pe care le oferă.

Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele

sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o

12

manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin

perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea

transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut

este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la

containerizare cu mari avantaje.

Avantajele containerizării

Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri în containere,

rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât şi în traficul

internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

În comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă

următoarele avantaje:

Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.

Reducerea cheltuielilor de manipulare.

Reducerea cheltuielilor de transport.

Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.

Reducerea pierderilor de marfă.

Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.

Se obţin productivităţi ridicate.

Scurtarea timpului de staţionare a navei.

Protecţia împotriva intemperiilor.

Reducerea cheltuielilor de amarare.

Accelerarea timpului de transport.

Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.

Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţiei

necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.

Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţiei

containerelor.

Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.

Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea

este mult mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.

13

După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:

reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu

aproximativ 80%;

reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;

reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.

Dezavantajele containerizării

Necesită investiţii mari.

Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şi

pentru utilaje de manipulare a acestora).

Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă.

Eficienţa economică a containerizării

În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de deziderente de

ordin tehnic şi economic, cum ar fi: existenţa navelor portcontainere, a porturilor cu

caracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între aceste porturi,

asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, o cantitate suficientă de mărfuri şi

mai ales ca îndeplinirea acestor deziderate să aibă un preţ competitiv.

Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezultă că

datorită folosirii containerelor, între ţările europene se obţin, între altele, diminuarea

cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de manipulare

cu 10-40%, obţinîndu-se în acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile

vamale, anchete, documentaţii şi actele necesare în operaţiile efectuate în sistemul tradiţional

de transport.

Alţi factori care determină dacă marfa va fi expediată pe apă, şosea sau pe cale ferată

sunt: distanţa la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport şi sistemul

organizatoric. Astfel, dacă se compară costurile necesare pentru transportul unui container pe

calea ferată cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia că

transportul pe calea ferată este avantajos pentru distanţe mari, cu descărcarea containerelor în

staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi în continuare, distribuţia locală a acestora

făcându-se cu mijloace auto.

14

O comparaţie economică între trasee paralele maritime şi feroviare arată că transportul

pe apă devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub această valoare

rămânând mai economic transportul feroviar.

Deosebit de economică devine containerizarea mărfurilor la distanţe mari, în nave de

transport de mare tonaj. Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, rezultă de

exemplu că, folosind o navă portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,

costul unitar de transport este cu 54% mai mic decât în cazul folosirii unei nave purtătoare de

300 containere capacitate, la aceeaşi distanţă.

Considerând că o navă purtătoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poate

descărca 1000 de containere pe zi faţă de 1000 t pe zi în sistemul obişnuit, rezultă că în cazul

folosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot

realiza mai multe călătorii pe an, deci se obţine o economie de necesar de nave

corespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri solicitat la transport.

În încheiere trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri în

containere se obţine dacă se realizează un trafic regulat şi rapid pe direcţii-curent de mărfuri-

care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni complementare din punct

de vedere al schimbului de mărfuri

1.1.3 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere

15

MĂRFURI CE POT FI TRANSPORTATE ÎN

CONTAINERE

Produse ale industriei textile şi pielăriei

Produse ale industriei

alimentare si produse agricole

Produse ale industriei

extractive, ale industriei lemnului, celulozei si hârtiei

Produse ale industriei materialelor de construcţie şi sticlo-ceramice, produse ale industriei chimice

Produse ale

industriei

electrotehnice şi de

Transportul mărfurilor

În cadrul fiecărei economii naţionale transportul de mărfuri apare ca o continuare a

procesului de producţie început în alte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la

consumator.

Procesul de transport, în afara transportului propriu-zis, presupune şi alte operaţiuni

cum sunt manipularea, ambalarea, încărcarea-descărcare, depozitarea etc., operaţiuni care

măresc cheltuielile de circulaţie.

Reducerea cheltuielilor de transport se realizează prin accelerarea vitezei de circulaţie a

mărfurilor, raţionalizarea şi simplificarea căilor de circulaţie, înlăturarea verigilor intermediare

inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea şi generalizarea

paletizării, containerizării, transcontainerizării etc.

Transportul internaţional de mărfuri cunoaşte în epoca actuală, o amplă dezvoltare din

punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiţia acestora în

plan general, aprovizionarea marilor consumatori şi adesea, la mari distanţe, caracterizează

transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere între activităţile umane şi

criteriu de dezvoltare economică, expresie însăşi a comerţului.

La realizarea circulaţiei volumului intens de mărfuri, în creştere anuală vertiginoasă,

transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, cât şi ca operativitate şi

aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci mai ales, din cauza

diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste

diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân

principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit evident dacă

se ia în considerare volumul comerţului mondial, adică volumul mărfurilor aflate în trafic

anual, dar şi valoarea materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriaşe de înaltă

tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de porturile moderne, ca noduri de

transbordare.

Obiectivul fundamental al transporturilor şi comerţului maritim îl reprezintă asigurarea

circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă cu eficienţă

economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.

16

Elementele de bază indispensabile îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt:

- navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;

- mărfurile, ca obiect al transportului maritim;

- porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;

- cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional

1.1.4 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile şi greutatea

containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containere

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită,

dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în

ultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet funcţia

iniţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare, de depozitare,

de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe care nici

un alt mijloc de transport nu-l are.

Containerul, conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organization-

organ cu rol consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare a

normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este

un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:

- caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa

repetată;

- special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii,

prin unul sau mai multe mijloace de transport;

- prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în timpul

transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;

- să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;

- sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.

Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C şi

+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază,

sudurilor şi etanşeităţii.

Tipuri de containere: clasificare

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le

putem grupa în 6 mari categorii:

a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:

17

-container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;

-container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;

-container fără acoperiş;

-container cu pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;

b) containere cu caracteristici termice, unde avem:

-containere izoterme;

-containere frigorifice;

-containere încălzite.

c) containere cisternă, care cuprind:

-container-cisternă pentru vracuri lichide;

-container-cisternă pentru gazele lichefiate.

d) containere pentru vrac uscat

e) containere platformă

Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească

următoarele condiţii:

- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta

dimensiunile containerului au fost standardizate;

- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie

făcută cu un consum minim de muncă.

Caracteristicile geometrice ale containerelor

Containerul, prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare

constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui

deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce

privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip

universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi

manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în

dotarea punctelor de expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. a

standardizat atât dimensiunile cât şi elementele constructive.

18

După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte

lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsură

se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).

În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional

sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii:

- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de

colţ superioare;

- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;

- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;

- cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Figura 1.2: Piesele de colţ ale containerului

19

Dimensiunile containerelor

Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în

lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaţia Internaţională a Standardelor

(I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr

containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai

căutate.

Lăţimea. Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

Înălţimea. Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare şi 6

ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high

cubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high cubes).Containerele semi-înalte

(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar

procentajul în exploatare este nesemnificativ.

Greutatea containerelor

Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la

24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de caracteristici

de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:

- masa brută reală;

- masa brută maximă;

- încărcătura reală;

- tara containerului;

- greutatea utilă.

Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un

volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.

Descrierea câtorva tipuri de containere

Containere cu pereţii laterali deschişi. Acest container are un acoperiş, pereţi de

extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii

laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte,

cu mărfuri cu gabarit mare în lăţime, a animalelor, a fructelor şi a legumelor. Mărfurile pot fi

încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali

acest tip oferă o bună protecţie faţă de intemperii.

Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali . Acest tip

de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),

20

ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc

protejate de intemperii.

Container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi extremităţile deschise. Acest

container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de

bază, cu o suprastructură scheletică.

Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime.

Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele.

Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de

produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un material

de protecţie suplimentar în contra formă la interior şi un sistem de evacuare a aburilor prin

condensare.

Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de

vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile

inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte la

transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.

Figura 1.3 Containere standard

Figura 1.4 Containere High Cube

21

Figura 1.5 Container top

Figura 1.6 Container open-top

Figura 1.7 Container tip platforme

Figura 1.8 Container Flat Rack

22

1.1.5 Deformări cauzate de transportul containerizat

Deformări mecanice

Mărfurile fixate trebuie să reziste deformărilor cauzate atât de transportul pe mare sau

uscat cât şi de manipularea containerelor. Containerul închis previne orice inspecţie vizuala

asupra mărfii din interior. Odată ce pachetizarea a fost făcută, corecţia asupra stivuirii nu mai

poate fi înfăptuita. De aceea operatorul portuar trebuie să prevină posibilele deformări produse

în timpul transportului pe mare.

Tipuri de deformări mecanice:

a) Deformări statice sunt cauzate de depozitare şi stivuire.

b) Deformările dinamice se produc în timpul umplerii containerului, a transportului pe

mare sau uscat şi în timpul manipulării containerului.

Figura 1.9 Este esential a evita chiar şi cele mai mici găuri atunci când se stivuieşte

marfa în container

Deformări climatice

Marfa este deseori supusă deformărilor climatice în timpul transportului. Iniţial ele au

apărut în timpul depozitării şi umplerii containerelor. Aceste deformări apar datorită expunerii

la variaţiile climatice în timpul transportului cu camionul, pe cale ferată, cu barja, în timpul

încărcării, dar în special în timpul transportului pe mare. Deformările climatice extreme apar pe

parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi sub zero grade, înspre

zonele tropicale, dar şi dinspre zonele tropicale spre zone cu climă temperată.

Toate containerele închise protejează marfa împotriva factorilor externi precum ploaie,

zăpadă, apa mării, praf şi soare (căldura şi radiaţiile ultraviolete). Cu toate acestea în

containerele închise apare condensaţia. Astfel umiditatea relativă din interiorul containerului

23

este determinată de temperatura şi umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca

sursă de umiditate poate fi marfa însăşi, ambalajul sau fardajul. Unele mărfuri emit destulă

umiditate pentru o lungă perioadă de timp. Majoritatea ambalajelor, fardajelor şi unele mărfuri

pot absorbi umiditatea.

Condensaţia apare când o scădere a temperaturii coincide cu o sursă de umiditate din

interiorul containerului. În particular, umezeala se formează pe pereţii containerului, pe

acoperişul acestuia sau pe pachete şi cade pe marfă. Acest lucru poate cauza mărfii deteliorări

precum rugina, mucegai, pete, decolorări, cojiri ale etichetelor sau prăbuşirea grămezii.

Figura 1.10: Condensul de pe acoperişul containerului

Temperatura din interiorul containerului depinde de temperatura exterioară şi de zona

unde este depozitat la bordul navei. Containerul poate fi direct încălzit de radiaţiile solare

atunci când este pe punte sau de tancuri de combustibil încălzite în celule. De asemenea

temperatura din interiorul containerului poate fi afectată de încălzirile bruşte ale mărfii.

Deformări biologice

Temperatura ridicată, umiditatea şi puţinii curenţi de aer ce circulă în interiorul

containerului duc la apariţia insectelor, a mucegaiului, bacteriilor şi microorganismelor. Marfa

este în mare parte contaminată înainte de încărcare. Invazia insectelor din mediul exterior într-

un container închis este rar întâlnită. De aceea marfa este cu atenţie pregătită pentru a evita

deformările biologice. Multe ţări au reglementat prin lege fenomenul de fumigaţie a fardajului.

Transportatorul are nevoie de un certificat din care să reiasă că cheresteaua dată spre transport

nu este contaminată de insecte.

24

Deformări chimice

Deformările chimice depind de temperatură, umiditate şi mişcările navei. Unele

produse chimice se încălzesc singure. Transportul trebuie efectuat conform reglementărilor

privind mărfurile periculoase

1.1.6 Pregătirea containerelor pentru transport

Limitele de greutate şi distribuţia greutăţii în containerele standard

Limitele de greutate ale containerelor se supun regulilor ISO 668. Masa totală

admisibilă pentru majoritatea containerelor standard de 20’ este de 20 tone şi 40’ este de

30,480 kg. Containerele cu o masă totală admisibilă mai mare sunt planificate pentru viitor.

Depinzând de seriile constructive, încărcătura netă maximă rezultă din masa totală admisibilă

minus tara containerului, şi poate varia.

Barele încrucişate din partea inferioară sunt elemente ce suportă încărcătura. Dacă

containerul este încărcat la capacitatea maximă, atunci masa trebuie distribuită pe întreaga

lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru încărcături selective.

Dacă lungimea containerului este mai mică, atunci masa admisibilă este redusă. Încărcătura

maximă nu trebuie să depăşească 4,5 tone pe metru la un container de 20’ şi 3 tone pe metru la

unul de 40’. Exemplu de calcul: avem o masă de 10 tone, o lungime de 4 metri => masa

încărcată este 10 tone/ 4 metri=2,5 tone/metru.

Figura 1.11: Construcţia podelelor pentru containerele standard şi suprafaţa de sprijin

cerută pentru mărfurile grele

Toate containerele trebuie să îndeplinească reguli conform ISO 1496/1 privind

rezistenţa pereţilor şi a uşilor:

25

Planul de stivuire

Sunt trei mari motive pentru întemeierea unui plan de stivuire înainte de încărcarea

mărfurilor în container:

- de a obţine utilizarea optimă a capacităţii containerului;

- pentru a simplifica şi a creşte viteza împachetării şi daspachetării;

- pentru o securizare mai bună a mărfii.

Tabelul 1.1

Elementul constructiv Testul de încărcătură

Pereţii laterali Trebuie să suporte o presiune de 0,6 ori mai mare decât

greutatea maximă netă

Peretele frontal şi uşile Trebuie să suporte o presiune de 0,4 ori mai mare decât

greutatea maximă netă

Acoperişul Poate suporta o greutate de 300 kg la o suprafaţă de

60X30 cm

Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum: greutatea exactă şi

dimensiunile pachetelor, dimensiunile exacte şi greutatea maximă admisibilă a containerelor.

Pentru transport, trebuie ales tipul potrivit de container şi să se aibă în vedere

următoarele:

- limitele de încărcare şi distribuţia greutăţii permisă de tipul containerului;

- limitele de încărcare pentru transportul din interiorul ţării transportatorului şi

destinatarului;

- facilităţile disponibile de despachetare în ţara destinatarului.

Funcţiile ambalării

Ambalarea are următoarele scopuri:

- protejarea mărfii;

- menţinerea acesteia într-o stare bună pentru depozitare;

- asigurarea transportabilităţii mărfurilor (de exemplu: pentru amarare);

- asigurarea unei bune manipulări (de exemplu: pentru ridicare);

- să ofere informaţii despre marfa transportată şi modul de manipulare al acesteia.

26

Reguli generale privind umplerea containerelor

Bunuri de următoarele feluri nu au voie să fie împachetate împreună:

- bunuri sub formă de praf şi bunuri sensibile la praf;

- bunuri ce emit mirosuri şi bunuri sensibile la mirosuri;

- bunuri/pachete ce generează umezeală şi bunuri/pachete sensibile la umezeală;

- bunuri cu părţi proeminente (colţuri, muchii ascuţite) şi bunuri în ambalaje moi

(saci sau baloţi);

- bunuri umede şi bunuri uscate;

- mărfurile grele să nu fie puse deasupra bunurilor uşoare.

Dacă plasarea acestor mărfuri ce nu sunt recomandate să fie puse împreună este

inevitabilă, atunci se pun bunurile umede dedesubt şi cele uscate deasupra, fiind separate de

fardaj. În cazul transportului mărfurilor periculoase se vor respecta regulile IMO. Fardajul

adiţional sau rumeguş se va pune sub mărfurile umede.

Ambalajele diferite trebuie separate prin cutii de carton şi lăzi de lemn. Dacă ambalajul

este stricat, bunurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mărfurilor sensibile

este recomandat ca containerul să fie căptuşit cu foi de hârtie sau plastic. La încărcarea

bunurilor sensibile la mirosuri, containerul trebuie să fie foarte bine curăţat. Marfa în interiorul

containerului trebuie bine fixată pentru a nu se rostogoli, bascula sau translata. Cea mai bună

modalitate pentru fixarea mărfii este distribuţia acesteia pe întreaga suprafaţă a containerului

fără a se lăsa nici un spaţiu gol. Dacă acest lucru este inevitabil, acest spaţiu trebuie umplut cu

air bag-uri, fardaj sau alt material de umplere.

Figura 1.12: Fixarea mărfii în containere prin diferite mijloace

Marfa este fixată prin imobilizare între striaţiile pereţilor laterali

27

Marfa este fixată prin imobilizare spre uşă la colţuri

Marfa este fixată cu ajutorul fardajului în stânga şi a air bag-urilor în dreapta

1.2 Nave specializate în transportul containerizat

1.2.1 Tipuri de nave ce se pretează transportului containerizat

Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă, containerele

având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcţie de

felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie de

portul de escala şi de import/export.

În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:

a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite

pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30 ani.

Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele

gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără

a le deforma.

b) Semi-portcontainere: sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de

containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special

amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).

28

c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime

beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de

timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport mai

aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca

containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile

să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu

o capacitate de încărcare între 300-850 tdw.

d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea

se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată,

vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în

exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:

- cu mai multe punţi (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a

căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;

- în sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a

mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

- în sistem celular cu spaţiu de încărcare convenţional (ro-ro celular with some

conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a

mărfurilor convenţionale.

e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafaţă a punţii libere,

prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll

on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off),

stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi

manipulare a bordului.

f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie

direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava cea

mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi

vagoane).

29

Tabelul 1.2 Tipuri nave portcontainer

Caracteristici

Generaţia

Capacitatea

Număr TEU Tdw

Lungimea

navei (m)

Lăţimea

navei (m)

Pescaj

(m)

Portcontainere

prima generaţie

750 14,000 180 25 9

Portcontainere a

doua generaţie

1500 30,000 225 29 11.5

Portcontainer a

treia generaţie

2500-5000 40,000 275 32 12.5

VLCSH – Very

Large Container

Ship

5000-10,000 50,000-

70,000

300 34 14

ULCSH – Ultra

Large Container

Peste 10,000 70,000-

80,000

320 36 15-16

Figura 1.13: Navă portcontainer prima generaţie

Figura 1.14: Navă portcontainer generaţia a doua

Figura 1.15: Navă portcontainer generaţia a treia

30

O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari

şi cu puţine escale utilizându-se sisteme de colectare a containerelor şi concentrarea lor în

porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se

numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi

de 300 TEU).

Figura 1.16: Feeder

1.3. Descrierea unui terminal de containere, în mod general

1.3.1. Terminalul de containere cu tehnologie conventionala

Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe

cazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost

necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele pentru mărfuri

generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si

manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare si costurile de

operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai

scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare

rapidă si foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un

flux constant de mijloace de transport terestru.

Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare si depozitare,

instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor

presupune atât operaţiile de la cheu, cât si operarea containerelor în spaţiile de depozitare.

Pentru operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot

substitui mai multe echipamente de manipulare în condiţii de productivitate crescută. În spaţiile

de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare,

macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.

31

Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operaţii de manipulare a mărfurilor,

deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct

în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziţie mijloacele de

transport în timp util.

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele

componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de

cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru

transportul mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în

trailere si camioane).

Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare, ale căror

sarcini sunt bine delimitate:

a) sectorul export containere;

b) sectorul import containere;

c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;

d) sectorul transport cale ferată si rutier;

e) sectorul roll-on/roll-off.

Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în terminalul

maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate

exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după

anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni etc.

Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal

pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ţinând cont de

planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă

de la navă sunt transportate si stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau

rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după

dimensiune si tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si execută

remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii

companiei căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe

platormele vagoanelor de cale ferată, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul şlepurilor.

Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.

Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din

Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de

32

manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la

aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea–

descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai bine organizate,

deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.

Figura 1.16: Activităţi de încărcare-descărcare, transport, manipulare a containerelor în

cadrul unui terminal specializat

1.3.2. Manipularea containerelor

Scopul transportului mărfurilor în containere constă în ajungerea mărfurilor la

destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil si

cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor

trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât si în port. În plus, o grijă

deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.

Astfel, mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară,

în secţiune verticală si orizontală. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul

containerului, acesta fiind prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi la amararea mărfurilor; o

atenţie deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşilor containerului. Greutatea

mărfii din container nu trebuie să depăsească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu,

containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale

corespunzătoare.

Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea si

amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de

fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit

33

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea

containerelor se face prin coţarea de piesele de colţ superioare a unor dispozitive speciale, cu

spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coţare care desface legătura dintre

utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul cu 360°.

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert si sistemul

ISO special de cuplare si amarare a containerelor, pe covertă. La întocmirea planului de

încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate

mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. De obicei, încă de la

sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate: mai usoare de 10

tone, între 10 – 15 tone, între 15 – 20 tone si mai grele de 20 tone. Nava nu va putea părăsi

portul înainte de a efectua calculul de stabilitate si asietă, precum si studiul curbei de

stabilitate.

Pentru manipularea containerelor într-un terminal convenţional se foloseste următorul

echipament:

-portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare (descărcare) la nave;

-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor

în terminal;

-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în

terminal, pentru stivuirea si deplasarea containerelor, precum si pentru

încărcarea/descărcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport: sasiuri, platformele

vagoanelor etc;

-transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale;

-autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operaţiunea de încărcare/descărcare a

mărfurilor în, si din containere;

-sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

-trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.

Spaţiile pentru depozitarea containerelor pot fi împărţite în două categorii de bază: cele

care depozitează containere pe şasiu (trailer) si cele care depozitează containere pe sol.

În prima categorie, echipamentul portuar asigură legătura trailerelor de la aria de

depozitare la ţărm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesibile imediat

unităţii de tractare. Astfel se poate realiza o rată înaltă a productivităţii (pentru operaţiunile de

pe cheu si din depozit), dar sistemul necesită o arie imensă de depozitare si foarte multe sasiuri

34

(1 per container). În consecinţă, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaţii largi, în

care operează o singură companie de navigaţie, care în acelasi timp deţine sau administrează

trailerele.

Depozitarea containerelor pe sol permite stocări ale acestora cu densitate mare si o

utilizare mai bună a spaţiului. În acest caz vor fi necesare mai multe operaţiuni de manevrare a

containerelor, deoarece accesul la orice container nu este întotdeauna posibil.

Cele două sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de

transport si sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazează pe un singur

echipament, podul de transport, care poate ridica până la trei containere, le mută în cadrul

terminalului, le încarcă sau descarcă în/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer.

Containerele sunt plasate cap la cap în siruri lungi pe o lăţime de un container si o înălţime de

până la trei containere. Sistemul oferă o bună utilizare la sol, iar podurile de transport sunt

flexibile, în sensul că ele pot fi rapid desfăsurate în cazul schimbării parametrilor încărcăturii în

cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si siguranţa scăzute,

costurile de achiziţie si întreţinere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele

sunt aranjate în siruri, utilizând macaralele cu roţi sau pe sine. Containerele sunt depozitate

unul lângă altul în siruri, formând blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roţi pot stivui trei

până la patru containere în înălţime si sapte pe lăţime, la care se adaugă si locul de manevrare

al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui până la sase-sapte containere în înălţime si până

la cincisprezece pe lăţime, la care se adaugă liniile de acces pentru trailere pe ambele părţi ale

stivei. Macaralele de sol sunt mai puţin flexibile decât podurile de transport. Macaralele pe roţi

se pot întoarce si deci pot fi mutate de la o stivă la alta, ceea ce nu este posibil în cazul

macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguranţă mare, sunt foarte rezistente si au o viaţă

lungă. Macaralele pe sine, în special, pot oferi o mare densitate de stocare, împreună cu

operaţiuni rapide.De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu mulţi

utilizatori, cu spaţiu limitat si pretenţii crescute. Singurul lor mare dezavantaj constă în costul

iniţial mare.

În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL si LCL.

Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă

în poartă.

Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport

cheu la cheu.

35

Concluzii

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă

deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi

economice pe care le oferă.

Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele

sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o

manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin

perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea

transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut

este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la

containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce

timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la

cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară

a containerelor în terminal.

36

Capitolul 2

Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere

2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere

2.2 Utilaje portuare de cheu

2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire

2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor

2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere

Şpreder semiautomat-20 p

1 Descriere

Şprederul semiautomat se utilizează pentru manipularea containerelor de 20’.

Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macarale

plutitoare sau instalaţiilor de ridicat al navelor. Şprederul este o construcţie metalică robustă

din profil U prevăzută în cele patru colţuri cu dispozitiv rotativ de fixare în locaşurile

containerelor.

Manipularea se face cu atenţie şi în aşa fel ca papucii sa pătrundă în orificiul

containerului. Containerul nu se manipulează dacă şprederul nu s-a fixat în locaş şi maneta de

fixare (rotire) nu a ajuns în poziţie cuplat. Înaintea aşezării şprederului pe container maneta

trebuie aşezată în poziţie liber (decuplat).

2 Caracteristici

Lungimea =6100 mm

Lăţimea = 3000mm

Materialul cadrului = otel profil U

Şpringuri din cablu de otel zincat

Za ovală din colţare din OL.37

Sarcina maximă de lucru = 20t

Şprederul trebuie numerotat si marcat

37

Atenţie:

- înainte de începerea lucrului şprederul trebuie verificat vizual

-este interzis a se utiliza şprederul ce prezintă uzuri pronunţate la pistonul de

prindere – cablurile superioare – deformaţii la cadru, crăpături la suduri etc.

-şprederul trebuie sa fie verificat si autorizat.

-verificarea şprederului trebuie făcută anual sau după oricare operaţie sau

înlocuire a vreunui organ component.

Şpreder semiautomat-40 p

1 Descriere si utilizare:

Şprederul semiautomat se utilizează in activitatea portuară la manipularea containerelor

de 40 picioare tip la STAS 6299/3-84. Operaţia de manipulare se efectuează cu ajutorul

macaralelor mobile, de cheu, macaralele plutitoare sau instalaţiile de ridicat ale navelor.

Şprederul este o construcţie metalică robustă în formă de cadru construit din profile U.22

prevăzute in cele patru colturi cu dispozitive rotative de înzăvorâre Z în locaşurile

containerului.

Manipularea se execută cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele sa pătrundă simultan în

orificiile containerului după care se acţionează maneta în poziţia închis; înaintea aşezării

şprederului pe container maneta trebuie sa aibă poziţia liber (decuplat).

La partea superioara şprederul este prevăzut cu patru sprinturi de diametru 42 STAS

1353- 80 prinse în urechile din cele patru colţuri prin chei de tachelaj tip A mărimea 10-STAS

1108-74 iar la partea superioară sprinturile sunt fixate într-o za de capăt ce se introduce în

cârligul instalaţiei de ridicat.

2 Caracteristici

Lungimea = 12192 mm

Lăţimea = 2438 mm

Sarcina maximă de lucru = 30,48t conform STAS 6299/3-84

Şprederul trebuie verificat anual

Sarcina de lucru se marchează pe cadru

38

Notă:

- înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual.

- se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni sau uzuri la organele

componente.

- şprederul trebuie verificat anual şi autorizat.

- se verifică şi după înlocuirea unui sau mai multor elemente componente.

Figura 2.1 Şpreder telescopic, şpreder de tip H

Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

Figura 2.2 Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

39

Descriere si utilizare

Sprederul cu autoblocare se utilizează în activitatea portuară la manipularea

containerelor tip 1A = 40 picioare si 1C = 20 picioare conform STAS 6299/3-84.

Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu sau

macarale plutitoare. Şprederul este o construcţie metalică robustă sudată în formă de cadru

(RS) din profile U20 prevăzut la cele patru colţuri cu dispozitive rotative de înzăvorâre ce

fixează şprederul în locaşurile containerului.

Şprederul este suspendat de cârligul macaralei prin două cabluri cu gaşe de diametru

30-6*37 STAS 1353/80 legate cu capetele în cele patru colţuri ale şprederului prevăzut cu

urechi si bolţuri. Manipularea şprederului se face cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele să pătrundă

în piesele de colţ ale containerului în mod liber după care urmează înzăvorârea.

Notă:

- Înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual.

- Se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni .

- Şprederul trebuie verificat anual şi autorizat.

Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.3 Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

40

1 Descriere si utilizare

Dispozitivul de manipulat containere goale de 20’ adaptat la autostivuitoare de 9 t

„Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea

containerelor de 20’ goale.

Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U8:

traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, doi montanţi C şi două elemente de

susţinere diagonala D. Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a autostivuitorului

prevăzut şi cu siguranţă. La capetele terasei superioare sunt montate două elemente de prindere

(coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele şi splinturi. După fixarea cadrului pe

autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în introducerea elementelor de

prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele containerelor.

2 Caracteristici

Lungimea cadrului = 6.000 mm

Înălţimea = 238 mm

Sarcina de lucru = 2,5 t

Notă:

-Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual.

-Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor.

-Dispozitivul după utilizare se aşează în rastel.

Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.4 Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

41

1 Descriere si utilizare

Dispozitivul de manipulat containere goale de 40’ adaptat la autostivuitoare de 9 t

„Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea

containerelor de 40’ goale.

Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U12:

traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, patru montanţi centrali si doi laterali C şi

două elemente de susţinere diagonala D.Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a

autostivuitorului prevăzut si cu siguranţă La capetele traversei superioare sunt montate două

elemente de prindere (coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele si splinturi.

După fixarea cadrului pe autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în

introducerea elementelor de prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele

containerelor.

2 Caracteristici

Lungimea cadrului = 12.000 mm

Înălţimea = 2.388 mm

Sarcina de lucru = 4,5 t

Notă:

-Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual.

-Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor.

-Dispozitivul după utilizare se aşeză în rastel.

Dispozitiv “zăvor” pentru manipulat containere

Figura 2.5 Dispozitiv ”zăvor” pentru manipulat containere

42

1 Descriere şi utilizare

Dispozitivul zăvor pentru manipulat containere goale sau încărcate pana la maximum

24 tone se utilizează în activitatea portuară în terminal sau pentru platformele portuare la

manipularea containerelor cu ajutorul macaralelor.

Dispozitivul zăvor este o construcţie simplă compus din trei bucăţi:

a. Cheie de tachelaj mărimea 6,3;

b. Tija din oţel forjat de dimensiuni 55*55 mm găurită la partea superioară pentru

montarea cheii de tachelaj iar la partea inferioară o porţiune strunjita de diametru 53 si o

porţiune lăţita; zăvorul(100*50*60 mm);

c. Plăcuta mobilă de blocare.

Pentru manipularea containerelor cu ajutorul macaralei se utilizează patru bucăţi

montate la patru şpringuri egale ca lungime (lungimea se alege pentru fiecare mărime de

container de 20’ sau 40’) în aşa fel ca unghiul să fie de 450.

Fixarea zăvorului de container se face individual prin ridicarea plăcuţei de blocare,

introducerea zăvorului în orificiul containerului (la colţ), răsucirea în poziţie blocat şi

coborârea plăcutei (c).Plăcuta este construită din tablă de grosime 6 mm sudată 56*56 mm cu

două laturi prelungite cu 30 mm. Plăcuţa glisează pe tijă.

După verificarea montării zăvorului şi asigurarea blocării poate începe operaţiunea de

manipulare.

2 Caracteristici

Cheia de tachelaj mărimea = 6,3

- tija de lucru dimensiuni = 55*55*200 mm

- zăvorul = 100*60*50 mm

Sarcina maximă de lucru = 24 tone

Dispozitivul zăvor se utilizează numai pentru manipularea containerelor goale

Notă:

- Înainte de utilizare dispozitivul se verifică vizual.

- Se verifică egalitatea cablurilor.

- Înainte de începerea manipulării se verifică montarea corectă pe container-

asigurarea blocării în cele patru colţuri.

43

Gafa pentru manipulat containere goale

Figura 2.6 Gafa pentru manipulat containere goale

1 Descriere şi utilizare

Gafa pentru containere se utilizează în activitatea portuară cu precizare la manipularea

containerelor goale cu ajutorul macaralelor.

Dispozitivul este compus din patru piese: zăvor care se montează cu ajutorul a patru

chei de tachelaj M.2,5, patru şpringuri de diametru 18-20 mm egale ca lungime iar la partea

superioară tot prin chei de tachelaj se leagă o placă triunghiulară B două câte două, iar plăcile

triunghiulare se fixează într-o za terminala pentru agăţarea în cârligul macaralei.

Zăvorul este o construcţie sudată formată din trei piese

a - placa de prindere;

b - plăcuta zăvor din tablă de 60*104*25 mm rotunjită la capete;

c - guseul de blocare din tabla 45*25*10 mm sudat de piesele (a-b).

Zăvorul (b) se sudează de piesa (a) - una dreapta - una stânga - la un unghi de 20 0 faţă

de axa longitudinală a piesei (a) la distanta de 125 mm de la spate.

Gafa pentru manipulat containere goale se execută conform desen nr. 301-4602 (gafa)

si 301-4603 (zăvor).

44

2.Caracteristici tehnice

Dimensiuni de gabarit ale piesei zăvor

- lungime tabla = 230 mm

- înălţime tabla = 150 mm

Lungimea şpringurilor se alege în aşa fel ca unghiul să nu depăşească 450

Dimensiunile plăcuţei triunghiulare B

- triunghi echilateral cu latura L = 295 mm

- grosimea plăcuţei = 10 mm

- distanta între găuri = 200 mm

Sarcina maximă de lucru = greutatea containerului gol

2.2 Utilaje portuare de cheu

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat

o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică

a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi

economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea

containerelor.

În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea

încărcării/ descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de

încărcare/ descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală).

Din punct de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se

clasifică în:

- utilaje portuare care lucrează pe verticală (portainere, transtainere);

- utilaje portuare care lucrează pe orizontală (transportoare, autotractoare şi

semiremorci de terminal);

- utilaje care lucrează combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare

stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).

Macaraua mobilă este folosită pentru ridicarea şi deplasarea pe orizontală a

containerelor de pe mijloacele terestre, stivuieşte containere, dar nu le transportă. Acestea sunt

formate dintr-un cadru portal, în cadrul căruia culisează o grindă transversală acţionată

hidraulic pe verticală. La capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor

dezechilibrate, care menţin în poziţia orizontală containerele încărcate neuniform. Sarcina la

45

raza de acţiune maximă este de 30 tone pentru un container de 40’ plus 10 tone pentru şpreder,

deci un total de cel puţin 40 tone. Raza maximă de acţiune pentru o navă portcontainer de 1500

TEU este de circa 31 metri, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanţa

Panamax) ar fi necesară o rază de acţiune de 2,5 metri de marginea cheului.

Figura 2.7 Macara mobilă

Figura 2.8 Macara de cheu Liebherr LHM 320 Litronic

Această macara (figura 2.8), prima din port care poate deplasa 104 tone la o viteza de

90 de metri pe minut, poate încărca şi descărca containerele de pe vasele comerciale de trei-

patru ori mai repede decat macaralele obisnuite.

Portainerul este utilaj de tip pod descărcător şi se deplasează pe căi de rulare amplasate

pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Sunt instalaţii speciale care permit realizarea unei

46

productivităţi ridicate reducând timpul de staţionare a navei. Portainerele efectuează patru

mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care

acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră (în cele două

sensuri) şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. Aceste instalaţii denumite

portainere, constau dintr-un portal ce susţine un braţ rabatabil în consola spre apă, prelungit spre

uscat cu o grinda fixă. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului să se deplaseze

de la navă până la platforma unde este organizat sistemul de preluare şi transfer.

Dispozitivul de prindere al containerului se numeşte spreder şi este constituit dintr-un

cadru orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare având în fiecare colţ un dispozitiv de ghidare

şi de prindere automată a containerului. Se recomandă ca montajul cablurilor de susţinere să se

facă cu o uşoara înclinare pentru a introduce în sistem un moment de revenire care să limiteze

oscilaţia containerului în timpul ridicării, care poate fi periculoasă pentru personal şi utilaje.

Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minimă 40 t; raza maximă de

acţiune-32.5 m; înălţimea de ridicare sub spreder minim 25 m; lăţimea între şine 15-18 m;

înălţimea sub pod (spaţiul liber)- 1 2 m . Sistemul de transport portainer – transport pe orizontală –

utilaj de stocare şi preluare în şi din depozit poate fi complet automatizat asigurând în acest mod

creşterea productivităţii şi reducerea forţei de muncă.

Figura 2.9 Portainer

2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire

Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt

flexibile din punct de vedere operaţional, prezintă siguranţă în conducere, au capacitate de a stoca

mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce priveşte unghiul de apropiere de stivă, au

47

capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat şi în

siguranţă. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de

grupaj (CFS).

Macaraua portal mobilă poate efectua aceleaşi operaţiuni ca şi stivuitoarele cu furci frontale

oferind flexibilitatea necesară.

Principalele operaţiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:

- rotirea unui container de 40'complet încărcat;

- stivuirea a două containere pe înălţime, în trei rânduri;

- transportul containerului cu braţul retras;

- lucrând ca transportor de containere capră (călăreţ);

Stivuitoare cu furci laterale au posibilităţi de manipulare a containerelor similare cu cele ale

stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puţin funcţionale .

Călăreţul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid şi sigur de manipulare a containerelor în

terminal, care acţionează mult mai eficient în spaţii aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să

fie mutate, ridicate şi stivuite la înălţimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive.

Sistemul cu călăreţ este la ora actuală cam depăşit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri

pentru care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Fgura 2.10 Straddle carrier (Călăreţul)

Călăreţii folosiţi în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport şi depozitare.

Operaţiunile desfăşurate de aceştia furnizează mijloace sigure, eficiente şi ieftine de manipulare a

lanţului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigaţie.

48

Aceştia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile

maritime, să maximizeze utilizarea căilor şi spaţiilor pentru containerele de import încărcate, făcând

în final livrarea mai rapidă.

Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere şi alei de acces, în care fiecare

container are adresa proprie. Călăreţii sunt avantajoşi deoarece ei pot opera independent de activitatea

celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător

şi în unele cazuri sunt folosite la încărcarea şi descărcarea containerelor transportate pe cale ferata

trecând cu uşurinţă peste şinele de tren.Folosirea călăreţilor va duce în primul rând la amortizarea mai

rapidă a investiţiei, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operaţi şi întreţinuţi, precum

şi la reducerea cheltuielilor cu personalul.

Însă există şi câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreţ:

- s-a dovedit că nu sunt aşa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle –

carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere

şi alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);

- nu oferă o vizibilitate bună;

- costă scump pentru o nouă achiziţie de aceea se vând la second – hand şi având multe piese

în mişcare are o durată scurtă de funcţionare;

- scurgerile din garniturile sistemului hidraulic şi prelingerile de carburanţi duc la deteliorarea

drumurilor tehnologice şi a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând

îmbrăcămintea asfaltică şi obligând la revopsirea periodică a suprafeţelor de depozitare;

- pentru securitatea operaţiunilor, călăreţul trebuie utilizat numai în spaţiul unde este interzis

accesul pietonal al oricărei persoane.

Reach stacker este un stivuitor cu braţ de macara care preia containere de la portainer, îl

transportă în depozit şi îl stivuiesc sau suprastivuiesc.

49

Figura 2.11 Macara stivuitoare cu brat (reach stacker)

Podurile transportoare montate pe şine sau pe pneuri sunt utilaje de înaltă specializare cu

capacităţi de stivuire mari şi bine adaptate la operaţiunile de înaltă organizare.

Transtainerul

Tehnologiile de transport cu transtainere vor ţine cont de aceleaşi elemente ca şi la

portainere. În aceste condiţii, preluarea şi depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul

va fi depus în cea mai apropiată poziţie, astfel încât mişcarea căruciorului transtainerului să fie

cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găseşte containerul, coboară

sprederul, îl poziţionează deasupra acestuia, îl asigură şi începe ridicarea. Dacă stivuirea se

face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita

accidentele sau eventualele deteliorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul

va fi poziţionat la înălţimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar

ridicării sarcinii de la încărcare, în intenţia de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se

stivuieşte pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina

ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi aşezat pe

poziţie, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în

timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate,

sprederul va fi poziţionat la cea mai mică înălţime posibilă pe drumul de întoarcere, având în

vedere siguranţa deplasărilor.

Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri şi pe cale de rulare.

Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălţimi mai mari

comparativ cu călăreţii şi au deschiderea mult mai largă decât aceştia, având în interior mai mult

50

spaţiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaţiuni atât pe cale ferata cât şi în terminal. Ele sunt

folosite pentru a creşte capabilitatea de stocare în interiorul aceleaşi suprafeţe, făcând asta mai bine

decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze

containere cu productivităţi înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluţie

eficientă, care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.

Figura 2.12 Transtainer

Pentru deplasarea containerelor în interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de

trailere:

Trailere cu platformă joasă .Pe distanţe lungi viteza mică datorită dimensiunilor mici

ale roţilor reprezintă un dezavantaj; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci când sunt goale.

Trailere cu înălţime normală sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste.

Trailere cu ridicare hidraulică au avantajele celorlalte două tipuri dar care nu au nevoie

de un utilaj pentru încărcarea lor.

Figura 2.13 Trailer de inaltime joasa

51

Figura 2.14 Trailer de inaltime normală

Depozitarea pe remorci

Containerele din import descărcate de pe navă cu portainerul sunt aşezate pe remorci,

tractate de tractoarele de terminal până la locul dispus de dispecerat, unde containerul rămâne

pe remorcă până când este cerut în altă parte, de unde un tractor îl ia şi îl mută după necesitate.

Remorcile care transportă containere destinate exportului sunt aduse cu tractoare rutiere şi

depozitate pe un singur nivel în terminal sau rămâne în faţa navei unde portainerul preia

containerul pentru navă. Oricum containerele sunt stivuite pe un singur nivel. Aceasta necesită

suprafaţă foarte mare de depozitare şi număr mare de remorci sau şasiuri de terminal.

Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit şi de asemenea suprafaţa

de depozitare poate avea sarcina maximă foarte mică pentru că nu se suprapun mai multe

nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat

imediat ce a fost cerut. Metode e utilizată numai la terminalele cu suprafaţa foarte mare de

depozitare disponibilă (exemplu: pentru un număr de 2000 TEU e nevoie de o suprafaţă de

100.000 m2).

2.4 Utilaje portuare de umplere / golire a containerelor

Pentru deplasarea paletelor, pachetelor si a mărfurilor grele în interiorul containerelor

se utilizează o serie de dispozitive şi utilaje care pot fi clasificate în trei grupe: fixe, portabile si

mobile.

Utilaje fixe pentru deplasarea mărfurilor în containere

Instalaţia hidraulică este destinată introducerii şi scoaterii în/din containere universale

închise a mărfurilor grele, de toate felurile, în bucăţi, pe palete cu posibilitate de stivuire sau în

ambalaje cu intrări pentru furci. Instalaţia se produce în două variante cu caracteristicile din

tabelul 4.1. Ambele variante sunt acţionate de acelaşi tip de grup hidraulic, cu puterea 3 kw

lucrând la 160 daN/cm2. O asemenea instalaţie lucrează numai corelat cu un utilaj de

manipulare pe verticală, care trebuie sa depună şi să ridice încărcătura pe furcile care

52

translatează. Întrucât marea majoritate a utilajelor grele cu gabarit containerizat se pretează la

transportul în containere universale deschise (protejarea prin prelată fiind suficientă) instalaţiile

fixe au o răspândire limitată.

Dispozitive portabile pentru deplasarea mărfurilor în containere

Dispozitive portabile sunt, în general, trenuri de roti care introduse sub paletă sau sub

ambalaj permit translatarea acestuia în container. Dispozitivul lucrează în profile U intercalate

la distanţe convenabile, în pardoseala containerelor.

Modul de lucru este următorul: stivuitorul ridică de la sol paleta încărcată şi o depune la

gura containerului aflat pe semiremorcă, astfel încât aceasta sa fie poziţionată simetric pe

ghidajele în forma de U; se introduc apoi cele doua dispozitive şi se trece la ridicarea acestora

pe role împreuna cu sarcina, cu ajutorul pârghiei mici acţionate manual; întregul ansamblu este

translatat în poziţia dorită; se coboară şi se extrage dispozitivul. Sistemul este folosit de cei

care expediază sistematic marfa paletizată cu încărcare la sol, ceea ce face ca dispozitivele de

acest fel sa aibă o întrebuinţare limitată.

Rampe si podeţe pentru încărcarea containerelor

Utilaje mobile, stivuitoarele, sunt cele care au o larga răspândire în operaţiile de

introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere.

Pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere se utilizează

stivuitoarele electrice, de tipul cu contragreutate, cu conducător purtat. Aceste stivuitoare

trebuie sa îndeplinească o serie de condiţii. Prima dintre acestea se refera la limitarea înălţimii

minime a catargului la 2.100 mm pentru ca accesul în container sa fie posibil. Dacă stivuitorul

este întrebuinţat numai pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din

containere atunci se preferă tipul cu catarg simplu. Dacă se are în vedere utilizarea

stivuitoarelor şi la alte operaţii, în special la cele de depozitare, este necesar ca acesta sa aibă o

înălţime de ridicare maximă. Rezultate bune se pot obţine cu catargul dublu, dar si mai bune se

realizează cu catargul triplu, care permite o ridicare a sarcinii pana la 4,60m, având înălţimea

minima de 2.100 mm.

La utilizarea stivuitoarelor pentru umplerea şi golirea containerelor sunt necesare

totdeauna rampe de acces. Chiar daca containerul se află pe sol, rampa trebuie utilizată întrucât

pragul uşii containerului este mai ridicat.

53

Concluzii

Capitolul “Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de

încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere” este structurat în patru

subcapitole în care am prezentat instalatiile şi utilajele de încărcare/descarcare folosite

într-un terminal de containere.

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a

determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa

economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi

economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea

containerelor.

54

Capitolul 3Prezentarea operatorului portuar specializat în operarea

mărfurilor containerizate şi organizarea activităţii de exploatare portuară.

3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial

3.2 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere tehnic

3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere

3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj

3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial

Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,

amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui

terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave

fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în

partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a

impus datorită creşterii traficului de containere.

Figura 3.1 Operaţii efectuate la navă în terminalul de pe molul 2S

Molul 2S este operaţional din aprilie 2004, fiind proiectat într-o prima fază pentru a

opera o capacitate maximă de 325.000 TEU/an. Finanţarea investiţiei s-a făcut din

împrumuturi externe (75%), acestea fiind suportate de operatorul portuar Dubai Ports

International şi de la bugetul statului (25%). Utilizează formele de salarizare funcţie de

competenţă, realizarea atribuţiilor porturilor, rezolvarea problemelor în limita prescrisă şi cu

55

toată responsabilitatea. Se organizează pe principiul rentabilităţii maxime, fără restricţii sau

indicaţii de ordin organizatoric. Personalul desemnat poate încheia contracte la intern şi la

export pentru toate serviciile pe care le prestează; are preocupări intense pentru

retehnologizări, reproiectarea serviciilor, crearea unor noi locuri de muncă, permiţând astfel o

mai mare flexibilitate productivă.

Figura 3.2 Terminalul de pe molul 2S

3.1.1. Devizul general al terminalului

Este întocmit în conformitate cu metodologia aprobată prin HG 376/08.07.1994. El are la

bază evaluările din studiile de fezabilitate întocmite pe specialităţi. Evaluările sunt făcute la

preţurile din luna august 1997 la paritatea 7447 lei/ 1$. Indicii de preţ sunt extraşi din

documentaţii elaborate anterior şi actualizate cu coeficienţii publicaţi de MLPAT din Buletinul

Construcţiilor.

3.1.2. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiţiei

Prin realizarea terminalului de containere s-a realizat un obiectiv nou cu

caracteristici corespunzătoare celor mai ridicate exigente pe plan mondial în acest domeniu

întrucât:

-la molul 2S acostează nave din ultima generaţie în transportul containerizat, adâncimea

apei la cheu fiind de 14,5 metri;

-utilajele de operare sunt şi ele din ultima generaţie având productivităţi foarte mari;

-terminalul este dotat cu toate utilităţile necesare;

-tehnologia şi personalul sunt situate şi ele la un nivel foarte înalt, fiind prevăzute

fonduri în devizul general pentru calificarea personalului de execuţie.

Principalii operatori tehnico-economici sunt:

a) Valoarea totală a investiţiei (306 milioane USD)

56

b) Eşalonarea investiţiei urmează să se facă astfel:

c)

Durata de realizare a investiţiei este de 48 luni.

d) Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etapă este de 337.400 TEU/an.

3.1.3. Finanţarea terminalului

Analiza economico-financiară a realizării terminalului s-a făcut cu luarea în

consideraţie a costurilor pentru investiţie şi pentru exploatare (personalul, întreţinere, taxe

portuare, taxe de manipulare a containerelor, chirii, etc.) şi a beneficiilor. Beneficiile

cuantificate se împart în beneficii pentru Autoritatea Portuară şi taxe de import, taxe de cheu şi

chirii şi beneficii pentru operatorul de terminal care provin din taxele de manipulare a

containerelor. Deoarece finanţarea terminalului s-a făcut din credite externe şi alocaţii

bugetare, s-au impus şi anumite condiţii:

-volumul creditului 70% din total

-eşalonarea creditului 5 ani

-rata dobânzii 3% pe an

-perioada de rambursare 30 ani

-perioada de graţie 10 ani

Rata taxei de profit este de 38% din venitul net, conform Ordonanţei Guvernului

României.Analizând situaţia economică a terminalului s-a constatat că:

-situaţia profit/ cheltuieli evidenţiază că veniturile din operare acoperă cheltuielile de

operare;

-cheltuielile pentru reînnoirea echipamentelor de manipulare pot fi acoperite din

veniturile create de investiţie;

-o parte din veniturile nete realizate, exclusiv sumele care vor reveni APC-ului şi

operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiţia

iniţială;

-finanţarea împrumutului pentru realizarea investiţiei poate fi returnată în întregime

Guvernului României.

57

ANUL 1 130 mil lei

ANUL 2 21,162 mil lei

ANUL 3 216,146 mil lei

ANUL 4 507,856 mil lei

ANUL 5 213,520 mil lei

3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic

Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat

operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport:

maritime, fluviale, feroviare şi rutiere.

Figura 3.3 Harta portului Constanţa Sud

Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt următoarele:

1 Fronturile de operare a navelor maritime şi fluviale sunt realizate pe laturile de est,

nord şi vest ale molului „2S”. Fronturile sunt echipate cu poduri transbordoare pentru operarea

containerelor (portainere) de 50 tf echipate cu şpredere (echipamente pentru preluarea şi

manipularea containerelor).

2 Platforma de depozitare a containerelor este organizată pe parcele de depozitare

marcate. Pe latura de vest a terminalului, în vecinătatea danei de operare Ro-Ro, există un

sector pentru depozitarea containerelor frigorifice, având un regim special de depozitare:

platforma este organizată în parcele de depozitare prevăzute cu posturi (prize) pentru

alimentarea agregatelor frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea

containerelor pe platforma de depozitare se efectuează cu transtainere (macarale portal) pe

pneuri care operează în releu cu tractoare şi remorci pentru transportul pe orizontală.

3 Terminalul de cale ferată este la rădăcina molului, pe latura dinspre sud. Terminalul

este echipat cu transtainere de rulare şi este destinat operării containerelor la vagoanele de cale

ferată. Terminalul este prevăzut cu acces de cale ferată racordat la triajul de zonă din

58

vecinătatea digului de sud. Transferul containerelor la/ de la terminal se efectuează cu utilaje

de platformă specializate.

4 Magazia de grupaj amplasată în vecinătatea terminalului de cale ferată, este

destinată depozitării mărfurilor generale din containere.

5 Atelierul de reparaţii este destinat asigurării întreţinerii tuturor tipurilor de utilaje ce

operează în terminal, precum şi a containerelor care tranzitează prin terminal. Acesta este

amplasat la extremitatea dinspre sud-vest a terminalului.

6 Cladirea pentru Administraţia Terminalului se află în zona centrală a terminalului,

în vecinătatea magaziei de grupaj. Clădirea cuprinde toate funcţiunile specifice

managementului portuar.

7 Complexul principal de acces, amplasat la capătul dinspre nord a magistralei de

acces rutier în terminal, este destinat dirijării fluxului de mărfuri şi înregistrării elementelor de

trafic. Totodată, complexul de acces efectuează controlul mijloacelor de transport care intră sau

ies în / din terminal.Fiind amplasat în imediata vecinătate a danei Ro-Ro, accesul rutier şi

danele de operare sunt utilizate în comun pentru fluidizarea traficului şi reducerea duratei de

staţionare a navelor sub operaţiuni (cazul navelor mixte Ro-Ro/ containere).

8 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr-un racord la triajul

din zonă, amplasat în vecinătatea digului de sud.

9 Accesul rutier pentru întregul terminal este realizat printr-un racord la pasajul

magistrat prevăzut a fi construit în cadrul etapei a II-a şi care va fi destinat deservirii întregii

zone.

Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri

adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul

dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000

tdw.Lucrările pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilităţilor necesare, precum şi a

capacităţilor de operare, s-au prevăzut a fi efectuate în cadrul a trei etape, începând din capătul

molului (latura de nord), extinderea lucrărilor, respectiv a capacităţilor urmând a se efectua

spre sud până la limita triajului de cale ferată din vecinătatea digului de sud.

Realizarea terminalului în cadrul celor trei etape a fost eşalonată astfel:

59

-prima etapă cu o capacitate de 325.000 TEU/ an a fost terminată la sfârşitul anului

2003;

-în a doua etapă capacitatea va creşte până la 405.000 TEU/ an şi va intra în operare

după 2009;

-a treia etapă, cu un trafic de până la circa 800.000-1.000.000 TEU/ an va intra în

operare după 2014-2015.

Etapa I

Suprafaţa totală este de 28 ha.

Danele ocupate 123,122,121 (comună cu dana Ro-Ro).

Capacitatea de operare a terminalului este de 337,774 TEU/ an, costul infrastructurii

70.000.000 USD, iar costul echipamentelor 55.700.000 USD.

Echipamentele de manipulare a containerelor:

3 Macarale portal de cheu tip Post Panamax (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6

tone)

8 Transtainere pe pneuri cu 16 roti

1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6

tone)

35 Tractoare de terminal model TT 120

40 Şasiuri de terminal pentru containere de 40’/45’, tip LD 50

1 Stivuitor cu braţ telescopic şi şpreder pentru containere pline, tip DRD 450-65S5

2 Stivuitoare cu şpreder frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5

2 Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H 30 D

5 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16 C.

Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2008 (când se va atinge

capacitatea maximă a terminalului) este de aproximativ 8,836 MWh/an.

De asemenea numărul estimat de angajaţi pentru anul 2008 este de aproximativ 431

persoane.

Numărul amprentelor pentru această etapă de dezvoltare este de 2027.

Etapa a II-a

60

După echiparea iniţială, sincronizarea dotării cu echipamente va fi în concordanţă cu

cererea, principalele lucrări prevăzute a se realiza în cadrul acestei etape constau de fapt în

extinderea capacităţilor realizate în prima etapă.

După ce în prima etapă de dezvoltare spaţiul de depozitare şi echipamentul aferent

capacităţilor estimate au fost prevăzute pentru primii cinci ani de operare, în etapa a doua

extinderea spaţiului de depozitare va fi în concordanţă cu cererea de trafic până în 2013-2014

(aproximativ 3400 amprente).

Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, în

două tranşe sunt:

1 Macara portal de cheu

1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF

4 Transtainere pe pneuri

23 Tractoare de terminal

23 Şasiuri

Danele operative în a doua etapă vor fi 121,122,123.

Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2014 (când se va atinge

capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 13,821 MWh/an.

Numărul estimat de angajaţi pentru anul 2014 va fi de 588 persoane.

Capacitatea preconizată de operare a terminalului va fi de 404.900 TEU/an; costul

construcţiei 20.000.000 USD iar costul echipamentelor de 60.000.000 USD.

Etapa a III-a

În această etapă spaţiul de depozitare şi echipamentul de operare se vor extinde pentru a

face faţă traficului estimat. Numărul de amprente prevăzut pentru această etapă este de

aproximativ 5.300.

Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, în

două tranşe sunt:

3 Portainere de 50 tf la frontul danelor 129 şi 130

4 Transtainere pe pneuri

1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CF

26 Tractoare de terminal

18 Şasiuri

61

Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2017 (când se va atinge

capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 17,477 MWh/an.

Numărul angajaţilor pentru anul 2017 va fi de aproximativ 500 persoane.

Capacitatea de operare preconizată a terminalului este 674.800 TEU/an; costul

construcţiei 35.000.000 USD, iar costul echipamentelor 65.000.000 USD.

Danele operative pentru această etapă sunt: 121,122,123,129,130.

Pentru toate cele trei etape echipamentul necesar, spaţiul pentru birouri, facilităţile de

întreţinere, infrastructura şi accesul în terminal sunt asigurate.

3.3 Descrierea metodologiei de lucru în terminalul de containere

3.3.1 Programarea operaţiilor la bordul navei

A. Activităţi prealabile

Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le

comunică în cadrul şedinţei zilnice ţinută în cadrul C.N.A.P.M. Constanţa unde se reunesc toţi

factorii de decizie din Portul Constanţa (CNAPM, Căpitănia zonală Constanţa, Poliţia de

frontieră, Agenţi, Companii de Pilotaj, etc.).

Din timp în timp se comunică ora probabilă de sosire (ETA) a navelor, oră ce este

comunicată de către agenţii maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle, de asemenea, de la

operatorul portuar care sunt modificările în distribuirea locurilor.

Companiile de navigaţie comunică serviciului de exploatare toate datele utile cu privire

la navele şi containerele pe care le transportă. Având aceste date, operatorul portuar pregăteşte

operaţiile de import sau de export. Se vor transmite şefului cu descărcarea navelor documentele

şi instrucţiunile de programare ce vor fi folosite în timpul următoarei etape de lucru.

B. Pregătirea programului de descărcare a navei.

Având aceste documente şi instrucţiuni, şeful cu descărcarea navei stabileşte programul

de descărcare al acesteia. Acest program ţine cont de utilajele şi materialul de manipulare

disponibile, de mâna de lucru necesară, de alte nave ce trebuiesc descărcate, de categoria şi

numărul de containere sau de marfa ce trebuie manipulată şi de ora la care se doreşte

descărcarea de către agenţii navei.

Programul este alcătuit din instrucţiuni cu privire la operaţiile ce trebuie executate, la

modul în care trebuie făcute şi la timpul necesar. Programul trebuie să fie destul de flexibil

62

dacă ţinem seama de schimbările ce pot interveni în cursul descărcării, ca de exemplu:

containerele suplimentare ce trebuie descărcate, gruiele în pană etc.

Nu există o regulă bine stabilită pentru a pregăti un program de descărcare, dar şeful cu

descărcarea navei va ţine seama de următoarele elemente:

- tipul de navă ce trebuie descărcată;

- numărul de echipe necesare;

- materialul de manipulare vertical (lift on-lift off) precum şi utilajele auxiliare

necesare.

Cunoscând tipul de navă ce trebuie descărcată, utilajele de ridicare cu care nava este

eventual dotată şi puterea maximă de lucru a acestor utilaje, responsabilul cu programarea şi

şeful cu descărcarea vor putea estima mai bine categoria şi numărul de utilaje de cheu

necesare, precum şi numărul de echipe.

1 Determinarea numărului de echipe

Numărul de echipe ce va fi folosit depinde de numărul de locuri de muncă de la bord.

Când folosim utilajele de la bord, numărul de echipe depinde de numărul de instalaţii de

încărcare ale navei ce lucrează în acelaşi moment.

Numărul de locuri de muncă necesare la bord este în funcţie de mărimea navei şi de

materialul disponibil de la uscat. Mai trebuie să ţinem cont şi de alţi factori, ca de exemplu

numărul şi amplasarea containerelor ce trebuie manipulate, productivitatea prevăzută şi

cerinţele agenţilor maritimi.

2 Determinarea materialului necesar manipulării

După alegerea materialului de ridicare necesar descărcării navei şi după fixarea

numărului de echipe necesare, şeful cu descărcarea va hotărî acum tipul exact şi numărul de

utilaje de manipulare ce trebuie folosite, ţinând cont de siguranţa şi de rapiditatea operaţiei.

Dacă un portcontainer cu portic la bord nu dispune de şpreder, şeful cu descărcarea va

pregăti şpredere telescopice. Când avem containere pline şi nu avem şpreder, se poate folosi un

dispozitiv de ajutor echipat cu zăvor alunecător.Pentru mărfurile periculoase se vor respecta

normele ISO cu privire la metodele de manipulare şi la precauţiunile ce trebuie luate.

Deşi şeful cu descărcarea ştie din timp ce material trebuie pregătit, trebuie să fie gata să

mobilizeze şi altul, dacă acest lucru se dovedeşte a fi necesar după o inspectare la bord a navei

imediat după acostarea sa. Nimic nu poate înlocui inspectarea directă a mărfii ce trebuie

manipulată, pentru a fi siguri că utilajele şi materialele sunt adecvate.

63

3 Descărcarea navei

Înainte de acostare. Înaintea acostării navei, trebuie să se supravegheze următoarele

puncte:

- amplasarea unui pavilion sau a unei tăbliţe indicând la ce înălţime de cheu

trebuie să vină prova navei;

- prezenţa persoanelor ce amarează;

- prezenţa şefilor de echipă, pontatorilor, conducătorilor şi docherilor, toţi având

asupra lor accesoriile de siguranţă;

- amplasarea portainerelor cu conducătorii lor, braţele ridicate pentru evitarea

oricărui accident în momentul acostajului;

- prezenţa materialului auxiliar.

După acostare. Odată terminate formalităţile, şeful cu descărcarea explică programul

de lucru comandantului navei, de preferinţă în prezenţa agentului. Acesta cunoaşte bine nava sa

şi va informa asupra eventualelor dificultăţi. Comandantul va mai informa, de asemenea,

asupra schimbărilor în arimare, care nu au fost comunicate agenţiei, lucru ce se întâmplă destul

de des atunci când distanţele între porturi sunt scurte. În acest caz, trebuie anunţat şi

responsabilul cu programarea ce va aduce documentele la zi. Aceste schimbări vor fi

comunicate şefului cu exploatarea macaralelor, şefului cu manipularea mărfii şi şefului

parcului de containere.

Locurile ce trebuiesc verificate la bordul navei. Şeful cu descărcarea împreună cu

maistrul de manipulare a mărfii vor verifica dacă:

- punţile şi calele sunt iluminate suficient;

- materialul de încărcare este disponibil;

- troliile sunt în stare bună de funcţionare;

- pasajele şi trecerile nu sunt obstrucţionate;

- materialul de refrigerare sau de climatizare funcţionează;

- palanurile, cablurile, etc sunt în bună stare de funcţionare;

- braţele gruielor nu deranjează cadrul;

- toată zona de lucru răspunde normelor de siguranţă, este curată şi fără material

împrăştiat.

Dacă cei doi agenţi găsesc că ceva nu este în regulă vor trebui să informeze imediat

comandantul pentru remedierea imediată. Şeful cu descărcarea mai trebuie să ştie dacă nava

64

trebuie să descarce în alte porturi mărfuri periculoase, ce ar putea dăuna sănătăţii oamenilor; îl

va întreba pe comandant despre ce mărfuri este vorba şi unde sunt arimate.

Amararea şi dezamararea containerelor. Înainte de a trece la descărcarea containerelor

de pe punte trebuie să le eliberăm din alte dispozitive de fixare de siguranţă. După încărcarea

containerelor, ele vor trebui prinse între ele sau arimate la dispozitivele de fixare ale navei.

Figura 3.4 Containerele sunt aşezate în siguranţa prin braţe incrucişate cu bări de

legare şi ancorate pe punte.

Comandantul navei este cel care cere ca operaţiile de legare şi dezlegare să se

efectueze; pe anumite nave, echipajul este cel care se ocupă cu asta. Dacă compania de

navigaţie a cerut o echipă de amarare pentru containere, şeful cu descărcarea avertizează

responsabilul mâinii de lucru care va angaja această echipă.

Scopul oricărui sistem de fixare este de a obţine o amarare sigură şi eficace a

containerelor în interiorul navelor sau pe punte, pentru evitarea oricărei mişcări în raport cu

nava în timpul unei traversări maritime; aceste mişcări ar putea aduce prejudicii mărfii,

containerelor sau navei sau ar putea conduce la diverse accidente de personal.

Dispozitivele de fixare clasice folosesc bare de oţel, cabluri sau lanţuri împreună cu

întinzătoare. Barele, cablurile şi lanţurile au la extremitatea lor un cârlig sau un dispozitiv de

fixare ce este introdus în piesa de colţ, în colţul inferior al containerului.

Operaţiile de descărcare şi încărcare. În timpul programării operaţiilor de descărcare

şi încărcare se ţine cont de problema stabilităţii navei. Dacă descărcăm prea multe containere

de pe o parte, nava se va banda spre partea opusă. Pe de altă parte se poate ca suprastructurile

navei să vină în contact cu portainerele. Pe de altă parte este sigur că acest lucru va cauza

dificultăţi în timpul închiderii/ fixării/zăvorârii şprederului în piesele de colţ ale containerului,

sau în momentul în care containerul este ridicat afară din celulă. Pentru evitarea acestui lucru,

65

descărcarea şi încărcarea containerelor se va face într-un mod alternat, fiecare parte pe rând,

începând cu rândurile exterioare şi mergând către centrul navei. Totuşi, la ora actuală, toate

portcontainerele moderne au un sistem automat de control al balastului. În toate cazurile

comandantul este cel care va hotărî dacă se lucrează în mod alternat, pe rând fiecare parte.

Figura 3.5 Monitorizarea cu grijă a stabilitaţii navei in timpul operaţiilor de incărcare sau, in

caz contrar, nava poate eşua.

Deschiderea şi închiderea capacelor de magazie. Dacă panourile sunt hidraulice,

deschiderea şi închiderea lor va fi asigurată de către echipajul navei. Şeful cu descărcarea va

supraveghea ca membrii echipajului să fie întotdeauna disponibili pentru a face să funcţioneze

mecanismul hidraulic, în scopul de a nu întârzia descărcarea sau încărcarea.

Dacă gurile de magazie sunt acoperite cu pontoane, iar nava nu dispune de instalaţii de

ridicare acestea vor fi manipulate cu portainerele, operaţiunea fiind consemnată într-un proces

verbal încheiat între navă şi operatorul portuar

Manipularea containerelor speciale. Şeful cu descărcarea va acorda o atenţie specială

manipulării containerelor speciale. Ar putea fi vorba în special de:

- mărfuri periculoase;

- mărfuri refrigerate;

- containere deformate sau stricate.

Mărfurile periculoase vor fi manipulate conform normelor ISO.

Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei după

ce au fost încărcate; vor fi decuplate decât când containerele sunt gata de descărcare.

Tehnicianul navei trebuie să fie prezent în acel moment.

66

Figura 3.6 Majoritatea mărfurilor refeer (congelate) sunt transportate de

containere.Containerele care au sistemul propriu de răcire pot fi adaptate la sistemul de

electricitate al navei.

Înainte de a trece la containere deformate sau cu stricăciuni, cel care manipulează

trebuie să obţină de la compania de navigaţie un document prin care se eliberează de orice

responsabilitate.

67

Figura 3.7 Una dintre cele mai mari probleme ce pot avea loc la bordul unei nave este

depozitarea incorecta a containerelor (un exemplu de depozitare incorecta este atunci cand

containerele grele sunt asezate peste cele usoare ).

68

Figura 3.8 Colapsul grămezii de container, cauzată de deformarea fundului

containerului

Mărfurile greu de arimat, în special containerele arimate de-a latul navei, vor fi

descărcate cu grijă pentru a evita stricarea şprederului sau a containerelor vecine.

Orice manipulare specială trebuie să fie întotdeauna coordonată cu şeful de exploatare a

gruelor şi cu şeful parcului de containere.

Pontajul şi înregistrarea. În cazul în care containerul nu este transferat în parcul de

containere vecin, adică în caz că el este livrat direct, pontajul trebuie făcut direct pe cheu.

În afară de numărul containerului, dimensiunile sale, statutul său şi alte observaţii se va

înregistra, de asemenea, starea sa şi se va consemna orice eventuală stricăciune. Containerele

cu avarii vor fi depuse într-o zonă specială sau într-un loc în care nu vor deranja cu nimic

operaţiile de descărcare. În acest caz, fişele de pontaj, constatarea de avarie trebuie să facă

obiectul unui aviz de primire din partea reprezentantului navei.

Toate datele cu privire la descărcarea navei sunt consemnate de către maistrul de

manipulare a mărfii într-un raport de descărcare a navei; timpii sunt indicaţi în minute, sunt

date motivele de întârziere, se notează numărul de containere manipulate în timpul schimbului.

Acest raport de descărcare a navei va permite responsabilului serviciului de exploatare şi

responsabilului cu programarea să organizeze operaţiile ce vor apărea, iar Biroului de facturare

să evalueze diversele drepturi şi redevenţe pe care va trebui să le verse companiei de navigaţie.

Şeful cu descărcarea va trebui întotdeauna să-l informeze pe şeful programării, şeful

parcului de containere, şeful de exploatare a echipamentelor de încărcare/descărcare şi

reprezentantul companiei de orice schimbare ce poate interveni.

69

El va face astfel ca containerele de pe punte să fie arimate cu uşa întoarsă către pupa

navei. Se poate face o excepţie pentru containerele refrigerate, în funcţie de poziţia lor în raport

cu suprastructurile navei.

4. Activităţile după descărcarea navei

După ce ultimul container a fost încărcat şi arimat trebuie imediat:

- să ridicăm braţele portainerelor de cheu şi să îndepărtăm portainerele;

- să facem inventarul întregului material special şi să înapoiem la magazie

accesoriile.

Descrierea activităţii şefului cu descărcarea navei .Şeful cu descărcarea navei este

responsabil faţă de şeful serviciului de exploatare a tuturor activităţilor asociate descărcării

unei nave. Acest lucru se referă în special la două elemente:

- descărcarea containerelor de pe navă conform programului de lucru;

- recepţionarea/primirea containerelor de export provenind din parcul de

containere şi încărcarea ulterioară pe navă conform programului de lucru.

Descrierea obligaţiilor echipei pentru descărcarea navei

Programarea:

- programarea încărcării şi descărcării navei;

- organizarea zonelor de depozitare din parcul de containere pentru import şi

export;

- desfăşurarea materialului de manipulare şi transport.

Operaţiuni:

- descărcarea containerelor unei nave şi încărcarea altora pe aceeaşi navă;

- primirea şi livrarea de containere pe vehicule rutiere;

- aranjarea containerelor în parc şi înregistrarea amplasării lor cu precizie;

- decizii de exploatare.

Echipa va trebui să ia în orice caz anumite decizii de exploatare pentru a se asigura

că:

- nava nu întârzie;

- containerele sunt aranjate corect şi ele pot fi identificate rapid în stivă, începând

de la hârtiile de control;

- mijloacele de transport pentru a face livrarea containerelor de import nu sunt

întârziate;

70

- mijloacele de transport ce sosesc cu containere de export nu întârzie;

- utilajul este utilizat din plin.

3.3.2 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe navă

Descărcarea containerelor de pe navă

Sosirea navelor este avizată prin fax de către agenţi. În avizare, în unele situaţii, se

precizează numărul containerelor ce urmează a fi încărcate/ descărcate. Sunt situaţii când nu se

face această precizare. Avizările se transmit înainte de sosirea navelor. Faxul respectiv este

dirijat de conducere la Compartimentul Evidenţă din cadrul Sectorului Expediţii Containere.

Avizarea este făcută cunoscută Dispeceratului Terminalului, iar faxul respectiv se îndosariază

la dosarul navei respective.

Reprezentanţii agenţiilor înainte de sosirea navei, depun la Compartimentul Evidenţă,

cargomanifestele containerelor şi listele de descărcare, care sunt preluate de către referentul de

serviciu sub semnătură, cu precizarea datei şi ora depunerii lor. Unii agenţi precizează în listele

de descărcare (în limba engleză) denumirea mărfurilor conţinute în timp ce alţii nu fac această

precizare. Începerea descărcării este condiţionată de depunerea permisului vamal de către

Agent, depunerea făcând-se întotdeauna după acostarea navei.

Odată depus permisul vamal, dispecerul le transmite prin staţie stivatorilor aflaţi la navă

că se poate începe descărcarea, care va fi supravegheată la bordul navei de către stivatori, iar

pe cheu, în faţa navei, la fiecare pod, expeditorii repartizaţi, vor confrunta seriile şi numerele

containerelor descărcate precum şi sigiliile existente la uşile containerelor cu datele din listele

de descărcare. Orice neconcordanţă sau inexistenţă a sigiliilor de origine este adusă la

cunoştinţă imediat stivatorului, pentru ca acesta, la rândul său, să informeze nava pentru a lua

act de cele constatate şi de a avea în vedere ca la sfârşitul etapei să se întocmească de către

stivator statement, în care se precizează toate aceste situaţii şi care se confirmă prin semnare şi

ştampilare de către navă. Totodată se verifică şi starea fizică a containerelor (în cazul celor

goale prin deschiderea uşilor şi vizionarea interiorului lor), urmând ca pentru orice avarie sau

deformare a containerelor, să se întocmească statement de către stivator.

Containerele descărcate de la navă şi transportate în terminal sunt verificate şi înscrise

în registru, cu precizarea datelor cerute de rubricile din registru (stabilite de comun acord cu

organul Poliţiei Port).

Containerele sunt depozitate în careurile disponibile şi luate în primire de către

gestionari, care la rândul lor au obligaţia să le verifice şi să le confrunte cu listele de

71

descărcare; fiecare gestionar înscrie în lista de descărcare avută asupra sa poziţia pentru

fiecare container în parte primit în gestiune.

Containerele goale descărcate de pe nave se transportă de la navă, tranzitând terminalul

şi se depozitează, fiind luate în primire de către gestionarii care încadrează această gestiune, pe

baza unui exemplar al listei de descărcare. La intrarea în terminal sunt înregistrate şi li se

permite ieşirea din terminal pe baza bonului de poartă, eliberat de către gestionar, bon care se

înregistrează în registrul de la această portă.

La sfârşitul etapei, stivatorii întocmesc documente pentru fiecare din situaţiile arătate

mai sus, precum şi pentru deschideri şi manipulări de capace, dezarmarea blocurilor de

containere, manipulări de containere la bordul navei (shifting). De asemenea, se întocmesc

fişele de stivator care se predau la Dispeceratul Central în fiecare dimineaţă la şedinţa de

analiză, fişe în care se înscriu operaţiunile (descărcare/încărcare) ce se efectuează în etapa

respectivă de lucru şi care ţin de timpul de operare a navei.

Tot la sfârşitul etapei, expeditorii întocmesc Rapoarte de Descărcare/Cererile de

Depozitare confirmate de gestionarii respectivi, în care se retranscriu poziţiile menţionate de

gestionari în listele de descărcare pe parcursul primirii lor în gestiune şi se înscriu: sigiliile de

origine şi sigiliile aplicate de expeditori, şi menţiuni legate de starea fizică a containerelor.

Aceste acte, după semnarea lor de către gestionari se înmânează stivatorilor, care obţin

semnătura şi ştampila navei; tot la sfârşitul etapei se întocmesc şi bonurile de lucru.

Rapoartele de Descărcare/Cererile de Depozitare la sfârşitul etapei sau pe parcursul

etapei după caz, în funcţie de continuarea sau terminarea operaţiunii de descărcare, se depun la

Compartimentul de Calculatoare în vederea înscrierii lor în baza de date.

La Compartimentul Evidenţă se depun şi listele de descărcare pe baza cărora gestionarii

au primit containerele în gestiune cu precizarea careurilor în care au fost depozitate

containerele luate în primire şi cu semnătura fiecăruia pe propria listă.

Toate documentele ce formează dosarul navei se verifică şi se confruntă înainte de

îndosariere. De asemenea, la începutul fiecărei etape de lucru (07-19 din cursul săptămânii de

lucru),la cele două porţi se ridică bonurile de poartă pe bază de semnătură în registrul de

poartă, care sunt apoi confruntate la Compartimentul Evidenţă cu datele de primire-predare

în/din gestiune.

Tot în Compartimentul Evidenţă, pe baza cargomanifestelor containerelor, se

întocmesc declaraţiile sumare pentru fiecare container în parte, de către referenţi. Acestea se

72

depun în vamă pe baza unui registru special, în care se obţine ştampila şi semnătura organului

vamal care le primeşte.

Încărcarea containerelor pe navă

Încărcarea containerelor pe navă este condiţionată de depunerea listelor de încărcare de

către reprezentantul agentului respectiv, liste care sunt preluate de către referentul de serviciu

sub semnătură, cu precizarea datei şi orei depunerii lor.

Referentul confruntă listele de încărcare cu baza de date din calculator pentru a evita

situaţia de înscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv.

Pe baza listelor de încărcare, stivatorul de la Molul 2 împreună cu reprezentanţii

agentului şi al navei, întocmesc cargoplanul avându-se în vedere greutatea containerelor şi

ordinea de descărcare pe porturi. După întocmirea cargoplanului, stivatorii anunţă gestionarii

asupra ordinii în care sunt primite containerele din terminal. Îndeplinite aceste formalităţi,

operaţiunea de încărcare începe numai după depunerea permisului vamal de către agent.

Încărcarea este supravegheată pe cheu în faţa navei de către fiecare din cei doi

expeditori repartizaţi la câte un pod. Ei verifică şi confruntă cu listele de încărcare, seriile şi

numărul containerelor trimise din terminal, precum şi sigiliile aflate la uşi, neacceptându-se la

încărcare nici un container pentru care apar neclarităţi. Într-o astfel de situaţie sunt anunţaţi

şefii ierarhici şi este contactat reprezentantul agentului.La bordul navei, stivatorii urmăresc

încărcarea containerelor pe hambare aşa cum s-a stabilit în cargoplan. Gestionarii care predau

containerele din terminal, eliberează bon de poartă pentru fiecare container, bon pe care îl

înmânează conducătorului auto.

Containerele frigorifice depozitate în gestiunea Frial, sunt încărcate direct la navă fără

tranzitarea terminalului. Cât priveşte întocmirea documentelor, verificarea, confruntarea,

operarea lor pe calculator şi îndosarierea lor, se procedează ca şi în cazul descărcării

containerelor de la navă.

3.3.3 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe vagoane

Descărcarea containerelor de pe vagoane

Zilnic la începutul etapei de lucru, dispecerul de serviciu împreună cu reprezentanţii

celorlalţi expeditori, întocmesc programul zilnic cu necesarul de vagoane pentru următoarele

24 de ore. Programul zilnic se întocmeşte în baza comunicării scrise, primite de la fiecare

expeditor pentru necesarul de o săptămână.

73

La începutul fiecărei etape de lucru ori după terminarea fiecărei manevre, expeditorul

notează toate vagoanele (inclusiv goale) şi toate containerele aflate la front pentru fiecare linie

în parte, apoi, containerele sunt verificate pe calculator pentru a se stabili pentru fiecare în

parte cine este agentul sau expeditorul. După verificarea lor pe calculator, toate vagoanele,

inclusiv cele goale, şi containerele se înscriu într-un registru special deschis în acest scop şi se

completează toate celelalte rubrici.

După înregistrarea în registru, expeditorul se deplasează la Casa de Mărfuri unde,

pentru containerele pline confruntă sigiliile notate la frontul de lucru cu cele precizate în

documente.

Dacă containerele au sosit din ţară vămuite, sigiliile vamale se regăsesc în Declaraţia

Vamală de Export. Pentru containerele sosite nevămuite, confruntarea se face cu sigiliile

furnizor înscrise în documentele de însoţire (aviz expediţie, invoice).

Pentru containerele sosite vămuite se ridică pe bază de semnătură toate documentele

însoţitoare, în afara de Declaraţia Vamală de Export care se depune în vamă de către delegatul

căii ferate. Pentru containerele sosite nevămuite se ridică pe bază de semnătură toate

documentele însoţitoare. Containerele sosite nevămuite, dacă nu sunt neclarităţi sau probleme

cu privire la documente, se poate trece la descărcarea fără acceptul vămii, avându-se în vedere

că vor fi vămuite ulterior în terminal, înainte de încărcarea pe navă.

Containerele sosite vămuite nu pot fi descărcate decât după prezentarea în terminal a

organului vamal şi a delegatului căii ferate, care verifică la frontul de operare fiecare garnitură

în parte şi dă liber la descărcare. Containerele sunt descărcate în careuri şi luate în primire de

către gestionarii repartizaţi la această operaţiune.

Expeditorii întocmesc Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare pentru

containerele pline sau goale descărcate, documente pe care se obţine semnătura gestionarilor,

aceştia înscriind poziţia în terminal. Expeditorii întocmesc şi bonurile de lucru.

Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare sunt înregistrate pe calculator şi câte

un exemplar se îndosariază la dosarele gestiunilor. Alte 3 exemplare din aceste documente se

trimit Compartimentului Evidenţă.

Încărcarea containerelor pe vagoane

Încărcarea de containere pe vagoane se efectuează în baza comenzilor depuse de agenţi.

Comenzile de lucru se predau de către referentul de serviciu, pe bază de semnătură cu

precizarea datei şi orei depunerii lor. Comenzile sunt acceptate după verificarea containerelor

74

în baza de date a calculatorului, înscriindu-se poziţiile lor în terminal, apoi sunt transmise de la

Compartimentul Evidenţă la Compartimentul Expediţie.

Încărcarea containerelor se realizează în funcţie de existentul de vagoane. În cazul

containerelor pline vămuite în terminal, încărcarea lor pe vagoane este condiţionată şi de

depunerea de către reprezentantul agentului a unui exemplar în xerocopie după Declaraţia

Vamală de Import.

Pentru containerele pline nevămuite în terminal, care urmează să fie vămuite în tranzit,

numai comanda de lucru este suficientă pentru a se proceda la încărcarea lor pe vagoane. De

asemeni, pentru încărcarea de containere goale pe vagoane este suficientă numai comanda de

lucru.

După realizarea operaţiunii de încărcare pe vagoane a containerelor pline/goale,

expeditorul întocmeşte documente aferente.Raportul de Încărcare/Declaraţia de Tranzit se

întocmeşte în 5 exemplare. Tot expeditorul întocmeşte Scrisoarea de Trăsură pentru fiecare

container în parte, afară de situaţia în care sunt acceptate de calea ferată (Casa de mărfuri),

Scrisori de Trăsură pentru grupuri de vagoane. Scrisorile de Trăsură pentru containerele pline

vămuite în terminal şi pentru containerele goale se predau direct la calea ferată, respectiv,

lucrătorului de la punctul de lucru al căii ferate. La Scrisorile de Trăsură se anexează şi Liste

Specificative întocmite tot de expeditorul pentru fiecare container în parte.

Scoaterea garniturii de vagoane cu containere din terminal, dacă are în cuprinderea ei

containere pline nevămuite în terminal, se face numai după prezentare în terminal a

lucrătorului căii ferate şi a organului vamal, care face verificarea şi confruntarea cu documente.

După această verificare de către organul vamal, se depune în vamă Declaraţia vamală în

Tranzit.

Reprezentantul agentului ridică din vamă Declaraţiile Vamale de Tranzit împreună cu

Scrisorile de Trăsură şi le depune la Compartimentul Expediţie pe bază de semnătură, cu data

şi ora în registrul vegheator, după care le predă la calea ferată şi le închide în vegheator cu

precizarea datei şi a orei.Numai după îndeplinirea acestei formalităţi, calea ferată procedează la

scoaterea vagoanelor din terminal.

La sfârşitul etapei de lucru, expeditorul întocmeşte şi bonurile de lucru pentru această

operaţiune, pentru fiecare agent în parte, iar în cazul containerelor pline aparţinând unui agent,

şi pentru beneficiari.

75

3.3.4 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe auto

Descărcarea containerelor de pe auto

Pentru descărcarea containerelor goale, conducătorul auto prezintă un exemplar din

Avizul de Însoţire a mărfii, întocmit la expedierea în ţară a containerelor respective încărcate cu

marfă. Containerele se descarcă de pe autovehicule şi se depozitează în careurile stabilite

pentru fiecare agent, fiind luate în primire de către gestionarii respectivi, după verificarea şi

confruntarea seriilor, a containerelor şi sigiliilor. La containerele pline aparţinând unui agent,

înainte de depozitare se aplică sigilii care sunt predate la terminal pe bază de proces-verbal.

La containerele pline aparţinând unui alt agent, reprezentanţii agentului le aplică sigilii

înainte de intrarea mijloacelor de transport auto în terminal. Expeditorul întocmeşte Raportul

de Descărcare/Cererea de Depozitare ,confirmată de gestionarul respectiv şi care înscrie

poziţiile lor în terminal.Bonurile de lucru sunt întocmite tot de expeditori.

Încărcarea containerelor pe auto

Containerele pline/goale se încarcă pe autovehicule pe bază de comandă depusă de

reprezentantul agentului. Referentul de serviciu care primeşte comanda semnează de primire

cu menţiunea datei şi orei, înscrierea făcută pe exemplarul care rămâne la cât şi pe exemplarul

care rămâne asupra delegatului agentului. La containerele pline se anexează şi un exemplar în

xerocopie de la Declaraţia Vamală.În situaţia în care la comanda de lucru nu se anexează

Declaraţia Vamală, comanda nu se acceptă.Containerele înscrise pe comanda de lucru se

verifică pe calculator înainte de confirmarea acesteia de primire.

Comanda de lucru confirmată de referent se transmite la Compartimentul Expediţie

Containere,după ce acesta a înscris poziţiile containerelor descărcate în terminal, precum şi

sigiliile aplicate la descărcarea de pe navă..Raportul de Încărcare/Declaraţie de Tranzit se

întocmeşte de către expeditorul în şase exemplare.Tot expeditorul întocmeşte şi bonul de lucru.

Containerele pline/goale se eliberează din gestiune pe bază de bon de poartă întocmite

de către gestionarul care le-a predat şi care confirmă şi Raportul de Încărcare/Declaraţia de

Tranzit.Paznicii permit ieşirea lor din terminal numai pe baza bonului de poartă şi după

verificarea fiecărui container în parte. În cazul în care se cere vămuirea containerelor pline în

terminal, această operaţiune se realizează în baza solicitării înscrise în comanda de lucru

76

înainte de încărcarea pe auto. În această situaţie se întocmeşte Proces Verbal de Vămuire şi

bon de lucru.

3.3.5 Încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din container

Încărcarea mărfurilor în container.

Încărcările de mărfuri în containere goale se efectuează pe bază de comandă de lucru

depusă de către reprezentantul agentului. Această comandă este depusă la Compartimentul

Evidenţă şi primită sub semnătură cu menţionarea datei şi orei de către referentul de serviciu.

După verificarea pe calculator de către acesta, el poate confirma sub semnătură că

operaţiunea se poate efectua şi comanda se transmite la Compartimentul Expediţie Containere.

Mărfurile se încarcă în containerele goale din vagoane/ auto/ containere pe baza Fişei de

Încărcare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea

de încărcarea mărfurilor în container.

Expeditorul întocmeşte şi lista specificativă pentru mărfurile încărcate, confirmată de

organul vamal care asistă la operaţiune, precum şi bonul de lucru.Fişa de încărcare se

întocmeşte în 4 exemplare. În situaţia în care mărfurile încărcate sunt preluate din alte

containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa de Descărcare întocmită de

acelaşi gestionar. Documentele pentru încărcarea mărfurilor în containere se întocmesc de către

expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale, având obligaţia să asigure şi sigilarea

containerelor de către organul vamal. După umplere şi sigilare, containerele pline se

retransportă în terminal unde se depozitează pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de

Depozitare întocmită de către expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale.

Containerele goale ce urmează a fi încărcate de alţi agenţi economici se preiau din

gestiuni de către expeditor pe bază de Raport de Încărcare/Declaraţie de Tranzit confirma de

gestionar şi se depun pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de Depozitare întocmită tot de

către acesta şi confirmată de primire de către gestionarul agentului economic respectiv.

Bonurile de lucru pentru manipularea şi transportarea containerelor goale la agentul

economic respectiv precum şi manipularea şi transportarea lor pline în terminal, se întocmesc

de către expeditor. La returnarea lor pline în terminal, se depozitează pe bază de Raport de

descărcare/Cerere de Depozitare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care le ia

în primire.

Descărcarea mărfurilor din container

77

Descărcarea mărfurilor din containere se face pe bază de comandă de lucru depusă de

către reprezentantul agentului la Compartimentul Evidenta şi primită sub semnătură, cu

menţionarea datei şi orei, de către referentul de serviciu. După verificarea de către acesta pe

calculator, confirmă sub semnătură ca operaţiunea se poate efectua, iar comanda se trimite la

Compartimentul Expediţie Containere.Mărfurile se descarcă din containere (şi se încarcă în

vagoane/ autovehicule/ containere) pe bază de Fişă de Descărcare întocmită de expeditor şi

confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea de descărcare a mărfurilor din

containere. Pentru mărfurile încărcate pe vagoane, expeditorul întocmeşte Scrisoarea de

Trăsură la care anexează lista specificativă şi copie după declaraţia vamală prezentată de către

reprezentantul agentului. Pentru mărfurile încărcate pe auto, expeditorul întocmeşte Aviz de

Însoţire şi permite ieşirea acestuia din terminal numai după prezentarea de către reprezentantul

agentului respectiv a unei copii după Declaraţia Vamală. Pentru mărfurile scoase din

containere şi introduse în alte containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa

de Încărcare confirmată de acelaşi gestionar. Operaţiunea de scoatere a mărfurilor din

containere este supravegheată şi de organul vamal.

Bonurile de muncă pentru manipulările ocazionate de scoaterea mărfurilor din

containere sunt întocmite de expeditor. Fişele de Descărcare şi Fişele de Încărcare sunt

operate pe calculator.

3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj

3.4.1 Parcul de containere

Parcul de containere (container yard-CY) are o importanţă capitală într-un terminal de

containere; în orice moment se derulează activităţi care au nevoie de:

- instrucţiuni scrise pentru ca activitatea să fie realizată (de ex: foaia de secvenţă,

foaia de lucru sau bonul de mişcare);

- o urmare întocmai pentru a ţine la zi fişele de gestiune ale containerelor.

În orice moment, toate activităţile următoare sau doar anumite dintre ele se derulează în

parcul de containere:

- descărcarea unui container (de pe navă pe cheu);

- transferul unui container în zona de depozitare;

- aşezarea unui container în stiva suprapusă;

- deplasarea unui container dintr-o stivă pentru a lua altul pentru livrare;

78

- încărcarea unui container pe un camion pentru livrări;

- recepţia unui container de export în zona de depozitare;

- transferul unui container la cheu;

- încărcarea unui container la bordul navei;

- recepţia containerelor venite pe calea ferată în zona de depozitare;

- încărcarea containerelor din zona de import pe vagoanele de pe şinele ferate;

- transferul containerelor în centrul de grupaj şi de umplere/ golire a

containerelor (Container Freight Station-CFS).

Gestionarea unui parc de containere este o importantă obligaţie căci este zona de

întâlnire a serviciilor maritime internaţionale şi serviciilor terestre naţionale. În porturile care

deservesc ţări fără litoral, parcul de containere este un punct de întâlnire a serviciilor terestre

internaţionale şi a serviciilor maritime internaţionale.

Pentru a gestiona un parc de containere, trebuie să avem în vedere următoarele

elemente:

- o bună circulaţie a camioanelor şi utilajelor;

- utilizarea utilajelor astfel ca manipularea containerelor să antreneze o întârziere

minimă a camioanelor şi autovehiculelor din terminal;

- o depozitare a containerelor ce permite reducerea la minim a deplasării

containerelor în timpul livrării;

- o organizare a muncii ce permite separarea activităţilor legate de livrarea

importurilor, la recepţia exporturilor, la recepţia importurilor în zona de

suprastivuire şi la transferul exporturilor din zona de depozitare către cheu;

- mişcări ale containerelor în parcul de containere conform instrucţiunilor scrise;

- o poziţionare a containerelor în stiva de depozitare astfel încât cutiile încărcate

pe camioane să aibă uşa în spatele camionului;

- intrarea interzisă persoanelor care nu participă direct la operaţiunile de livrare.

Timpul de staţionare

Capacitatea sau debitul unui terminal depinde de timpul de staţionare al containerelor,

adică a numărului de zile în care un container rămâne în terminal. Cu cât această perioadă este

mai lungă, cu atât mai mică va fi capacitatea terminalului. Acest factor are un efect direct

79

asupra eficacităţii de funcţionare, căci dacă timpul de sejur creşte, va trebui să fie mai multe

containere la sol (adică de deplasări corespunzând suprafeţei de sol unui container de 20’), fie

să depozităm containerele la înălţimi cât mai mari; această ultimă soluţie antrenează inevitabil

deplasări suplimentare de import neproductive pe timpul livrării.

Dacă se ia un exemplu: plecăm de la ipoteza că timpul de sejur este de trei zile, iar

capacitatea parcului de containere este de 1000 TEU, cu o depozitare pe două înălţimi. Cum

într-un an sunt 365 zile, „conţinutul” parcului va fi modificat după următoarea formulă:

365: 3=120 ori pe an;

Debitul anual va fi: 120 x 1000=120.000 TEU.

Dacă în acelaşi parc de containere, timpul de sejur trece de la 3 la 6 zile debitul anual

va fi diminuat la jumătate şi vom avea 60.000 TEU, ceea ce înseamnă o scădere foarte mare.

Deplasările containerelor

Deplasarea containerelor şi a utilajelor într-un terminal trebuie să se facă ţinând cont de

următoarele:

- nici o mişcare nu poate fi făcută atâta timp cât şeful utilajului nu a confirmat că

echipamentul este liber;

- fiecare mişcare făcută, trebuie semnalată şefului parcului de containere.

Containerele care sosesc în terminal (adică cele care se află la rândul de aşteptare) pot fi

manipulate în orice ordine determinată de către responsabilul cu programarea, adică şeful de

loc.Amplasările de suprastivuire ale containerelor de export şi de import care sosesc în

terminal trebuie să fie fixate de către şeful parcului de containere. Tot acesta va trebui să ţină la

zi registrul cu mişcările precise ale containerelor.

3.4.2 Centrul de grupaj

Rolul centrului de grupaj

Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul de

umplere/golire a containerelor, magazia sau zona de grupaj şi degrupaj a containerelor. El

joacă un rol important în schimbul de mărfuri între transporturile pe cale maritimă sau cele

terestre. Centrul de grupaj furnizează expeditorilor şi destinatarilor care nu transportă decât

pachete mici, servicii care le permite să folosească containerele.

80

Modalităţi de exploatare în centrul de grupaj

Activităţile de exploatare a unui centru de grupaj se împart în 2 mari grupe:

- tratamentul containerelor de import;

- tratamentul containerelor de export.

Tratamentul containerelor de import

Examenul cererii de golire. Aceste cereri de descărcare le găsim la planul de încărcare

a containerelor sau în orice alt document echivalent; în ele se precizează numărul coletului şi

tipul de marfă din interiorul containerului.

Cu ajutorul planului de încărcare a containerelor, şeful CFS va face o estimare a

nevoilor în ceea ce priveşte:

- mâna de lucru;

- utilajele şi materialul.

Efectivul necesar al mâinii de lucru este întotdeauna exprimat în numărul de echipe;

şeful CFS va discuta efectivul cu compania de navigaţie. O echipă este general compusă dintr-

un şef de echipă şi şase oameni; numărul de echipe puse la dispoziţie companiei de navigaţie

depinde de diversele operaţiuni în curs şi activităţile de încărcare ce trebuiesc efectuate. Uneori

se întâmplă ca compania să ceară echipei să facă ore suplimentare.

Autostivuitoarele cu furcă sunt utilaje de bază pentru manipularea containerelor LCL.

Pentru manipularea mărfurilor obişnuite sunt suficiente stivuitoare cu puterea maximă de 3

tone, dar dacă este nevoie de stivuitoare mai puternice, acestea se vor lua din parcul cu utilaje

disponibile, ţinând cont de capacitatea lor maximă de ridicare. Se poate întâmpla să avem

nevoie de macarale mobile pentru a descărca coletele grele transportate pe containerele

platformă sau în containerele fără acoperiş.

Utilajul ce permite accederea la containere. Containerele care se încarcă pe sus sau

prin laterale, precum şi containerele de tip platformă au un acces relativ uşor. Pot apărea

probleme pentru a intra în containerele care se încarcă prin uşă. În funcţie de modul de

încărcare al unui container, avem nevoie de mai multe tipuri de utilaje şi materiale de

manipulare pentru a putea intra în siguranţă într-un container.

Transferul containerelor LCL din parcul de containere (container yard) în centrul de

grupaj(container freight station).Datorită datelor furnizate de fiecare listă cu colete se va

determina ordinea în care containerele vor fi descărcate; factorii de care se va ţine cont sunt

următorii:

81

- numărul de trimiteri pe container;

- volumul încărcăturii;

- depozitare sub hangar sau sub cerul liber;

- spaţiul disponibil în CFS.

Dacă centrul de grupaj este aglomerat, prioritatea descărcării ar putea fi stabilită după

cum urmează:

- mărfuri ce vor fi stocate sub cerul liber;

- mărfuri voluminoase ce au nevoie de un stocaj dens;

- containere ce provin din primele porturi de încărcare.

Imediat ce s-a stabilit ordinea descărcării, şeful CFS cere ca containerele să fie

transferate în centrul de grupaj. Şeful centrului de grupaj completează de asemenea un bon de

mişcare/deplasare indicând care sunt containerele ce nu trebuie să fie deplasate.

Descărcarea. Diverse etape ale descărcării sunt:

- inspecţia containerului;

- verificarea sigiliilor (în cazul în care sunt rupte, se va avertiza serviciul de

securitate, care va asista la descărcare);

- deschiderea uşilor cu grijă în cazul în care mărfurile s-au deplasat;

- descărcarea propriu zisă;

- pontajul;

- depozitarea mărfurilor;

- tratarea mărfurilor speciale sau cu stricăciuni;

- stabilirea notelor de diferenţă (colete care lipsesc sau sunt în plus);

- înregistrarea poziţiei de depozitare a mărfurilor descărcate.

Foaia de pontaj este un document important, căci dezvăluie un tablou complet al tuturor

mărfurilor ce se găsesc în container, marca lor, numărul şi condiţia lor.

Inspectarea containerelor. Containerele de import vor trebui inspectate în centrul de

grupaj înainte sau după descărcare:

Inspecţia înainte de descărcare:

- sigiliul este intact, se va nota numărul în caz de necesitate;

82

- văzut din exterior, containerul, poate părea în stare bună; orice eventuală avarie

care ar putea afecta conţinutul va trebui notată;

- se va căuta orice indicaţie sau etichetă şi în special etichetele cu mărfuri

periculoase;

- uşa din dreapta a containerului va fi deschisă cu grijă, căci dacă mărfurile nu au

fost bine prinse/arimate, deschiderea bruscă a uşii poate provoca căderea

coletelor asupra oamenilor;

Inspecţia după descărcare:

- este prudent să examinăm containerele imediat ce au fost golite pentru a căuta

urmele de umiditate, găuri în acoperiş sau în pereţii laterali etc., care ar fi putut

avea efect asupra mărfurilor;

- este bine să se cureţe toate containerele imediat după ce au fost descărcate.

Depozitarea mărfurilor de import. Există mai multe reguli cu privire la depozitarea

mărfurilor importate:

- se vor dezarima întotdeauna mărfurile ce trebuie depozitate în magazii şi se vor

urma indicaţiile de pe ambalaje;

- fiecare tip de colet trebuie să fie depozitat în picioare, mărcile trebuind să fie

vizibile de la exterior;

- mărfurile scumpe sau care ar putea fi uşor furate vor fi depuse într-o zonă

specială de siguranţă;

- nu se vor depozita mărfurile sprijinite de pereţi; între aceştia şi marfă trebuie să

existe un spaţiu de aproximativ 50-60 cm;

- toate mărfurile de transbordare trebuie să fie aranjate în zone rezervate pentru a

permite un transfer rapid, atunci când va sosi momentul.

Tratarea containerelor de export

Recepţia mărfurilor destinate exportului. Exportatorul prezintă şefului centrului de

grupaj o declaraţie de export. Acest act este de fapt permisul de export valabil şi se referă la

mărfuri.

Depozitarea mărfurilor de export. Marfa este apoi depozitată în zonele de export

conform planului de depozitare stabilit anterior. Fiecare marfă va trebui să fie depozitată

83

separat şi un panou va indica numele navei, data sosirii, numărul bonului de expediere, portul

de descărcare, cantitatea, valoarea şi descrierea produsului exportat.

Încărcarea. Şeful centrului de grupaj completează un bon de deplasare/mişcare pentru a

cere ca un număr de containere goale să fie transferate din parcul de containere către centrul de

grupaj. Înainte de a încărca mărfurile pentru export în containerele goale, compania de

navigaţie maritimă va furniza uneori o secvenţă de încărcare. Înainte de a trece la încărcarea

containerelor se va inspecta atât la interior cât şi la exterior:

Inspecţia exterioară înainte de încărcare:

- nu trebuie să existe găuri sau sfâşieri vizibile pe învelişul exterior;

- sistemele de închidere ale uşilor trebuie să fie în stare bună;

- acoperitorile sau acoperişurile amovibile a containerelor fără acoperiş nu trebuie

să fie deformate; trebuie să intre perfect în lăcaşurile lor;

- prelatele nu trebuie să fie rupte, trebuie să fie fixate solid;

- se vor înlătura etichetele vechi, ce nu au raport cu mărfurile ce trebuie încărcate;

- în containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatură adecvată.

Inspecţia interioară înainte de încărcare:

- nu trebuie să rămână urme de la mărfurile precedente; funcţie de natura

mărfurilor ce trebuie încărcate, curăţirea va fi mai mult sau mai puţin dură;

- containerul trebuie să fie uscat pentru ca mărfurile ce trebuiesc încărcate să nu

fie atacate;

- nu trebuie să existe insecte sau alte animale în interiorul containerului, chiar

dacă marfa nu riscă să sufere de pe urma lor; prezenţa acestora ar risca să

provoace întârzieri în caz de inspecţie din partea serviciului fitosanitar;

- se vor înlătura mirosurile neplăcute ce pot proveni de la mărfurile precedente;

acest lucru se impune cu atât mai mult cu cât mărfurile ce urmează a fi încărcate

riscă să fie deteriorate de către mirosuri;

- se va verifica etichetarea containerului intrând în interiorul containerului; se vor

inspecta interiorul cu uşile închise: orice lumină ce ar intra ar corespunde unui

punct de intrare a apei şi de asemeni se va verifica tavanul, apa putând intra în

container prin stropirea mărfurilor în timpul transportului cu camionul.

Arimajul mărfurilor în interiorul containerelor:

84

- este foarte important să fixăm şi să calăm mărfurile în interiorul containerului

pentru a le proteja de orice presiuni şi şocuri care s-ar ivi pe timpul traversării, a

manipulării portuare, pe calea terestră;

- se vor astupa toate spaţiile libere între pereţi şi mărfuri pentru a evita deplasările

şi mişcările mărfurilor în interiorul containerului.

Ultima verificare după încărcare.

- mărfurile trebuiesc dispuse şi fixate astfel încât să poată rezista la tensiunile

normale ce apar în timpul voiajului;

- dacă într-un container se transportă mai mult de un tip de marfă, se va putea

câştiga timp şi bani plasând un eşantion din fiecare din aceste articole

transportate lângă uşă, în cazul unei eventuale inspecţii din partea Serviciului

Vamal;

- când uşile sunt închise, garniturile care asigură etanşeitatea containerului sunt

comprimate; se va verifica de asemeni ca zăvorul de siguranţă să fie la locul lui,

ceea ce ne va permite apoi să fixăm şi sigiliul de securitate;

- în caz contrar se va aplica pe container eticheta IMO având grijă ca ele să nu

acopere numărul containerului şi nici alte mărci distinctive.

Programarea operaţiilor în centrul de grupaj

Regula de bază a programării operaţiilor într-un centru de grupaj constă în existenţa

unui spaţiu suficient pentru a trata şi a primi micile colete de import şi de export. Pentru

realizarea acestui lucru trebuiesc cunoscute următoarele date:

Capacitatea reală de depozitare, care depinde de următorii factori:

Suprafaţa netă de depozitare utilizabilă, care reprezintă suprafaţa disponibilă pentru

depozitarea mărfurilor. Corespunde suprafeţei de sol totală a centrului de grupaj, mai puţin

suprafaţa culoarelor de acces şi de circulaţie, a dispozitivelor de protecţie contra incendiilor, a

birourilor, a zonelor de inspecţie etc. Suprafaţa rezultată poate reprezenta 40-50% din suprafaţa

totală.

De exemplu, un centru de grupaj poate avea o suprafaţă totală de 8.100 mp, dar

suprafaţa disponibilă pentru depozitare poate fi doar de 1.000 mp pentru mărfurile de mare

valoare şi 3500 mp pentru 14 stive de marfă.

Înălţimea stivei: când suprafaţa este redusă, stivele de depozitare ar trebui să fie în

principiu cât mai înalte cu putinţă, dar există însă şi factori limitativi:

85

- avarii ce pot cauza prăbuşirea coletelor prost stivuite;

- avarii cauzate de o prăbuşire şi strivire a mărfurilor;

- material de manipulare folosit;

- factorii de securitate;

Densitatea mărfurilor: pentru a putea folosi într-un mod eficace spaţiul disponibil,

trebuie să cunoaştem coeficienţii de arimaj ale diverselor mărfuri. Aşa cum comandantul va

calcula spaţiul pe care un anumit tip de marfă îl va ocupa în cala navei sale, şeful centrului de

grupaj va face acelaşi lucru în instalaţiile sale.

Coeficientul de stivuire este spaţiul pe care îl ocupă o tonă dintr-un produs dat; în alţi

termeni este raportul dintre greutate şi volum. Există şi mărfuri care sunt foarte grele, dar care

ocupă puţin spaţiu în timpul depozitării lor şi invers.

Spaţiul mort: reprezintă spaţiul pierdut între colete în timpul arimajului sau depozitării,

spaţiu care este imposibil de folosit;

Exemple de spaţii moarte:

- spaţiile lăsate între mărfuri;

- spaţiile pierdute din cauza formei neobişnuite a anumitor colete;

- spaţiul ocupat de către camuflarea mărfurilor avariate şi alt material de calaj;

- spaţiul ocupat de către paleţi.

O depozitare bine programată dinainte poate antrena o micşorare a pierderilor de arimaj

şi deci o mărire a capacităţii de depozitare disponibilă în centrul de grupaj.

Cererea de depozitare, care reprezintă cantitatea de mărfuri ce au nevoie de o

depozitare.

Inspecţii realizate în centrul de grupaj

Şeful centrului de grupaj are urmatoarele atribuţii:

- coordonează toate activităţile asociate încărcării sau descărcării containerelor de

grupaj;

- coordonează toate activităţile asociate recepţiei şi livrării mărfurilor de grupaj;

- supraveghează ca personalul şi materialul necesar executării operaţiunilor

programate să fie disponibil;

86

- reglează cu ajutorul sistemului de livrări prin întâlniri volumul containerelor

ce trebuiesc manipulate la un moment oarecare;

- supraveghează aplicarea metodelor de lucru ce oferă toate garanţiile de

securitate (a personalului şi a manipulării mărfurilor);

- supraveghează buna executare a formalităţilor cu privire la documentele

stipulate de conducere;

- supraveghează ca mărfurile să fie corect depozitate conform principiilor

stipulate în regulamentele locale;

- are grijă ca containerele să fie corect încărcate, iar marfa să fie corect arimată;

- inspectează containerele înainte de închiderea uşilor şi aplică sigiliile;

- repartizează spaţiul de depozitare în interiorul centrului de grupaj pentru

depozitarea mărfurilor exportate şi importate;

- supraveghează durata staţionării mărfurilor şi ia măsurile necesare pentru

facilitarea transferului către zonele exterioare;

- supraveghează ca orice mişcare a mărfurilor în interiorul centrului de grupaj să

fie consemnată pe documentele respective.

Exploatarea containerelor

Gestionarea containerelor este sistemul care reuneşte într-un întreg toate subsistemele

de exploatare independente (adică cele ale navei, a parcului de containere, şi a porţii de acces).

Sistemul de gestionare se bazează, pe un sistem de informare foarte bine pus la punct.

Acest sistem de informare trebuie:

- să înregistreze pe o fisa sau pe alt suport fiecare container ce se găseşte în

terminal sau pe punctul de a sosi aici;

- să furnizeze toate datele necesare programării prealabile ale activităţilor;

- să furnizeze toate datele folosite de către serviciile administrative (serviciul

contabilitate).

Date necesare pentru gestionarea containerelor:

- amplasarea containerelor;

- numărul de containere de export ce trebuie încărcate pe o navă;

- numărul de containere de import ce trebuie descărcate de pe o navă;

- numărul de containere cu destinaţia şi provenind din centrul de grupaj (CFS);

- durata staţionarii containerelor într-un CY;

87

- disponibilitatea containerelor;

- identificarea containerelor;

- date ce trebuie comunicate clienţilor cu privire la listele de mişcare;

- rezervările locurilor de acostaj;

- sosirile şi plecările, necesare pentru facturare sau pentru statistici;

- numărul de containere ce aparţin diverselor companii de navigaţie şi care se află

în parcul de containere.

Principiile sistemelor informatizate

Elementul de bază a unui sistem de informatizare a unui terminal de containere îl

reprezintă fişa containerului. Această fişă este stabilită pentru fiecare container, fie când acesta

intră în terminal, fie când este pe drum către terminal.

La sfârşitul operaţiunilor, în cazul unui container de import, fişa va conţine următoarele

date:

- numărul containerului;

- numele navei şi numărul voiajului;

- transportatorul ce preia livrarea;

- numărul de înmatriculare a vehiculului care a luat livrarea;

- amplasarea depozitării din care a fost luat containerul;

- portainerul de descărcare;

- data şi ora descărcării;

- data punerii la dispoziţie pentru livrare;

- data şi ora livrării;

- numărul de deplasări interne în terminal;

- exploatarea terminalului;

- destinaţia (în interiorul ţării).

Date stabile, dar în ordine inversă, vor figura pe fişa unui container pentru export.

Lista principalelor activităţi dintr-un terminal de containere ce pot fi gestionate prin

calculator

88

Serviciul de exploatare:

1. Operaţiile la uşa de acces:

2. Exploatarea centrului de grupaj (CFS):

3. Descărcarea navei:

4. Mişcările în interiorul terminalului:

5. Inventarul:

Serviciile administrative.

Serviciile financiare:

Serviciul de manipulare:

Avantajele generale ale unui sistem informatizat:

- lucrările de scriere repetitive sunt reduse la minimum;

- erorile de documentare sunt eliminate;

- putem foarte repede reuni, calcula şi compara diversele date;

- se obţin foarte uşor date dintre cele mai recente necesare luării de decizii;

- avem o vedere de ansamblu a activităţilor de exploatare;

Concluzii

Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,

amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui

terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale,

vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de

sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a impus

datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din

portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri containerizate care se

derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul

este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri adâncime pentru

65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel

de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000 tdw.

89

Capitolul 4

Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem

de refrigerare a unui container frigorific

4.1 Introducere

4.2 Proiectarea modelului

4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa

4.4 Investigaţii experimentale

4.1 Introducere

A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave

port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul

este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator,

condensator şi supapa de expansiune termostatica. Aceste componente sunt, apoi, cuplate

pentru a forma întregul model.

Containerele frigorifice sau reefers, aşa cum sunt cunoscute în comerţ, sunt folosite

pentru transportul mărfurilor perisabile. Formează o parte importantă din lanţul global al

90

transportului de mărfuri perisabile, în jur de 31% din aprovizinarea cu mâncare. Creşterea

comerţului cu ajutorul containerelor frigorifice a fost estimată la o rata anuală de aproximativ

10% din volumul prezent, adică în jur de jumătate de milion de containere de 20 de picioare.

Figura 4.1: Containerele frigorifice stivuite pe o navă port-container, astfel incât

unitatea frigorífică să fie vizibilă

Containerele frigorifice au o performanţă ridicată întrucat pot transporta o varietate

foarte mare de mărfuri în condiţii climatice diferite (cum ar fi, din zona rece a Arcticii pana în

zona deşerturilor). Temperatura de transport poate varia de la -30°C pană la 20°C, iar

temperatura mediului înconjurator poate varia de la -40°C pana la +50°C. Este necesar un

control al temperaturii, în special pentru mărfurile sensibile la temperatură. Sistemul de

refrigerare trebuie să fie proiectat astfel încat să fie eficient din punct de vedere al energiei şi să

asigure capacitate foarte mare de răcire.

Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea

performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container frigorific. În acest studiu, vom

analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate maximă a containerului, iar

experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală. Containerul aflat sub

observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină temperatura dorită pe toată

perioada testării.

91

Figura 4.2 Circulatia aerului intr-un container frigorific

Figura 4.3 Modalitatea de răcire a alimentelor intr-un container frigorific prin ventilarea

aerului rece

Figura 4.4 Metode de stivuire în containerele frigorifice care pot conduce la distributia

neregulată a temperaturii în interiorul containerului, şi, deci, aceste metode trebuie evitate

4.2 Proiectarea modelului

92

O reprezentare schematică a unitaţii frigorifice este prezentată in figura 4.7. Modelul

asigura urmatoarele caracteristici:

(a) permite simularea performanţelor la capacitate maximă;

(b) ia în considerare evaporatorul şi condensatorul bobinei;

(c) include efectul transferului de masă în modelarea evaporatorului pentru a studia

efectele schimbărilor în condiţii de umiditate ale aerului, ceea ce este foarte important

pentru că umiditatea optimă a aerului necesară pentru stivuirea încărcăturii vii variază

de la 70 la 95%;

(d) asigură o listă de selectare a modelelor de compresoare;

(e) prevede performanţa cu refrigeranti alternativi.

4.2.1 Modelul compresorului

Diferite tehnici au fost adoptate în modelarea compresorului. În mod general, diferite

modele care folosesc parametri hardware foarte detaliaţi sunt folosiţi şi pentru proiectarea

compresoarelor. Au fost create modelele teoretice pentru analize orientative unde valorile

exacte sunt de o importanţă secundară. Acest studiu adoptă un model care poate obţine date

experimentale foarte bune.

Y=C0+C1Te+C2Tc+C3Te2+C4TeTc+C5Tc

2+C6Te2Tc+C7TeTc

2+C8Te2Tc

2 , (1)

unde C0 si C8 sunt coeficienti constanti, Te este temperatura de evaporare, Tc este

temperatura de condensare, iar Y reprezinta puterea de curgere, capacitatea sau puterea de

tragere. Ecuatia de mai sus realizeaza o eroare de maxim 2% atunci cand este comparata cu

datele de fabricatie.

Expresia pentru compresie este:

Mf (H4-H1)=ηmotor . Pi + (1-ηmotor)Fheat .Pi , (2)

unde Mf este debitul masei refrigerantului, H1 este entalpia compresorului la intrare, H4

este entalpia compresorului la descărcare, ηmotor reprezintă eficienţa motorului electric, Fheat

reprezinta fracţiunea de caldură generată de vinci care este absorbită de gazul de refrigerare

prin compressor, iar Pi este puterea de absorbţie a compresorului.

93

Figure 4.5: Containere frigorifice cu şi fără unitatea de refrigerare

Figura 4.6: Nava pentru containere frigorifice “Dole Colombia”

94

Fig 4.7 Schema sistemului frigorific

Temperatura de evaporare poate fi diferită de temperatura care este menţinută constantă

în timpul testului de simulare şi atunci a fost propusă o metoda de corecţie:

(3)

unde mnew reprezintă debitul masei (corect), mmap este debitul masei obţinută din ecuatia

(1), ρnew reprezinta densitatea gazului la temperatura actuală de absorbţie, ρmap reprezintă

densitatea gazului atunci când experimentăm si F este 0.62 din compresorul ermetic.

4.2.2 Modelul evaporatorului

În industria containerelor, capacitatea de răcire a sistemului frigorific, aşa cum este

aratată de ISO 1496-2, specifică, şi anume, că temperatura mărfii trebuie să fie menţinută la -

18°C, iar temperatura mediului înconjurător la +38°C. Componenta latentă de căldură sau

efectul transferului de masă a fost neglijat luând în considerare evaluarea capacităţii de răcire

având în vedere că spaţiul de depozitare este împrejmuit în totalitate, iar uşile sunt închise

ermetic.

95

Relatii referitoare la figura 4.3

(4)

unde, Asup se refera la regiunea de supracăldură şi temperatură care sunt indicate in figura 4.8

Alte relaţii sunt:

Presiunea de refrigerare corespunzătoare temperaturii de evaporare:

Pevap =f(Tf1) (5)

Temperatura de refrigerare:

Tf4 = Tf1 + Tsup. (6)

Entalpia specifică de refrigerare este:

Hf4 =f (Pevap, Tf4), (7)

Iar entalpia specifică refrigerantului în regiunea de supraîncalzire este:

Hf2=f (Pevap), (8)

Fig 4.8 Transferul căldurii sensibile a evaporatorului în condiţii nominale

Căldura degajată de refrigerant în regiunea de supraîncălzire este:

Qsup = Mfe (Hf4 – Hf2), (9)

96

În timp ce caldura pierdută de aerul din regiunea de supraincalzire este:

Qsup = Maecpa (Ta4 - Ta2). (10)

Luând în considerare temperatura de evaporare constantă:

Tf2 = Tf1. (11)

Pentru cele doua regiuni:

(12)

Intreaga suprafata va fi:

Ae = Asup + A2ph. (13)

Caldura obtinuta de refrigerant va fi:

Q2ph = Mfe (Hf2 – Hf1), (14)

Iar caldura pierduta de aerul din regiunea de supraincalzire va fi:

Q2ph = MaeCpa (Ta2 - Ta1), (15)

Ecuaţiile de la (4) la (15) formează un set de 12 ecuaţii cu 12 necunoscute (Tf1, Pevap,

Tf4, Hf4, Hf2, Qsup, Ta2, Tf2, Asup, Q2ph, Ta1, A2ph) care pot fi rezolvate folosind Tf2 ca şi radacină.

Capacitatea evaporatorului poate fi exprimată:

Qevap = Qsup + Q2ph, (16)

4.2.3. Coeficientii transferului de caldura

Pentru fiecare zonă, valoarea medie a coeficientului transferului de caldură (U0) luând

în considerare şi suprafaţa externă (A0) este calculată astfel:

U0 = (17)

unde, în funcţie de regiune, x reprezintă:

pentru h0,x = d, w, t

pentru ηfin, x,x = d,w

pentru hi, x = sub, sup.

4.2.4 Modelul condensatorului

Condensatorul se manifestă ca o bobină uscată cu ajutorul căruia vaporii de refrigerare

97

supraîncalziţi din compresor sunt răciti şi condensaţi cu ajutorul refrigerantului care paraseşte

condensatorul în stare lichidă (lichid ultrarăcit sau lichid saturat). În modelarea

condensatorului, procesul transferului de caldură a fost împărţit în trei zone corespunzatoare

supraîncalzirii, doua faze şi regimurile de subrăcire a curgerii fluidului. Această metodă, a

diferenţei de caldură, este aplicată fiecarei zone pentru a determina rata transferului de caldură.

Luând in considerare figura 4.9, următoarele valori sunt cunoscute: Tfc1 reprezentând

temperatura refrigerantului la intrare, Hfc1 entalpia refrigerantului la ajutajul de intrare, Tfc

temperatura de condensare, Mac debitul aerului din condensator, Pc presiunea condensatoare,

Tsc4 temperatura aerului la intrare, Ac suprafata totala externă a bobinei condensatorului şi M fc,

reprezentând debitul masei refrigerantului prin condensator. Aplicând o balanţă a energiei

pentru fiecare zonî, următorul sistem de ecuaţii poate fi divizat:

Tfc =Tfc2 = Tfc3 (18)

Qc,sub = Mfc (Hfc3-Hfc4) = Maccpa(Tac3-Tac4) (19)

Hfc4 = cplTfc4 (20)

Fig 4.9 Transferul de caldura in condensator

(21)

98

Qc,2ph = Mfc (Hfc2-Hfc3) = Maccpa (Tac2-Tac3) (22)

(23)

Qc,sup = Mfc (Hfc1-Hfc2) = Maccpa (Tac2-Tac3) (24)

(25)

Ac = Ac+ Ac,2ph + Ac,sup (26)

Ecuaţiile de la (19)-(26) constituie un set de 8 ecuaţii cu 8 necunoscute:T ac1, Tac2, Tac3,

Tfc44, Hfc4, Ac,sup, Ac,2ph,Ac,sup şi, cunoscând aceste valori poate fi calculat T fc4. Expresiile

coeficienţilor pentru transferul căldurii din exterior şi transferul căldurii în refrigerant, pentru o

singura regiune, sunt identice cu cele descrise mai devreme la modelul evaporatorului. Luând

în considerare o diferenţă de temperatură uniformă între pereţii tubului şi refrigerantul

condensat, media coeficientului transferului de caldură poate fi calculat ca şi ecuaţia (15).

hi =

(27)

unde integrala numerică se află în regiunea celor două faze sub forma unei sume care se

schimbă constant în calitate de la xin la xout. Valoarea medie a coeficientului de transfer de

caldură pentru fiecare zonă este evaluată în ecuaţia cu numărul (17) folosind parametrii

relevanţi pentru condensator.

4.2.5 Pierderile de presiune în circuitul refrigerant

99

Pierderile de presiune în partea de refrigerare sunt datorate schimbărilor de caldură,

dispozitivelor de curgere şi supapelor de conectare. În frigidere, sistemul de refrigerare este

construit compact, având sistem de tubulaturi scurt. Pierderile de presiune din supapele de

conectare nu sunt semnificative si, prin urmare, au fost excluse din această analiză.

4.2.6 Modelul supapei termostatice extinse

Se presupune că supapa termostatică extinsă (TXV) este capabilă să menţină o caldură

constantă pe parcursul tuturor operațiunilor. Procesul de expansiune este modelat ca o

expansiune adiabatică, unde entalpia de dinainte şi după valvă este egală. Modelul

încorporează o presiune maximă (MOP) setata la 480kPa. Această presiune MOP este setată

dinainte de producătorul de supapă şi are scopul de a acoperi ieşirea presiunii prin evaporator

pentru a preveni consumul excesiv de putere dat de compresor.

4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa

4.3.1 Strategia de simulare pentru capacitatea de răcire

Sistemul de ecuaţii dezvoltat pentru sub-modele este combinat într-un algoritm de

performanţă a sistemului de refrigerare. Algoritmul reduce problema la rezolvarea unui sistem

de ecuatii non-liniar algebric, cu doua necunoscute (presiunea de evaporare Pe si presiunea de

condensare Pc). Sistemul are o unitate de primire la ieşirea condensatorului şi nu este umplut

complet cu lichid în momentul operaţiei de echilibru. Acest lucru provoacă, în mod inevitabil,

ca refrigerantul să iasă într-o stare lichida saturată, deoarece lichidul şi vaporii aflaţi în unitatea

de primire, pot să coexiste într-o stare lichida saturată. Valorile pentru modelul de simulare a

capacităţii de răcire sunt: configurarea evaporatorului şi condensatorului şi dimensiunile lor

fizice, cursul aerului în timpul schimbărilor de căldură, caracteristicile evaporatorului

supraîncălzit, temperatura ambientală, punctul de temperatură fix bazat pe controlul întoarcerii

aerului sau pe aprovizionarea temperaturii aerului. Folosind temperatura la condiţiile nominale

şi temperatura ambientală ca şi ghid, programul generează o valoare iniţiala a presiunii de

evaporare şi a presiunii de condensare.

100

Secvenţele calcului sunt următoarele:

(a) Iniţiem ipoteza pentru Pe si Pc;

(b) Calcularea condiţiilor de evaporare luând în considerare Pe;

(c) Calcularea cursului refrigerantului prin sistem;

(d) Calcularea condiţiilor de descărcare a compresorului din compresorul sub-model;

(e) Calcularea curgerii presiunii de-a lungul condensatorului;

(f) Calcularea entalpiei condensatorului (H1) şi compararea acestuia cu entalpia

lichidului saturat la presiunea de condensare h′1. Daca diferenta dintre H1-h’1 se află

între parametrii toleranţi, atunci presiunea de condensare corespunzatoare h′1este

cea finală. Altfel, Pc si h′1 vor fi valori presupuse pentru următorul punct.

(g) Folosind valoarea de la punctul (c) si (f), vom calcula noua presiune de evaporare P

′e şi o vom compara cu valoarea presupusă. Daca diferenţa P′e--Pe se află între

parametrii de toleranţă, atunci P′e este presiunea de evaporare corectă. Altfel, P′e va

avea o valoare presupusă pentru următorul punct.

(h) Vom repeta pană când ambele (H1-h′1) şi (P′e-Pe) vor fi în parametrii toleranţi.

De obicei programul converge în mai putin de şase repetări, iar informaţiile sunt

prezentate pe: presiunile şi temperaturile de condensare şi evaporare, diferenţele de

temperatură, suprafeţele saturate şi supraîncalzite, coeficientul transferului total de caldură şi

regiunea supraîncalzită, presiunea de refrigerare, capacitatea de condensare şi evaporare,

puterea de consum a compresorului, rata de curgere a refrigerantului şi coeficientul de

performanţă al sistemului.

4.3.2 Implementarea programului

Algoritmii dezvoltaţi pentru capacitatea de răcire au fost combinaţi şi codaţi în

Simulink (diagrama din figura 4.11 ne arată structura acestui program).

Componentele cheie sunt codate în module, care, în mod individual, “sună” alte servicii pentru

a calcula proprietaţile termodinamice şi termofizice ale aerului uscat şi ale refrigerantului.

Această structura modulară permite o integrare uşoara a unor noi componente, precum şi

modificarea componentelor existente pentru îmbunătăţire. Programul executa o balanţă a

energiei pe convergenţa fiecarei simulări pentru a verifica precizia numerică înainte de a

trimite rezultatele catre un fişier de ieşire.

101

Fig 4 10 Schema structurii de programe

4.4 Investigaţii experimentale

4.4.1. Containerul frigorific

Containerul frigorific de 12.2 m (40 picioare), cu o adancime de 350 mm pentru a

maximiza spatiul de stivuire a marfurilo, este arătat in figura 4.12. Containerul este alimentat

la energie la 460/230 volti si 50/60 Hz frecvenţă. Operaţiile sistemului şi controlul de

temperatură sunt efectuate de un microprocesor, care monitorizează şi reglează temperatura

spaţiului în care se depozitează marfa, execută funcţia de dezgheţare şi schimbă viteza

102

ventilatorului în mod automat. Unitatea este montată la unul din capetele containerului

frigorific, iar ansamblul este montat pe un trailer pentru a ventila aerul în camera de testare.

Fig 4.11 Schema containerului frigorific

4.4.2. Camera de testare

Mediul camerei de testare este proiectat cu scopul principal de a conduce testele de

performanţă la containerele refrigerate şi să ţină cont de standardele specificate de Intelegerea

Internationala de Transport de Bunuri Perisabile (Agreement in the International Carriage of

Perishable Foodstuffs) şi ca echipamentul special sa fie folosit pentru fiecare transport.

Performanţele camerei de testare au fost certificate, camera de testare fiind capabilă sa

indeplineasca cerintele ISO (International Standards Organisation) în condiţii de condensare,

capacitate de răcire şi testelor de control ale containerelor frigorifice. Pereţii şi podeaua sunt

izolate, iar dimensiunile interne ale camerei sunt: 4.9 m laţime cu 19.4 m lungime şi cu 5.8 m

înalţime.

103

Camera de testare este capabilă să simuleze temperatura ambientală de la - 40°C pana

la 60°C. Condiţii ambientale superioare sunt obţinute dacă este utilizată căldura respinsă de

unitatea de refrigerare pentru a face ca sistemul de refrigerare din camera de testare să îşi

menţină temperatura cerută. Temperatura din camera de testare este reglată de un regulator

care este unit de desktop-ul computerului pentru o interconexiune cu operatorul.

4.4.3 Măsurători

Majoritatea instrumentelor cerute pentru experiment sunt folosite pentru măsurarea

puterii, a temperaturii şi presiunii deferitelor locaţii ale sistemului de refrigerare (cum este

arătat în fig.4.2). Punctele de temperatură şi presiune sunt conectate într-un program de stocare

a datelor care este conectat la un computer pentru a completa sistemul de date.

Concluzii

A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave

port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul

este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator,

condensator şi supapa de expansiune termostatica.Aceste componente sunt, apoi, cuplate

pentru a forma întregul model. Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model

matematic pentru simularea performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container

frigorific. În acest studiu, vom analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate

maximă a containerului, iar experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală.

Containerul aflat sub observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină

temperatura dorită pe toată perioada testării.

104

CAPITOLUL 5

Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în

cadrul terminalului de containere

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal

5.2 Echilibrarea traficului de containere

5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal

5.4 Eficienţa transportului containerizat

5.5 Indicatori portuari de performanţă

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată

la Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal

astfel:

„Transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui

contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire

de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o alta

ţară.”

Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a

activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la

nivel microeconomic în România în contextul globalizării.

Convenţia de Transport Multimodal a fost elaborată ţinând cont de Regulile de la

Hamburg şi are limite de responsabilitate mai ridicate şi răspunde necesităţii de a pune la punct

un regim internaţional pentru transportul multimodal. Această convenţie internaţionala

introduce, prin forţa legii, principiul că antreprenorul de transport multimodal îşi asumă o

veritabilă responsabilitate „din poartă-în-poartă” pentru întregul transport acoperit de un

contract de transport multimodal şi dă recunoaştere legală acestui document care e deosebit de

important mai ales în momentul în care e emis în forma negociabilă.

105

Aceeaşi Convenţie a Naţiunilor Unite defineşte şi antreprenorul de transport

multimodal după cum urmează:

„Orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un

contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca

agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport

multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.”

Ceea ce trebuie subliniat este faptul că antreprenorul de transport multimodal este

singurul intermediar între exportator şi importator ceea ce va contribui substanţial la creşterea

eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior.

Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal (în care îşi desfăşoară

activitatea antreprenorii de transport multimodal), prin complexitatea lor, evidenţiază utilitatea

lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior. Beneficiarii transportului

multimodal (exportatorii/ importatorii) vor putea să obţină transportul mărfurilor lor cu costuri

mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai ales în cazul în care

acestea vor fi transportate în containere.

Unii antreprenori de transport multimodal pot deţine în proprietate unul sau mai multe

mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc., mai ales atunci când sunt

106

Antreprenorul de transport multimodal

asigură

Alege ruta optima de trasnport a containerelor

Contribuie la simplificarea

formalităţilor de vămuire

Asigură depozitarea

şi distribuirea

mărfurilor

Asigură consolidarea/deconso

lidarea mărfurilor în/din containere

Oferă în orice moment informaţii corecte şi

prompte privind situaţia

mărfii(containerului)

Asigură transportul

mărfurilor pe cale maritimă baza

documentului de transport

operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, să deţină în

proprietate terenuri de depozitare a containerelor, CY1 (container yard), CFS 2(container freight

station) şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate acestea şi

pot încheia înţelegeri de subcontracte individuale cu cei care asigură transportul unimodal.

Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot să navlosească vapoare.

Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin

intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi

la unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de sistemele de administraţie corespunzătoare

porturilor, terminalelor din interiorul ţării, modalităţile de transport din interiorul ţării etc.,

predominante în fiecare ţară.

Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este

următoarea:

1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (Full

Container Load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal

de către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în

numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard)

folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să

asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul

expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot

să fie asigurate şi de către sediul destinatarului mărfii în caz de import.

2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu

supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în

organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi

oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent

în timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite

(uzual un document de transport multimodal) precizarea „declarat că ar conţine” (said to

contain) un număr de colete.

3. În cazul condiţiei LCL3 de expediere a containerului acesta este în mod normal

încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un depozit de

1 CY – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde sunt preluate de către cărăuş.2 CFS – locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători 3 LCL – less container load

107

grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere necesară în ţara de

destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al

expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii

antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat

în condiţia FCL.

4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul

sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului său.

5. Multe CFS pot fi localizate în spaţiile de depozitare din interiorul ţării unde este

efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru import/export, tranzacţiile de

schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau agentul său, dar aceste

funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o

înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de livrare INCOTERM

(International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.

6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al

mărfurilor este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său

pentru expeditorul mărfii sau agentul lui.

7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor

în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house

MTD4 ) unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de

conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia

de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele pentru

condiţia de expediere LCL.

După ce a acceptat marfa de la expeditor, antreprenorul de transport multimodal rezervă

spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în

considerare atât propriile sale mijloace de transport, cât şi pe cele ale subcontractorilor săi,

pentru a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.

În final, mai sunt şi alte aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie

să le ia în consideraţie. Astfel, când el emite un document de transport multimodal implicit

acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii, firma

de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care pot

apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi.

4 MTD – Multimodal Transport Document (Document de Transport Multimodal)

108

5.2 Echilibrarea traficului de containere

De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de

transport multimodal este echilibrarea traficului de containere. Această problemă trebuie

privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în

care prestează servicii de transport multimodal containerizat. În comerţul dintre ţările în

dezvoltare şi ţările industrializate apare un dezechilibru concretizat în faptul că în ţările în

dezvoltare importul de mărfuri manufacturate în containere depăşeşte exportul de mărfuri

containerizate.

Cercetările de piaţă au relevat o gravă dezechilibrare a comerţului între ţările

industrializate în sensul că de trei ori mai multă marfă containerizată se deplasează dintre ţările

industrializate spre ţările în dezvoltare. La menţinerea acestui decalaj a contribuit înrăutăţirea

raportului de schimb între statele industrializate şi ţările în dezvoltare pentru acestea din urmă.

În acest context, antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu problema

depozitării / recuperării containerelor goale, în maniera cea mai puţin costisitoare, ţinând cont

de faptul ca numai în cele mai rare cazuri este posibilă lăsarea neînchiriată a containerelor la

locul unde nu s-a putut găsi marfă de întoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare

îndelungată şi a spaţiilor limitate în terminalele de containere. În plus, costul de întoarcere a

containerelor goale este prohibitiv.

Una din posibilele soluţii la această problemă este schimbarea metodelor de ambalare şi

stivuire a mărfurilor în containere. În aceste condiţii antreprenorul de transport multimodal

trebuie să aibă în vedere „triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să

schimbe două rute de comerţ neprofitabile într-o operaţiune combinată care poate deveni

profitabilă.

Acest lucru implică extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ simplă din ţara A

în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara A în ţara B, şi apoi în ţara C

după care să se reîntoarcă în ţara A. Figura 5.1 arată diferenţa dintre structurile celor două rute.

B C

B

A A

109

FIGURA 5.1: Serviciul închis şi serviciul triunghiular

În foarte puţine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un

serviciu triunghiular în adevăratul sens al cuvântului deoarece containerele care nu pot fi

încărcate cu marfă în ţara B pentru a se reîntoarce în ţara A trebuie să fie transportate în ţara C

pentru a fi umplute cu marfă şi înapoiate în ţara A. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că

este puţin probabil ca toate containerele goale trimise în ţara C să poată fi încărcate cu marfă şi

înapoiate pline în ţara A. Cu toate acestea se poate demonstra că o astfel de operaţiune poate fi

profitabilă – aşa cum se prezintă în figura 5.2:

C 500 TEU B

400 TEU

1000 TEU

100 TEU goale

1500TEU

A

FIGURA 5.2: Model de serviciu triunghiular

Acest model are următoarea semnificaţie:

din ţara A pleacă spre ţara B 1500 containere de 20’ pline;

din cele 1500 containere care ajung în ţara B numai 1000 containere se reîntorc direct

în ţara A încărcate cu marfă din ţara B;

celelalte 500 containere pleacă pline cu marfă din ţara B având drept destinaţie ţara C;

în ţara C, după descărcarea prealabilă din cele 500 containere, 400 de containere sunt

umplute cu marfă şi împreună cu 100 de containere goale sunt trimise în ţara A.

Marele avantaj al acestei operaţiuni este faptul că în ţara A se reîntorc numai 100

containere goale, spre deosebire de situaţia în care transportul s-ar fi desfăşurat numai între

110

ţările A şi B şi, în consecinţă, antreprenorul de transport s-ar fi înfruntat cu situaţia în care ar fi

trebuit să transporte 500 de containere goale pe drumul de întoarcere.

Pentru realizarea unei operaţiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal

trebuie să ţină în permanenţă cont de faptul că are nevoie de parteneri rebutabili şi consecvenţi

atât în ţara B, cât şi în ţara C, motiv pentru care pentru România au o mare importanţă

organizaţiile de tip joint - venture pentru transportul multimodal.

În plus, activităţile antreprenorului de transport multimodal trebuie să se bazeze pe

relaţiile pe termen lung cu beneficiarii, nu doar pe relaţiile întâmplătoare, sporadice.

Colaborarea între antreprenorii de transport multimodal şi beneficiari ca parteneri egali în

proiectele de transport este profitabilă pentru ambele părţi.

Condiţia cea mai importantă pe care un antreprenor de transport multimodal nou trebuie

să o îndeplinească este aceea ca pe ansamblu atât costurile de transport „din-poartă-în-poartă”

cât şi timpul de tranzit al mărfurilor pe aceeaşi rută de transport, pe care le poate oferi, să fie nu

numai sub nivelul celor din transportul segmentat, cât şi sub nivelul celor oferite de

competitorii săi, deci, el să deţină un avantaj competitiv care rezultă şi din metode mai bune de

management şi marketing, deoarece costurile şi timpul au aceeaşi importanţă pentru beneficiar.

5.3 Direcţii ale eficienţei implementării transportului multimodal

Pornind de la definirea conceptului de eficienţă ca un raport între efectele obţinute (în

expresie fizică sau monetară) şi eforturile depuse (resurse utilizate şi consumate) se pune

problema analizei efectelor pe care le determină şi a eforturilor pe care le presupune transportul

multimodal.

Eficienţa transportului multimodal este cel mai bine pusă în evidenţă prin utilizarea

containerelor care trebuie privită atât din punctul de vedere al firmei care asigură acest

serviciu, cât şi din punct de vedere al economiei naţionale în ansamblul său.

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată s-a

constatat o reducere a costului cu circa 30% în comparaţie cu metodele convenţionale de

operare şi transport, reflectată atât la cei care asigură transportul, cât şi la beneficiarii acestui

serviciu.

Eficienţa economică a containerizării pentru transport, în general, şi pentru transportul

multimodal, în special, poate fi evidenţiată cel mai bine de avantajele pe care le are acest

sistem modern de ambalare a mărfurilor generale.

111

Principalele avantaje ale utilizării containerelor în sistemul de transport multimodal

sunt:

- realizarea transportului de mărfuri fără desfacerea încărcăturii de la depozitul

expeditorului / antreprenorului de transport multimodal la cel al destinatarului /

antreprenorului de transport multimodal;

- asigurarea integrităţii calitative şi cantitative a mărfurilor transportate;

- mecanizarea complexă a operaţiunilor de încărcare / descărcare cu instalaţii de

manipulare specializate, şi în unele cazuri chiar şi a operaţiunilor de umplere şi

golire a containerelor (când se folosesc palete);

- utilizarea mai raţională a capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport prin

asigurarea capacităţii încărcăturii şi a reducerii tarei;

- reducerea sau chiar eliminarea completă a ambalajelor obişnuite din circuitul de

transport pentru unele categorii de mărfuri;

- reducerea staţionarii mijloacelor de transport sub operaţiuni de încărcare /

descărcare sau la operaţiunile de transbordare de pe un mijloc de transport pe altul

(chiar dacă aparţin unor moduri diferite) datorită existenţei unei unităţi de

încărcătură, care se manipulează cu mijloace mecanizate;

- posibilitatea de a grupa mai multe expediţii LCL, care au aceeaşi destinaţie, şi

transportul lor în condiţii FCL cu costuri mult mai mici;

- reducerea costurilor pentru asigurarea mărfurilor ca urmare a sporirii gradului de

securitate al transportului;

- reducerea semnificativă a costului total de transport şi a timpului de tranzit.

O comparaţie între rute paralele maritime şi feroviare arată că transportul pe apă devine

avantajos începând de la capacitatea de 630 TEU şi cu cât distanţa este mai mare.

Deosebit de eficientă se dovedeşte a fi în transportul multimodal utilizarea navelor de

mare tonaj pentru distanţe mari. Dacă se efectuează o călătorie utilizând o navă portcontainer

de 2500 TEU la o distanţă de 5 mile marine costul unitar de transport este cu 54 % mai mic

decât în cazul în care se foloseşte o navă de 300 TEU capacitate pe aceeaşi distanţă. Ţinând

cont de faptul că o navă portcontainer poate descărca 1000 TEU /24 h rezultă că timpul de

staţionare sub operaţiuni de încărcare – descărcare este extrem de scăzut de 2 zile şi 12 ore.

Introducerea transportului multimodal nu reprezintă o adevărată introducere a unei noi

„tehnologii” în sens pur „tehnic” din moment ce containerele au fost deja introduse, ci

112

reprezintă introducerea unei noi metode de organizare şi conducere în activitatea de transport,

care este cu adevărat revoluţionară.

Containerizarea este un exemplu tipic de nouă tehnologie care o înlocuieşte pe cea

veche, cunoscută şi în care se avea încredere. Unul dintre efectele containerizării a fost

înlocuirea muncii în special în porturi; unele dintre slujbele pierdute în porturi au fost translate

şi contrabalansate la punctele din interiorul ţării unde, în prezent, se face, în cea mai mare

parte, consolidarea şi deconsolidarea containerelor. Aceste transferuri de slujbe au avut loc în

toate ţările lumii. Mai mult decât atât România se confruntă cu problema şomajului, motiv

pentru care reconversia profesională a personalului disponibilizat, în aşa fel încât să poată lucra

în domeniul transportului multimodal containerizat nu poate fi decât benefică pentru economia

naţională.

Pentru a-şi asuma sarcina introducerii transportului multimodal, companiile de transport

şi expediţii internaţionale româneşti au nevoie de personal calificat corespunzător instruit în

şcolile tehnice locale sau şcolile politehnice. Pentru a putea funcţiona, un antreprenor de

transport multimodal român va fi obligat să îndeplinească o serie de condiţii minime, după cum

urmează:

- să fie capabil să manipuleze un parc de containere (proprietate sau închiriate);

- să aibă sau să închirieze serviciile unui departament de întreţinere a containerelor;

- să deţină sau să închirieze şi să fie capabil să opereze cu echipament de manipulare

a containerelor;

- să fie capabil să organizeze un sistem de transport de-a lungul rutei sau a rutelor de

comerţ pe care a ales să le deservească;

- să instaleze un sistem de urmărire a containerelor pe ruta / rutele pe care a decis să

le deservească;

- să aibă un departament comercial capabil să angajeze marfa care urmează să fie

transportată;

- să fie capabil să se ocupe de reclamaţiile care pot să apară în legătură cu pierderea

sau avarierea mărfurilor sau în legătură cu întârzieri în livrarea mărfurilor.

Preocupările unui operator portuar pentru mărfuri containerizate pentru creşterea

eficienţei propriilor operaţiuni trebuie să vizeze rezolvarea unor probleme din care cele mai

importante sunt:

113

1. Reducerea numărului de zile în care containerele sunt transportate goale. Acest lucru se

poate realiza prin „triangularizarea” traficului de containere.

2. Reducerea timpului în care containerele se află sub operaţiuni de încărcare / descărcare.

Acest lucru se poate realiza prin stabilirea unor rute de transport de-a lungul cărora în

terminalele de containere se operează în timp cât mai scurt. În plus, operatorul poate să

stabilească taxe de penalizare pentru utilizatorii acestui serviciu la care operaţiunile de

încărcare / descărcare a containerelor durează mai mult decât timpul programat.

3. Reducerea numărului de zile de aşteptare între două operaţiuni de încărcare / descărcare

succesive. Acest deziderat poate fi realizat printr-o preocupare permanentă din partea

operatorului pentru creşterea numărului de contracte cu beneficiarii acestui serviciu. Această

sarcină ar trebui încredinţată „echipelor de servicii pentru clienţi” ale firmei.

În condiţiile în care operatorul va reuşi să rezolve aceste probleme consecinţa va fi

aceea a creşterii parcursului anual al containerelor pe care compania le deţine, ceea ce va

reflecta o îmbunătăţire a eficienţei propriei activităţi.

5.4 Eficienţa transportului containerizat

Introducerea transportului multimodal „din-poartă-în-poartă” necesită existenţa unei

infrastructuri corespunzătoare nu numai pentru transportul containerelor ci şi pentru

manipularea şi poziţionarea lor la punctele de interfaţă (transfer).

Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal containerizat în România

necesită o abordare integrată a problemelor de transport. Containerul face posibilă introducerea

unei divizări modale dând posibilitatea ţării de a utiliza în mod optim fiecare mod de transport.

Pentru a realiza acest avantaj potenţial este, de aceea, necesar să se ţină cont de principiul

planificării transportului integrat.

În transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de

transfer este o parte integrată a lanţului total de transport, motiv pentru care în situaţia în care

există o gâtuire în sistem este necesar să se stopeze fluxul de transport pentru a evita o

congestionare, care, la rândul ei, ar putea genera o reacţie în lanţ.

Alegerea modului de transport care să fie folosit pentru transferul containerelor este, în

primul rând şi în cea mai mare măsură, influenţată de infrastructura existentă. Acesta este

motivul pentru care, de obicei nu există modalităţi alternative, cel puţin pe termen scurt. Dacă,

114

totuşi, alegerea este posibilă atunci analiza economică a alegerii unui mod de transport în

defavoarea altuia trebuie efectuată.

Transportul în interiorul ţării al containerelor poate, în principiu, să se efectueze

utilizând orice modalitate de transport, adică pe cale rutieră, feroviară sau pe apele interioare.

Decizia efectivă referitoare la modalitatea de transport care va fi aleasă trebuie să se bazeze pe

criterii de cost de transport şi calitate a transportului, în funcţie de analizele efectuate de

antreprenorul de transport multimodal, dar poate să fie influenţată şi de opţiunile expeditorului

de marfă şi de autorităţile naţionale de transport. Pentru a evita conflictul de interese între

aceste grupuri este recomandabil ca politicile la nivelul companiei şi la nivel naţional să fie

armonizate încă de la început.

În continuare urmează o analiză a unei comparaţii între costurile şi calităţile

transportului pe diferite moduri de transport precum şi a celor mai importante cerinţe de

infrastructură şi echipamente pentru transportul containerelor deoarece rezultatele unei astfel

de analiza va influenţa în cea mai mare măsură deciziile antreprenorului de transport

multimodal.

O comparaţie a nivelului absolut al costului de transport al containerelor pe diferite

moduri de transport poate fi realizată numai pentru fiecare caz în parte şi nu poate fi

generalizată. Este totuşi posibil să evidenţieze diferitele componente de cost şi să se

concluzioneze asupra avantajelor şi dezavantajelor relative de cost ale modurilor individuale de

transport. În acest sens, cea mai importanta relaţie este cea dintre distanţa de transport şi costuri

pe moduri de transport comparând modalităţile de transport care au costuri fixe diferite. În

acest caz se poate concluziona că modalităţile de transport care au costuri fixe relativ scăzute

au avantaje de cost pe distanţe mai scurte, situaţie care este tipică pentru transportul rutier;

acest aspect al problemei nu este, însă, singurul care ne poate oferi o imagine realistă.

Având în vedere costurile în creştere şi criza de produse petroliere, problema utilizării

optime a resurselor a devenit una vitală, în special pentru ţările în dezvoltare, aşa cum este şi

România. Măsura în care consumul de energie afectează alegerea modului de transport al

containerelor nu este o chestiune care să poată fi rezolvată într-o manieră simplă, şi, depinde în

principal de factorii de încărcare ai mijloacelor de transport.

În concluzie, o dată cu creşterea distanţei de parcurs superioritatea din punctul de

vedere al costului energiei consumate, al transportului feroviar şi pe ape interioare este

115

evidentă, cu toate că a fost admis un grad mare de utilizare al vehiculelor rutiere, care este de

presupus că nu se poate realiza în operaţiunile practice de transport.

5.5 Indicatori portuari de performanţă

5.5.1 Generalităţi privind indicatorii de performanţă

Necesitatea măsurării şi cunoaşterii performanţelor înregistrate în activitatea portuară

derivă din faptul că:

- conducerea portuară trebuie să ştie dacă serviciul pe care îl oferă clienţilor şi

modul în care se folosesc facilităţile pentru a-l asigura se îmbunătăţeşte sau se

deteriorează;

- planificatorii portuari trebuie să ştie dacă sunt tendinţe care necesită o

modificare a numărului de instalaţii de pe dană;

- consilierii trebuie să ştie să facă comparaţii cu celelalte porturi pentru a putea

identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare.

Toate aceste necesităţi diferite pot fi satisfăcute cu ajutorul indicatorilor de

performanţă, care trebuie să fie mai mulţi deoarece un port este o organizaţie complexă şi nu

poate fi apreciat numai cu una sau două cifre; de aceea va fi necesar un set întreg de indicatori.

Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi continuu sau în anumite perioade de timp, în funcţie

de scopul pentru care sunt utilizaţi.

Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referă numai la acel

port în mod izolat. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii

normaţi ai activităţii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port şi ia în

calcul caracteristici multiple ale portului (dotări, utilaje, echipamente, investiţii, organizare,

zonă geografică, trafic etc.) care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în

totalitate .

Indicatorii centrali sunt instantaneele în timp, care descriu performanţa portului în

termeni absoluţi de la luarea deciziei ca fiind necorespunzătoare. Ei sunt folosiţi pentru a se lua

o decizie acolo unde apare o anomalie în activitate.

Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte :

- modul în care sunt folosite facilităţile/resursele în mod productiv, pentru a fi

luate măsuri corective pentru prevenirea pierderilor;

116

- cât de intens sunt folosite facilităţile ,pentru ca planificatorul să poată decide

când sunt necesare facilităţi suplimentare;

- calitatea serviciilor oferite armatorilor şi operatorilor de nave;

- calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai

portului.

5.5.2 Indicatori de performanţă utilizaţi în terminalul de containere

1 Indicatorii staţionării navei în port.

Timpul de staţionare al navei în port (în sistem) tSYS- este cel mai important indicator de

performanţă portuar şi reprezintă intervalul de timp de la sosirea navei în rada portului, în

vederea plecării, după operare. Modelul de servire în port este compus din mai multe sisteme

de servire în masă elementare, cuplate între ele, aşa încât ieşirea dintr-un sistem constituie

intrarea în următorul (sistem serial).

Examinând operaţiunile portuare, în succesiunea lor, de la venirea până la plecarea

navei, se constată posibilitatea apariţiei aşteptărilor în faţa unor staţii de servire. Având în

vedere operaţiunile şi aşteptările pentru realizarea acestora, se poate analiza activitatea de bază

a portului ce permite determinarea staţiilor care provoacă cele mai mari aşteptări ca şi a celor

cu durată mai mare de servire, în vederea optimizării servirii.

Momentul începerii unei activităţi se consideră acelaşi cu momentul terminării activităţii

precedente dacă facilităţile necesare sunt disponibile. În caz contrar, momentul începerii

operaţiei analizate corespunde cu momentul eliberării staţiei de servire.

117

Indicatori de performanţă

Indicatori de performanţă

Indicatorii staţionării

navei în port

Indicatorii staţionării

navei în port

Indicatorii performanţei

de manipulare a

containerelor

Indicatorii performanţei

de manipulare a

containerelor

Indicatorii ocupării

facilităţilor portuare

Indicatorii ocupării

facilităţilor portuare

TSYS

TSD

T0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Figura 5.3

1. Momentul sosirii în radă;

2. Momentul plecării din radă spre dana alocată (timpul de aşteptare în radă pentru

alocarea danei dacă nu există dană liberă de tipul cerut);

3. Momentul ajungerii în dreptul danei alocate. Timpul de deplasare, pe parcursul

căruia nava străbate canalul de acces şi distanţa până la dană în vederea manevrei de acostare;

4. Momentul acostării la dană şi durata manevrei de acostare şi legare a navei la cheu;

5. Momentul terminării controlului la navă (sanitar, vamal);

6. Momentul începerii operării navei;

Durata operării navei trebuie privită ca o succesiune de perioade în care se lucrează,

alternând cu perioade de întreruperi, provocate de lipsă containere, căderea utilajelor, lipsa

facilităţilor portuare (echipe de docheri ,macarale, utilaje de transfer a containerelor ), timp

nefavorabil etc;

8. Momentul terminării controlului la plecarea navei ;

9. Momentul terminării manevrei de scoatere a navei de la dană ;

10. Momentul ajungerii navei în rada portului ;

Timpul de operare a navei portcontainer t0 depinde de următorii factori:

- nc reprezintă numărul mediu de containere manipulat la o navă, în containere

fizice/navă sau TEU/navă;

- rc reprezintă rata de manipulare, în ore/container fizic (care depinde la rândul

său de mărimea ciclului macaralei);

118

- nm numărul de macarale care deservesc nava.

Dacă macaralele lucrează fără interferenţă la o navă (fără a se stingheri reciproc) iar

munca este distribuită egal pe cele nm macarale, timpul de operare a navei portcontainer se

poate determina cu relaţia:

t0 = [ore/navă]

Dacă există interferenţă (în special datorită mişcărilor mijloacelor de transport sub

macarale), iar numărul de macarale este uniform distribuit la navă, atunci timpul de operare se

determină cu relaţia:

t0 = [ore/navă],

în care exponentul f < 1 reprezintă coeficientul de interferenţă, iar valoarea sa tipică este

f=0.85.

Timpul de servire a navei la dană este influenţat de timpul de operare şi timpul de

acostare-scoatere de la dană a navei, adică:

tSD = t0+two+2 (tc+tm)

2 Indicatorii performanţei de manipulare

Performanţa manipulării încărcăturii se analizează cu următorii indicatori:

Indicatori de ieşire în perioada considerată:

- numărul de containere care trece prin dană, numărul de nave operate;

- numărul de containere ce trece prin dană (capacitatea de tranzit a danei)

măsoară numărul total de containere manipulat în perioada de referinţă (o lună, un an) la dana

respectivă. Indicatorul poate fi semnificativ dacă sunt cunoscute perioada de referinţă,

echipamentul de lucru utilizat, ruta de transfer şi unitatea de măsură. Indicatorul se exprimă în

TEU/m de cheu şi unitatea de timp, sau TEU/dană şi unitatea de timp;

- numărul de nave operate în perioada de referinţă este un indicator ce trebuie

însoţit de următoarele precizări: TEU pe navă/ oră, TEU/ pe navă. Oră /dană, TEU pe navă.

oră/ în port, compararea lor arătând timpul pierdut de navă la dană, respectiv în port.

Indicatori de productivitate şi cost. Indicatorii productivităţii de manipulare a

încărcăturii se exprimă în TEU /navă. zi sau TEU/ macara.oră. Indicatorii de cost se referă la

costul de manipulare: u.m./TEU. Cum creşterea producţiei nu este similară cu creşterea

productivităţii, se întâlnesc cazuri când anumite eforturi conduc la mărirea producţiei dar nu şi

119

a productivităţii. Aşa se explică interesul operatorului navei de a obţine un număr maxim de

echipe şi echipament care intră în contradicţie cu interesul operatorului de terminal de a obţine

o productivitate cât mai bună.

3 Indicatorii ocupării facilităţilor portuare.

Indicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a

facilităţilor danei de-a lungul unei perioade de timp (săptămână, lună, an) bazată pe valoarea

efectivă a ocupării pe oră şi zi. Se exprimă în procente. Deşi acest indicator nu evidenţiază

cauzele nivelului de ocupare şi nici productivitatea pe timpul ocupării el este important pentru

că permite luarea deciziei privind investiţia în noi dane.

Indicele de utilizare a utilajelor, a suprafeţelor de depozitare etc. În scopul

determinării acestuia în port se va determina o serie de indicatori secundari care oferă date

referitoare la impactul cu ieşirile şi cu productivitatea: mărimea şi tipul navei, numărul de

containere de manipulat, mărimea unităţii de încărcătură, metoda de lucru, echipamentul de

manipulare folosit ,mărimea echipei, condiţiile atmosferice ,mărimea expediţiei etc. permiţând

înţelegerea condiţiilor în care au fost realizaţi indicatorii de performantă.

Concluzii

Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a

activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la

nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere

trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în

cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

120

Concluzii

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca

rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre

cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă

deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi

economice pe care le oferă.

Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele

sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o

manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin

perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea

transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut

este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la

containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce

timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la

cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară

a containerelor în terminal.

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a

determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa

economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi

economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea

containerelor.

In capitolul trei al acestei lucrari am vorbit despre un operator portuar specializat in

operarea mărfurilor containerizate, şi anume, terminalul de containere pe molul 2S, Portul

Constanţa Sud, amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.

Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de

transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii

acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre-

Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din

cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri

containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi

121

rutiere. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri

adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul

dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000

tdw

Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a

activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la

nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere

trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în

cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult mai mare şi mai eficientă decât

înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv, porturile ce deţin terminale de

containere moderne, trebuie să ia în considerare factorii care influenţează performanţa

portuară, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere extern. Din punct de vedere

extern, un port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu privire la schimbările propuse de clienţi şi să

recunoască şi totodata să acorde o importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei

portului în contextul lantului global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedere

intern, terminalele de containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o

dezvoltare sigură şi competitivă.

122

Bibliografie

[1] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didacticã şi Pedagogicã,

1987;

[2] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol II; Editura Didacticã şi Pedagogicã,

1987;

[3] Dobref V. - Instalatiile electrice in terminalele portuare marfuri generale si containere;

marfuri solide si lichide in vrac. Constanta: Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran",

2005, nr.ex.3, cota 20723

[4] Georgescu, C. şi Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport;

[5] Manoliu, I – Porturi;

[6] Nicolae F. - Instalaţii navale şi portuare de operare.Ed. Academiei Navale "Mircea cel

Bãtrân"

[7] O. Constantinescu, I – Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuare;

[8] Oranescu O. – Exploatarea navelor şi porturilor;

[9] Containerisation International. A chilling performance, August 1994;

[10] Containerisation International. New boxes for old, August 1994: 24±27;

[11] Chia PK, Tso CP, Jolly PG, Wong YW, Jia X. Fuzzy control of superheat in container

refrigeration using an electric expansion valve;

[12] Stoecker WF, Jones JW. Refrigeration and air conditioning;

[11] Connon HA. A generalised computer program for analysis of mixture refrigeration cycles.

ASHRAE Trans 1983;

[13] Jul M. Refrigeration and world food requirements. Int J Refrigeration 1985;

[14] Weiss A. Algorithms for the calculation of moist air properties on a hand calculator.

Trans of the ASAE 1977;

[15] Wilhelm LR. Numerical calculation of psychromatic properties in SI units. Trans of the

ASAE 1976;

http://www.hardrockcontainers.com/aboutus.htm;

www.solentwaters.co.uk;

http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-60/ch62.htm;

http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch15.htm;

http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch13.htm;

http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html

123