transportes resumo

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livro de resumo da matéria leccionada em Transportes | 7 semestre | Engenharia Civil | ISEL

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Page 1: Transportes resumo

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Transportes

Cadeira leccionada no ISEL Slides da Engenheira Carmen Carvalheira

2014-2015

Joana Cortesão

Page 2: Transportes resumo

1

Sumário

Aula 1. Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes ..................................................................... 2

Aula 2.Hierarquização viária ........................................................................................................................... 6

Aula 3. Segurança Rodoviária ....................................................................................................................... 12

Aula 4. Acalmia Trafego e Estacionamento .................................................................................................. 14

Acalmia de Tráfego ..................................................................................................................................... 14

Estacionamento .......................................................................................................................................... 18

Aula 5. Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes ............................................................ 24

Aula 6. Dimensionamento de Rotundas ....................................................................................................... 29

Aula 7. Equação Fundamental do Trafego .................................................................................................... 38

Aula 8. Cruzamentos Semaforizados ............................................................................................................. 42

Aula 9. Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes ................................................. 53

Aula 10. Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes .................................... 57

Aula 11. Noções de Gerais sobre Estudos de Procura .................................................................................. 61

Aula 12. Equação Fundamental do Tráfego q = K x V ................................................................................... 63

Aula 13. Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) ................................................... 65

Page 3: Transportes resumo

2

Aula Teórica 1

Sumário: Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes

1. Enquadramento conceptual dos Sistemas de Transportes

Fases de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes

Níveis de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes

Três níveis fundamentais de intervenção: 1. Nível Estratégico – definem-se:

os objectivos a perseguir;

e os recursos a mobilizar; 2. Nível Táctico – definem-se:

as soluções a implementar;

e as tecnologias a utilizar preparando-se o seu planeamento: capacidade, redes, horários, etc.) 3. Nível Operacional – executa-se e fiscaliza-se a produção planeada.

Condições necessárias ao sucesso da intervenção: o A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das decisões aos

níveis inferiores; o É necessário existir um processo de feedback que permita ajustar as decisões de cada

nível superior às implicações a obter na análise dos níveis inferiores. Esta abordagem (que é geral) pode ser aplicada em relação aos Sistema de Transportes, ou em relação

a partes do mesmo (pode também ser aplicada em outros sectores da Sociedade).

Espaço de análise dos Sistemas de Transportes (espaço com N dimensões)

o Dimensão da Infra-estrutura;

o Dimensão do Veículo

o Dimensão dos Sistemas Energéticos para abastecimento dos veículos;

o Dimensão do Serviço de Exploração

o Dimensão Institucional:

Regulamentação;

Legislação de enquadramento e normas organizativas;

o Dimensão Social:

Page 4: Transportes resumo

3

Equidade ▪ Aceitabilidade

Externalidades

o Dimensão Macroeconómica

o Dimensão Microeconómica;

o Caracterização da Oferta;

o Caracterização da Procura;

o Procura derivada / procura induzida}

2. Conceitos específicos relevantes

Observar > Compreender > Intervir

o Observar os Sistemas de Transportes implica dever ter a capacidade de “ver” através

de diversas perspectivas – diversos ângulos. Implica também ter capacidade de

diálogo inter-disciplinar, não só com as outras áreas tecnológicas, mas com as ciências

económicas e áreas de humanidades (direito, psicologia, etc.).

o Só a capacidade interagir, integrar e sintetizar todas estas facetas permite observar,

perceber e intervir sobre as várias vertentes dos sistemas de transportes.

Noção de Procura Derivada ou Secundária:

o A procura de transportes diz-se derivada ou secundária, porque a utilização dos

transportes é a consequência da procura de actividades localizadas geograficamente

em zonas distintas. Não viajamos pelo prazer de andar no veículo, mas para nos

deslocarmos do local onde estamos para o local onde queremos realizar a próxima

actividade: dormir, estudar, trabalhar, divertirmo-nos, etc.

SISTEMAS TRANSPORTES URBANOS SUSTENTÁVEIS

o Objectivos de uma politica de mobilidade

1. Qualidade de vida dos utentes

2. Desenvolvimento económico do espaço urbano

3. Optimização da eficiência global do sistema

Identificação de Soluções Adequadas:

o Soluções Óptimas versus Soluções Eficientes

Condicionamentos à selecção de “boas” soluções

1. TIPOLOGIA DA PROCURA

2. CARACTERIZAÇÃO DO TERRITÓRIO

3. SISTEMA DE TRANSPORTES EXISTENTE/MOBILIZÁVEL

4. SENSIBILIDADE AMBIENTAL DAS CIDADES

Page 5: Transportes resumo

4

Noção de Procura Induzida:

o A procura de transportes diz-se induzida porque ... ?

Outros conceitos relevantes:

o Multidisciplinariedade;

o Transdisciplinariedade

o Intermodalidade;

o Multimodalidade

3. Principais modos de transporte

PEDONAL

CICLISTA

RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS

RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS COLECTIVOS

FERROVIÁRIOS

METRO LIGEIRO

CAR SHARING/CAR POOLING

SISTEMAS ELEVATÓRIOS MECANICOS

SISTEMAS FLUVIAIS

PARK AND RIDE

BIKE AND RIDE

MODO PEDONAL (DESLOCAÇÕES DOS PEÕES)

o Boa disponibilidade temporal

o Limitações nas distâncias percorridas

o Fáceis de implementar

o Maiores níveis eficiência energética, ambiental e de “intrusão” no ambiente urbano

o São tanto mais competitivos quanto mais densos forem os ambientes urbanos,gerando

necessidades de deslocação menores

MODOS AUTOMÓVEL

o Facilidade temporal e espacial de utilização

o Máximo conforto

o O mais ineficiente energica e ambientalmente

o Grande intrusão no espaço urbano e ineficiência na rentabilização dos espaços canais

o Boas alternativas como taxis, car pooling, motociclos

MODO COLETIVO RODOVIÁRIO

o Em canal equivalente oferece maiores capacidades de transporte significativamente

maiores e com menores impactos ambientais e urbanos

o Menor flexibilidade temporal e espacial

o Boas alternativas como o “bus por chamada”, “metro bus”, mini bus, veículos articulados

SISTEMAS FERROVIÁRIOS, METRO LIGEIRO, METRO, COMBOIOTáxi aéreo;

o Maior capacidade e maior eficiência energética e ambiental

o Necessitam de sistemas de controle de operação sofisticados

o Elevados custos de implementação e manutenção

o Menor adaptabilidade a alterações da procura

o Maior exigência ao nível do planeamento, gestão e controle

Page 6: Transportes resumo

5

o Muito bom para zonas/eixos de média/alta densidade e que geram e/ou sãoatraídos,

volumes elevados de deslocações

SOLUÇÕES MULTIMODAIS

o Park and ride

o Park and metro

o Park and comboio

POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Soluções de Referência

o Soluções em Zonas Históricas:

Restrições de acesso

TP ecológico

Estacionamento periférico

Sistemas elevatórios mecânicos

Modo pedonal e ciclista

o Soluções em Zonas Centrais Tradicionais:

Características:

Tratam-se normalmente de áreas com muitos serviços nomeadamente

públicos e de comércio tradicional

São normalmente zonas sem hipóteses de expansão física

Zonas com muitas deslocações casa/emprego

Soluções:

TC e P&R

Custos directos de deslocação e acessibilidade pagos pelos utentes.

Medidas de descriminação positiva a residentes (estacionamento) de

forma a evitar a desertificação

Anular o tráfego de atravessamento

o Soluções para Zonas Recentes com Elevada Densidade de Ocupação 60/100 hab/ha:

Aqui normalmente as vias já são pensadas para o automóvel. Há normalmente

concorrência directa entre os diferentes modos de transporte.

o Soluções para Zonas de Ocupação Dispersa 10/25 hab/ha:

Zonas dominadas pelo transporte individual e alguns ciclistas

A rede pedonal deverá criar bons acessos ao TP

POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Estratégias de Implementação

o Optimização da capacidade instalada

o Discriminação positiva em favor dos modos colectivos de transporte

o Promoção e apoio ao desenvolvimento e operação dos modos ambientalmente mais

sustentáveis

o Desenvolvimento de uma lógica intermodal

o Condicionamento dos niveis e padroes da mobilidade

Page 7: Transportes resumo

6

Aula Teórica 2

Sumário: Hierarquização Viária

HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA

Princípios Básicos de Organização do Sistema

1. Especialização Funcional

2. Coordenação Modal ou Intermodalidade

VIAS COLECTORAS

1. Apenas veículos motorizados

2. Rede continua que permita ligação natural entre todos os pontos servidos

3. Proibido acesso directo aos terrenos adjacentes

4. Proibido o estacionamento

5. Atravessamentos pedonais sempre desnivelados, ou semaforizados

6. Numero limitado de cruzamentos. Apenas se devem ligar a outras vias estruturantes

VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS

1. Trafego não motorizado mas sempre segregado e quando significativo

2. Pode não formar uma rede contínua ao longo de toda a zona urbana envolvida

3. É aceitável o acesso a terrenos adjacentes, mas com cuidado em situações proximas de

cruzamentos que possam afectar o seu desempenho

4. Estacionamento autorizado sempre que possível “ao longo ” e longe de cruzamentos

5. Nos espaços urbanos devem existir trajectos pedonais adjacentes às vias , os atravessamentos

devem ser limitados, semaforizados e os peões encaminhados

6. Os cruzamentos devem garantir niveis de capacidade rodoviária bem como de segurança e

conforto para os peões

Page 8: Transportes resumo

7

7. As medidas de acalmia de trafego não devem por em causa a fluidez e devem garantir as

velocidades de circulação

VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS

1. Trafego de atravessamento eliminado

2. Circulação mista de trafego motorizado e não motorizado

3. Pode o u não existir ligação entre as vias

4. Atravessamentos pedonais livres mas devem existir passadeiras especialmente para

utentes vulneráveis

5. Desempenho, capacidade e fluidez não são cruciais

6. São importantes o conforto e segurança associados às vivência local.uso de medidas de

acalmia de tráfego

VIAS ACESSO LOCAL

1. O peão é “rei”

2. Este conjunto de vias não deve criar redes com continuidade significativa

3. Acesso livre a terrenos adjacentes

4. Estacionamento ao longo e em espinha

5. Podem não existir trajectos pedonais formais

6. Nos cruzamentos é importante a segurança dos peões

CONDICIONANTES À IMPLEMENTAÇÃO DE UMA HIERARQUIA VIÁRIA RESULTANTES DA

ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DAS CIDADES

Page 9: Transportes resumo

8

o TER NOÇÃO DE COMO A CIDADE NASCEU E DA IMPORTÂNCIA DA REDE VIÁRIANO SEU

DESENVOLVIMENTO

REGRAS DESENHO INTEGRADO DE REDES RODOVIÁRIAS

o PRESERVAÇÃO

o COERÊNCIA

o SUSTENTABILIADE

ORGANIZAÇÃO DAS REDES ESTRUTURANTES

ORGANIZAÇÃO DAS REDES LOCAIS

REDES EM ESPAÇO RURAL

o Classes dos Eixos Rodoviários em Meio Rural vs A Hierarquização Viária

PRINCIPIOS BÁSICOS DE DIMENSIONAMENTO DOS DIFERENTES ELEMENTOS FUNCIONAIS

o Desempenho das vias de tráfego

o Desempenho dos espaços de estacionamento da via

Page 10: Transportes resumo

9

o Desempenho dos eixos pedonais

o Desempenho dos espaços cicláveis

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

o CRUZAMENTOS COM PRORIDADE À DIREITA

1. São soluções de aplicação muito simples e barata;

2. Todos os acessos ao cruzamento são tratados da mesma maneira ao nível da

prioridade;

3. São soluções em que se verifica alguma complexidade na interpretação da

prioridade relativa entre veículos conflituantes,

4. Trata-se de uma solução não capaz de regular a prioridade relativa de acesso em

alguns tipos de conflitos

5. Designadas “situações intransitivas”, com impacto ao nível da capacidade devido

ao risco de bloqueio do cruzamento e, potencialmente, ao nível da segurança;

6. Apresentam um nível de capacidade “real” baixo já que, para fluxos significativos,

a frequência de situações intransitivas se torna muito significativa levando a um

funcionamento deficiente dos cruzamentos.

o Campo potencial de aplicação

1. Quando os níveis de tráfego forem baixos e, tendencialmente, equilibrados entre

as entradas, para garantir a máxima fluidez para todas as entradas e para evitar

presunção de prioridade dos condutores das vias com mais tráfego;

2. Quando a geometria não “sugere” uma hierarquia entre as entradas

(e.g.entroncamentos ou cruzamento de vias com perfis transversais muito

diferentes), de modo a evitar que os condutores sejam “induzidos” a,

inconscientemente, abordarem incorrectamente estes cruzamentos;

3. Quando as velocidades de aproximação são reduzidas e quando os utentes são

utilizadores habituais já que tal permitirá minimizar o acima referido problema da

complexidade de interpretação;

o CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS

1. São soluções simples de implementar e baratas, embora o seu custo tenda a

crescer significativamente no caso das soluções mais complexas com significativos

graus de canalização e segregação do tráfego;

2. São soluções hierárquicas, que a atribuição de prioridade de acesso a um ou mais

ramos ou movimentos direccionais tem implícita uma atribuição a estes de

diferentes níveis de importância funcional pelo que em situações onde não exista

dominância de um dos arruamentos ou este não seja o prioritário tenderão a

ocorrer situações de não respeito pelas “expectativas naturais dos condutores”

criando-se um potencial elevado para a ocorrência de situações de má

compreensão e correspondente aplicação das regras de prioridade resultando em

soluções com problemas potenciais de sinistralidade;

3. Apresentam níveis médio/baixos de capacidade, sendo que as técnicas de

canalização e segregação dos movimentos permitem maximizá-la

4. Mesmo quando bem projectados, apresentam, em média, níveis de segurança

inferiores aos das tipologias alternativas com excepção da prioridade à direita.

o ROTUNDAS

1. As soluções de nível apresentam um custo de investimento moderado,

apresentando no entanto alguma “inflexibilidade”/”exigência” relativamente às

características do espaço ocupado

Page 11: Transportes resumo

10

2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade. Acomoda

particularmente bem situações com significativos níveis de fluxos de viragem à

esquerda e são as únicas soluções de nível que acomodam com facilidade as

inversões de marcha;

3. Tipo de solução “igualitária”, ao impor a perda de prioridade a todas as entradas,

dá importância semelhante a todas elas. Indicada para cruzamentos com vias com

importância funcional e fluxos de tráfego semelhantes;

4. Tipologia com um funcionamento “passivo”, a regulação e funcionamento do

cruzamento mantêm-se inalterados ao longo do tempo;

5. Tipologia adequada a um funcionamento isolado. A sua lógica de regulação com

perda de prioridade por parte de todas as entradas, impõe uma descontinuidade

na fluidez da circulação automóvel ao longo dos eixos viários que a ela acedem;

6. A elevada capacidade de controlo do comportamento dos condutores, que se

reflecte nomeadamente na redução de velocidade

7. Bom potencial para realçar “descontinuidades” de traçado ou condições de

circulação, induzindo nos condutores as necessárias mudanças de

comportamento;

8. Relação do tipo “amor/ódio” com os peões, os atravessamentos pedonais

colocados nas vias de acesso tendem a criar circuitos pedonais extensos contudo

são normalmente seguros

o CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS

1. Custo de investimento e espaço ocupado moderados, a este último nível menos

exigente do que a solução tipo rotunda, mas com maiores exigências e,

eventualmente, custos de manutenção e exploração, bem como de “know-how”,

do que as restantes tipologias de nível;

2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade, globalmente

semelhantes às atingíveis pelas rotundas, embora acomode menos bem níveis

significativos de viragens à esquerda e muito dificilmente acomodará inversões de

marcha.

3. Bastante flexível e “activa” , permite atribuir qualquer correlação de prioridades

relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento permitindo a alteração

desta correlação em tempo real de modo a que em cada momento tenda a ser a

mais adequada às condições da procura e da lógica de funcionamento pretendida

para a rede. Pode assim funcionar tanto de forma “igualitária” como

“hierarquizada”. Solução mais eficaz que a rotunda quando os níveis de tráfego

forem bastante desequilibrados

4. Possibilidade de serem atribuídos diferentes níveis de prioridade a diferentes

modos/utilizadores (e.g. Bus, veículos de emergência, …)

5. Possui uma capacidade de coordenação entre cruzamentos;

6. Bastante eficientes em termos de segurança rodoviária

7. Capaz de acomodar as necessidades dos peões, embora em muitos casos à custa

de significativas reduções nos níveis globais de capacidade.

o CRUZAMENTOS DESNIVELADOS

1. Custo de investimento e espaço ocupado muito mais elevados do que os das

restantes tipologias. Forte “impacto” sobre o território, excepto se as condições,

particularmente as orográficas forem particularmente favoráveis;

Page 12: Transportes resumo

11

2. Podem oferecer níveis muito elevados de capacidade, e de fluidez e rapidez do

tráfego particularmente aos movimentos dominantes, oferecendo ainda, em

princípio, níveis reduzidos de sinistralidade;

3. Dependendo do tipo de desnivelamento parcial ou total adoptado é uma tipologia

capaz de ser aplicada quer a situações de confluência de vias de importância

semelhante quer a situações onde um dos eixos é dominante.

o Relação entre HIERARQUIA VIÁRIA e TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

o

Questões Relevantes para o Projecto

o Caracterização da Procura

o Atendendo ao significativo grau de incerteza na evolução da procura associado à maioria

dos problemas tratados pela engenharia de tráfego o horizonte de projecto adoptado em

intervenções de reformulação de cruzamentos será relativamente próximo, da ordem do

5, 10, 15 anos.

o No caso de novas infra-estruturas ou de intervenções com custos de investimento

particularmente pesados, como sejam os associados à implantação de soluções

desniveladas, o horizonte de projecto adoptado poderá subir para os 20, 25, 30 anos.

o Critérios Base de Projecto

o Padronização das soluções para facilitar a compreensão e utilização dos condutores;

o Respeito pelas expectativas naturais dos condutores;

o Flexibilidade de implementação e adaptação e robustez

Page 13: Transportes resumo

12

Aula Teórica 3

Sumário: Segurança Rodoviária

PLANO NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Redução do número de feridos graves e mortos, desde 1198/2000 até 2010:

o 50% no número total

o 60% dentro das localidades

Em 2006: Mortos dentro das Localidades/Total de Mortos

o O nível de segurança rodoviária depende da eficácia do condicionamento das componentes do

sistema de transportes rodoviários

o os condutores

o os veículos

o as entidades de suporte

o Áreas estruturais da segurança rodoviária

o quadro legal e sua aplicação

o ambiente rodoviário seguro

o educação contínua do utente

o ENGENHARIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA

o Sistematização de um processo de análise da estrada e do tráfego relacionado com

informação acerca de acidentes, aplicando de seguida os princípios da engenharia em

ordem a identificar que acções podem ser efectuadas para que de facto reduzam as

consequências dos acidentes rodoviários

o SEGURANÇA RODOVIÁRIA

o A contagem de acidentes é o material “em bruto” que permite produzir estimativas da

Segurança. Mas, se considerarmos apenas dados estatísticos não poderemos determinar

onde ou quando ocorrerá o próximo acidente.

o Cada acidente deverá ser considerado como o resultado de uma cadeia de

acontecimentos e factores que contribuíram para a sua ocorrência. Por isso, é muito

importante decidir que eventos devem ser reportados e qualificá-los de forma a

constituírem bases de dados utilizáveis.

o O processo de recolha e registo de acidentes é complicado e sujeito a inúmeras

contrariedades, mas permite resultados importantes na gestão da evolução da segurança

e consequentemente na diminuição do número de acidentes.

o RECOLHER INFORMAÇÃO

o Estruturar a Base de Dados de Acidentes

Page 14: Transportes resumo

13

1. Onde

2. Quando

3. Quem esteve envolvido

4. Qual o resultado

5. Quais as condições ambientais

6. Como

o ANALISAR A INFORMAÇÃO RECOLHIDA

o Identificar Pontos com Sinistralidade Relevante

1. Definir o local

2. Definir critérios de avaliação

3. Definir uma medida de exposição ao risco

4. Avaliar a severidade dos acidentes

o ANALISAR RESULTADOS E DEFINIR SOLUÇÕES

o Definir uma Hierarquia de Intervenção

1. Migração de acidentes

2. Regresso à média

Aspecto Político

Aspecto Financeiro

Aspecto humano

o ANÁLISE DA SINISTRALIDADE

o Base de dados de acidentes de três anos no mínimo

o Rede associada a um Sistema de Informação Geográfica

Acidentes localizados por GPS

Acidentes localizados por distância ao início do troço

o Definição da Hierarquia de Intervenção

Total de acidentes por rua

Identificação dos locais com maior sinistralidade

Contagens de tráfego

A cada local é atribuída uma classe de tráfego definida de acordo com o

TMD

O produto do número de acidentes pelo valor médio da classe de tráfego

em cada local define um valor para a Exposição ao Risco

o Para todos os locais a intervencionar são analisadas as características e gravidade dos

acidentes que aí ocorrem, são identificadas as manobras e factores que possam ter de

alguma forma contribuído para a ocorrência dos acidentes

o A SELECÇÃO DOS LOCAIS A TRATAR DEVERA ENTRAR EM CONSIDERAÇÃO COM:

o A hierarquia de intervenção (definida a partir do volume de tráfego, número e gravidade

dos acidentes)

o Alguns locais significativos da hierarquia ter alterações físicas previstas

o A maior parte das soluções usadas pode ser aplicada a locais com características e/ou

problemas semelhantes

o AVALIAÇÃO CUSTO/BENEFICIO

o Os custos usados neste tipo de avaliação são os associados aos custos de projecto e

implementação das medidas

o Considerando valores para os custos que envolvem feridos e mortos e comparando-os aos

custos atribuídos à implementação das medidas chega-se a indicadores da relação

custo/beneficio

Page 15: Transportes resumo

14

Aula Teorica 4

Sumário: Acalmia Trafego e Estacionamento

Acalmia de Trafego

Definição:

As medidas de acalmia de tráfego surgem como uma tentativa de minimização dos impactes

negativos do tráfego motorizado através da imposição de uma moderação das suas velocidades e,

também, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de

acessibilidade aos locais. Deste modo, criam-se as condições para assegurar uma mobilidade

sustentável.

A acalmia de tráfego privilegia a compatibilização dos comportamentos dos diferentes modos de

transporte (motorizados e não-motorizados) de forma a garantir a sua melhor coexistência no mesmo

espaço. Para que uma tal compatibilização aconteça,as velocidades dos veículos motorizados terão de

se aproximar das dos veículos não motorizados.

A acalmia de tráfego distingue-se da gestão de tráfego com preocupações ambientais, embora

possam ter aspectos comuns. De facto, a adopção de medidas de gestão de tráfego com esta

perspectiva pode resultar na “acalmia” do tráfego, como acontece quando se procede à segregação

entre diferentes modos de transporte, por exemplo, através da criação de uma zona para uso

exclusivo dos peões.

Saliente-se que este tipo de soluções se baseia na imposição física de medidas que impõem a redução

da velocidade e não na simples utilização de sinalização horizontal e vertical, embora esta também

deva existir, em complementaridade com outras medidas e reforçando o seu efeito psicológico.

Os objectivos genéricos a atingir com a acalmia de tráfego são:

Reduzir o impacto dos veículos motorizados nas vias locais;

Criar vias mais seguras e atractivas;

Criar uma ambiente mais agradável para peões e ciclistas;

Requalificar o espaço urbano;

Melhorar a qualidade de vida.

Por outro lado, os principais objectivos específicos que normalmente se pretendem atingir com a

utilização de técnicas de acalmia de tráfego, são:

Reduzir a velocidade dos veículos;

Reduzir o número e a gravidade dos acidentes;

Reduzir o ruído e a poluição do ar;

Eliminar/reduzir o tráfego de atravessamento;

Controlar os volumes de tráfego motorizados em alguns troços ou zonas críticas.

Seja qual for a razão apontada para a sua implementação, é importante realçar que a aplicação de

soluções de acalmia de tráfego apenas faz sentido quando as zonas passíveis de as receber estão

enquadradas de uma forma lógica e coerente com a restante estruturação viária.

A hierarquização viária deverá acompanhar e justificar o processo de criação de zonas onde este tipo

de soluções é aplicado, e portanto este não deve ser dissociado de um processo mais abrangente de

ordenamento do tráfego.

Page 16: Transportes resumo

15

Assim, as vias mais adaptadas à aplicação deste tipo de medidas são aquelas cuja função dominante é a

acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuição de conflitos

entre o tráfego motorizado e o não motorizado que aí se observa.

O processo de implementação de soluções de acalmia de tráfego deve ser constituídopor 4 fases

principais:

Diagnóstico da situação e identificação dos problemas;

Escolha das possíveis soluções;

Selecção da solução e sua implementação;

Monitorização.

Diagnóstico da situação e identificação dos problemas

Os dados mais importantes a recolher são:

Volumes de tráfego;

Velocidades de tráfego;

Número e tipificação dos acidentes;

Localização, capacidade e uso do estacionamento;

Características do movimento de peões e ciclistas;

Percursos utilizados pelos serviços de emergência;

Percursos utilizados por transportes públicos;

Localização de escolas, lares de 3ª idade e outros pólos geradores de tráfego pedonal.

Escolha das possíveis soluções

A escolha das possíveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseada nos seguintes pontos:

Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida;

Condições existentes no local;

Efeito previsível da medida sobre o tráfego

Participação Pública

Ao longo de todo o processo de implementação de medidas de acalmia de tráfego deve ser dada especial

atenção à participação pública, de modo a envolver as populações, organizações e outros agentes que

sejam directa ou indirectamente afectados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergência médica,

Page 17: Transportes resumo

16

operadores de transportes públicos, associações de comerciantes, entre outras, na discussão das

propostas de solução e no próprio processo de tomada de decisão.

Considerações Finais

A redução da velocidade dos veículos é essencial para o aumento da segurança de todos os

utilizadores da via pública;

O envolvimento das populações é essencial para o sucesso e aceitação das medidas de acalmia de

tráfego implementadas;

As medidas de acalmia e de gestão de tráfego devem complementar·se, com vista à obtenção de

melhores resultados;

A concepção das soluções não deve perder de vista a necessidade absoluta de que estas sejam

facilmente compreensíveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via;

As zonas em que se implementam soluções de acalmia de tráfego devem estar devidamente

assinaladas e sinalizadas, de forma a serem visíveis pelos condutores;

Deve optar·se por medidas que atinjam vários objectivos;

As medidas devem considerar as necessidades especiais dos veículos de emergência e dos

transportes colectivos;

As medidas de acalmia devem adaptar·se às pessoas com mobilidade condicionada.

Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego

Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)

Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).

Alterações dos alinhamentos horizontais

Medidas que obriguem os condutores a deflectir a sua trajectória, recorrendo-se eventualmente, à

colocação de elementos/obstáculos na faixa de rodagem que forçam o condutor a reduzir a

velocidade para que os possa contornar em segurança.

Medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efectiva e/ou o número de vias induzindo

nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nível de

conforto.

Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego

Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)

Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).

Alterações dos alinhamentos verticais

Medidas que impliquem a criação de rugosidades ou de elevações de cota ao nível do pavimento.

Estas medidas têm a finalidade de obrigar os condutores a reduzir a velocidade pois caso contrário

poderão danificar os seus veículos ou sentir um nível elevado de desconforto por acção da

variação brusca da aceleração vertical do movimento.

Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego

“Portões Virtuais”

“Semáforos de Controlo de Velocidade”

Medidas de alteração de sentidos de tráfego ou mesmo soluções de interrupção total ou selectiva

no acesso a determinados espaços/vias ou de realização de determinados movimentos.

Elementos de vegetação

Uso de diferentes cores

Texturas e tipos de pavimentos diferenciados

Page 18: Transportes resumo

17

Diversos elementos de mobiliário urbano ou a iluminação artificial

Alterações dos alinhamentos horizontais

Estrangulamentos

Gincanas

Estreitamento das entradas das intersecções

Mini-rotundas

Rotundas

Alterações dos alinhamentos verticais

Pré-avisos (bandas sonoras e bandas cromáticas)

Lombas

Plataformas elevadas

Travessias pedonais elevadas

Intersecções elevadas

Via ao nível do passeio

Page 19: Transportes resumo

18

Estacionamento

Definição:

Há, genericamente, duas estratégias possíveis para equilibrar a oferta e a procura de

estacionamento, actuando dum ou doutro lado da equação, com inerentes vantagens e

inconvenientes associados a cada uma delas.

A existência ou não de lugares de estacionamento, a sua quantidade e localização nas áreas

urbanas, bem como as condições de acesso aos mesmos, coordenadas e complementadas com

outras medidas de gestão de tráfego, apresentam perspectivas promissoras para influenciar

significativamente as escolhas modais dos cidadãos.

As políticas de estacionamento quando bem integradas numa estratégia de mobilidade global, podem

ajudar a financiar melhorias em sistemas de transporte sustentáveis e alternativos

O estacionamento é um instrumento valioso na definição e operacionalização das políticas urbanas devido

a:

Ligação a uma gama vasta de objectivos de política urbana

Influência decisiva na política de mobilidade urbana

Facilidade, rapidez e custos baixos de implementação

Oferecer flexibilidade de soluções

Ser um gerador de receitas

Page 20: Transportes resumo

19

Limitações que podem pôr em causa o êxito das soluções:

Controlo incompleto da totalidade de oferta devido ao estacionamento privado

Complexidade institucional de competências que dificultam a implementação

Desconhecimento pela população dos objectivos da introdução de certas medidas

Conflitos entre interesses de diferentes grupos de cidadãos

Necessidade de uma fiscalização efectiva

Em meio urbano o espaço para a construção de novos lugares de estacionamento (e das vias de acesso aos

mesmos) é cada vez mais escasso e dispendioso, torna-se também essencial uma utilização mais eficiente

da oferta já existente.

Esta eficiência de utilização passa em primeiro lugar por definir e estipular quais os tipos de utilizadores

que interessa privilegiar. Em segundo lugar importa garantir que os lugares de estacionamento

providenciados sejam realmente utilizados por quem deve, e apenas durante o período estipulado.

Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e

sinalização do estacionamento.

directamente seja por entreposta entidade;

través da

implementação de contratos com índices mínimos de qualidade e condicionando a sua exploração

às directrizes gerais de futuras políticas municipais de estacionamento;

evadas,

remoção de veículos mais eficiente e bloqueio de rodas;

Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e

sinalização do estacionamento (cont)

Introdução de sistemas inteligentes de informação, que guiem os cidadãos o mais a montante

possível na sua viagem até ao lugar de estacionamento vago mais próximo do seu destino. Estes

sistemas podem abranger desde toda uma população, como é o caso dos sistemas de transmissão

de dados via rádio (“Radio Data System/Traffic Message Channel”- RDS/TMC), até aos utilizadores

de determinado parque de estacionamento, através de sistemas de mensagens variáveis

(“Variable Message Systems” - VMS);

Implementação de parques periféricos perto de corredores de tráfego importantes, conjugados

com sistemas de transportes colectivos ou vias para veículos de alta ocupação (“High Occupancy

Vehicles” - HOV) adjacentes aos mesmos, que permitem oferecer modos de transporte

alternativos do tipo “Park&Ride”.

Em geral os factores que influenciam o nível de cumprimento das normas de

estacionamento são:

Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trânsito

Restrições físicas ao estacionamento

Percepção dos efeitos do incumprimento

Racionalidade da regulamentação

Disponibilidade de alternativas

Existência de soluções para situações de excepção

“Ambiente” geral de (des)respeito pelas regras

Page 21: Transportes resumo

20

Predisposição individual perante a “lei”

Motivo da deslocação

Duração da infracção

Conhecimento do local

CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA

A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento em função do uso do solo e

das opções globais de política de mobilidade assumidas para o espaço urbano em causa.

O conhecimento destes factores permitirá a definição dos níveis e localização adequada dos lugares de

estacionamento bem como as suas regras desejáveis de utilização.

Determinação da Procura

Recolha por entrevista:

Entrevistas directas junto ao estacionamento

Questionários de resposta paga

Entrevistas junto ao Local de Destino

Entrevistas ao Domicílio

Metodos de observação:

Contagem de cordão

Contagens por patrulha (a pé ou de carro)

Utilizadores prefenciais

Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas

Page 22: Transportes resumo

21

Os dados necessários obtêm-se pela observação directa da área de estudo e poderão constar de:

Informação sobre o estacionamento na via

Número de lugares

Acessos e passadeiras nas imediações da área de estudo

Locais de carga/descarga

Paragens de autocarros

Pontos de táxi

Vias de sentido único

Vias privadas

Vias de serviço

Locais abandonados viáveis para estacionamento temporário ou permanente

Largura das vias

Outros factores locais

Inventário das regras e sinalização na via

Estacionamento controlado por regulação ou com dispositivos de controlo (incluindo o tipo de

controlo)

Proibição de estacionamento permanente ou apenas nas horas de ponta

Cargas e descargas controladas

Estacionamento não controlado

Caracterização das infra-estruturas

Tipo de estacionamento: na superfície, elevados ou subterrâneos

Uso e propriedade dos locais de estudo

Estacionamento para veículos comerciais

Tipo de tarifação

Limitações no tempo de estacionamento

Número de lugares existentes e previstos

Dimensões dos lugares

Número e localização espacial dos acessos aos parques

Classificação dos lugares de estacionamento existentes

MECANISMOS DE INTERVENÇÃO

Gestão da oferta

Controlo da Quantidade da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento

Page 23: Transportes resumo

22

de Acesso aos lugares de estacionamento

Soluções de fiscalização e controlo

EQUIPAMENTOS DE CONTROLO DO ESTACIONAMENTO

Custos de instalação e manutenção baixos

Elevada Fiabilidade

Facilidade de utilização pelos utilizadores

Flexibilidade para alterar taxas e outros parâmetros

Parquímetro (via)

Cartões / Disco de estacionamento (via)

Bilhetes de estacionamento (via)

Máquinas de pagamento automático (parque)

Bilhetes Pré comprados (via ou parque)

Parquímetros electrónicos (via)

Parcoville/Vigiville

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO

Sistemas de informação aos condutores

Sistemas de orientação em parques de estacionamento

SOLUÇÕES INTEGRADAS

Park & Walk

Kiss & Ride

Park & Ride

CARACTERIZAÇÃO FUNCIONAL DOS SISTEMAS

Alguns critérios a ter em conta:

Acessibilidade/Localização

Disponibilidade de serviços de transportes colectivos e ligação a eixos dedicados

Implementação faseada

Sinalização direccional e informativa

Paragens dos TP

Regras de circulação dos veículos

Circulação pedonal

Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso

Abrigos

Valências complementares

Page 24: Transportes resumo

23

DIMENSIONAMENTO (estacionamento na via)

DIMENSIONAMENTO (estac. na via pela área de pavimento ou pelo passeio)

DIMENSIONAMENTO (implantação de recortes em via secundária)

DIMENSIONAMENTO (parques com movimentação mecânica)

Page 25: Transportes resumo

24

Aula Terica 5

Sumário: Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes

ESTUDOS DE PROCURA

O transporte representa uma procura secundária ou derivada

O transporte realiza-se para viabilizar a realização de uma outra actividade

A evolução da procura de transportes depende da forma de organização das nossas actividades no tempo

e no espaço, por isso, é indispensável considerar esta explícita dependência sempre que, no quadro de

uma região ou de um troço de estrada em estudo, um pequeno conjunto de actividades – laborais ou de

lazer – represente uma parcela considerável da mobilidade total.

O planeamento de transportes e a previsão de tráfego rodoviário

A uma melhoria significativa da qualidade , (ou mesmo apenas da capacidade), da ligação entre duas

zonas próximas sucede uma resposta de aumento súbito do tráfego entre elas

Cada viagem só é feita se, à partida, nos parecer mais conveniente fazê-la do que não a fazer. Quando se

abre uma estrada nova ou se melhora uma já existente, a inconveniência associada a um grande conjunto

de potenciais viagens é minimizada.

A construção de eixos de grande qualidade e capacidade representa também, por via das novas

ocupações do território, um factor de grande importância para a previsão de tráfego a médio e longo

prazo

Um factor importante na escolha da implementação de investimentos é a facilidade de acesso, quer aos

pontos de produção, como aos pontos de distribuição e consumo.

O planeamento de transportes e as intervenções sobre a oferta

Planeamento sistemático

Tenta-se assegurar que a rede viária vai respondendo adequadamente à evolução da procura, a rede

existente é ajustada progressivamente.

Planeamento esporádico

É o ritmo dos grandes planos e surge com intervalos de alguma décadas. Um novo plano, é necessário

quando se verifica uma grande alteração nas exigências de acessibilidade das populações quer quanto a

níveis de serviço ou velocidades normais de rodagem, quer quanto às distâncias a percorrer .

É nestes casos fundamental definir as prioridades de construção que devem ter em conta:

• a procura do tráfego

• a acessibilidade duma região

• a equidade regional na distribuição dos investimentos

• oportunidades criadas com a nova ligação

O planeamento de transportes: metodologias para previsões de tráfego

PREVISÕES A CURTO PRAZO

Aspectos a considerar:

• a tendência de evolução do tráfego nos últimos anos, nomeadamente no que possa ser atribuído a

evoluções da população, motorização ou mobilidade média

• os tráfegos desviados por virtude da melhoria introduzida, quer sejam no espaço, no tempo ou no modo

Page 26: Transportes resumo

25

• os tráfegos descomprimidos

PREVISÕES A MÉDIO PRAZO

Aspectos a considerar:

• a existência ou não de factores associados à geração de grande parte do tráfego

• verificação de limitações na capacidade de acesso à via em estudo

• os modelos devem incluir as variáveis exógenas que explicam o crescimento do tráfego

PREVISÕES A LONGO PRAZO

Aspectos a considerar:

• a introdução no estudo da evolução da ocupação do território e da evolução dos padrões de vida das

populações

• quaisquer previsões de tráfego para estes prazos terão grandes margens de erro, pelo que consistem

mais numa antevisão baseada em cenários do que numa previsão a longo prazo

• devem ser incluídas as variáveis estruturantes fundamentais, como sejam a organização espacial das

actividades económicas e os modelos dominantes de vida nas sociedades urbanas.

• os resultados representam não fluxos para dimensionamento mas apenas ordens de grandeza desses

fluxos em cada um dos cenários simulados de forma a avaliar os riscos de ruptura das infra estruturas

• devemos incluir no sistema os elementos de flexibilidade que permitam minimizar os sucessivos custos

de adaptação da infra estrutura nos processos de planeamento a médio prazo.

ESTUDOS DE PROCURA

Necessidade de recurso a modelos matemáticos para a estimação da procura de transportes

• Surge quando há necessidade de responder a mais complexas situações do que simples crescimento de

tráfego numa estrada

• Há que entender as escolhas que as pessoas fazem no domínio da sua mobilidade e contabilizar os fluxos

que daí decorrem

O processo de trabalho baseado nos modelos pode descrever-se assim:

Observar > Compreender > Intervir

1. OBSERVAR a realidade e descrevê-la com rigor

2. Desenvolver e validar os modelos matemáticos que permitam COMPREENDER o comportamento das

pessoas

3. Perante cenários alternativos de intervenção sobre o sistema de transportes ESTIMAR AS ALTERAÇÕES

de comportamento das pessoas relativamente à mobilidade

MODELOS SIMPLES DE PROJECÇÃO DE SÉRIES DE TRÁFEGO

Geralmente aplicados à evolução do tráfego num sistema relativamente vasto ou num seu ponto

especifico.

Só dão respostas satisfatórias quando há apenas que contemplar o crescimento do tráfego, não se

colocando questões decorrentes da introdução de novas alternativas, ou seja de outros meios de

transporte

Os modelos mais frequentes neste domínio são os de crescimento linear, exponencial ou logístico.

Page 27: Transportes resumo

26

MODELOS GLOBAIS

MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS

Os modelos globais agregados procuram explicar o conjunto das viagens de passageiros realizadas em

aglomerações urbanas, com base em variáveis facilmente quantificáveis para cada uma das zonas em que

essas aglomerações eram subdivididas.

O modelo mais conhecido é o modelo dos 4 passos:

GERAÇÃO em que se estima quantas viagens são iniciadas e/ou concluídas em cada zona

DISTRIBUIÇÃO em que se estima como é que as viagens de cada origem se repartem pelos vários

destinos

REPARTIÇÃO MODAL em que se estima como é que as viagens realizadas entrecada par de zonas

se repartem pelos diferentes modos disponíveis para essa ligação

AFECTAÇÃO DE TRÁFEGO em que se calcula quais os caminhos usados pelas viagens realizadas

entre um dado par de zonas e num dado modo de transporte

MODELOS GLOBAIS DESAGREGADOS

São assim chamados porque em vez de considerarem cada zona como um todo, desagregam os seus

habitantes por “grupos sociais”, correspondentes aos vários tipos de enquadramento da mobilidade que

aí foram encontrados. As variáveis principais para a delimitação desses grupos sociais são relacionadas

com a composição das famílias, nível de motorização e situação profissional.

Há no essencial 2 tipos de modelos globais desagregados:

um primeiro grupo, ainda da família “4 passos”, em que se procede à desagregação da população

de cada zona de acordo com o seu estrato etário, inserção familiar e poder de compra

(determinantes maiores do tipo de mobilidade) e se correm os 3 primeiros passos separadamente

para cada grupo (são poucos os ganhos no uso deste grupo)

um segundo grupo, em que se procura considerar as interacções entre viagens da mesma pessoa

ao longo do dia e entre viagens de várias pessoas do mesmo agregado familiar, e que funciona por

simulação, começando por identificar as viagens obrigatórias de cada membro do agregado, e se

estimam em seguida as outras viagens, em função dos graus de liberdade remanescentes e do

“grupo social” a que essa família pertence (determinante dos seus desejos de mobilidade) (são

neste grupo muito grandes as dificuldades de modelação e calibração)

PROCESSOS DE CALIBRAÇÃO DE PARÂMETROS E DE VALIDAÇÃO DOS MODELOS GLOBAIS

CALIBRAÇÃO

Qualquer modelo deverá conter parâmetros que permitam o ajuste das expressões genéricas do modelo

às circunstâncias particulares do caso estudado.

Sempre que possível as estimativas dos valores dos parâmetros são produzidas com base no principio da

máxima verosimilhança mas quando a expressão matemática é demasiado complexa ou se trabalha com

uma série de modelos encadeados, recorre-se à estimação dos valores dos parâmetros pelo principio dos

mínimos quadrados , ou seja, procuram-se os valores dos parâmetros que minimizem a soma dos

quadrados dos desvios entre os fluxos observados e os estimados pelo modelo.

VALIDAÇÃO

Deverá incluir os seguintes testes:

1. Análise da sensibilidade dos resultados do modelo a pequenas variações de algum dos parâmetros

tomado como constante;

2. Viabilidade de produzir projecções com pequeno erro das variáveis explicativas, da situação actual

para a situação em que se pretendem estimar os tráfegos;

Page 28: Transportes resumo

27

3. Aceitabilidade do principio de que os mecanismos de escolha expressos pelo modelo,

considerados como correctos na situação actual, serão idênticos no futuro.

MODELOS DIFERENCIAIS

Tomam a situação presente como um dado do problema, pretendendo apenas modelar os mecanismos de

alteração dos comportamentos no que respeita à mobilidade

MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS REVELADAS

MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS DECLARADAS

RECOLHA DE DADOS

Observar apenas as variáveis que são necessárias

Rigor no limite do que é necessário para as decisões a tomar

Representação da observação

MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS

GERAÇÃO

determina o número de viagens com origem em cada zona e o número de viagens com destino a cada

zona, ou indicadores do número dessas viagens (variáveis Oj e Dk, sendo j e k índices representativos das

zonas de tráfego)

DISTRIBUIÇÃO

determina o número de viagens entre cada zona de origem e cada zona de destino (variáveis Tjk)

REPARTIÇÃO

determina a forma como as viagens se repartem entre modos de transporte (variáveis Tjkm , sendo m um

índice representativo do modo de transporte)

ATRIBUIÇÃO

determina o volume de tráfego em cada eixo, por modo de

transporte e/ou em termos agregados (variáveis Tl e Tlm,

sendo l um índice representativo dos eixos da rede).

Estrutura do modelo global de forma mais detalhada, quanto à

obtenção de matrizes O-D

Page 29: Transportes resumo

28

...

MODELO DOS 4 PASSOS

CRITICAS

Não inclui qualquer possibilidade de

representação das inter-dependências entre as várias

deslocações da mesma pessoa ao longo do dia ou das

suas deslocações com as das outras pessoas do mesmo

agregado familiar;

Não inclui qualquer consideração da escolha da hora a que se vai viajar

No 2º passo é feita a escolha (probabilística) de destinos a partir de cada origem, baseada nos

custos de deslocação para cada uma das zonas, mas esses custos são dependentes das escolhas de

modo, que são objecto do 3º passo. A inversão desses dois passos resulta numa situação ainda

pior, com a escolha de modo a ser feita antes de se escolher o destino.

A escolha de modo no 3º passo é feita baseada em custos e tempos de cada um dos modos, mas o

nível de congestionamento só é conhecido no final do 4º passo, e isso poderia alterar os termos

da escolha anterior

Para as duas primeiras críticas não se conhece resposta adequada a não ser o recurso aos

modelos desagregados

Mas é hoje comum a realização conjunta do 2º e 3º passos, numa escolha discreta de grande

dimensão (grande número de alternativas), em que cada alternativa é um conjunto (destino,

modo), em que obviamente alguns pares não existem por não haver ligação nesse modo a esse

destino. A utilidade de cada par (destino, modo) inclui componentes da utilidade positiva

(associada à massa do destino) e de utilidade negativa (associada ao custo e tempo para lá

chegar).

O 4º passo é corrido sobre as matrizes (Origem / Destino / Modo) assim obtidas, e procede-se a

uma iteração em que os resultados desse 4º passo são realimentados sobre o passo anterior

(fusão do 2º e 3º) para correcção das velocidades e portanto das utilidades negativas. O processo

iterativo pára quando as diferenças dos tráfegos afectados nos principais arcos em iterações

sucessivas foram suficientemente próximas

Page 30: Transportes resumo

29

Aula Terica 6

Sumário: Rotundas – Dimensionamento

ROTUNDAS - Dimensionamento

Entende-se por rotunda um ordenamento geométrico caracterizado pela convergência de diversos ramos

de sentido único ou duplo, numa praça central de forma geralmente circular e intransponível, em torno da

qual é estabelecido um sentido único de circulação (excepto em soluções excepcionais), assumido como

prioritário em relação aos fluxos de chegada.

Cruzamento com funcionamento giratório e prioridade atribuída a quem circula no interior do anel

(Revisão do Código da Estrada 1994, Ponto 1, art. 31.º, DL 114/94, de 3 de Maio).

PRINCIPIOS BÁSICOS

Prioridade a quem circula

Garante funcionamento a níveis muito próximos da capacidade mesmo se saturada

Imposição de redução de velocidade na aproximação

Processo de entrada na rotunda é uma manobra de inserção

Ângulos de conflito apreciáveis entre os veículos que acedem à rotunda e os que aí circulam (³20º)

Pequena distância entre cada entrada e a saída seguinte implica que o processo de entrada na

rotunda seja do tipo “inserção” e não “entrecruzamento”.

Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários vs Rotunda

TIPOLOGIA DE ROTUNDAS

Rotunda Normal Rotunda Semi Galgável

São caracterizadas pela

existência de uma ilha central ladeada por uma faixa circulável destinada a satisfazer necessidades de manobra dos veículos pesados 28 < DCI < 36/40 m APLICABILIDADE:

Percentagem de pesados pouco significativa

Necessidade de aumentar a deflexão e canalização de movimentos particularmente dos veículos ligeiros

Page 31: Transportes resumo

30

Rotunda Desnivelada

São soluções desniveladas às quais são associadas uma ou mais rotundas para as quais são canalizados os

movimentos da via secundária e de mudança de direcção. As formas geométricas mais comuns caracterizam-se pela existência

de um atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes dimensões ou com duas rotundas compactas

interligadas por um viaduto central

Permitem velocidades de circulação elevadas e a não redução de velocidade em pelo menos um eixo

Poderão ter problemas de capacidade e segurança em algumas entradas devido às velocidades: importa controlar

as dimensões

Outros tipos de Rotundas – Rotunda Dupla

Resultam numa eficiente ocupação de espaço, assegurando

níveis de segurança e de capacidade razoáveis. Este tipo de

ordenamento impõe alterações ao modo de funcionamento

global da intersecção, resultando num aumento de

capacidades para algumas entradas e em acréscimos dos

atrasos para determinados movimentos direccionais.

Rotunda em Anel Turbo Rotunda

Rotunda Semaforizada

Rotunda Furada

O Eixo principal “atravessa” a rotunda

Usadas quando se pretende privilegiar um dos eixos e/ou há pouco espaço para

implantar vias segregadas de v. esquerda

Muitas vezes aplicadas com semaforização

Page 32: Transportes resumo

31

Princípios Base

Acalmia de Tráfego

Controlo do comportamento – redução forte de velocidade

Elevada Segurança

Escoamento de Tráfego

Capacidade e Fluidez significativas

Condições de Aplicabilidade (favoráveis)

Em função do meio onde se insere:

Quer em meio urbano (entre vias cuja função seja o acesso) quer inter-urbano (vias de circulação) bem

com para marcar uma transição ou descontinuidade entre meios.

Em função das condições de circulação:

Boa capacidade (comparável a cruz. semaforizados) se houver equilíbrio nos fluxos de entrada e ainda

se há bastante procura para viragens à esquerda ou inversão de marcha.

Em função do número e característica dos ramos afluentes:

Boa solução inclusive quando há mais de 4 entradas, e para estradas até 2x2 vias.

Em função de condições de segurança e comportamento:

Funcionam bem como medida de acalmia de tráfego, sendo uma boa alternativa a cruzamentos

prioritários ou semaforizados na melhoria de segurança (em geral mas em particular de movimentos de

viragem à esquerda ou atravessamentos).

Em função das condições topográficas:

Preferencialmente em locais relativamente planos, por questões de boa visibilidade.

Em função do ambiente e urbanismo:

Constitui um bom instrumento urbanístico de revalorização dos espaços públicos.

Em função do meio onde se insere:

Por limitações económicas, de espaço ou condições orográficas.

Em função das condições de circulação:

Quando integram sistemas coordenados de gestão de trânsito urbano, ou se se quer:

promover a prioridade a algum modo de transporte (como p.ex. com corredor BUS);

beneficiar um determinado movimento direccional (como p.ex. com semáforos);

desincentivar a utilização de determinados circuitos.

Em função do número e característica dos ramos afluentes :

Se existem estradas com 2x3 vias, por dificuldades em garantir a deflexão nas entradas.

Em função das condições topográficas:

Em locais na sequência de longos traineis com acentuada inclinação longitudinal

Objectivos Funcionais Base

Legibilidade

Ordenamento geométrico simples, o mais normalizado possível e concordante com as expectativas

dos condutores

o Canalização dos movimentos

o Sinalização Adequada

Capacidade

Todo o ordenamento geométrico deverá ser adaptado à procura de tráfego e capaz de assegurar

um funcionamento fluido

o “Dificultar as entradas e facilitar a circulação e saída”

Page 33: Transportes resumo

32

Segurança e Amenidade de Circulação

O ordenamento geométrico deverá de induzir o condutor a optar por velocidades e

comportamentos adequados

o Deflexão dos movimentos

Necessidade de Compromissos nas Opções

Estes princípios são conflituosos

Opções de projecto representam sempre um compromisso

REGRAS DE CONCEPÇÃO GEOMÉTRICA

Disposição dos Ramos Afluentes

Qualquer concepção geométrica deverá impedir o traçado de trajectórias directas de atravessamento ou

que possam provocar uma sensação errónea de continuidade do itinerário. Uma repartição regular das

entradas é sempre recomendável, conduzindo de forma geral a distâncias inter-ramos equilibradas e a

ângulos de viragem mais adequados. Para assegurar ângulos de baixa perigosidade recomenda-se a

adopção de distâncias mínimas de 20m, medidas entre os extremos dos ilhéus separadores de ramos

consecutivos, ao nível do DCI, o que exige frequentemente o restabelecimento dos ramos afluentes

durante a aproximação.

Desenho Geométrico das Entradas

Largura efectiva(e)

Habitualmente 4,0m – 15,0m

Leque – Se objectivo é elevada fluidez, é de boa regra, se possível, projectar as entradas com mais

1 ou 2 vias do que as existentes no acesso mesmo que a capacidade não o exija

Não ter mais de 4 vias de entrada; preferível máx 3

Largura das vias de entrada 2,0m no início e 2,5m no fim

Comprimento efectivo da zona em leque (l’)

Habitualmente 5,0m – 100,0m

Comprimento mínimo

o Zonas urbanas - ≥ 5m

o Zonas rurais - >25m

Regra de “bolso” - l’≈ 2×e

Processo geométrico de medição de l’

1. Traçar uma paralela ao ilhéu separador ou directriz a passar pela berma ou passeio (AE);

2. Traçar uma perpendicular às vias de entrada e a passar no vértice do ilhéu separador (BC);

3. Encontrar o ponto central (D) do segmento (EC);

4. Fazer passar pelo ponto D uma paralela ao passeio ou berma;

5. O comprimento efectivo do leque (l’) corresponde ao comprimento do segmento entre D e F.

Page 34: Transportes resumo

33

Raio de entrada (R)

Valores aconselhados 15m<R<50m

Preferível 20m

Mínimo 6m (senão há pesados)

Medição junto à entrada num desenvolvimento de aproximadamente 20m

Ângulo de entrada (Φ)

Valores aconselhados 20º ≤ Φ ≤ 60º

Preferível 30º

Processo geométrico de medição de Æ

1 – Traçar as linhas representativas do eixo da faixa de entrada e do anel de circulação;

2 – Traçar uma perpendicular às vias de entrada a passar pelo vértice do ilhéu separador (A). Esta

linha intersecta a linha traçada em 1, no ponto B;

3 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa de entrada no ponto B. Prolongar

essa tangente até intersectar a linha representativa do eixo da faixa do anel (C);

4 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto C;

5 – O ângulo de entrada é o ângulo f formado entre as 2 rectas tangentes traçadasem 3 e 4;

6 - No caso de dois ramos consecutivos muito próximos (afastados de menos de 20 metros

medidos entre os vértices mais próximos dos respectivos ilhéus separadores), a metodologia a

aplicar é semelhante à anterior, mas devendo-se proceder à medição do ângulo indirecto j

formado pelas tangentes aos eixos das faixas de entrada e da saída consecutiva e obtendo-se o

ângulo de entrada através da relação =2x(90- Φ).

Vias de Circulação

A faixa de circulação deverá ser, sempre que possível, circular sendo aceitável soluções

ligeiramente ovais ou parabólicas

São de evitar curvas apertadas.

As zonas de circulação deverão ser instaladas em zonas o mais planas possível, evitando o topo

das elevações

Largura do Anel de Circulação

Constante ao longo de todo o anel e ≤15,0m

Dimensão 1,0/1,2 vezes a máxima “largura efectiva das entradas”

Se o diâmetro externo do anel de circulação<36/40m deverão respeitar-se as necessidades de

manobra de um veículo de projecto tipo “trailer” de 15,5 metros de comprimento (usando faixa e

bermas)

o O caso das Rotundas Normais

o O caso das Rotundas Semi-Galgáveis

Diâmetro do Circulo Inscrito

O “DCI” é um indicador de apoio à estimativa da capacidade da rotunda

Quantificação – o DCI de uma entrada é o maior círculo que se consegue inserir na rotunda

passando tangente à entrada (berma ±1.0m)

Page 35: Transportes resumo

34

No caso de rotundas enviesadas ou duplas, o valor do “DCI” será obtido de forma separada para

cada entrada

Largura do Anel de Circulação

A sua forma e dimensão resultam directamente do valor seleccionado para o diâmetro exterior e a

largura do anel

Regras de Projecto

Raios de Saída

o Mínimos R>20m

o Aconselháveis R=40m

Larguras das Faixas

o Se possível deverá haver 1 via extra ou pelo menos

uma sobrelargura no início de cada saída de modo a

evitar bloqueios

o Larguras mínimas mais exigentes se ilhéu deflector

for fisicamente materializado

o A largura deverá ser reduzida na berma usando uma

razão de 1:20

Desenvolvimento do Ilhéu Deflector

o Se fisicamente materializado – 20 a 50 m

o Sem restrição noutros casos

Localização relativa dos Ramos Afluentes e do Anel

o Centro da ilha localizado na zona de intersecção das directrizes dos ramos

o Disposição dos ramos afluentes de uma forma regularmente repartida, com um mínimo desejável de

20m.

Deflexão dos Movimentos

o Diz-se que há deflexão dos movimentos “sempre que a trajectória de menor esforço integre um raio

de valor inferior a 100 metros e desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediações da linha de

cedência de prioridade, preferencialmente nos 50 metros que a precedem”.

A Imposição da Deflexão dos Movimentos o Soluções Tipo

Utilização adequada de ”enviezamento” “à esquerda” dos alinhamentos dos ramos de entrada

Dimensionamento e posicionamento adequado do “círculo central” e dos “ilhéus de deflexão” o O problema das Entradas Tangentes

Curvas e contra curvas Usar sempre sequência de Raios sucessivamente mais apertados Se possível, particularmente em ambiente rural, usar troço recto intermédio Solução de 2 Raios c/s/ troço recto

o O problema das Velocidades Aproximação Elevadas Solução de 3 Raios

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35

A Canalização dos Movimentos

o A inserção dos ramos afluentes no anel de circulação

o A formação de vias adicionais nos leques

o O encadeamento das pinturas Ent-Anel-Saída

o O problema dos circuitos demasiado sinuosos

Evitar curvas e contracurvas no trajecto entre uma entrada e a saída seguinte a menos que

haja uma distância significativa entre elas – solução possível é aumentar o raio de saída

Critérios de Visibilidade Mínima

Soluções Específicas de Apoio ao Tráfego Motorizado

Vias segregadas de viragem à direita

o Condições de aplicação

o Utilizar eventualmente se esse movimento representar ³50% do fluxo de entrada ou for

>300veíc./h na hora de ponta

o Se o ângulo formado entre alinhamentos de acessos contíguos for muito reduzido

o Questões construtivas

o Poderão ser delimitadas por lancil ou pintura mas é essencial que a separação seja óbvia

o Largura min=3,0m máx=3,5m

o A junção com a outra via deverá ser feita a menos de 50m da rotunda já que se trata da zona

onde as velocidades ainda são reduzidas

Compatibilização com Corredores e Paragens BUS

o Opções fundamentais relativamente aos Corredores

o Prioridade absoluta ao TC c/ prolongamento até ao Anel

o Minimização do impacto c/ criação de Leque Especial

o A localização das paragens BUS

o Preferencialmente a montante das entradas

Passagem de Peões e Circuitos para Ciclistas

o Passagens de peões

o Por norma os peões não são muito bem servidos nas rotundas. Caso existam fluxos pedonais

importantes e se opte por usar passadeiras estas deverão estar entre 10 a 15 m da delimitação

do anel de circulação, não sendo admissíveis atravessamentos do anel;

Page 37: Transportes resumo

36

o Circuitos para ciclistas

o Uma boa solução, no caso de grandes fluxos de ciclistas, consiste na criação de percursos que

circundam a rotunda e encaminham os ciclistas para os atravessamentos pedonais;

Outras Componentes Fundamentais do Projecto

o Sinalização

o Iluminação

o Questões construtivas

o Colocação fora da ilha central

o Formar padrões visuais que realcem a geometria da rotunda

o Início da iluminação antes da zona de desaceleração

Rotundas – Previsão de Capacidades

Atendendo à regra da “prioridade a quem circula no anel”, define-se a Capacidade de uma entrada (Qe)

como sendo o máximo fluxo que consegue entrar na corrente prioritária, por dado período de tempo,

admitindo formação de uma fila de espera contínua nessa entrada, expressa em em u.v.e./h.

Métodos de Cálculo

o Estatísticos:

o Reconstituem, de forma empírica, a curva de capacidade obtida por observações locais,

para diferentes características geométricas e fluxos prioritários;

o Probabilísticos:

o Baseados em distribuições aleatórias de chegadas de veículos prioritários e não

prioritários, assumindo determinadas leis de aceitação de intervalos críticos;

o Simulação:

o Baseados em modelações das interacções entre veículos prioritários e não prioritários,

recorrendo a programas computacionais;

o Concepção geométrica ou levantamento topográfico;

o Recolha dos fluxos direccionais:

Método das matrículas, associado a contagens em secção;

Processos simplificados.

o Conversão em unidades de veículos ligeiros equivalentes:

Objetivos

o Assegurar condições fluidas de circulação no ano horizonte de projecto;

o Procurar razões Fluxo Chegada/Capacidade compreendidos entre 0,7 e 0,85.

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38

Aula Terica 7

Sumário: Equação Fundamental do Tráfego

EQUAÇÃO FUNDAMENTAL DO TRÁFEGO

o Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores

independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário

ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa

segurança.

o Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem

em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S).

o Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos

veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma

densidade (K) de veículos cada vez menor.

Volume e Fluxo de tráfego

Volume horário de ponta - As estradas devem ser concebidas para servirem, adequadamente, os volumes

horários de ponta (VHP) na direcção principal.

Por vezes os volumes horários de ponta são estimados a partir de projecções de volumes diários

recorrendo à seguinte relação:

VHPd = TMDA × K × D

Onde:

VHPd – Volume Horário de Ponta numa direcção (veíc./hora);

TMDA – Tráfego Médio Diário Anual (veíc./dia);

K – proporção do volume de tráfego na ponta horária em relação ao tráfego diário;

D – proporção do volume de tráfego na direcção principal durante o VHP.

A constante K é normalmente representada pela proporção do volume de tráfego na 30ª ponta horária

mais elevada do ano em relação ao respectivo TMDA. Tal como a constante D baseia-se em características

regionais e locais.

Fluxo de tráfego é o volume de tráfego que passaria numa hora se o ritmo de passagem num período mais

curto se mantivesse ao longo de uma hora.

Fluxo de Tráfego = Volume Horário Equivalente

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Velocidade Velocidade média praticada num certo percurso, ou seja o quociente do comprimento percorrido pelo tempo, em movimento, gasto para o percorrer. Se o comprimento for infinitamente pequeno teremos a Velocidade Instantânea do veículo. A média das velocidades poderá ser vista sob dois pontos de vista fornecendo dois valores com explicações físicas diferentes:

o Velocidade média no tempo definida como a velocidade média de todos os veículos que travessam um ponto da via em determinado período; É a média das velocidades instantâneas, nessa secção, dos veículos que a atravessam.

o Velocidade média no espaço definida como a velocidade média de todos os veículos que ocupam uma secção da via em determinado período. É a média das velocidades dos veículos existentes numa corrente de tráfego. É dada pelo quociente entre o comprimento do troço de estrada em análise e a média aritmética dos tempos de trajecto dos veículos que o cruzam.

Velocidade: Tipologias

o Velocidade de projecto ou velocidade base corresponde à máxima velocidade que ao longo de

todo o trajecto pode ser mantida, com segurança, por um condutor isolado. É a velocidade a partir

da qual são definidas as características geométricas do traçado.

o Velocidade de operação É a maior velocidade (média no espaço) a que um condutor pode circular

numa dada estrada, em condições de clima favoráveis, nas condições de tráfego prevalecentes,

sem nunca exceder em cada momento a velocidade de segurança definida como velocidade de

projecto nem a velocidade limite legal. É a velocidade que entra nas análises económicas.

o Velocidade em regime livre velocidade média (no espaço) dos veículos medida em condições de

tráfego reduzido

o Velocidade de Tráfego (VT) ou V85 é a velocidade excedida por 15% dos veículos que se deslocam

na corrente de tráfego. Entre a velocidade VT e a velocidade média de circulação Vm há a relação:

VT/Vm≈1,10 a 1,20

o Velocidade específica (de um elemento) é a velocidade máxima que pode ser obtida com

segurança em qualquer elemento do traçado, considerado isoladamente. Tem interesse

especialmente para a análise da homogeneidade do traçado.

Densidade do Tráfego e Relação Fundamental das Correntes de Tráfego

Densidade de tráfego (concentração): Quociente entre o número de veículos presentes num troço de

estrada e o comprimento desse troço

Relação fundamental das Correntes de Tráfego

V=Q/D

D – Densidade (veículos/km)

Q – Volume horário (veículos/hora)

V – Velocidade média no espaço (km/h)

CAPACIDADE

Volume de tráfego máximo que, de forma continuada,

pode ser escoado numa estrada.

Estradas Multivias

Condições ideais para velocidade de 96,5 Km/h:

o Terreno aproximadamente plano;

o Estradas em ambiente rural com faixas separadas

Page 41: Transportes resumo

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o Vias com 3,6m de largura

o Bermas adequadas e sem obstáculos laterais a menos de 1,8m

o Somente veículos ligeiros na circulação

o Não existência de pontos de acesso directo à estrada.

Capacidade nas condições referidas: 2200 veículos/hora/via (capacidade básica)

Estradas de duas vias e dois sentidos

Condições ideais:

As mesmas referidas para as estradas multivias mais as seguintes:

o Repartição do tráfego 50/50%;

o Não existência de troços com proibição de ultrapassagem;

Capacidade nas condições referidas: 3200 veículos/hora no conjunto dos dois sentidos

Taxa de Saturação:

o Quociente entre volume de tráfego existente e a capacidade da estrada

Nível de Serviço

(Medida qualitativa das condições (qualidade) de circulação permitidas aos utilizadores de uma estrada)

As condições de circulação referem-se globalmente:

o à velocidade de circulação

o à liberdade de manobra

o à segurança

o à comodidade de condução

o ao custo

(Existem regras diferentes para 1x1 ou NxN)

Conceito de Volume de Serviço:

o Máximo volume que pode ser escoado com um determinado nível de serviço

Nível de Serviço A

o Regime livre

o Os condutores podem seleccionar a sua velocidade de circulação com poucas restrições.

o Fluxo livre com velocidades elevadas e densidades baixas.

o Volume de Serviço: 700 veículos/hora/via

Nível de Serviço B

o Regime ligeiramente forçado; não congestionado

o Os condutores têm boa liberdade de selecção da sua velocidade.

o Nível de serviço apropriado para vias interurbanas com fluxos moderados.

o Volume de Serviço: 1100 veículos/hora/via.

Nível de Serviço C

o Regime algo forçado; não congestionado

o A liberdade de selecção de velocidade ou manobra é restringida; no entanto as velocidades são

ainda aceitáveis.

o Conveniente para os fluxos habitualmente encontrados em vias urbanas.

o Volume de Serviço: 1550 veículos/hora/via.

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41

Nível de Serviço D

o Regime forçado; não congestionado

o Liberdade de manobra e selecção de velocidade muito condicionada.

o Nível relativamente próximo da capacidade.

o Volume de Serviço: 1900 veículo/hora/via.

Nível de Serviço E

o Regime forçado; próximo do congestionamento

o Podem haver paragens momentâneas. Velocidades de circulação baixas, densidade elevada.

o Muito próximo ou na capacidade da via.

o Volume de Serviço: 2200 veículos/hora/via.

Nível de Serviço F

o Regime forçado; congestionado.

o Circulação com paragens frequentes.

o A procura é superior à capacidade havendo a formação de filas e consequentes demoras.

o Volume de Serviço: Incerto –( 0 –2200) veículos/hora/via

Caracterização dos Níveis de Serviço

Indicadores de Desempenho em Estradas Multivias

Falta de liberdade de movimentos/Densidade de tráfego

Indicadores de Desempenho em Estradas 1x1 Velocidade média de circulação % do tempo de viagem com velocidade inferior à desejada.

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42

Aula Terica 8 Sumário: Cruzamentos Semaforizados – Dimensionamento

CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS - Dimensionamento

o À medida que os volumes de tráfego crescem, deixa de ser possível gerir o ordenamento e a

disciplina do tráfego em cruzamentos através de medidas simples de carácter espacial, baseadas

essencialmente no desenho geométrico, ou em medidas de optimização da regulação das

prioridades relativas das diferentes correntes de tráfego. Por outro lado, a adopção de soluções

desniveladas requer a mobilização de avultados investimentos financeiros e exigências de espaço

que inviabilizam a sua vulgarização.

o Deste modo o recurso à sinalização luminosa em cruzamentos de nível aparece como uma medida

de gestão de tráfego cujo custo de instalação e manutenção é relativamente baixo e que

apresenta níveis de eficácia elevados, não se limitando apenas a intervir na dimensão espacial

considerada nas outras soluções, mas também na dimensão temporal ao promover o avanço dos

utilizadores em períodos de tempo distintos e, portanto, racionalizando o uso do espaço do

cruzamento. Deste modo consegue-se uma substancial redução dos pontos e situações de conflito

resultantes da intersecção entre trajectórias das correntes de tráfego do cruzamento.

TIPOS DE SOLUÇÕES SEMAFÓRICAS

o Soluções Isoladas

o A Tempos Fixos

1. PURAS

2. COM MUDANÇA DE PLANOS POR RELÓGIO

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43

o Actuadas

1. SEMI ACTUADA

2. COMPLETAMENTE ACTUADA

o Soluções Coordenadas

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44

CONCEITOS

o FASE

Período de tempo durante o qual uma dada combinação de indicações luminosas é

dada, inalterada, às diferentes correntes de tráfego.

É identificada quando no seu início pelo menos uma corrente de tráfego ganha direito

de avançar e no fim pelo menos uma corrente de tráfego perde esse direito.

O número de fases a estabelecer, bem como a sua sequência, depende da geometria

do cruzamento, do número e características das correntes de tráfego, sendo tidas em

atenção para além da segurança e eficiência da circulação, uma fácil compreensão por

parte dos condutores.

o CICLO

Período de tempo durante o qual todas as fases são usadas sucessivamente na

regulação do cruzamento.

Equivale ao tempo que demora a repetir-se uma dada combinação de sinais, não

existindo formalmente quando se trata de soluções actuadas que permitem

“saltos” de fases.

o FASE SATURADA & CRUZAMENTO SATURADO

Uma fase estará saturada quando pelo menos um veículo que tem verde nessa

fase tiver de aguardar pelo menos um ciclo para entrar no cruzamento.

Um cruzamento (regulado por semáforos) dir-se-á saturado se pelo menos uma

das fases estiver saturada.

o SEQUÊNCIA DE APARECIMENTO DAS SINALIZAÇÕES

Veículos: Verde -> Amarelo -> Vermelho (geralmente)

Amarelo intermitente -> Amarelo -> Vermelho (por vezes)

Peões: Verde -> Verde intermitente -> Vermelho

o COMPRIMENTO DE “STOCKAGEM”

Corresponde ao espaço existente nas vias onde os veículos que poderão entrar no

cruzamento num qualquer período de verde se imobilizam enquanto aguardam

pela indicação de verde.

o FLUXOS DE SATURAÇÃO - S

Ou capacidade, de uma dada corrente de tráfego, corresponde ao maior débito

que é possível servir de forma continuada, admitindo procura constante.

Idealmente deveria ser medido no local, embora seja frequente estimar o seu

valor.

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45

É habitual usar-se S = 1800/2000 u.v.e./h, admitindo condições ideais, i.e. via de

tráfego com 3 metros de largura, movimento sem mudança de direcção e terreno

plano.

o TEMPOS

A partir dos tempos que as várias indicações luminosas efectivamente duram pode-se

definir o tempo que (teoricamente) está à disposição de uma dada corrente de tráfego

por forma a maximizar o número de veículos que podem entrar no cruzamento,

supondo que estes o fazem em regime de saturação:

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Tipologia de Conflitos

o Considera-se que existem dois tipos principais de conflitos entre movimentos direccionais

possuidores de trajectórias conflituantes:

o os de 1º nível ou Primários, onde o grau de perigosidade é tal que são considerados

inaceitáveis em qualquer situação;

o os de 2º nível ou Secundários, cuja aceitabilidade tem em conta o grau de perigosidade

associado ao caso concreto em análise, dependendo dos níveis de tráfego dos

movimentose, também, da carga de tráfego a que o conjunto do cruzamento está sujeito.

Situações Típicas

o Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h);

o Não há problemas com peões.

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o Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h);

o Não há problemas com peões.

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Aula Teória 9

Sumário: Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes

1. Noções básicas de Microeconomia

Esquematização da Dimensão Microeconomica

What is Microeconomics?:

Branch of economics that deals with the behavior of individual economic agents – consumers,

firms, worker, and investors – as well as the markets that these units comprise.

Aplicações aos Sistemas de Transportes:

1. Planeamento Estratégico (de longo prazo: 20 anos) (- relevante);

2. Medidas de Gestão dos Sistemas de Transportes (curto e médio prazo: expl. 2 a 5 anos, nível

operacional e táctico) (++ relevante)

A noção de comportamento dos mercados é fundamental para a percepção da reacção dos

intervenientes e para a verificação do efeito das medidas de curto e médio prazo na eficiencia

económica dos sistemas de Transportes (optimização económica).

Níveis fundamentais de intervenção (3+1):

o Procura: definição de modelos que permitam caracterizar a procura de Transportes

(procura agregada / desagregada) >>> estudos de procura de Transportes >> estudos

comportamentais;

Disponibilidade para pagar (willingness to pay – WTP);

Elasticidades;

Valor do Tempo

Medidas de Bem-estar Social (social welfare)

o Oferta: definição de modelos que permitam caracterizar a oferta de Transportes >>>

estudos de avaliação de custos de produção

Funções de custo: exemplo > C = F + m.y (ferrovia);

Custo médio e custo marginal;

Caracterização da produção (outputs: pass.km, viagens, etc.)

Economias de escala, de dimensão e densidade da rede;

o Políticas de Fixação de Preços: as políticas de fixação de preços definem o funcionamento

dos mercados e em termos económicos são a ferramenta mais indicada para a realocação

de recursos entre sectores da Sociedade (subsidiação cruzada);

Mercado livre: definição de preços em livre concorrência;

Mercado de oligopólio: concertação de preços entre fornecedores;

Mercado regulado: preço definido pela entidade reguladora, ou pelo Estado.

o Avaliação de Projectos: uma outra dimensão da análise económica corresponde à

avaliação de projectos. Esta consiste na comparação económica dos benefícios e

desvantagens entre várias alternativas propostas para a resolução de determinado

problema. Estas alternativas devem incluir sempre a opção “não fazer alterações à

situação actual”;

Equilibrio de Mercado Livre:~

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54

Estrutura de custos dos Mercados:

o Os custos totais do sistema de transportes podem ser segmentados

segundo três parcelas:

CTotal = CTprodutor + CTutilizador + Ctexternalidades

Internalização de Custos Externos:

Natureza dos custos

Custo total:

CT = CF +CV, CF= custos fixos totais, CV= custos variáveis totais

Custo médio (Q=vkm):

Custo marginal:

Relação entre custo variável e custo marginal:

Conceito de Elasticidade

Page 56: Transportes resumo

55

Elasticidade directa: mede a variação relativa da procura de um bem ou serviço (por exemplo

de TP), face à variação relativa de um atributo SEU (é negativa);

Elasticidade cruzada: variação da procura relativa de um bem ou serviço, face à variação

relativa de um atributo de um bem ou serviço DE SUBSTITUIÇÃO (é positiva).

Tipos de Elasticidades

• Elasticidade de arco ou elasticidade média:

• Elasticidade pontual:

É fundamental perceber, consoante o alcance e o tipo de medida política que se está a implementar,

se devemos olhar para a elasticidade pontual ou para a elasticidade de arco.

Interpretação dos valores da elasticidade:

A price drop usually results in an increase in the quantity demanded by consumers. The demand for a

good is relatively inelastic when the quantity demanded does not change much with the price change.

Goods and services for which no substitutes exist are generally inelastic. Demand for an antibiotic,

for example, becomes highly inelastic when it alone can kill an infection resistant to all other

antibiotics. Rather than die of an infection, patients will generally be willing to pay whatever is

necessary to acquire enough of the antibiotic to kill the infection.

2. Noções básicas de Microeconomia

Análise económica versus análise de mobilidade:

2. Enquadramento institucional e instrumentos reguladores

Esquematização da Dimensão Institucionalmensão Institucional

Níveis e categorias organizacionais

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Aula Teórica 10 Sumário: Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes

1. Objectivos

o Parte A: divulgar e dar a conhecer a definição de Esquema de Custos Socio-ambientais

Os conceitos de Externalidade, custos externos e socioambientais na sua aplicação ao

Sector dos Transportes;

As principais externalidades que emanam/afectam o Sector;

O conceito de Internalização e os tipos de abordagens de Internalização passíveis de

aplicação

o Parte B: ferramentas de cálculo dos custos da utilização da infra-estrutura

Aplicação de Modelos Econométricos ao sector

Modelos de Engenharia – aplicação às empresas e sua extensão.

o O QUE É UMA EXTERNALIDADE?

o Principais Externalidades Socio-ambientais

o Enquadramento dos Custos Socio-ambeintais

o Actores que intervêm no Esquema de Custos Sociais

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o Abordagens possíveis para Regulação e Controle

Bem-estar Social >> maximização do bem-estar social através da introdução de uma taxa Pigouvian, permitindo alcançar o equilíbrio dos mercados na sua máxima eficiência económica a curto prazo, utilizando principalmente instrumentos de fixação de preços:

• Formação dos preços dos >>

Gestão dos Recursos Escassos >> gestão da mobilidade potencial (um recurso escasso em meio

urbano) e outros factores físicos, com base na garantia do funcionamento efectivo dos sistemas. o Pode implicar a racionalização de factores através do preço ou de outras medidas

restritivas. A eficácia das medidas é aferida com base na redução efectiva da procura desses factores.

Conceito de Espaço das Avaliações o FACE:

Aos diferentes objectivos políticos; Às abordagens distintas; Aos inúmeros instrumentos e metodologias disponíveis; Ao substancial grau de incerteza que está associado a todos os processos

inerentes a este tipo de estudos; À falta de consenso que ainda existe em torno de alguns pontos chave (como são

as taxas de desconto futuras a 20 ou 30 anos – ?1%, 3%, 5%?) Devemos analisar as soluções segundo um prisma abrangente:

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Abordagem Econométrica – funções tipo Cobb-Douglas e afins

o Modelos explicativos globais, função dos principais factores de produção: Capital (K), Trabalho (W) e Consumíveis (F).

o Abordagem da ‘Engenharia’ – modelos tipo Allport

Permite a modelação exemplar da variabilidade localizada, numa situação de custos médios de produção constantes.

É baseada na análise dos custos variáveis directos.

Conclusões

o Um dos conceitos chave necessários para a sustentabilidade do Sector dos Transportes e das Sociedades modernas em geral é o da internalização de todos os Custos Socio-ambientais;

o Por isso, deve ocorrer a tendencial responsabilização dos causadores das externalidades pelos efeitos nefasto que geram – aplicação do princípio do poluidor-pagador e sua expansão ao princípio do utilizador-pagador.

o As políticas de internalização não implicam a criação de novas Taxas sobre o cidadão, mas sim Taxas diferentes – Orçamento Constante pode ser uma mensagem e um compromisso importante.

o Existem já metodologias técnicas e métodos fidedignos, cuja aplicação permite, não só calcular os custos, em termos genéricos, mas também as economias de escala e elasticidades para as empresas fornecedoras de Infra-estruturas e/ou de serviços de Transportes (nomeadamente de transportes públicos colectivos) – falta só aplicar.

o As empresas devem dominar inequivocamente a formação e afectação dos seus custos, bem como da sua variação face à procura.

Próximos desenvolvimentos o Devem ser criadas as Contas Sociais do Sector dos Transportes em Portugal: exemplo -

projecto UNITE para a UE;

Page 61: Transportes resumo

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o Os enquadramentos técnico, financeiro e a fixação de preços devem caminhar mais rapidamente no sentido da aplicação generalizada dos princípios do poluidor / utilizador-pagador;

o Aspectos tais como a consciencialização, confiança e aceitabilidade do cidadão comum - quem paga - são fundamentais e têm que ser alcançados num futuro próximos;

o A convicção e a vontade dos políticos deve ser conquistada de forma a caminharmos rumo a um mais transparente enquadramento financeiro para o Sector, sendo neste caso os TP sérios ganhadores, a par com a Sociedade.

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Aula Teórica 11 Sumário: Noções de Gerais sobre Estudos de Procura Objectivos:

conhecer os Modelos de Escolha Discreta como modelos comportamentais;

identificar as principais áreas de aplicação destes modelos aos Transportes;

identificar as principais variáveis determinantes da sua utilização nos Transportes;

identificar alguns dos pontos fundamentais na natureza e especificação destes modelos. Contexto no âmbito dos transportes

O que são Modelos de Escolha Discreta?

Modelos Comportamentais – tentam prever e explicar as reacções dos indivíduos, entidades ou grupos;

No âmbito dos Transportes servem eminentemente para estudar o comportamento da procura (Estudos de Procura);

Servem para estudar e prever as opções ou escolhas dos utilizadores na sua utilização dos sistemas de transportes;

Permitem estimar a reacção dos utilizadores, face a questões como: o “Numa viagem de carro de Lisboa para o Porto utilizo a autoestrada, pagando portagens,

mas deslocando-me mais rapidamente, ou escolho utilizar a estrada nacional?”;

Ou ainda outras questões como: o Quando o TGV Lisboa-Madrid estiver em funcionamento, quantos passageiros do modo

aéreo vão mudar para o combóio rápido? E quantos do modo rodoviário?“; o Numa deslocação de fim-de-semana em viatura própria quando é que o utilizador parte?

Sexta-feira à noite ou sábado de manhã? Quais são os parâmetros que influenciam a sua escolha?

o Como é que uma empresa que tem que expedir uma mercadoria escolhe o transportador: opta pelo mais barato, pelo mais rápido, pelo mais fiável? Quais são os mecanismos de escolha e de decisão?

Principais áreas de utilização nos Estudos de Procura

Objectivo: caracterizar a Procura e fazer o dimensionamento da Oferta – Infra-estrutura e/ou Serviços;

Campos de aplicação – modelação de: o escolha do modo de transporte – repartição ou escolha modal; o escolha de percursos, seja em Transporte Individual (TI), seja em Transporte Público (TP); o opções conjugadas: transporte+parqueamento, etc; o escolha de actividades, a qual implica opções relativas ao transporte (modelos mistos

transporte + uso de solos); o hora de viagem (hora de partida); o aquisição de veículos; Etc.

Especificação dos modelos o Especificação – o que é?

o Corresponde à fase de definição do modelo, através da escolha das variáveis explicativas mais relevantes – definição geral;

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o corresponde à escolha dos atributos que mais influenciam e explicam de forma racional as decisões dos utilizadores nas suas escolhas – definição aplicada aos modelos de escolha discreta.

o Principais atributos utilizados nos Estudos de Procura o Características do Utilizador:

Posse e/ou disponibilidade de carro para fazer a viagem; ter carta de condução; estrutura familiar: casal jovem, casal com filhos, reformados, solteiros; rendimento; existência de actividades com recurso obrigatório a TI (filhos na escola,...); densidade habitacional.

o Características da Viagem: objectivo da viagem: para o trabalho; compras; lazer; cadeia de viagens (complexa); etc.; hora do dia da viagem (e da viagem de retorno): hora de ponta ou não; durante a semana, ou

fim-de-semana; etc. o Características do Modo de Transporte:

1. Factores Quantitativos: tempo de viagem no veículo; tempo de espera ou frequência (modo aéreo); tempo de acesso/egresso; custos da viagem: tarifas e/ou gasolina, portagens, etc.; disponibilidade e custo de parqueamento (TI e Park&Ride).

2. Factores Qualitativos: Conforto e conveniência; regularidade e pontualidade; protecção, segurança, ...

Modelos de natureza agregada ou desagregada (individual)? No primeiro caso, as opções de viagem observadas representam valores médios ou frequências e

referem-se a zonas, ou pares O/D entre zonas; Na segunda situação, os dados dizem respeito aos indivíduos (ou entidades) isoladamente e

encerram uma muito maior riqueza e diversidade, mas a sua recolha pode ser mais dispendiosa. Preferência Declarada versus Preferência Revelada?

Preferência Revelada: o utilizador revela as opções das viagens que efectuou e que costuma fazer. São recolhidos dados reais acerca do comportamento passado dos indivíduos.

Preferência Declarada: o utilizador é confrontado com alguns cenários hipotéticos e é instado a quantificar as suas opções perante os cenários apresentados (expl.: em cartões). Os dados representam escolhas hipotéticas e permitem avaliar novas opções: por exemplo, a introdução de um modo de transporte.

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Aula Teórica 12 Sumário: Equação Fundamental do Tráfego q = K x V

Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa segurança.

Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S).

Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma densidade (K) de veículos cada vez menor.

CAPACIDADE numa secção transversal corresponde ao valor máximo do fluxo que pode passar nessa secção de uma forma estável

o por via (pista) de auto-estrada em condições ideais = 2400 veíc./hora NÍVEL DE SERVIÇO é uma grandeza que corresponde à sensação psicológica do condutor quanto à

possibilidade de viajar à velocidade que pretendia Restrições de velocidade associadas ao N.S.: N.S. A –raras N.S. D-sistemáticas N.S. B - esporádicas N.S. E-permanentes N.S. C - frequentes N.S. F-escoamento descontínuo

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Aula Teórica 13 Sumário: Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) Parte A – Diagramas Espaço-tempo (X,t) 1. Objectivos:

1. Estudo teórico do conceito e da aplicação do Diagrama de Espaço-tempo aos Sistemas de Transportes.

2. Construção de aplicações aos fluxos de tráfego rodoviário. Sua análise e interpretação. 3. Aplicação do conceito de diagrama (t,x) ao dimensionamento de infra-estruturas. 4. Aplicações na organização e gestão da oferta de serviços de transporte – os Diagramas de

Marcha.

Estudo teórico: o Através das leis da Física é possivel estudar pormenorizadamente o movimento de

um veículo e caracterizar a sua trajectória com precisão. o Quando queremos estudar o comportamento de N veículos em simultâneo, uma

ferramenta muito interessante é o Diagrama Espaço-tempo. o Este diagrama consiste na ‘marcação’ num ‘espaço’ de distânciaxtempo da

‘trajectoria’ real de todos os veículos. o Assim, podemos caracterizar e prever o comportamento dos mesmos, bem como a

sua interacção com a infra-estrutura e outros elementos dos sistemas de transportes. 2. Caracterização de fluxos não estacionários

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